Magazine 2018-19,it

H RESEARCH EDITION

Professional scientific magazine edizione italiana

H Research edition. Publisher writing to 22790 Department Italian Government AGCOM ROC. Director Engineer Dr. Gnazzo Vito Annual magazine, publication namber 2018-19 Editore Italia, Capaccio (Sa) www.htnetEdition.eu ISSN 2532-5612

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Abstract Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

ABSTRACT. Per il magazine H 2018-19 abbiamo pubblicato la bibliografia che interessa le pubblicazioni relative alle ricerche sugli Studi Universitari (pubblication 2018-19,01).

Con la pubblicazione 2018-19,02 abbiamo rivolto l’interesse ai patrimoni dedicati ad uno specifico affare, l’istituto giuridico dei patrimoni destinati ad uno specifico affare per le società di capitali per azioni. Le ricerche condotte hanno avuto interesse per alcuni aggiornamenti legislativi nell’ambito della prevenzione sul fenomeno del riciclaggio nell’utilizzo del sistema finanziario.

Nella pubblicazione 2018-19,03 con interesse alla sicurezza dei recipienti in pressione abbiamo svolto studi sulla evoluzione storica del framework legislativo che regolamenta la progettazione ed il calcolo strutturale effettuando in appendice una applicazione delle norme che determinano i modelli di calcolo da adottare per la realizzazione di un recipiente in pressione ritenuto sicuro per tutto il ciclo di lavoro.

Con riferimento ai servizi di pagamento pay call, ai sistemi finanziari per i piccoli pagamenti e alla prevenzione del fenomeno del riciclaggio che interessa l’utilizzo del sistema finanziario nel mercato Europeo, abbiamo svolto ricerche in merito agli aggiornamenti legislativi dall’anno 2015 ad oggi nella pubblicazione 2018-19,04. Nello studio svolto abbiamo posto attenzione ai sistemi di pagamento con numerazioni telefoniche a tariffa maggiorata, all’identificativo unico che accompagna i trasferimenti di fondi ed alle regole definite dalla norma in merito ai controlli da effettuare per la prevenzione del fenomeno del riciclaggio nell’ambito del mercato europeo.

Considerato che tra gli obbiettivi delle didattiche moderne rivolte agli allievi di discipline scientifiche si evidenzia la necessità di tradurre leggi e principi in numeri, e che tali traduzioni soprattutto quando interessano la sicurezza delle persone sono regolamentate da norme, nella pubblicazione 2018-19,05 abbiamo condotto studi e ricerche riguardanti i gas sia di carattere fisico generale che di carattere legislativo con interesse per la sicurezza degli apparati che funzionano con gas in pressione.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Abstract Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Considerata la complessità dei motori a combustione interna, del meccanismo di spinta rotativa, considerata l’evoluzione tecnologica che ha interessato i veicoli a motore nell’ultimo secolo, i nostri studi per la pubblicazione 201819,06 hanno avuto interesse sull’intero framework legislativo che regolamenta l’omologazione dei veicoli a motore a partire dalla direttiva CEE 156 dell’anno 1970. In appendice abbiamo proposto uno studio dei motori a combustione interna di carattere generico in merito ai principi di funzionamento per i motori a due e a quattro tempi sia ad accensione comandata che ad accensione per compressione con particolare interesse alle curve caratteristiche, al relativo utilizzo ed alle tecniche adottate dai costruttori nei motori a più cilindri per ridurre le vibrazioni nel normale funzionamento di un motore.

Nella pubblicazione 2018-19,07 abbiamo continuato gli studi che interessano la nascita degli Studi Universitari in Italiane con uno sguardo a quanto accaduto in Europa; abbiamo rivolto l’attenzione delle ricerche al periodo 1806-1015 caratterizzato dall’importante evento che ha visto la nascita della Scuola di Applicazione di Ponti e Strade nel Regno di Napoli sotto l’occupazione dei Francesi.

H Research Edition: magazine scientifico professionale, division edition del Gruppo HTNET, area tematica: ingegneria dell’informazione.

Publication list

H Research Edition Italian: magazine number 2018-19, volume italiano

UNIVERSITÀ E LE DISCIPLINE SCIENTIFICHE IN ITALIA ED EUROPA

La nascita della Scuola di Applicazione di Ponti e Strade (1806-1815)

publication 2018-19 07

OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI

Quadro normativo

publication 2018-19 06

APPARATI FUNZIONATI CON GAS FLUORATI

Fenomeni fisici generali - Quadro legislativo

publication 2018-19 05

AGGIORNAMENTI LEGISLATIVI DEGLI ULTIMI ANNI, 2015-2017

Prevenzione del riciclaggio, dei piccoli pagamenti, system pay call

publication 2018-19 04

CALCOLO STRUTTURALE RECIPIENTI IN PRESSIONE

Recipienti in pressione, legislazione.

publication 2018-19 03

PATRIMONI DESTINATI AD UNO SPECIFICO AFFARE

Decreto legge numero 366 del 03 ottobre 2001. Articolo 25, Legge 231-2007

publication 2018-19 02

BIBLIOGRAFIA

Bibliografia, 0A. Research Studi Universitari, Meccanica Applicata alle Macchine

publication 2018-19 01

Fonti per le ricerche: magazine H numero 2018-19

publication 2018-19 00

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Università e le discipline scientifiche in Italia ed Europa.

La nascita della Scuola di Applicazione di Ponti e Strade (1806 - 1815).

Le Università e discipline scientifiche nel resto d'Italia. Nel 1725, a Torino, il re Vittorio Amedeo II (1°) aveva promulgato gli statuti dell' Università che stabilivano alcuni criteri di formazione teorica per gli ingegneri civili. Questi ultimi dovevano sostenere un esame di approvazione presso uno dei professori di matematica dell'Università.

Nel 1739, sempre a Torino fu creata l'Accademia Militare, rivolta allo studio delle fortificazioni e delle artiglierie. Nel 1772, delle successive Costituzioni, stabilivano i corsi di Matematica e di Costruzione che dovevano essere seguiti dai regi ingegneri; tali corsi erano ripartiti in cinque anni, nel primo dei quali si dovevano insegnare l'analisi algebrica, nel secondo le sezioni coniche, nel terzo l'analisi degli infinitesimi, nel quarto la teoria del moto dei solidi, nel quinto quella del moto dei liquidi. Scuole per Architetti ed Ingegneri erano poi state costituite a Milano, nel 1795, in esecuzione dell'editto di Maria Teresa del 1761, con il quale veniva dettata una delle più complete discipline per l'ordinamento della professione di ingegnere; di tale scuola non è rimasta traccia.

A Modena, nel 1757, era stata istituita un "Accademia di Architettura Militare per comodo ed erudizione non solo di Ingegneri ed Artiglieri, ma ancora di qualsivoglia Uffiziale e di qualunque altra persona". È la fondazione, sotto il periodo di occupazione napoleonica, della scuola del genio e dell'artiglieria, a portare in Italia il modello dell'Ecole Polytechnique. La scuola di Modena è l'unica di istruzione superiore completamente gratuita della repubblica cisalpina, e poi del Regno. Al corso vengono ammessi 28 aspiranti. A conclusione del triennio si ottengono le abilitazioni alle professioni di ingegnere o di artigliere. Ma il 1° giugno del 1814, all'avanzare delle truppe austriache, la Scuola viene chiusa. L'insegnamento tecnico superiore, volto

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

alla formazione degli ingegneri, soprattutto civili, viene impartito nelle facoltà di scienze fisiche e matematiche, ma presenta forti lacune. Le due uniche scuole speciali esistenti i Italia alle soglie del XIX secolo, la Scuola di Ponti e Strade fondata a Napoli nel 1811 e la Scuola per gli ingegneri sorta a Roma nel 1817, sono strutture prive di organizzazione e fortemente carenti di attrezzature scientifiche e didattiche. Il Corpo dei pionieri, e in particolare l'Istituto dei cadetti matematici pionieri, fondato tra il 1823 ed il 1824, costituiscono un'eccezione. Questo istituto fa rinascere un interesse per l'istruzione tecnica nei terrritori di Modena e Reggio. Il corso, unico in Italia, ha la struttura di un vero corso universitario. La sua durata è di cinque anni, e vi si insegnano, dopo un anno preparatorio, il calcolo algebrico ed analitico, l'architettura teorica e sperimentale, la geometria descrittiva, la meccanica, l'idraulica. Dopo i moti del 1848 tutti i convitti universitari verranno soppressi (V. Marchis, Storia delle Macchine, p.178; Editori Laterza 1994).

NOTA (1°): Vittorio Amedeo II compì uno sforzo non indifferente per dare solide basi finanziarie alla nuova Università e questa politica venne sostanzialmente mantenuta nel corso del secolo. ......Gli stipendi venivano regolarmente pagati: E i professori, che godevano di condotte perpetue, potevano dedicarsi agli studi senza eccessive preoccupazioni per il futuro, tanto più che dopo quattordici anni di insegnamento,..... in caso di ritiro, godevano del titolo di professore giubilato, con metà stipendio. (Marina Roggero, Storia D'Italia, Annali 4, Einaudi 1981, p.1072).

Le Università e le discipline scientifiche in Europa. Anche nel resto d'Europa assistiamo inizialmente alla nascita di Scuole destinate alla preparazione dei militari: in Francia nel 1720 nasceva la prima scuola per ingegneri, creata come scuola militare; in Inghilterra, nel 1741, era sorta la Royal Military Accademy, per la preparazione degli ufficiali di artiglieria e del Genio. Nella seconda metà del Settecento, in Inghilterra, e più precisamente a Manchester, dottori, fisici e "filosofi naturali" divulgano le più recenti scoperte scientifiche. In particolare John Banks è uno dei lecturers più assidui nelle regioni nord-occidentali. Le sue opere sono la sintesi di più di 20 anni di lezioni impartite ad un pubblico vastissimo sotto gli auspici del College of Art and Sciences. ..... Queste lezioni anticipano sotto molti aspetti l'opera dei Mechanics' Institutes. Henry Clarke, dopo aver viaggiato per tutta l'Europa, fonda a Salford nel 1765 la Commercial and Mathematical School. Nel 1772 istituisce numerosi corsi serali e garantisce ai giovani una "preparazione sugli aspetti scientifici delle professioni meccaniche e sugli aspetti più interessanti della scienza teorica e sperimentale, corrredandoli con esperimenti con una moderna apparecchiatura" . I lettori itineranti provengono da differenti formazioni culturali: alcuni sono autodidatti, altri laureati in università

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

scozzesi, altri ancora artigiani e costruttori di orologi......Dal 1784 al 1792 Isaac Milner, primo titolare della Jacksonian Chair, allestisce presso il Queen's College un laboratorio di meccanica con torni, mole, mantici, forni, banchi elettrostatici, e quivi inizia una vasta attività di sperimentatore..... Il corso tenuto da William Farish a Cambridge è il primo serio tentativo - come lo definì Hilken -, in tutte le università inglesi, di studiare le applicazioni industriali della tecnologia, ed è il primo a insegnare la disciplina della "costruzione di macchine" come materia autonoma (V. Marchis, Storia delle Macchine, p.176-177; Editori Laterza 1994). Continuando ad esaminare quanto accadeva in Europa nel periodo tra il XVI ed il XVIII secolo, è possibile osservare che, verso il 1690, il duca Francesco d'Este aveva fondato in modena l'Accademia di Architettura militare; nel 1745 il duca Carlo I aveva fondato il Collegium Carolinum di Brunswick con scuola di miniere. In virtù di una ordinanza (1744) di Luigi XV che istituisce un ufficio di disegnatori per la rilevazione di una mappa delle strade di Francia, sotto la direzione dell'ingegnere Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794), nel 1747 era sorta la celebre &Eacutr;cole des Ponts et Chaussèes, con il compito di preparare i tecnici del Corpo di Ponti e Strade, scuola che solo dopo il 1791 ebbe il carattere di istituto superiore. Sempre in Francia era sorta, nel 1748, l'Ecole des Ingenieurs de Mezieres (2°), con il compito di preparare gli ufficiali del genio militare e ancora nel 1794-1795 l'Ecole Polytecnique, (Politecnico di Ingegneria). Le nuove istanze culturali introdotte dalla rivoluzione francese portano alla creazione in Francia dell' Ecole de navigation e de cannonage maritimes, l'Ecole des armes, l'Ecole de travaux publics (1794), il Conservatoir des Arts et Metiers (1794). Seguono in Europa il Politecnico di Praga (1806) e quello di Vienna (1815) (V. Marchis, Storia delle Macchine, p.176-177; Editori Laterza 1994).

NOTA (2°): Ecole des Ingenieurs de Mèzières (1748-1794). La durata degli studi era di due anni ed un esame sanzionava ciascuno di essi. Il diploma di ingegnere era subordinato ai risultati degli stages successivi che il candidato effettuava nelle diverse armi. Monge fu tra i professori famosi di questa scuola.

LA NASCITA DELLA SCUOLA DI APPLICAZIONE DI PONTI E STRADE (1806 - 1815). Agli inizi dell'ottocento, la situazione della cultura scientifica universitaria non poteva dirsi certamente brillante: Il Settecento era stato una stagione gloriosa per la cultura napoletana, e in parte anche per la matematica: Niccolò de Martino e il fratello Pietro avevano pubblicato i primi manuali della nuova fisica, di algebra e geometria cartesiana. Dopo di loro altre figure, notevoli nell'ambito italiano, avevano continuato la loro opera di trattatisti (Giuseppe Orlando, Vito Caravelli ecc.). La drammatica fine della

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Repubblica Napoletana del 1799, alla quale avevano aderito molti scienziati, pose fine a questo periodo favorevole: chi non fu ucciso dalla reazione borbonica, come Nicola Fiorentino e Vincenzo De Filippis, trovò scampo all'estero (Vincenzo Porto). Una nuova emigrazione si verificò dopo la parentesi murattiana. Carlo Lauberg e Annibale Giordano vissero esuli in Francia, modificando i loro cognomi (Laubert, Jordan), Ottavio Colecchi trovò posto in Lituania. A Napoli rimase il vecchio Nicola Fergola e il suo modesto allievo Flauti, impegnati su campi marginali della geometria sintetica. Nella prima metà dell'Ottocento la vita matematica napoletana finì così con l'essere legata essenzialmente alla scuola per ingegneri, fondata da Murat, e all'Osservatorio astronomico.

Istituzioni scolastiche civili. Una vera scuola, il cui ordinamento può essere considerato l'ispiratore di quello delle moderne facoltà di ingegneria, fu realizzata a Napoli nel decennio di occupazione del Regno di Napoli da parte dei Francesi, nel periodo 1806 -1815. I Francesi sembra avessero particolari attitudini all'ingegneria e di ciò si trova conferma dando uno sguardo alle opere pubbliche da loro realizzate nel Regno di Napoli, sotto Giuseppe Bonaparte e Gioacchino Napoleone Murat. Il 18 Novembre 1808 fu decretata in Portici dal Murat (3°) l'istituzione di un Corpo Reale di Ponti e Strade, la cui direzione venne affidata, con lo stesso atto, al generale di divisione Jacques David Martin de Campredon. Successivamente, con decreto del 4 marzo 1811, fu costituita una Scuola di Applicazione, per la formazione degli ingegneri addetti a tale Corpo. Il 26 gennaio 1809, il Murat incaricava una commissione di presentare un progetto di legge sulla pubblica istruzione.

Segretario della commissione era il signor Tito Manzi, gli altri membri erano l'Arcivescovo di Taranto, Giuseppe Capecelatro, il Vescovo di Lettere e Gragnano, Bernardo della Torre, Melchiorre Delfico e Vincenzo Cuoco.

Nasce così quel Rapporto e progetto di legge per la riforma della pubblica istruzione, dovuto soprattutto a Vincenzo Cuoco, membro della sopra citata commissione. Nella visione del Cuoco(4°), come appare dal Rapporto, sull'ordinamento di quelli che oggi si chiamano studi d'Ingegneria, l'istruzione universitaria, che egli chiama sublime, è considerata un terzo grado, rispetto all' istruzione primaria ed all' istruzione media. Le scienze sono considerate come operative: esse si dividono in tante classi operanti, quanti sono gli usi della vita civile ai quali sono addette. Le scienze prendono il nome di professioni. Di queste, alcune, o di uso meno generale quali sarebbero la Veterinaria e la Mineralogia, o addette a particolare servizio dello Stato, quali l'Artiglieria, la Marina ecc. formano il soggetto dell'istruzione nelle Scuole speciali. Le altre si dovrebbero riunire in un sol corpo, formando le Università.

Nel disegno del Cuoco pertanto, per quanto attiene alle scienze matematiche

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

e fisiche, si prevede che la maggior parte di esse sia insegnata all'Università, nella Facoltà delle Scienze fisiche e matematiche, ed in particolare che vi si debbano insegnare:Matematica sintetica - Matematica analitica - Calcolo degli degli infiniti - Arte euristica o dell' invenzione meccanica - Meccanica Fisica sperimentale - Geologia - Botanica e Fisiologia vegetale - Mineralogia Chimica. Alla stessa Facoltà doveva appartenere l'Osservatorio con un professore di astronomia e due aggiunti uno dei quali incaricato di un corso di ottica. Alla cattedra di Fisica sperimentale doveva essere unito un gabinetto di macchine, ed al professore doveva essere assegnato un aggiunto; anche le due cattedre di Mineralogia e Chimica dovevano avere un gabinetto mineralogico ed un laboratorio. Il professore di Chimica doveva avere un aggiunto, incaricato dei corsi di Farmacia. L'insegnamento di alcune di queste scienze, e della maggior parte delle loro applicazioni, viene dal Cuoco riservato alle Scuole speciali, alle quali occorre aggiungere anche la Scuola unita al Museo delle Arti meccaniche, presso il R. Istituto di Incoraggiamento.

Così per le Meccaniche particolari come l'Idrodinamica, l'Idrostatica, l'Idraulica, così per la Metallurgia. La Meccanica pratica, corrispondente all'antica Fisica sperimentale generale, è invece assegnata a quel tipo di istituto medio detto Scuola delle Arti. Il progetto considera scuole speciali quelle: di Veterinaria, di Navigazione, di Mineralogia (Metallurgia), dei Sordomuti, Politecnico, di Ponti e strade, di Applicazione per Artiglieria e per il Genio, dettando norme per le prime tre e dichiarando che le altre sarebbero dovute essere regolate da particolari regolamenti. L'insegnamento dell'Architettura civile, secondo il progetto, avviene nell'esistente Scuola delle Arti e del Disegno. All'Istituto di incoraggiamento e di Arti meccaniche, il progetto assegna il compito di occuparsi particolarmente del progresso delle industrie e dell'economia del Regno, stabilendo che a detto Istituto sia unito un Museo destinato a raccogliere i modelli di tutte le macchine, con il nome degli inventori; a questo Museo avrebbero dovuto essere unite le Scuole pubbliche di matematica pratica, di Chimica applicata alle Arti, di Geometria pratica e descrittiva, di Disegno o di ornato relativamente alle Arti, di Stereotomia e Costruzione, di Agricoltura. Dopo più di mezzo secolo troveremo realizzato questo schema nel Regio Museo industriale di Torino alla cui ideazione, per le molte corrispondenze, la concezione del Cuoco certamente non fu estranea. Il progetto propone, infine, un organico sistema di norme per il conferimento dei gradi accademici, l'approvazione, la licenza, e la laurea, e per la loro utilizzazione ai fini professionali. A raffrontare le norme del decreto Murat, del 29 novembre 1811, contenente la disciplina dell'ordinamento della pubblica istruzione, con quelle corrispondenti del Progetto del Cuoco, non è difficile trovare che lo schema originario, pur subendo notevolissimi tagli, è ancora seguito fedelmente in parecchie sue

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

disposizioni. Per quanto riguarda le norme che regolano, nel decreto murattiano, la facoltà delle Scienze matematiche e fisiche, troviamo che le materie d'insegnamento sono le stesse del progetto Cuoco, con eliminazione del Calcolo degli infiniti e dell'Arte euristica o dell'invenzione meccanica.

Anche le norme relative ai laboratori ed al Gabinetto delle macchine rimangono in vita. Come nel Progetto, anche nella Legge, i gradi accademici sono tre: l'approvazione, la licenza e la laurea, mentre si rinvia ad apposito regolamento il compito di fissare i requisiti ed il modo di conferire i gradi e quello di disciplinare le professioni per il cui esercizio si richiedevano.

Tornando al decreto murattiano del 1811, ricordiamo che in esso si deliberava lo stabilimento di una Scuola d'Applicazione nel Corpo degli Ingegneri di Ponti e Strade, per istruire 12 alunni scelti ad esame, dei quali sei, dopo aver frequentati i corsi e dopo essere stati prescelti, dovevano andare a coprire le corrispondenti piazze di aspiranti, presso il Corpo: piazze che venivano istituite con lo stesso decreto. Agli alunni della Scuola veniva assegnato un trattamento annuo di ducati 120 ducati, agli aspiranti, quello di ducati 240, più 180 ducati per la loro campagna. Con la trasmissione del decreto relativo all'istituzione della Scuola e alla regolamentazione della sua attività, fatta il 23 marzo 1811, dal Ministro dell'Interno al Generale Campredon, consigliere di Stato e Direttore Generale di Ponti e Strade, la Scuola di applicazione di Ponti e Strade iniziava la sua vita. Il 1 maggio 1811 veniva bandito il concorso per l'ammissione dei primi dodici alunni. Mentre pervengono le istanze dei candidati, si procede alla formazione di un Corpo di esaminatori ed alla scelta dei docenti. Le prime designazioni sono quelle dell'abate Giuseppe Conti(5°), per la cattedra di Fisica sperimentale, di Chimica e Mineralogia e del prof. Leopoldo Laperuta per la cattedra di Architettura civile e delle Arti del disegno relative alle costruzioni in generale.

Fra le materie di esame, particolare importanza veniva assegnata alla matematica; l'incarico fu affidato prof. Fe1ice Giannattasio(6°), allora presso la Scuola militare. Il principio cui si dovevano conformare gli studi era quello di portare l'allievo alla diretta scoperta del fatto conoscitivo, recependolo per mezzo della esecuzione manuale e materiale di questo o quello oggetto, di questo o quello esperimento, principio che costituisce un orientamento del tutto nuovo in questo genere di studi. Tale principio viene poi integrato e completato dall'altro, che tende alla progressiva applicazione pratica delle nozioni scientifiche apprese, in modo da portare alla formazione di una diretta e sempre più allargata esperienza dell'allievo e quindi alla graduale formazione della sua vera e propria capacità tecnica. Ad esempio, nel corso di Meccanica, dedicato allo studio del trattato del Francoeur(7°), per quanto riguarda la Meccanica generale, nonchè a quelli di Belidoro per l'Architettura, idraulica, di Fabre per i mulini, della Scuola Politecnica di Parigi per le

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

macchine, del Dubuat per i Principi idraulici nonchè del Frisi, Bossut, Ximenes, Mari ecc., per le Applicazioni Idrauliche, l'attività didattica è basata, in tanta sua parte, sull'Applicazione delle Macchine e sull'Applicazione dell'Idraulica. La Direzione Generale del Regio Corpo dei Ponti e Strade si era installata nel Palazzo appartenente alla famiglia Ruffo dei Duchi di Bagnara, che Carlo Fontana aveva costruito intorno al 1660, e che si affacciava sul largo del Mercatello (attuale Piazza Dante), attiguo al convento unito alla Chiesa di S. Maria di Caravaggio. E fu il convento di Caravaggio, ove i Padri Scolopi avevano un loro istituto d'istruzione, che venne prescelto quale sede della Scuola. Per utilizzarlo, si pose quindi mano ai lavori di sistemazione, pur avvedendosi fin dal primo momento che i locali non erano adeguati alle esigenze. La vita della Scuola di Applicazione, dal febbraio del 1812 al novembre del 1814, è dominata dalla personalità del Direttore Generale Pietro Colletta(8°). Pietro Colletta riorganizza anzitutto gli insegnamenti, dando istruzioni sulle modalità di insegnamento da parte dei docenti ed indicandone i programmi, che, grosso modo, si rifanno agli schemi già formulati, ma con una maggiore precisione, specie per gl'insegnamenti di applicazione. Sulla scorta delle fissate istruzioni e sotto la guida degli stessi insegnanti si susseguono i corsi 1812-1813 e 1813-1814, con il quale ultimo si chiude anche il primo triennio. Le vicende belliche intanto richiamano sempre più altrove il Colletta, che, dal 27 giugno 1813, è stato nominato Maresciallo di Campo, ed al quale è stato affidato il Comando del Genio dell'Armata attiva. Dal febbraio 1815 successivo, Direttore generale di Ponti e Strade è il Maresciallo di Campo Francesco Costanzo. Il barone Costanzo resta a dirigere il Corpo negli anni 1815 e 1816 superando il difficile momento del ritorno della dinastia regnante. Dagli atti amministrativi si rivela che almeno per il 1815 rimane in vita una certa attività della scuola, alla quale vengono accreditati dei fondi.

NOTA (3°): Il periodo chiamato "Decennio francese" cominciò con l'occupazione di Napoli da parte di Giuseppe Bonaparte il 14 febbraio1806 ( ..A' 14 febbraio le prime schiere francesi occupano la città...-- Pietro Colletta - Storia del Reame di Napoli, Vol.2°, p.216 -- Libreria Scientifica Editrice, Napoli), nominato re il marzo successivo e rimasto in carica fino al 15 luglio 1808, quando divenne re di Spagna. Al suo posto fu chiamato Gioacchino Murat che rimase al governo fino al marzo 1815.

NOTA (4°): Vincenzo Cuoco nato nel 1770 a Civitacampomarano (CB).

Filosofo e uomo politico, dopo la fallita rivoluzione napoletana del 1799, si rifugiò a Milano dove fondò il "Giornale italiano" e divenne funzionario della repubblica cisalpina. Scrisse nel 1801 la prima edizione del famoso Saggio sulla Rivoluzione Napoletana del 1799 (in cui criticò l'astrattezza e gli

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

schematismi dei giacobini, e sostenne che la loro era una "rivoluzione passiva", portata a Napoli da un esercito conquistatore e fondata su ordinamento del tutto estranei alla mentalità delle masse meridionali) influenzato dal pensiero di G.B. Vico e dalle idee illuministiche. Nel 1806 uscì la seconda edizione dello stesso saggio, modificata e più moderata rispetto alla prima edizione. Nel 1806, rientrato Napoli, ricoprì posizioni di rilievo nel governo di Gioacchino Murat. Morì a Napoli nel 1823.

NOTA (5°): L'abate Giuseppe Conti nato a Pellegrino parmense il 17 gennaio 1779, nel 1801 aveva ottenuto l'insegnamento come ripetitore sulla cattedra di Fisica e di Matematica presso il Collegio Lalatta di Parma. Espatriò a Napoli; dopo due anni dedicati all'insegnamento privato, fu nominato professore di Fisica sperimentale, di Chimica e di Mineralogia nella Scuola di Applicazione della Direzione Generale di Ponti e Strade. Il 17 agosto 1809 fu nominato socio del Reale Istituto d'Incoraggiamento alle Scienze Naturali di Napoli, fra le più importanti istituzioni nel periodo tra il 1806 e il 1819. La sua capacità inventiva ed innovativa nella tecnologia divenne preminente tra il 1815 e il 1845. Professore di Meccanica pratica, risolse il problema pratico dell'azionamento idrico delle macchine della grande filanda serica di San Leucio (Caserta); fino ad allora il problema era considerato insolubile a causa della lontananza e del dislivello esistenti tra la manifattura e le acque del fiume che dovevano alimentare l'opificio. Nel 1832 costruì anche la prima macchina a vapore italiana a bassa pressione. Una dettagliata descrizione di tali lavori realizzati nel suo laboratorio è riportata nella Gazzetta di Parma, 1827, pag. 37. Scrisse un metodo per raddoppiare le forze idrauliche a vantaggio dell'agricoltura e delle fabbriche. E' del 1837 un congegno per mietere cereali ed un mulino di nuova foggia. Nel 1845 ideò un nuovo metodo per utilizzare vantaggiosamente la forza motrice delle cadute d'acqua, applicabile a correnti di bassa velocità; perfezionò una pompa di metallo a stantuffo elastico per usi edili, industriali e per l'irrigazione dei campi, con potenze da uno a quattro cavalli, che gli fruttò una medaglia d'oro dal Re. Non è sicura la data della sua morte. Alcune fonti dicono che negli ultimi anni della sua esistenza fu pensionato dal re di Napoli e nella stessa città morì il 9 maggio 1855. (Sintesi di notizie riportate su internet, alla voce "giuseppe conti fisica sperimentale").

NOTA (6°): Fe1ice Giannattasio (1759-1849) Sacerdote, filosofo e matematico. Occupò un posto di prim'ordine nella Napoli illuministica dove frequentò l'Ignarra, e il Conforti, come lui giansenista per gli ideali di riforma dello Stato. Fu allievo di Luca Giordano con cui approfondì vari problemi di geometria, sostituendolo poi nella sua scuola. Ebbe modo di operare, sia all'Università che in una scuola privata che gli dava maggiore libertà, dove

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

portò l'esperienza dei suoi viaggi in tutta Italia e della sua amicizia col naturalista francese Daniel Daubenton, e dove, insieme al Fergola, dette inizio ad un'ampia azione di diffusione della conoscenza di Newton con la spiegazione dell'opera fondamentale della fisica classica Philosophiae naturalis principia mathematica sia nella metodologia, che nella descrizione della grande macchina del mondo. Legato agli approfondimenti da lui condotti su Newton, nacque il suo studio sulle Sezioni coniche, che "indaga la cagione del mirabile fenomeno delle curve della natura, le orbite delle comete e le ellittiche traettorie", e che fu scritto "a pro' de' giovinetti". Occupò la cattedra di matematica al Collegio militare di Napoli e quella di Astronomia e di Sintesi sublime.

NOTA (7°): Louis Benjamin Francoeur (Parigi 1773 - Parigi 1849) . Nel 1804 professore di matematica all' Ecole Polytechnique; dal 1808, professore di matematica alla Facultè des Sciences, fino al 1845. Famoso come scrittore di testi di meccanica e di matematica.

NOTA (8°): Pietro Colletta (Napoli 1775 - Firenze 1831) - Ufficiale del genio nell'esercito borbonico, nel 1799 non celò le sue simpatie per la Repubblica Partenopea, e al ritorno dei Borboni fu perciò dispensato dal servizio.

Percorse poi una rapida carriera militare sotto il regno di Gioacchino Murat, giungendo sino al grado di tenente generale. Per le sue eccezionali qualità non venne rimosso dal grado nemmeno dopo la Restaurazione, ma fu tenuto in disparte, finchè nel 1820, scoppiata la rivoluzione carbonara, gli fu dato l'incarico di sottomettere la Sicilia, compito che assolse con grande fermezza.

Ma l'anno seguente, per sottrarsi alle persecuzioni della reazione borbonica, si autoesiliò e dal 1823 si stabilì a Firenze. A Napoli, negli anni della Restaurazione, scrisse una 'Memoria' militare sulla campagna d'Italia del 1815, che non vide allora la luce, e in Toscana volle dedicarsi con maggiore impegno agli studi storici e letterari, dando vita alla Storia del Reame di Napoli dal 1734 al 1825, curata, specialmente per la forma, dagli amici Giordani, Niccolini, Lambruschini e Leopardi, e venne pubblicata postuma nel 1834. Nelle sue opere si trova un certo risentimento personale verso alcuni esponenti della politica napoletana, ed i caratteri distintivi dell'amore per la sua terra che Mazzini definì egoismo regionale piuttosto che patriottismo italiano.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,07 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Fonti per le ricerche: Bibliografia publication 2018-18,02 - Magazine H Research Edition numero 2018-19.

Publication rapporteur and Research Coordinator: Prof. Lelio Della Pietra (Meccanica Applicata alle Macchine, Federico II, Ingegneria, Napoli).

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Quadro legislativo fino all'anno 2017.

Omologazione dei veicoli.

1- INTRODUZIONE. Considerato che i veicoli a motore devono rispettare delle caratteristiche obbligatorie ed inderogabili uniformate tra gli Stati Membri della Unione Europea al fine di eliminare o almeno ridurre gli ostacoli all'istituzione ed al funzionamento del mercato comune, caratteristiche che a partire dall'anno 1970 devono essere adottate sia come complemento, sia in sostituzione della legislazione attuale dei Paesi Membri; considerando che un controllo dell'osservanza delle prescrizioni tecniche è tradizionalmente effettuato dagli Stati Membri prima della commercializzazione dei veicoli ai quali esse si applicano e che questo controllo riguarda i vari tipi di veicoli, la direttiva CEE numero 156 del 1970 ha definito le prime norme di omologazione che gli Staiti membri devevano adottare per consentire la libera circolazione in sicurezza dei veicoli a motori. Considera veicoli ogni veicolo a motore destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzione superiore ai 25 km/h, come pure i suoi rimorchi, ad eccezione dei veicoli che si spostano su rotaie, dei trattori e macchine agricole. In questa pubblicazione (2018-19,06) vengono svolte ricerche e studi nell'ambito della legislazione e tecniche di omologazione dei veicoli con interesse alla evoluzione del quadro normativo fino all'anno 2017. In appendice lo studio di alcuni metodi analitici utilizzati per la costruzione e progettazione dei motori a combustione interna con accensione comandata (motori a benzina) e con accensione per compressione (motori diesel).

Ai sensi della direttiva 70/156, non più in vigore e sostituita dalla direttiva 2007/46/CE (articoli 1-3) intende per "omologazione di portata nazionale", l'atto amministrativo denominato: - agréation par type e aanneming, nella legislazione belga, - allgemeine Betriebserlaubnis, nella legislazione tedesca, - réception par type, nella legislazione francese, - omologazione o approvazione del tipo, nella legislazione italiana, - agréation, nella legislazione lussemburghese, - typegoedkeuring, nella legislazione olandese;

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

per "omologazione CEE" si intende l'atto mediante il quale uno Stato membro costata che un tipo di veicolo soddisfa alle prescrizioni tecniche delle direttive particolari (direttive che entrano in vigore nel periodo successivo per i vari elementi o caratteristiche del veicolo) e alle verifiche previste dalla scheda di omologazione CEE il cui modello figura nell'allegato II. La domanda di omologazione CEE è presentata dal costruttore o dal suo mandatario presso uno Stato membro. Essa è accompagnata da una scheda informativa, il cui modello figura nell'allegato I della direttiva CEE 70/156, inclusi i documenti citati nella medesima scheda. Per uno stesso tipo di veicolo, tale domanda non può essere inoltrata che presso uno solo degli Stati membri.

In conformità all'articolo 4 della direttiva CEE 70/156 ciascuno Stato membro omologa ogni tipo di veicolo conforme ai dati che figurano nella scheda informativa dell'allegato I e che soddisfi ai controlli previsti dal modello di scheda di omologazione allegato II. Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione prenderà le misure necessarie per sorvegliare ove occorra la conformità della produzione al prototipo omologato, se necessario in collaborazione con le autorità competenti degli altri Stati membri, sorveglianza limitata a sondaggi. Per ogni tipo di veicolo che omologa, completa tutte le rubriche della scheda di omologazione sopra definita (allegato II della direttiva CEE 70/156). In conformità dell'articolo 5 entro il termine di un mese, le autorità competenti di ogni Stato membro inviano a quelle degli altri Stati membri copia delle schede informative e di omologazione compilate per ogni tipo di veicolo che esse omologano o rifiutano di omologare. Per ciascun veicolo costruito conformemente al prototipo omologato, viene compilato, dal costruttore o dal suo mandatario nel paese d'immatricolazione, un certificato di conformità, il cui modello figura all'allegato III. Gli Stati membri possono domandare, per la tassazione del veicolo o per compilare i documenti d'immatricolazione dello stesso, che sul certificato di conformità siano riportate anche indicazioni non previste nell'allegato III, purché esse figurino esplicitamente sulla scheda informativa o siano deducibili con calcoli semplici. Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione CEE deve adottare i provvedimenti necessari affinché risulti sempre informato della sospensione eventuale della produzione nonché di ogni modificazione delle indicazioni che figurano sulla scheda informativa. Se questo Stato ritiene che una siffatta modificazione non esiga una modificazione della scheda di omologazione esistente o la compilazione di una nuova scheda di omologazione, le autorità competenti di questo Stato ne informano il costruttore e indirizzano alle autorità competenti degli altri Stati membri, mediante invii raggruppati e periodici, copie delle modificazioni

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

apportate alle schede informative già diffuse; in caso contrario se una modificazione apportata alla scheda informativa giustifichi nuove verifiche o nuovi collaudi ed esiga pertanto una modificazione della scheda di omologazione esistente o la compilazione di una nuova scheda di omologazione, le autorità competenti di questo Stato ne informano il costruttore e trasmettono questi nuovi documenti alle autorità, competenti degli altri Stati membri, entro il termine di un mese a decorrere dalla data della loro compilazione. Nel caso in cui una scheda di omologazione venga modificata o sostituita ovvero cessi di avere efficacia in seguito alla sospensione della produzione del tipo omologato, le autorità competenti dello Stato membro che ha proceduto a tale omologazione comunicano, entro il termine di un mese, alle autorità competenti degli altri Stati membri i numeri di serie dell'ultimo veicolo prodotto conformemente alla scheda originaria e, se del caso, i numeri di serie del primo veicolo prodotto conformemente alla nuova scheda o alla scheda modificata.

Gli Stati membri non possono rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita, la messa in circolazione o l'uso di un veicolo nuovo accompagnato dal certificato di conformità, per motivi concernenti la costruzione o il funzionamento dello stesso veicolo; il certificato non impedisce che uno Stato membro adotti siffatte misure per i veicoli che non sono conformi al prototipo omologato. Si considera mancante la conformità con il prototipo omologato quando, rispetto alla scheda informativa, sono state costatate divergenze non autorizzate quali modifiche al veicolo che comportano la modifica della scheda di omologazione non eseguita e quindi non comunicata alle autorità competenti dello Stato che ha eseguito l'omologazione e non comunicate alle autorità competenti degli altri Stati membri, entro il termine di un mese a decorrere dalla data della loro compilazione. Nella misura in cui le direttive particolari prevedano valori limite, non vi è divergenza rispetto al tipo omologato se detti valori limite sono osservati.

Quando lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione CEE constata che diversi veicoli, accompagnati da un certificato di conformità ad uno stesso tipo, non sono conformi al tipo da esso omologato, prende i provvedimenti necessari onde garantire la conformità della fabbricazione al tipo omologato. Le autorità competenti di detto Stato informano quelle degli altri Stati membri delle misure adottate, che possono attuare la revoca dell'omologazione CEE. Dette autorità adottano le stesse disposizioni se vengono informate dalle autorità competenti di un altro Stato membro dell'esistenza di una tale mancanza di conformità. La direttiva prevede che le autorità competenti degli Stati membri s'informano reciprocamente, entro un

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

mese, della revoca di un'omologazione CEE accordata, inclusi i motivi di tale misura. Qualora lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione CEE contesti la mancanza di conformità di cui è stato informato, gli Stati membri interessati faranno in modo di regolare la controversia, In sostanza se un veicolo prodotto in uno Stato membro non è conforme con l'omologazione del prototipo del modello avvenuta in un altro Stato membro, questo ultimo ha diritto di ottenere dallo Stato membro in cui viene prodotto il veicolo l'adeguamento delle caratteristiche affinché risulti conforme con l'omologazione del prototipo. La Commissione è tenuta informata. Essa procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione.

Un dinamica che negl'ultimi decenni si è diffusa in molti altri settori industriali anche se regolamentata in modo diverso come la produzione di beni con un brand internazionale quali rispettosi di standard qualitativi imposti dal titolare del marchio (specifiche tecniche, specifiche di design); nel caso dei veicoli oltre la qualità ha primaria importanza la circolazione in sicurezza.

La direttiva CEE 70/156 con la norma dell'articolo 9 stabilisce che se uno Stato membro costata che veicoli appartenenti ad uno stesso tipo, benché accompagnati da un certificato di conformità regolarmente rilasciato, compromettono la sicurezza della circolazione stradale, esso può, per un periodo massimo di sei mesi, rifiutare l'immatricolazione o vietarne la vendita, la messa in circolazione o l'uso sul proprio territorio. Lo Stato membro in questione ne informa immediatamente gli altri Stati membri e la Commissione, precisando i motivi della sua decisione. La direttiva CEE 70/156 viene attuata in Italia con il Decreto Ministeriale per i trasporti e l'aviazione civile (Oggi Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture del 29 Marzo 1974 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale numero 105 del 23 aprile 1974.

Il Consiglio della Comunità Europea adotta la direttiva 77/143/CEE con disposizioni sui controlli periodici che gli Stati Membri devono attuare al fine di garantire maggiore sicurezza per la circolazione dei veicoli a motori di determinate categorie (revisione periodica). Successivamente procede alla rifusione della direttiva 77/143/CEE tramite la direttiva 96/96/CEE a sua volta rifusa dalla direttiva 2009/40/CE in fine abrogata dalla direttiva 2014/45/CE che stabilisce un controllo periodico (revisione) dei veicoli a motore di categoria M1 pari a 4 anni dalla data di immatricolazione e successivamente ogni 2 anni. Con la direttiva 2014/45/CE il Parlamento e la Commissione

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Europea stabilisce i requisiti minimi concernenti l'oggetto e la metodologia di un controllo raccomandato, il contenuto minimo di un certificato di revisione, i requisiti minimi relativi agli impianti e alle attrezzature di controllo, i requisiti minimi relativi a competenza, formazione e certificazione degli ispettori, i requisiti minimi degli organi di supervisione istituti dagli Stati Membri. La direttiva 77/143/CEE entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea destinata agli Stati membri. La Repubblica Italiana adotta la direttiva 2014/45/CE con decreto Ministeriale del 19 maggio 2017 adottato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

2 - AGGIORNAMENTO LEGISLATIVO OMOLOGAZIONE VEICOLI A MOTORE E LORO RIMORCHI.Considerato che la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, ha subito diverse e sostanziali modificazioni, in occasione di nuove modificazioni è opportuno, per motivi di chiarezza, procedere alla sua rifusione, quindi al raggruppamento ed integrazione delle precedenti norme vigenti in materia di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, tramite l'adozione della direttiva 2007/46/CE. Ai fini dell'instaurazione e del funzionamento del mercato interno di una Comunità (Europea), quando ragioni tecnologiche e misure mirate all'aumento della sicurezza per i conducenti dei veicoli, per le persone intorno oltre che l'ambiente, rendono necessario modificare il quadro legislativo per l'omologazione dei veicoli a motori e loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli è opportuno sostituire i sistemi di omologazione degli Stati membri con un'idonea procedura comunitaria basata sul principio dell'armonizzazione totale.

Il Parlamento Europeo e la Commissione dell'Unione Europea considera che i requisiti tecnici applicabili ai sistemi, ai componenti, alle entità tecniche e ai veicoli dovrebbero essere armonizzati e specificati in atti normativi. Tali atti normativi dovrebbero in primo luogo tendere a garantire un elevato livello di sicurezza stradale, protezione della salute, protezione dell'ambiente, efficienza energetica e protezione contro gli usi non autorizzati. Considerato che i produttori di piccoli veicoli in piccole serie sono stati parzialmente

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

esclusi dai benefici del mercato interno, e che l'esperienza ha dimostrato notevole miglioramenti per la sicurezza se i veicoli prodotti in piccole serie fossero totalmente integrati nel sistema comunitario di omologazione dei veicoli, iniziando da quelli della categoria M1, per evitare abusi, dovrebbe essere applicata una procedura semplificata per i veicoli in piccole serie solo nei casi in cui la produzione è molto limitata, è quindi necessario definire con maggiore precisione il concetto di piccola serie in termini di numero di veicoli prodotti. Tali limiti sono definiti nella sezione A dell'allegato XII della direttiva 2007/46/CE: ad esempio per i vicoli di categoria M1 (1°) non superiore a 1000 unità da immettere in circolazione o vendere nell'Unione Europea oppure non superiore a 75 unità nello Stato membro.

