Avis d’expert – Dossier Volkswagen
LES TRICHERIES DE VOLKSWAGEN :
COMMENT LE FONT-ILS ? Voici en détail les informations techniques qui permettent de comprendre comment Volkswagen a pu manipuler les cotes de consommation des moteurs 2,0 et 3,0 L diesel dans les modèles suivants :
r Volkswagen Jetta, Jetta SportWagon (2009-2015)
r Volkswagen Beetle, Beetle cabriolet (2012-2015)
r Audi A3 (2010-2015) r Volkswagen Golf (2010-2015) r Volkswagen Passat (2012-2015) r Volkswagen Golf SportWagon 2015 r Volkswagen Touareg 2014 r Porsche Cayenne 2015 r Audi A6 Quattro, A7 Quattro, A8, A8L et Q5 (2016)
Pourquoi falsifier les résultats? Volkswagen est un des premiers manufacturiers à tenter de s’implanter aux États-Unis avec un véhicule automobile muni d’un moteur diesel quatre cylindres propre (Clean Diesel). Pour ce faire, il a fait miroiter aux consommateurs que son moteur diesel avait une consommation d’essence moins élevée qu’un quatre cylindres à essence. Ce qui a déstabilisé VW, se sont les normes de l’EPA (Environmental Protection Agency) aux États-Unis qui sont parmi les plus sévères au monde. Pour répondre à ces normes, VW a été obligé d’ajouter des catalyseurs à NOx/DeNOx. En plus d’être très dispendieux, pour fonctionner convenablement, ce catalyseur oblige le moteur à fonctionner avec un mélange plus riche en carburant ce qui se traduit par une consommation supplémentaire de diesel pour brûler ces oxydes d’azote. Ainsi, c’est pour avoir un moteur qui consomme moins de carburant diesel que VW a manipulé les résultats des tests d’émission. 14
L’automobile / décembre 2015
Le résultat de quel gaz est changé? Sur un moteur diesel, ce sont surtout les émissions des oxydes d’azote (NOx) qui causent problème. Les NOx sont créés dans la chambre à combustion quand la température de celle-ci monte au-delà de 1400 degrés Celsius. Passé ce point, il y a production massive de NOx. Pour réussir à brûler ce gaz, il faut ajouter un catalyseur à NOx/DeNOx. Ce catalyseur a besoin d’un apport supplémentaire de diesel et de liquide AD-BLU (urée synthétique) pour réduire les NOx de 85%. Dans cette condition, il lui devient alors difficile d’afficher des consommations basses en carburant, d’où le choix de tricher lors des tests pour afficher des consommations en carburant relativement faibles et des émissions de NOx respectant les normes légales FTP, qui sont de 0,2 gramme par mille parcouru. L’équivalence pour la vérification ASM sur nos appareils de vérification est de 67 PPM de NOx. Voir la photo #2 pour le résultat obtenu lors de l’essai. De plus, quand le système de DeNOx fonctionne de façon optimale, c’est 1,5 litre d’urée ADBLU pour 1000 km parcourus qu’il faut ajouter. Si vous additionnez le prix de l’urée à celui du diesel, il n’y a plus aucun intérêt à posséder un diesel, même que le coût devient plus dispendieux.
Comment ont-ils fait ? Le logiciel de gestion de l’injection de carburant est capable de déceler les conditions uniques qui révèlent que le véhicule est en mode test, permettant de mettre en fonction le système DeNOx : - Capot ouvert - Vitesse des roues avant à plus de 20 km/h pendant plus de 30 secondes alors que les roues arrière ne tournent pas (typique de la vérification sur un dynamomètre de plancher) - Le volant de direction reste très stable en ligne droite
L’ordinateur change sa calibration de carburant pour rouler très riche, ce qui diminue drastiquement les NOx. Quand le véhicule se remet à rouler sur la route (capot fermé, les quatre roues tournent et le volant de direction indique des changements) le système se remet en mode d’économie de carburant (mélange très pauvre) qui fait diminuer la consommation de carburant. De plus, le système DeNOx est désactivé. Dans cette condition, le véhicule émet entre 10 et 30 fois plus de NOx.
Que se passera-t-il si le logiciel truqué est remplacé par le manufacturier ? Selon des tests exécutés sur dynamomètre, le fait de remettre le véhicule conforme fait augmenter la consommation de diesel de 10 % et vous aurez une diminution de la performance du moteur de 15 chevaux et 30 lb/pi de couple surtout dans les reprises entre 50 et 90 km/h. Quoi qu’il en soit, l’avènement de l’électronique embarqué dans les véhicules permet des choses merveilleuses et d’autres qui parfois le sont moins. o
Ghislain Roy Formation Technicien Expert
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