L'automobile, février-mars 2014

L’automobile février–mars 2014

Automobile, pneus, ateliers de carrosserie et reparations

Nissan Micra 2015

• Chronique électrique et hybride • Salon de Détroit • Gala Reconnaissance de l’AIA • Amortisseurs : tenir la route !

Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOMM AIRE

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy epoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Yves Racette Ghislain Roy Collaborateur invité Tom Venetis Directeur artistique Sue Williamson, Andrea M. Smith Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright

Vol. 74, no 1 février–mars 2014 75 HIVERS. Ce mois-ci, il y a exactement 75 ans était publié le premier numéro de L’automobile. Un format plus grand, une page couverture glacée affichant une Lincoln V12 et peu de photos. Quand on sait à quel point faire un journal à cette époque était un travail de bénédictin et une œuvre d’art de la part des imprimeurs, il fallait beaucoup de motivation pour entreprendre une telle aventure. Dans les numéros de 2014, notre équipe vous fera de petits rappels à saveur historique. Si vous avez plus de 50 ans, vous serez en mesure d’identifier une foule de trucs que vous pratiquiez dans le temps. Si vous êtes plus jeune, vous reconnaîtrez comment la mécanique était plus facile, plus artisanale mais tellement plus difficile. Dans ce numéro, des articles de notre équipe concernant vos opérations quotidiennes et un collaborateur que nous accueillons avec joie, Yves Racette.

Dans notre chronique Technicien Professionnel, Ghislain Roy traite des aléas du diagnostic trompeur et de l’importance des bulletins techniques qui sont disponibles pour parer aux ennuis particuliers à un seul véhicule. Yves Day retourne en arrière et indique que le simple équilibrage d’un pneu peut devenir un cauchemar. Yvon Lanthier ne vous avouera pas son âge mais il est dans le métier depuis sa plus tendre enfance… Finalement, Élisabeth Poirier-Defoy s’est promené à Détroit d’où elle a retenu les meilleurs lancements. Ceux du Salon de Montréal viendront plus tard. Elle a assisté au Gala Reconnaissance de l’AIA et a fait les premiers tours de roue du Nissan Rogue.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

6 La mise en demeure

Il semble que toute action judiciaire ou décision légale qu’un particulier ou un propriétaire d’atelier puissent prendre doit être précédé d’une bonne vieille mise en demeure. Il s’agit d’un acte qui avise un parti qu’il est en défaut et doit réparer une situation qui cause préjudice. Dans le cas que nous présente notre avocat titulaire Jean-François Guay, le fait relaté est celui d’un propriétaire, exaspéré de la nonchalance et l’incompétence de son concessionnaire, qui s’en remet à un atelier indépendant pour régler des problèmes avec son véhicule. Ets-ce que la procédure a été suivie ?

8 Le balancement des pneus

Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca

Une opération devenue quasi banale avec le temps, le balancement ou l’équilibrage d’un pneu peut devenir une sinécure quand elle dérape. Les classiques trucs du métier comme faire un demi tour ou monter dans l’autre sens un pneu conventionnel ne sont pas toujours les solutions qui fonctionnent et on a déjà vu des roues avoir une poignée de plombs sur le rebord d’une jante en acier ou en alliage. Yves Day a fait de cette opération le sujet de son article et vous livre ses commentaires.

Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

13 Gala Reconnaissance de l’AIA

L’Association des Industries de l’Automobile conviait ses membres à l’intronisation de trois de ses plus illustres acteurs au cours des dernières décennies afin de souligner l’apport important qu’ils ont fait pour différents secteurs : le marché secondaire, le pneu et la carrosserie. Un événement rassembleur où trois associations se regroupent pour une célébration annuelle. Nos plus sincères félicitations aux récipiendaires, messieurs John Del Vasto, André Touchette et François Héroux.