(1°) NOTA: alcune informazioni riportate nell'allegato II, Parte A, paragrafo 1 della direttiva 2007/46/CE. Categorie di veicoli: ai fini dell'omologazione europea e nazionale nonché dell'omologazione individuale i veicoli vanno classificati secondo la classificazione a seguire:Categoria M: veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli. Categoria M1: veicoli della categoria M, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente. Nei veicoli della categoria M1 non è previsto alcuno spazio per i passeggeri in piedi. Il numero di posti a sedere può essere limitato a uno (vale a dire il posto a sedere del conducente). Categoria M2: veicoli della categoria M, aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente e con una massa massima che non supera le 5 tonnellate. I veicoli della categoria M2 possono avere uno spazio per i passeggeri in piedi oltre ai posti a sedere.Categoria M3: veicoli della categoria M, aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente e con una massa massima che supera le 5 tonnellate. I veicoli della categoria M3 possono avere uno spazio per i passeggeri in piedi. Categoria N: veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci. Categoria N1: veicoli della categoria N con una massa massima che non supera le 3,5 tonnellate. Categoria N2: veicoli della categoria N con una massa massima compresa tra 3,5 e 12 tonnellate. Categoria N3: veicoli della categoria N con una massa massima che supera le 12 tonnellate. Categoria O: rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci o di persone nonché per l'alloggiamento di persone. Categoria O1: veicoli della categoria O con una massa massima che non supera le 0,75 tonnellate. Categoria O2: veicoli della categoria O con una massa massima superiore a 0,75 tonnellate e inferiore a 3,5 tonnellate. Categoria O3: veicoli della categoria O con una massa massima

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

superiore a 3,5 tonnellate e inferiore a 10 tonnellate.Categoria O4: veicoli della categoria O con una massa massima che supera le 10 tonnellate.

È importante disporre misure che consentano l'omologazione di veicoli su base individuale, in particolare per introdurre una certa flessibilità nel sistema di omologazione in più fasi. Tuttavia, nell'attesa che entrino in vigore specifiche norme armonizzate a livello comunitario, gli Stati membri dovrebbero poter continuare a rilasciare omologazioni individuali conformemente alle loro norme nazionali. (Capo X della direttiva 2007/46/CE).

Con la decisione 97/836/CE del Consiglio, la Comunità ha aderito all'accordo della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni di riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni ("accordo del 1958 riveduto")(2°).

(2°) NOTA: accordo del 20 marzo 1958 concernente l'adozione di regolamenti tecnici armonizzati delle Nazioni Unite per i veicoli a ruote, gli equipaggiamenti e i pezzi che possono essere installati o usati in veicoli a ruote, nonché le condizioni per il riconoscimento reciproco di omologazioni concesse sulla base di tali regolamenti delle Nazioni Unite.

I regolamenti della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) a cui la Comunità aderisce in applicazione di detta decisione e le modifiche dei regolamenti UNECE a cui essa ha già aderito dovrebbero essere incorporati nella procedura di omologazione comunitaria come prescrizioni relative all'omologazione CE dei veicoli o come alternativi alla normativa comunitaria in vigore. In particolare, qualora la Comunità mediante una decisione del Consiglio decida che un regolamento UNECE sia integrato nella procedura di omologazione CE dei veicoli e sostituisca la normativa comunitaria in vigore, la Commissione ha il potere di apportare i necessari adeguamenti a tale direttiva. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della direttiva 77/143/CEE (oggetto di studi del paragrafo precedente, revisione periodica dei veicoli a motore

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

circolanti su strada) o integrarla con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali, dovrebbero essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. (Capo XIII). La direttiva 46/2007/CE, oggetto di studi del presente paragrafo, e successive modificazioni stabilisce che i costruttori devono essere sottoposti a regolari verifiche da parte delle autorità competenti o di un servizio tecnico designato, in possesso delle qualifiche necessarie.

La direttiva 46/2007/CE costituisce una serie di requisiti di sicurezza ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2001/95/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 dicembre 2001, relativa alla sicurezza generale dei prodotti, che stabilisce requisiti specifici per proteggere la salute e la sicurezza dei consumatori. È quindi importante stabilire disposizioni volte ad assicurare che, nel caso in cui un veicolo presenti un serio rischio per i consumatori, derivante dall'applicazione della medesima direttiva o di atti normativi elencati all'allegato IV, il produttore abbia adottato misure di protezione efficaci, ivi compreso il richiamo dei veicoli. Le autorità di omologazione dovrebbero pertanto essere in grado di valutare se le misure proposte siano o meno sufficienti; logica che definisce l'articolo 32 della medesima direttiva 47/2007/CE. In fine il Parlamento Europeo e la Commissione dell'Unione Europea ritiene importante che i costruttori forniscano ai proprietari di veicoli le informazioni necessarie ad evitare l'uso improprio di dispositivi di sicurezza. Per tanto è opportuno includere nella direttiva disposizioni al riguardo. È altrettanto importante che i produttori di apparecchiature abbiano accesso a talune informazioni, disponibili solo presso il costruttore del veicolo, vale a dire le informazioni tecniche, compresi i disegni, necessarie a produrre i pezzi destinati al mercato dell'assistenza postvendita. È ugualmente importante che i costruttori rendano le informazioni facilmente accessibili agli operatori indipendenti, al fine di garantire la riparazione e la manutenzione dei veicoli in un mercato pienamente competitivo. (Capo XIV della direttiva 2007/46/CE).

Di seguito si riportano le direttive ed i regolamenti che modificano la direttiva CE 2007/46 (gli allegati): Regolamento (CE) n. 1060/2008 della Commissione del 7 ottobre 2008 (che sostituisce gli allegati I, III, IV, VI, VII, XI e XV della direttiva 2007/46/CE) Regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

gennaio 2009 (concernente l'omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE) Regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 gennaio 2009 (relativo all'omologazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno e che modifica la direttiva 2007/46/CE) Regolamento (CE) n. 385/2009 della Commissione del 7 maggio 2009 (che sostituisce l'allegato IX della direttiva 2007/46/CE) Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 giugno 2009 (relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE) Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 luglio 2009 (sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entitĂ tecniche ad essi destinati; modifica gli allegati IV, VI, XI e XV della direttiva 2007/46/CE) Direttiva 2010/19/UE della Commissione del 9 marzo 2010 modificata dalla decisione 2011/415/UE della Commissione del 14 luglio 2011 (che modifica, ai fini dell'adattamento al progresso tecnico nel settore dei dispositivi antispruzzi di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, la direttiva 91/226/CEE del Consiglio e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio) Regolamento (UE) n. 371/2010 della Commissione del 16 aprile 2010 (recante sostituzione degli allegati V, X, XV e XVI della direttiva 2007/46/CE) Regolamento (UE) n. 183/2011 della Commissione del 22 febbraio 2011 (che modifica gli allegati IV e VI della direttiva 2007/46/CE) Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione del 25 maggio 2011 (recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio) Regolamento (UE) n. 678/2011 della Commissione del 14 luglio 2011 (che sostituisce l'allegato II e modifica gli allegati IV, IX e XI della direttiva 2007/46/CE) Regolamento (UE) n. 65/2012 della Commissione del 24 gennaio 2012 (che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio riguardo agli indicatori di cambio marcia e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio) Regolamento (UE) n. 1229/2012 della Commissione del 10 dicembre 2012 (che modifica gli allegati IV e XII della direttiva 2007/46/CE) Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione del 12 dicembre 2012 (che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio) Regolamento (UE) n. 143/2013 della Commissione del 19 febbraio 2013 (che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 dei veicoli sottoposti ad omologazione in piĂš fasi) Regolamento (UE) n. 171/2013 della Commissione del 26 febbraio 2013 (che modifica gli allegati I e IX, sostituisce l'allegato VIII della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonchĂŠ dei sistemi, componenti ed entitĂ tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) e che modifica gli allegati I e XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n.

715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Eur 5 ed Eur 6) a all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo) Regolamento (UE) n. 195/2013 della Commissione del 7 marzo 2013 (che

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione per quanto riguarda le tecnologie innovative volte a ridurre le emissioni di CO2 dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri) Direttiva 2013/15/UE del Consiglio del 13 maggio 2013 (che adegua determinate direttive in materia di libera circolazione delle merci a motivo dell'adesione della Repubblica di Croazia).

Di interesse per questa ricerca, con riferimento al quadro legislativo che definisce un sistema normativo per l'omologazione delle serie di veicoli (il prototipo) in sicurezza e con particolare riferimento alla direttiva 2007/46/CE in questo paragrafo: al fine di armonizzare il quadro legislativo di omologazione dei veicoli in circolazione nella Comunità Europea la direttiva si applica all'omologazione dei veicoli progettati e fabbricati in una o più fasi al fine di essere utilizzati su strada, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche progettati e fabbricati per i suddetti veicoli. Essa si applica anche all'omologazione individuale di tali veicoli. La stessa direttiva si applica inoltre alle parti e alle apparecchiature destinate ai veicoli da essa contemplati. La direttiva non si applica all'omologazione o all'omologazione individuale dei seguenti veicoli: i trattori agricoli o forestali, quali definiti nella direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 maggio 2003 (sostituita dal regolamento UE 167/2013), relativa all'omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli, e i rimorchi progettati e fabbricati specificamente per essere trainati dai medesimi; i quadricicli, quali definiti nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002 (sostituita dal regolamento UE 168/2013), relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote; i veicoli cingolati. L'omologazione o l'omologazione individuale, disciplinate dalla direttiva 2007/46/CE, sono facoltative per i seguenti veicoli: veicoli progettati e fabbricati per essere essenzialmente utilizzati in cantieri edili, cave, installazioni portuali o aeroportuali; veicoli blindati progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico; macchine mobili, nella misura in cui tali veicoli soddisfino i requisiti della direttiva. Tali omologazioni facoltative non pregiudicano l'applicazione della direttiva 2006/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006, relativa alle macchine (oggetto di studio nelle prossime pubblicazioni).

L'omologazione individuale a norma della direttiva è facoltativa per i seguenti veicoli: veicoli destinati esclusivamente alle corse automobilistiche su strada;

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

prototipi di veicoli utilizzati su strada sotto la responsabilità di un costruttore per lo svolgimento di specifici programmi di prove purché siano stati progettati e fabbricati specificamente a tal fine.

Le procedure per l'omologazione CE di veicoli si dividono in omologazione a tappe, omologazione in un'unica tappa; omologazione mista. Il costruttore presenta la domanda all'autorità di omologazione. Per un tipo particolare di veicolo può essere presentata una sola domanda e in un solo Stato membro, inoltre presenta la domanda di omologazione per un tipo di sistema, componente o entità tecnica può essere presentata una sola domanda e in un solo Stato membro. Per ogni tipo da omologare viene presentata una domanda separata. La domanda è accompagnata da una documentazione informativa, il cui contenuto è specificato nelle direttive particolari o nei regolamenti. Su domanda debitamente motivata dell'autorità di omologazione, il costruttore può essere invitato a fornire ulteriori informazioni necessarie ai fini di una decisione sulle prove richieste o a facilitare l'esecuzione delle medesime. Il costruttore mette a disposizione dell'autorità di omologazione la quantità di veicoli, componenti o entità tecniche richiesta dalle pertinenti direttive particolari o regolamenti ai fini dell'esecuzione delle prove richieste.

Prove richieste per l'omologazione CE: 1) la conformità alle prescrizioni tecniche contenute nella direttiva della direttiva 2007/46/CE e negli atti normativi elencati nel relativo allegato IV è dimostrata mediante prove adeguate eseguite da servizi tecnici designati. Le procedure di prova, le apparecchiature e gli strumenti specifici necessari all'esecuzione delle prove sono descritti in ciascuno degli atti normativi. 2) Le prove necessarie sono eseguite su veicoli, componenti ed entità tecniche rappresentativi del tipo da omologare. Su richiesta del costruttore, in alternativa alle procedure di prova e previo accordo dell'autorità di omologazione, possono essere utilizzati metodi di prova virtuali per quanto riguarda gli atti normativi elencati di seguito incluse le condizioni generali che i metodi di prova virtuali devono soddisfare.

Elenco atti normativi per le prove virtuali. Direttiva 70/221/CEE: serbatoi di carburante/dispositivi di protezione posteriore. Direttiva 70/387/CEE: serrature e cerniere delle porte. Direttiva 2003/97/CE: dispositivi per la visione indiretta. Direttiva 74/60/CEE: finiture interne 16. Direttiva 74/483/CEE: sporgenze esterne. Direttiva 76/756/CEE: installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa. Direttiva 77/389/CEE: dispositivi di rimorchio. Direttiva 77/649/CEE: campo di visibilità anteriore 35.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Direttiva 78/318/CEE Lavacristalli/tergicristalli 37. Direttiva 78/549/CEE Parafanghi delle ruote. Direttiva 89/297/CEE: protezione laterale.

Regolamento (UE) n. 1230/ 2012: direttiva 92/114/CEE: sporgenze esterne delle cabine. Direttiva 94/20/CE: dispositivi di attacco. Direttiva 2001/85/CE: autobus. Direttiva 2000/40/CE: protezione antincastro anteriore.

Lo schema che segue è utilizzato come struttura di base per la descrizione e l'esecuzione delle prove virtuali: a) scopo; b) modello di struttura; c) condizioni limite; d) ipotesi di carico; e) calcolo; f) valutazione; g) documentazione. I dati fondamentali del calcolo e della simulazione mediante calcolatore sono: modello matematico fornito dal costruttore. Esso rispecchia la complessità della struttura del veicolo, del sistema e dei componenti da sottoporre a prova in relazione alle prescrizioni previste dall'atto normativo e alle sue condizioni limite. Le stesse disposizioni si applicano mutatis mutandis alle prove dei componenti o delle entità tecniche indipendentemente dal veicolo. Processo di convalida del modello matematico: il modello matematico è convalidato in funzione delle condizioni di prova effettive. A tal fine è effettuata una prova fisica allo scopo di paragonarne i risultati con quelli ottenuti con il modello matematico. Si procede quindi alla dimostrazione della comparabilità dei risultati della prova.

Il costruttore o il servizio tecnico elaborano un rapporto di convalida e lo sottopongono all'autorità di omologazione. Eventuali modifiche apportate al modello matematico o al software suscettibili di invalidare tale rapporto vanno comunicate all'autorità di omologazione che può richiedere una nuova convalida. In figura il diagramma del processo di convalida.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Documentazione: Il costruttore fornisce i dati e gli strumenti ausiliari utilizzati per la simulazione e il calcolo, debitamente documentati. Su richiesta del servizio tecnico, il costruttore fornisce o rende accessibili gli strumenti necessari, incluso il software adeguato. Fornisce inoltre un'assistenza appropriata al servizio tecnico. L'accesso e l'assistenza offerti al servizio tecnico non esimono quest'ultimo dall'ottemperare ai suoi obblighi in materia di competenze del personale, pagamento dei diritti di licenza e rispetto della riservatezza.

Per i singoli atti normativi sopra elencati (allegato XVI della direttiva 2007/46/CE) le condizioni di prova specifiche e le corrispondenti disposizioni amministrative figurano nell'appendice 2 del medesimo allegato. La Commissione fissa l'elenco degli atti normativi per i quali sono autorizzati metodi di prova virtuali, le condizioni specifiche e le disposizioni amministrative corrispondenti. Tali misure, intese a modificare gli elementi non essenziali della direttiva, anche integrandola, sono stabilite e aggiornate secondo la procedura di regolamentazione con controllo definite dall'articolo 5, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Lo Stato membro che rilascia un'omologazione CE adotta i provvedimenti necessari a norma

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

dell'allegato X (direttiva 2007/46/CE) per accertare, se necessario in collaborazione con le autorità di omologazione degli altri Stati membri, se siano stati presi i provvedimenti appropriati (e se tali provvedimenti risultano appropriati nel periodo successivi alla omologazione con riferimento alla produzione) per garantire la conformità al tipo omologato dei veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche prodotti. La verifica effettuata per assicurare la conformità al tipo omologato è limitata alle procedure previste nell'allegato X e negli atti normativi contenenti prescrizioni specifiche. A tal fine la competente autorità dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione CE può eseguire qualsiasi controllo o prova previsti dagli atti normativi elencati nell'allegato IV o nell'allegato XI (direttiva 2007/46/CE) su campioni prelevati nelle sedi del costruttore, inclusi gli impianti di produzione. Qualora uno Stato membro che ha rilasciato un'omologazione CE constati che i provvedimenti di sopra non sono stati applicati, divergono in modo significativo dai provvedimenti e dai piani di controllo convenuti o hanno cessato di essere applicati sebbene la produzione non sia stata interrotta, esso adotta le misure necessarie, compresa la revoca dell'omologazione, per garantire che sia seguita correttamente la procedura di conformità della produzione.

Il costruttore è obbligato ad informare immediatamente lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione CE di qualsiasi modifica delle informazioni figuranti nel fascicolo di omologazione. Tale Stato membro decide la procedura da seguire conformemente alle disposizioni del capo V della direttiva 2007/46/CE. Se necessario, lo Stato membro può decidere, in consultazione con il costruttore, che deve essere rilasciata una nuova omologazione CE. La domanda di modifica di un'omologazione CE è presentata esclusivamente allo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione CE originaria, e se ritiene che, per introdurre una modifica, siano necessarie nuove ispezioni o nuove prove, ne informa il costruttore. Le procedure seguenti si applicano solo previo esito positivo delle nuove ispezioni o delle nuove prove richieste: la modifica delle indicazioni figuranti nel fascicolo di omologazione è detta revisione. In tal caso, l'autorità di omologazione rilascia, se necessario, la pagina o le pagine modificate del fascicolo di omologazione, indicando chiaramente su ciascuna pagina modificata la natura della modifica e la data del nuovo rilascio. È considerata conforme a questa prescrizione una versione unificata e aggiornata del fascicolo di omologazione, accompagnata da una descrizione dettagliata delle modifiche. La revisione è detta estensione se, oltre all'aggiornamento del fascicolo di omologazione sono necessarie ulteriori ispezioni o nuove prove, oppure una delle informazioni figuranti nella scheda di omologazione CE, esclusi gli annessi, è stata modificata, oppure entrano in vigore nuove

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

prescrizioni contemplate da uno degli atti normativi applicabili al veicolo omologato (in questa ultima dinamica non è necessario modificare l'omologazione di un tipo di veicolo se le nuove prescrizioni, sono irrilevanti dal punto di vista tecnico per quel tipo di veicolo o riguardano altre categorie di veicoli). In tali casi, l'autorità di omologazione rilascia una scheda di omologazione CE riveduta, contrassegnata da un numero di estensione progressivo in funzione del numero di estensioni successive già rilasciate. La scheda di omologazione riporta chiaramente il motivo dell'estensione e la data del nuovo rilascio. Ogni volta che sono rilasciate pagine modificate o una versione unificata e aggiornata, viene modificato di conseguenza l'indice del fascicolo di omologazione annesso alla scheda di omologazione, indicando la data dell'estensione o della revisione più recente o dell'unificazione più recente della versione aggiornata.

Nel caso di un'estensione, l'autorità di omologazione aggiorna tutte le pertinenti sezioni della scheda di omologazione CE, i relativi annessi e l'indice del fascicolo di omologazione. La scheda aggiornata e i relativi annessi sono rilasciati al richiedente senza ritardi ingiustificati; l'autorità di omologazione rilascia al richiedente senza ritardi ingiustificati, secondo il caso, i documenti riveduti o la versione unificata e aggiornata, incluso l'indice riveduto del fascicolo di omologazione; inoltre comunica alle autorità omologhe degli altri Stati membri tutte le modifiche delle omologazioni CE secondo le procedure di cui all'articolo.

L'omologazione CE di un veicolo cessa di essere valida nei casi seguenti: a) quando nuove prescrizioni contemplate da un atto normativo applicabile al veicolo omologato diventano obbligatorie per l'immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli e non è possibile aggiornare di conseguenza l'omologazione; b) quando la produzione del veicolo omologato cessa definitivamente per iniziativa volontaria; c) quando cessa la validità dell'omologazione per effetto di una restrizione speciale. Quando la cessazione della validità riguarda soltanto una variante di un tipo o una versione di una variante, l'omologazione CE del veicolo di cui trattasi perde validità limitatamente alla particolare variante o versione interessata. Quando cessa definitivamente la produzione di un tipo di veicolo, il costruttore ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione CE di detto veicolo.

Ricevuta la comunicazione, detta autorità informa entro venti giorni lavorativi le autorità omologhe degli altri Stati membri. Se la produzione del veicolo avviene in conseguenza di nuove prescrizioni contemplate da un atto normativo applicabile al veicolo omologato è possibile che gli Stati membri autorizzino l'immatricolazione e la vendita (o messa in circolazione) di veicoli

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

conformi al prototipo la cui omologazione CE non è più valida, articolo 27 della direttiva 2007/46/CE (3°). Fatto salvo il paragrafo 3 (definizione utilizzate nella direttiva e negl'atti normativi indicati nell'allegato IV, requisiti per l'omologazione CE dei veicoli), quando un'omologazione CE di un veicolo perde validità, il costruttore ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione CE. Questa comunica senza ritardi ingiustificati alle autorità omologhe degli altri Stati membri tutte le informazioni pertinenti per consentire eventualmente l'applicazione dell'articolo 27 (3°). Tale comunicazione precisa, in particolare, la data di produzione e il numero di identificazione dell'ultimo veicolo prodotto.

(3°) NOTA: articolo 27 della direttiva 2007/46/CE. Limiti indicati nell'allegato XII, sezione B: il numero massimo di veicoli completi secondo la procedura fine serie è limitato in base ad uno dei seguenti metodi, a scelta dello Stato membro: 1) il numero massimo di veicoli di uno o più tipi non può, per la categoria M1, superare il 10 % e, per i veicoli di tutte le altre categorie, il 30 % dei veicoli di tutti i tipi in questione messi in circolazione nello stesso Stato membro nel corso dell'anno precedente. Se i valori corrispondenti al 10 % o al 30 % sono inferiori a 100 veicoli, lo Stato membro può autorizzare la messa in circolazione di un numero massimo di 100 veicoli; 2) il numero di veicoli di un dato tipo è limitato a quelli muniti di un certificato di conformità valido, rilasciato alla data di produzione o successivamente, il quale è rimasto valido per un periodo di almeno tre mesi dopo la data del rilascio, ma ha perso la validità a seguito dell'entrata in vigore di un atto normativo. Entro i limiti di sopra e solo per un periodo limitato, gli Stati membri possono immatricolare e autorizzare la vendita o la messa in circolazione di veicoli conformi ad un tipo di veicolo la cui omologazione CE non è più valida. La logica della norma precedente è applicabile unicamente ai veicoli nel territorio della Comunità oggetto di un'omologazione CE valida al momento della loro produzione, ma non immatricolati o messi in circolazione prima che tale omologazione CE perdesse validità. La possibilità di immatricolare veicoli a fine serie è limitata, per i veicoli completi, ad un periodo di dodici mesi dalla data di scadenza della validità dell'omologazione CE e, per i veicoli completati, ad un periodo di diciotto mesi da tale data. Il costruttore che intende avvalersi delle disposizioni di "fine serie" presenta una richiesta all'autorità competente di ciascuno Stato membro interessato della messa in circolazione dei veicoli in questione. Tale richiesta deve specificare i motivi tecnici o economici che impediscono la conformità dei veicoli alle nuove prescrizioni tecniche. Entro tre mesi dalla ricezione di tale richiesta gli Stati

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

membri interessati decidono se, e in quale numero, autorizzare l'immatricolazione di tali veicoli nel loro territorio. I paragrafi 1, 2 e 3 si applicano, mutatis mutandis, ai veicoli oggetto di un'omologazione nazionale ma che non sono stati immatricolati o messi in circolazione prima che la validità di tale omologazione cessasse, a norma dell'articolo 45 (l'articolo 45 della direttiva 2007/46/CE stabilisce le date di applicazione per l'omologazione CE), in ragione dell'obbligo di applicare la procedura di omologazione CE. Gli Stati membri applicano i provvedimenti appropriati per assicurare che il numero di veicoli da immatricolare o mettere in circolazione nell'ambito della procedura della medesima norma sia efficacemente controllato.

Date di applicazione per l'omologazione CE. Per quanto riguarda l'omologazione CE, gli Stati membri rilasciano omologazioni CE ai nuovi tipi di veicoli a decorrere dalle date di cui all'allegato XIX della direttiva 2007/46/CE. Su domanda del costruttore, gli Stati membri possono rilasciare omologazioni CE ai nuovi tipi di veicoli a decorrere dal 29 aprile 2009. Fino alle date specificate nella quarta colonna della tabella di cui all'allegato XIX, il costruttore titolare di una scheda di omologazione CE di un veicolo non ha l'obbligo di rilasciare un certificato di conformità che accompagna ciascun veicolo completo, incompleto o completato, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato, con riferimento ai nuovi veicoli per i quali un'omologazione nazionale è stata rilasciata prima delle date specificate nella terza colonna o per i quali non è stata rilasciata un'omologazione. Su richiesta del costruttore ed entro le date specificate nella terza colonna delle righe 6 e 9 della tabella di cui all'allegato XIX, gli Stati membri continuano a rilasciare omologazioni nazionali, in alternativa all'omologazione CE di veicolo, per veicoli di categoria M2 o M3 sempre ché tali veicoli e i loro sistemi, componenti e singole unità tecniche siano stati omologati conformemente agli atti normativi elencati nell'allegato IV, parte I, della direttiva 2007/46/CE. 5.

Non sono invalida le omologazioni CE rilasciate a veicoli della categoria M1 anteriormente al 29 aprile 2009, non viene ostacolata la proroga di tali omologazioni. Per quanto riguarda l'omologazione CE di nuovi tipi di sistemi, componenti o entità tecniche, gli Stati membri applicano la direttiva 2007/46/CE a decorrere dal 29 aprile 2009. Non sono invalidate le omologazioni CE rilasciate a sistemi, componenti o entità tecniche anteriormente al 29 aprile 2009, non viene ostacolata la proroga di tali omologazioni.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Il costruttore titolare di una scheda di omologazione CE di un veicolo rilascia un certificato di conformità che accompagna ciascun veicolo completo, incompleto o completato, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato. Se si tratta di un veicolo incompleto o completato, il costruttore indica alla pagina 2 del certificato di conformità solo gli elementi aggiunti o modificati nella fase in corso dell'omologazione e, se necessario, allega a detto certificato tutti i certificati di conformità rilasciati nel corso della fase precedente. Il certificato di conformità è redatto in una delle lingue ufficiali della Comunità. Ogni Stato membro può chiedere che il certificato di conformità sia tradotto nella propria lingua o nelle proprie lingue. Il certificato di conformità è concepito in modo da non poter essere falsificato. A tal fine, la carta utilizzata è protetta da una grafica a colori o dal marchio di identificazione del costruttore apposto in filigrana; è compilato in ogni sua parte e non contiene restrizioni dell'uso del veicolo che non siano previste da un atto normativo. Il certificato di conformità di cui all'allegato IX, parte I, dei veicoli omologati con omologazione provvisoria e valida solo sul territorio dello Stato membro che la emette, reca nell'intestazione l'indicazione Per veicoli completi/completati omologati a norma dell'articolo 20 (omologazione provvisoria). Il certificato di conformità di cui all'allegato IX, parte I, dei veicoli omologazione CE per piccole serie di produzione reca nell'intestazione l'indicazione Per veicoli completi/completati omologati in piccole serie e in prossimità l'anno di produzione seguito da un numero sequenziale da 1 fino al limite indicato nella tabella dell'allegato XII, che per ciascun anno di produzione identifica la posizione del veicolo nella produzione autorizzata per tale anno. Il costruttore può trasmettere per via elettronica dati o informazioni contenuti nel certificato di conformità all'ente responsabile dell'immatricolazione dello Stato membro e solo il costruttore può rilasciare un duplicato del certificato di conformità. Il termine duplicato deve essere chiaramente visibile sul recto di ogni duplicato del certificato.

Se uno Stato Membro constata che nuovi veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche, anche se conformi alle prescrizioni pertinenti o debitamente provvisti di marchio, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale o nuocciono gravemente all'ambiente o alla salute pubblica, può rifiutare per un periodo massimo di sei mesi di immatricolare detti veicoli o di autorizzare la vendita o la messa in circolazione sul proprio territorio di detti veicoli, componenti o entità tecniche. In tali casi, lo Stato membro interessato ne informa immediatamente il costruttore, gli altri Stati membri e la Commissione, precisando i motivi della propria decisione e indicando, in particolare, se è determinata da: carenze nei pertinenti atti normativi, o errata

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

applicazione delle pertinenti prescrizioni. La Commissione consulta al più presto le parti interessate, in particolare l'autorità che ha rilasciato l'omologazione, al fine di preparare la decisione. Laddove i provvedimenti siano determinati da carenze nei pertinenti atti normativi, sono adottati appropriati provvedimenti nel modo seguente: se si tratta di direttive particolari o di regolamenti figuranti nell'allegato IV, parte I, la Commissione li modifica secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui ai paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa; se si tratta di regolamenti UNECE la Commissione propone i necessari progetti di modifica dei regolamenti UNECE in questione secondo la procedura applicabile a norma dell'accordo del 1958 riveduto. Qualora i provvedimenti siano dovuti a un'errata applicazione delle pertinenti prescrizioni la Commissione adotta opportuni provvedimenti per garantire la conformità a tali prescrizioni.

Un costruttore che ha ottenuto l'omologazione CE di un veicolo e che, a norma di un atto normativo o della direttiva 2001/95/CE (relativa alla sicurezza generale dei prodotti), è tenuto a procedere ad un richiamo di veicoli già venduti, immatricolati o messi in circolazione perché uno o più sistemi, componenti o entità tecniche montati sul veicolo, che siano o meno debitamente omologati conformemente alla stessa direttiva 2007/46/CE, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale, la salute pubblica o l'ambiente, ne informa immediatamente l'autorità che ha rilasciato l'omologazione del veicolo. Il costruttore propone all'autorità di omologazione i rimedi idonei a neutralizzare il rischio sopra indicati. L'autorità di omologazione comunica senza indugio le misure proposte alle autorità degli altri Stati membri. Le autorità competenti garantiscono l'effettiva applicazione delle misure nei rispettivi territori. Se le misure non sono ritenute sufficienti dalle autorità interessate, o non sono state applicate tempestivamente, esse ne informano senza indugio l'autorità che ha concesso l'omologazione CE del veicolo. L'autorità di omologazione informa quindi il costruttore. Qualora l'autorità che ha rilasciato l'omologazione CE non sia soddisfatta delle misure del costruttore, essa adotta tutte le misure cautelari necessarie, compresa la revoca dell'omologazione CE del veicolo se il costruttore non propone e non attua misure correttive efficaci. In caso di revoca dell'omologazione CE del veicolo, l'autorità di omologazione interessata ne informa il costruttore, le autorità omologhe degli altri Stati membri e la Commissione mediante lettera raccomandata o mezzi elettronici equivalenti entro venti giorni lavorativi. La presente norma della direttiva 2007/46/CE si applica anche a parti non soggette ad alcuna prescrizione in virtù di un atto normativo. Ogni decisione presa a norma delle disposizioni adottate in esecuzione della medesima

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

direttiva e ogni decisione di rifiuto o di revoca di un'omologazione CE, rifiuto di immatricolazione o divieto di vendita, è debitamente motivata. Tali decisioni sono notificate all'interessato unitamente all'indicazione dei mezzi di impugnazione previsti dalle legislazioni in vigore negli Stati membri interessati e dei relativi termini di esperibilità.

La direttiva 70/156/CEE è abrogata con effetto dal 29 aprile 2009 fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto interno e di applicazione delle direttive indicate nell'allegato XX, parte B della direttiva 2007/46/CE. I riferimenti alla direttiva abrogata, contenuti nella direttiva 2007/46/CE, s'intendono fatti alla direttiva abbrogata e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato XXI della medesima. La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonche' dei sistemi, componenti ed entita' tecniche destinati a tali veicoli, viene recepita in Italia con il Decreto Legge del 28 aprile 2008 adottato dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture . Viene pubblicato nel supplemento Ordinario n. 167 alla Gazzetta Ufficiale n.

162 del 12 luglio 2008.

3 - REQUISITI E PROVE GENERALI PER LA CIRCOLAZIONE IN SICUREZZA DEI VEICOLI A MOTORE E. Con il regolamento 661/2009/CE il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea ha definito una serie di sistemi per la salvaguardia della sicurezza nella circolazione dei veicoli a motori tra cui: controllo elettronico della stabilità: una funzione elettronica di controllo di un veicolo che ne migliora la stabilità dinamica; sistema di avviso di deviazione dalla corsia: un sistema che avverte il conducente di una deriva involontaria del veicolo dalla sua corsia di marcia; dispositivo avanzato di frenata d'emergenza: un dispositivo in grado di individuare automaticamente una situazione d'emergenza e di attivare il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare una collisione; indice della capacità di carico: uno o due numeri che indicano il carico che lo pneumatico può sopportare, singolarmente o in configurazione singola e accoppiata, alla velocità corrispondente alla categoria di velocità associata e se usato in conformità delle prescrizioni specificate dal costruttore; sistema di controllo della pressione degli pneumatici: un sistema montato su un veicolo, capace di valutare la pressione degli pneumatici o il variare della pressione nel tempo

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

e di trasmettere le relative informazioni all'utente con il veicolo in marcia; utente della strada non protetto: pedoni, ciclisti e motociclisti; indicatore di cambio di marcia o GSI: un dispositivo visibile che raccomanda al conducente di cambiare marcia; cambio manuale: un cambio che può essere utilizzato in una modalità in cui il cambio tra tutte o alcune delle marce deriva sempre direttamente da un'azione del conducente, indipendentemente da come è stato attuato fisicamente; la presente definizione non comprende i sistemi in cui il conducente può soltanto scegliere a priori una determinata strategia di cambio di marcia o limitare il numero di marce disponibili durante la guida ma in cui l'effettivo cambio di marcia è avviato autonomamente dalla decisione del conducente, sulla base di determinati metodi di guida. Il regolamento 661/2009/CE fissa i requisiti per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche ad essi destinati per quanto riguarda la loro sicurezza; fissa i requisiti per l'omologazione dei veicoli a motore, in riferimento ai sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda la loro sicurezza, l'efficienza dei carburanti e le emissioni di CO2 e, in riferimento agli indicatori di cambio di marcia, per quanto riguarda la loro efficienza dei carburanti e le emissioni di CO2 e per l'omologazione degli pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni di sicurezza e di resistenza al rotolamento e la rumorosità di rotolamento.

I costruttori garantiscono che i veicoli siano progettati, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesioni per gli occupanti del veicolo e per gli altri utenti della strada. Garantiscono, inoltre che i veicoli, i sistemi, i componenti e le entità tecniche soddisfino i requisiti pertinenti fissati dal regolamento 661/2009/CE e dalle relative misure di attuazione (norme dettagliate sulle procedure, prove e requisiti tecnici specifici dell'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi, dei componenti e delle entità tecniche), comprese le prescrizioni relative: a) all'integrità della struttura del veicolo, che comprende le prove d'urto; b) ai sistemi che coadiuvano il conducente nel controllo del veicolo, tra cui lo sterzo, i freni e i sistemi elettronici di controllo della stabilità; c) ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature, specchi e sistemi d'informazione del conducente; d) ai sistemi di illuminazione del veicolo; e) alla protezione degli occupanti del veicolo, che comprende finiture interne, poggiatesta, cinture di sicurezza, ancoraggi ISOfix (ISOFIX è un sistema internazionale standardizzato di ancoraggio all'auto del seggiolino per bambini). Rispetto all'aggancio con le cinture di sicurezza ISOFIX è più sicuro, facile e veloce poiché prevede l'aggancio del seggiolino direttamente al sedile dell'auto o

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

sistemi di ritenuta per bambini già montati di serie e parte del veicolo; f) alla parte esterna del veicolo e agli accessori; g) alla compatibilità elettromagnetica; h) ai dispositivi di segnalazione acustica; i) agli impianti di riscaldamento; j) ai dispositivi di protezione contro un impiego non autorizzato; k) ai sistemi di identificazione del veicolo; l) alle masse e dimensioni; m) alla sicurezza elettrica; n) agli indicatori di cambio di marcia.

Il regolamento 661/2009/CE stabilisce che tutti i veicoli della categoria M1 sono dotati di sistemi precisi di controllo della pressione degli pneumatici, capaci di emettere, qualora necessario, un avvertimento all'interno del veicolo per il conducente nel caso in cui si produca una perdita di pressione in uno degli pneumatici, nell'interesse di un ottimale consumo di carburante e della sicurezza stradale. Per ottenere ciò sono fissati nelle specifiche tecniche dei limiti adeguati, che consentono altresì un approccio improntato alla neutralità tecnologica e all'efficienza dei costi per lo sviluppo di sistemi precisi di controllo della pressione degli pneumatici. Per i veicoli M1, la cui massa di riferimento non supera i 2610 kg e i veicoli M2, N1, N2 la cui massa di riferimento non supera i 2840 kg, se muniti di cambio manuale, sono dotati di indicatori di cambio di marcia conformemente ai requisiti del regolamento 661/2009/CE e delle relative misure di attuazione (norme dettagliate sulle procedure, prove e requisiti tecnici specifici dell'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi, dei componenti e delle entità tecniche). I veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1 sono dotati di un sistema elettronico di controllo della stabilità che rispetta i requisiti del medesimo regolamento e delle relative misure di attuazione (salvaguardare la sicurezza degli occupanti dei veicoli a motore e degli individui circostanti). Ad esclusione dei veicoli fuoristrada (4°), i seguenti veicoli appartenenti alle categorie di seguito elencate sono dotati di un sistema elettronico di controllo della stabilità che rispetta i requisiti del regolamento 661/2009/CE e delle relative misure di attuazione: a) i veicoli appartenenti alle categorie M2 e M3 esclusi quelli con più di tre assi, gli autobus, gli autobus articolati e gli autobus di classe I o classe A; b) i veicoli appartenenti alle categorie N2 e N3, esclusi quelli con più di tre assi, i trattori per semirimorchi la cui massa lorda è compresa tra 3,5 e 7,5 tonnellate e i veicoli per uso speciale definiti ai punti 5.7 e 5.8 della parte A dell'allegato II, della direttiva 2007/46/CE; c) i veicoli appartenenti alle categorie O3 e O4 dotati di sospensioni pneumatiche, esclusi quelli con più di tre assi, i rimorchi per i trasporti eccezionali e i rimorchi che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

(4°) NOTA: criteri per la sottoclassificazione dei veicoli quali veicoli fuoristrada. I veicoli M1 o N1vanno sottoclassificati quali veicoli fuoristrada, se soddisfano tutte le prescrizioni a seguire: a) almeno un asse anteriore e un asse posteriore sono progettati per essere simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di un asse; b) sono muniti di almeno un meccanismo di bloccaggio del differenziale o di un meccanismo avente effetto analogo; c) possono percorrere una pendenza di almeno il 25 % senza rimorchio; d) soddisfano cinque delle sei prescrizioni a seguire: i) avere un angolo d'attacco di almeno 25 gradi; ii) avere un angolo di uscita di almeno 20 gradi; iii) avere un angolo di rampa di almeno 20 gradi; iv) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse anteriore di almeno 180 mm; v) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse posteriore di almeno 180 mm; vi) avere un'altezza libera dal suolo tra gli assi di almeno 200 mm. I veicoli delle categorie M2 , N2 o M3 la cui massa massima non supera le 12 tonnellate vanno sottoclassificati quali veicoli fuoristrada, se soddisfano la prescrizione di cui alla lettera a) o entrambe le prescrizioni di cui alle lettere b) e c): a) tutti i loro assi sono simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di uno o più assi; b) i) almeno un asse anteriore e un asse posteriore sono progettati per essere simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di un asse; ii) sono muniti di almeno un meccanismo di bloccaggio del differenziale o di un meccanismo avente il medesimo effetto; iii) possono percorrere una pendenza del 25 % senza rimorchio; c) soddisfano almeno cinque delle sei prescrizioni a seguire, se la loro massa massima non supera le 7,5 tonnellate, e almeno quattro, se la loro massa massima supera le 7,5 tonnellate: i) avere un angolo d'attacco di almeno 25 gradi; ii) avere un angolo di uscita di almeno 25 gradi; iii) avere un angolo di rampa di almeno 25 gradi; iv) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse anteriore di almeno 250 mm; v) avere un'altezza libera dal suolo tra gli assi di almeno 300 mm; vi) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse posteriore di almeno 250 mm.

4.3. I veicoli delle categorie M3, o N3 la cui massa massima supera le 12 tonnellate vanno sottoclassificati quali veicoli fuoristrada, se soddisfano la prescrizione di cui alla lettera a) o entrambe le prescrizioni di cui alle lettere b) e c): a) tutti i loro assi sono simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di uno o più assi; b) i) almeno la metà degli assi (o due assi su tre nel caso di un veicolo a tre assi e mutatis mutandis nel caso di un veicolo a cinque assi) sono progettati per essere simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di un asse; ii) sono muniti di almeno un meccanismo di bloccaggio del differenziale o di un meccanismo avente effetto analogo; iii) possono

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

percorrere una pendenza del 25 % senza rimorchio; c) soddisfano almeno quattro delle sei prescrizioni a seguire: i) avere un angolo d'attacco di almeno 25 gradi; ii) avere un angolo di uscita di almeno 25 gradi; iii) avere un angolo di rampa di almeno 25 gradi; iv) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse anteriore di almeno 250 mm; v) avere un'altezza libera dal suolo tra gli assi di almeno 300 mm; vi) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse posteriore di almeno 250 mm.

Il presente regolamento (661/2009/CE) entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso è applicabile a decorrere dal 1 o novembre 2011 ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

In considerazione delle norme di attuazione della direttiva 661/2009/CE la Commissione Europea adotta il regolamento 65/2012/UE. Con riferimento alla definizione di cambio manuale (o cambio automatico con funzione di cambio marcia manuale) sopra riportata viene definito il sistema GSI. Un indicatore del cambio che segnali al conducente quando è opportuno passare alla marcia superiore o inferiore per ridurre al minimo il consumo di carburante; il cambio automatico adotta il sistema per ridurre i consumi in automatico. Un fattore importante per la guida ecologica è procedere nella marcia corretta e cambiare al momento giusto. GSI (Gear Shift Indicator) che segnala quando è opportuno passare alla marcia superiore o inferiore per ridurre al minimo il consumo di carburante. Per ottimizzare le prestazioni, prevenire vibrazioni o per altri motivi, può comunque essere opportuno cambiare marcia a un regime superiore. Con il regolamento 65/2012/UE la Commissione Europea definisce le caratteristiche del sistema GSI di seguito riportate: 1) la raccomandazione di cambiare marcia va trasmessa con un'indicazione ottica separata, come un segnale che inviti chiaramente a passare alla marcia superiore o inferiore oppure un simbolo che identifichi la marcia in cui il conducente dovrebbe cambiare. L'indicazione ottica può essere integrata da altre indicazioni, anche sonore, purché esse non compromettano la sicurezza. 2) Il GSI non deve rendere difficile o impedire l'identificazione di spie, comandi o indicatori che sono prescritti o assecondano il funzionamento sicuro del veicolo. Il segnale va progettato in modo da non distrarre l'attenzione del conducente e da non interferire con il funzionamento corretto e sicuro del veicolo nel rispetto delle caratteristiche seguenti. 3) Il GSI va collocato in conformità al paragrafo 5.1.2 del regolamento UN/ECE n. 121 (Spie e indicatori vanno collocati in modo visibile

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

e riconoscibile dai conducenti - sia di notte che di giorno - nelle condizioni in cui il conducente deve essersi adattato alle condizioni di luminosità dell'ambiente e deve essere ritenuto dal sistema di protezione contro gli urti, regolato secondo le istruzioni del fabbricante, ed essere libero di muoversi entro i limiti imposti da tale sistema). Non è necessario che spie e indicatori siano visibili o riconoscibili se non sono attivati. Esso va progettato in modo che non sia confuso con altre spie, comandi o indicatori che equipaggiano il veicolo. 4) Per mostrare le indicazioni del GSI si può usare un dispositivo di visualizzazione dell'informazione; esse devono differenziarsi in misura sufficiente da altri segnali ed essere chiaramente visibili e identificabili da parte del conducente. 5) In situazioni eccezionali, le indicazioni del GSI possono essere temporaneamente annullate o disattivate in modo automatico. Si tratta di situazioni passibili di compromettere il funzionamento sicuro o l'integrità del veicolo relative all'attivazione di sistemi di controllo della trazione o della stabilità, alla visualizzazione temporanea di sistemi di assistenza del conducente o ad avvertenze relative al malfunzionamento del veicolo. Il GSI deve essere in grado di tornare a funzionare normalmente entro 10 secondi, appena cessa la situazione eccezionale o in un lasso di tempo maggiore se ciò sia giustificato da ragioni tecniche o di comportamento.

