Terminal Intermodal - Zona Leste de Goiânia

TERMINAL

INTERMODAL ZONA LESTE DE GOIÂNIA

Pontifícia Universidade Católica de Goiás Escola de Artes e Arquitetura - Edgard Graeff Arquitetura e Urbanismo Trabalho de Conclusão de Curso II - 2017/2 Aluno: Hélio Ávila Orientador: Ênio Nery

SUMÁRIO Sobre o estudo .................................................................................. 02 Substância do Tema ..................................................................... 03 Sobre o Cenário Nacional de Mobilidade Urbana 04 Plano Nacional .................................................................. 05 Plano Municipal ................................................................ 05 Cenário internacional ................................................. 07 Eixo Brasília - Goiânia .................................................................. 08 Análise do Eixo .................................................................................. 10 Cenário Econômico ........................................................................ 14 Goiânia - Eixo leste oeste .......................................................... 16 Referências Projetuais ................................................................. 20 Diretrizes Gerais ................................................................................ 26 Programa de Necessidades .................................................... 27 Concepção de Projeto ................................................................. 28 Bibliografia ............................................................................................ 38

TERMINAL

INTERMODAL ZONA LESTE DE GOIÂNIA

SOBRE O

ESTUDO As áreas urbanas localizadas no Corredor Brasília-Anápolis-Goiânia apresentaram grande expansão territorial nas últimas décadas, não obstante, o trecho em questão registra importantes atividades econômicas. Essa evolução socioeconômica gerou uma crescente demanda por deslocamentos de pessoas e bens, que requerem a ampliação da oferta de transportes. A estrutura de transportes atual do Corredor exige uma maior integração à malha de transporte nacional e, no caso de Goiânia, uma inserção adequada à sua atual malha urbana.

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Com isso em vista, a proposta de trabalho almeja desenvolver um projeto de um Terminal intermodal que abrigue os sistemas de ferrovias e transporte público (VLT e ônibus urbano) e o desenvolvimento de um Masterplan para ordenar a futura expansão para a região de implantação do equipamento.

O trabalho em questão tem bases no Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) do trem de passageiros no corredor Brasília-Anápolis-Goiânia. O estudo fora realizado pela JGP Gestão Ambiental, Egis Engenharia e Logit Engenharia, sendo públicado pela Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

Substância do Tema Destinada ao embarque e desembarque de passageiros de trem e, com suporte à carga transportada, estações ferroviárias são construções que usualmente consistem em pelo menos um edifício para passageiros, possivelmente cargas, além de outras instalações associadas ao funcionamento da ferrovia.

Impulsionado pela logística exigida pelo mercado de produção, o sistema ferroviário é considerado como a maior conquista da Primeira Revolução Industrial ao provocar grandes transformações, não apenas na produção industrial, mas também nas vias de comunicação da época. As ferrovias materializaram um novo tempo do sistema econômico mundial, uma era marcada pela velocidade dos deslocamentos. (BORGES, 1990)

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SOBRE O CENÁRIO NACIONAL MOBILIDADE URBANA Segundo o Plano Nacional de Mobilidade Urbana os municípios devem aplicar as leis sobre mobilidade urbana até 2025, porém atualmente Goiânia supervaloriza o transporte individual, atribuindo ao carro, grande parcela de culpa sobre a sobrecarga da estrutura viária que, por sua vez, não comporta mais a quantidade de carros que circulam nessas vias.

O precário transporte público é cheio de falhas, estimulando ainda mais o uso de veículos individuais, tornando-o um símbolo de status, alimentando um ciclo vicioso. Em uma residência, por exemplo, onde residem três adultos, é comum um carro para cada morador.

A implantação de novos sistemas de transporte coletivo mostra-se cada vez mais necessária, dando preferência aos sistemas sobre trilhos, uma vez que exigem menos espaço para circulação e emitem pouca poluição.

Segundo Rodolfo Ferreira Alves Pena, a problemática que envolve mobilidade urbana no Brasil está diretamente relacionada ao aumento do uso de transportes individuais em decorrência a utilização de transportes coletivos, uma vez que o ultimo apresenta superlotação, horários falhos, infraestrutura escassa.