16 Chronique électrique et hybride

S’il est un nouveau collaborateur dans les pages de L’automobile, Yves Racette n’en est pas pour autant un néophyte en matière de véhicules électriques et hybrides. Il est depuis un bon moment le pendant québécois du guru Craig Van Batenburg dont il termine la traduction d’un livre. Il a traîné sa bosse jusqu’au Moyen Orient pour donner des formations et il est également en résidence à l’École des Métiers de Montréal. Les hybrides, il les démonte, les analyse et les met à l’essai. Comme ce créneau est incontournable, sa chronique n’en sera que plus pertinente d’un numéro à l’autre. Pour ce premier rendez-vous, Yves met la table en présentant les différents modes disponibles.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

Association of Business Publishers 205 East 42nd Street New York, NY 10017

Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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Le concept Kia GT4 Stinger sera produit en série et commercialisé en fin d’année (voir la page 12)

20 Le Nissan Rogue 2014

Nissan veut reprendre du galon au chapitre des ventes et renouvelle sans cesse son catalogue. Cette fois, c’est le Rogue qui est passé chez le plasticien et qui ressemble à un méga Pathfinder qui a refoulé au séchage. Si la mécanique est toujours aussi gagnante avec des éléments éprouvés – lire combo 2,5 litres et CVT – la présentation n’a plus rien à voir avec le rondelet VUS intermédiaire précédent qui faisait pourtant bien. Les chevaliers de la Table Ronde comptent un autre preux guerrier parmi eux.

Chroniques 4 6 8 10 12 13

Michel Poirier-Defoy : Éditorial J-F Guay, C’est la loi : La mise en demeure Yves Day : Le balancement Technicien professionnel : Le diagnostic Le Salon de Détroit Le Gala Reconnaissance de l’AIA

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Alain Jacques, commis au comptoir de l’année Yves Racette : les catégories d’hybrides Les amortisseurs : Tenir la route Nissan Rogue 2014 : essais québécois Yvon Lanthier : Vie de garage Le dernier mot … pour rire !

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ÉDITORIAL

Q

uand on évoque 1939 pour les plus vieux, on pense tout de suite au début de la seconde Grande Guerre et l’annonce d’une période difficile pour l’humanité. Pourtant, si on se réfère aux premiers mois de l’année précédant le conflit, la vie au Québec allait bon train.

Maurice Duplessis était premier ministre, Camilien Houde maire de Montréal et Roosevelt président américain. Le Jardin Botanique ouvrait dans l’est, presque en campagne et on annonçait la fondation de l’office National du film et Air Canada. Le roi Georges VI allait nous visiter et le Canadien de Montréal, seul locataire du Forum de Montréal puisque les Maroons venaient de

«

chons ventilés libèrent les vapeurs nocives.

Studebaker a inventé un système de retenue en cote (hill holder) et on peut en installer sur les camions; Subaru n’a rien inventé !

Ford, Chevrolet et Chrysler et leurs badges associées (Lincoln, Cadillac, Dodge, etc.) dominent les ventes mais la plupart des autres marques ont disparues : Graham.

Hudson, Nash, Packard, Studebaker, Wyllis… Une berline Chevy coûte moins de 900 $ et une limousine Imperial commande un ronflant 3700 $. Il en coûte 1,19 pour une biellette de direction, un kit de pompe à essence vaut 17 cents… et demie et des goupilles fendues (cotter pins) valent 35 sous… du mille !

»

Demandez à nos vendeurs comment nous pouvons vous aider à augmenter vos ventes et vos profits en 1939 Charles E. Préfontaine

cesser leurs opérations, traînait dans les basfonds de la ligue Nationale avec comme meilleur jouer, un dénommé Toe Blake en attendant un certain…Maurice !

Coté automobile, le dernier salon de NewYork avait laissé les experts sceptiques face au renouveau esthétique des modèles. On avait présenté une option révolutionnaire sur l’Oldsmobile, une boite semi automatique.

Par ailleurs l’embrayage hydraulique se raffinait notamment sur les Chrysler. Dans les moteurs, les soupapes en tête supplantaient celles montées latéralement et les pistons à quatre segments des moteurs six en ligne sont dorénavant refroidis… des deux cotés !

On installe des radiateurs plus volumineux, ce qui force les fabricants à incorporer des thermostats. L’ennemi numéro un des mécanos est le vapor lock qui se manifeste à 50 milles à l’heure. Pour empêcher le sulfatage des accus (batteries) 6 volts, de nouveau bou4 L’automobile / février–mars 2014

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À Montréal, plusieurs des commerces de pièces sont situés sur l’avenue du Parc entre Sherbrooke et Des Pins. Automotive Accessories, Auto Brake Supply, Ovide Taillefer (carrosserie), Ludger Gravel (machinerie et pneus) sont autant d’édifices juxtaposés et d’adresses successives. Parmi eux, un jeune entrepreneur, Hector Préfontaine, envahit le marché avec déjà les 21 comptoirs de United Auto Parts (passé à NAPA) qu’on rejoint par téléphone au MA-8151. Il est en compétition avec John Millen qui compte des succursales à Québec, Sherbrooke et Trois-Rivières.