Prescrizioni funzionali. Il GSI invita a cambiare marcia non appena stima che con la marcia consigliata il consumo di carburante sarebbe inferiore al consumo con la marcia in quel momento inserita, tenendo conto dei requisiti di seguito esposti: il GSI deve essere progettato per incoraggiare uno stile di guida ottimizzato, teso a risparmiare carburante in condizioni di guida ragionevolmente prevedibili. Suo scopo principale è ridurre al minimo il consumo di carburante del veicolo quando il conducente segue le sue indicazioni. Seguendo le indicazioni del GSI, le emissioni regolamentate che fuoriescono dallo scarico non devono comunque aumentare in misura sproporzionata rispetto allo stato iniziale. Se inoltre si adotta la strategia del GSI (per ridurre le emissioni nocive), ciò non deve compromettere il funzionamento tempestivo dei dispositivi di controllo dell'inquinamento (catalizzatore) dopo una partenza a freddo. A tal fine, i fabbricanti di veicoli forniranno all'autorità di omologazione documenti tecnici che descrivano l'impatto della strategia GSI sulle emissioni regolamentate che fuoriescono dallo scarico, almeno in condizioni di velocità costante. Applicare l'indicazione del GSI non deve compromettere il buon funzionamento del veicolo e causare arresto del motore, insufficienza del freno motore o insufficienza della coppia al momento di una forte richiesta di potenza.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Il costruttore deve fornire la documentazione relativa alle prove effettuate per determinare l'incidenza sul risparmio di carburante dei punti di cambio di marcia raccomandati dal GSI. Questa prova va effettuata su un veicolo a caldo e su un banco dinamometrico a rulli, in conformità ai profili di velocità nella figura sotto riportata. Si seguirà l'invito del GSI di passare a una marcia superiore e si registrano le velocità del veicolo alle quali il GSI raccomanda di cambiare. La prova viene ripetuta 3 volte. La definizione della velocità di cambio marcia (da una marcia inferiore ad una marcia superiore) viene definita in considerazione dei profili di velocità in figura sotto riportata con riferimento alla accelerazione che dovrà rientrare nei margini definiti nella medesima figura per ogni marcia inserita. In alternativa, le velocità di cambio raccomandate dal GSI possono essere calcolate dal fabbricante per via analitica basandosi sull'algoritmo del GSI contenuto nel fascicolo di documenti completo, presentato con la richiesta di omologazione all'autorità dello Stato Membro, di seguito riportato: il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione le seguenti informazioni. Le informazioni devono essere messe a disposizione nelle 2 parti che seguono: a) la documentazione formale, che, a richiesta, può essere data in visione a parti interessate; b) la documentazione ampliata, che resta strettamente riservata. La documentazione formale deve contenere: a) una descrizione completa di tutti gli aspetti che possono essere assunti dai GSI che siano montati su veicoli appartenenti al veicolo tipo, in relazione al GSI, e un attestato che essi soddisfano le caratteristiche del sistema GSI (sopra indicate). b) attestato, sotto forma di dati o di perizie tecniche - come dati relativi alla creazione di modelli, mappe su emissioni o consumi, prove di emissione - che dimostri adeguatamente che il GSI raccomanda al conducente in modo efficace e tempestivo cambi di marcia opportuni, atti a soddisfare le caratteristiche funzionali (sopra indicate). c) una spiegazione degli scopi, dell'uso e delle funzioni del GSI in una sezione GSI del manuale per l'utente, che accompagna il veicolo.

Rappresentazione grafica del profilo della velocità del veicolo; linea continua: profilo della velocità; linee discontinue: deviazione tollerata da tale profilo della velocità.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Il regolamento 65/2012/UE entra in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Il regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

4 - LIMITI DI EMISSIONE SOSTANZE NOCIVE PER I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA. Il Parlamento Europeo ed il Consiglio della Commissione Europea con il regolamento 595/2009/CE modifica la direttiva 2007/46 (gli allegati) e fissa i limiti di emissione di sostanze nocive EURO VI per i motori a combustione interna. Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. I requisiti tecnici per l'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dovrebbero, pertanto, essere armonizzati al fine di evitare l'adozione di requisiti diversi da uno Stato membro all'altro e di garantire un elevato grado di protezione dell'ambiente. Per migliorare la qualità dell'aria e soddisfare i valori limite d'inquinamento e i livelli massimi nazionali delle emissioni è, in particolare, necessario ridurre le emissioni di NOx dei veicoli pesanti. Fissare in una fase iniziale i valori limite per le emissioni di NOx dovrebbe dare ai costruttori di veicoli a motore certezza di programmazione a lungo termine e su scala europea. Quando si stabiliscono norme sulle emissioni è importante considerare le implicazioni per la competitività dei mercati e dei costruttori, i costi diretti e indiretti per le imprese, i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all'innovazione, di miglioramento della qualità dell'aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della sicurezza delle persone per una riduzione della percentuale di lesioni indirette causabili. Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi d'informazione relativa alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo OBD (5°) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È necessario stabilire le caratteristiche tecniche cui i costruttori devono conformarsi nel fornire

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

informazioni sui propri siti web, nonché le misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese PMI. (5°) NOTA: la diagnostica a bordo, dall'inglese on-board diagnostics, OBD o OBD-II, in un contesto automobilistico, motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori, guasti di un veicolo. Prima dell'autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è la centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo. I sistemi OBD forniscono al proprietario del veicolo o a un meccanico accesso alle informazioni sullo "stato di salute" dei vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e Stati Uniti) è riferita solo ai sottosistemi "emission relevant", cioè quelli che, se rotti, possono portare a un aumento delle emissioni, come catalizzatore, sonda lambda, ecc., mentre gli altri sistemi (es. airbag, climatizzatore, ecc.) hanno un'autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico. La quantità di informazioni diagnostiche disponibili via OBD è cambiata molto dall'introduzione, nei primi anni ottanta dei computer di bordo negli autoveicoli (centraline) che hanno reso possibile l'OBD. Le prime implementazioni di OBD accendevano semplicemente una lampadina spia nel caso di problemi, ma non fornivano alcuna informazione ulteriore relativa alla natura del problema. Le moderne implementazioni di OBD utilizzano una porta di comunicazione digitale per fornire informazioni in tempo reale in aggiunta a una segnalazione della natura dei problemi tramite codici standard (DTC) "Diagnostic Trouble Codes" che permettono di identificare rapidamente e risolvere malfunzionamenti del veicolo. L'OBD-II è uno standard definito negli Stati Uniti a metà degli anni novanta che permette di avere un controllo completo sui parametri del motore e monitorare altre parti di un autoveicolo come il telaio e gli accessori; inoltre permette di connettersi al sistema di diagnostica. OBD-II è stato emanato dalla California Air Resources Board. L'OBD-II è soprattutto un'interfaccia a sola lettura per acquisire segnali di diagnostica. Lo standard OBD-II definisce inoltre alcuni comandi per il controllo dell'output, per le modalità di autocontrollo e per l'azzeramento della memoria KAM (Keep Alive Memory). Anche le centraline delle moto, pur non avendone l'obbligo, talvolta hanno il protocollo OBD, dato che derivano spesso da quelle delle auto. I costruttori di veicoli statunitensi hanno ricevuto l'obbligo di convertire le connessioni per la diagnostica allo standard OBD-II nel 1996; fino al 1994 molte case utilizzavano delle connessioni proprietarie. Dove non c'è l'obbligo di legge per la rilevazione dei parametri legati all'inquinamento (es. per i motori benzina ante 2001), anziché di OBD-II si parla di OBD-I, cioè una diagnosi a bordo relativa ai soli

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

errori elettrici. La comunità europea, a partire dal 2000, insieme con i rigorosi limiti sulle emissioni previsti dalla normativa Euro3, ha adottato lo standard EOBD che deriva dall'OBDII rendendolo obbligatorio per tutti i nuovi autoveicoli. Di conseguenza, tutte le case automobilistiche si sono dovute adeguare, sia per quanto concerne i codici di guasto, sia per l'interfaccia di autodiagnosi vera e propria, a partire dai protocolli di comunicazione fino al connettore a 16 poli per il collegamento del tester. Si applica a tutte le autovetture di categoria M1 (con non più di 8 posti a sedere e un peso lordo del veicolo fino a 2500 kg) immatricolate per la prima volta all'interno degli Stati membri dell'UE a partire dal 1 gennaio 2001 per le autovetture con motore a benzina e dal 1 gennaio 2004 per le autovetture con motore a gasolio. Per i modelli di nuova introduzione, le date di applicazione della normativa sono state anticipate di un anno: 1 gennaio 2000 per le autovetture a benzina e 1 gennaio 2003 per le autovetture a gasolio. Per le autovetture con un peso lordo del veicolo superiore a 2500 kg e per i veicoli commerciali leggeri, le date di applicazione della normativa sono partite dal 1 gennaio 2002 per i modelli a benzina, e dal 1 gennaio 2007 per i modelli a gasolio.

L'attuazione tecnica dell'EOBD è essenzialmente la stessa dell'OBD-II, e vengono utilizzati gli stessi protocolli di connessione e di segnale SAE J1962.

Le soglie di emissione EOBD per le normative Euro V e Euro VI sono inferiori rispetto alle precedenti Euro III e IV. Il regolamento 595/2009/CE fissa prescrizioni tecniche comuni per l'omologazione di veicoli a motore, motori e parti di ricambio per quanto riguarda le loro emissioni. Il medesimo regolamento stabilisce inoltre regole per la conformità in servizio di veicoli e motori, la durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, i sistemi OBD, la misura del consumo di combustibile e di emissioni di CO2 e l'accessibilità delle informazioni OBD dei veicoli e delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M1, M2, N1 e N2, definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE con massa di riferimento superiore a 2 610 kg e a tutti i veicoli a motore delle categorie M3 e N3, definiti nello stesso allegato.

I costruttori devono garantire il rispetto, in seno all'omologazione, delle procedure di verifica della conformità della produzione, della durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento e della conformità in servizio. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico siano effettivamente limitate, ai sensi del regolamento 595/2009/CE e delle relative misure di attuazione, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni d'uso normali. A tal fine, percorrenze e periodi

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

di tempo, rispetto ai quali vanno effettuate le prove di durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento per l'omologazione e la prova di conformità di veicoli o motori in servizio, sono i seguenti: a) 160 000 km o cinque anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori installati su veicoli delle categorie M1, N1 ed M2; b) 300 000 km o sei anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N2, N3 di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate, ed M3 classe I, classe II e classe A, e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t; c) 700 000 km o sette anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N3 di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate, ed M2, classe III e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 t. I costruttori producono veicoli e motori in modo che i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere al motore o al veicolo, nell'uso normale, di soddisfare i limiti di emissione EURO VI, allegato I della direttiva 595/2009/CE. È vietato il ricorso a strategie di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni. Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

La commissione Europea, visto il regolamento (CE) n. 715/2007 che fissa requisiti tecnici comuni per l'omologazione di veicoli a motore e parti di ricambio riguardo alle loro emissioni e fissa norme sulla conformità in servizio, sulla durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, sui sistemi diagnostici di bordo (OBD), sulla misurazione del consumo di carburante e sull'accessibilità delle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo. Considerate le successive modifiche apportate dal regolamento CE numero 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento CE numero 715/2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo, fissa le disposizioni amministrative per il controllo della conformità dei veicoli per quanto riguarda le emissioni di CO2 e stabilisce i requisiti per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di tali veicoli. Considerato il regolamento (UE) n.

510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2dei veicoli leggeri, stabilisce l'obbligo di istituire una

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

procedura che consenta di ottenere valori rappresentativi delle emissioni di CO2 , del rendimento energetico dei combustibili e della massa dei veicoli completati, garantendo nel contempo che il costruttore del veicolo di base possa accedere tempestivamente ai dati sulla massa e sulle emissioni specifiche di CO2 del veicolo completato. In data 19 febbraio 2013 adottano il regolamento 143/2013/CE riguardante la determinazione delle emissioni di CO2 dei veicoli sottoposti ad omologazione in più fasi che apporta modifiche agli allegati della direttiva 2009/45/CE. Il regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

5 - SICUREZZA DEI PEDONI. Nella parte I dell'allegato IV della direttiva 2007/46/CE, "per i veicoli appartenenti alla categoria M1" viene definito il requisito tecnico: i veicoli sono muniti di un sistema elettronico di frenatura antibloccaggio che agisce su tutte le ruote; il requisito tecnico è necessario per l'omologazione del prototipo a cui tutti i successivi veicoli di categoria M1 dello stesso tipo del prototipo dovranno essere conformi per l'immatricolazione.

Il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea al fine di ridurre il numero delle vittime di incidenti stradali nella Comunità ritiene necessario introdurre misure destinate a migliorare la protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con le parti frontali dei veicoli a motore, per tanto adotta la direttiva 2003/102/CE che prevede l'adozione da parte dei costruttori di veicoli di sistemi attivi e passivi (6°) per la protezione dei pedoni (obbligo per i costruttori di dotare i veicoli a motori di sistemi attivi, sistemi di frenata antibloccaggio e di sistemi passivi, rendere conforme la parte frontale del veicolo alle prescrizioni tecniche contenute negli allegati I della direttiva 2003/102, paraurti, protezione fari, parafanghi, per la protezione del veicolo.) Con riferimento alla direttiva 2003/102/CE la Commissione Europea adotta la direttiva 2005/66/CE recante prescrizione relative ai sistemi di protezione passiva dei pedoni e relative prove che i costruttori devono eseguire per l'omologazione del prototipo. Successivamente con il regolamento numero 78/2009/CE la Commissione Europea modifica gli allegati della direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE. Il regolamento 78/2009/CE stabilisce prescrizioni per la costruzione e il funzionamento dei veicoli a motore e dei sistemi di protezione frontale al fine di ridurre il numero e la

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

gravità delle lesioni subite dai pedoni e dagli altri utenti della strada vulnerabili in caso di urto con le superfici frontali dei veicoli e al fine di evitare tali urti. I costruttori garantiscono che i veicoli commercializzati siano dotati di un dispositivo di assistenza alla frenata omologato conformemente ai requisiti stabiliti nell'allegato I, punto 4 del regolamento 78/2009/CE e che tali veicoli soddisfino i requisiti di cui ai punti 2 o 3 dell'allegato I della medesima direttiva. Inoltre i costruttori devono garantire che i sistemi di protezione frontale montati come elementi originali sui veicoli commercializzati o forniti come entità tecniche separate soddisfino i requisiti di cui ai punti 5 e 6 dell'allegato I del medesimo regolamento; inoltre, per l'omologazione del prototipo sono obbligati a fornire alle autorità di omologazione dati adeguati sulle specifiche e sulle condizioni delle prove cui sono stati sottoposti il veicolo e il sistema di protezione frontale. I dati contengono le informazioni necessarie a verificare il funzionamento dei dispositivi di sicurezza attiva installati sul veicolo. Sistemi anticollisione. Sulla base di una valutazione della Commissione, i veicoli equipaggiati con sistemi anticollisione possono non essere tenuti a soddisfare i requisiti relativi alle prove di simulazione di urto contro la parte frontale dei pedoni (paraurti, paraurti aggiuntivo, cofano del veicolo) ai fini del rilascio di un'omologazione CE o di un'omologazione nazionale per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni, oppure ai fini della vendita, dell'immatricolazione o della messa in circolazione. La Commissione presenterà valutazioni al Parlamento europeo e al Consiglio, eventualmente corredate di proposte intese a modificare il presente regolamento (78/2009/CE) con riferimento all'adozione dei costruttori di sistemi anticollisione. Le eventuali misure proposte dovranno garantire livelli di protezione almeno equivalenti, in termini di efficacia reale, a quelli raggiunti con le prescrizioni delle prove di simulazione urti con i pedoni, del veicolo, definite nell'allegato I, punti 2 e 3 del regolamento 78/2009/CE e che modifica gli allegati della direttiva 2007/46/CE. Con l'applicazione dei sistemi anticollisioni il costruttore potrà avere maggiore libertà nella progettazione del design del veicolo.

(6°) NOTA: definizioni: 1) per montante A s'intende il supporto anteriore esterno del tetto che si estende dal telaio al tetto del veicolo; 2) per dispositivo di assistenza alla frenata si intende una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenatura di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni: a) aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure b) è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

frenatura antibloccaggio; 3) per paraurti s'intendono le strutture della sezione inferiore della parte anteriore esterna di un veicolo, compresi gli elementi accessori, volte a proteggere il veicolo in caso di scontro frontale a bassa velocità con un altro veicolo; non sono compresi, tuttavia, i sistemi di protezione frontale; 4) per sistema di protezione frontale s'intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è inteso a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni derivanti dall'urto, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo; 5) per massa massima s'intende la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore ai sensi dell'allegato I, punto 2.8, della direttiva 2007/46/CE; 6) per veicoli di categoria N1 derivata da M1 si intendono i veicoli di categoria N1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria M1 preesistenti; 7) per veicoli di categoria M1 derivata da N1 si intendono i veicoli di categoria M1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria N1preesistenti.

Il regolamento 78/2009/CE entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

APPENDICE

1 – INTRODUZIONE. MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA 2 E 4 TEMPI.

Il motore a combustione interna, utilizzato nella maggior parte dei veicoli, è un esempio di motore termico, che trasforma in energia meccanica l'energia che si sviluppa nella combustione, al suo interno, di un combustibile liquido o gassoso. Il più comune motore a combustione interna è il motore a quattro tempi, il cui primo esempio fu costruito da un ingegnere tedesco, N. Otto, nel 1877. Il motore a quattro tempi è costituito da due parti principali: un carburatore, dove si forma una miscela esplosiva di aria e combustibile, e un cilindro (comunemente ce ne sono quattro), chiuso a tenuta da un pistone.

L'ingresso al cilindro è regolato da due valvole, la valvola di ammissione e la valvola di scarico, e fornito di una candela, che produce la scintilla. A ogni pistone è collegata una biella, che trasmette il movimento del pistone all'albero di trasmissione. Il funzionamento del motore a combustione interna avviene in quattro differenti fasi: nella prima fase, detta fase di aspirazione, il pistone che deve contenere il fluido combustibile passa da un volume minimo a un volume massimo, creando al suo interno una depressione che aspira la miscela aria-carburante attraverso la valvola di ammissione. Nella seconda fase, detta fase di compressione, nella quale le valvole sono chiuse, il pistone ritorna alla posizione di minimo volume, comprimendo la miscela al suo interno finché essa raggiunge un punto di massima compressione nel piccolo volume rimasto (detto camera di combustione o di scoppio). Nella terza fase, la fase di combustione ed espansione, la scintilla provocata dalla candela innesca la combustione della miscela compressa, la quale esplode producendo calore e liberando una massa di gas. I gas si espandono,

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

spingendo il pistone fino al suo massimo volume. Da qui, con la valvola di scarico aperta, comincia la quarta fase, la fase di scarico, nella quale il pistone si riabbassa e il sistema è pronto per ricominciare il ciclo dalla prima fase. Nella figura seguente il funzionamento di un cilindro nel motore a 4 tempi.

L’invenzione dei motore a 2 tempi viene attribuita a Sir Douglas Clerk (Glasgow 1854 - 1932), un Ingegnere Chimico Inglese che nel 1879 inventò (e successivamente brevettò nel 1881) il particolare motore a due tempi contraddistinto dall’avere una fase attiva durante ogni rotazione completa dell’albero motore, a differenza del motore a 4 tempi in cui si ha una fase attiva ogni dure rotazioni.

I motori a due tempi sono caratterizzati dalla velocità di rotazione e si distinguono in motori lenti e motori veloci: 1) bassa velocità di rotazione e con più elevate potenze (motori a due tempi diesel), 2) alta velocità di rotazione con potenze più basse (motori a due tempi a benzina). Il campo di maggiore applicazione per i motori a due tempi lenti è rappresentato dalla propulsione navale, così come dalla generazione stazionaria di energia elettrica; i motori a due tempi veloci sono principalmente utilizzate per i motocicli. Nei motori a 2 tempi si ha una fase attiva (la combustione) ad ogni rotazione completa

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

dell’albero motore e risulta necessario sovrapporre le varie fasi in modo da rendere possibile questa maggiore frequenza della fase di combustione. La sovrapposizione delle fasi si ripercuote sulla geometria del motore, in particolare i motori a 2 tempi dispongono di luci per il passaggio della carica (fresca e/o combusta) che vengono aperte e chiuse direttamente dal pistone. L’aria ed il combustibile vengono premiscelati ed aspirati in genere nel carter, il quale assume il ruolo di “parziale sovralimentatore” dal momento che durante la fase di discesa del pistone, questo opera una compressione della carica accumulata nel carter (per questo motivo anche chiamato “carterpompa”) forzando il ricambio attraverso la successiva apertura della luce di lavaggio. L’utilizzo in campo stradale risulta fortemente ridotto a causa delle problematiche in termini di emissioni inquinanti che tali motori presentano, al contrario dei motori diesel a due tempi sovralimentati ampiamente impiegati in campo marino motori, molto meno inquinanti.

Di seguito la figura di un motore a due tempi veloce.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Per i motori a due tempi lenti viene utilizzata in genere una pompa di lavaggio (anche se sarebbe corretto chiamarla compressore) in genere di tipo volumetrica, e pertanto non utilizzando il carter-pompa e non sono afflitti dai problemi di contaminazione della carica fresca con l’olio lubrificante. Al posto delle luci di scarico vengono eliminate e si impiegano delle normali valvole a fungo. Di seguito l'accensione per compressione di un motore diesel a due tempi.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

2 – CURVE DI PRESTAZIONE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA. Per un motore a z cilindri la potenza indicata Pi è data dalla relazione

Pi  z

D 2 4

 Cpmi

1 n  30 1000

D 2 [kW] dove

4

C

è il volume della cilindrata V del cilindro (volume) con D (diametro) e C (altezza cilindro, definita dal tratto in cui scorre la testa del pistone) espressi N

2 in metri [m] e pmi in Newton su metri quadri [ m ], ε il numero di tempi (2 o 4

tempi), n il numero di giri al minuto che diviso 60 diventa giri al secondo per un motore a due tempi che genera un giro ogni ciclo mentre per un motore a n

quattro tempi va dimezzato diventando 2  60 ; con pmi viene indicata la pressione media indicata e cioè quella pressione differenziale che, agendo costantemente per l’intera corsa del pistone in un motore a combustione interna, sarebbe in grado di fornire il medesimo lavoro del ciclo variabile. La Pi è la potenza trasferita dal fluido (combustibile accesso) al pistone, primo organo mobile del meccanismo di spinta rotativa; per conoscere la potenza effettiva Pe, quella cioè effettivamente disponibile all’asse della macchina, bisogna valutare l’aliquota della potenza indicata che si degrada per gli attriti e quella che viene utilizzata per muovere gli organi ausiliari del motore (ventola di raffreddamento, pompa acqua, ecc).

Moltiplicando Pmi per il rendimento meccanico ηm si ottiene:

Pe  Pi  m

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

con la stessa regola si determina la pressione media indicata

pme  pmi  m Esprimendo la cilindrata totale del motore in litri come Vt=zV (con z numeri di cilindri) e la pressione media in bar, considerate le costanti di conversione (1 bar = 100000 pascal e che 1 litro = 1/1000 metri cubi), Pi diventa

Pi 

Vt  pmi  n 300  

[kW]

Pe 

Vt  pme  n 300  

[kW]

A parità di tutte le altre condizioni le relazioni Pi e Pe consentono di dedurre che la potenza di un motore a combustione interna varia linearmente con la velocità di rotazione n; è inevitabile che variano anche altri parametri che comportano variazioni della pmi e della pme. Nella figura seguente viene riportata qualitativamente la curva di potenza in funzione della velocità di rotazione, la curva corrispondente della coppia motrice e del consumo specifico cs.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Andamento della potenza P, della coppia motrice M e del consumo specifico di un combustibile cs, in un motore a combustione interna al variare del numero di giri n in condizioni di massima apertura dell’organo di regolazione (ad esempio valvola a farfalla che varia l’alimentazione del motore).

Le tre curve tracciate che prendono il nome di curve caratteristiche sono relative alla massima ammissione del motore, con la valvola a farfalla in condizioni di massima apertura per un motore ad accensione comandata, o con l’asta cremagliera della pompa di iniezione posizionata per la massima mandata di combustione per ciclo se trattasi di motore diesel (1°). Il valore della potenza corrispondente al punto B del grafico in figura è quello corrispondente alla minima velocità del motore compatibile con un funzionamento regolare di quest’ultimo. Al disotto di tale velocità il motore

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

tende a fermarsi a causa delle maggiori irregolarità al minimo della coppia motrice erogata e delle conseguenti irregolarità nell’alimentazione. Oltre il regime di rotazione minimo la potenza aumenta all’aumentare di n, fino ad un massimo in corrispondenza di un regime di rotazione (punto A) oltre il quale diminuisce rapidamente fino ad annullarsi in corrispondenza di un valore più elevato del numero di giri. La logica dell’andamento si determina considerando che in un primo tratto (B-M) contribuiscono ad aumentare la potenza sia l’aumento di n (numero di giri al minuto) che di pme causati da un migliore riempimento del cilindro; in altri termini esiste una velocità di rotazione, legata al tipo di motore e funzione delle sue caratteristiche costruttive, in corrispondenza della quale è massima la quantità di fluido che evolve nel cilindro in ogni ciclo. In corrispondenza di tale velocità di rotazione, essendo l’area del ciclo massima, si realizzano i massimi valori della pme e quindi della coppia motore Mt. La potenza può essere espressa come prodotto della coppia motrice (momento della forza dovuta alla esplosione della miscela combustibile aria che agisce sul bottone di manovella del meccanismo di spinta rotativa, la parte esterna dell’albero motore dove è incernierata la biella) Mt [Nm] per la velocità di rotazione ω [rad/s] si ha:

P

Mt  M t 2n   1000 1000 60

3  104 P Mt    n

[kW]

[Nm]

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

La coppia Mt è quindi massima quando è massimo il rapporto P/n che rappresenta la tangente dell’angolo α che l’asse delle ascisse forma con una qualsiasi semiretta uscente dall’origine e che taglia la curva della potenza (figura di sopra). Risulta evidente che la coppia raggiunge il suo valore massimo per la velocità di rotazione pari ad ñ (n segnato) che rappresenta l’ascisse del punto M sulla curva della potenza nel quale la semiretta uscente dall’origine è tangente alla curva stessa; in tale condizione l’angolo α è massimo, stesso per il rapporto P/n=tg(α) ed il momento Mt coppia. Per velocità di rotazione superiori a ñ la potenza cresce con gradiente minore (MA nel grafico in figura sopra) perché anche se diminuisce la quantità di fluido evolvente in ogni cilindro del motore a causa di una riduzione del riempimento di combustibile ad opera della maggiore velocità del pistone nel moto alternato rettilineo (la coppia motrice varia con la quantità di fluido evolvente nel motore: aumenta e diminuisce con esso), continua ad aumentare la quantità di combustibile utilizzata rispetto al tempo, a causa dell’aumento di n (velocità di rotazione). Si tenga conto che la curva dei consumi specifici cs è riferita alla potenza e per tanto pur aumentando il consumo di carburante nel tempo, assume l’andamento in figura a causa della

variabilità

del

denominatore,

la

potenza.

Oltre il punto A la quantità di fluido evolvente per ogni ciclo si riduce più rapidamente di quanto aumenti il numero di cicli nell’unità di tempo; a causa della diminuzione sensibile del rendimento (oltre il punto A figura di sopra) meccanico ηm (funzione circa quadratica della velocità di rotazione) la potenza diminuisce fino ad annullarsi per quella velocità in corrispondenza della quale le perdite meccaniche assorbono completamente il lavoro utile ricavabile. I motori sono utilizzati a velocità di rotazione per potenze poco superiori alla potenza massima; in altri termini: il lavoro fornito dal motore

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

resta costante nel tempo, non è più in grado di fornire incrementi di lavoro rispetto al tempo per valori di rotazione corrispondenti ad una potenza prossima a zero (2°). Dal punto M al punto A la potenza continua ad aumentare anche se la coppia motore Mt si riduce perché aumenta la quantità di lavoro che il motore esegue rispetto al tempo a causa dell’aumento della velocità di rotazione.

(1°) NOTA:

l’aste cremagliera regola la posizione della scanalatura

elicoidale laterale del pistoncino di un elemento pompante di una pompa per l’iniezione in modo da determinare per quanto tempo il combustibile compresso si riversa nella tubazione di mandata fino agli iniettori che immettono il combustibile compresso nella camera di combustione del cilindro (nella fase di compressione dell’aria all’interno della camera di combustione) durante la fase di salita (compressione) del pistoncino della pompa. Tramite la posizione della scalmanatura elicoidale i fori laterali al cilindro del pistoncino di adduzione del carburante vengono scoperti prima o dopo nella fase di salita del pistoncino causando una brusca caduta di pressione che chiude la valvola di mandata ed interrompe il flusso nella tubazione di mandata. Il meccanismo ad asta cremagliera è comandato dall’acceleratore, ad esempio per un veicolo a motore di tipo M1 (allegato I parte A, paragrafo 1 della direttiva 2007/46/CE). Il funzionamento di un elemento pompante di una pompa di iniezione è descritto nelle figure successive.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

a) Flusso del combustibile; b) Compressione ed inizio mandata del combustibile; c) Mandata; d) L’elica del pompante scopre il foro ed interrompe la mandata.

Sistema di regolazione della portata del combustibile. a) Nessuna portata; b) Portata parziale (e variabile tramite il meccanismo di comando dell’asta a cremagliera; c) Portata massima. La pompa di alimentazione elettronica aggiunta alla pompa di iniezione fornisce la portata di combustibile necessaria per l’adduzione del combustibile nella pompa di iniezione quando il pistoncino, nella fase di discesa, scopre nuovamente i fori di adduzione, figure sopra. Le pressioni di mandata raggiungono valori fino a 600 - 700 bar ed in alcuni casi anche di 1000 bar. Per i motori a combustione interna con

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

accensione comandata, in cui il sistema ad iniezione diretta sostituisce i carburatori, la quantità di fluido avviato ai cilindri tramite la pressione della pompa elettronica di alimentazione (4 - 5 bar) dal condotto di aspirazione dell'aria dove sono posizionati gli iniettore, è aspirato nei cilindri dal pistone ad apertura valvola di aspirazione. Possono prevedere il controllo per via elettronica sia della alimentazione sia della accensione ai vari cilindri del motore permettendo una ampia flessibilità delle prestazioni. L'unità di controllo è costituita da un vero e proprio microcomputer digitale tramite il quale è possibile gestire sia i tempi di iniezione del combustibile, avviato ai cilindri tramite elettroiniettori, sia gli angoli di anticipo all'accensione. Gli angoli di anticipo della accensione vengono determinati in dipendenza di una mappa di valori immagazzinata nell'unità di controllo, modificabile in relazione alla temperatura del refrigerante del motore, alla temperatura dell'aria aspirata e alla posizione della valvola a farfalla parzializza l'aria aspirata. Il sistema ad iniezione diretta può essere sia ad intermittenza, con il combustibile iniettato solo nella fase di aspirazione che continuo con il combustibile continuamente iniettato nei condotti di aspirazione; tramite la valvola a farfalla viene controllata l’ammissione del motore. Per i motori a benzina viene utilizzato anche il sistema ad iniezione diretta in cui la pressione di iniezione è di 35 - 40 bar per favorire il mescolamento della benzina con l'aria reso difficile dal ridotto tempo di contatto rispetto ai sistemi ad iniezione indiretta, con gli iniettori sistemati direttamente nella camera di combustione. La quantità di combustibile è controllata da una valvola di pressione che aumenta o riduce la pressione di iniezione variando la portata del circuito di ritorno al serbatoio del carburante. La valvola di pressione è indirettamente controllata dalla apertura o chiusura della valvola a farfalla; tramite la valvola a farfalla viene controllata l’ammissione del motore. Nei

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

motori c. i. ad accensione comandata il combustibile (benzina) viene iniettato nella camera di combustione in fase di aspirazione a differenza dei motori ad accensione per compressione in cui il combustibile (diesel) viene iniettato nella fase di compressione e quindi sono richiesti valori di pressione di questo ultimo molto più alti diventando ovviamente non sufficiente la pompa di alimentazione elettronica. Gli iniettori nei motori diesel sono diretti e quindi nella camera di combustione. Per i motori aspirati, quindi con carburatore, l'ammissione è sempre regolata dalla valvola a farfalla che parzializzando il flusso di aria crea una depressione intorno al venturi, un particolare tubo con l'estremità capace di creare la depressione usata dal flusso di aria per richiamare la benzina, variabile con il numero di giri e quindi con la velocità del flusso di aria. I sistemi a carburatori adottano anche un venturi di compensazione che collegato all'esterno tramite un pozzetto immette una portata di benzina non variabile con la velocità del flusso di aria; in questo modo siccome tramite il venturi principale la miscela aria benzina si arricchisce di carburante all'aumentare della rotazione del motore e si impoverisce al ridurre della medesima rotazione, si cerca tramite i due venturi, principale e di compensazione di mantenere costante il rapporto stechiometrico della miscela (la misura del rapporto di reazione di due o più sostanze, in questo caso il rapporto in combustione dell’aria e del combustibile). I sistemi a carburatori sono anche dotati del circuito per la marcia al minimo numero di giri ovvero un sistema di arricchimento della miscela di benzina quando la valvola a farfalla è quasi chiusa per evitare che il motore si spenga.

(2°) NOTA: definizione fisica della potenza: la potenza meccanica è definita come il lavoro L (chiamato anche W) compiuto nell'unità di tempo t la

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

definizione matematica della potenza è la seguente: derivata del lavoro rispetto al tempo:

dL(t ) PL  dt '

Quando il rapporto incrementale dL è zero la potenza è nulla; in assenza di incremento del lavoro la potenza meccanica è nulla.

3 – PIANO QUOTATO DEI CONSUMI SPECIFICI DI COMBUSTIBILE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA. Motore aspirato a quattro tempi ad accensione comandata di 2000 cm3 di cilindrata totale destinato alla trazione automobilistica.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Motore diesel a quattro tempi sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico munito di intercooler e ad iniezione diretta di 1896 cm3 di cilindrata totale, destinato alla trazione automobilistica.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Per definire la qualità di un motore è opportuno disporre delle curve di prestazione in condizioni di alimentazione parziale e non solo di quelle relative alla massima apertura dell’organo di regolazione che vengono fornite dalle case costruttrici. Per poter eseguire una valutazione qualitativa completa del motore è necessario disporre delle curve di variazione del consumo specifico al variare sia del carico che della velocità di rotazione e quindi dell’intero campo di funzionamento del motore, piano quotato dei consumi riportato nelle due figure di sopra, la prima per un motore ad accensione comandata, la seconda per un motore ad accensione per compressione (diesel). Nel primo piano quotato dei consumi sono riportate anche le curve a potenza costante che risultano essere delle iperboli.

Paragonando i due piani quotati dei consumi delle figure di sopra è possibile

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

rilevare che il motore diesel è caratterizzato da valori più contenuti di consumo specifico di combustibile dinamica dovuta alla combustione che realizzandosi con eccessi di aria si svolge in maniera più completa di quanto non accada in un motore ad accensione comandata (2°). Risulta evidente che i diagrammi riportati nelle due figure di sopra (piani quotati dei consumi) sono uno strumento di elevata utilità quando si confrontano le prestazioni di più motori o dello stesso motore sotto posto a modifiche: un diverso sistema di alimentazione, diversa camera di combustione, diversa legge di fasatura della distribuzione, …. Risultano utili anche per confrontare motori diversi nella cilindrata o nel numero di giri massimo quando sono riportati parametri motoristici più generali come la velocità media del pistone, la potenza per unità di superficie del pistone ovvero per unità di cilindrata, …. Stessi piani quotati possono riportare curve isolivello di un qualsiasi altro parametro motoristico oggetto di studi: il rapporto di miscela α (miscela combustibile aria), il consumo orario di combustibile, la portata di aria o la composizione dei gas di scarico. Stessi piani quotati del consumo vengono utilizzati dai costruttori di veicoli a motore con riferimento al regolamento 65/2012/UE, oggetto di studio alla fine del paragrafo 3 di questa pubblicazione per la determinazione del profilo della velocità del veicolo nella costruzione del sistema GSI: un indicatore del cambio che segnali al conducente quando è opportuno passare alla marcia superiore o inferiore per ridurre al minimo il consumo di carburante per cambio manuale o che intervenga per il cambio di marcia nei sistemi di gestione del cambio automatico.

(3°)

NOTA:

nei

motori

diesel

è

più

comunemente

utilizzata

la

sovralimentazione ottenuta tramite l’installazione di un compressore, che interviene per poter introdurre nella camera di combustione più aria oltre l’aria

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

introdotta tramite la fase di aspirazione del pistone. Intervenendo nella fase di compressione si rende necessario per l’intendo: introdurre più aria nella camera di combustione in fase di compressione. Ovviamente all’aumento di aria introdotta segue un aumento del combustibile per un complesso aumento del fluido e quindi della pmi. Il compressore più essere direttamente azionato dall’albero motore (a comando meccanico); in tal caso è di tipo volumetrico ed il motore è definito sovralimentato. La sovralimentazione può essere applicata anche ai motori con accensione comandata (a benzina o combustibili alternativi, gas …). Il compressore può anche essere azionato da una turbina alimentata dai gas di scarico del motore; il gruppo turbina compressore

prende

il

nome

di

turbosovralimentatore

o

anche

turbosoffiante per i motori diesel a due tempi. Il compressore adottato per un gruppo turbo-compressore è di tipo centrifugo, compressore dinamico.

Nella figura seguente è riportato lo schema di un compressore per sovralimentare

un

motore

a

combustione

meccanicamente dall’albero motore.

intera

a

lobi

azionato

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Nella figura seguente è riportato lo schema del gruppo turbo-compressore per sovralimentare un motore a combustione intera con compressore dinamico tipo centrifugo trascinato da una turbina a sua volta azionata dai gas di scarico del motore

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

4 – MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA: EMISSIONI INQUINANTI ALLO SCARICO. Oggetto di studio da diverso tempo e non solo in America ma anche in Europa è il problema dei gas di scarico dei motori a combustione interna dovuto al rapido sviluppo del traffico motorizzato, maggiormente nei paesi industrializzati. Allo scarico dei motori a c. i. con accensione comandata oltre ai prodotti della combustione completa non tossici, l’anidride carbonica CO2, l’acqua H2O, l’azoto N2 e ossigeno sempre presente a causa della combustione con eccesso di aria, si trovano anche i prodotti della combustione non completa inquinanti, essenzialmente ossido di carbonio CO ed idrocarburi incombusti HC oltre gli ossidi di azoto NOx la cui formazione e facilitata dalle alte temperature di combustione dell’aria in eccesso. Inquinanti sono stati i composti di piombo che venivano aggiunti alla benzina per

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

aumentare le proprietà indetonanti (la capacità di detonazione della combustione del fluido nel motore è causa di aumento dei consumi, inquinamento e perdita di potenza perché tende a rendere il processo di combustione irregolare, la propagazione della fiamma all’interno della camera di combustione più è regolare e maggiori sono le prestazioni ottenute dal motore). Con la direttiva 98/70/CEE la Commissione Europea ha definito l’obbligo per tutti i Paesi membri di vietare la commercializzazione sul loro territorio della benzina con piombo, divieto entrato in vigore dal 1° gennaio dell’anno 2000 (proroga fino al 1° gennaio 2005 per i Paesi membri che non pronti all’applicazione del divieto con limiti sulla quantità di piombo possibile); la direttiva 98/70/CEE sarà oggetto di studi nelle prossime pubblicazioni.

Ultima sostanza inquinante presente nei gas di scarico di un veicolo a motore a c. i. sono gli idrocarburi pesanti provenienti dagli oli lubrificanti presenti nella camera di combustione che trascinati dalla corrente gassosa passano in sospensione nei gas di scarico e quindi nell’atmosfera. Le sostanze inquinanti variano in percentuale in funzione delle condizioni di regime e di carico del motore, delle condizioni di manutenzione e di messa a punto dello stesso, delle caratteristiche funzionali e di progetto del motore, della composizione delle benzine impiegate.

Allo scarico dei motori diesel (motori a c. i. con accensione per compressione) oltre alle sostanze non tossiche, prodotti della combustione completa, l’anidride carbonica CO2, l’acqua H2O, l’azoto N2 e ossigeno sempre presente a causa della combustione con eccesso di aria, sono presenti prodotti della combustione incompleta inquinanti, ossido di carbonio CO (presente solo in particolari condizioni di carico), idrocarburi incombusti HC unitamente ai composti organici derivanti dalla parziale ossidazione di

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

questi ultimi in aldeidi, acidi organici, alcoli, chetoni; sono presenti inoltre ossidi di azoto NOx e composti di zolfo che per la direttiva 93/12/CEE (successivamente modificata dalla direttiva 98/70/CEE), oggetto di studi nelle prossime pubblicazioni, non possono superare un tenore superiore allo 0,2% dal 1° ottobre 1994 e lo 0,05% a partire dal 1° ottobre 1996 (in massa). I composti inquinanti dello zolfo sono costituiti sia da ossidi SO2 ed SO sia da solfati. Altre emissioni nocive presenti nei gas di scarico dei motori diesel sono quelle relative al particolato costituito da particelle composte da un nucleo granitico solido e insolubile denominato solc (solid carbon) sul quale si deposita per condensazione e condensa uno strato di idrocarburi allo stato liquido (in genere aromatici policiclici) che costituiscono la parte organica solubile di ciascuna particella, denominato sof (soluble organic fraction). Tali idrocarburi provengono essenzialmente dal combustibile ed in misura ridotta anche dall’olio lubrificante; sul nucleo granitico si depositano anche i solfati insieme agli idrocarburi liquidi. Le sostanze inquinanti variano in percentuale in funzione delle condizioni di regime e di carico del motore, delle condizioni di manutenzione e di messa a punto dello stesso, delle caratteristiche funzionali e di progetto del motore, della composizione e caratteristiche del gasolio utilizzato.

La riduzione ed il controllo di emissioni inquinanti nei motori a combustione interna

con

accensione

comandata

può

essere

ottenuta

con:

1)

l’adeguamento delle benzine, 2) con sistemi di alimentazione del combustibile che consentono una regolazione finalizzata ad ottenere minimi livelli globali di emissioni nel campo di funzionamento del motore, 3) dispositivi che intervengono direttamente sugli scarichi dei motori per eliminare i composti inquinanti una volta che si siano formati. Le benzine vengono adeguate con

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

interventi sulle caratteristiche fisiche che possono favorire la costanza delle proprietà e una più completa ed uniforme combustione, anche eliminare composti come il piombo (benzina verde o unleaded). Gli interventi applicati sulla regolazione dell’alimentazione iniziano con l’adozione di carburatori a doppio corpo o un carburatore singolo per ogni cilindro con l’obbiettivo di migliorare la distribuzione della miscela aria combustibile ai vari cilindri, distribuzione più uniforme riducendo le differenze di emissioni nocive esistenti tra i cilindri. Interventi con dispositivi sui carburatori sono stati realizzati con riferimento alla decelerazione dei veicoli in cui senza, si ha una inutile portata di combustibile causata dalla depressione nel collettore di aspirazione e dei valori della velocità di rotazione; con tali dispositivi si riducono notevolmente le percentuali di idrocarburi incombusti particolarmente abbondanti nei transitori di decelerazione. Successivamente vengono realizzati sistemi più efficaci di regolazione dell’alimentazione, i sistemi ad iniezione del combustibile (4°) in grado di fornire una miscela precisa da contenere le emissioni nei gas di scarico entro valori modesti e notevolmente inferiori a quelli che si realizzano con in carburatori. I vantaggi del sistema ad iniezione si riassumono in minore pericolo di separazione della miscela aria combustibile nei collettori di aspirazione, assenza di depositi film di combustibile sulle pareti dei collettori di aspirazione a vantaggio della uniformità di alimentazione tra i cilindri, possibilità di controllo preciso a freddo e all’avviamento nelle fasi di riscaldamento.

Con dispositivi applicati ai condotti di scarico, denominati convertitori catalitici è possibile ridurre ulteriormente le emissioni inquinanti; è un sistema che agisce nei confronti di tre parametri principali: l’ossido di carbonico, gli idrocarburi HC e gli ossidi di azoto NOx; per abbattere le prime due sostanze

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

inquinanti i convertitori catalitici esplicano una funzione ossidante con una opportuna aggiunta di aria secondaria (tramite una valvola di aspirazione a monte del convertitore catalitico) realizzando la conversione di ossido di carbonio e degli idrocarburi incombusti in prodotti innocui quali l’anidride carbonica e l’acqua. Per gli ossidi di azoto è necessario una azione riducente ottenuta con un secondo catalizzatore in modo da dar luogo a sostanze non tossiche. Vengono applicati (maggiormente in utilizzo) anche sistemi con unico catalizzatore per ossidazione e riduzione abbinato ad una sonda lambda utilizzata per rilevare se l’alimentazione è in difetto di ossigeno o in eccesso. Questo ultimo sistema (definito come convertitore a tre vie e controllo con sonda lambda in closet loop) è efficiente solo se la miscela aria combustibile si mantiene in un intorno molto vicino al valore stechiometrico quindi non troppa aria tramite regolazione dei tempi di iniezione e quindi delle portate di combustibile (il rapporto stechiometrico definisce la misura del rapporto di reazione di due o più sostanze, in questo caso il rapporto in combustione dell’aria e del combustibile e per tanto se la miscela è tale da discostare il rapporto da quello stechiometrico si avrà eccesso o difetto di carburante o viceversa di aria). Il sistema convertitore catalitico con sonda lambda è applicato sui veicoli con sistema di alimentazione ad iniezione che consente quasi il totale abbattimento emissioni nocive allo scarico.

