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GVAEnvironnement Information environnementale destinée aux riverains de l’Aéroport de Genève No 6 automne 2012

Qualité de l’air  à l’aéroport


Edito En matière d’environnement, l’industrie aéronautique est souvent décriée pour les émissions de CO2 des avions pendant leurs vols. Il s’avère qu’au sol, les services fournis aux compagnies aériennes par les agents d’assistance, tel que Swissport International S.A., consomment aussi de l’énergie et produisent forcément une certaine pollution. En tant que n°1 dans sa branche, Swissport se doit de participer à l’effort visant à réduire l’impact de ses activités sur l’environnement, tant au niveau local que global. Ainsi, une politique environnementale est en place depuis quelques années et devient de plus en plus importante pour les dirigeants comme pour le personnel. Ceux-ci assument une responsabilité dans ce domaine et aspirent à être des acteurs dynamiques du changement pour un monde plus « vert ». Agissant sur différents axes, Swissport favorise la coopération avec les autorités aéroportuaires dans le cadre des actions mises en place continuellement. Par exemple, le plan de mobilité des personnels de l’aéroport est largement diffusé et appliqué parmi les collaborateurs de l’entreprise. D’autres actions ponctuelles, comme « bike to work » au mois de juin, sont aussi des éléments fédérateurs visant à faire évoluer l’état d’esprit des employés en liant l’aspect santé à l’environnement. À travers ces engagements, nous souhaitons améliorer la prise de conscience environnementale de nos collaborateurs dans leurs activités professionnelles. La signature de la charte « Wattelse1» concrétisant notre engagement à réduire les consommations d’électricité dans les prochaines années nous semble aussi un élément positif allant dans le sens d’un aéroport toujours plus respectueux de notre planète. La charte Wattelse formalise une collaboration entre Genève Aéroport et les autres entreprises du site aéroportuaire pour la mise en place de mesures d’économie d’énergie.

Sommaire Edito 2 Notions et mesure des immissions 3-4 Influence de l’aéroport sur la qualité de l’air locale

5-7

Conclusion 8

L’électricité est appelée à se développer dans l’industrie automobile si l’on constate l’évolution de ces dernières années. Sur le tarmac, les engins de piste, équipements sophistiqués et produits en quantités limitées, suivent aussi cette tendance. Malgré un surcoût souvent dissuasif et une autonomie limitée, Swissport privilégie, lorsque cela est possible, les équipements électriques, qui permettent de réduire le bruit comme la pollution générée par les moteurs diesel, largement répandus dans l’industrie aéroportuaire. Grace à notre implantation globale et notamment aux États-Unis dans l’avant-gardiste Californie, nous restons à l’affût des nouvelles technologies qui pourront permettre à l’avenir de traiter de manière encore plus propre un avion, que ce soit pour le déchargement et le chargement de ses soutes avec des tapis électriques ou, pour son dégivrage. En matière de dégivrage par exemple, la propulsion d’air à grande vitesse pourrait remplacer, à terme, le glycol, certes biodégradable, mais problématique lorsqu’ il est utilisé en grandes quantités durant la période neigeuse. Une chose est certaine, Il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine et nous comptons bien progresser ces prochaines années pour le bien de tous !

1

2

Michel Glorieux, Directeur général, Swissport Genève SA


Notions et mesure des immissions Définitions Par pollution atmosphérique, on entend les modifications de l’état naturel de l’air provoquées notamment par la fumée, la suie, la poussière, les gaz, les aérosols, les vapeurs, les odeurs ou les rejets thermiques qui provoquent des atteintes nuisibles ou incommodantes aux hommes, aux animaux et aux plantes, ainsi qu’à leurs biotopes1. Parmi les nombreux polluants présents dans l’atmosphère, quatre d’entre eux sont considérés comme des indicateurs de la qualité de l’air. Il s’agit de l’ozone (O3), du dioxyde de soufre (SO2), du dioxyde d’azote (NO2) et des particules fines (PM10). L’ordonnance sur la protection de l’air (OPair) défini des normes ou des seuils pour les concentrations de ces différents polluants. Le tableau 3 (page 7) donne les valeurs limites pour l’Europe et la Suisse.