L’association des marchands détaillants (AMD) regroupe concessionnaires et ateliers de réparations. Elle tient à faire observer des règlements municipaux comme l’interdiction de réparer une voiture sur la rue, même changer un pneu (!). Elle se plaint auprès des fournisseurs de pièces qui vendent aux mêmes prix au consommateur comme aux

garages, sans leur consentir d’escompte.

L’AMD et le Comité Paritaire publient dans nos pages leur bulletin mensuel dans les deux langues. Le CPIA à l’époque établit les normes de travail et la formation. Il faut savoir que l’apprenti commence à 15 cents de l’heure, que le mécano de classe A obtient 45 sous et le gérant 30 dollars par semaine, sans limite d’heures ! Un atelier de débossage peut facturer un tarif horaire de 1,25, mieux que la réparation générale à un dollar. On conseillait de refaire un moteur qui avait parcouru 40 000 milles pour 60 $ au lieu de changer la voiture !

Dans ses premières pages, L’automobile rend hommage à des entrepreneurs modèles : citons Rosario Généreux, propriétaire d’une concession Ford logé dans un édifice de six étages sur la rue de Bleury, question de faire écho à Clermont Motors qui contrôle la distribution des pièces Chrysler dans son édifice de la rue St-Denis. On annonce une révolution à venir avec une présentation de 4 pages sur la Volkswagen qui devrait arriver en Amérique en 1940, mais qui en fait se pointera en 52. Détail cynique s’il en est, on retrouvait dans L’automobile les noms et adresses de ceux dont le salaire avait été saisi sous la Loi Lacombe !

Février 1939 ou 2014, on se rend compte que les préoccupations sont toujours les mêmes, même si les véhicules ont évolué. La revue L’automobile a été le phare de l’industrie et sachons reconnaître les mérites de ses premiers rédacteurs, messieurs Séraphin Vachon et surtout Ludovic Dionne qui y restera jusque dans les années 70. L’équipe actuelle est consciente de cet héritage de 75 ans et poursuit dans la même foulée.

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Héritage

Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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RAM 1500

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LE PREMIER CAMION DE L’HISTOIRE À GAGNER DEUX FOIS DE SUITE

Cette année, le Ram 1500 va plus loin qu’aucun autre camion. Comment ? En devenant le premier camion de l’histoire à remporter le titre de « Camion de l’année » selon Motor Trend ® deux fois de suite. En obtenant la meilleure économie d’essence de sa catégorie, soit une efficacité allant jusqu’à 7,8 L/100 km (36 mpg) sur route*, grâce à une transmission à 8 vitesses exclusive à sa catégorie.

En étant aussi le premier à offrir un tout nouveau moteur V6 EcoDiesel de 3 litres disponible, devenant ainsi le premier et seul pick-up diesel léger au pays. Avec toutes ces premières, incluant une suspension pneumatique Active-LevelMC aux quatre roues exclusive, il semble que le pick-up le plus durable au pays≠ continuera d’être au cœur de la conversation des connaisseurs pour des années à venir.

CAMIONRAM.CA * Affirmation basée sur la segmentation des camions pleine grandeur d’Automotive News. Données basées sur le Guide de consommation de carburant 2014 de Ressources naturelles Canada (RNCan). 7,8 L/100 km (36 mpg) sur route et 11,4 L/100 km (25 mpg) en ville pour le modèle HFE 4x2 avec un moteur V6 de 3,6 L à transmission à 8 vitesses. Les méthodes d’essai utilisées sont celles du gouvernement du Canada. La consommation d’essence de votre véhicule varie selon le groupe motopropulseur, vos habitudes de conduite et d’autres facteurs - à titre de comparaison seulement. Voyez votre concessionnaire pour des précisions supplémentaires sur le programme EnerGuide. ≠ Durabilité basée sur la longévité de l’ensemble de la gamme de pick-up Ram par rapport à l’ensemble des pick-up pleine grandeur concurrents sur la route depuis 1988.

Longévité des véhicules canadiens des années modèles 1988 à 2013 en opération au 1er juillet 2013 pour tous les pick-up pleine grandeur vendus au Canada au cours des 26 dernières années selon R.L. Polk Canada, inc.