Além disso, a violência incentiva ainda mais a adoção de veículos individuais à:

Falhas e deficiências •

Má qualidade do transporte público no Brasil;

•

Aumento da renda média do brasileiro nos últimos anos;

• Ilusória redução de impostos por parte do Governo Federal sobre produtos Industrializados (o que inclui os veículos); •

Concessão de mais crédito ao consumidor;

•

Herança histórica da política rodoviarista do país.

4

À RESPEITO DE MOBILIDADE PLANO NACIONAL A Política Nacional de Mobilidade Urbana define ao município a competência de planejar e executar a política de mobilidade urbana e organizar e prestar os serviços de transporte público coletivo, de forma sustentável e que atenda à necessidade dos usuários.

A Lei Nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012, sugere algumas diretrizes e objetivos para nortear o planejamento da mobilidade urbana sustentavel dos municípios brasileiros, determinando um padrão mínimo à ser atendido.

4%

Dentro do plano vale dar destaque aos itens: • Acessibilidade universal; • Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; • Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; • Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; • Segurança nos deslocamentos das pessoas; • Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros, etc.; • Eficiência e efetividade na circulação urbana.

4% À pé 36%

20%

Automoveis Bicicleta Ônibus Metropolitano Ônibus Municipal

5%

Trilhos

4%

Motocicleta 27% Fonte: ANTP (2014)

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À RESPEITO DE MOBILIDADE PLANO MUNICIPAL Em Goiânia foi lançado o PlanMob para atender às exigências da Plano Nacional de Mobilidade Urbana, que terá como objetivo desenvolver projetos urbanos como: corredores exclusivos para ônibus, rotas cicloviárias, BRT, entre outros, de forma a proporcionar melhor qualidade do transporte público e incentivar seu uso, tornando-se uma importante diretriz da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Na prática, conforme estabelece o PlanMobGoiânia, as políticas públicas que são desenvolvidas têm como foco principal a diminuição do tempo das pessoas no trânsito», afirmou Nelcivone Soares de Melo, Secretário Municipal de Desenvolvimento Sustentável de Goiânia.

A valorização do uso da bicicleta está se

desenvolvendo em Goiânia através de infraestrutura viária exclusiva. Campanhas de incentivo do uso desse meio de transporte através da criação de bicicletários e a integração com terminais de ônibus urbano tornam-se elementos que incentivam cada vez mais a adoção do meio de transporte, ao fornecer segurança e praticidade.

Os transportes coletivos mais consolidados em Goiânia são os ônibus e o BRT. São divididos em Urbanos e SemiUrbanos, ambos são administrados por empresas privadas. A frota urbana de ônibus é administrada pela RMTC (Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia) e o BRT é administrado pela Metrobus, já a frota semi-urbana é administrada pela Rede Araguarina.

• Integração com as políticas de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; • Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte públicos coletivo sobre o transporte individual motorizado; • Integração entre os modos e serviços de transporte urbano; • Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; • Incentivo ao desenvolvimento cientifico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; • Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.

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SOBRE O CENÁRIO INTERNACIONAL MOBILIDADE URBANA No cenário internacional já são discutidas as políticas que regulamentam os veículos autonomos (VAs).

Onibus, caminhões, trens e automoveis individuais já estão sendo desenvolvidos por diversa empresas que preveem que a implantação do sistema deverá ser consolidade em até quatro anos.

A Associação Internacional de Transportes Públicos (UITP) discutiu recentemente em um dos seus documentos de políticas o potencial desses veículos para melhorar a experiência de mobilidade para todos. A UITP acredita que, se os VAs forem utilizados em frotas compartilhadas, tais como “táxis-robô”, micro-ônibus ou em frotas compartilhas de automóveis, eles poderão reduzir drasticamente o número de veículos nas ruas e permitir uma melhor conectividade entre locais periféricos remotos e os centros urbanos. Eles também poderiam resolver o atual problema de como chegar ao primeiro ou último quilômetro da viagem, oferecendo soluções de mobilidade porta-a-porta.

Potencial de melhorar a mobilidade De acordo com o documento de políticas da UITP, vários estudos recentes realizados na Alemanha, Portugale Estados Unidos mostram que os VAs poderão permitir que todos os cidadãos cheguem a qualquer destino com um número de veículos 80% menor nas ruas do que hoje. Os serviços de transporte público poderiam se tornar mais eficientes durante os horários de pico, quando a demanda é tipicamente mais alta, operariam 24h por dia e seriam economicamente mais viáveis.