Fourniture d’énergie aux avions Lorsqu’un avion est à l’arrêt, il utilise une turbine pour générer l’électricité nécessaire aux appareils de bord et à la climatisation de la cabine. Cette turbine fonctionne avec du kérosène et émet des polluants et du bruit. Genève Aéroport a déjà équipé 23 positions de stationnement d’avion avec des systèmes de fourniture d’électricité. Grâce à ces installations, l’avion peut être branché et l’utilisation de la turbine est interdite. Sept nouvelles positions ont été équipées début 2012, et d’autres suivront. Grâce à ces équipements, c’est l’émission de plus de 49 t de NOX et de 25’000 t de CO2 par année qui est évitée.

Emissions Les émissions sont la quantité de polluants émises par les différentes sources. Elles sont généralement calculées, mais peuvent aussi être mesurées pour les sources très ponctuelles (comme par exemple les cheminées d’usine). Les émissions de l’aéroport sont calculées à partir des informations sur les quantités de carburants et combustibles utilisés, le nombre de mouvements d’avions et de véhicules, etc. Les immissions sont la concentration d’un polluant en un point donné. Elles sont issues de la combinaison de toutes les émissions, de leur dispersion, dilution et transformation chimique influençant la qualité de l’air à ce point. Les immissions sont en général mesurées à des endroits représentatifs de l’exposition de la population. Surveillance de la qualité de l’air La surveillance de la qualité de l’air dans le canton de Genève relève de la responsabilité du Service de protection de l’air (SPAir). Ce service dispose de stations de mesure et un réseau de capteurs passifs permettant d’établir une carte annuelle de la valeur des immissions de NO2. Pour sa part, Genève Aéroport a une station de mesure (station EOLE, voir emplacement sur la figure 1 en page 4) où sont mesurées les concentrations de NO2, O3, SO2 et PM10 ainsi qu’un réseau de capteurs passifs pour la mesure du NO2, situés dans le périmètre aéroportuaire ainsi que sous les trajectoires d’approche et de décollage. Tant pour les capteurs passifs que pour la station EOLE, la maintenance est assurée par Genève Aéroport. L’analyse et la validation des mesures sont réalisées par le SPAir.

1

LPE, chapitre 2, art. 7 al. 3 et chapitre 1, art. 1 al. 1

Véhicules et engins Genève Aéroport et ses partenaires font de gros efforts pour améliorer la flotte de véhicules et d’engins circulant sur le tarmac. La quasi-totalité des tracteurs bagages sont électriques et Genève Aéroport teste et acquiert régulièrement de nouveaux véhicules électriques. Les véhicules nouvellement autorisés à circuler sur le tarmac doivent satisfaire aux dernières normes d’émissions, et un système de bonus-malus sur le prix de l’autorisation de circuler sur le tarmac favorise les véhicules les moins polluants. Enfin, d’ici 2020 les véhicules les plus polluants, notamment ceux de plus de 20 ans devront avoir été retirés du tarmac.

3


Mesures des immissions gazeuses à l’aéroport de Genève Polluant

NO2

O3

PM10 dès 2005

Moyenne annuelle Percentile 95 des moyennes semi-horaires annuelles Nombre de moyennes journalières > 100 mg/m3 Moyenne annuelle

Unité

Valeur limite d’immission OPair

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

mg/m3

30

5

4

4

5

4

5

5

5

5

3

4

4#

3

3

mg/m3

100

12

11

9

9

10

11

10

12

10

10

11

9#

7

9

Valeurs mesurées 2011

mg/m3

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0#

0

0

mg/m3

30

27

26

29

28

29

30

30

31

32

27

30

27 #

27

29

Percentile 95 des moyennes semi-horaires annuelles

mg/m3

100

68

68

66

62

67

73

70

73

70

71

75

69 #

68

70

Nombre de moyennes journalières > 80 mg/m3

nombre

1

1

3

1

0

0

2

3

1

1

0

3

3#

1

1

Moyenne annuelle janvier février mars avril mai juin juillet août septembre octobre novembre décembre

mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

60 75 87 145 109 146 119 120 155 101 87 76 78

56 83 98 118 108 120 125 122 115 106 82 67 79

55 70 88 99 112 112 138 131 149 121 84 74 68

51 76 87 98 109 128 130 138 133 101 84 72 65

46 66 79 99 124 118 148 123 118 103 85 70 56

54 71 78 122 129 128 137 161 153 131 71 63 67

49 73 84 94 10 8 118 113 133 115 116 73 68 66

48 68 99 108 108 119 122 122 107 103 73 62 62

45 71 77 97 101 98 126 131 77 83 61 67 58

41 55 69 90 111 97 94 106 99 86 69 61 65

41 67 77 89 107 123 101 113 103 72 56 59 53

44 # 60 69 84 114 113 114 113 # 71 61

51 67 # 79 # 88 113 120 136 148 95 94 69 66 63

48 66 67 95 134 139 127 128 123 107 97 36 68

Nombre de moyennes horaires > 120 mg/m3

nombre

1

195

86

180

121

131

440

63

56

65

4

23

13 #

151

235

Moyenne annuelle

mg/m3

20

-

-

-

-

-

-

-

21

23

19

19

21

20

22 #

nombre

1

-

-

-

-

-

-

-

2

18

1

14

9

8

22 #

Percentile 98 des moyennes semi-horaires mensuelles

SO2

Donnée

Nombre de moyennes journalières > 50 mg/m3

Dépassement des valeurs limites

# Nombre de mesures insuffisant (selon les recommandations de l’OFEV)

Tableau 1: récapitulatif des concentrations de polluants mesurées à la station EOLE depuis 1998. Les mesures en dépassement de la valeur limite d’immission figurent sur fond vert.

Les mesures enregistrées par la station EOLE, présentées dans le tableau 1, montrent que les concentrations de NO2 et de PM10 restent très proches de la valeur limite d’immission. Des pics de concentration en PM10 se produisent en hiver pendant les périodes d’inversion thermique (par exemple lors de longues périodes de stratus). En ce qui concerne l’ozone, de nombreux pics sont enregistrés en été, comme dans tout le pays. Le SO2 reste très en-deçà de sa valeur limite. Ces valeurs montrent que les efforts doivent être maintenus pour que les immissions restent en dessous des valeurs limites. La situation à l’aéroport est similaire à celles enregistrées en zone urbaine.

permet de suivre au jour le jour les mesures réalisées à proximité de l’aéroport, à Ferney-Voltaire ou Meyrin par exemple mais aussi dans toutes les stations du canton de Genève, de l’Ain, de la Haute Savoie et du Tessin. Depuis peu, la station EOLE a également été intégrée au réseau transalpair.

Cadastre des immissions de NO2 Moyenne annuelle 2011 NO2 [µg/m³] < 26 (estimé)

Afin d’évaluer la répartition géographique de la pollution dans la zone aéroportuaire, il est intéressant de se référer à la carte de la concentration moyenne annuelle de NO2 présentée en figure 1. Cette carte est réalisée par le SPAir, en utilisant les mesures issues de son réseau de capteurs passifs et de celui de l’aéroport. La transformation des mesures ponctuelles en une carte est réalisée par une interpolation mathématique. Cette carte montre que la valeur limite d’immission est dépassée dans la zone au sud de l’aéroport, où se concentrent les émissions dues au trafic des véhicules, engins et avions sur le tarmac et au trafic sur les axes routiers devant l’aéroport. Les valeurs mesurées restent inférieure à celles mesurées au centre-ville. Sous les trajectoires d’approche et de décollage des avions, on ne voit pas d’influence particulière de l’aéroport sur la concentration de NO2. Toutes les mesures de la qualité de l’air réalisées dans la région sont disponibles sur le site internet Transalp’air (www.transalpair.eu), qui

4

< 26 26 - 28 28 - 30 30 - 32 32 - 34 34 - 36 36 - 38 > 38 VLI 30 [µg/m³]

/ "

Emplacement de la station AIG

( !

Emplacement des capteurs passifs AIG

Figure 1: carte des immissions de NO2 (moyenne annuelle en 2011) dans la région de l’aéroport. En bleu figurent les points de mesure gérés par l’aéroport