Nei motori a combustione interna con accessione per compressione, diesel, le emissioni gassose relativamente a CO ed HC sono paragonabili alle emissioni di un motore a benzina di grossa cilindrata totale dotato provvisto di marmitta catalitica a tre vie e controllo closet loop con sonda lambda a causa degli elevati valori dei eccesso di aria con cui funzionano normalmente che riducono le percentuali di idrocarburi incombusti, molto minori rispetto ai

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

motori a benzina. L’ossido di carbonio è praticamente assente tranne che ai massimi carichi quando la quantità di combustibile iniettata è elevata al punto da ridurre sensibilmente l’eccesso d’aria o da annullarlo addirittura. Per gli ossidi di azoto la loro entità è pari ai valori che si riscontrano nei motori a benzina; per la riduzione di questi ultimi e del particolato le soluzioni applicabili sono riassumibili in due categorie: 1) intervenire direttamente sul fenomeno della combustione nel motore allo scopo di limitare la formazione delle sostanze inquinanti, vale a dire intervenire sulla qualità del combustibile, sul sistema di iniezione, sul disegno della camera di combustione, 2) applicare al sistema di scarico dispositivi in grado di abbattere le emissioni nocive prima che esse vengono rilasciate nell’atmosfera. Per gli interventi sul fenomeno della combustione vengono applicate le seguenti tecniche: a) impiego di combustibili a basso tenore di idrocarburi aromatici, impiego di combustibili a basso contenuto di zolfo, b) accrescimento delle pressioni di iniezione (anche oltre 1000-1200 bar) ed ottimizzazione della geometria della camera di combustione in modo da favorire il mescolamento tra l’aria ed il combustibile minimizzando la formazione dei nuclei di particelle carboniose, c) impiego più esteso della turbo sovralimentazione allo scopo di ridurre la quantità della frazione organica solubile sof nel particolato, d) ritardo dell’iniezione di combustibile per raggiungere condizioni iniziali per il processo di combustione più favorevoli. I sistemi applicati direttamente sui gas di scarico per ridurre le emissioni nocive sono sistemi di filtrazione detti trappole il cui principio di funzionamento consiste in due fasi: 1) trattenimento delle particelle contenute nei gas di scarico (sia di natura carboniosa che di altre sostanze, principalmente i solfati) all’interno di un supporto ceramico o metallico che esercita una azione filtrante; 2) successiva eliminazione per effetto di un processo di combustione del particolato di natura carboniosa. Il

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

processo di combustione spesso attivato anche dalla presenza di particolari additivi viene denominato rigenerazione della trappola. Essendo la capacità di filtrazione del supporto ceramico o metallico variabile con le dimensioni dei fori della struttura solitamente a nido d’api, provoca un rapido accumulo di particelle all’interno del supporto filtrante che per evitare valori di contro pressione allo scarico che alterino eccessivamente le prestazioni del motore, deve essere periodicamente rimosso e bruciare la frazione carboniosa del particolato intrappolato in modo da rigenerare la trappola. Sia il controllo delle sollecitazioni di natura termo meccaniche nel filtro che le tecniche per l’attivazione dell’incenerimento delle particelle carboniose all’interno del filtro costituiscono i maggiori problemi nella applicazione dei sistemi di riduzione delle emissioni nocive per i motori diesel.

5 – MACCHINE ALTERNATIVE A PIÙ CILINDRI. Le macchine a combustione interna che utilizzano il manovellismo di spinta rotativa (pistone, biella, alberomotore), un meccanismo per la trasformazione del moto alternativo del pistone nel moto rotativo dell’albero motore, appartengono all’insieme delle macchine alternative proprio per il moto alternato del pistone che linearmente percorre lo stesso tratto rettilineo nei due versi in modo ciclico e continuo. Il meccanismo di spinta rotativa è costituito da un manovella (albero motore) con un estremo incernierato nel telaio del motore, da una biella incernierata nell’altro estremo del manovella e nel corsoio che per la presenza delle guide si muove lungo un asse rettilineo (l’accoppiamento cilindro pistone o anche cilindro stantuffo); figura sotto.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Dalle misurazione del momento condotte sul Momento Mt viene rilevato una coppia motore variabile a causa del moto alternativo dello stantuffo che causa una ovvia rotazione non costante. Il fenomeno è molto accentuato nei motori a combustione interna monocilindrici che quando accoppiati alle macchine operatrici la velocità angolare del gruppo (motore-macchina operatrice) in condizioni di regime non si mantiene costante ma varia con legge periodica; tale variazione costituisce un aspetto negativo e deve esser contenuta entro limiti più o meno ristretti; è possibile bilanciare la forza di inerzia rotazionale che causa la variazione della velocità angolare calettando sull’albero motore un volano. Più complicato è intervenire sulla forza alternativa di inerzia diretta l’ungo l’asse del cilindro non bilanciabile con meccanismi semplici; questa ultima è causa di rilevanti vibrazioni se non ridotta ai limiti funzionali. Da osservare che i motori monocilindrici anche se caratterizzati dagli aspetti negativi sopra descritti trovano vaste applicazioni quando per potenze relativamente modeste non è possibile frazionare la già piccola cilindrata (motori per aereomodelli) e quando per potenze più grandi la semplicità costruttiva e di manutenzione rende ancora preferibile la soluzione ad un solo cilindro. Per potenze più grandi si deve ricorrere a

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

motori con più cilindri anche se in sede di progetto stabilita la potenza non è scelta semplice il numero di cilindri. Tra le soluzioni possibili si sceglie quella che garantisce il migliore risultato nei riguardi dell’uniformità del momento motore e del bilanciamento delle forze di inerzia.

La disposizione dei cilindri in un motore a z cilindri generalmente uguali possono essere disposti in linea o a V, contrapposti a stella. Qualunque sia la disposizione dei cilindri il migliore risultato con riferimento alla uniformità della coppia motore, il momento Mt, si ottiene sfasando opportunamente le fasi attive (quelle relative alla combustione, fase dello scoppio) proprio perché l’intero ciclo si ottiene in due giri dell’albero motore. Se le fasi attive avvenissero contemporaneamente in z cilindri il motore presenterebbe un andamento irregolare del momento motore (la coppia motrice) ed uno sbilanciamento delle forze di inerzia simili a quelle dei motori a due tempi. Per l’uniformità del momento motore le z fasi attive si sfasano uniformemente nella rotazione dei due giri; lo stesso modo di precedere si applica anche per i motori a due tempi con più cilindri tenendo conto che l’intero ciclo si compie in un solo giro dell’albero motore. Deduzione di quanto sopra scritto è la seguente relazione: indicando con γ l’angolo di cui bisogna sfasare le z fasi attive, risulta:



 360 z

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Dove α indica il numero di giri dell’albero motore necessari perché si compia un ciclo e per tanto si ha α=1 per i motori a due tempi ed α=2 per i motori a quattro tempi. Lo sfasamento di un angolo γ tra le successive fasi del motore dato dalla relazione di sopra si ottiene, nei motori con cilindri in linea, sfasando dello stesso angolo, le manovelle dell’albero motore. Per un motore a 4 cilindri in linea l’angolo γ ottenuto dalla relazione di sopra risulta essere:



 360 z

 180

Questa condizione di sfasamento è realizzabile con diverse disposizione delle manovelle come in figura sotto.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Delle tre soluzioni viene applicata solo la terza in figura sopra perché a causa della simmetria l’albero a gomiti (alberomotore) si trova a ruotare intorno ad un asse centrale di inerzia dinamica che annulla sia la forza che la coppia d’inerzia rotanti e quindi riduce le vibrazioni.

Quando il numero di cilindri z supera un certo valore per ridurre le dimensioni assiali dell’albero a gomito e del motore i cilindri vengono disposti su due file; gli assi dei cilindri di ciascuna fila sono paralleli tra loro e sono contenuti in un piano passante per l’alberomotore, i due piani assiali così definiti formano un angolo δ detto diedro che prende il nome di angolo a V (vedere figura di sotto).

L’albero a gomiti ha un numero di manovelle pari a z/2 e ad ogni AB sono collegate due bielle BC1 e BC2 relative a due cilindri uno della fila S (sinistra)

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

uno della fila D (destra); gli assi dei due cilindri sono contenuti in un unico piano normale all’asse del motore. Nella figura di sopra è indicato il verso di rotazione ω e che per esso la manovella AB forma con gli assi dei due cilindri un angolo pari a θ e δ+θ si deduce che il pistone C1 inizia una corsa interna con uno sfasamento (ritardo) δ rispetto all’inizio della corsa del pistone C2 nello stesso piano ortogonale all’albero a gomiti e passante per il cilindro C1; la fase di espansione del cilindro D (con pistone C1) risulta sfasata in ritardo rispetto alla fase di espansione del cilindro S (con pistone C2). L’angolo δ del V viene utilizzato per sfasare uniformemente le fasi attive del motore da cui deriva che l’angolo δ del V è definito dalla relazione seguente



 360 z

e che le fasi attive si succedono verificandosi alternativamente sulla fila S e sulla fila D. Ciascuna fila di z/2 cilindri costituisce insieme all’albero motore avente z/2 manovelle un motore in linea con z/2 cilindri che per uno sfasamento uniforme delle fasi attive l’albero a gomiti dovrà avere un angolo γ dato dalla seguente relazione:



 360 z

2

 2

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

A titolo di esempio, in conclusione della presente ricerca, si consideri un motore a quattro tempi con otto cilindri:

 

 360 z

 360 z

 90

 2  180

2

Per alcuni tipi di motori a più cilindri per ragioni di ingombro può accadere che si rinuncia all’uniformità del momento motore sfasando uniformemente le fasi attive e si possono avere motori a V con un angolo δ diverso da quello fornito dalle relazione di sopra.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

2 - APPENDICE 2 - APPENDICE ALLEGATI I E II DELLA DIRETTIVA 70/156/CEE

ALLEGATO I E II DELLA DIRETTIVA 70/156/CEE

3 - APPENDICE 2007L0046 — IT — 01.01.2014 — 012.001 — 45 ELENCO ALLEGATI DIRETTIVA 2007/46/CE źB ELENCO DEGLI ALLEGATI Allegato I

Elenco completo delle informazioni da fornire per l’omolo‫ڐ‬ gazione CE dei veicoli

Allegato II

Definizioni generali, criteri di classificazione dei veicoli, tipi di veicoli e tipi di carrozzeria Appendice 1:

Procedura per verificare se un veicolo può essere classificato come veicolo fuoristrada

Appendice 2:

Cifre usate per integrare i codici da utilizzare per identificare i diversi tipi di carrozzeria

Allegato III

Scheda informativa per l’omologazione CE dei veicoli

Allegato IV

Requisiti per l’omologazione CE dei veicoli

Allegato V

Allegato VI

Appendice 1:

Atti normativi per l’omologazione CE dei veicoli prodotti in piccole serie a norma dell’articolo 22

Appendice 2:

Prescrizioni per l’omologazione ai sensi dell’articolo 24 di veicoli com‫ڐ‬ pleti appartenenti alla categoria M1 e N1, prodotti in grandi serie nei paesi terzi o per i paesi terzi

Procedura da seguire per l’omologazione CE Appendice 1:

Norme alle quali devono conformarsi i soggetti di cui all’articolo 41

Appendice 2:

Procedura relativa alla valutazione dei servizi tecnici

Appendice 3:

Requisiti generali riguardo al formato dei verbali di prova

Modelli dei certificati di omologazione Appendice:

Allegato VII

Elenco degli atti normativi a cui il tipo di veicolo è conforme

Sistema di numerazione della scheda di omologazione CE per tipo Appendice:

Marchio di omologazione CE di com‫ڐ‬ ponenti ed entità tecniche

Allegato VIII

Risultati delle prove

Allegato IX

Certificato di conformità CE

Allegato X

Procedure di conformità della produzione

Allegato XI

Elenco degli atti normativi che fissano i requisiti per l’omo‫ڐ‬ logazione CE per tipo dei veicoli a uso speciale

Allegato XII

Appendice 1:

Autocaravan — Ambulanze — Autofu‫ڐ‬ nebri

Appendice 2:

Veicoli blindati

Appendice 3:

Veicoli con accesso per sedie a rotelle

Appendice 4:

Altri veicoli per uso speciale (inclusi i caravan)

Appendice 5:

Gru mobili

Appendice 6:

Rimorchi per trasporto eccezionale

Limiti delle piccole serie e dei veicoli di fine serie

2007L0046 — IT — 01.01.2014 — 012.001 — 46 źB Allegato XIII

Elenco delle parti o apparecchiature che sono in grado di comportare un rischio significativo per il corretto funziona‫ڐ‬ mento di sistemi essenziali per la sicurezza del veicolo o per le sue prestazioni ambientali e relativi requisiti di pre‫ڐ‬ stazione, procedure di prova appropriate, disposizioni in materia di marcatura e imballaggio

Allegato XIV

Elenco delle omologazioni CE rilasciate in base ad atti normativi

Allegato XV

Atti normativi per i quali un costruttore può essere desi‫ڐ‬ gnato come servizio tecnico Appendice:

Allegato XVI

Allegato XVII:

Designazione di un costruttore come servizio tecnico

Condizioni specifiche relative all’applicazione dei metodi di prova virtuali e atti normativi per i quali un costruttore o un servizio tecnico possono utilizzare tali metodi Appendice 1:

Condizioni generali relative all’applica‫ڐ‬ zione dei metodi di prova virtuali

Appendice 2:

Condizioni specifiche relative ai me‫ڐ‬ todi di prova virtuali

Appendice 3:

Processo di convalida

Procedura da seguire per l’omologazione CE in più fasi Appendice:

Modello della targhetta supplementare del costruttore

Allegato XVIII

Certificato di origine del veicolo — Dichiarazione del co‫ڐ‬ struttore di veicoli di base/incompleti che non è munito di un certificato di conformità

Allegato XIX

Calendario per l’applicazione della presente direttiva per quanto riguarda l’omologazione

Allegato XX

Termini d’attuazione in diritto nazionale delle direttive abrogate

Allegato XXI

Tavola di concordanza

4 - APPENDICE ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA 78/2009/CE

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Fonti per le ricerche: Allegati I e II della direttiva 70/156/CEE | Elenco allegati direttiva 2007/46/CE | Allegato I della direttiva 78/2009/CE | Direttiva 70/156/CEE, omologazione veicoli a motori e rimorchi | Direttiva 77/143/CEE, revisione periodica veicoli | Direttiva 96/96/CE, revisione periodica veicoli | Direttiva 2009/40/CE, revisione periodica veicoli | Direttiva 2014/45/CE, abrogazioni direttiva 2009/40/CE) |Direttiva 2007/46/CE, omologazione veicoli a motori e rimorchi | Direttiva 2001/95/CE, sicurezza generale dei prodotti | DECISIONE 1999/468/CE | Regolamento (CE) n.

1060/2008 della Commissione del 7 ottobre 2008 | Regolamento (CE) n.

78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 gennaio 2009 | Regolamento (CE) n. 385/2009 della Commissione del 7 maggio 2009 | Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 giugno 2009 | Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione del 25 maggio 2011 (che modifica il regolamento UE 595/2009) | Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 luglio 2009 | Direttiva 2010/19/UE della Commissione del 9 marzo 2010 | Accordo sullo Spazio economico europeo, SEE | Decisione N. 6-2012, modifiche allegato II accordo SEE | Regolamento (UE) n. 371/2010 della Commissione del 16 aprile 2010 | Regolamento (UE) n. 183/2011 della Commissione del 22 febbraio 2011 | Regolamento (UE) n. 678/2011 della Commissione del 14 luglio 2011 | Regolamento (UE) n. 65/2012 della Commissione del 24 gennaio 2012 | Regolamento (UE) n. 1229/2012 della Commissione del 10 dicembre 2012 | Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione del 12 dicembre 2012 | Regolamento (UE) n. 143/2013 della Commissione del 19 febbraio 2013 | Regolamento (UE) n. 171/2013 della Commissione del 26 febbraio 2013 | Regolamento (UE) n. 195/2013 della Commissione del 7 marzo 2013 | Direttiva 2013/15/UE del Consiglio del 13 maggio 2013 | Regolamento 167/2013/UE, omologazione veicoli agricoli e forestali | Direttiva 2003/37/CE, omologazione trattori agricoli o forestali | Regolamento 167/2013/UE, omologazione e vigilanza agricoli e forestali | Regolamento UE 168-2013,omologazione veicoli a motori quadricicli, a due e tre ruote | Regolamento numero 121 UN-ECE, collocazione ed identificazione comandi manuali | Regolamento CE 715/2007, (omologazione riguardo emissioni) | Regolamento 692/2008/CE, modifica 715/2007/CE | Regolamento 510/2011/UE, livelli di prestazione in materia di emissioni | Direttiva 2003/102/CE, protezione dei pedoni | Direttiva 2005/66/CE, protezione frontale veicoli | DIRETTIVA 2008/99/CE, tutela penale ambiente | Accordo del 1958 riveduto (ONU) | Decreto Ministeriale 29 marzo 1974 | Gazzetta Ufficiale numero 105 del 23 aprile 1974 | Decreto MIT del 19 maggio 2017 | Decreto MIT del 28 aprile 2008 |

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Fonti per le ricerche: Testo del corso di Macchine di Ingegneria Meccanica, UniversitĂ Federico II di Napoli: Renato della Volpe, Macchine, Liguori Editore, Napoli 1994 (prima edizione Italiana). | D. Giacosa, Motori Endotermici, Hoepli, Milano 1965. | E. Weber, Catalogo Generale Introduzione Tecnica, 2a Edizione, Bologna 1969. | R. Bosch, Automotive Handbook, 2nd Edition, SAE 1986. | J. Abthoff, Die neuen VierventilOttomotoren fur die mittlere Baureihe von Mercedes-Benz, MTZ November 1992. | G. Goergens ed altri, Ein neuer Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung und 1,9l Hubraum, MTZ, Marz 1992. | R. Della Volpe - M. Migliaccio, Appunti delle lezioni di Motori per Autotrazione, Liguori Editori, Napoli 1976. | P. Belardini ed altri, Effetti incrociati delle moderne tecnologie motoristiche sulle emissioni inquinanti con riferimento alle nuove nomrative, Convegno su Energia ed ambiente: prosepttive per gli anni '90, Capri 1990. | R. Della Volpe, Impianti motori per la Propulsione Navale, Liguori Editore, Napoli 1989. | G. Bella - M, Feola - V. Rocco, Dispositivi di abbattimento del particolato emesso dai motori diesel e modelli di simulazione, VL Congresso ATI, Cagliari 1990. | C. Bertoli - M. Migliaccio, Il motore diesel veloce per la trazione stradale, Rocco Curto Editore, Napoli 1989. | M. Gambino - M. Migliaccio, Carburanti alternativi per l'automazione, Liguori Editore, Napoli 1993. | Testo del corso di Meccanica applicata alle macchine di Igegneria Meccanica, UniversitĂ Federico II di Napoli: Angelo Raffaele Guido, Lelio Della Pietra, CUEN editore, Napoli 1991.| V.Marples Dynamics of Machines, McGraw-Hill Book Comp. N.Y. Toronto, London, 1948. |

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,06 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Fenomeni fisici generali - Quadro legislativo

Apparati funzionanti con gas fluorurati.

1 - INTRODUZIONE. Tra gli obbiettivi delle didattiche moderne rivolte agli allievi di discipline scientifiche si evidenzia la necessità di tradurre leggi e principi in numeri, necessità che per essere posta in pratica richiede definizione di modelli teorici che si prestano ad affrontare problemi numerici relativi alla interpretazione dei possibili risultati fisici al variare delle condizioni iniziali del problema, valori, come pressione, masse, temperatura, condizioni ambientali, energie in gioco, movimento, forze. La chimica fondamentale è una delle discipline che si prefigge gli obbiettivi di sopra studiando la composizione, la struttura e le trasformazioni della materia e le implicazioni energetiche che accompagno le trasformazioni stesse. La chimica assurse al rango di scienze solo quando le sue conclusioni scientifiche derivarono, mediante ragionamenti logici, da misure sistematiche controllate e riproducibili su fenomeni, naturali o causati, riguardanti il comportamento della materia e tali misure furono espresse in numeri. Le osservazioni sistematiche potevano portare alla scoperta di schemi di comportamenti regolari che potevano al loro volta essere descritti mediante leggi e spiegati mediante modelli o teorie.

I primi significativi studi condotti nel XVIII e XIX secolo, portarono alla formulazione di leggi che descrivono il comportamento chimico della materia: legge della conservazione globale della massa, (Lavoisier, 1785), legge delle proporzioni definite (Proust, 1799), legge delle proporzioni multiple (Dalton, 1805), legge della combinazione dei volumi (Gay-Lussac, 1808).

La legge di Lavoisier nota anche come legge di conservazione della massa afferma che nel corso di una reazione chimica la somma delle masse dei reagenti è uguale alla somma delle masse dei prodotti. In altre parole, nel corso di una reazione chimica la materia non si crea e non si distrugge.

Antoine-Laurent de Lavoisier (Parigi, 26 agosto 1743 - Parigi, 8 maggio 1794) è stato un chimico, biologo, filosofo ed economista francese. Lavoisier fu uno dei più importanti personaggi della storia della scienza: enunciò la

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

prima versione della legge di conservazione della massa (la somma dei pesi delle sostanze di partenza o reagenti deve essere uguale alla somma dei pesi delle sostanze che si ottengono o prodotti), riconobbe e battezzò l'ossigeno (1778) e l'idrogeno (1783), confutò la teoria del flogisto e aiutò a riformare la nomenclatura chimica. È universalmente riconosciuto come il "padre della chimica". è stato anche il primo a scoprire la stretta relazione esistente fra combustione e respirazione polmonare mettendo in rilievo il ruolo svolto dall'aria in ambedue i processi. Lavoisier fu anche, essendo di nascita nobiliare, un potente membro di vari consigli aristocratici, fra cui la Società filomatica francese. Le sue attività politiche ed economiche gli consentirono di finanziare la sua ricerca scientifica. A causa del suo ruolo di funzionario fiscale, venne però considerato coinvolto con la monarchia deposta dalla Rivoluzione francese, cosa che gli costò la vita: Lavoisier venne infatti accusato di tradimento, condannato a morte e ghigliottinato nel 1794.

Legge delle proporzioni (nota anche come legge di Proust) che afferma: in un composto chimico gli elementi che lo costituiscono sono sempre presenti in rapporti in massa costanti e definiti.

Joseph Louis Proust (Angers, 26 settembre 1754 - Angers, 5 luglio 1826) è stato un chimico francese, divenuto famoso per la sua legge delle proporzioni definite e costanti. Figlio di uno speziale, nel 1775 fu nominato farmacista dell'Ospedale de la Salpêtrière a Parigi. Fu amico del professor Jacques Charles che lo coinvolse nei suoi esperimenti con gli aerostati e nel 1784 intraprese un volo sulla mongolfiera La Marie-Antoinette. In seguito si trasferì a Segovia dove insegnò chimica, grazie ad un accordo tra i re Luigi XVI di Francia e Carlo III di Spagna. Ritornò in Francia nel 1806 per questioni di famiglia ma non poté più lasciare il paese per cause legate all'intervento di Napoleone Bonaparte negli affari di Spagna. Dopo il suo rientro in Francia si dedicò allo studio degli alimenti arrivando a scoprire la leucina, uno degli amminoacidi fondamentali che entra nella costituzione delle proteine.

Divenne membro dell'Accademia delle Scienze nel 1816. è considerato uno dei precursori della teoria atomica.

John Dalton, applicando la legge delle proporzioni definite di Proust, nel 1808 enunciò la legge delle proporzioni multiple secondo la quale: quando due elementi si combinano tra loro per formare dei composti, una certa quantità di un elemento si combina con quantità multiple dell'altro che stanno tra loro come numeri piccoli e interi.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

John Dal ton nacque a Eaglesfield, nei pressi di Cockermouth, nel Cumberland. Fu allievo di suo padre (che faceva il tessitore) e di John Fletcher, un quacchero che gestiva una scuola privata in un villaggio vicino.

Si dice che già dall'età di dodici anni lui stesso insegnasse in una scuola privata a Kendall. "I quaccheri (nome con cui è conosciuta la Società degli Amici) sono i fedeli di un movimento cristiano nato nel XVII secolo in Inghilterra appartenente al calvinismo puritano, che si concentra sul sacerdozio dei credenti". Più tardi, nel 1793, si trasferì a Manchester, dove restò per tutta la vita a fare l'insegnante di fisica e matematica e il ricercatore al New College. Appassionato di meteorologia, fu indotto a interessarsi delle proprietà dei gas; pubblicò i risultati dei suoi studi nel 1803. Importanti sono state le sue ricerche sul tempo atmosferico e sullo sviluppo della pioggia che veniva inizialmente considerata come il prodotto di un cambiamento della pressione dell'aria, mentre Dalton mise in luce il rapporto esistente tra essa e il cambiamento di temperatura. John Dalton era affetto dall'omonimo daltonismo. I suoi occhi sono stati rimossi e conservati a scopo di studio dopo la sua morte. Dalton si rese conto di essere affetto da tale malattia solo quando, dovendo partecipare a una riunione di quaccheri, si era comprato un paio di calze di colore rosso fuoco, ritenendo che fossero invece di un più sobrio colore marrone. Accortosi del problema, intraprese uno studio sistematico del proprio difetto visivo, giungendo nel 1794 alla sua prima descrizione scientifica rigorosa. Dalton fu membro della Royal Society di Londra, la più grande società culturale inglese dell'epoca.

La legge dei volumi di combinazione, o legge dei volumi di combinazione di Gay-Lussac, formulata da Joseph Louis Gay-Lussac nel 1808, afferma che quando due sostanze gassose si combinano tra loro, per dare origine a una nuova sostanza gassose, i volumi delle sostanze prodotte, stanno tra loro secondo rapporti esprimibili con numeri interi, razionali e semplici.

Joseph Louis Gay-Lussac (Saint-Léonard-de-Noblat, 6 dicembre 1778 Parigi, 10 maggio 1850) è stato un fisico e chimico francese, conosciuto soprattutto per le leggi sui gas che portano il suo nome (Prima legge di GayLussac e Seconda legge di Gay-Lussac). Importante scienziato francese, studiò fra il 1798 e il 1800 all'école Polytechnique di Parigi dove poi iniziò la sua carriera di professore di fisica e chimica. Nel 1804 compì vari esperimenti sulla composizione chimica dell'atmosfera terrestre e sulle variazioni nel campo magnetico terrestre utilizzando alcuni aerostati riempiti di idrogeno. Si occupò dello studio quantitativo delle proprietà dei gas. Effettuò importanti

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

esperimenti sui gas per studiare il loro comportamento alle variazioni di temperatura a pressione costante.

2 - FENOMENI FISICI DI CARATTERE GENERALE, FENOMENI UNIVERSALI. Tramite la chimica le forze che si generano in un gas in pressione possono essere individuate nel modello di interazione dipolare delle particelle secondo cui le molecole sono schematizzate come dipoli posizionati in modo da formare una forza attrattiva elettrostatica definita come forza di Van der Waals in cui al disotto della distanza r0 prevalgono forze repulsive tra i dipoli. Da un punto di vista esclusivamente fisico sarebbe possibile ricorrere alla forza elastica tra le molecole (di seguito indicate come particelle) quando, ad esempio, l'aria viene compressa da un compressore centrifugo (che sfrutta l'energia cinetica rotazionale delle pali del rotore per comprimere l'aria in un recipiente a pressione). Le particelle compresse in contatto (aria allo stato liquido) reagiscono con una forza elastica repulsiva che determina la pressione del fluido accumulata nel recipiente in pressione.

Il fenomeno che determina la trasformazione del corpo è la variazione della densità, variazione del peso della singola particella, variazione delle forza di attrazione tra le singole particelle (aumento). Il principio base è l'aumento di peso delle singole particelle dovuto all'energia fornita tramite il calore; tutte le particelle hanno una forza di attrazione variabile con il peso della medesima, a partire dall'aria dove la forza di attrazione non è sufficiente a legare le singole particelle, si arriva al ferro dove l'attrazione tra le particelle raggiunge i valori massimi possibili allo stato solido. L'aumento di temperatura in tutti i corpi tende a causare il movimento reciproco delle singole particelle, fino alla fusione del materiale e quindi da solido a liquido. Estrapolando il ragionamento fisico è possibile immaginare il sole come un grosso corpo di ferro fuso allo stato liquido, dove le particelle a causa della temperatura, sono in movimento reciproco ordinato essendo comunque legate nel nucleo, generando la rotazione del sole. L'ovvia domanda nella estrapolazione del fenomeno: la sorgente termica del sole? L'ovvia risposta: lo stesso sole in considerazione che l'aumento di densità di un copro aumenta la temperatura di esistenza del medesimo. Quando la densità di un copro raggiunge valori nell'ordine della densità del sole assume valori di temperatura sufficiente a causarne la fusione (ovviamente il sole è esistito ed esisterà sempre allo stato attuale). Il fenomeno non risulta completo perché variare le dimensioni

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

di un corpo non varia la densità; è anche noto che il ferro fornisce proprietà attrattive, con altri copri metallici, attrazione che varia con l'aumento delle dimensioni per tanto se immaginiamo un copro di ferro grande quanto il sole risulta ovvio immaginare una attrazione capace di variare la distanza tra le singole particelle dello stesso corpo fino a raggiungere livelli di densità molto alti, è come se le particelle a causa della enorme forza attrattiva si uniscono formando nuove particelle più pesanti, dinamica che si ripete per tutte le particelle è che si amplifica perché le nuove particelle si attrarranno con forza maggiore essendo di maggiore peso; risultato ovvio: aumento elevato della densità che causa la temperatura di fusione. Per avere una idea delle dimensioni in gioco immaginiamo di guardare un isola dallo spazio, Cuba, visibilmente grande come un pixel, un granello di polvere, eppure da terra non vedremmo il mare. Il moto rotazionale del sole è conseguenza della temperatura, come nel caso di un gas dove le forze in gioco sono molto piccole è con un piccolo aumento di temperatura si causa movimento delle medesime. Il moto rotazionale (quindi ordinato) è conseguenza del legame comunque esistente tra le singole particelle del sole, anche se allo stato liquido, che le vincola ad una rotazione ordinata (1°). Nel caso del nucleo di un pianeta, le dimensioni non sono sufficienti come per il sole a raggiungere le condizioni termiche di fusione e rotazione: la formazione della crosta del pianeta, la crosta terrestre nel caso del pianeta terra, nella fase di raffreddamento del pianeta ha causato un effettato di conservazione delle condizioni termiche derivate dal sole come avviene in un forno.

(1°) Nota. Se l'ordine fosse perturbato potrebbe avvenire una espulsione di parti del sole nello spazio circostante evento certamente accaduto nella creazione dell'universo del sistema solare in cui le perturbazioni del moto ordinato in una qualche parte di volume del sole ha causato l'espulsione di una massa del nucleo responsabile della successiva generazione dei pianeti, incluso il pianeta terra. Le cause di perturbazione sono da ricercarsi in squilibri di densità (in eccesso) in alcuni sotto volumi del sole che per un tempo infinito hanno potuto esistere perché distanti le une dalle altre; in un qualche tempo accade che alcuni o tutti dei sotto volumi si sono trovati a distanza di interazione causando nell'insieme un sottovolume di maggiore densità e di dimensione superiore al limite entro cui può esistere nel sole (restare legata nel liquido) quindi espulsa un po' come avviene per la spinta dei corpi immersi in un fluido. L'interazione dei sottovolumi a maggiore densità (peso delle singole particelle superiore al peso delle particelle del restante nucleo) innesca una quantità di moto delle medesime che si

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

aggiunge al moto ordinato, un po' come avviene al limite di esistenza della fase liquida verso il cambio di stato, "vapore"; il risultato è un aumento di volume tale che la spinta verso l'esterno (spinta che un corpo immerso in un fluido riceve: spinta di "Archimede") supera le forze di legame del volume con il nucleo circostante, fenomeno che causa l'espulsione. La separazione del volume a maggiore densità negl'attuali pianeti del sistema solare inizia in fase di espulsione per lo stesso motivo per cui l'intero sotto volume viene espulso dal sole, secondo una scala dimensionale, quella dei pianeti, fenomeno dovuto alla continua variazione della densità del volume espulso ovvero riduzione a causa della separazione in successione di volumi che formano i pianeti del sistema solare. Lo stato limite di esistenza liquida in cui si viene a trovare il volume espulso dal sole è causa di moto non ordinato all'interno di esso che senza il nucleo del sole circostante causa la separazione di sotto volumi con dimensioni crescenti (i pianeti). Subito all'esterno del sole l'intera massa, non liquido stabile, assume una configurazione in sotto volumi ipotizzabili di uguale volume; le dimensioni dei sottovolumi variano al variare delle dimensioni dell'intera massa di nucleo per la successiva separazione in pianeti. Se aumentasse, aumentasse l'instabilità interna, le singole particelle avrebbero maggiore peso, la massa avrebbe maggiore densità, temperatura più alta, la separazione avverrebbe in sottovolumi di dimensioni sempre più piccoli con l'aumento della densità. Viceversa al diminuire della massa, quindi del peso delle singole particelle, della densità della massa di nucleo del sole espulso e della relativa temperatura, la separazione avviene in sottovolumi di dimensioni crescenti; fenomeno che causa la separazione della massa nei pianeti del sistema solare con massa variabile e crescente a partire dal pianeta più lontano. La separazione si ripete fino al raggiungimento del massimo volume in cui la massa di nucleo del sole può esistere allo stato liquido stabile, il pianeta più vicino al sole, di dimensioni maggiori rispetto agl'altri pianeti del sistema solare. Va considerato che la separazione avviene in un tempo in cui la variazione di temperatura e quindi di densità della massa causata dall'allontanamento dal sole è evento minore rispetto alla riduzione che causa la separazione della massa nei pianeti del sistema.

I principi fisici descritti anche se in apparenza deviano dall'oggetto della ricerca, risulteranno idonei a capire l'aumento di pressione causato dall'aumento di temperatura che si genera all'interno di un recipiente in pressione contenente gas compresso allo stato liquido in condizioni di quiete. L'aumento di temperatura, anche se tenderebbe a muovere le

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

particelle del fluido (in tal caso si potrebbe essere in situazione di instabilità e pericolo di esplosione), causa un aumento di pressione del gas perché interviene nelle proprietà meccaniche della singola particella. Il fenomeno fisico che interessa l'aumento di pressione causato dall'aumento di energia dovuto alla trasmissione di calore è l'aumento di peso delle singole particelle che pur causando un aumento della mutua forza attrattiva non è sufficiente a legare le singole particelle (fuori dal recipiente ritornerebbero allo stato gassoso) è però sufficiente a causare l'aumento della costante elastica delle particelle (variazione delle proprietà meccaniche). In linea con la descrizione iniziale del fenomeno relativo all'aumento di pressione causato dall'innalzamento della temperatura in un gas compresso allo stato liquido in un recipiente in pressione, l'aumento della costante elastica aumenta la forza elastica repulsiva tra le particelle compresse del gas. Nel caso di un gas contenuto in un recipiente non compresso, l'aumento di temperatura causerebbe comunque un aumento di pressione (per valori molto più bassi rispetto ad un gas compresso) dovuto all'aumento di moto delle singole particelle che urtano tra di loro e con le pareti del recipiente causando l'aumento di pressione.

Le condizioni di lavoro dei recipienti in pressione e delle apparecchiature che lavorano con gas in pressione sono importanti e determinano nei progetti i coefficienti di sicurezza come nel caso della pubblicazione 2017-18, 04.

Temperatura di esercizio, condizioni di moto (ad esempio i recipienti in pressione installati sugl'autocarri per il trasporto dei gas compressi) possono variare in modo rilevante lo spessore di realizzazione delle pareti e fondo dei recipienti in pressione, affinché risultino in sicurezza nelle condizioni di esercizio.

3 - SICUREZZA DELLE APPARECCHIATURE IN FUNZIONE CON GAS IN PRESSIONE REGOLAMENTO CE 842/2006. Le apparecchiature che funzionano con gas in pressione come un sistema di trattamento dell'aria, in caso di cattiva manutenzione e scarsi controlli può generare perdite di gas refrigerante che se di tipo incendiario diventa ovviamente pericoloso perché può essere causa di incendi addirittura esplosioni. Altri eventi dannosi che possono causare le perdite delle apparecchiature che funzionano con gas in pressione sono dovuti all'inquinamento che alcuni tipi di gas possono causare all'ambiente

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

circostante, fino ad essere nocivi. Il sesto programma comunitario di azione in materia di ambiente ha individuato nei cambiamenti climatici una priorità d'intervento. Esso riconosce che la Comunità si è impegnata a realizzare tra il 2008 e il 2012 una riduzione dell'8 % delle emissioni di gas ad effetto serra rispetto ai livelli del 1990 e che, a lungo termine, sarà necessario ridurre le emissioni complessive di gas ad effetto serra del 70 % circa rispetto al 1990.

Il 17 maggio 2006 la Commissione Europea adotta il Regolamento CE 842/2006 con l'obbiettivo di contenere, prevenire e quindi ridurre le emissioni di gas fluorurati ad effetto serra contemplati dal protocollo di Kyoto. Il regolamento si applica ai gas fluorurati ad effetto serra elencati nell'allegato A del suddetto protocollo. L'allegato I del presente regolamento contiene un elenco dei gas fluorurati ad effetto serra attualmente contemplati dal presente regolamento, insieme ai rispettivi potenziali di riscaldamento globale. Alla luce delle revisioni previste dall'articolo 5, paragrafo 3, del protocollo di Kyoto (2°) ed accolte dalla Comunità e dagli Stati membri, l'allegato I può essere riesaminato e, se necessario, successivamente aggiornato. Il global warming potential (GWP, potenziale di riscaldamento globale) esprime il contributo all'effetto serra di un gas serra relativamente all'effetto della CO2, il cui potenziale di riferimento è pari a 1 (3°). Il presente regolamento riguarda il contenimento, l'uso, il recupero e la distruzione dei gas fluorurati ad effetto serra elencati nell'allegato I, l'etichettatura e lo smaltimento di prodotti e apparecchiature contenenti tali gas, la comunicazione di informazioni su questi gas, il controllo degli usi di dell'esafluoruro di zolfo cui all'articolo 8 (in quantità non superiore a 850 kg per anno nella pressofusione del magnesio ed il divieto dal 2007 di riempimento dei pneumatici) e i divieti in materia di immissione in commercio dei prodotti e apparecchiature di cui all'articolo 9 e all'allegato II (L'immissione in commercio di prodotti e apparecchiature che contengono gas fluorurati ad effetto serra, o il cui funzionamento dipende da tali gas, elencati nell'allegato II, realizzate in date successive alla entrata in vigore del regolamento 842/2006/CE), nonché la formazione e certificazione del personale e delle società addetti alle attività contemplate dal presente regolamento.

(2°) NOTA: Il protocollo di Kyoto è un trattato internazionale in materia ambientale riguardante il surriscaldamento globale, redatto l'11 dicembre 1997 nella città giapponese di Kyoto da più di 180 Paesi in occasione della Conferenza delle Parti "COP3" della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC). Il trattato è entrato in vigore il 16

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

febbraio 2005, dopo la ratifica da parte della Russia. A maggio 2013 gli Stati che hanno aderito e ratificato il protocollo sono 192.

(3°) NOTA: «potenziale di riscaldamento globale», il potenziale di riscaldamento climatico di un gas fluorurato ad effetto serra rispetto a quello dell'anidride carbonica. Il potenziale di riscaldamento globale (GWP) è calcolato sulla base del potenziale di riscaldamento in 100 anni di un chilogrammo di un gas rispetto ad un chilogrammo di CO2. I dati relativi al GWP elencati nell'allegato I sono quelli pubblicati nella terza relazione di valutazione (TAR) adottata dal Gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici («Valori 2001 IPCC GWP») Terza relazione di valutazione IPCC sui cambiamenti climatici 2001.

Il regolamento CE 842/2006 nell'articolo 2 paragrafo 6 definisce l'operatore tecnico quale persona fisica o giuridica che eserciti un effettivo controllo sul funzionamento tecnico delle apparecchiature e degli impianti contemplati dal presente regolamento; uno Stato membro può, in circostanze specifiche e ben definite, considerare il proprietario responsabile degli obblighi dell'operatore tecnico. Il medesimo regolamento nell'articolo 3 stabilisce che gli operatori per le seguenti applicazioni fisse: refrigerazione, condizionamento d'aria, pompe di calore mobili compresi i circuiti nonché i sistemi di protezione antincendio, che contengono gas fluorurati ad effetto serra elencati nell'allegato I, adottino tutte le misure fattibili sul piano tecnico e che non comportano costi sproporzionati per: a) prevenire perdite di tali gas; e b) riparare non appena possibile le perdite rilevate. Stabilisce inoltre che gli operatori per le medesime applicazioni (il cui funzionamento si basa sull'utilizzo di gas fluorurati) provvedono affinché esse siano controllate, per individuare perdite, da personale certificato che soddisfi i requisiti di cui all'articolo 5 del regolamento CE 842/2006 (4°), con la frequenza indicata nell'articolo 3 del regolamento CE 842/2006 paragrafi 2-5 e di seguito indicati.Nel paragrafo 6 dell'articolo 3 è stabilito che gli operatori per le applicazioni fisse di sopra (riportate nel paragrafo 1 dell'articolo 3) contenenti 3 chilogrammi o più di gas fluorurati ad effetto serra tengono un registro in cui riportano la quantità e il tipo di gas fluorurati ad effetto serra installati, le quantità eventualmente aggiunte e quelle recuperate durante le operazioni di manutenzione, di riparazione e di smaltimento definitivo. Mantengono inoltre un registro di altre informazioni pertinenti, inclusa l'identificazione della società o del tecnico che ha eseguito la manutenzione o la riparazione, nonché le date e i risultati dei controlli effettuati ai sensi dei paragrafi 2, 3 e 4

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

dell'articolo 3 e le informazioni pertinenti che permettono di individuare nello specifico le apparecchiature fisse che contengono oltre 3 Kg di gas e meno di 30 Kg separate delle applicazioni di cui al paragrafo 2, lettere b) e c), apparecchiature che contengono oltre 30 Kg di gas o oltre 300 kg di gas fluorurato: gli operatori provvedono affinché personale certificato effettui i controlli per le applicazioni contenenti oltre 3 kg di gas fluorurati vanno controllati una volta all'anno da personale tecnico certificato (4°), se contengono oltre 30 Kg di gas fluorurati vanno controllati ongi 6 mesi, per olre 300 Kg i controlli devono effettuarsi ogni 3 mesi. Su richiesta, detti registri sono messi a disposizione dell'autorità competente e della Commissione. Per le applicazioni contenenti 300 chilogrammi o più di gas fluorurati ad effetto serra devono essere installati sistemi di rilevamento delle perdite e dovranno essere controllati almeno una volta all'anno per accertarne il corretto funzionamento. Nel caso dei sistemi di protezione antincendio installati prima del 4 luglio 2007, i sistemi di rilevamento delle perdite devono essere installati entro il 4 luglio 2010. Ove esista un sistema idoneo di rilevamento delle perdite correttamente funzionante, la frequenza dei controlli per applicazioni contenente oltre 30 Kg di gas fluorurato può essere dimezzata. In caso di riparazioni si dovranno effettuare controlli entro un mese dalla riparazione per individuare eventuali perdite. Nel caso dei sistemi di protezione antincendio, se viene già applicato un regime di ispezioni al fine di ottemperare alla norma ISO 14520, queste ispezioni possono anche soddisfare i requisiti del presente regolamento, purché siano almeno altrettanto frequenti. Per controlli finalizzati alla individuazione di perdite il regolamento CE 842/2006 intende che le apparecchiature o gli impianti sono esaminati per individuare perdite attraverso metodi di misurazione diretta o indiretta, incentrati sulle parti dell'apparecchiatura o dell'impianto in cui è più probabile che si verifichino delle perdite. I metodi di misurazione diretta o indiretta per controllare la presenza di eventuali perdite devono essere specificati nei requisiti di ispezione standard definiti con il regolamento numero 1516/2007 del 19 dicembre 2007 (per apparecchiature fisse di refrigerazione, condizionamento di arie e pompe di calore) e con regolamento numero 1497/2007 del 18 dicembre 2007 per i sistemi antincendio, regolamenti contenuti nel paragrafo 4 di questa pubblicazione.