Segurança Melhorada A tecnologia dos VAs também significa que os padrões de condução serão otimizados algoritmicamente para o planejamento da rota e velocidade da viagem. Esses algoritmos, combinados com sistemas de sensores em áreas urbanas, poderiam significar uma redução de 90% dos acidentes de carro em todo o mundo, ao eliminar o erro humano da equação. Para colocar isso em perspectiva, só nos Estados Unidos, isto se traduz em 300.000 mortes evitadas a cada década.

Ônibus autônomo da Navya em South Perth, na Austrália Ocidental

7

EIXO

BRASÍLIA - GOIÂNIA

GOIÁS

O Corredor BrasíliaAnápolis-Goiânia, favorece a ligação entre as regiões norte e sul do país, podendo contribuir decisoriamente para a integração nacional.

8

EIXO

Desde o final dos anos 90 os governos de Goiás e Distrito Federal haviam manifestado a necessidade do projeto de um “trem bala”.

Devido a pouca distância entre as duas cidades, os parâmetros técnicos exigidos inviabilizaram a proposta.

Goiânia dispõe atualmente de uma malha de transporte composta pelas modalidades rodoviária, ferroviária e aeroviária.

GOIÂNIA

Recentemente, com a proposta de implantação do Expresso Pequi, vislumbra-se possíveis cenários de desenvolvimento do eixo.

O Trem de Média Velocidade entre Goiânia e Brasília

EIXO

propõe-se à dar suporte ao fluxo de passageiros que cruzam o trecho e proporcionar o crescimento econômico da região.

EIXO BRASÍLIA - GOIÂNIA 9

ANÁLISE DO EIXO BRASÍLIA - GOIÂNIA

ex ân

ia

do Estado possui um grande comércio varejista e atacadista. Anápolis, além de possuir o mais importante polo agroindustrial do Centro-Oeste, o DAIA, possui ainda localização geográfica privilegiada entre Goiânia e Brasília.

Al

Recentemente, com a proposta de implantação do Expresso Pequi, vislumbrase possíveis cenários de desenvolvimento do eixo.

O Trem de Média Velocidade entre Goiânia e Brasília propõe-se à dar suporte ao fluxo de passageiros que cruzam o trecho e proporcionar o crescimento econômico da região.

A Ferrovia Norte-Sul estabelece maior dinâmica entre Goiânia e Anápolis. A capital

377MIL

HABITANTES EM 2016

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Anápolis

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Goiânia

1.49MI.

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2.98MI.

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HABITANTES EM 2016

Brasília

St. Antônio do Descoberto

Municípios que suportarão os futuros terminais ferroviários Municípios que posuirão estações ferroviárias Municípios que pertencem à área de influência Principais rodovias do corredor GYN - BSB Ferrovia - Expresso Pequi

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CENÁRIO ECONÔMICO

Cenário Econômico Produto Interno Bruto o Eixo Brasília Anápolis - Goiânia As atividades econômicas que compõem o cenário que envolve o Corredor Brasília-Anápolis- Goiânia mostra a predominância do setor terciário, que respondeu cerca de 88,8% do PIB em 2007, seguido pela indústria, com participação de 10,5%, e pela agropecuária, com aproximadamente 0,7%. Em função de suas características como sede da administração pública federal, o Distrito Federal segue padrão diferenciado: o setor primário respondeu por apenas 0,3% do PIB em 2007, a indústria, por 6,5%, e o setor terciário, por 93,2%.

RIDE do Distrito Federal e Entorno Aglomeração Urbana de Anápolis

R$ 137.200.000 R$ 8.200.00 R$ 31.500.000

Área Metropolitana de Goiânia

O transporte tanto de passageiros como de carga é feito, basicamente, pelo modo rodoviário. A principal ligação rodoviária entre Brasília-Anápolis-Goiânia é a BR-060, que neste trecho possui pista dupla ao longo dos seus 171 km de extensão.

A ligação aérea demanda por volta de 30 minutos de voo.

Para tal, Brasília dispõe do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, localizado a 20 quilômetros do centro, e Goiânia do Aeroporto Santa Genoveva, a 8 quilômetros do centro daquela cidade.

A dutovia existente em sua área de influência liga Brasília a Goiânia é responsável pelo escoamento de álcool, gás natural, petróleo e de seus derivados.