Influence de l’aéroport sur la qualité de l’air locale Qualité de l’air locale Une question régulièrement posée est « quelle est la part de responsabilité de l’aéroport dans la pollution de l’air du canton ?». Cela revient à demander comment évoluerait la qualité de l’air si l’aéroport cessait toutes ses activités. Il n’est pas possible d’apporter une réponse simple à cette question. En effet, la qualité de l’air dépend d’une multitude de facteurs, comme par exemple le lieu où la qualité de l’air est mesurée (on peut faire l’hypothèse que les lieux les plus proches de l’aéroport seront plus influencés par ses émissions que les lieux les plus éloignés) et les autres sources de pollution dans la région (un aéroport seul dans un désert sera responsable de la majorité de la pollution, mais bien moins quand il est entouré d’autoroutes, usines, chaufferies, etc.). Les conditions météorologiques ont également une influence prépondérante. Pour faire ce calcul, il faudrait se doter d’un modèle numérique reproduisant toutes les sources d’émissions et la météo de la région, dont ne dispose ni l’aéroport ni le service de protection de l’air du canton. Cependant, une expérience « grandeur nature » a eu lieu en avril 2010, lorsque l’éruption d’un volcan islandais a conduit à la fermeture de l’espace aérien suisse du samedi 17 avril 2010 à minuit au mardi 20 avril 2010 à 8h. On peut considérer que les autres activités dans le canton n’ont pas été modifiées. De plus, la qualité locale de l’air n’a pas été non plus directement altérée par les émissions du volcan, celles-ci étant alors cantonnées en haute altitude. La seule différence notable a donc été l’arrêt quasi complet du trafic aérien en Europe. La figure 2 représente les concentrations de NO2 et de PM10 mesurées pendant cet épisode à l’aéroport et dans les stations voisines de Meyrin et Ferney-Voltaire. Les concentrations de polluants sont lues sur l’échelle de gauche et le nombre de mouvements d’avions sur l’échelle de droite. Ce nombre ne tombe pas à zéro car les petits avions étaient encore autorisés à voler; leurs émissions sont toutefois négligeables par rapport à celles du trafic commercial habituel. Le 11 et 12 avril, un épisode de bise avait « nettoyé » l’atmosphère.

Optimisation de la gestion des bâtiments Genève Aéroport gère une grande partie des bâtiments de la zone aéroportuaire, qu’il faut chauffer, ventiler et éclairer. Dans le cadre de sa stratégie énergétique, de gros efforts sont entrepris pour améliorer les installations et diminuer la consommation de mazout, de gaz et électricité. Ces efforts ont permis de stabiliser la consommation d’énergie du site malgré le développement des infrastructures et l’augmentation du trafic passagers. Les panneaux thermiques à ultra-vide installés à l’automne 2012 (plus grande toiture solaire de ce type en Suisse) permettent de produire de la chaleur en hiver et du froid en été, économisant ainsi du mazout et de l’électricité.

On n’observe pas une correlation marquée des concentrations de polluants avec l’évolution du nombre de mouvement d’avions. Si le NO2 et les PM10 diminuent le dimanche 18 avril, ils augmentent de nouveau le lundi 19 avril avec la reprise du trafic automobile alors que l’espace aérien est toujours fermé. Les concentrations mesurées pendant les 3 jours complets de fermeture du trafic aérien ne sont pas significativement plus faibles que celles mesurées durant le reste du mois d’avril (avec le trafic aérien). En résumé, nous ne pouvons pas calculer précisément la contribution de l’aéroport aux immissions locales (pollution), mais les mesures réalisées dans toute la région de l’aéroport, ainsi que l’épisode de fermeture du trafic aérien indiquent que l’aéroport n’est pas le contributeur principal à la pollution de l’air régionale. Figure 2: concentration en NO2 et PM10 mesurées à Meyrin, Ferney-Voltaire et sur l’aéroport (station EOLE) lors de la fermeture de l’espace aérien Suisse en avril 2010

5


Mesures d’incitation à l’usage des transports publics et de la mobilité douce Genève Aéroport a mis en place un ambitieux plan de mobilité, avec pour objectif que d’ici 2020, 45 % des passagers et des employés se rendent à l’aéroport en bus, train, covoiturage, en vélo ou à pied. Par exemple, les passagers peuvent bénéficier d’un billet gratuit valable sur le réseau genevois d’unireso à leur arrivée à l’aéroport. Les employés bénéficient de subventions importantes sur les abonnements de transport publics et ne peuvent pas obtenir de place de parking s’ils résident dans une zone facilement accessible en transport public. Genève Aéroport finance des navettes qui fonctionnent tôt le matin et tard le soir pour permettre aux employés de rejoindre l’aéroport autrement qu’en voiture individuelle en dehors des heures de fonctionnement des transports publics.