(4°) NOTA: entro il 4 luglio 2007, sulla base delle informazioni pervenute dagli Stati membri e consultandosi con i settori interessati, sono stabiliti i requisiti minimi e le condizioni per il reciproco riconoscimento relativamente ai programmi di formazione e certificazione sia per le società sia per il

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

personale interessato che intervengono nell'installazione, manutenzione o riparazione delle apparecchiature e dei sistemi di refrigerazione, condizionamento d'aria, pompe di calore mobili compresi i circuiti nonché i sistemi di protezione antincendio, che contengono gas fluorurati ad effetto serra elencati nell'allegato I del regolamento CE 842/2006, nonché per il personale che interviene nello svolgimento delle attività di cui agli articoli 3 e 4. Entro la stessa data, sono stabiliti i requisiti minimi e le condizioni per il reciproco riconoscimento, relativamente ai programmi di formazione e certificazione sia per le società sia per il personale interessato che intervengono nell'installazione, manutenzione o riparazione delle apparecchiature e dei sistemi indicati,, stesso per il personale che interviene nello svolgimento delle attività di installazione, riparazioni, manutenzione, recupero dei gas. Entro il 4 luglio 2009 gli Stati membri assicurano che le società coinvolte nell'esecuzione delle attività indicate prendano in consegna gas fluorurati ad effetto serra solo se il loro personale addetto è in possesso dei certificati. L'operatore dell'applicazione pertinente provvede a che il personale interessato abbia ottenuto la necessaria certificazione, che comporta una conoscenza appropriata dei regolamenti e delle norme applicabili, e che egualmente disponga della necessaria competenza in materia di prevenzione delle emissioni e di recupero dei gas fluorurati ad effetto serra e di manipolazione sicura del tipo e delle dimensioni dell'apparecchiatura in questione.

L'articolo 4 stabilisce che gli operatori dei tipi di apparecchiature fisse, indicate nei righi successivi, hanno la responsabilità di predisporre il corretto recupero dei gas fluorurati ad effetto serra da parte di personale certificato che soddisfi i requisiti di cui all'articolo 5 (4°, nota di sopra), al fine di assicurarne il riciclaggio, la rigenerazione o la distruzione: a) circuiti di raffreddamento di apparecchiature di refrigerazione, di condizionamento d'aria e di pompe di calore; b) apparecchiature contenenti solventi a base di gas fluorurati ad effetto serra; c) impianti di protezione antincendio ed estintori; e d) commutatori ad alta tensione.

Per gli impianti di condizionamento il cui quantitativo di gas fluoruro non superi i 3 Kg esiste il solo obbligo morale per la sicurezza e quindi richiedere controlli per la verifica di eventuali perdite a personale certificato in frequenze tali da non comportare costi sproporzionati; da considerare che al disotto dei 3 Kg gli apparati sono considerati a minore rischio per la sicurezza. In caso di più apparecchiature per il

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

trattamento dell'aria nello lo stesso ambiente, il quantitativo totale di gas fluorurato va ottenuto dalla somma dei gas contenuti nelle singole apparecchiature, con adeguata maggiorazione in caso di condotti con lunghezza non trascurabile. Tra i gas più comunemente utilizzati per questo tipo di apparecchiatura si riporta il Gas fluoruro refrigerante R407c presente nella tabella dell'allegato I del regolamento CE 842/2006 con la formula chimica CH2F2 in sigla HFC-32 miscelato con altri gas HFC-125 con formula chimica C2HF5 e HFC-134° con formula chimica CH2FCF3 (anche indicati con le sigle R32, R125, R134a). Nel paragrafo 5 di questa pubblicazione con riferimento all'aggiornamento legislativo del regolamento CE 842/2006 viene indicato il nuovo limite minimo per il quantitativo di gas refrigerante (fluoruro) oltre il quale gli Stati membri idevono imporre gli obblighi di controllo delle apparecchiature. Il nuovo limite risulta essere 2,8 Kg. Il Metodo di calcolo del potenziale di riscaldamento globale (GWP) per un preparato (miscela di Gas fluorurati) è una media ponderata ottenuta dalla somma delle frazioni di peso delle singole sostanze moltiplicata per i rispettivi GWP. Il risultato (GWP) ottenuto è riferito ad un Kg della miscela di gas (preparato) e per tanto consente di trattarlo come un unico gas potendo ricavare il GWP totale dalla moltiplicazione del GWP, media ponderata, per il peso totale.

L'articolo 7 del regolamento 842/2006/CE stabilisce che i prodotti e le apparecchiature contenenti gas fluorurati ad effetto serra sono immessi in commercio solo se le denominazioni chimiche dei gas fluorurati ad effetto serra sono identificate mediante un'etichetta conforme alla nomenclatura accettata dall'industria; restano invariate le disposizioni delle precedenti direttive 67/548/CEE e 1999/45/CE relative all'etichettatura delle sostanze e dei preparati pericolosi. Tale etichetta indica chiaramente che il prodotto o l'apparecchiatura contiene gas fluorurati ad effetto serra disciplinati dal protocollo di Kyoto e le relative quantità, e questo figura in modo chiaro e indelebile sul prodotto o sull'apparecchiatura, vicino ai punti di accesso per la ricarica o il recupero dei gas fluorurati ad effetto serra, o sulla parte del prodotto o dell'apparecchiatura in cui tali gas sono contenuti. I sistemi ermeticamente sigillati sono etichettati come tali. Informazioni sui gas fluorurati ad effetto serra, compreso il loro potenziale di riscaldamento globale, sono incluse nei manuali di istruzioni forniti per tali prodotti e apparecchiature. L'etichetta di sopra deve essere applicata ai seguenti tipi di prodotti e apparecchiature: a) prodotti e apparecchiature di refrigerazione contenenti perfluorocarburi o preparati contenenti perfluorocarburi; b) prodotti e apparecchiature di refrigerazione e di condizionamento (diversi da quelli nei veicoli a motore), pompe di calore, sistemi di protezione antincendio, estintori,

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

qualora il rispettivo tipo di apparecchiatura o prodotto contenga idrofluorocarburi o preparati contenenti idrofluorocarburi; c) commutatori contenenti esafluoruro di zolfo o preparati contenenti esafluoruro di zolfo; e d) tutti i contenitori per gas fluorurati ad effetto serra.

In Italia il regolamento CE 842/2006 viene attualizzato con il decreto del Presidente della Repubblica numero 43 del 27 gennaio 2012.

4 - RIFERIMENTI LEGISLATIVI ETICHETTATURA, REQUISITI, STANDARD, CONDIZIONAMENTO ARIA E PER VEICOLI A MOTORE, TUTELA PENALE DELL'AMBIENTE. Con il regolamento 1494/2007/CE conformemente all'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 842/2006 è stata valutata l'opportunità di includere ulteriori informazioni rilevanti per la tutela dell'ambiente nelle etichette dei prodotti e delle apparecchiature di cui all'articolo 7, paragrafo 2, dello stesso regolamento. Per esigenze di chiarezza, è opportuno fissare la formulazione esatta delle informazioni da indicare sulle etichette. Gli Stati membri devono potere decidere in merito all'utilizzazione della loro lingua sulle etichette. Nell'etichetta aggiuntiva sono contenute informazioni che segnalano se i prodotti e le apparecchiature di refrigerazione e di condizionamento d'aria e le pompe di calore rientranti nell'ambito di applicazione del presente regolamento sono stati isolati con schiuma insufflata mediante gas fluorurati ad effetto serra. Rientrano nell'ambito del presente regolamento a) prodotti e apparecchiature di refrigerazione contenenti perfluorocarburi o preparati contenenti perfluorocarburi; b) prodotti e apparecchiature di refrigerazione e di condizionamento (diversi da quelli nei veicoli a motore), pompe di calore, sistemi di protezione antincendio, estintori, qualora il rispettivo tipo di apparecchiatura o prodotto contenga idrofluorocarburi o preparati contenenti idrofluorocarburi; c) commutatori contenenti esafluoruro di zolfo o preparati contenenti esafluoruro di zolfo; e d) tutti i contenitori per gas fluorurati ad effetto serra. Nei casi in cui i gas fluorurati ad effetto serra sono aggiunti al prodotto o all'apparecchiatura al di fuori degli impianti di fabbricazione, l'etichetta deve indicare il quantitativo totale di gas fluorurati ad effetto serra contenuto nel prodotto o nell'apparecchiatura. L'etichetta deve essere chiaramente leggibile e visibile per i tecnici dell'installazione e manutenzione.

Il regolamento (CE) numero 303/2008 del 2 aprile 2008 stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione delle imprese e del personale per quanto concerne le apparecchiature fisse di refrigerazione, condizionamento d'aria e pompe di calore. Il regolamento viene successivamente abrogato dal nuovo regolamento UE 2015/2067 che comprenderà obblighi riguardanti la certificazione di imprese e persone fisiche per intervento oltre che sulle apparecchiature incluse nel regolamento 842/2006/CE anche sulle celle frigorifero di autocarri e rimorchi frigorifero. Definirà obblighi di aggiornamento dei requisiti minimi previsti e degli ambiti d'attività previsti, oltre che per le competenze e conoscenze in merito alla sostituzione dei gas fluorurati a minore effetto serra e manipolazione delle apparecchiature per tali fini, definirà l'obbligo di specificate le modalità di certificazione e le condizioni per il riconoscimento reciproco delle certificazioni tra gli Stati membri.

L'aggiornamento del regolamento 303/2008 è causato dall'abrogazione del regolamento CE 842/2006 che sarà sostituita dal nuovo regolamento UE 517/2014 studiato nel paragrafo 5 di questa pubblicazione nelle variazioni della norma di interesse per questa.

Il regolamento (CE) numero 304/2008 del 2 aprile 2008 stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione delle imprese e del personale per quanto concerne gli impianti fissi di protezione antincendio e gli estintori contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra. Il regolamento (CE) numero 305/2008 del 2 aprile 2008 stabilisce, stabilisce i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione del personale addetto al recupero di taluni gas fluorurati ad effetto serra dai commutatori ad alta tensione. Il regolamento (CE) numero 306/2008 del 2 aprile 2008 stabilisce, stabilisce, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione del personale addetto al recupero di taluni solventi a base di gas fluorurati ad effetto serra dalle apparecchiature. Il regolamento numero 307/2008 del 2 aprile 2008 stabilisce, stabilisce i requisiti minimi per i programmi di formazione e le condizioni per il riconoscimento reciproco degli attestati di formazione del personale per quanto concerne gli impianti di condizionamento d'aria in determinati veicoli a motore contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra. Il regolamento (CE) numero 308/2008 del 2 aprile 2008 che stabilisce il formato della notifica dei programmi di formazione e certificazione che gli Stati membri devono notificare alla Commissione Europea con il fine di agevolare l'applicazione del paragrafo 2 dell'articolo 5 del regolamento 842/2006/CE con riferimento al riconoscimento da parte dei Stati membri dei certificati rilasciati al personale tecnico in qualunque Stato

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Membro astenendosi dal limitare la libera prestazione di servizi e la libertà di stabilimento per motivi connessi al rilascio dei certificati in un altro Stato membro.

Il regolamento (CE) numero 1493/2007 del 17 dicembre 2007 istituisce, a norma del regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, articolo 6, il formato della relazione che deve essere presentata dai produttori, importatori ed esportatori di taluni gas fluorurati ad effetto serra che hanno l'obbligo di comunicare mediante una relazione alla Commissione, trasmettendole anche all'autorità competente dello Stato membro interessato informazioni dell'anno precedente in merito alla quantità di gas fluorurati ad effetto serra prodotto, principali categorie di applicazioni previste (refrigerazione, climatizzazione, schiume, aerosol, apparecchiature elettriche, produzione di semiconduttori, solventi e protezione antincendio), comunica la quantità dei medesimi gas immessi in commercio nella Comunità, le quantità di ciascun gas fluoruro ad effetto serra riciclato, rigenerato o distrutto. Lo stesso per gli importatori ed esportatori da uno stato membro che importano o esportano più di una tonnellata per anno di gas fluorurati ad effetto serra.

Il regolamento numero 1497/2007 del 18 dicembre 2007 stabilisce, conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti standard di controllo delle perdite per i sistemi di protezione antincendio fissi contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra.

Nei sistemi di protezione antincendio composti di vari contenitori interconnessi installati in risposta ad un rischio di incendio specifico in uno spazio definito, la carica di gas fluorurati ad effetto serra deve essere calcolata sulla base della carica totale dei contenitori in modo da assicurare che la frequenza dei controlli corrisponda alla carica effettiva dei gas fluorurati ad effetto serra esistente nell'intero impianto. Conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006, articolo 3, paragrafo 6 (che definisce il registro di sistema in possesso della persona o soggetto giuridico operatore tecnico), il registro del sistema di protezione antincendio deve contenere determinate informazioni, in particolare l'operatore indica il suo nome, l'indirizzo postale e il numero di telefono, nel registro deve essere indicata la carica di gas fluorurati ad effetto serra. Quando la carica di gas fluorurati ad effetto serra per un sistema di protezione antincendio non è indicata nelle specifiche tecniche del fabbricante o sull'etichetta del sistema, l'operatore assicura che sia determinata da personale certificato. Il personale certificato, quando effettua il controllo di verifica, si concentra sulle parti in cui sono state individuate e riparate le perdite nonché sulle parti adiacenti nei casi in cui sia stata esercitata una pressione durante la riparazione, effettua il controllo

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

visivo dei dispositivi di comando, dei contenitori, dei componenti e dei collegamenti sotto pressione per individuare danni e segni di perdite, ogni presunzione di perdita di gas fluorurati ad effetto serra dal sistema di protezione antincendio viene verificata dal personale certificato. Costituisce presunzione di perdita una o più delle seguenti situazioni: a) un sistema fisso di rilevazione delle perdite segnala una perdita; b) un contenitore segnala una perdita di pressione, regolata secondo la temperatura, di più del 10 %; c) un contenitore segnala una perdita della quantità di estinguente di più del 5 %; d) altri segni indicano una perdita della carica. I manometri e i dispositivi di monitoraggio del peso sono controllati una volta ogni 12 mesi per assicurare il loro corretto funzionamento. In caso di presunzione di perdita, occorre effettuare un controllo per individuare la perdita e ripararla, i sistemi di nuova installazione vengano controllati immediatamente dopo la loro messa in funzione per verificare l'assenza di perdite.

Il regolamento CE numero 1516-2007 del 19 dicembre 2007 stabilisce, conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti standard di controllo delle perdite per le apparecchiature fisse di refrigerazione, condizionamento d'aria e pompe di calore contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra. Il regolamento stabilisce, conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006, i requisiti standard di controllo delle perdite per le apparecchiature fisse di refrigerazione, condizionamento d'aria o pompe di calore contenenti 3 chilogrammi o più di gas fluorurati ad effetto serra. Il presente regolamento non si applica alle apparecchiature con impianti ermeticamente sigillati, etichettati come tali e contenenti meno di 6 chilogrammi di gas fluorurati ad effetto serra, oppure alle apparecchiature contenente meno di 3 Kg di Gas fluorurato. Le informazioni sulla carica di gas fluorurati ad effetto serra devono essere incluse nel registro delle apparecchiature. Quando la carica di gas fluorurati ad effetto serra non è nota, l'operatore dell'apparecchiatura interessata deve assicurare che la carica venga determinata da personale certificato in modo da facilitare il controllo delle perdite, inoltre il personale certificato prima di effettuare i controlli sulle perdite individua sul registro eventuali problemi precedenti. Il personale controlla sistematicamente 1) giunti; 2) valvole, compresi i condotti; 3) giunti a tenuta, compresi giunti a tenuta sugli essiccatori e sui filtri sostituibili; 4) parti del sistema soggette a vibrazioni; 5) connessioni ai dispositivi di sicurezza o di funzionamento. I metodi per la misurazione sempre applicabili sono definiti dalla normativa diretti e riguardano il controllo dei circuiti che presentano rischi di perdite tramite adeguati rilevatori, il rilevamento di perdite può essere effettuato con un fluido ultravioletto (UV) o di un colorante adeguato nel circuito, possono

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

essere usate soluzioni schiumose in acqua da posizionarsi all'esterno dei circuiti e componenti a rischio di perdite. I dispositivi di rilevazione vanno controllati ogni 12 mesi e devono avere una sensibilità di rilevazione pari a 5 grammi l'anno, quindi devono essere in grado di rilevare una perdita che produrrebbe una emissione di 5 grammi in un anno. L'applicazione di un fluido di rilevazione UV o di un colorante adeguato nel circuito di refrigerazione viene effettuata soltanto se il fabbricante dell'apparecchiatura ha approvato detti metodi di rilevazione come tecnicamente possibili. Il metodo viene applicato unicamente da personale certificato ad effettuare attività che implicano un intervento sul circuito di refrigerazione contenente gas fluorurati ad effetto serra. Se non vengono rilevate perdite, il personale certificato ispeziona le altre parti dell'apparecchiatura. Vengono effettuate prove di pressione tramite azoto senza ossigeno che prevedono la rimozione dei gas fluorurati tramite il recupero del medesimo da personale certificato a recuperare i gas fluorurati ad effetto serra dal tipo specifico di apparecchiatura. I controlli si concentreranno sulle eventuali parte in cui sono state individuate perdite e riparate, oltre che sulle zone adiacenti nei casi in cui sia stata esercitata una pressione durante la riparazione (informazioni che devono essere reperibili dal registro dell'operatore). Le apparecchiature di nuova installazione sono controllate subito dopo la messa in funzione. Il secondo metodo di misurazione applicabile è definito dalla normativa indiretto e si basa sull'individuazione di un funzionamento anormale del sistema e sull'analisi dei parametri pertinenti. I metodi di misurazione indiretti devono essere applicati nei casi in cui le perdite si sviluppano molto lentamente e l'apparecchiatura è installata in locali ben ventilati, il che rende difficile l'individuazione di fuoriuscite dal sistema dei gas fluorurati a effetto serra a differenza del metodi di misurazione diretta sono necessari per determinare il punto esatto della perdita. La decisione sul metodo di misurazione da utilizzare deve essere presa dal personale certificato che dispone della formazione e dell'esperienza necessarie per stabilire caso per caso il metodo di misurazione più adeguato. Con l'applicazione del metodo di misurazione indiretta il personale certificato, prima di individuare una perdita effettua un controllo visivo e manuale dell'apparecchiatura e analizza uno o più dei seguenti parametri: a) pressione; b) temperatura; c) corrente del compressore; d) livelli dei liquidi; e) volume di ricarica. Ogni presunzione di perdita di gas fluorurati ad effetto serra viene verificata tramite un metodo diretto. Il regolamento stabilisce che è presunzione di perdita una o più delle seguenti situazioni: a) un sistema fisso di rilevamento delle perdite segnala una perdita; b) l'apparecchiatura produce rumori o vibrazioni anormali, vi è formazione di ghiaccio o la capacità di refrigerazione è insufficiente; c) segni

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

di corrosione, perdita di olio e danni ai componenti o al materiale nei possibili punti di perdita; d) indicazione di perdita dalle specole visive o dagli indicatori di livello o da altri ausili visivi; e) segni di danni negli interruttori di sicurezza, nei pressostati, nei manometri e nei collegamenti dei sensori; f) deviazioni rispetto alle normali condizioni di funzionamento indicate dai parametri analizzati, compresa la lettura dei sistemi elettronici in tempo reale; g) altri segni che indicano la perdita di carica del refrigerante. Le perdite devono essere riparate da personale certificato (l'operatore si assicura), prima della riparazione esso procede allo svuotamento della apparecchiatura e recupero del gas. L'operatore assicura che venga effettuata una prova di tenuta con azoto esente da ossigeno o altra prova di pressione e gas secco adeguati, seguita se necessario da evacuazione, ricarica e prova di tenuta, che i gas fluorurati ad effetto serra vengono, se necessario, recuperati da tutto il sistema prima della prova di pressione. La causa della perdita deve esse individuata per evitare il ripetersi della perdita per quanto possibile.

La direttiva 2006/40/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio adottata il 17 maggio 2006 relativa alle emissioni degli impianti di condizionamento d'aria dei veicoli a motore, modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (in merito alla omologazione dei veicoli a motori e rimorchi trainati oggetto di future ricerche del magazine sceintific professional H Research edition). La presente direttiva stabilisce i requisiti per l'omologazione CE o l'omologazione di portata nazionale dei veicoli in materia di emissioni degli impianti di condizionamento d'aria installati sui veicoli e di utilizzazione sicura di tali impianti. Stabilisce altresĂŹ le disposizioni concernenti l'adattamento e la ricarica di detti impianti. Definisce le prescrizioni che gli impianti di condizionamento d'aria dei veicoli a motore devono rispettare per essere ammessi sul mercato e vieta, a partire da una determinata data, gli impianti di condizionamento d'aria contenenti gas fluorurati ad effetto serra con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150. A decorrere dal 1 gennaio 2011 gli impianti di condizionamento d'aria destinati a contenere gas fluorurati ad effetto serra con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150 non possono essere adattati a veicoli omologati da tale data in poi. A decorrere dal 1 gennaio 2017 tali impianti di condizionamento d'aria non possono essere adattati su nessun veicolo. Gli impianti di condizionamento d'aria installati su veicoli omologati al 1 gennaio 2011 o dopo tale data non devono essere riempiti con gas fluorurati ad effetto serra con potenziale di riscaldamento globale superiore a 150. A decorrere dal 1 gennaio 2017 gli impianti di condizionamento d'aria installati su tutti i veicoli non vengono riempiti con gas fluorurati ad effetto serra con potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, tranne per quanto riguarda la ricarica

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

di impianti di condizionamento d'aria contenenti tali gas che sono stati installati su veicoli prima di tale data. I fornitori dei servizi che offrono servizi e riparazioni per gli impianti di condizionamento d'aria non riempiono, fino al termine della necessaria riparazione, un impianto con gas fluorurati ad effetto serra se in esso sono state rilevate perdite abnormi di refrigerante.

La direttiva 2008/99/CE adottata il 19 novembre 2008 dal Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea ha per oggetto la tutela penale dell'ambiente. L'esperienza dimostra che i sistemi sanzionatori vigenti non sono sufficienti per garantire la piena osservanza della normativa in materia di tutela dell'ambiente. Tale osservanza può e dovrebbe essere rafforzata mediante la disponibilità di sanzioni penali, che sono indice di una riprovazione sociale di natura qualitativamente diversa rispetto alle sanzioni amministrative o ai meccanismi risarcitori di diritto civile. La presente direttiva obbliga gli Stati membri a prevedere nella loro legislazione nazionale sanzioni penali in relazione a gravi violazioni delle disposizioni del diritto comunitario in materia di tutela dell'ambiente. La presente direttiva non crea obblighi per quanto riguarda l'applicazione di tali sanzioni, o di altri sistemi di applicazione della legge disponibili, in casi specifici. La Commissione Europea ritiene che un'efficace tutela dell'ambiente esige, in particolare, sanzioni maggiormente dissuasive per le attività che danneggiano l'ambiente, le quali generalmente provocano o possono provocare un deterioramento significativo della qualità dell'aria, compresa la stratosfera, del suolo, dell'acqua, della fauna e della flora, compresa la conservazione delle specie. L'inosservanza di un obbligo di agire può avere gli stessi effetti del comportamento attivo e dovrebbe quindi essere parimenti passibile di sanzioni adeguate. Pertanto, tali condotte dovrebbero essere perseguibili penalmente in tutto il territorio della Comunità qualora siano state poste in essere intenzionalmente o per grave negligenza.

Pertanto, tali condotte dovrebbero essere perseguibili penalmente in tutto il territorio della Comunità qualora siano state poste in essere intenzionalmente o per grave negligenza.

5 - AGGIORNAMENTI LEGISLATIVI DEL REGOLAMENTO 842/2006/CE. NUOVO REGOLAMENTO UE 517/2014. Il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea il 16 aprile 2014 adotta il regolamento UE numero 517/2014 che abroga il regolamento CE numero 842/2006, a seguito della quarta relazione di valutazione del gruppo di esperti intergovernativo sui cambiamenti climatici

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

(Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC) della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), di cui l'Unione è parte (5°), in cui si affermato che, sulla base degli attuali dati scientifici, è opportuno che i paesi sviluppati riducano le emissioni di gas a effetto serra dell'80-95 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2050 per limitare i cambiamenti climatici a un aumento della temperatura di 2 °C e prevenire in tal modo effetti indesiderati sul clima.

NOTA (5°): La Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (in inglese United Nations Framework Convention on Climate Change da cui l'acronimo UNFCCC o FCCC), nota anche come Accordi di Rio, è un trattato ambientale internazionale prodotto dalla Conferenza sull'Ambiente e sullo Sviluppo delle Nazioni Unite (UNCED, United Nations Conference on Environment and Development), informalmente conosciuta come Summit della Terra, tenutasi a Rio de Janeiro nel 1992. Il trattato punta alla riduzione delle emissioni dei gas serra, sulla base dell'ipotesi di riscaldamento globale. Il trattato, come stipulato originariamente, non poneva limiti obbligatori per le emissioni di gas serra alle singole nazioni; era quindi, sotto questo profilo, legalmente non vincolante. Esso però includeva la possibilità che le parti firmatarie adottassero, in apposite conferenze, atti ulteriori (denominati "protocolli") che avrebbero posto i limiti obbligatori di emissioni. Il principale di questi, adottato nel 1997, è il protocollo di Kyoto. Il FCCC fu aperto alle ratifiche il 9 maggio 1992 ed entrò in vigore il 21 marzo 1994. Il suo obiettivo dichiarato è raggiungere la stabilizzazione delle concentrazioni dei gas serra in atmosfera a un livello abbastanza basso per prevenire interferenze antropogeniche dannose per il sistema climatico.

La relazione della Commissione del 26 settembre 2011 sull'applicazione, gli effetti e l'adeguatezza del regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, evidenzia che le vigenti misure di contenimento, se pienamente applicate, consentirebbero di ridurre le emissioni di gas fluorurati a effetto serra. Tali misure dovrebbero pertanto essere mantenute e chiarite sulla base dell'esperienza acquisita nella loro applicazione. Alcune misure dovrebbero essere estese ad altre apparecchiature che utilizzano quantità considerevoli di gas fluorurati a effetto serra, quali autocarri e rimorchi frigorifero; articolo 4 paragrafo 2 del regolamento 517/2014/UE. L'obbligo di istituire e tenere registri delle apparecchiature contenenti detti gas dovrebbe

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

essere esteso ai commutatori elettrici; articolo 4 paragrafo 1 del regolamento 517/2014/UE. Data l'importanza delle misure di contenimento a fine vita di prodotti e apparecchiature contenenti gas fluorurati a effetto serra, gli Stati membri dovrebbero tener conto del valore dei regimi di responsabilità del produttore e incoraggiarne l'istituzione, sulla base delle migliori prassi esistenti per il recupero di gas fluorurati a effetto serra e il relativo riciclaggio, rigenerazione o distruzione; (risultato: articolo 9 del regolamento 517/2014/UE). Viene ritenuto opportuno dalla Commissione intervenire sulla formazione delle persone che svolgono attività che comportano l'uso di gas fluorurati a effetto serra, la formazione dovrebbe riguardare informazioni sulle tecnologie che consentono di sostituire i gas fluorurati a effetto serra e ridurne l'uso. In considerazione che alcuni gas fluorurati a effetto serra alternativi utilizzati in prodotti e apparecchiature per sostituire e ridurre i gas fluorurati a effetto serra possono essere tossici, infiammabili o ad alta pressurizzazione, la Commissione Europea dovrebbe esaminare la normativa vigente dell'Unione relativa alla formazione delle persone fisiche per la manipolazione in condizioni di sicurezza dei refrigeranti alternativi e presentare, se del caso, al Parlamento europeo e al Consiglio una proposta legislativa di modifica della pertinente normativa dell'Unione; (risultato: articolo 10 del regolamento 517/2014/UE). è opportuno istituire programmi di certificazione e di formazione o adeguarli in considerazione di quelli stabiliti a norma del regolamento (CE) n. 842/2006 ed integrali nei sistemi di formazione professionale. Qualora siano disponibili soluzioni alternative valide all'uso di determinati gas fluorurati con maggiore effetto serra, è opportuno introdurre divieti di immissione in commercio riguardanti le nuove apparecchiature di refrigerazione e di condizionamento d'aria e di protezione antincendio che contengono o il cui funzionamento si basa su tali sostanze, a favore delle soluzioni con gas fluorurati alternativi a minore impatto ambientale. Qualora non siano disponibili alternative o non possano essere utilizzate per ragioni tecniche o di sicurezza o qualora l'uso di tali alternative comporti costi sproporzionati, la Commissione dovrebbe poter autorizzare una deroga per consentire l'uso e l'immissione in commercio di tali prodotti e apparecchiature per un periodo limitato. Alla luce dei futuri sviluppi tecnici, la Commissione dovrebbe valutare ulteriormente i divieti di immissione in commercio riguardanti le nuove apparecchiature per commutatori secondari a media tensione e nuovi piccoli sistemi di condizionamento d'aria monosplit; (risultato: articolo 11 del regolamento 517/2014/UE). La riduzione graduale dei quantitativi di idrofluorocarburi che possono essere immessi in commercio è stata riconosciuta come il modo più efficace anche sotto il profilo dei costi per ridurre le emissioni di tali sostanze a lungo termine. Per attuare la

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

riduzione graduale delle quantità di idrofluorocarburi che possono essere immesse in commercio nell'Unione, è opportuno che la Commissione assegni ai singoli produttori e importatori quote per l'immissione in commercio di idrofluorocarburi, affinché non sia superato il limite quantitativo complessivo per l'immissione degli idrofluorocarburi sul mercato. Al fine di proteggere l'integrità della riduzione graduale delle quantità di idrofluorocarburi immesse in commercio nell'Unione, gli idrofluorocarburi contenuti nelle apparecchiature dovrebbero essere considerati all'interno del sistema di quote dell'Unione; (risultato: articolo 14 del regolamento 517/2014/UE). Qualora gli idrofluorocarburi contenuti nelle apparecchiature non siano stati immessi in commercio prima di caricare le apparecchiature, è opportuno richiedere una dichiarazione di conformità per provare che tali idrofluorocarburi sono considerati all'interno del sistema di quote dell'Unione. Inizialmente, il calcolo dei valori di riferimento e l'assegnazione di quote ai singoli produttori e importatori dovrebbe basarsi sulle quantità di idrofluorocarburi che hanno riferito che sono state immesse in commercio nel periodo di riferimento 20092012. Tuttavia, per non escludere le piccole imprese, l'11 % del limite quantitativo complessivo dovrebbe essere riservato agli importatori e ai produttori che nel periodo di riferimento non hanno immesso in commercio 1 tonnellata o più di gas fluorurati a effetto serra. La Commissione, nel ricalcolare regolarmente i valori di riferimento e le quote, dovrebbe assicurare che le imprese siano in grado di proseguire la loro attività sulla base dei volumi medi da essi immessi in commercio negli anni recenti; (risultato: articolo 15-18 del regolamento 517/2014/UE). Il processo di fabbricazione di alcuni gas fluorurati può determinare forti emissioni di altri gas serra fluorurati prodotti come sottoprodotti. La distruzione o il recupero per un uso successivo di tali emissioni di sottoprodotti dovrebbe essere la condizione per poter immettere in commercio gas fluorurati a effetto serra. Al fine di consentire il controllo dell'efficacia del presente regolamento, è opportuno estendere gli attuali obblighi di comunicazione ad altre sostanze fluorurate che hanno un considerevole potenziale di riscaldamento globale o che potrebbero sostituire i gas fluorurati a effetto serra elencati nell'allegato I. Per lo stesso motivo è opportuno notificare anche la distruzione di gas fluorurati a effetto serra e l'importazione nell'Unione di tali gas se contenuti in prodotti e apparecchiature. Per evitare un onere amministrativo sproporzionato, in particolare per le piccole e medie imprese e le microimprese, è opportuno fissare soglie minime oltre il quale applicare i limiti imposti dalle quote per il commercio dei gas fluorurati; (risultato: articolo 15-19 del regolamento 517/2014/UE).

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

IMPORTANTE: iI regolamento UE 517-2014 (come anche l'abrogato CE 842/2006) definisce gas fluorurato anche una miscela di un fluido (gassoso) composto da due o più sostanze di cui almeno una sia una sostanza elencata nell'allegato I. Con il medesimo regolamento è definito potenziale di riscaldamento globale» o «GWP», il potenziale di riscaldamento climatico di un gas a effetto serra in relazione a quello dell'anidride carbonica (CO2), calcolato in termini di potenziale di riscaldamento in 100 anni di un chilogrammo di un gas a effetto serra rispetto a un chilogrammo di CO2, di cui agli allegati I, II e IV o, nel caso delle miscele, calcolato a norma dell'allegato IV; è definita tonnellata di CO2 equivalente, la quantità di gas a effetto serra espressa come il prodotto del peso dei gas a effetto serra in tonnellate metriche e del loro potenziale di riscaldamento globale. Con riferimento ai limiti quantitativi di gas oltre cui vengono richiesti controlli di manutenzione periodica e registro dell'operatore delle apparecchiature funzionanti con gas fluorurati, rispetto al regolamento CE 842/2006 vanno rilevati i cambi dei valori: il limite di 3 kg di gas fluorurato diventa 5 tonnellate di CO2 equivalente che per il Gas con sigla industriale R407c (miscela di gas fluorurati) di interesse per questa pubblicazione corrisponde a circa 2,8 chilogrammi. Nell'articolo 4 del regolamento 517-2014 vengono definiti gli altri limiti tramite la nuova misura, tonnellate di CO2 equivalente: le apparecchiature ermeticamente sigillate contenenti gas fluorurati a effetto serra in quantità inferiori a 10 tonnellate di CO2 equivalente, non sono soggette ai controlli delle perdite stabiliti nello stesso articolo, purché le apparecchiature siano etichettate come ermeticamente sigillate. Il imiti dell'articolo 3 del regolamento CE 842/2006 cambiano come segue: 3 kg diventano 5 tonnellata di CO2 equivalente, 30 Kg di Gas diventano 50 tonnellata di CO2 equivalente, 300 Kg di Gas diventano 500 tonnellata di CO2 equivalente. Articolo 4 paragrafo 3 del regolamento UE 517-2014.

6 - APPENDICE: EFFETTI INDIRETTI DI UN QUADRO LEGISLATIVO RESTRITTIVO. Nel XIX secolo l'industria nel campo della refrigerazione ha avuto una rivoluzione economica causando una produzione smisurata di apparati per la refrigerazione, frigoriferi. Lo stesso è accaduto negl'ultimi decenni per i sistemi refrigeranti degli ambienti interni, apparati refrigeranti fissi.

L'eccessiva produzione nella prima fase causa una utile riduzione dei costi consentendo a tutte le fasci dei lavoratori l'acquisto di un frigorifero e, o anche l'acquisto di un apparato per il trattamento dell'aria. Successivamente

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

causa l'incontrollato spreco di risorse se si considera il dannoso aspetto del mercato che tramite l'utilità dell'innovazione tende a riproporre stessi prodotti ai lavoratori (poco diversi, stesse funzioni) a costi accessibili, causando accumuli di apparati sostituiti non realmente per utili esigenze ma solo per una convenienza economica, design ed altri fattori che pur trovando la loro utilità in un contesto di eccessivo spreco di risorse primarie del pianeta diventano fattori minori (colore, forma della maniglia di apertura della porta dell'anta del frigo, forma più innovativa dell'unità interna dell'apparato per il trattamento dell'aria). Un quadro legislativo restrittivo oltre agl'obbiettivi primari per cui viene definito, causa degli effetti indiretti spesso meno visibili come la complessità di produzione e quindi la riduzione di una produzione senza controllo nei lotti, l'assestamento delle sole aziende altamente specializzate, l'inevitabile aumento di costi che riduce il riacquisto da parte dei lavoratori di un apparato nuovo a sostituzione dell'esistente solo per il design o per futili funzioni innovative.

Fonti per le ricerche: REGOLAMENTO (CE) numero 842/2006, gas fluorurati | Applicazione CE, Protocollo di Kyoto | Decreto del Presidente della Repubblica numero del 27 gennaio 2012, (attuazione regolamento 842/2006/CE) | REGOLAMENTO (CE) Numero 1516/2007, perdite apparecchiature fisse refrigerazione | Regolamento CE 1497/2007, perdite sistemi protezione antincendio | Direttiva 1967/548/CEE, imballaggio ed etichettatura sostanze pericolose | DIRETTIVA 1999/45/CE, etichettatura ed imballaggio preparati pericolosi | Regolamento (CE) numero 1494/2007, forma e requisiti etichetta | Regolamento CE 303/2008, certificazione professionale impianti refrigerazione, condizionatori e pompe di calore | Regolamento UE numero 2015/2067, abrogazione del regolamento 303/2008/CE | REGOLAMENTO CE numero 304/2008, certificazione imprese estintori ed impianti antincendio con gas | REGOLAMENTO CE numero 305/2008, certificazione imprese estintori ed impianti antincendio con gas | Regolamento CE n 306/2008, certificazione professionale per addetti recupero solventi a base di gas fluorurati | Regolamento CE numero 307/2008, attestati formazione professionale | Regolamento CE numero 308/2008, formato della notifica dei programmi di formazione e certificazione | REGOLAMENTO (CE) numero 1493/2007, relazione produttori |DIRETTIVA 2006/40/CE, condizionamento aria veicoli a motore | DIRETTIVA 2008/99/CE, tutela penale ambiente | Regolamento UE numero 517/2014 che abroga il regolamento 842/2006/CE |

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,05 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Prevenzione del riciclaggio, dei piccoli pagamenti, system pay call

Aggiornamenti legislativi degl'ultimi anni, 2015-2017.

Nella pubblicazione H 2018-19,04 abbiamo posto interesse per il quadro legislativo finalizzato ai sistemi di pagamento pay call con maggiore interesse alle numerazioni a tariffa maggiorata (maggiorazione pari al costo del bene venduto), per l'Italia le numerazioni a prefisso 899, 892 e 895; con riferimento all'identificativo unico definito con il regolamento CE 1781/2006 il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea il 20 maggio 2015 adottano il regolamento UE 847/2015 riguardante i dati informativi che accompagnano i trasferimenti di fondi e che abroga il regolamento (CE) n. 1781/2006.

I flussi di denaro illecito derivanti da trasferimenti compromettono l'integrità, la stabilità e la reputazione del settore finanziario, costituiscono una minaccia per il mercato interno dell'Unione e lo sviluppo internazionale. Per salvaguardare l'integrità, la stabilità del sistema di trasferimento fondi la Commissione Europea adotta nuove misure finalizzate alla prevenzione delle dinamiche di trasferimento fondi illecite definendo obblighi di controllo dei dati informativi che devono integrare un trasferimento di fondi escludendo i servizi di pagamento definiti dall'articolo 3, lettere da a) a m), e o), della direttiva 2007/64/CE (relativa ai servizi di pagamento nel mercato interno, mercato Europeo). È altresì opportuno escludere dall'ambito di applicazione del regolamento UE 847/2015 i trasferimenti di fondi che presentano basso rischio di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo. Tali esclusioni dovrebbero comprendere le carte di pagamento, gli strumenti di moneta elettronica, i telefoni cellulari o altri dispositivi digitali o informatici prepagati o postpagati con caratteristiche simili, ove siano utilizzati esclusivamente per l'acquisto di beni o di servizi e il numero della carta, dello strumento o del dispositivo accompagni tutti i trasferimenti; nel caso di trasferimento fondi tra persone non può essere adottata l'esclusione del regolamento. Dovrebbero essere esclusi dall'ambito di

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

applicazione del presente regolamento i prelievi dagli sportelli automatici, i pagamenti di imposte, di sanzioni pecuniarie o di altri tributi, i trasferimenti di fondi effettuati mediante la trasmissione delle immagini degli assegni, inclusi gli assegni troncati o le cambiali, e i trasferimenti di fondi in cui l'ordinante e il beneficiario siano entrambi prestatori di servizi di pagamento che agiscono per proprio conto.

Per non ostacolare l'efficienza dei sistemi di pagamento e per controbilanciare il rischio di indurre, a fronte di trasferimenti di fondi d'importo esiguo, a transazioni clandestine quale conseguenza di disposizioni troppo rigorose in materia di identificazione volte a contrastare la potenziale minaccia di riciclaggio, nel caso dei trasferimenti di fondi la cui verifica non è stata ancora effettuata, è opportuno prevedere che l'obbligo di verificare l'accuratezza dei dati informativi relativi all'ordinante o al beneficiario sia imposto unicamente in relazione a trasferimenti individuali di fondi superiori ai 1000 Euro, a meno che il trasferimento appaia essere collegato ad altri trasferimenti di fondi che insieme supererebbero i 1000 Euro, i fondi siano stati ricevuti o pagati in contante o in moneta elettronica anonima o ove vi sia il ragionevole sospetto di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo.

Per agevolare le indagini penali, con riferimento agli illeciti nelle operazioni di pagamento, i prestatori di servizi di pagamento dovrebbero conservare i dati informativi relativi all'ordinante e al beneficiario per un periodo di cinque anni, dopo di che tutti i dati personali dovrebbero essere cancellati, salvo se diversamente disposto dal diritto nazionale. Se necessario al fine di prevenire, individuare o indagare su attività di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo, e dopo aver effettuato una valutazione della necessità e proporzionalità della misura, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare o imporre che i dati siano conservati per un ulteriore periodo non superiore a cinque anni, fatte salve le disposizioni nazionali di diritto penale in materia di prove applicabili alle indagini penali e ai procedimenti giudiziari in corso. (In Italia devono essere conservati per un periodo di 10 anni dalla cessazione del rapporto continuativo, della prestazione professionale o dall'esecuzione dell'operazione occasionale in applicazione del decreto legge 90-2017 che attua la direttiva CE 847/2015).

L'articolo 2, paragrafo 3, del regolamento 847/2015 stabilisce che il regolamento non deve essere applicato ai trasferimenti di fondi effettuati utilizzando una carta di pagamento, uno strumento di moneta elettronica o un telefono cellulare o ogni altro dispositivo digitale o informatico prepagato o postpagato con caratteristiche simili, purché le condizioni seguenti siano

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

soddisfatte: a) la carta, lo strumento o il dispositivo siano utilizzati esclusivamente per il pagamento di beni o servizi; e b) il numero della carta, dello strumento o del dispositivo accompagni tutti i trasferimenti generati dalla transazione. Esclude quindi obblighi di verifica dei dati informativi per il sistema di pagamento Pay call.

La norma dell'articolo 2, paragrafo 5 del regolamento UE 847/2015 definisce che uno Stato membro può decidere di non applicare il presente regolamento a trasferimenti di fondi nel proprio territorio sul conto di pagamento di un beneficiario che permette esclusivamente il pagamento della fornitura di beni o servizi, purchÊ tutte le condizioni seguenti siano soddisfatte: a) il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario sia soggetto alla direttiva (UE) 2015/849; b) il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario sia in grado di risalire, attraverso il beneficiario, mediante un codice unico di identificazione dell'operazione, al trasferimento di fondi effettuato dal soggetto che ha concluso un accordo con il beneficiario per la fornitura di beni o servizi; c) l'importo del trasferimento di fondi non superi 1000 Euro.

Nel caso di trasferimenti di fondi di importo non superiore a 1000 Euro che non sembrano collegati ad altri trasferimenti di fondi che, assieme al trasferimento in oggetto, superino i 1000 Euro, il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario non è tenuto a verificare l'accuratezza dei dati informativi relativi al beneficiario, salvo che il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario effettui il pagamento di fondi in contante o in moneta elettronica anonima oppure abbia il ragionevole sospetto di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo.