5,79 4,16

Nesse 3,61o fortalecimento econômico dos municípios goianos 3,48 contexto, é inegável que inseridos no Corredor, de acordo com suas vocações competitivas, proporcionará a 2,59 busca 2,17 do reequilíbrio dessas localidades, tanto em relação ao Estado de Goiás, quanto relativamente ao Distrito Federal. Esse processo passa pelo estímulo do desenvolvimento das atividades econômicas, tanto em municípios que hoje funcionam como polos 0,6 0,45 0,36 secundários do Corredor, como também nos centros mais desenvolvidos de Brasília, Goiânia e Anápolis, os aspectos, particularidades e vocações locais.

2010 2016 considerando-se 2030 RIDE do Distrito Federal e Entorno

Crescimento populacional (milhões)

5,79

Área Metropolitana de Goiânia Aglomeração Urbana de Anápolis Fonte: ANTT (2016)

2,75 1,98 1,31

1,74

0,25

0,3

1991 14

2000

3,48 2,17 0,36 2010

4,16

3,61

2,59 0,45 2016

0,6 2030

CENÁRIO ECONÔMICO Movimento atual SAD-BSB AGL-BSB GYN-APS APS-BSB GYN-BSB 0%

20% GYN-BSB 92%

Automovel

40%

60%

APS-BSB 84%

GYN-APS 92%

80% AGL-BSB 51%

100% SAD-BSB 54%

Avião

5%

0%

0%

0%

0%

Ônibus

3%

16%

8%

49%

46%

Movimento estimado SAD-BSB AGL-BSB GYN-APS APS-BSB GYN-BSB 0% Automovel

20% GYN-BSB 60%

40%

60%

APS-BSB 46%

GYN-APS 73%

80% AGL-BSB 35%

100% SAD-BSB 29%

Avião

3%

0%

0%

0%

0%

Ônibus

1%

10%

2%

21%

32%

Trem

36%

24%

25%

44%

39%

Fluxo semanal de passageiros Passageiros Semanais (Mil) SAD-BSB

250

AGL-BSB GYN-APS APS-BSB GYN-BSB

900 120 50 200

• BSB = Brasília • GYN = Goiânia • APS = Anápolis • AGL = Águas Lindas de Goiás • SAD = Santo Antônio do Descoberto (Fonte: ANTT)

15

Eixo Leste / Oeste Eixo Norte / Sul Extensão proposta para o Eixo Leste / Oeste BR - 153 Nova BR - 153

Le s te

Dergo Terminal

Setor Central Praça A Terminal

B Es an ta de çã ir o an

Jardim Fonte Nova

te

Rodoviária Terminal

Padre Pelágio Terminal

Praça Cívica Estação

GOIÂNIA MUNICÍPIO

Senador Canedo Isidória Estação Aparecida de Goiânia

GOIÂNIA EIXO LESTE OESTE Dividida em quadrantes, Goiânia possui dois eixos principais sendo compostos pela Avenida Anhanguera (Leste/Oeste), e o Eixo Norte Sul, que crusam-se no Setor Central e, teóricamente, buscando atender o fluxo de passageiros que fazem uso do sistema público de transporte.

16

Em 2016, a Prefeitura de Goiânia anunciou o início das obras do VLT (Eixo Leste/ Oeste) e do BRT (Eixo Norte/Sul), de forma a proporcionar mais qualidade de deslocamento ao usuário, porém as obras foram paralisadas por falta de verba.

A parcela leste de Goiânia sofre pela falta de transporte público e as futuras dinâmicas oriundas da implantação da nova BR-153 ainda não possuem qualquer preocupação.

N Aeroporto de Goiânia

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FERROVIA PROPOSTA

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Sítio Proposto

Vila Matinha SÍTIO PROPOSTO

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Morada do Sol

G

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600 m

Jardim das Oliveiras 2 km

NOVA BR-153

SÍTIO PROPOSTO Situada na parcela leste do perímetro urbano, o ponto de implantação do equipamento ficará na intersecção do novo trecho da BR-153 e a GO-010 (GO-457), entre o setor Morada do Sol e Vila Matinha.

A escolha da gleba, à priori, fora selecionada prevendo o novo trecho da BR-153, visando

às novas dinâmicas urbanas que serão criadas. Também está localizada próximo ao eixo do VLT onde será proposta sua extensão.