Influence de l’aéroport Même s’il n’est pas possible de quantifier exactement l’impact de l’aéroport sur la qualité de l’air locale, nous pouvons tout de même déterminer sa contribution aux émissions totales de polluants dans le canton. En effet, chaque année, le SPAir calcule les émissions de polluants pour chaque type de polluants et pour différentes sources. Ces calculs sont réalisés à partir de données statistiques telles que les consommations de carburant et de combustible, le trafic mesuré ou estimé, le nombre, la puissance et l’implantation des chaudières, etc. Les résultats sont présentés dans le tableau 2, pour la région couverte par le cadastre des émissions, soit l’intégralité du canton, ainsi qu’une partie du territoire français et vaudois (20 communes du canton de Vaud, 25 communes de l’Ain et 102 communes de la Haute Savoie). Il apparaît que les émissions de l’aéroport ne sont pas prépondérantes: les émissions de l’aéroport représentent 9.4 % du total pour les oxydes d’azote (NO et NO2), 2 % pour les PM10 et 1.8 % pour le monoxyde de carbone. Pour les composés organiques volatils (COV), cette part est de 2 % et pour le CO2 de 4.3 % . Les émissions de SO2 de l’aéroport n’ont pas été calculées, cependant on a vu précédemment que le SO2 n’est plus un problème dans notre région, sa concentration atmosphérique restant très en-dessous des valeurs limites. Cette quantification des émissions vient conforter les observations tirées des valeurs des immissions. Les émissions de polluants gazeux de l’aéroport ne sont pas négligeables, mais elles ne sont pas prépondérantes à l’échelle de la région.

CadaGE Résultats globaux 2011 : tout le territoire CadaGE Emissions en kg/an - (en tonne/an pour CO2)

Trafic

Trafic diffus

Chauffage

Industrie

Offroad *

CO

3’789’590.0

4’760’451.0

CO2

826’692.0

COV

214’068.0

8’937’527.0

1’694’485.0

4’433.5

352’538.0

19’753’093

1.8%

57’126.0

1’371’677.0

32’600.0

53’444.2

-

106’232.0

2’447’771

4.3%

339’812.0

902’850.0

71’369.0

8’110’671.0

148’067.8

151’137.8

195’222.0

9’919’130

2.0%

NOX

2’089’090.0

280’301.0

490’752.0

1’116’525.0

356’209.3

25’675.4

454’183.0

4’812’736

9.4%

PM10

211’911.0

34’628.0

16’713.0

540.0

194’919.0

-

9’492.0

468’203

2.0%

SO2 4’569.0 528.0 428’927.0 1’222’525.0 520.2 111.6

1’657’181

-

Données socio-économiques : 741’857 habitants, 387’945 emplois * véhicules et engins agricoles, forestiers et de chantier, etc. Tableau 2 : cadastre des émissions pour l’année 2011 (source : Service de protection de l’air du canton)

6

Nature

Aéroport

Total

% Aéroport total


Mesures de réduction des émissions de CO2

Europe Polluant

NO2 Dioxyde d’azote

Norme

Paramètre

Objectif de qualité

Seuil d’alerte

moyenne annuelle moyenne annuelle moyenne horaire moyenne horaire moyenne horaire moyenne horaire

Objectif de qualité

-

200** 240-200* 200

-

400

-

-

-

-

moyenne annuelle moyenne journalière moyenne horaire moyenne horaire moyenne horaire sur 3h

50

-

125 350

3 (en jour par an) 24 (en heure par an)

300

-

500

-

-

-

-

moyenne annuelle

20

-

30

-

Objectif de qualité

moyenne annuelle moyenne annuelle moyenne journalière moyenne journalière moyenne journalière moyenne glissante sur 8 heures

-

-

Valeur Limite

SO2 Seuil Dioxyde d’information de soufre Seuil d’alerte Valeur limite pour la protection des écosystèmes Objectif de qualité Valeur Limite Seuil d’information Seuil d’alerte

C6H6 Benzène

40

175 (en heure par an) 18 (en heure par an)

Valeur Limite

O3 Ozone

Dépassements autorisés

48-40*

Seuil d’information

PM10 Particules fines

Suisse

Valeur en µg/m3

Seuil d’information moyenne horaire Seuil d’alerte moyenne horaire Objectif de qualité pour la moyenne jourprotection de nalière la végétation Objectif de moyenne qualité annuelle moyenne Valeur Limite annuelle

CO Monoxyde Valeur Limite de carbone

moyenne sur 8 heures

40

-

50

35 (en jour par an)

80

-

125

-

120

-

-

-

Norme

Valeur Limite

Paramètre

Valeur en µg/m3

Dépassements autorisés

moyenne annuelle

30

-

moyenne sur 30 minutes

100

876 (en heure par an)

80

1 (1 fois par an)

30

-

Valeur Limite Valeur Limite

moyenne journalière moyenne annuelle

-

-

-

-

moyenne sur 30 minutes

100

876 (en heure par an)

moyenne journalière

100

1 (1 fois par an)