Con riferimento agli obblighi del prestatore di servizi di pagamento definiti dalla Commissione Europea tramite il regolamento UE 847/2015, la norma dell'articolo 4 e articolo 7 definiscono i dati informativi che accompagnano i trasferimenti di fondi che sono: a - il nome dell'ordinante; b - il numero di conto di pagamento dell'ordinante; e c - l'indirizzo dell'ordinante, il numero del suo documento personale ufficiale, il suo numero di identificazione come cliente o la data e il luogo di nascita. Il prestatore di servizi di pagamento dell'ordinante assicura che i trasferimenti di fondi siano accompagnati dai seguenti dati informativi relativi al beneficiario: a - il nome del beneficiario; e b - il numero di conto di pagamento dell'ordinante. Qualora i trasferimenti non siano effettuati a partire da un conto di pagamento o in favore di un conto, il prestatore di servizi di pagamento dell'ordinante assicura che il trasferimento di fondi sia accompagnato da un codice unico di identificazione dell'operazione, invece che dal numero o dai numeri di conto di pagamento.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Prima di trasferire i fondi, il prestatore di servizi di pagamento dell'ordinante verifica l'accuratezza dei dati informativi, basandosi su documenti, dati o informazioni ottenuti da una fonte affidabile e indipendente. Si considera che la verifica dei dati informativi sia stata effettuata qualora: a - l'identitĂ dell'ordinante sia stata verificata conformemente all'articolo 13 della direttiva (UE) 2015/849 e i dati informativi risultanti dalla verifica siano conservati conformemente all'articolo 40 di tale direttiva; o, b - all'ordinante si applichi l'articolo 14, paragrafo 5, della direttiva (UE) 2015/849. Il prestatore di servizi di pagamento dell'ordinante non esegue trasferimenti di fondi prima di aver assicurato il pieno rispetto del presente articolo. Il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario accerta che siano forniti tutti i dati informativi con la transazione. Il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario applica procedure efficaci basate sul rischio, ivi comprese le procedure calibrate in funzione dei rischi di cui all'articolo 13 della direttiva (UE) 2015/849, per stabilire se eseguire, rifiutare o sospendere un trasferimento di fondi non accompagnato dai dati informativi richiesti completi relativi all'ordinante e al beneficiario e le opportune misure da adottare. Ove il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario, nel ricevere trasferimenti di fondi si renda conto che i dati informativi, mancano o sono incompleti o non sono stati completati con i caratteri o i dati ammissibili in conformitĂ delle convenzioni del sistema di messaggistica o di pagamento e di regolamento, il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario rifiuta il trasferimento oppure chiede i prescritti dati informativi relativi all'ordinante e al beneficiario prima o dopo di effettuare l'accredito sul conto di pagamento del beneficiario o di mettere a sua disposizione i fondi, in funzione della valutazione del rischio. Se un prestatore di servizi di pagamento omette ripetutamente di fornire i prescritti dati informativi relativi all'ordinante o al beneficiario, il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario adotta provvedimenti, che possono inizialmente includere richiami e diffide, prima di rifiutare qualsiasi futuro trasferimento di fondi proveniente da quel prestatore di servizi di pagamento o di limitare o porre fine ai suoi rapporti professionali con lo stesso. Il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario riferisce detta mancanza e le misure adottate all'autoritĂ responsabile competente per il controllo del rispetto delle disposizioni di contrasto al riciclaggio e al finanziamento del terrorismo.

Con riferimento alla pubblicazione H 2018-19,02 e al libero utilizzo delle carte di pagamento (fino a 1000,00 Euro) e dispositivi non ricaricabili di importo non eccedente i 150,00 â‚Ź in moneta elettronica nel rispetto delle condizioni definite dalla norma dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento CE 1781/2006, il 20 maggio 2015 la Commissione Europea e il Parlamento hanno adottato la direttiva UE 2015/849 relativa alla prevenzione dell'uso del

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

sistema finanziario a fini di riciclaggio o finanziamento del terrorismo, che modifica il regolamento (UE) numero 648/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 2005/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 2006/70/CE della Commissione. Essendo ritenuto che i pagamenti in contanti di importo elevato si espongono sensibilmente al pericolo del riciclaggio e del finanziamento del terrorismo, con la direttiva UE 2015/849 al fine di aumentare la vigilanza e limitare i rischi associati a tali pagamenti in contanti, la Commissione Europea ritiene opportuno che i soggetti commercianti di beni rientrino nell'ambito di applicazione della presente direttiva quando effettuano o accettano pagamenti in contanti di importo pari o superiore a 10.000 EUR. Gli Stati membri dovrebbero poter adottare soglie più basse, limitazioni supplementari di ordine generale all'uso del contante e ulteriori disposizioni più rigorose. La direttiva consente agli Stati membri di applicare una soglia massima per cliente e per singola operazione, indipendentemente dal fatto che l'operazione sia eseguita in un'unica soluzione o con diverse operazioni che appaiono collegate per cui è possibile non assolvere gli obblighi di adeguata verifica. Tale soglia massima è stabilita a livello nazionale in funzione del tipo di attività finanziaria. Essa deve essere sufficientemente bassa per assicurare che i tipi di operazione in questione costituiscano un metodo difficilmente utilizzabile e inefficace per il riciclaggio o per il finanziamento del terrorismo, e non deve superare 1000 Euro.

Nell'attuazione della direttiva UE 849/2015 gli Stati membri assicurano che i soggetti obbligati applichino le misure di adeguata verifica della clientela quando instaurano un rapporto d'affari; quando eseguono un'operazione occasionale che sia d'importo pari o superiore a 15.000,00 EUR, indipendentemente dal fatto che l'operazione sia eseguita con un'unica operazione o con diverse operazioni che appaiono collegate (15.000 € è l'importo massimo per alcune operazioni di pagamento esenti dagl'obblighi previsti dalla direttiva UE 849/2015, ad esclusione dell'identificazione sempre obbligatoria in assenza del codice identificativo unico); oppure quando viene eseguito un trasferimento di fondi superiore a 1.000,00 Euro definito come un'operazione effettuata almeno parzialmente per via elettronica per conto di un ordinante da un prestatore di servizi di pagamento, allo scopo di mettere i fondi a disposizione del beneficiario mediante un prestatore di servizi di pagamento, indipendentemente dal fatto che l'ordinante e il beneficiario siano il medesimo soggetto e che il prestatore di servizi di pagamento dell'ordinante e quello del beneficiario coincidano, fra cui: bonifico, addebito diretto, rimessa di denaro, trasferimento effettuato utilizzando una carta di pagamento, uno strumento di

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

moneta elettronica o un telefono cellulare o ogni altro dispositivo digitale o informatico prepagato o postpagato con caratteristiche simili. Gli obblighi di verifica devono essere assicurati nel caso di persone che negoziano in beni, quando eseguono operazioni occasionali in contanti d'importo pari o superiore a 10.000 Euro, indipendentemente dal fatto che l'operazione sia eseguita con un'unica operazione o con diverse operazioni che appaiono collegate; per i prestatori di servizi di gioco d'azzardo, all'incasso delle vincite, all'atto della puntata, o in entrambe le occasioni, quando eseguono operazioni d'importo pari o superiore a 2.000 Euro, indipendentemente dal fatto che la transazione sia eseguita con un'unica operazione o con diverse operazioni che appaiono collegate, qualora vi sia sospetto di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo, indipendentemente da qualsiasi deroga, esenzione o soglia applicabile; in fine qualora vi siano dubbi sulla veridicità o sull'adeguatezza dei dati precedentemente ottenuti ai fini dell'identificazione del cliente.

Gli Stati membri, nell'attuazione della direttiva UE 849/2015 sulla base di una opportuna valutazione del rischio di riciclaggio e finanziamento del terrorismo da cui emerga un profilo di basso rischio, possono consentire ai soggetti obbligati di non applicare determinate misure di adeguata verifica della clientela per la moneta elettronica, se sono rispettate insieme determinate condizioni di limitazione del rischio, tra cui, lo strumento di pagamento non deve essere ricaricabile oppure soggetto a un limite mensile massimo di operazioni di 250 Euro, utilizzabile solo Stato membro che adotta la norma, inoltre l'importo massimo memorizzato elettronicamente non deve superare i 250 Euro (Uno Stato membro può innalzare il limite massimo fino a 500 Euro), lo strumento di pagamento deve essere utilizzato esclusivamente per acquistare beni o servizi e non può essere alimentato con moneta elettronica anonima. Restano salvi gli obblighi dell'emittente in merito al controllo sulle operazioni o sul rapporto d'affari sufficiente a consentire la rilevazione di operazioni anomale o sospette. L'esenzione degli obblighi di adeguata verifica non può essere applicata in caso di rimborsi superiori a 100 € o cambi monetari in contanti della moneta elettronica memorizzata nel dispositivo (prelievi in contanti).

Con l'adozione della direttiva UE 849/2015 gli Stati membri proibiscono ai loro enti creditizi e agli istituti finanziari di tenere conti o libretti di risparmio anonimi. Gli Stati membri prescrivono in ogni caso che i titolari e i beneficiari dei conti o libretti di risparmio anonimi esistenti siano al più presto assoggettati alle misure di adeguata verifica della clientela, e in ogni caso prima dell'utilizzo dei conti o dei libretti di risparmio; inoltre gli Stati membri

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

adottano le misure per evitare l'uso improprio di azioni al portatore e certificati azionari al portatore.

Il regolamento UE 847/2015 e la direttiva UE 849/2015 vengono attuate in Italia con il Decreto Legge numero 90 del 25 maggio 2017. Tra le modifiche di interesse per questa pubblicazione rispetto al decreto legge 241-2017, oggetto della pubblicazione H 2016-17,01 emergono le variazioni ai limiti delle operazioni di pagamento effettuate in contanti tra persone senza intermediario autorizzato (banche, Poste Italiane Spa, Istituti di moneta elettronica o di pagamento non limitati) che non può superare l'importo di 3.000 Euro anche se con più operazioni collegate il cui importo somma delle singole operazioni è superiore a 3.000 Euro; il trasferimento effettuato per il tramite degli intermediari bancari e finanziari avviene mediante disposizione accettata per iscritto dagli stessi, previa consegna ai medesimi intermediari della somma in contanti. A decorrere dal terzo giorno lavorativo successivo a quello dell'accettazione, il beneficiario ha diritto di ottenere il pagamento nella provincia del proprio domicilio. La comunicazione da parte del debitore al creditore della predetta accettazione produce gli effetti di cui all'articolo 1277, primo comma, del codice civile e, nei casi di mora del creditore, gli effetti di cui all'articolo 1210 del medesimo codice. Per il servizio di rimessa di denaro di cui all'articolo 1, comma 1, lettera b), numero 6), del decreto legislativo 27 gennaio 2010, numero 11, la soglia e' di 1.000 Euro; riferimento pubblicazione H 2016-17,06.

Per gli assegni bancari e postali il limite di non trasferibilità è impostato a 1.000 Euro; per importi superiori a 1.000 Euro devono recare l'indicazione del nome o della ragione sociale del beneficiario e la clausola di non trasferibilità.

Gli assegni bancari e postali emessi all'ordine del traente possono essere girati unicamente per l'incasso a una banca o a Poste Italiane S.p.A.. Gli assegni circolari, vaglia postali e cambiari sono emessi con l'indicazione del nome o della ragione sociale del beneficiario e la clausola di non trasferibilità; per importi inferiori a 1.000 Euro è possibile richiedere la clausola di non trasferibilità. Per ciascun modulo d'assegno bancario o postale richiesto in forma libera ovvero per ciascun assegno circolare o vaglia postale o cambiario rilasciato in forma libera è dovuta dal richiedente, a titolo di imposta di bollo, la somma di 1,50 Euro.

In presenza di un basso rischio di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo, la verifica dell'identità del cliente, dell'esecutore e del titolare effettivo può essere posticipata ad un momento successivo all'instaurazione del rapporto o al conferimento dell'incarico per lo svolgimento di una

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

prestazione professionale, qualora ciò sia necessario a consentire l'ordinaria gestione dell'attività oggetto del rapporto. In tale ipotesi, i soggetti obbligati, provvedono comunque all'acquisizione dei dati identificativi del cliente, dell'esecutore e del titolare effettivo e dei dati relativi alla tipologia e all'importo dell'operazione e completano le procedure di verifica dell'identità dei medesimi al più presto e, comunque, entro trenta giorni dall'instaurazione del rapporto o dal conferimento dell'incarico. Decorso tale termine, qualora riscontrino l'impossibilità oggettiva di completare la verifica dell'identità del cliente, i soggetti obbligati, si astengono dal proseguire il rapporto e valutano, sussistendone i presupposti, se effettuare una segnalazione di operazione sospetta alla UIF (Unità di informazione finanziaria per l'Italia).

Altre variazioni del decreto legge 241-2007 (con riferimento all'articolo 25, pubblicazione H 2018-19,02), di interesse per questa pubblicazione riguardano gli obblighi semplificati di verifica, in cui le autorità di vigilanza di settore individuano la tipologia delle misure di adeguata verifica semplificata che le banche e gli istituti di moneta elettronica sono autorizzati ad applicare in relazione a prodotti di moneta elettronica, quando ricorrono cumulativamente, le seguenti condizioni: a - lo strumento di pagamento non è ricaricabile oppure è previsto un limite mensile massimo di utilizzo di 250 Euro che può essere speso solo nel territorio della Repubblica; b - l'importo massimo memorizzato sul dispositivo non supera i 250 Euro; c - lo strumento di pagamento è utilizzato esclusivamente per l'acquisto di beni o servizi; d - lo strumento di pagamento non è alimentato con moneta elettronica anonima; e - l'emittente effettua un controllo sulle operazioni effettuate idoneo a consentire la rilevazione di operazioni anomale o sospette; f - qualora l'importo memorizzato sul dispositivo sia superiore a 100 Euro, tale importo non sia rimborsato o ritirato in contanti. L'applicazione di obblighi semplificati di adeguata verifica della clientela è comunque esclusa quando vi è sospetto di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo. Rispetto al decreto legge precedente (231-2007) varia l'importo massimo trattato in un anno se il dispositivo è ricaricabile, che da 2500,00 Euro anno diventa di 250,00 Euro mese, inoltre viene introdotta la moneta elettronica anonima.

Per i soggetti obbligati all'applicazione degli obblighi di adeguata verifica per prevenire il finanziamento al terrorismo ed i fenomeni di riciclaggio quando i trasferimenti di fondi sono effettuati in ambito nazionale sul conto di pagamento di un beneficiario che permette esclusivamente il pagamento della fornitura di beni o servizi e risultano verificate congiuntamente le seguenti condizioni: a - il prestatore di servizi di pagamento del beneficiario sia soggetto agli obblighi del presente decreto; b - il prestatore di servizi di

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

pagamento del beneficiario sia in grado di risalire, attraverso il beneficiario medesimo e mediante il codice unico di identificazione dell'operazione (riferimento pubblicazione H 2018-19,02), al trasferimento di fondi effettuato dal soggetto che ha concluso un accordo con il beneficiario per la fornitura di beni o servizi; c - l'importo del trasferimento di fondi non superi i 1.000 Euro. I prestatori di servizi di pagamento, fatta eccezione per le situazioni da essi valutate ad alto rischio di riciclaggio o finanziamento al terrorismo, possono non adottare i provvedimenti, quali richiami e diffide, prima di rifiutare qualsiasi futuro trasferimento di fondi proveniente da quel prestatore di servizi di pagamento o di limitare o porre fine ai suoi rapporti professionali con lo stesso, nei confronti dei prestatori di servizi di pagamento aventi sede in Paesi che hanno previsto una soglia di esenzione per gli obblighi di invio dei dati informativi. L'esenzione dagli obblighi di verifica non è applicabile per trasferimento di fondi superiore a 1.000 Euro o 1.000 USD. La Banca d'Italia può emanare istruzioni per l'applicazione del regolamento (UE) 2015/849 nei confronti dei prestatori di servizi di pagamento; mediante tali istruzioni possono essere indicate fattispecie di trasferimento di fondi rientranti nella esenzione degli obblighi di verifica. Risulta ovvio che l'esenzione è applicabile solo in caso di identificazione del pagatore e del beneficiario, quindi per trasferimenti in moneta elettronica (non anonima) con dispositivi e carte di pagamento per cui risultano verificate le condizioni di esenzione dagli obblighi di adeguata verifica, l'esenzione risulta possibile solo in presenza del codice unico di identificazione con riferimento all'aggiornato quadro normativo.

L'articolo 40 della direttiva 849/2015/CE definisce la norma che gli Stati membri devono adottare in merito al tempo di conservazione delle informazioni e documenti raccolte dai soggetti obbligati all'adeguata verifica, in conformità del diritto nazionale, al fine di prevenire e agevolare indagini da parte della FIU o di altra autorità competente su eventuali attività di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo. I documenti e le informazioni da conservare sono: per quanto riguarda l'adeguata verifica della clientela, la copia dei documenti e delle informazioni necessari per soddisfare gli obblighi, per un periodo di cinque anni dalla cessazione del rapporto d'affari con il cliente o successivamente alla data di un'operazione occasionale. Devono conservare le scritture e le registrazioni delle operazioni, consistenti nei documenti originali o in copie aventi efficacia probatoria nei procedimenti giudiziari in base al diritto nazionale, necessarie per identificare l'operazione di pagamento, per un periodo di cinque anni dalla cessazione di un rapporto d'affari con il cliente o successivamente alla data di un'operazione occasionale. Alla scadenza del periodo di conservazione, gli Stati membri

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

provvedono affinché i soggetti obbligati cancellino i dati personali, salvo disposizione contraria del diritto nazionale che determina le situazioni in cui i soggetti obbligati continuano o possono continuare a conservarli. Gli Stati membri possono autorizzare o prescrivere un periodo più lungo di conservazione dopo aver effettuato una valutazione accurata della necessità e della proporzionalità di tale ulteriore conservazione e aver considerato che questa è giustificata perché necessaria al fine di prevenire, individuare o investigare su attività di riciclaggio o di finanziamento del terrorismo. Tale ulteriore periodo di conservazione non eccede ulteriori cinque anni. Il decreto legge 90-2017 in attuazione dell'articolo 40 della direttiva 849/2015/CE stabilisce un periodo di conservazione dei documenti ed informazioni pari a 10 anni.

Con riferimento alle dinamiche che emergono nella gestione dei sistemi di pagamento pay call (per l'Italia 899-892-895), con riferimento al quadro normativo dei servizi finanziari oggetto della pubblicazione H 2016-17,06 e al decreto legge numero 11-2010 attuazione della direttiva CE 2007/64, il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea adottano la direttiva UE 2015/2366 che abroga la direttiva CE 2007/64. La commissione ha appurato che molti prodotti e servizi di pagamento innovativi non rientrano, interamente o in buona parte, nell'ambito di applicazione della direttiva 2007/64/CE. L'evoluzione del mercato in merito ai pagamenti ha generato condizioni non previste dalla direttiva CE 2007/64 e quindi dinamiche che causano incertezza giuridica e potenziali rischi per la sicurezza della catena di pagamento e la mancanza di protezione dei consumatori in alcuni settori.

Condizioni che generano complessità per il lancio di servizi di pagamento digitali innovativi da parete degli intermediari autorizzati, cause di dinamiche che hanno limitato la fornitura di metodi di pagamento efficienti, comodi e sicuri al consumatore ed esercenti commerciali. Esiste al riguardo un grande potenziale che occorre sfruttare in modo più coerente. La direttiva 2007/64/CE esclude dal suo ambito di applicazione determinate operazioni di pagamento eseguite tramite dispositivi di telecomunicazione o di tecnologia dell'informazione se l'operatore di rete non agisce solo quale intermediario per la fornitura di beni e servizi digitali attraverso il dispositivo in questione, ma conferisce anche un valore aggiunto a tali beni o servizi. In particolare, tale esclusione rende possibili la fatturazione con l'operatore (operator billing) o gli acquisti con addebito diretto sulla bolletta telefonica che, a partire dalle suonerie per telefoni cellulari e dai servizi SMS premium, contribuisce allo sviluppo di nuovi modelli commerciali basati sulla vendita a basso costo di contenuti digitali e di servizi a tecnologia vocale. Tali servizi comprendono l'intrattenimento, come chat, scaricamento di video, musica e giochi;

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

l'informazione, ad esempio su meteo, notizie, aggiornamenti sportivi e borsa valori; la consultazione di elenchi; la partecipazione a programmi televisivi e radiofonici, ad esempio votazioni, iscrizione a concorsi, riscontro in tempo reale. Le informazioni provenienti dal mercato non confermano che tali operazioni di pagamento, che i consumatori ritengono comode per pagamenti di piccola entità, siano diventate un servizio generale di intermediazione di pagamento (analisi di mercato mostrano chiara preferenza dei consumatori nell'utilizzo del sistema pay-call, pagamenti tramite telefono, rispetto ad altri sistemi di pagamento per piccoli importi).

Tuttavia, a causa dell'ambiguità nella formulazione della relativa esclusione, quest'ultima è stata applicata in maniera disomogenea dai diversi Stati membri, determinando mancanza di certezza giuridica per gli operatori e i consumatori e consentendo in alcuni casi ai servizi di intermediazione di pagamento di considerarsi ricompresi, in modo illimitato, nell'esclusione dall'ambito di applicazione della direttiva 2007/64/CE. È pertanto opportuno chiarire e restringere la portata dell'ammissibilità di tale esclusione per tali prestatori di servizi precisando i tipi di operazioni di pagamento a cui si applica rispetto alla norma dell'articolo 3 lettera L della direttiva CE 2007/64, che definisce l'ambito di non applicabilità della medesima abrogata direttiva alle operazioni di pagamento eseguite tramite qualsiasi dispositivo di telecomunicazione, digitale o informatico, quando i beni o servizi acquistati sono consegnati al dispositivo di telecomunicazione, digitale o informatico, o devono essere utilizzati tramite tale dispositivo, a condizione che l'operatore di telecomunicazione, digitale o informatico, non agisca esclusivamente quale intermediario di servizi di pagamento tra l'utente e il fornitore dei beni (con rilevanza in merito alla erogazione del servizio di pagamento in cui non figura solo come intermediario ma portatore di valore aggiunto al servizio di pagamento, operator billing).

La Commissione Europea ritiene che per una corretta applicazione della logica legale l'esclusione relativa alle operazioni di pagamento eseguite tramite dispositivi di telecomunicazione o di tecnologia dell'informazione (o una parte di esse) dalla direttiva UE 2015/2366 dovrebbe riguardare specificamente i micropagamenti per i contenuti digitali e i servizi a tecnologia vocale. Dovrebbe essere introdotto un chiaro riferimento alle operazioni di pagamento per l'acquisto di biglietti elettronici al fine di tenere conto degli sviluppi nei pagamenti in cui, in particolare, i clienti possono ordinare, pagare, ottenere e convalidare biglietti elettronici da qualsiasi luogo e in qualsiasi momento utilizzando telefoni cellulari o altri dispositivi. I biglietti elettronici consentono e facilitano la prestazione di servizi che i clienti potrebbero

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

altrimenti acquistare sotto forma di biglietto cartaceo e comprendono il trasporto, l'intrattenimento, il parcheggio auto e l'ingresso ad eventi, ma escludono i beni fisici. Essi riducono in tal modo i costi di produzione e distribuzione connessi con i canali tradizionali di emissione di biglietti cartacei e aumentano la convenienza per il cliente grazie a modi semplici e nuovi di acquisto dei biglietti. Andrebbero escluse dalla direttiva UE 2015/2366 le operazioni di pagamento delle entità che raccolgono fondi a fini caritatevoli per riduzione degli oneri a loro carico (servizi a valore aggiunto ottenuto dall'applicazione del sistema pay call, aumento delle adesioni da parte dei consumatori come dimostrato da analisi di mercato storiche dall'applicazione del sistema pay call per piccoli pagamenti). Gli Stati membri dovrebbero avere la facoltà di limitare l'esclusione anche alle donazioni raccolte a favore di organizzazioni caritatevoli registrate. L'esclusione nel complesso dovrebbe applicarsi soltanto allorché il valore dell'operazione è inferiore a una determinata soglia, al fine di limitarla chiaramente ai pagamenti con basso profilo di rischio.

Le modifiche sostanziali che interessano la presente pubblicazioni rispetto alla direttiva CE 2007/64 abrogata dalla direttiva UE 2015/2366 che gli Stati membri adotteranno entro il 13 gennaio 2018, riguardano l'articolo Articolo 3, lettera L alle operazioni di pagamento da parte di un fornitore di reti o servizi di comunicazione elettronica realizzate in aggiunta a servizi di comunicazione elettronica per un abbonato alla rete o al servizio: i) - per l'acquisto di contenuti digitali e servizi a tecnologia vocale, indipendentemente dal dispositivo utilizzato per l'acquisto o per il consumo dei contenuti digitali e addebitate alla relativa fattura; o ii) - effettuate da o tramite un dispositivo elettronico e addebitate mediante la relativa fattura nel quadro di un'attività di beneficenza o per l'acquisto di biglietti; a condizione che il valore di ogni singola operazione di pagamento di cui alle lettere i) e ii) non superi 50 EUR e: a - il valore complessivo delle operazioni di pagamento non superi, per un singolo abbonato, 300 EUR mensili; o b - qualora l'abbonato prealimenti il proprio conto presso il fornitore di reti o servizi di comunicazione elettronica, il valore complessivo delle operazioni di pagamento non superi 300 EUR mensili. L'articolo 3 lettera L introduce limitazioni rispetto all'articolo 3 lettera L della direttiva abrogata (2007/64/CE). Nelle ricerche di interesse per questa pubblicazione, emergono le nuove norme in materia di tutela dei fondi dei clienti degli Istituti monetari ed Istituti di pagamento che consentono una maggiore flessibilità operativa senza compromettere la tutela dei fondi che la Commissione Europea ha definite con la nuova direttiva (2015/2366/UE) introducendo in essa l'articolo 10.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Requisiti in materia di tutela, requisiti per la tutela dei fondi: articolo 10, paragrafo 1 - Gli Stati membri o le autorità competenti richiedono agli istituti di pagamento che prestano i servizi di pagamento di cui ai punti da 1 a 6 dell'allegato i della direttiva UE 2015/2366 di tutelare tutti i fondi ricevuti dagli utenti di servizi di pagamento tramite un altro prestatore di servizi di pagamento per l'esecuzione di operazioni di pagamento, secondo una delle modalità seguenti: a) i fondi non sono mai confusi con i fondi di una qualsiasi persona fisica o giuridica diversa dagli utenti di servizi di pagamento per conto dei quali i fondi sono detenuti e, se sono detenuti dall'istituto di pagamento e non ancora consegnati al beneficiario o trasferiti ad un altro prestatore di servizi di pagamento entro la prima giornata operativa successiva al giorno in cui i fondi sono stati ricevuti, sono depositati su un conto distinto di un ente creditizio o investiti in attività sicure, liquide e a basso rischio quali definite dalle competenti autorità dello Stato membro di origine e sono isolati conformemente al diritto nazionale nell'interesse degli utenti di servizi di pagamento dalle richieste di pagamento di altri creditori dell'istituto di pagamento, in particolare in caso di insolvenza; b) i fondi sono coperti da una polizza assicurativa o da qualche altra garanzia comparabile, ottenuta da un'impresa di assicurazione o da un ente creditizio non appartenente allo stesso gruppo cui appartiene l'istituto di pagamento, per un importo equivalente a quello che sarebbe stato segregato in mancanza della polizza assicurativa o di altra garanzia comparabile, pagabile qualora l'istituto di pagamento non sia in grado di assolvere i suoi obblighi finanziari. Articolo 10, paragrafo 2 - Se ad un istituto di pagamento è richiesto di tutelare i fondi ai sensi del paragrafo 1 e una percentuale di tali fondi è da utilizzare per future operazioni di pagamento e l'importo restante è da utilizzare per servizi diversi dai servizi di pagamento, i requisiti del paragrafo 1 si applicano anche a tale percentuale dei fondi da utilizzare per future operazioni di pagamento. Se tale percentuale è variabile o non conosciuta in anticipo, gli Stati membri consentono agli istituti di pagamento di applicare il presente paragrafo in base ad una percentuale rappresentativa che si presume sia utilizzata per i servizi di pagamento, sempre che tale percentuale rappresentativa possa essere ragionevolmente stimata in base a dati storici e ritenuta adeguata dalle autorità competenti.

La novella delle normative in ambito della prevenzione del riciclaggio (ad esclusione delle normative penali attuate in precedenza) in Europa risale all'anno 1991 quando la direttiva 91/308/CEE imponeva l'obbligo di identificazione. La direttiva 91/308/CEE pur imponendo un obbligo di identificazione del cliente conteneva relativamente poche indicazioni quanto

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

alle procedure da applicare a tal fine. Considerando l'importanza determinante di questo aspetto della prevenzione del riciclaggio e del finanziamento del terrorismo, è opportuno introdurre disposizioni più specifiche e dettagliate sull'identificazione e la verifica dell'identità del cliente e dell'eventuale titolare effettivo, in conformità ai nuovi standard internazionali. Di conseguenza è indispensabile una definizione precisa di "titolare effettivo". Nei casi in cui i singoli beneficiari di un'entità giuridica quale una fondazione o di un istituto giuridico quale un trust debbano ancora essere determinati e sia pertanto impossibile identificare un singolo quale titolare effettivo, sarebbe sufficiente identificare la categoria di persone intese quali beneficiarie della fondazione o del trust. Questa prescrizione non comporterebbe l'identificazione dei singoli all'interno di tale categoria di persone. Il contesto iniziale non è molto diverso per le altre nazioni citando ad esempio i Principi fondamentali per un'efficace vigilanza bancaria, "Principi di Basilea". Il Comitato di Basilea per la vigilanza bancaria è un comitato di autorità di vigilanza bancaria istituito nel 1975 dai Governatori delle banche centrali dei paesi del Gruppo dei Dieci. Esso è formato da alti funzionari delle autorità di vigilanza bancaria e delle banche centrali di Belgio, Canada, Francia, Germania, Giappone, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Regno Unito, Spagna, Stati Uniti, Svezia e Svizzera. Il Comitato si riunisce solitamente presso la Banca dei Regolamenti Internazionali a Basilea, dove ha sede il suo segretariato permanente. Oltre ai Principi stessi, il Comitato ha sviluppato istruzioni più dettagliate sulla valutazione della conformità con i singoli Principi nel documento Metodologia dei Principi fondamentali, pubblicato nel 1999 e anch'esso aggiornato in occasione della più recente revisione.

APPENDICE. Con la direttiva CE 93/1999 l'Unione Europea ha definito la firma elettronica e al riconoscimento dei prestatori di servizi di certificazione, definendo il relativo quadro legislativo per gli Stati membri prefissandosi gli obbiettivi di semplificare l'utilizzo delle medesime firme elettroniche e agevolarne il riconoscimento giuridico in tutti i paesi membri. La direttiva CE 93/1999 viene attuata in Italia con il decreto legge numero 10 del 23 gennaio 2002. Il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea hanno adottato il regolamento UN numero 910 del 23 luglio 2014 in materia di identificazione elettronica e servizi fiduciari per le transazioni elettroniche nel mercato interno che abroga la direttiva 1999/93/CE. La Commissione ritenendo fondamentale instaurare la fiducia negli ambienti online per lo sviluppo economico e sociale e che la mancanza di fiducia, dovuta ad una assenza di certezza giuridica, scoraggia i consumatori, le imprese e le autorità pubbliche dall'effettuare transazioni per via elettronica e dall'adottare

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

nuovi servizi, con il regolamento numero 910/2014/UE mira a rafforzare la fiducia nelle transazioni elettroniche nel mercato interno (Europeo) fornendo una base comune per interazioni elettroniche sicure fra cittadini, imprese e autorità pubbliche, in modo da migliorare l'efficacia dei servizi elettronici pubblici e privati, nonché dell'eBusiness e del commercio elettronico, nell'Unione europea. La direttiva 1999/93/CE trattava le firme elettroniche senza fornire un quadro transfrontaliero e transettoriale completo per transazioni elettroniche sicure, affidabili e di facile impiego. Con la direttiva 2006/123/CE (articolo 6) il Parlamento europeo e il Consiglio dispongono che gli Stati membri creino sportelli unici per garantire che tutte le procedure e formalità relative all'accesso a un'attività di servizi ed al suo svolgimento possano essere facilmente espletate a distanza ed elettronicamente attraverso lo sportello unico corrispondente e con le autorità competenti.

Numerosi servizi online accessibili presso gli sportelli unici richiedono l'identificazione, l'autenticazione e la firma elettroniche. La Commissione Europea con il regolamento 910/2014 intende eliminare la barriera elettronica che impedisce ai prestatori di servizi di godere pienamente dei vantaggi del mercato interno (Europeo), barriere che in molti casi impediscono ai cittadini di valersi della loro identificazione elettronica per autenticarsi in un altro Stato membro perchè i regimi nazionali di identificazione elettronica del loro paese non sono riconosciuti in altri Stati membri. Disporre di mezzi di identificazione elettronica riconosciuti reciprocamente permetterà di agevolare la fornitura transfrontaliera di numerosi servizi nel mercato interno e consentirà alle imprese di operare su base transfrontaliera evitando molti ostacoli nelle interazioni con le autorità pubbliche.

Il regolamento UE numero 910/2014 con l'articolo 1 definisce le disposizioni generali allo scopo di garantire il buon funzionamento del mercato interno perseguendo al contempo un adeguato livello di sicurezza dei mezzi di identificazione elettronica e dei servizi fiduciari, il presente regolamento: a) fissa le condizioni a cui gli Stati membri riconoscono i mezzi di identificazione elettronica delle persone fisiche e giuridiche che rientrano in un regime notificato di identificazione elettronica di un altro Stato membro, b) stabilisce le norme relative ai servizi fiduciari, in particolare per le transazioni elettroniche; e - c) istituisce un quadro giuridico per le firme elettroniche, i sigilli elettronici, le validazioni temporali elettroniche, i documenti elettronici, i servizi elettronici di recapito certificato e i servizi relativi ai certificati di autenticazione di siti web. Nell'articolo 4 viene definito il principio del mercato interno (Europeo): 1 - Non sono imposte restrizioni alla prestazione di servizi fiduciari nel territorio di uno Stato membro da parte di un prestatore di servizi fiduciari stabilito in un altro Stato membro per motivi che rientrano negli ambiti

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

di applicazione del presente regolamento. 2 - I prodotti e i servizi fiduciari conformi al presente regolamento godono della libera circolazione nel mercato interno. Il regolamento UE numero 910/2014 viene attuato in Italia con il decreto legge numero 179 del 26 agosto 2016 che aggiorna la legge numero 82 del 7 marzo 2005.

I documenti elettronici sono importanti per l'evoluzione futura delle transazioni elettroniche transfrontaliere nel mercato interno. La commissione con Il presente regolamento intende stabilire il principio secondo cui a un documento elettronico non dovrebbero essere negati gli effetti giuridici per il motivo nella sua forma elettronica al fine di assicurare che una transazione elettronica non possa essere respinta per il solo motivo che un documento è in forma elettronica.

Il quadro legislativo Europeo consente agli Stati membri, nella attuazione, di ritenere assolti gli obblighi di verifica per la prevenzione del fenomeno del riciclaggio e di finanziamento al terrorismo da parte dei soggetti obbligati anche in assenza del richiedente di servizi finanziari quando i documenti da questo forniti sono dotati di firma digitale e, o firma digitale avanzata (certificato digitale di identità) inclusa la verifica dell'identità. In Italia il decreto legislativo numero 90 del 25 maggio 2017 nell'articolo 2 che modifica l'articolo 19 della legge 231-2007 (comma 1 e 2 di interesse per l'appendice) definisce la norma che assolve l'identificazione del cliente assente quanto questo utilizza una firma digitale emessa da un certificatore qualificato.

FONTI PER LE RICERCHE: REGOLAMENTO (UE) 2015/847 | DIRETTIVA 2007/64/CE | DIRETTIVA (UE) 2015/849 |REGOLAMENTO (UE) N. 648/2012 | DIRETTIVA 2005/60/CE | DIRETTIVA 2006/70/CE | Decreto Legge numero 90 del 25 maggio 2017 | Articolo 1277 del Codice Civile | Articolo 1210 del Codice Civile |DIRETTIVA (UE) 2015/2366 | Banking Self-Assessment 07-31-2009, United States | Principi fondamentali per una efficace vigilanza bancaria, United States | Direttiva 1999/93/CE | DECRETO LEGISLATIVO numero 10 del 23 gennaio 2002 | REGOLAMENTO (UE) N. 910/2014 | DIRETTIVA 2006/123/CE | DECRETO LEGISLATIVO numero 179 del 26 agosto 2016 | Decreto Legislativo numero 82 del 7 marzo 2005 |

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,04 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Recipienti in pressione, legislazione.

Calcolo strutturale recipiente in pressione.

Gli Stati membri dell'Unione Europea adottano tutte le disposizioni utili affinché i recipienti in pressione possano essere immessi sul mercato e utilizzati soltanto se non compromettono la sicurezza delle persone, degli animali domestici o dei beni, in caso di installazione, di manutenzione adeguata e di impiego conforme alla loro destinazione. Il Regio Decreto numero 824 del 12 maggio 1927, è stato la prima norma di certificazione relativa agli apparecchi a pressione all'interno della quale venivano definite le principali regole da seguire come l'impiego della ghisa nei recipienti a vapore e calcolo delle parti di apparecchi a pressione, impiego della saldatura autogena nella costruzione e riparazione di apparecchi a pressione, regole da seguire per la costruzione ed esercizio degli apparecchi destinati a generare e contenere gas acetilene sotto pressione. L'evoluzione tecnologica nel campo delle attrezzature a pressione portò ad un primo aggiornamento del regio decreto numero 824 tramite il D.M. 21 Novembre 1972. Il decreto contiene disposizione per il calcolo delle varie parti degli apparecchi in pressione, disposizioni per l'impiego dei materiali nella costruzione e riparazione degli apparecchi a pressione, disposizioni per l'impiego della saldatura nella costruzione e riparazione degli apparecchi a pressione. Dal decreto ministeriale del 21 novembre 1972 sono state tratte le norme contenute nelle raccolte VSR, VSG, M, S: VSR"Verifica della stabilità dei recipienti a pressione". VSG "Verifica della stabilità dei generatori di vapore d'acqua". M "Impiego dei materiali nella costruzione e riparazione degli apparecchi a pressione". S "Impiego della saldatura nella costruzione e riparazione degli apparecchi a pressione".

Nell'ambito della Comunità Europea l'esigenza di realizzare leggi di carattere generale che non fossero destinate a diventare, col passare del tempo,

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

obsolete e ad ostacolare lo sviluppo tecnologico del settore, portò, attraverso la risoluzione del Consiglio della Comunità Europea del 7/5/1985, ad un nuovo orientamento. Il nuovo approccio causò la realizzazione di una serie di direttive "armonizzate" caratterizzate da una maggiore flessibilità e volte a favorire il libero mercato di persone, beni e servizi, all'interno della Comunità stessa. In questo modo si evitò il diffondersi di direttive miranti a prodotti specifici, conferendo quindi, una maggiore omogeneità a tutto il contesto tecnico-legislativo europeo.

Il nuovo orientamento trova applicazione nel settore delle attrezzature a pressione tramite la direttiva 87/404/CEE relativa ai "Recipienti Semplici a pressione". La direttiva definisce semplici i recipienti, attrezzature e parti di essi in pressione quando la pressione massima di esercizio del recipiente è inferiore o pari a 30 bar e il prodotto di tale pressione per la capacità del recipiente (PS . V ) raggiunge al massimo 10 000 bar . litro, inoltre la temperatura minima di esercizio non deve essere inferiore a - 50 ° C e la temperatura massima di esercizio non deve essere superiore a 300 ° C per l'acciaio e 100 ° C per l'alluminio o lega di alluminio. Restano invariati i criteri di progettazione e fabbricazione, a livello nazionale, restando quelli specificati nelle raccolte VSR, VSG, M, S, mentre le procedure di certificazione si mantengono aderenti a quelle precedentemente in uso presso le singole nazioni. Un sostanziale cambio si è avuto con la direttiva 97/23/CE attuata in Italia con il decreto legislativo numero 93 del 25 febbraio 2000, nota anche come direttiva PED (Pressure Equipment Directive) relativa alla progettazione, fabbricazione e valutazione di conformità di recipienti ed attrezzature (e parti di essi) in pressione non semplici, sottoposti ad una pressione relativa maggiore di 0,5 bar. Nella direttiva 97/23/CE sono considerati attrezzatura a pressione: "recipienti, tubazioni, accessori di sicurezza e accessori a pressione ivi compresi gli elementi annessi a parti pressurizzate quali flange, raccordi, manicotti, supporti e alette mobili". Dalla direttiva risultano invece escluse, in generale, tutte le apparecchiature per cui la pressione non costituisce un fattore di rischio, oltre a pompe, compressori, turbine, motori a combustione interna e a quelle già coperte da altre direttive di prodotto (direttiva sui recipienti semplici a pressione, Direttiva Macchine, Bassa Tensione, Ascensori, etc.).

L'aspetto principale che caratterizza questa direttiva è la classificazione degli apparecchi a pressione in quattro categorie di rischio definite in base alla tipologia (recipiente a pressione, generatore di vapore, tubazioni), all'energia contenuta in essi sotto forma di pressione, al volume e fluido utilizzato.

Attraverso il ricorso a 9 diagrammi viene definita la categoria di

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

classificazione dell'apparecchiatura e, conseguentemente, vengono proposte differenti procedure (13 "moduli") con cui il fabbricante può affrontare la valutazione di conformità ai requisiti essenziali di sicurezza contemplati all'interno della direttiva. La direttiva 87/404/CEE del 25 giugno 1987, adottata con l'obbiettivo di ravvicinare le legislazioni degli Stati membri in materia di recipienti semplici a pressione, ha subito nei successivi due decenni diverse e sostanziali modificazioni causate dalla evoluzione tecnologica, dall'aumento della sicurezza richiesto per un più largo consumo degli apparati in pressione, rendendosi necessaria una codifica per razionalizzare le sostanziali modifiche tramite la direttiva 2009-105-CE, relativa ai recipienti semplici a pressione successivamente abrogata dalla direttiva 2014/29/UE concernente l'armonizzazione delle legislazioni degli Stati Membri relative alla messa a disposizione sul mercato di recipienti semplici a pressione. La direttiva 2014/29/UE viene adottata in Italia tramite il decreto legge numero 82 del 19 maggio 2016.

Anche la direttiva 97/23/CE per i recipienti ed attrezzature in pressione (non semplici) ha subito sostanziali modifiche fino all'anno 2014, anno in cui il Parlamento Europeo del Consiglio effettua una rifusione della medesima normativa e relative modifiche tramite l'adozione della direttiva 2014/68/UE per motivi di chiarezza, adottata in Italia con il decreto legge numero 26 del 15 febbraio 2016.

Nella progettazione dei recipienti in pressione, viene applicato il codice ASME "Boiler & Pressure Vessel Code". Esso nasce agli inizi del diciannovesimo secolo per iniziativa di un'istituzione privata (American Society of Mechanical Engineers), come frutto dell'esigenza di uniformare la legislazione di molti degli Stati della confederazione Americana in materia di apparecchi in pressione (soprattutto caldaie). Ad oggi, è utilizzato in oltre 100 paesi oltre gli Stati Uniti e Canada esso rappresenta lo standard mondiale più diffuso per quanto riguarda il calcolo di sicurezza dei recipienti in pressione. Il Codice ASME è diviso in dodici sezioni e ciascuno di essi, si occupano di aree particolari. Cinque sezioni del Codice ASME interessano gli apparati in pressione, recipienti in pressione: 1. Sezione I - caldaie di potenza: fornisce i requisiti per tutti i metodi di costruzione per caldaie di potenza e caldaie in miniatura, caldaie ad acqua ad alta temperatura utilizzate in servizio fisso e le caldaie di potenza utilizzate in locomotiva, portatile e servizio di trazione.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

2. Sezione II - Materiali: è diviso in quattro parti: la parte A: materiale ferroso, specifiche - qualità, la composizione chimica, le previsioni di trazione, ecc. La Parte B: materiale non ferrosi, specifiche. La Parte C: specifiche di bacchette per saldatura, elettrodi e filler metalli. La Parte D: le proprietà dei materiali ferrosi.

3. Sezione V - Esame non distruttivo: determina le regole e le procedure per tutti i controlli non distruttivi: radiografico, ultrasonico, liquido penetrante, particelle magnetiche e test di perdita.

4. Sezione VIII - Recipienti a pressione: è suddivisa in tre divisioni: Division 1 - Fornisce requisiti applicabili alla progettazione, fabbricazione, ispezione, collaudo, e la certificazione di recipienti a pressione che funzionano a pressioni interne o esterne superiore a 15 psi. Divisione 2 - regole alternative, fornisce i requisiti applicabili alla progettazione, fabbricazione, ispezione, test e certificazione di apparecchi a pressione che funzionano a pressioni interne o esterne superiori 15 psi, Tuttavia, i valori di intensità più elevata delle sollecitazione di progetto sono ammessi. Division 3 - regole alternative per la costruzione in navi ad alta pressione, fornisce i requisiti applicabili alla progettazione, alla fabbricazione, all'ispezione, al collaudo e alla certificazione dei recipienti a pressione funzionanti a pressione interna o pressioni esterne generalmente sopra 10.000 psi.

5. Sezione IX - Saldatura e brasatura qualifiche: fornisce requisiti per procedure Qualifiche, la qualificazione di saldatori, operatori di saldatura e procedure di brasatura, saldatrici, brasature e operatori di saldatura e brasatura.