De forma a proporcionar maior integração com o corredor e a malha urbana, a área selecionada apresenta potencial para conectar a estação ferroviária ao sistema público de transporte (VLT e ônibus urbano).

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Análise Topográfica

825m

830m

800m

200 m 805m

A topografia da rodovia permite a aproximação transversal da ferrovia ao eixo da rodovia através de uma trincheira, sendo assim, posicionar as plataformas da ferrovia no pavimento inferior mostrase mais vantajoso por essa sobreposição

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permitir o fluxo de pedestres de forma a evitar passagens de nível junto aos veículos.

A área em questão possui 400.000 m² e uma inclinação média de 3,25%.

Insidência Solar

250 m

Por estar situada na latidute 16º Sul, Goiânia abundantes não permitem a formação de possui altos indíces de radiação solar, fator nuvens. que é agravado pela sua geolocalização que proporciona baixos índices de umidade relativa do ar entre os meses de Maio e Outubro (inverno), onde os ventos

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TERMINAL

SACOMÃ Arquiteto: Ruy Ohtake Localização: Ruas Dr. Gentil de Moura e Rua Bom Pastor, São Paulo, Brasil Área de projeto: 12.600 m² Projeto ano: 1998

Localizado entre as ruas Dr. Gentil de Moura e Bom Pastor, em São Paulo capital, o Terminal Sacomã viabiliza a integração entre ônibus urbano e o VLP (Veículo Leve sobre Pneus).

Projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake, o equipamento que compõe o novo sistema de transporte urbano da cidade de São Paulo, está situado entre as regiões do Ipiranga e Sacomã, o terminal dinamiza a relação entre as duas.

Perspectiva da passarela do VLP

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Referências Projetuais

Divisão espacial

As funções do edifício estão distribuídas em três grandes pisos. No térreo encontram-se as funções relativas ao terminal de ônibus; no primeiro piso, ficam os setores de administração das linhas, operacionais, bilheterias e controle; no segundo piso, estão os VLPs do Expresso Tiradentes. Futuramente, ainda abrigará, em seu subsolo, a estrutura de uma estação de metrô.

O projeto leva em consideração a acessibilidade, utilizando-se de rampas e escadas rolantes. A estrutura possui dimensões em planta de 97,60 m x 49,40 m, sem juntas de dilatação, característica que exigiu a utilização de técnicas construtivas sofisticadas, sendo construída em concreto armado e protendido e com cobertura metálica.

A forma oval suspensa e aberta em suas laterais preenche o espaço interno de luz natural, contando com iluminação zenital, para máximo proveito de meios passivos de iluminação, garantindo certa sustentabilidade.

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TERMINAL RODOVIÁRIO

SANTO ANDRÉ Projetado em 1998, pelo escritório Brasil Arquitetura, o Terminal Rodoferroviário em Santo André possui um programa que inclui passarela, rodoviária, Terminal de ônibus urbano, estação ferroviária e estacionamento, configurando-o como um Terminal intermodal de transporte.

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Arquitetos: Marcelo Ferraz e Francisco Fanucci (Brasil Arquitetura) Localização: Av. Industrial, nº 1850 – Campestre, Santo André – SP (Brasil) Área de projeto: 9.600 m² Projeto ano: 1998

Referências Projetuais

Plante Térrea

A proposta ao desenvolver o projeto era integrar os tecidos urbanos através de elementos pertencentes ao nó urbano em que se encontrava o terreno escolhido, no caso, os viadutos da ferrovia, a Avenida dos Estados e o rio Tamanduateí.

O uso de transparências e conexões entre os setores fora proposto para acabar os aspectos negativos presentes na maioria dos terminais urbanos, que muitas vezes são associados à locais de passagem, com pouco conforto e perigosos.

De forma à prevenir futuras instalações indesejadas de “camelôs” no loca, foram previstos boxes de 15m² para serem instalados em toda a extensão da passarela, com especificações de pontos de água e luz.

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GARE DO ORIENTE Arquitetos: Santiago Calatrava Localização: Av. Industrial, nº 1850 – Campestre, Santo André – SP (Brasil) Área de projeto: 9.600 m² Projeto ano: 1998

Situada em Lisboa, Portugal, a Estação do Oriente (Gare do Oriente), é atualmente a estação intermodal principal da capital portuguesa. Fora concluída em 1998 para abrigar a Expo ‘98, e, posteriormente, o Parque das Nações. A estação viabiliza importantes conexões urbanas, nacionais e internacionais, possuindo importância de Lisboa. Globalmente a estação se distingue como uma peça arquitetônica única, e um marco para a cidade.