-

-

-

moyenne annuelle

20

-

moyenne journalière

50

1 (1 fois par an)

-

-

-

moyenne sur 30 minutes

100

15 (en heure par mois)

moyenne horaire

120

1 (1 fois par an)

Valeur Limite

-

Valeur Limite

-

Valeur Limite

180

-

240

-

65

-

-

-

-

-

2

-

-

-

-

-

9-5*

-

-

-

-

-

10 000

-

Valeur Limite

moyenne journalière

8 000

1 (1 fois par an)

Tableau 3: valeurs limites d’immission en Europe et en Suisse (source : http://www.transalpair.eu/norme)

Le dioxyde de carbone (CO2) n’est pas considéré comme un polluant, mais comme un gaz à effet de serre. Ses émissions doivent être minimisées pour ne pas accentuer le réchauffement climatique observé depuis le milieu du siècle dernier. Le CO2 est émis lors de la combustion de carburant ou de combustible fossile. Par exemple, la combustion de 1 l d’essence ou de kérosène provoque l’émission d’environ 2.4 kg de dioxyde de carbone 1 . Ainsi, diminuer la consommation de carburant ou combustible entraine automatiquement une diminution des émissions de CO2. Les compagnies aériennes mettent naturellement en œuvre des mesures d’économie de carburant, car son prix représente une part importante de leurs charges. Depuis janvier 2012, l’Europe a de plus mis en place une taxe sur les émissions de CO2 (ETS) pour les vols à destination ou en provenance d’aéroports européens. En ce qui concerne les émissions de CO2 à l’aéroport, les mesures mises en place pour diminuer les émissions de polluant permettent également de diminuer les émissions de CO2. De par son activité, l’aéroport est évidemment un lieu où une grande quantité de carburants est distribuée : c’est la station-service du transport aérien. Lors du protocole de Kyoto, les responsables n’ont pas réussi à trancher sur l’attribution de la responsabilité du CO2 émis lors d’un vol aérien : est-il de la responsabilité de l’aéroport, de la compagnie aérienne, des pays survolés, de destination ou d’arrivée ? Dans l’inventaire des émissions de l’aéroport, nous avons considéré que le périmètre de l’aéroport s’arrêtait, comme pour les autres polluants, aux émissions de l’avion lors de l’atterrissage, du roulage et du décollage, endessous de 3000 pieds. Selon cette méthode de calcul, les émissions de CO2 de tout l’aéroport représentent 4.3 % des émissions de CO2 du canton comme présenté dans le tableau 2 en page 6. Les efforts entrepris par Genève Aéroport pour diminuer ses émissions de gaz à effet de serre ont été reconnus par l’obtention de l’« Airport Carbon Accreditation » niveau 3, délivrée par l’Association Internationale des Aéroports (ACI Europe) suite à un audit par une tierce partie indépendante. 1 Le poids de CO2 émis est supérieur au poids initial d’essence, car la combustion consomme aussi de l’oxygène. Le poids total d’oxygène et d’essence est égal au poids de CO2 et de vapeur d’eau généré par la combustion.

7


• Administrations cantonale et fédérale • Conseil d’administration de Genève Aéroport • Commission consultative pour la lutte contre les nuisances dues au trafic aérien • Associations de riverains et de protection de l’environnement • Instances et sociétés aéroportuaires • Autres aéroports suisses

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Imprimé en Suisse – 100% papier recyclé Cyclus Print - Imprim’vert - Tirage: 3’000 exemplaires

La contribution de l’aéroport aux émissions de polluants dans la région varie, selon les polluants, entre 2 % et 9.5 %. Les relations entre émissions et immissions (pollution mesurée au lieu d’impact) sont fortement non-linéaires, ce qui ne permet pas de chiffrer la contribution directe de l’aéroport aux immissions. Cependant, tant les mesures des concentrations de polluants que l’épisode d’arrêt total du trafic aérien pendant 3 jours en avril 2010 indiquent que la contribution de l’aéroport reste limitée par rapport aux autres sources de pollution à l’échelle régionale.

• Mairies des communes concernées du canton de Genève et de France voisine

Crédits photos: Baptiste Coulon - Illustration de couverture : capteur passif utilisé pour la mesure des immissions de NO2

Conclusion

Distribution

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GVAEnvironnement n°6  

GVAEnvironnement N°5, hiver 2010 Bulletin d'information environnementale destinée aux riverains de l'AIG. Thème: Qualité de l'air à l'aérop...

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