Nell'appendice abbiamo effettuato un calcolo di dimensionamento di un recipiente in pressione applicando l'approccio DBF previsto dalla normativa EN 13445 e nel rispetto delle normative armonizzate CE, con particolare riferimento alla direttiva 2015/68/UE che esclude la possibilità di applicazione di un metodo di progetto sperimentale e quindi senza calcoli per il dimensionamento, in applicazione dell'allegato 1 requisiti essenziali di sicurezza della medesima direttiva ai punti 2, 2.2.1, 2.1.1 e punto 2.2.2.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

APPENDICE. Recipiente in pressione.

Nel progetto di dimensionamento del recipiente in pressione vanno considerate le condizioni di carico più comuni:  pressione interna ed esterna, peso proprio, azioni trasmesse dal peso di eventuali equipaggiamenti: macchine, componenti interne (internals), azioni trasmesse dal moto del recipiente,  supporti, azioni cicliche e dinamiche prodotte da variazioni di pressione e temperatura, vento, neve,  azioni impulsive, come quelle dovute al “colpo d’ariete” (è un fenomeno idraulico che si presenta in una condotta quando un flusso di liquido in movimento al suo interno viene bruscamente fermato dalla repentina chiusura di una valvola oppure quando una condotta chiusa e in pressione viene aperta repentinamente),  gradienti di temperatura ed espansione termica differenziale, prova di pressurizzazione.  È comunque responsabilità del produttore individuare tutte le azioni che è possibile ritenere agiranno durante la vita operativa, che possano risultare rilevanti ai fini della sicurezza,  incluse quelle derivanti da eventuali usi erronei ragionevolmente prevedibili dell’attrezzatura stessa.

Molto spesso il componente in pressione include delle giunzioni saldate, la cui presenza tende a ridurre i valori di tensione ammissibile del componente stesso tramite un coefficiente detto “efficienza” della saldatura.

L’efficienza della saldatura dipende, in generale, dai seguenti fattori: tipologia di saldatura (di testa a p.p., d’angolo, etc.), controlli NDE o NDT (“Non Destructive Examination” o “Non Destructive Testing”, es.

US, X-ray, etc.) dopo le saldature, vanno valutati gli spessori dei pezzi saldati, le temperature di esercizio, tipologia di materiale base.

Le condizioni di funzionamento determinano il coefficiente di sicurezza da adottare e possono indurre variazioni nel calcolo strutturale con variazioni.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Direttiva PED, Pressure Equipment Directive, normative per la progettazione dei recipienti in pressione La direttiva PED rimanda, per la progettazione e costruzione degli appar ecchi a pressione, alle Norme Armonizzate (ad es. EN 13445); si intende che i re quisiti di sicurezza della PED sono ritenuti soddisfatti se si ottempera ai requisi ti di progettazione e costruzione della EN 13445.  Categoria I: nella quale ricadono le apparecchiature meno pericolo se, è prevista la certificazione CE in base ad «autocertificazione» del fab bricante.  Categoria II: è obbligatoria la certificazione CE tramite un organismo notificato, che senza entrare nel merito della progettazione, provvede ad effettuare la sorveglianza della produzione, nelle modalità scelte dal fabbricante;  Categoria III: è obbligatoria la certificazione CE tramite un organis mo notificato. Qualora il fabbricante non avesse certificato anche il suo sistema qualità, inclusa la progettazione, è prevista anche l’esecuzione di p rove approfondite sul prototipo da certificare CE;  Categoria IV: si richiede il massimo livello di controllo della progett azione e della produzione.

Metodi per il dimensionamento utilizzati nel progetto 

Design by Formulas (DBF): il dimensionamento e la verifica del recipiente sono basati su relazioni pre‐confezionate (formulas) ideate per coprire, con adeguati coefficienti di sicurezza, tutte le principali situazioni che si è soliti incontrare nel progetto di un recipiente in pressione; le formule sono

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

solitamente basate su modelli semplici o semi‐empirici non molto accurati, per cui i coefficienti di sicurezza tendono ad essere più elevati.  Design by Analysis (DBA): il dimensionamento e la verifica del recipiente sono basati su analisi accurate dell’effettivo stato di tensione, solit amente ottenibile solo con medelli basati sul Finite Element Method (FEM).

L’approccio DBA si rende necessario per i casi non coperti dalle rel azioni relative al metodo DBF, ma viene impiegato anche in alternativa a questo ultimo, salvo i casi in cui i modelli analitici semplici sono sufficienti. Fornendo l’approccio DBA una maggiore accuratezza dell’analisi per tanto i coefficienti di sicurezza impiegati tendono ad essere più bassi.

Principali normative utilizzate per la progettazione dei recipienti in pressione • ASME VIII Div. 1 – Approccio DBF Div. 2 – Approccio DBF+DBA • EN 13445 – Approccio DBF+DBA Criteri di verifica per la sicurezza strutturale: Le diverse normative differiscono tra loro per il criterio di verifica adottato per il calcolo della sigma equivalente presente calcolo:

 eq

definita come

 id nel

ASME VIII - Div. 1 (DBF) : Criterio di Lamé (max. tensione normale)

 2   2   eq

utilizzato per i materiali poco duttili.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

ASME VIII - Div. 2 (DBF) : Criterio di Tresca (max. tensione tangenziale)

i  j

max

  max

2 2  max   eq

Dove che nel presente pubblicazione è Criterio utilizzato per i materiali duttili.

 id .

ASME VIII - Div. 2 (DBA) : Criterio di Von Mises (energia di distorsione)

12   22   32  1 2  1 3   2 3  3(122  132   232 )   eq  3  0 si ottiene ( 1   2 ) 2  3 122   eq

Dove con rispetto al criterio di Tresca viene utilizzata una approssimazione per eccesso nel



calcolo di eq . Il criterio di verifica di Von Mises veine utlizzato per i materiali duttili.

EN13445 (DBF+DBA) : Criterio di Tresca (max. tensione tangenziale)

i  j 2

max

  max

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

2  max   eq

Dove che nel presente calcolo progettuale è Criterio utilizzato per i materiali duttili.

 id .

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Dimensionamento del recipiente in pressione nella vista laterale sotto riportata.

Il recipiente ha una configurazione cilindrica avente diametro interno D = 2100 mm è chiuso con fondi semisferici, esso è sistemato su due selle A e B poste ad una distanza LAB = 7000 mm e fuoriesce di una lunghezza L0 = 2000 mm da entrambi i lati. Contiene un gas liquefatto alla pressione p= 5 bar. La massa volumica del liquido è ρ= 0,80 kg/dm3. Viene effettuato il calcolo di progetto per il dimensionare dello spessore del mantello e dei fondi ipotizzando che il grado di sicurezza sia almeno 2.

Dati materiale



R

= 570

N mm 2

 S = 250

N mm 2

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

La

 amm dovrà esserel’utimo valore prima della rottura quindi al

massimo uguale a

R.

Calcolo della tensione ammissibile.

Essendo il grado di sicurezza non inferiore a 2 si ha che il coefficiente di sicurezza γ è pari a 2 per cui la tensione ammissibile risulta essere:

 s 250 N     125 2 mm 2  R

Calcolo pressione Viene individuato il punto di maggiore sollecitazione In una qualunque sezione del cilindro, nel punto C la pressione risulta essere:

p c  5 bar  500 000 Pa   0,5 MPa

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Nel punto D alla pressione di sopra va sommata la pressione dovuta al peso del fluido:

p D  pc  gh  500 000  800  9,81  2,1   0,516 Mpa N PD  0,52MPa essendo 1 MPa  1 mm 2 N allora PD  0,52 mm 2

Dimensionamento del mantello cilindrico

In un recipiente in pressione a pareti sottili le tensioni si possono calcolare con le relazioni che seguono

pr m  2s

pr n  s

r  p

Il calcolo sarà effettuato facendo riferimento alla pressione esistente sul

p

D , utilizzando il metodo di Tresca quale fondo, ovvero la pressione criterio di verifica per la sicurezza strutturale, si ottiene:

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

 id   max   min Nel presente dimensionamento la tensione minima è tensione massima è

r

mentre la

m

pr pr  id   ( p)  p s s per il calcolo dello spessore si utilizza l’equazione di stabilità strutturale

 max   amm Dove

 max   id

e sostituendo si ha

pr  p   amm s pr   amm  p s da cui si ricava lo spessore che risulta essere:

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

pr s  amm  p essendo il raggio la metà del diametro pari a 1050 mm, sostituendo si ottiene

0,516  1050 s  4,35 mm 125  0,516 per tanto risulta adeguata la scelta di uno spessore pari a 5 mm dell’applicazione della direttiva 2014/29/UE che abroga la direttiva 2009/105/CE razionalizzazione della direttiva CE 404/1987 adottata in Italia con il decreto legislativo numero 82 del 19 maggio 2016, per la presenza a realizzazione del recipiente di saldature longitudinali realizzate con un procedimento di saldatura non automatico, lo spessore viene moltiplicato per il coefficiente 1,15. Avendo, il recipiente in pressione un volare del prodotto pressione massima di esercizio per il . volume superiore a 6000 bar litro potrà essere realizzato a seguito

progetto in cui viene calcolato lo spessore delle parti in pressione in applicazione della direttiva 2014/68/UE (adottata in Italia con decreto legge numero 26 del 15 febbraio 2016) che esclude la possibilità di applicare il metodo sperimentale (senza calcolo) che determinerebbe lo spessore in modo da permettere al recipiente di resistere, a temperatura ambiente, a una pressione uguale almeno a 5 volte la pressione

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

massima di lavoro, con una deformazione circonferenziale permanente non oltre l’1%. Va osservato che il progetto calcolo strutturale, obbligo imposto dalla direttiva, eseguito da tecnico autorizzato (ingegnere abilitato) consente di ottenere un notevole risparmio di materiale nel rispetto dei requisiti massimi di sicurezza necessari.

s = 5 mm Dimensionamento fondi semisferici In questo caso le relazioni per il calcolo delle tensioni sono:

m 

pr 2s

n 

pr 2s

r  p

Applicando il criterio di Tresca per la verifica della sicurezza strutturale, si ottiene:

 id 

pr pr  ( p )  p 2s 2s

Da cui si ricava lo spessore che risulta pari a

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

S

pr  0,516  1050  2,18 mm 2( amm  p ) 2(125  0,516)

il calcolo determina una scelta per lo spessore per i fondi semisferici pari a 2 mm.

Trattandosi di un recipiente a pareti sottili verrà utilizzato lo stesso spessore sia per i fondi che per il mantello e pari a

S = 5 mm .

Nota: Nella realizzazione dei recipienti in pressione a pareti non sottili, in assenza di vincoli strutturali viene scelto il fondo semisferico perché comporta una riduzione di metallo utilizzato potendo avere uno spessore più sottile del mantello fino alla metà; scelta che non viene utilizzata per i recipienti in pressione a pareti sottili dove si utilizza lo stesso spessore sia per il mantello che per i fondi semisferici. Da considerare che il metallo di 4 – 5 millimetri rappresenta lo spessore maggiormente utilizzato per la realizzazione dei recipienti in pressione a forma cilindrica nella pratica. Quando vincoli strutturali non consentono l’adozione di utilizzare fondi sferici, ad esempio richiedono l’utilizzo di fondi piani lo spessore da utilizzare per i fondi è circa tre volte maggiore dello spessore del mantello.

Azione del peso del fluido e del recipiente.

I pesi del fluido e del mantello operano come un carico continuo q che però risulta costante nella zona cilindrica, ma variabile nei due fondi.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Il volume di un segmento sferico, proporzionale al peso, è dato dalla relazione

h V f    h (ri  ) 3 2

il cui andamento è riportato nel grafico.

Ipotizzando i fondi come il cilindrico si ottiene un aumento della sicurezza progettuale oltre una semplificazione dei calcoli, per cui il serbatoio diventa un cilindro con una lunghezza Lt = 11 mm con diametro interno Di = 2100 mm e diametro esterno De = 2110 mm.

Il volume del fluido risulta essere:

V f    ri  Lt 2

Il relativo peso è:

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Q f  m f  g   V f  g

Q f      ri 2  Lt  g   800   1,05 2 11  9,81  298 855 N dividendo il peso totale del fluido per la lunghezza totale si ottiene il carico continuo equivalente:

qf 

Qf Lt

298 855 

11

N N  27 169  27,169 m mm

Il peso del mantello è:

V f  2    ri  s  Lt Qm   m  2    ri  s  Lt  g   7500 2   1,05  0,00511 9,81  26 683 N il carico totale è la somma dei due pesi:

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Qt  Q f  Qm  298855  26683  325538  326 000 N dividendo il peso totale per la lunghezza totale si ottiene il carico continuo equivalente:

Qt 326000 N q   29,64 Lt 11000 mm Il sistema ai fini del calcolo strutturale viene schematizzato come una trave appoggiata con un carico continuo:

Il diagramma del momento risulta essere:

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Calcolo delle tensioni

La sezione più sollecitata viene individuata calcolando il momento dove raggiunge la massima intensità, nelle sezioni A e B ed in quella di mezzeria che chiamiamo E. Nelle sezioni A e B, per la simmetria del sistema, i momenti assumono la stessa intensità:

L12A 21002 M B  q  29,64  65 356 200 Nmm 2 2 Nella sezione E si calcola:

L12E 5500 2 321000 ME  q  RB  LBE  29,64  3500  2 2 2  113 445 000 Nmm

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Per calcolare la tensione massima indicata con

 f max

viene

calcolato il modulo di resistenza a flessione costante in tutta la sezione:

De4 Di4    2110 4  2100 4 64 64    17 350 658 mm 4 Wf  De 32 2110 2

Essendo il momento flettente massimo nella sezione E in modulo è possibile calcolare la tensione massima riportato:

 f max 

 f max

tramite il calcolo sotto

M FE 113445000 N   6,54 WF 17350658 mm 2

Lo stato tensionale nella sezione è rappresentato nella figura rossa, dove nel punto A genera una compressione massima di valore nel punto B una trazione di valore



 f max

 f max

.

Calcolando ora la tensione n , la tensione massima generata dalla pressione del fluido si ottiene:

e

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

pr 0,516 1050 N n    108,36 s 5 mm 2 Per tanto nel punto B si ha una tensione massima cilindrico) calcolata come segue:

 mt

 mt   n   f max  108,36  6,54  114,9

(sigma mantello

N mm2

Il progetto di dimensionamento del recipiente in pressione si considera concluso perché applicando il criterio di Tresca

la tensione ideale risultante risulta essere inferiore alla tensione di scorrimento, limite oltre il quale nel metallo inizia lo scorrimento plastico ovvero deformazione plastica che precede la rottura; la sigma limite è stata indicata con sigma R definita come tensione di rottura.

Lo spessore S pari a 5 mm risulta essere lo spessore per cui il recipiente in pressione a pareti cilindriche e fondi semisferici rispetta i requisiti di sicurezza di progetto (condizioni di funzionamento, pressione massima di esercizio, temperatura massima e minima di esercizio, ….).

Fonti per la ricerca: Regio Decreto n. 824 del 12 maggio 1927 -

copy | Decreto Ministeriale 21-11-1972, norme per la costruzione degli apparecchi a pressione - copy | Decreto Ministeriale del 21 maggio 1974, norme integrative del R.D.824-27 - copy | Direttiva

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2017-19,03 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

CE 404 del 25-06-1987, recipienti in pressione semplici copy | DIRETTIVA 97-23-CE recipienti in pressione - copy | Decreto Legislativo numero 93 del 25 febbraio 2000 - copy | DIRETTIVA 2009-105-CE, recipienti semplici a pressione - copy | DIRETTIVA 29-2014 UE, mercato di recipienti semplici a pressione copy | Decreto Legislativo numero 82 del 19 maggio 2016 copy | DIRETTIVA 2014-68-UE, attrezzature a pressione copy | Decreto Legslativo numero 26 del 15 febbraio 2016 copy | EN 13445, Unfired pressure vessels, Background to the rules in Part 3, Design - copy | Appunti del Corso Costruzione di Meccaniche, Porf. ing. A. De Iorio, UniversitĂ di Ingegneria, Federico II, Napoli, Italy |

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,02 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Decreto legge numero 366 del 03 ottobre 2001. Articolo 25, Legge 231-2007..

Patrimoni dedicati ad uno specifico affare. Pay call.

In attuazione del Decreto Legge 366 del 03 ottobre 2001 viene emanato il decreto legge numero 6 del 17 gennaio 2003 che introduce nel codice civile della Repubblica Italiana l'articolo 2447bis, norma che consente alle società di dedicare una parte dello stato patrimoniale ad uno specifico affare. In particolare stabilisce che la società può costituire uno o più patrimoni ciascuno dei quali destinato in via esclusiva ad uno specifico affare, può convenire che nel contratto relativo al finanziamento di uno specifico affare al rimborso totale o parziale del finanziamento medesimo siano destinati i proventi dell'affare stesso, o parte di essi. Salvo quanto disposto in leggi speciali, i patrimoni destinati non possono essere costituiti per un valore complessivamente superiore al dieci per cento del patrimonio netto della società e non possono comunque essere costituiti per l'esercizio di affari attinenti ad attività riservate in base alle leggi speciali. Le attività regolamentate da leggi speciali, (sicurezza, emigrazione, salute e pubblica incolumità, ...) non prevedono la possibilità di esercitare più affari per lo stesso soggetto.

L'articolo 114-terdecies del Decreto legge 385-1993 aggiornato (Testo Unico Bancario) consente alle società di Capitale di poter chiedere l'autorizzazione per la rimozione dei vincoli posti dallo stato per l'erogazione dei servizi di pagamento pur svolgendo una seconda attività commerciale a patto che abbiano un patrimonio destinato alla attività per il commercio dei servizi finanziari. A differenza delle Banche o degli Istituti monetari gli esercenti che prestano solo servizi di pagamento possono svolgere l'attività con una società di capitale a responsabilità limitata, mentre per le Banche o Istituti monetari è necessario che la società abbia la forma giuridica di una società per azioni. Pur potendo le società a responsabilità limitata essere autorizzate

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,02 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

all'erogazione dei servizi di pagamento (articolo 114-novies, comma 1, lettera a) non possono svolgere due attività come per le Spa perché l'articolo 2447bis del codice civile introdotto con la legge numero 6 del 17 gennaio 2003 non è applicabile alle società di capitali a responsabilità limitata e per tanto la corretta logica dell'articolo 114-terdecies del Testo Unico Bancario consente solo alle società di capitale per azioni di svolgere due attività, conferma viene ritrovata nell'articolo 4 comma 2 lettera b del Decreto Legge numero 230 del 29 dicembre 2011 che per la costituzione dei patrimoni destinati applica il codice civile. Il codice civile riserva tale possibilità solo alle società per azioni.

Il decreto legge 366 del 3 ottobre 2001 ha introdotto l'articolo 2447bis nel codice civile tramite il decreto legge numero 6 del 17 gennaio 2001 la cui applicazione e destinata solo alle società per azioni. In particolare la legge 366 del 3 ottobre delega il governo alla riforma organica della disciplina delle società di capitale che ricorrono al mercato del capitale a rischio istituendo nella norma dell'articolo 4 la possibilità di costituire patrimoni dedicati a specifici affari; delega che viene attualizzata dal Decreto Legge 6-2003.

Le società che adottano l'istituto del patrimonio separato e sono obbligati alla redazione del bilancio di esercizio o consolidato in conformità dei principi di contabilità internazionale secondo i criteri imposti dal decreto legge numero 38 del 28 febbraio 2005, devono allegare separati rendiconti finanziari per ogni separato stato patrimoniale adottato, in conformità dell'articolo 8 del medesimo decreto legge. Gli intermediari finanziari sono obbligati alla redazione del bilancio in conformità dei principi di contabilità internazionale.

L'applicazione dell'istituto del patrimonio destinato trova interessanti applicazioni nelle società di capitali per azioni, consentendo alla azienda di operare con un ampliamento della gestione non lontana dall'avere due società senza dover affrontare l'onere di gestire due società con ovvia riduzione di costi (costi di costituzione, gestionali, risorse lavorative).

L'applicazione del patrimonio destinato per più affari, attività consente di operare in modo equivalente a due società, ad esempio, nel caso di situazione debitoria rispetto ad una sola attività la cui rivalsa dei debitori ono potrà avvenire sull'intero patrimonio della società ma solo sul patrimonio destinato all'attività che determina la situazione debitoria; ovviamente quando la rivalsa arriva ai soci il patrimonio diventa unico come nel caso di più società fermo restando i limiti di responsabilità. Da osservare che l'applicazione del patrimonio destinato in molti casi può richiedere l'onere del revisore legale come nel caso del Testo Unico Bancario che anche se non

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,02 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

diversamente richiesto dal altre leggi, la Banca di Italia, l'ente che rilascia l'autorizzazione agli intermediari finanziari, si riserva il diritto di richiedere che l'amministrato si avvalga del revisore contabile per la gestione dei conti nel caso in cui applichi l'istituto del Patrimonio separato.

Nella pubblicazione H 2017-18,01 sono state svolte ricerche in merito alla legislazione di prevenzione del fenomeno del riciclaggio di denaro con interesse per il decreto legge 231 del 21 novembre 2007. L'articolo 25, comma 6, dalla lettera a alla lettera e (anche definito nell'articolo 3 del Regolamento CE numero 1781/2006 del 15 novembre 2006), con particolare riferimento alla lettera d del Decreto Legge numero 231 del 21 novembre 2007 definisce il diritto della non applicazione degl'obblighi di verifica per le persone interessate dal medesimo decreto legge (da parte dei soggetti obbligati alla verifica per l'antiriciclaggio) per la moneta elettronica quale definita nell'articolo l, comma 2, lettera h-ter, del TUB (o anche definita nell'articolo 1, paragrafo 3, lettera b della direttiva 2000/46/CE), nel caso in cui, se il dispositivo non e' ricaricabile, l'importo massimo memorizzato sul dispositivo non ecceda 150 euro, oppure nel caso in cui, se il dispositivo e' ricaricabile, sia imposto un limite di 2.500 euro sull'importo totale trattato in un anno civile, fatta eccezione per i casi in cui un importo pari o superiore a 1.000 euro sia rimborsato al detentore nello stesso anno civile ai sensi dell'articolo 3 della direttiva 2000/46/CE ovvero sia effettuata una transazione superiore a 1.000 euro, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1781/2006. Norma che ha indotto il libero utilizzo rispetto agl'obblighi di verifica dei dispositivi e carte di pagamento per importi inferiori a quelli imposti dall'articolo 25, comma 6, lettera d.

Il decreto legislativo numero 231 del 21 novembre 2007 viene applicato in Italia circa un anno dopo l'adozione della Direttiva 2005/60/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, relativa alla prevenzione dell'uso del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attivitĂ criminose e di finanziamento del terrorismo.

Con riferimento alla pubblicazione H 2017-18, 01 l'articolo 25 consente di applicare gli obblighi di verifica semplificati per determinate categorie di soggetti e per tutti i soggetti quando le dinamiche di trasferimenti in moneta elettronica rientrino nei limiti imposti dal medesimo articolo; per tutti gli altri soggetti per cui non è applicabile l'articolo 25 legge 231-2007 e per trasferimento fondi in moneta elettronica superiori a 1000,00 ₏, in conformità del paragrafo 3 dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1781/2006 sussiste l'obbligo di adeguata verifica per gli intermediari finanziari.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,02 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Il Decreto Legge numero 230 del 29 dicembre 2011 definisce la norma dell'articolo 3 che tiene conto in Italia dell'articolo 3, paragrafo 6 lettera b del regolamento (CE) n. 1781/2006, successivamente al decreto legge 231-2007 che nell'articolo 61 delega la Banca di Italia di emanare istruzioni in merito al medesimo regolamento CE; la norma definita dall'articolo 3 legge 230-2011 determina i limiti e modalità per il trasferimento di fondi in moneta elettronica esenti dagl'obblighi di adeguata verifica (con riferimento all'identificazione) in variazione della applicazione dell'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CE) n. 1781/2006 applicato fino al 29 dicembre 2011. Dall'applicazione del decreto legge 231-2007 che si conformava all'applicazione della direttiva 2005/60/CE nell'articolo 11 paragrafo 5 lettera d e quindi per gli importi trasferiti (in moneta elettronica) inferiori a 1000 ₏ non sono previsti gli obblighi di adeguata verifica, identificazione. La differenza sostanziale dopo il 29 dicembre 2011 dalla entrata in vigore del decreto legge 230-2011, è nel comma 1 lettera b dell'articolo 3 in riferimento al numero unico identificativo che deve accompagnare il trasferimento e deve consentire di risalire al trasferimento di fondi effettuato dalla persona fisica o giuridica che ha concluso un accordo con il beneficiario per la fornitura di beni e servizi. Prima del 2011 il prestatore di servizi di pagamenti del beneficiario entro i termini definiti dalla norma dell'artico 3 legge 230-2011 ad esclusione della lettera b de comma 1) non aveva il diritto di avere informazioni sulla fattispecie della transazione in moneta elettronica e non poteva risalire alla transazione, pagatore non essendo il prestatore di servizi del pagatore obbligato a fornire informazioni sulla transazione; successivamente pur non esistendo l'obbligo di adeguata verifica definito dalla legge 231-2007, il prestatore di servizi del beneficiario attraverso il numero unico identificativo deve poter risalire alla transazione, pagatore avendo il diritto di avere le informazioni dal prestatore di servizi del pagatore, obbligato a fornirle.

Gli apparati per le transazioni in moneta elettronica devono processare funzioni per l'assegnazione e gestione del numero identificativo unico imposto dalla norma articolo 3 comma 1 lettera b, decreto legge 2302011. Come accade in molti settori il software e l'architettura dei sistemi e degli apparati per l'erogazione dei servizi finanziari relative alle transazioni in moneta elettronica tramite carte di pagamento, dispositivi non ricaricabili, sono progettate nel rispetto dei vincoli e funzioni imposte dal quadro legislativo che definisce la logica di funzionamento.

NOTA: in merito agli obblighi degli intermediari finanziari, va considerato cha oltre le normative per la prevenzione dell'utilizzo del sistema finanziario con finalitĂ di riciclaggio di denaro, che risalgono al 2006, sono sempre esistite le

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,02 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

normative panali a livello internazionale contro il riciclaggio di denaro che in considerazione del concorso di reato hanno sempre posto l'attenzione dell'intermediario ad effettuare controlli in merito per evitare di contribuire e quindi concorrere all'illecito penale di riciclaggio di denaro. A riferimento si citano la norma penale 648bis e 110 del codice penale della Repubblica Italiana, la norma 18 USC 1956 per gli Stati Uniti.

PAY CALL. Il regolamento (CE) n. 1781-2006 nell'articolo 4 al paragrafo 3 determina i vicoli per i sistemi di pagamento pay call, definendo che fatto salvo il paragrafo 3, il presente regolamento non si applica ai trasferimenti di fondi effettuati tramite telefono cellulare o altri dispositivi digitali o telematici, qualora si tratti di trasferimenti prepagati il cui importo non superi i 150 EUR. Un esempio della applicabilità dell'articolo sopra riportato è rintracciabile nei pagamenti pay call tramite operatore per le telecomunicazioni, i noti pagamenti effettuati tramite telefonata a numerazioni con tariffa maggiorata, la cui maggiorazione corrisponde al costo del servizio o prodotto acquistato; per l'Italia le numerazioni 899 - 892 - 895. L'esempio riguarda una dinamica di servizio finanziario erogato dall'operatore telefonico, in cui non svolge il solo ruolo di intermediario finanziario e per cui non è richiesta specifica autorizzazione ministeriale per il servizio finanziario erogato, infatti svolge anche il ruolo di soggetto che emette ricevuta fiscale o fattura (a seconda se si tratta di persona o azienda) al posto del venditore dei servizi e prodotti venduti al consumatore, acquirente.

Nell'esempio specifico va rilevato che la dinamica del sistema adottato presenta un rischio di riciclaggio e di finanziamento al terrorismo pari a zero, oltre l'elevata tracciabilità di ogni singola transazione dal consumatore al venditore di servizi e prodotti.

FONTI: Decreto Legge n. 366 del 3 ottobre 2001 - copy | Articolo 2447bis, estratto dal codice civile - copy | Articolo 114terdecies, estratto dal Testo Unico Bancario - copy | Decreto Legislativo numero 230 del 29 dicembre 2011 - copy | Articolo 114novies, estratto dal Testo Unico Bancario - copy |Decreto Legge numero 6 del 17 gennaio 2003 - copy | Decreto Legge numero 38 del 28 febbraio 2005 - copy | Articolo 25, Decreto Legge 231 del 21 novembre 2007 - copy | Regolamento CE n. 1781 del 15 novembre 2006 - copy | Articolo 1 del Testo Unico Bancario - copy | Direttiva CE 2000-46 del 18 settembre 2000 - copy | Direttiva CE 2005/60/CE del 26 ottobre 2005 copy | Articolo 648bis del codice penale, riciclaggio di denaro - copy | Articolo 110 del codice penale, concorso nel reato - copy |18 USC 1956 code USA, Laundering of monetary instruments - copy |

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,02 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Research Studi Universitari, Meccanica Applicata alle Macchine

Bibliografia, 0A Le pubblicazioni del magazine H Research Edition dall'anno 2015 che interessano gli Studi Universitari a partire dai numeri pubblicati nell'anno 2015 faranno riferimento alle ricerche svolte nell'ambito dell'insegnamento della "Meccanica Applicata alle Macchine"; relatore e coordinatore delle ricerche svolte, il Professore Lelio Della Pietra, Università di Ingegneria Federico II di Napoli.

PREMESSA. L'insegnamento che ha la denominazione: "Meccanica Applicata alle Macchine", è stato tradizionalmente considerato tra quelli principali caratterizzanti la formazione dell'ingegnere, industriale prima, soltanto meccanico infine da due decenni a questa parte, fino all'attuale riforma, a seguito della quale i vecchi insegnamenti hanno perso le loro caratteristiche, essendo stati o smembrati oppure drasticamente ridimensionati. Nelle ricerche effettuate, ci si è proposti essenzialmente di riportare alla luce e di mettere in opportuna evidenza la documentazione esistente (o meglio quella nota e disponibile) nella Facoltà di Ingegneria di Napoli, che riguardasse l'insegnamento della Meccanica Applicata alle Macchine oltre informazioni reperite dalla documentazione di altre Facoltà Italiane ed estere quando è stato possibile.

Il nostro interesse si è rivolto in particolar modo al ritrovamento di testi didattici nei quali fossero trattati, anche se solo parzialmente, argomenti che attualmente sono considerati tipici dell'insegnamento suddetto. Nello stesso tempo abbiamo cercato di raccogliere un insieme di informazioni, dall'esame dei testi e di documenti, che consentissero di seguire l'evoluzione del suddetto insegnamento. Il confronto fra i testi è stato limitato fondamentalmente a quello del cambiamento degli argomenti contenuti negli stessi testi, senza proporsi di paragonare e valutare trattazioni diverse dello stesso argomento.

Laddove in qualche libro si è trovata una qualche critica, ovvero osservazioni sulle impostazioni adottate da altri autori, utile alla comprensione dello

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

sviluppo avuto dagli argomenti trattati nell'insegnamento, la si è riportata più o meno integralmente. Per comprendere meglio questo sviluppo, si è ritenuto importante inoltre considerarlo nel più ampio quadro di quello della figura dell'ingegnere, che costituisce quindi la prima parte delle pubblicazioni in merito alla ricerca svolta a partire dai numeri dell'anno 2015.

Si ritiene opportuno precisare che, avendo preso in considerazione essenzialmente la documentazione disponibile nella Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli, di più facile accessibilità, lo sviluppo della figura dell'ingegnere sarà delineato ripercorrendo fondamentalmente quello realizzatosi a Napoli, con evidenze a quanto accaduto nel resto dell'Italia nel periodo di riferimento e nei maggiori centri Europei.

Poiché le vicende degli studi di Ingegneria a Napoli sono state esposte in modo molto esteso nel bel volume "LA SCUOLA D'INGEGNERIA IN NAPOLI 1811-1967" (a cura di Giuseppe Russo, pubblicato in occasione del trasferimento della Facoltà di Ingegneria da Mezzocannone ai nuovi edifici di Fuorigrotta), per gli avvenimenti che vanno fino all'anno 1967, faremo riferimento ad esso oltre l'elenco bibliografico correlato di autori di seguito riportato.

Elenco alfabetico 1) BELANGER, J. B. Traité de cinématique / J. B. Bélanger. Paris: Gauthier-Villars, 1864 2) BOCQUET, J. A. Corso elementare di meccanica applicata / J. A. Bocquet; traduzione di F. Sinigaglia. 4. ed. Napoli: Libreria scientifica ed industriale Pellerano, 1919 3) BOIDI, Giuseppe A. L'ingegnere meccanico costruttore, ossia corso di disegno teorico pratico delle macchine / Giuseppe A. Boidi. Torino: V. Bona, 1873

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

4) BOIDI, Giuseppe A.: Termini usati in specie alla meccanica pratica. XVI, 427, 31 p.: ill. Torino: V. Bona, 1873 5) BORGNIS, J. A. Traité complet de mécanique appliquée aux arts : contenant l'exposition méthodique des théories et des expériences les plus utiles pour diriger le choix, l'invention, la construction et l'emploi de toutes les espèces de machines / par J. A. Borgnis Paris : Bachelier, 1818 6) BORGNIS, J. a. Mouvements des fardeaux. XII, 335 p., 20 tav.: ill.

Paris: Bachelier, 1818 7) BORGNIS, J. a. Des machines employées dans les constructions diverses. XII, 319 p., 26 tav.: ill. Paris: Bachelier, 18188) BORGNIS, J. a. Composition des machines. XXXIII, 428 p., 43 tav.: ill.

Paris: Bachelier, 1818 9) BOULVIN, J. Cours de mécanique appliquée aux machines: professe a l'Ecole spéciale du génie civil de Gand. / J. Boulvin. 2. ed. Paris: E. Bernard, 1906 10) BOULVIN, J. 1. : Théorie générale des mécanisme. VIII, 279 p. : ill. 2. ed. Paris : E. Bernard, 1906 11) BOULVIN, J. 8.: Appareils de levage, transmission dutravail à distance. 248, XXX p.: ill. Paris : E. Bernard et C., 1899 12) BOUR, Edm. 1.: Cinématique. 318 p. Paris: Gauthier - Villars, 1865 13) CAVALLI, Ernesto Elementi di meccanica applicata alle macchine / Ernesto Cavalli. Napoli: A.Trani, 1908

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

14) COLLIGNON, Edouard1.: Cinématique. IV, 504 p. : ill. Paris : Hachette et C., 1873 15) CONTALDI, Pasquale2. : Meccanica applicata, resistenza dei materiali, meccanica applicata alle macchine, trasmissioni. 342 p. Fermo: Stabilimento tipografico cooperativo, 1906 16) CONTALDI, Pasquale 2. : Meccanica applicata, resistenza dei materiali, meccanica applicata alle macchine, trasmissioni. Tavole. 44 tav. ill. Fermo: Stabilimento tipografico cooperativo, 1906 17) DE BIASE, Luigi. Corso di meccanica applicata alle macchine / Luigi De Biase. Napoli: V. Bestito, 1914 18) DELAUNAY, Charles-eugene. Cours élémentaire de mécanique théorique et appliquée / Charles-Eugene Delaunay. 9. ed. rist.: Garnier freres : G. Masson, 1878 19) DORGEOT, E. Cinématique théorique et appliquée / E. Dorgeot. Paris : H. Dunod et E.Pinat, 1919 20) DULOS, Pascal 4: XI, 565 p.: ill. Paris: Gauthier Villars, 1879 21) DULOS, Pascal 5: 254 p.: ill. Paris: Gauthier- Villars, 1883 22) DWELSHAUVERS, V. Manuel de mécanique appliquée / V. Dwelshauvers. Paris Liège : J. Baudry, 1866 23) DWELSHAUVERS, V. 1.: Cinématique. III, 214, IV, p., 12 tav.: ill. Paris-Liège: J. Baudry, 1866

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

24) FERRARO, Ernesto Sunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine e disegno relativo / dettate da Ernesto Ferraro; autografate per cura dell'alunno Attilio Gallucci. Napoli: Litografia della Trinacria, 1883 25) FERRARO, Ernesto 1. : Preliminari. 207 p.: ill.In testa al front.: Napoli R. Scuola di applicazioni per gl'ingegneri - 2. corso -Anno scolastico 188384 Napoli: Litografia della Trinacria, 1884 26) FERRARO, Ernesto Sunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine e disegno relativo / dettate da Ernesto Ferraro e autografate da Attilio Gallucci. Napoli: Litografia della Trinacria, 1884 27) FERRARO, Ernesto 2: Esame degli elementi rigidi 331 p. ill. In testa al front.: Napoli - R. Scuola di applicazioni per gl'ingegneri - 2. corso - Anno scolastico 1883-84Napoli : Litografia della Trinacria, 1884 28) FERRARO, Ernesto3. : Esame degli elementi duttili. 223 p. ill. In testa al front.: Napoli - R. Scuola di applicazioni per gl'ingegneri - 2. corso Anno scolastico 1883-84 Napoli: Litografia della Trinacria, 1884 29) FERRETTI, Pericle Meccanica delle Macchine / Pericle Ferretti1 ed.

Napoli : Raffaele Pironti, 1952 30) FERRETTI, Pericle Meccanica delle macchine / Pericle Ferretti.

Napoli : Liguori, 1966 31) FERRETTI, Pericle1. : 440 p. : ill. Napoli : Libreria Liguori, 1960

32) FOPPL, August Vorlesungen uber technische Mechanik / August Foppl. 14 Auf. Munchen : Leibniz, 1948

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

33) FOSCHI, Vittorio Esercizi meccanica applicata / Foschi Vittorio Roma: edizioni Italiane, 1943 34) FRISI, Paolo Istituzioni di meccanica, d'idrostatica d'idrometria e dell'architettura statica, e idraulica ad uso della regia scuola eretta in Milano per gli architetti, e per gli ingegneri / dell'a.d. P. Frisi In Milano: Appresso Giuseppe Galeazzi, 1777 35) GOUARD, E. Cours élémentaire de mécanique industrielle: principes généraux, applications, exercices pratiques / parE. Gourd et G. Hiernaux; préface de Ferdinand Farjon. 2. éd. revue corrigée et augmentée Paris: H. Dunod et E. Pinat, 1914 36) GOUARD, E. 1. : VIII, 386 p.: ill. In testa al front.: Bibliothèque dell'enseignement technique2. éd. revue corrigée et augmentée Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1914 37) GRANDS dessins coloriés pour l'enseignement de la mécanique / composés sous la direction de M. le général Morinet par le soins de Tresca. Paris : Librairie de L. Hachette et C., 1856

38) HABICH, E. j. Etudes cinématiques Paris : Gauthier Villars, 1879 39) Hachette, Jean Nicolas Pierre Traite élémentaire des machines Paris : J. Klostermann, 1811 40) HARTMANN, G. h. Les mécanismes / G. H. Hartmann. Paris : Librairie Bailliere, 1925

41) JULIA, Gaston

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Cours de cinématique / Gaston Julia ; redige par J. Dieudonné. Paris : Gauthier-Villars, 1928 42) LEONI, A. Meccanica industriale : lezioni / di A. Leoni ; raccolte per cura degli allievi G. Merlini ed A. Zani Milano : s.e., 1891-92 ( Tip. lit. G. Tenconi) 43) LEONI, Antonio Teoria di macchine : lezioni / di Antonio Leoni ; raccolte dall'allievo Gerolamo MerliniMilano : s.e., 1891-1892 44) LEONI, A. 1.: 205 p. : ill.In testa al front.: RITS. Milano : s.e., 1891-92 ( Tip. lit. G. Tenconi) 45) MORIN, Arthur Aide-mémoire de mécanique pratique / Arthur Morin.

4. éd. Paris : L. Hachette et C., 1860 46) MORIN, Arthur Aide mémoire de mécanique pratique : à l'usage des officiers d'artillerie et des ingénieurs civils et militaires / par Arthur Morin.

Bruxelles : Société belge de libraire, 1837 47) MORIN, Arthur Notions géométriques sur les mouvements et leurs transformation, ou éléments de cinématique / Arthur Morin. 3. éd. Paris : L. Hachette et C., 1861 48) MORIN, Arthur Aide-mémoire de mécanique pratique a l'usage des officiers d'artillerie et des ingénieurs civils et militaires / par Arthur Morin. 2. ed. Metz : Thiel : Le neveu, 1838 49) MORIN, Arthur Notions géométriques sur les mouvements et leurs transformation, ou éléments de cinématique / Arthur Morin. 3. éd. Paris : L. Hachette et C., 1861

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

50) NAVIER, Louis Marie Henri Riassunto delle lezioni date alla Scuola di ponti e strade su l'applicazione della meccanica allo stabilimento delle costruzioni e delle macchine / Louis Marie Henri Navier. Napoli : Dalla stamperia e cartiera del Fibreno, 1836 51) NAVIER, Louis-Marie Henri Résumé des leȯns : données à l’école des ponts et chaussées sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines / Louis-Marie Henri Navier ; 3. éd. avec des notes et des appendices par Barre de Saint-Venant. 3. éd. Paris : Dunod, 186452) NAVIER, Louis-Marie Henri Résumé des leȯns : données à l’école des ponts et chaussées sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines / Louis-Marie Henri Navier. A Paris: Carilian-Goeury, 1838 53) NAVIER, Louis-Marie Henri Résumé des leons : données à l’école royale des ponts et chaussées sur l'application de la mécanique àl'établissement des constructions et des machines / Louis-Marie Henri Navier Paris : Chez F. Didot, 1826 54) NAVIER, Louis-marie-henri1. : Tradotta sulla 2. ed., corredata dinote ed aggiunte e di un'appendice su iponti sospesi / da C. D. D'Andrea.

XXXII,584 p., 6 tav. : ill. Napoli : Dalla stamperia e cartiera del Fibreno, 1836 55) NAVIER, Louis-marie-henri: XI, 428 p., 5 tav. : ill. Paris: Chez F. Didot, 182656) PANETTI, M. Meccanica applicata alle macchine / M. Panetti. Torino: Libreria editrice universitaria Levrotto e Bella, s.d.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

57) PANETTI, M. 3. : Flessibili. 208, III p. : ill. 4. ed. Torino: Libreria editrice universitaria Levrotto e Bella, s.d.

58) PERRY, John Applied mechanics : a tretise for the use of students who have time to work experimental, numerical, and graphical exercises illustrating the subject / John Perry ; new ed. revised and enlarged. London : Cassel and C., 1907 59) PERRY, John Mécanique appliquée : à l'usage des élèves qui peuvent travailler éxperimentalement et faire des éxercices numériques et graphiques / John Perry ; ouvrage traduit sur la neuvième édition anglaise par E. Davaux ; avec des addition et un appendice sur la mécanique des corps déformables par E. Cosserat , F. Cosserat. Paris : Librerie scientifique A. Herman et Fils, 1913 60) PETERSEN, Julius Kinematik : deutsche ausgäbe unter Mitwirkung des Verfassers besorgt von R. von Fischer-Benzon / Julius Petersen. Kopenhagen : A.F.Host und sohn, 1884 61) PISTOLESI, E. Meccanica applicata alle macchine / E. Pistolesi. 10. ed. Firenze : A. Vallerini, 1958 62) POLI, Cino Meccanica generale ed applicata / Cino Poli. Torino: UTET, 192763) POLI, Cino1. : Calcolo vettoriale, cinematica 611 p. : ill. Torino: UTET, 1927 64) REULEAUX, F. Le constructeur : tables, formules, règles, calculs, tracés et renseignements pour la construction des organes de machines : aide-mémoire à l'usage des ingénieurs, constructeurs, architectes,

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

mécaniciens / F. Reuleaux ; éd. franȧise publié sur la 3. éd. allemande par A. Debieze et E. Merijot. Paris: F. Savy, 1875 65) REULEAUX, F. Le constructeur : principes, formules, tracés, tables et renseignements pour l'établissement des projets de machines, àl'usage des ingénieurs, constructeurs, architectes, mécaniciens / F. Reuleaux ; 3. éd. franȧise traduite de l'allemand sur la 4. éd. entièrement refondue et considérablement augmentée par A. Debize 3. éd. Paris: F. Savy, 1890 66) REULEAUX, F. Principi fondamentali di una teoria generale delle macchine / F. Reuleaux; traduzione autorizzata di Giuseppe Colombo Milano-Napoli: U. Hoepli, 1874 67) REULEAUX, F. Teoria generale delle macchine : cinematica teorica / F. Reuleaux. S.l. : s.e., 1874 68) REULEAUX, Franz, 1829-1905 Cinématique : principes fondamentaux d'une théorie générales des machines / par F. Reuleaux ; traduit de l'allemand par A. Debize Paris Librairie F. Savy1877 69) RICCI, Carlo luigi LEZIONI DI MECCANICA APPLICATA ALLE MACCHINE / RICCI CARLO LUIGI Pisa: Sindacato Nazionale Allievi Ingegneri, 1921 70) RUBINO, Mario Meccanica applicata alle macchine / Mario Rubino. 3. ed. Milano: Principato, 1958 71) SCOTTO LAVINA, Giovanni Applicazioni di meccanica delle macchine / Giovanni Scotto Lavina. Milano: Tamburini, 1949 72) SCOTTO LAVINA, G. Riassunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine / G. Scotto Lavina. Roma: Siderea, 1970

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

73) TADDEI, Mario2. : 432 p. : ill. Napoli: Liguori, 1981 74) TADDEI, Mario3. : 318 p. : ill. Napoli: Liguori, 1981 75) TAFFE, A. Applications de la mécanique aux machines / A. Taffe ; 4. éd. revue, corrigée et augmentée de chapitres nouveaux par P. Boileau. 4. éd Paris : Libraire du dictionnaire des arts et manufactures, 1872 76) TESSARI, Domenico La cinematica applicata alle macchine : ad uso delle scuole d'applicazione per gli ingegneri, degli ingegneri e costruttori meccanici / Domenico Tessari.Torino: E. Loescher, 1890 77) WITTENBAUER, Ferdinand Aufgaben aus der technischen Mechanik / Ferdinand Wittenbauer ; 5. verbesserte auf. bearbeitet von Theodor Psochl. 5. verbesserte auf. Berlin: J. Springer, 1924 78) WITTENBAUER, Ferdinand Aufgaben aus der technischen Mechanik / Ferdinand Wittenbauer. 3. verbesserte auf. Berlin : J. Springer, 1918

Elenco per data di pubblicazione 1) FRISI, Paolo Istituzioni di meccanica, d'idrostatica d'idrometria e dell'architettura statica, e idraulica ad uso della regia scuola eretta in Milano per gli architetti, e per gli ingegneri / dell'a.d. P. Frisi In Milano : Appresso Giuseppe Galeazzi, 1777 2) Hachette, Jean Nicolas Pierre Traite elementaire des machines Paris : J. Klostermann, 1811

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

3) BORGNIS, J. a. Traité complet de mécanique appliquée aux arts : contenant l'exposition méthodique des théories et des expériencesles plus utiles pour diriger le choix, l'invention, la construction et l'emploi de toutes les espèces de machines / par J. A. Borgnis Paris : Bachelier, 1818 4) BORGNIS, J. a. Mouvements des fardeaux. XII, 335 p., 20tav. : ill.