Perspectiva do terminal

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ReferĂŞncias Projetuais

Plante TĂŠrrea

Primeiro Pavimento

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DIRETRIZES

GERAIS

• Acessibilidade universal;Utilização de rampas, elevadores, pavimentação adequada e sinalização para as pessoas com necessidades especiais ou que possuam mobilidade reduzida.

• Pavimentação adequada Deve ser pensada de modo que facilite a locomoção dos usuários dentro do espaço, que direcione e organize os fluxos na utilização diária do Terminal ou em caso de emergência.

• Cobertura leve Que concorde com as necessidades termicas proporcionando maior conforto térmico e luminíco .

• Segurança nos deslocamentos Separar as crirculações entre veículos e pedestres de forma a proporcionar maior segurança.

• Circulação urbana eficaz Proporcionar maior dinâmismo na malha urbana.

• Estrutura que concorde com as novas tecnologias e transportes autônomos Espaços que concordem com as novas tecnologias de mobilidade e fontes combustíveis renováveis (elétrica).

• Criação de um bosque Que contribua com o microclima do equipamento e ajude na abstorção de dióxido de carbono gerado pelo grande fluxo de veículos que circularão em seu interior.

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Programa de necessidades Terminal Intermodal

Obs.: Programa completo em anexo.

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CONCEPÇÃO DE PROJETO

• Partindo da ideia de que a GO-010 obrigatoriamente precisaria de uma reestruturação: aumento da caixa das vias duplicação do trecho, faixa exclusiva para ônibus e VLT, fora decidido dividir o edifício em dois, de forma simétrica, assim o equipamento teria um potencial equivalente para atender os dois fluxos da rodovia.

• Por situar-se em uma cota mais alta, a topografia da rodovia permite a aproximação transversal ao eixo da rodovia, sendo assim, posicionar as plataformas da ferrovia no pavimento inferior mostrou-se mais vantajoso.

• Por encontra-se paralelo à rodovia, locar os acessos ao equipamento às margens da rodovia seria mais vantajoso por viabilizar maior visibilidade aos usuários que cheguem ao equipamento por veículos

28

particulares.

• Ao acessar o equipamento via veículo particular, taxi ou UBER, o usuário poderá tomar três decisões referentes ao seu destino: Poderá acessar a baia de desembarque rápido, além disso, o trecho também permite que os motoristas que tomarem o caminho por engano possam sair sem grandes problemas; acessar o estacionamento particular e, no caso de taxi e UBER, acessarem o estacionamento reservado para esta classe de veículos.

• Uma vez dentro do complexo, o usuário se depara com o acesso direto as catracas que o permitem acessar o terminal ferroviário. As bilheterias, às laterais do acesso principal (para pedestres), está afastada do fluxo principal, de forma a evitar quaisquer conflitos entre os fluxos

• Nas laterais do saguão encontram-se as escadas rolantes e elevadores que dão acesso à área pública da ferrovia e, também, permitem que o usuário das plataformas de modais urbanos acessem os mesmos.

• No térreo, atrás do acesso principal à ferroviária, estão locados os restaurantes e banheiros públicos.

• Ao acessar o pavimento inferior, o usuário se depara com um corredor que o permite localizar-se diante as seguintes opções: sair da ferroviária ou acessar as plataformas de modais urbanos (ônibus e VLT).

tanto para os usuários quanto para as marcas que podem promoverse, uma vez que o fluxo semanal estimado supera 200 mil passageiros por semana. A proposta também é mais uma forma de arrecadação para o equipamento.

• Paralelo ao corredor há uma baia que permite ao usuário sair do fluxo principal e acessar uma galeria que permite espaços voltados ao ramo de alimentação (“fast-food”) ou comércios varejistas.

• O corredor também dá acesso a parte administrativa e a parte técnica do modal.

• Neste corredor ainda há a presença de espaços publicitários que se dispõem a oferecer serviços expressos. A presença dos espaços é de grande conveniência 29

Design de Modelo

Proposta Paisagística Bosque que contribua com o microclima do equipamento e a absorção de CO² emitida.

Ipê-branco

Famboyant

Ipê-amarelo

Pau-rosa

Tabebuia roseo-alba

Handroanthus albus

Delonix regia

Aniba rosaeodora

• De forma a proporcionar maior conforto térmico ao usuário, a proposta de implantação de um bosque, além de trabalhar o microclima que envolve o terminal, também procura absorver parte das emissões de dióxido de carbono provenientes dos veículos que transitam pelo equipamento, melhorando a qualidade do ar que os usuários respiram.

• O paisagismo do bosque fora desenvolvido tirando proveito da topografia que o circunda. A formação de degraus de floração cria faixas coloridas para a contemplação dos usuários.

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Destaque dos Elementos

Espaço Públicitário

Destaque dos Elementos

31

CONCEPÇÃO DE PROJETO Pavimento Modais urbanos

07

09

08

01

01

02

03

04 0

10

30

50

06 05

Corte Transversal

32

0

N 12 11

10

12

1

05

02

Legenda

04 06

01 - Desembarque de passageiros;

08 - Desembarque/embarque -

02 - estacionamento de Taxi/Uber;

Ônibus urbano;

03 - Hall de acesso;

09 - Bilheteria;

04 - Acesso ao terminal de ônibus/

10 - Banheiros;

VLT;

11 - Ala dos motoristas;

05 - Restaurante;

12 - Estacionamento de ônibus

06 - Estacionamento; 07 - Desembarque/embarque - VLT;

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CONCEPÇÃO DE PROJETO Pavimento Ferroviária

07

06

01

03 09

Legenda

10

01 - Acesso à estação ferroviária; 02 - Comercios (lanchonetes e

06 - Informações / Segurançã;

lojas);

07 - Banheiro - ferroviária;

03 - Desembarque - ferrovia;

08 - Embarque - ferroviária;

04 - Administrativo;

09 - Infraestrutura;

05 - Banheiros públicos;

10 - Espaço publicitário.

02 05

Diagrama de Fluxos Rodovia - GO - 010 Desembarque Estacionamento - Taxi / Uber VLT Corredor de ônibus Ferrovia Estacionamento

34

06

6

N

07

01

03 10

04

02 05

0

10

30

50

Diagrama de Usos Área paga Área pública Área comercial Área Administrativa Infraestrutura Administrativo

35

CONCEPÇÃO DE PROJETO

• A ferrovia é dividida em três plataformas: uma destinada ao embarque (centro), e duas voltadas ao desembarque. A disposição das plataformas permite separar os fluxos dos usuários que irão embarcar (chegam pelo térreo e descem diretamente na plataforma de embarque), dos que desembarcaram dos trens, que saem pelas laterais da estação e podem acessar o corredor (item 08), podendo acessar a galeria, acessar a estação de modais urbanos ou contratar um veículo (taxi/UBER) na baia reservada para esses veículos.

• As plataformas de modais urbanos é dividida em duas plataformas pelos trilhos do VLT. Na parte interna as plataformas servem para o embarque e desembarque do VLT, ao mesmo tempo, a parte externa das plataformas servem ao sistema de ônibus urbano.

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A integração dos sistemas de ônibus urbano. A integração dos sistemas é prevista pela RMTC, sendo assim, não há necessidade de dividir ou criar barreiras físicas que separem os usuários.

• A concepção da cobertura fora idealizada de forma a proporcionar grandes vãos concordando com as necessidades de permeabilidade visual e física dos usuários. A estrutura em aço, faz uso do sistema de forma ativa onde os arcos possuem apoios (cabos) longitudinais. Os esforços horizontais (empuxo) são depositados nos contrafortes de concreto, que também suportam os tirantes que dão apoio à cobertura. Os perfis e suas proporções são oriundos da análise biônica de folhas de palmeira Areca (Dypsis lutescens).

• O elemento que protege o equipamento da ensolação e das chuvas é um polímero chamado Tetrafluoroetileno de etileno,

poppularmente conhecido como ETFE. O mesmo suporta cerca de 400 vezes o seu próprio peso e é 99% mais leve que o vidro.

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BIBLIOGRAFiA Site da Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) do trem de passageiros no corredor Brasília-Anápolis-Goiânia. Disponível em: <https://blog.mettzer.com/fraude-academica-e-ilegal/> Acesso em: 02 de dezembro de 2017.

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