Paris : Bachelier, 1818 5) BORGNIS, J. a. Des machines employées dans les constructions diverses. XII, 319 p., 26tav. : ill. Paris : Bachelier, 1818 6) BORGNIS, J. a. Composition des machines. XXXIII, 428 p.,43 tav. : ill. Paris : Bachelier, 1818 7) NAVIER, Louis-Marie Henri Résumé des leons : données à l’école royale des ponts et chaussées sur l'application de la mécanique àl'établissement des constructions et des machines / Louis-Marie Henri Navier Paris: Chez F. Didot, 1826 8) NAVIER, Louis-marie-henri1. : XI, 428 p., 5 tav. : ill. Paris: Chez F. Didot, 1826 9) NAVIER, Louis Marie Henri Riassunto delle lezioni date alla Scuola di ponti e strade su l'applicazione della meccanica allo stabilimento delle costruzioni e delle macchine / Louis Marie Henri Navier. Napoli: Dalla stamperia e cartiera del Fibreno, 1836 10) NAVIER, Louis-marie-henri1. : Tradotta sulla 2. ed., corredata di note ed aggiunte e di un'appendice su i ponti sospesi / da C. D. D'Andrea.

XXXII,584 p., 6 tav. : ill. Napoli : Dalla stamperia e cartiera del Fibreno, 1836

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

11) MORIN, Arthur Aide mémoire de mécanique pratique : à l'usage des officiers d'artillerie et des ingénieurs civils et militaires / par Arthur Morin.

Bruxelles : Société belge de libraire, 1837 12) MORIN, Arthur Aide-mémoire de mécanique pratique a l'usage des officiers d'artillerie et des ingenieurs civils et militaires / par Arthur Morin. 2. ed. Metz : Thiel : Le neveu, 1838 13) NAVIER, Louis-Marie Henri Résumé des leȯns : données à l’école des ponts et chaussées sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines / Louis-Marie Henri Navier. A Paris: Carilian-Goeury, 1838 14) GRANDS dessins coloriés pour l'enseignement de la mécanique / composés sous la direction de M. le général Morin et par le soins de Tresca. Paris : Librairie de L. Hachette et C., 1856 15) MORIN, Arthur Aide-mémoire de mécanique pratique / Arthur Morin.

4. éd. Paris : L. Hachette et C., 1860 16) MORIN, Arthur Notions géométriques sur les mouvements et leurs transformation, ou éléments de cinématique / Arthur Morin. 3. éd. Paris : L. Hachette et C., 1861 17) MORIN, Arthur Notions géométriques sur les mouvements et leurs transformation, ou éléments de cinématique / Arthur Morin. 3. éd. Paris : L. Hachette et C., 1861 18) NAVIER, Louis-Marie Henri Résumé des leȯns : données à l’école des ponts et chaussées sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines / Louis-Marie Henri Navier ; 3. éd. avec

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

des notes et des appendices par Barre de Saint-Venant. 3. éd. Paris: Dunod, 1864 19) BELANGER, J. b. Traité de cinématique / J. B. Bélanger. Paris : Gauthier Villars, 1864 20) BOUR, Edm. 1. : Cinématique. 318 p. Paris : Gauthier Villars, 1865 21) DWELSHAUVERS, V. Manuel de mécanique appliquée / V. Dwelshauvers. Paris Liège : J. Baudry, 1866 22) DWELSHAUVERS, V. 1. : Cinématique. III, 214, IV, p., 12 tav.: ill.

Paris Liège : J. Baudry, 1866 23) TAFFE, A. Applications de la mécanique aux machines / A. Taffe ; 4. éd. revue, corrigée et augmentée de chapitres nouveaux par P. Boileau. 4. éd Paris: Libraire du dictionnaire des arts et manufactures, 1872 24) BOIDI, Giuseppe a. L'ingegnere meccanico costruttore, ossia corso di disegno teorico pratico delle macchine / Giuseppe A. Boidi. Torino: V. Bona, 1873 25) BOIDI, Giuseppe a. 1. : Termini usati in specie alla meccanica pratica. XVI, 427, 31 p. : ill. Torino: V. Bona, 1873 26) COLLIGNON, Edouard1. : Cinématique. IV, 504 p. : ill. Paris: Hachette et C., 187327) REULEAUX, F. Principi fondamentali di una teoria generale delle macchine / F. Reuleaux; traduzione autorizzata di Giuseppe Colombo Milano-Napoli : U. Hoepli, 1874)

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

28) REULEAUX, F. Teoria generale delle macchine : cinematica teorica / F. Reuleaux. S.l. : s.e., 1874 29) REULEAUX, F. Le constructeur : tables, formules, règles, calculs, tracés et renseignements pour la construction des organes de machines : aide-mémoire à l'usage des ingénieurs, constructeurs, architectes, mécaniciens / F. Reuleaux ; éd. franȧise publié sur la 3. éd. allemande par A. Debieze et E. Merijot. Paris: F. Savy, 1875 30) REULEAUX, Franz, 1829-1905 Cinématique : principes fondamentaux d'une théorie générales des machines / par F. Reuleaux ; traduit de l'allemand par A. Debize Paris Librairie F. Savy1877 31) DELAUNAY, Charles-eugene Cours élémentaire de mécanique théorique et appliquée / Charles-Eugene Delaunay. 9. ed. ris : Garnier frères : G. Masson, 1878 32) HABICH, E. j. Etudes cinématiquesParis: Gauthier-Villars, 1879 33) DULOS, Pascal 4. : XI, 565 p. : ill. Paris : Gauthier-Villars, 1879 34) DULOS, Pascal 5. : 254 p. : ill. Paris : Gauthier- Villars, 1883 35) FERRARO, Ernesto Sunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine e disegno relativo / dettate da Ernesto Ferraro ; autografate per cura dell'alunno Attilio Gallucci. Napoli: Litografia della Trinacria, <1883> 36) FERRARO, Ernesto1. : Preliminari. 207 p. : ill.In testa al front.: Napoli R. Scuola diapplicazioni per gl'ingegneri - 2. corso -Anno scolastico 188384Napoli : Litografia della Trinacria, 1884

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

37) FERRARO, Ernesto Sunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine e disegno relativo / dettate da Ernesto Ferraro e autografate da Attilio Gallucci. Napoli : Litografia della Trinacria, 1884 38) FERRARO, Ernesto2. : Esame degli elementi rigidi. 331 p. :ill. In testa al front.: Napoli - R. Scuoladi applicazioni per gl'ingegneri - 2.corso Anno scolastico 1883-84 Napoli: Litografia della Trinacria, 1884 39) FERRARO, Ernesto 3: Esame degli elementi duttili. 223 p. :ill. In testa al front.: Napoli - R. Scuola di applicazioni per gl'ingegneri -2. corso - Anno scolastico 1883-84Napoli: Litografia della Trinacria, 1884 40) PETERSEN, Julius Kinematik : deutsche ausgabe unter mitwirkung des verfassers besorgt von R. von Fischer-Benzon / Julius Petersen. Kopenhagen: A.F.Host und sohn, 1884 41) REULEAUX, F. Le constructeur : principes, formules, tracés, tables et renseignements pour l'établissement des projets de machines, àl'usage des ingénieurs, constructeurs, architectes, mécaniciens / F. Reuleaux ; 3. éd. francise traduite de l'allemand sur la 4. éd. entièrement refondue et considérablement augmentée par A. Debize 3. éd. Paris: F. Savy, 1890 42) TESSARI, Domenico La cinematica applicata alle macchine : ad uso delle scuole d'applicazione per gli ingegneri, degli ingegneri e costruttori meccanici / Domenico Tessari. Torino : E. Loescher, 1890 43) LEONI, A. Meccanica industriale : lezioni / di A. Leoni ; raccolte per cura degli allievi G. Merlini ed A. Zani Milano : s.e., 1891-92 ( Tip. lit. G. Tenconi) 44) LEONI, Antonio Teoria di macchine : lezioni / di Antonio Leoni ; raccolte dall'allievo Gerolamo Merlini Milano: s.e., 1891-1892

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

45) LEONI, A. 1.: 205 p. : ill.In testa al front.: RITS. Milano: s.e., 1891-92 ( Tip. lit. G. Tenconi) 46) BOULVIN, J. 8. : Appareils de levage, transmission du travail à distance. 248, XXX p. : ill. Paris : E. Bernard et C., 1899 47) BOULVIN, J. Cours de mécanique appliquée aux machines : professe a l'Ecole spéciale du génie civil de Gand. / J. Boulvin. 2. ed.

Paris: E. Bernard, 1906 48) BOULVIN, J. 1. : Theorie generale des mecanisme. VIII,279 p. : ill. 2. ed. Paris : E. Bernard, 1906 49) CONTALDI, Pasquale2. : Meccanica applicata, resistenza dei materiali, meccanica applicata alle macchine, trasmissioni. 342 p. Fermo : Stabilimento tipografico cooperativo, 1906 50) CONTALDI, Pasquale 2. : Meccanica applicata, resistenza dei materiali, meccanica applicata alle macchine, trasmissioni. Tavole. 44 tav. :ill. Fermo: Stabilimento tipografico cooperativo, 1906 51) PERRY, John Applied mechanics : a tretise for the use of students who have time to work experimental, numerical, and graphical exercises illustrating the subject / John Perry ; new ed. revised and enlarged. London: Cassel and C., 1907 52) CAVALLI, Ernesto Elementi di meccanica applicata alle macchine / Ernesto Cavalli. Napoli : A.Trani, 1908 53) PERRY, John Mécanique appliquée : à l'usage des élèves qui peuvent travailler éxperimentalement et faire des exercices numériques et graphiques / John Perry ; ouvrage traduit sur la neuvième édition anglaise par E. Davaux ; avec des addition et un appendice sur la mécanique des

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

corps deformables par E. Cosserat , F. Cosserat. Paris : Librerie scientifique A. Herman et fils, 1913 54) DE BIASE, Luigi Corso di meccanica applicata alle macchine / Luigi De Biase. Napoli : V. Bestito, 1914 55) GOUARD, E. Cours élémentaire de mécanique industrielle : principes généraux, applications, exercices pratiques / parE. Gouard et G. Hiernaux ; préface de Ferdinand Farjon. 2. éd. revue corrigée et augmentée Paris: H. Dunod et E. Pinat, 1914 56) GOUARD, E. 1. : VIII, 386 p. : ill.In testa al front.: Bibliothèque del'enseignement technique2. éd. revue corrigée et augmentée Paris: H. Dunod et E. Pinat, 1914 57) WITTENBAUER, Ferdinand Aufgaben aus der technischen Mechanik / Ferdinand Wittenbauer. 3. verbesserte auf. Berlin : J. Springer, 1918 58) BOCQUET, J. A. Corso elementare di meccanica applicata / J. A. Bocquet ; traduzione di F. Sinigaglia. 4. ed. Napoli : Libreria scientifica ed industriale Pellerano, 1919 59) DORGEOT, E. Cinématique théorique et appliquée / E. Dorgeot. Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1919 60) RICCI, Carlo Luigi LEZIONI DI MECCANICA APPLICATA ALLE MACCHINE / RICCI CARLO LUIGI Pisa : Sindacato Nazionale Allievi Ingegneri, 1921 61) HARTMANN, G. h. Les mécanismes / G. H. Hartmann. Paris : Librairie Bailliere, 1925)

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

62) WITTENBAUER, Ferdinand Aufgaben aus der technischen Mechanik / Ferdinand Wittenbauer ; 5. verbesserte auf. bearbeitet von Theodor Psochl. 5. verbesserte auf. Berlin : J. Springer, 1924 63) POLI, Cino Meccanica generale ed applicata / Cino Poli. Torino: UTET, 1927 64) POLI, Cino1. : Calcolo vettoriale, cinematica 611 p.: ill. Torino: UTET, 1927 65) JULIA, Gaston Cours de cinématique / Gaston Julia ; rédige par J. Dieudonné. Paris: Gauthier Villars, 1928 66) FOSCHI, Vittorio Esercizi meccanica applicata / Foschi Vittorio Roma : edizioni Italiane, 1943 67) FOPPL, August Vorlesungen uber technische Mechanik / August Foppl. 14 Auf. Munchen : Leibniz, 1948 68) SCOTTO LAVINA, Giovanni Applicazioni di meccanica delle macchine / Giovanni Scotto Lavina. Milano : Tamburini, 1949 69) PANETTI, M. Meccanica applicata alle macchine / M. Panetti. Torino : Libreria editrice universitaria Levrotto e Bella, s.d.

70) PANETTI, M. 3. : Flessibili. 208, III p. : ill. 4. ed. Torino: Libreria editrice universitaria Levrotto e Bella, s.d.

71) FERRETTI, Pericle Meccanica delle Macchine / Pericle Ferretti1 ed.

Napoli : Raffaele Pironti, 1952 72) PISTOLESI, E. Meccanica applicata alle macchine / E. Pistolesi. 10. ed. Firenze : A. Vallerini, 1958

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

73) RUBINO, Mario Meccanica applicata alle macchine / Mario Rubino. 3. ed. Milano : Principato, 1958 74) FERRETTI, Pericle1. : 440 p. : ill. Napoli : Libreria Liguori, 196075) FERRETTI, Pericle Meccanica delle macchine / Pericle Ferretti.

Napoli : Liguori, 1966 76) SCOTTO LAVINA, G. Riassunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine / G. Scotto Lavina. Roma : Siderea, 1970 77)

TADDEI, Mario2. : 432 p. : ill. Napoli : Liguori, 1981

78)

TADDEI, Mario3. : 318 p. : ill. Napoli : Liguori, 1981

Elenco autori in ordine cronologico HACHETTE 1811 BORGNIS 1836 1864 1838 1826 GRANDS 1856 1861 1872 1868

1818

BABBAGE

MORIN 1861 1860 1837 1861

LABOULAYE 1864 DWELSHAUVERS 1866

BELANGER

TAFFE 1872 COLLIGNON 1873 GOUPILLIERE 1874

1864

BOIDI 1873

1834

NAVIER

REDTENBACHER

BOUR

1865

HATON DE LA

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PONCELET 1874 1876 1874 1877 RANKINE 1877 1879 1883

PETERSEN 1884

BOULVIN

PERRY 1907 1913 BIASE 1914 GOUARD 1914 1919

REULEAUX 1875 1890

DELAUNENAY 1878

FERRARO 1883 1884 1891-92 MASI 1897 1907

KELLER 1874

1899 1906

CAVALLI

WITTENBAUER 1924 1928 FOPPL 1948

1958

TESSARI 1890

LEONI

WEVE

GABRIEL 1911 1913

DORGEOT 1919

HARTMANN

PANETTI PISTOLESI 1961 TADDEI 1981

DULOS

CONTALDI 1906

1908

BRUNELLI 1916

HABICH 1879

1925

DE

BOCQUET

POLI 1927

FERRETTI 1960 1966

JULIA

TOLLE

Elenco autori in ordine alfabetico BABBAGE (1834) BELANGER (1873) BORGNIS (1818)

(1864)

BOCQUET

(1919)

BOIDI

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

BOULVIN (1899 1906) (1908)

BOUR (1865)

BRUNELLI (1916)

COLLIGNON (1873) CONTALDI (1906 1913) DELAUNENAY (1878)

CAVALLI

DE BIASE (1914)

DORGEOT (1919) DULOS (1879 1883) DWELSHAUVERS (1866) FERRARO (1883 1884) FERRETTI (1960 1966) (1914)

FOPPL (1948)

GRANDS (1856) HARTMANN (1925)

HABICH

HATON (1874)

DE LA COUPILLIERE

GABRIEL (1911)

(1879)

(1874)

LABOULAYE (1864) LEONI (1891-92) 1860 1837)

HACHETTE

JULIA

(1928)

GOUARD

(1811)

KELLER

MASI (1897) MORIN (1861

NAVIER (1836 1864 1838 1826) PETERSEN (1884)

PANETTI

PISTOLESI (1958) RANKINE (1877)

PONCELET (1874 1876 1861)

POLI (1927)

PERRY (1907 1913)

REDTENBACHER (1861 1872 1868) REULEAUX (1875 1890 1874 1877) TAFFE (1872) TADDEI (1981) TESSARI (1890) TOLLE (1961) WITTENBAUER (1924)

WEVE (1907)

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

Fonti per le ricerche: Archivio di Stato di Napoli | Biblioteca Università Federico II di Napoli, documenti e testi dal XVII al XX secolo | Testi dal XVII al XX secolo biblioteche Universitarie delle città di Roma, città di Firenze, città di Torino, città di Parigi | volume "LA SCUOLA D'INGEGNERIA IN NAPOLI 1811-1967" (a cura di Giuseppe Russo, pubblicato in occasione del trasferimento della Facoltà di Ingegneria da Mezzocannone ai nuovi edifici di Fuorigrotta) - estratti informazioni e documenti storici. | Publication rapporteur and Research Coordinator: Prof. Lelio Della Pietra (Meccanica Applicata alle Macchine, Federico II, Ingegneria, Napoli).

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,01 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

BIBLIOGRAFIA. Per le ricerche abbiamo fatto riferimento alle citazioni di seguito riportate.

PUBBLICAZIONE 2018-19,07 Bibliografia, 0A (publication numero 2018-19,01). Research Studi Universitari, Meccanica Applicata alle Macchine. Pubblicata nel magazine H Research Edition numero 2018-19. Le pubblicazioni del magazine H Research Edition dall'anno 2015 che interessano gli Studi Universitari a partire dai numeri pubblicati nell'anno 2015 faranno riferimento alle ricerche svolte nell'ambito dell'insegnamento della "Meccanica Applicata alle Macchine"; relatore e coordinatore delle ricerche svolte, il Professore Lelio Della Pietra, Università di Ingegneria Federico II di Napoli. Il nostro interesse si è rivolto in particolar modo al ritrovamento di testi didattici nei quali fossero trattati, anche se solo parzialmente, argomenti che attualmente sono considerati tipici dell'insegnamento suddetto. Nello stesso tempo abbiamo cercato di raccogliere un insieme di informazioni, dall'esame dei testi e di documenti, che consentissero di seguire l'evoluzione del suddetto insegnamento. Il confronto fra i testi è stato limitato fondamentalmente a quello del cambiamento degli argomenti contenuti negli stessi testi, senza proporsi di paragonare e valutare trattazioni diverse dello stesso argomento.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PUBBLICAZIONE 2018-19,06 1) Allegati I e II della direttiva 70/156/CEE 2) Elenco allegati direttiva 2007/46/CE 3) Allegato I della direttiva 78/2009/CE 4) DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 6 febbraio 1970 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (70/ 156/CEE).

5) DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 29 dicembre 1976 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (77/143/CEE).

6) DIRETTIVA 96/96/CE DEL CONSIGLIO del 20 dicembre 1996 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.

7) DIRETTIVA 2009/40/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 6 maggio 2009 concernente il controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE).

8) DIRETTIVA 2014/45/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 3 aprile 2014 relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (Testo rilevante ai fini del SEE).

10) DIRETTIVA 2007/46/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO, del 5 settembre 2007 che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro») (Testo rilevante ai fini del SEE).

11) DIRETTIVA 2001/95/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 3 dicembre 2001 relativa alla sicurezza generale dei prodotti (Testo rilevante ai fini del SEE).

12) DECISIONE DEL CONSIGLIO del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (*) (1999/468/CE).

13) REGOLAMENTO (CE) N. 1060/2008 DELLA COMMISSIONE del 7 ottobre 2008 che sostituisce gli allegati I, III, IV, VI, VII, XI e XV della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Testo rilevante ai fini del SEE).

13) REGOLAMENTO (CE) N. 78/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 14 gennaio 2009 concernente l’omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE (Testo rilevante ai fini del SEE).

14) Regolamento (CE) numero 385/2009 della commissione del 7 maggio 2009 che sostituisce l'allegato IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (Direttiva quadro).

15) REGOLAMENTO (CE) N. 595/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 18 giugno 2009 relativo all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all’accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n.

715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (Testo rilevante ai fini del SEE).

16) REGOLAMENTO (UE) N. 582/2011 DELLA COMMISSIONE del 25 maggio 2011 recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

17) REGOLAMENTO (CE) N. 661/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 13 luglio 2009 sui requisiti dell’omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati (Testo rilevante ai fini del SEE).

18) DIRETTIVA 2010/19/UE DELLA COMMISSIONE del 9 marzo 2010 che modifica, ai fini dell'adattamento al progresso tecnico nel settore dei dispositivi antispruzzi di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, la direttiva 91/226/CEE del Consiglio e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

19) Accordo sullo Spazio economico europeo. Sintesi di Decisione 94/1/CE, CECA relativa alla conlcusione dell'accordo sullo spazio economico europeo e Accordo sullo Spazio economico europeo.

20) DECISIONE DEL COMITATO MISTO SEE N. 6/2012 del 10 febbraio 2012 che modifica l’allegato II (Regolamentazioni tecniche, norme, prove e certificazioni) dell’accordo SEE. 21) REGOLAMENTO (UE) N. 371/2010 DELLA COMMISSIONE del 16 aprile 2010 recante sostituzione degli allegati V, X, XV e XVI della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Testo rilevante ai fini del SEE).

22) REGOLAMENTO (UE) N. 183/2011 DELLA COMMISSIONE del 22 febbraio 2011 che modifica gli allegati IV e VI della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Testo rilevante ai fini del SEE).

23) REGOLAMENTO (UE) N. 678/2011 DELLA COMMISSIONE del 14 luglio 2011 che sostituisce l'allegato II e modifica gli allegati IV, IX e XI della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Testo rilevante ai fini del SEE).

24) REGOLAMENTO (UE) N. 65/2012 DELLA COMMISSIONE del 24 gennaio 2012 che

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio riguardo agli indicatori di cambio marcia e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

25) REGOLAMENTO (UE) N. 1229/2012 DELLA COMMISSIONE del 10 dicembre 2012 che modifica gli allegati IV e XII della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Testo rilevante ai fini del SEE).

26) REGOLAMENTO (UE) N. 1230/2012 DELLA COMMISSIONE del 12 dicembre 2012 che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

27) REGOLAMENTO (UE) N. 143/2013 DELLA COMMISSIONE del 19 febbraio 2013 che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 dei veicoli sottoposti ad omologazione in più fasi (Testo rilevante ai fini del SEE).

28) REGOLAMENTO (UE) N. 171/2013 DELLA COMMISSIONE del 26 febbraio 2013 che modifica gli allegati I e IX, sostituisce l’allegato VIII della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) e che modifica gli allegati I e XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Eur 5 ed Eur 6) a all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (Testo rilevante ai fini del SEE).

29) REGOLAMENTO (UE) N. 195/2013 DELLA COMMISSIONE del 7 marzo 2013 che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione per quanto riguarda le tecnologie innovative volte a ridurre le emissioni di CO2 dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Testo rilevante ai fini del SEE).

30) DIRETTIVA 2013/15/UE DEL CONSIGLIO del 13 maggio 2013 che adegua determinate direttive in materia di libera circolazione delle merci a motivo dell’adesione della Repubblica di Croazia.

31) REGOLAMENTI REGOLAMENTO (UE) N. 167/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 5 febbraio 2013 relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli agricoli e forestali (Testo rilevante ai fini del SEE).

32) DIRETTIVA 2003/37/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 26 maggio 2003 relativa all’omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli e abroga la direttiva 74/150/CEE (Testo rilevante ai fini del SEE).

33) REGOLAMENTO (UE) N. 167/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 5 febbraio 2013 relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

veicoli agricoli e forestali (Testo rilevante ai fini del SEE).

34) REGOLAMENTO (UE) N. 168/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 15 gennaio 2013 relativo all‘omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (Testo rilevante ai fini del SEE).

35) ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI. Solo i testi UN/ECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: Regolamento n. 121 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) - Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto concerne la collocazione e l'identificazione dei comandi manuali, delle spie e degli indicatori [2016/18].

36) REGOLAMENTO (CE) N. 715/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 giugno 2007 relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (Testo rilevante ai fini del SEE).

37) REGOLAMENTO (CE) N. 692/2008 DELLA COMMISSIONE del 18 luglio 2008 recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (EUR 5 ed EUR 6) e all’ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (Testo rilevante ai fini del SEE).

38) REGOLAMENTO (UE) N. 510/2011 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 maggio 2011 che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (Testo rilevante ai fini del SEE).

39) DIRETTIVA 2003/102/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 novembre 2003 relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio.

40) DIRETTIVA 2005/66/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 26 ottobre 2005 relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore e recante modifica della direttiva 70/156/CEE del Consiglio.

41) DIRETTIVA 2008/99/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 19 novembre 2008 sulla tutela penale dell’ambiente (Testo rilevante ai fini del SEE).

42) 0.741.411 Accordo del 20 marzo 1958 concernente l'adozione di regolamenti tecnici armonizzati delle Nazioni Unite per i veicoli a ruote, gli equipaggiamenti e i pezzi che possono essere installati o usati in veicoli a ruote, nonché le condizioni per il riconoscimento reciproco di omologazioni concesse sulla base di tali regolamenti delle Nazioni Unite.

43) Decreto Ministeriale del 29 marzo 1974. Norme relative alla omologazione C.E.E: dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei loro dispositivi di equipaggiamento.

44) Gazzetta Ufficiale numero 105 del 23 aprile 1974. Pubblicazione del Decreto Ministeriale 29 marzo 1974.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.euÂ

45) Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti, Decreto del 19 maggio 2017. Recepimento della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 aprile 2014 relativa ai controlli tencici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE. 46) DECRETO 28 aprile 2008: Recepimento della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonche' dei sistemi, componenti ed entita' tecniche destinati a tali veicoli.

(Suppl. Ord. n. 167 alla Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2008).

48) Testo del corso di Macchine di Ingegneria Meccanica, UniversitĂ Federico II di Napoli: Renato della Volpe, Macchine, Liguori Editore, Napoli 1994 (prima edizione Italiana).

49) D. Giacosa, Motori Endotermici, Hoepli, Milano 1965.

50) E. Weber, Catalogo Generale - Introduzione Tecnica, 2a Edizione, Bologna 1969.

51) R. Bosch, Automotive Handbook, 2nd Edition, SAE 1986.

52) J. Abthoff, Die neuen Vierventil-Ottomotoren fur die mittlere Baureihe von MercedesBenz, MTZ November 1992.

53) G. Goergens ed altri, Ein neuer Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung und 1,9l Hubraum, MTZ, Marz 1992.

54) R. Della Volpe - M. Migliaccio, Appunti delle lezioni di Motori per Autotrazione, Liguori Editori, Napoli 1976.

55) P. Belardini ed altri, Effetti incrociati delle moderne tecnologie motoristiche sulle emissioni inquinanti con riferimento alle nuove nomrative, Convegno su Energia ed ambiente: prosepttive per gli anni '90, Capri 1990.

56) R. Della Volpe, Impianti motori per la Propulsione Navale, Liguori Editore, Napoli 1989.

57) G. Bella - M, Feola - V. Rocco, Dispositivi di abbattimento del particolato emesso dai motori diesel e modelli di simulazione, VL Congresso ATI, Cagliari 1990.

58) C. Bertoli - M. Migliaccio, Il motore diesel veloce per la trazione stradale, Rocco Curto Editore, Napoli 1989.

59) M. Gambino - M. Migliaccio, Carburanti alternativi per l'automazione, Liguori Editore, Napoli 1993.

60) Testo del corso di Meccanica applicata alle macchine di Igegneria Meccanica, UniversitĂ Federico II di Napoli: Angelo Raffaele Guido, Lelio Della Pietra, CUEN editore, Napoli 1991.

61) V.Marples Dynamics of Machines, McGraw-Hill Book Comp. N.Y. Toronto, London, 1948.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PUBBLICAZIONE 2018-19,05 1) REGOLAMENTO (CE) n. 842/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 maggio 2006 su taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

2) DECISIONE DEL CONSIGLIO del 25 aprile 2002 riguardante l'approvazione, a nome della Comunità europea, del protocollo di Kyoto allegato alla convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici e l'adempimento congiunto dei relativi impegni (2002/358/CE).

3) Decreto del presidente della repubblica 27 gennaio 2012, numero 43. Regolamento attuazione del regolamento (CE) numero 842/2006 su taluni gas fluorurati ad effetto serra.

4) REGOLAMENTO (CE) N. 1516/2007 DELLA COMMISSIONE del 19 dicembre 2007 che stabilisce, conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti standard di controllo delle perdite per le apparecchiature fisse di refrigerazione, condizionamento d’aria e pompe di calore contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

5) REGOLAMENTO (CE) N. 1497/2007 DELLA COMMISSIONE del 18 dicembre 2007 che stabilisce, conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti standard di controllo delle perdite per i sistemi di protezione antincendio fissi contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

6) DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 27 giugno 1967 concernente il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative relative alla classificazione, all'imballaggio e all'etichettatura delle sostanze pericolose (67/548/CEE).

7) DIRETTIVA 1999/45/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 31 maggio 1999 concernente il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri relative alla classificazione, all'imballaggio e all'etichettatura dei preparati pericolosi.

8) REGOLAMENTO (CE) N. 1494/2007 DELLA COMMISSIONE del 17 dicembre 2007 che stabilisce, conformemente al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, la forma delle etichette e i requisiti di etichettatura ulteriori per i prodotti e le apparecchiature contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

9) REGOLAMENTO (CE) N. 303/2008 DELLA COMMISSIONE del 2 aprile 2008 che stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione delle imprese e del personale per quanto concerne le apparecchiature fisse di refrigerazione, condizionamento d’aria e pompe di calore contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

10) REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2015/2067 DELLA COMMISSIONE del 17 novembre 2015 che stabilisce, in conformità al regolamento (UE) n. 517/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione delle persone fisiche per quanto concerne le apparecchiature fisse di refrigerazione e condizionamento d'aria, le pompe di calore fisse e le celle frigorifero di autocarri e rimorchi frigorifero contenenti gas fluorurati a effetto serra, nonché per la certificazione delle imprese per quanto concerne le apparecchiature fisse di refrigerazione e

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

condizionamento d'aria e le pompe di calore fisse contenenti gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

11) REGOLAMENTO (CE) N. 304/2008 DELLA COMMISSIONE del 2 aprile 2008 che stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione delle imprese e del personale per quanto concerne gli impianti fissi di protezione antincendio e gli estintori contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

12) REGOLAMENTO (CE) N. 305/2008 DELLA COMMISSIONE del 2 aprile 2008 che stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione del personale addetto al recupero di taluni gas fluorurati ad effetto serra dai commutatori ad alta tensione (Testo rilevante ai fini del SEE).

13) REGOLAMENTO (CE) N. 306/2008 DELLA COMMISSIONE del 2 aprile 2008 che stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi e le condizioni per il riconoscimento reciproco della certificazione del personale addetto al recupero di taluni solventi a base di gas fluorurati ad effetto serra dalle apparecchiature (Testo rilevante ai fini del SEE).

14) REGOLAMENTO (CE) N. 307/2008 DELLA COMMISSIONE del 2 aprile 2008 che stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, i requisiti minimi per i programmi di formazione e le condizioni per il riconoscimento reciproco degli attestati di formazione del personale per quanto concerne gli impianti di condizionamento d’aria in determinati veicoli a motore contenenti taluni gas fluorurati ad effetto serra (Testo rilevante ai fini del SEE).

15) REGOLAMENTO (CE) N. 308/2008 DELLA COMMISSIONE del 2 aprile 2008 che stabilisce, in conformità al regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, il formato della notifica dei programmi di formazione e certificazione degli Stati membri (Testo rilevante ai fini del SEE).

16) REGOLAMENTO (CE) N. 1493/2007 DELLA COMMISSIONE del 17 dicembre 2007 che istituisce, a norma del regolamento (CE) n. 842/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, il formato della relazione che deve essere presentata dai produttori, importatori ed esportatori di taluni gas fluorurati ad effetto serra.

17) DIRETTIVA 2006/40/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 17 maggio 2006 relativa alle emissioni degli impianti di condizionamento d'aria dei veicoli a motore, che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

18) DIRETTIVA 2008/99/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 19 novembre 2008 sulla tutela penale dell’ambiente (Testo rilevante ai fini del SEE).

19) REGOLAMENTO (UE) N. 517/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 sui gas fluorurati a effetto serra e che abroga il regolamento (CE) n. 842/2006 (Testo rilevante ai fini del SEE).

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PUBBLICAZIONE 2018-19,04 1) REGOLAMENTO (UE) 2015/847 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 maggio 2015 riguardante i dati informativi che accompagnano i trasferimenti di fondi e che abroga il regolamento (CE) n. 1781/2006 (Testo rilevante ai fini del SEE).

2) DIRETTIVA 2007/64/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 13 novembre 2007 relativa ai servizi di pagamento nel mercato interno, recante modifica delle direttive 97/7/CE, 2002/65/CE, 2005/60/CE e 2006/48/CE, che abroga la direttiva 97/5/CE (Testo rilevante ai fini del SEE).

3) DIRETTIVA (UE) 2015/849 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 20 maggio 2015 relativa alla prevenzione dell'uso del sistema finanziario a fini di riciclaggio o finanziamento del terrorismo, che modifica il regolamento (UE) n. 648/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la direttiva 2005/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 2006/70/CE della Commissione (Testo rilevante ai fini del SEE).

4) REGOLAMENTO (UE) N. 648/2012 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 4 luglio 2012 sugli strumenti derivati OTC, le controparti centrali e i repertori di dati sulle negoziazioni (Testo rilevante ai fini del SEE).

5) DIRETTIVA 2005/60/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 26 ottobre 2005 relativa alla prevenzione dell'uso del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose e di finanziamento del terrorismo (Testo rilevante ai fini del SEE).

6) DIRETTIVA 2006/70/CE DELLA COMMISSIONE del 1o agosto 2006 recante misure di esecuzione della direttiva 2005/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la definizione di «persone politicamente esposte» e i criteri tecnici per le procedure semplificate di adeguata verifica della clientela e per l’esenzione nel caso di un’attività finanziaria esercitata in modo occasionale o su scala molto limitata.

7) Decreto legislativo del 25 maggio 2017, numero 90. Attuazione della direttiva (UE) 2015/849 relativa alla prevenzione dell'uso del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose e di finanziamenti del terrorismo e recante modifica della direttiva 2005/60/CE e 2006/70/CE e attuazione del regolamento (UE) n. 2015/847 riguardante i dati informativi che accompagnano i trasferimenti di fondi e che abroga il regolamento (CE) numero 1781/2006.

8) Articolo 1277 codice civile: Debito di somma di danaro.

9) Articolo 1210 codice civile: Facoltà di deposito e suoi effetti liberatori.

10) DIRETTIVA (UE) 2015/2366 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 novembre 2015 relativa ai servizi di pagamento nel mercato interno, che modifica le direttive 2002/65/CE, 2009/110/CE e 2013/36/UE e il regolamento (UE) n. 1093/2010, e abroga la direttiva 2007/64/CE (Testo rilevante ai fini del SEE).

11) ASSESSMENT OF COMPLIANCE WITH THE BASEL CORE PRINCIPLES FOR EFFECTIVE BANKING SUPERVISION. Jurisdiction: United States of America.

12) Comitato di Basilea per la vigilanza bancaria. Principi fondamentali per un'efficace vigilanza bancaria.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.euÂ

13) La firma elettronica dell'UE. Questa direttiva stabilisce il quadro legale a livello europeo in merito alle firme elettroniche e al riconoscimento dei prestatori di servizio di certificazione.

Gli obbiettivi: semplificare l'utilizzo delle firme elettroniche; agevolare il riconoscimento giuridico in tutti i paesi dell'UE. REGOLAMENTO (UE) N. 910-2014.

14) Decreto legislativo del 23 gennaio 2002, numero 10. Attuazione della direttiva 1999/93/CE relativa ad un quadro comunitario per le firme elettroniche.

15) REGOLAMENTO (UE) N. 910/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 23 luglio 2014 in materia di identificazione elettronica e servizi fiduciari per le transazioni elettroniche nel mercato interno e che abroga la direttiva 1999/93/CE. 16) DIRETTIVA 2006/123/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 12 dicembre 2006 relativa ai servizi nel mercato interno.

17) Decreto legislativo del 26 agosto 2016, numero 179. Modifiche ed integrazioni al codice dell'amministrazione digitale, di cui al decreto legislativo del 7 marzo 2005, numero 82, ai sensi dell'articolo 1 della legge 7 agosto, numero 124, in materia di riorganizzazione delle amministrazioni pubbliche.

18) Decreto legislativo del 7 marzo 2005, numero 82. Codice dell'amministrazione digitale.

(Aggiornamento al decreto legislativo 26 agosto, numero 179).

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PUBBLICAZIONE 2018-19,03 1)Regio Decreto del 12 maggio 1927 n. 824 Regolamento per l'esecuzione del R.D. 09/07/26 n. 1381 che costituisce l'associazione per il controllo della combustione.

2) Decreto Ministeriale del 21/11/1972. Norme per la costruzione degli apparecchi a pressione. (Da questo decreto sono state trattate le norme contenute nelle raccolte VGS, VSR, M ed S).

3) Decreto Ministeriale del 21 maggio 1974. Norme integrative del regolamento approvato con R.D. 824/27.

4) DIRETTIVA DEL CONSIGLIO del 25 giugno 1987 relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di recipienti semplici a pressione ( 87/404/CEE).

5) DIRETTIVA 97/23/CE DEL PARLAMENTO E EUROPEO DEL CONSIGLIO del 29 maggio 1997 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di attrezzature a pressione.

6) D.Lgs. 25 Febbraio 2000, n. 93. Attuazione della direttiva 97/23/CE in materia di attrezzature a pressione.

7) DIRETTIVE DIRETTIVA 2009/105/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 settembre 2009 relativa ai recipienti semplici a pressione (versione codificata) (Testo rilevante ai fini del SEE).

8) DIRETTIVA 2014/29/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 26 febbraio 2014 concernente l’armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alla messa a disposizione sul mercato di recipienti semplici a pressione (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE).

9) Decreto legislativo del 19 maggio 2016, numero 82. Modifiche al decreto legislativo del 27 settembre 1991, numero 311, per l'attuazione della direttiva 2015/29/UE concernente l'armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alla messa a disposizione sul mercato dei recipienti semplici a pressione (rifusione).

10) DIRETTIVA 2014/68/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 15 maggio 2014 concernente l’armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alla messa a disposizione sul mercato di attrezzature a pressione (rifusione) (Testo rilevante ai fini del SEE).

11) Decreto legislativo del 15 febbraio 2016, numero 26. Attuazione della direttiva 2014/68/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, concernente l'armonizzazione delle legislazioni delgi Stati membri relativa alla messa a disposizione sul mercato di attrezzature a pressione (rifusione).

12) Union de Normalisation del la Mécanique, Nazione Francia. EN 13445 "Recipienti a pressione sfuse". Introduzione alle regole della progettazione, parte 3.

13) Appunti del Corso Costruzione di Meccaniche, Porf. ing. A. De Iorio, Università di Ingegneria, Federico II, Napoli, Italy.

14) Esercizi prof. ing. Carmine Napoli.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PUBBLICAZIONE 2018-19,02 1) Decreto legge del 3 ottobre 2001, numero 366. Delega al Governo per la riforma del diritto societario.

2) Articolo 2447 del Codice Civile. Patrimoni destinati ad uno specifico affare.

3) Articolo 114-duodecis. Conti di pagamento e forme di tutela.

4) Decreto legislativo del 29 dicembre 2011, numero 230.

5) Articolo 114-novies. Autorizzazione.

6) Decreto legislativo del 17/01/2003, numero 6 pubblicato in Gazzetta Ufficiale numero 17 del 22/01/2003. Riforma organica della disciplina delle società di capitale cooperative, in attuazione della legge 3 ottobre 2001, numero 366.

7) Decreto legislativo 28 febbraio 2005, numero 38. Esercizio delle opzioni previste dall'articolo 5 del regolamento (CE) n. 1606/2002 in materia di principi contabili internazionali.

8) Decreto legislativo del 21 novembre 2007, numero 231. Attuazione della direttiva 2005/60/CE concernente la prevenzione dell'utilizzo del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose de di finanziamento del terrorismo nonché della direttiva 2006/70/CE che ne reca le misure di esecuzione.

9) REGOLAMENTO (CE) N. 1781/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 15 novembre 2006 riguardante i dati informativi relativi all’ordinante che accompagnano i trasferimenti di fondi. (Testo rilevante ai fini del SEE).

10) Articolo 1 del Testo Unico Bancario. Definizioni.

11) DIRETTIVA 2000/46/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 18 settembre 2000 riguardante l'avvio, l'esercizio e la vigilanza prudenziale dell'attività degli istituti di moneta elettronica.

12) DIRETTIVA 2005/60/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 26 ottobre 2005 relativa alla prevenzione dell'uso del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose e di finanziamento del terrorismo. (Testo rilevante ai fini del SEE).

13) Articolo 648 bis del Codice Penale. Riciclaggio.

14) Articolo 110 del Codice Penale. Pena per coloro che concorrono nel reato.

15) Codice degli Stati Uniti. TITOLO 18 - REATI E PROCEDURA CRIMINALE PARTE I CRIMINI CAPITOLO 95 - RACKETEERING § 1956. Riciclaggio di strumenti monetari.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu

PUBBLICAZIONE 2018-19,01 Bibliografia, 0A (publication numero 2018-19,01). Research Studi Universitari, Meccanica Applicata alle Macchine. Pubblicata nel magazine H Research Edition numero 2018-19. Le pubblicazioni del magazine H Research Edition dall'anno 2015 che interessano gli Studi Universitari a partire dai numeri pubblicati nell'anno 2015 faranno riferimento alle ricerche svolte nell'ambito dell'insegnamento della "Meccanica Applicata alle Macchine"; relatore e coordinatore delle ricerche svolte, il Professore Lelio Della Pietra, Università di Ingegneria Federico II di Napoli. Il nostro interesse si è rivolto in particolar modo al ritrovamento di testi didattici nei quali fossero trattati, anche se solo parzialmente, argomenti che attualmente sono considerati tipici dell'insegnamento suddetto. Nello stesso tempo abbiamo cercato di raccogliere un insieme di informazioni, dall'esame dei testi e di documenti, che consentissero di seguire l'evoluzione del suddetto insegnamento. Il confronto fra i testi è stato limitato fondamentalmente a quello del cambiamento degli argomenti contenuti negli stessi testi, senza proporsi di paragonare e valutare trattazioni diverse dello stesso argomento.

H Research Edition. ISSN 2532-5612. Publication 2018-19,00 Division edition Group HTNET www.htnetEdition.eu