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dossier : CCR-141007

client : Chrysler

description : Annonce magazine

date/modif.

Décembre

rédaction

relecture

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D.A.

C’EST LA LOI

L’importance d’une mise en demeure

G

énéralement, avant d’intenter une poursuite au civil contre un réparateur qui a mal exécuté son travail, la loi impose au consommateur l’envoi d’un préavis écrit sous forme d’une mise en demeure — qui signalera au commerçant la mauvaise exécution de son obligation, et le priera d’y remédier dans un délai raisonnable.

Or, même si un consommateur semble avoir une cause gagnante, le défaut de se conformer à cette exigence est-il fatal ?

Voyons ce que la jurisprudence nous enseigne.

Les faits

Le consommateur achète un véhicule neuf chez un concessionnaire. L’année suivante, il s’y rend pour un entretien périodique du système de freinage.

Une fois les travaux exécutés, il quitte l’endroit. Après avoir parcouru quelques kilomètres, le véhicule vibre de partout et freine avec difficulté ; il appelle le concessionnaire et explique la situation. Il indique avoir remarqué que plusieurs boulons de roue sont mal serrés. On lui recommande de serrer les boulons à l’aide d’une clé de roue et ramener le véhicule au garage. À son arrivée, un mécanicien resserre les boulons et inspecte brièvement le véhicule.

Quelques jours plus tard, le client constate que le véhicule vibre encore et freine mal.

Le concessionnaire procède à une nouvelle inspection et la réparation des freins consistant à tourner les disques et faire quelques ajustements.

Trois jours plus tard, il y retourne pour un problème de suspension. Une semaine plus tard, une autre fois pour faire effectuer d’autres vérifications à la suspension. Au cours des mois suivants, d’autres visites à maintes reprises chez le concessionnaire parce que les freins surchauffent. De même, le véhicule continue à vibrer.

Insatisfait des travaux, le consommateur contacte le manufacturier qui lui indique qu’il peut consulter un autre concessionnaire pour faire les réparations sous garantie. Ce6 L’automobile / février–mars 2014

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pendant, le deuxième concessionnaire est incapable de régler les problèmes.

Finalement, le consommateur fait exécuter les travaux dans un atelier indépendant qui réussi à réparer les freins et éliminer les vibrations, en remplaçant les rotors à l’avant, les cardans et en procédant à un alignement.

Le coût des travaux atteint 6500 $.

Le recours

Le consommateur entreprend un recours aux petites créances contre le premier concessionnaire pour un montant total de 7000 $ — dont 500 pour troubles, ennuis et inconvénients.

Un expert témoigne en sa faveur en expliquant que le fait de demander au consommateur de rouler avec un véhicule dont les roues étaient mal serrées avait causé des bris au niveau des freins, de la suspension et du train avant.

«

Me Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

La décision

Même si le consommateur semble avoir raison sur toute la ligne, le tribunal conclut que l’absence d’une lettre de mise en demeure est fatale pour son recours. À moins d’une urgence, une mise en demeure est nécessaire lorsque l’on reproche à un garagiste d’avoir mal effectué des travaux et qu’on lui réclame des réparations subséquentes. Cela inclut l’exécution par une tierce partie — soit un autre atelier, et d’en réclamer le coût au garagiste qui est en défaut d’exécuter son obligation. La jurisprudence est abondante à ce sujet.

Il aurait fallu que le consommateur signifie une mise en demeure avec l’évaluation écrite des travaux correctifs, avant que les réparations ne soient effectuées, et ce, afin de permettre au concessionnaire d’effectuer les réparations à moindre coût, ou du moins lui donner la chance d’examiner le véhicule.

»

une mise en demeure est nécessaire lorsque l’on reproche à un garagiste d’avoir mal effectué des travaux et qu’on lui réclame des réparations subséquentes

Dans sa défense, le concessionnaire allègue avoir effectué les réparations selon les règles de l’art et qu’il est impossible que l’incident des boulons mal serrés aient pu causer tous ces problèmes. Il allègue également n’avoir jamais refusé de faire les réparations puisque le véhicule était sous garantie. De même, il mentionne que les travaux effectués par l’atelier indépendant commandent une facture trop élevée. Le concessionnaire termine en alléguant que le consommateur l’avait mis devant le fait accompli puisqu’il n’a jamais reçu de mise en demeure pour expliquer la suite des évènements, et ajoute que la dernière fois qu’il a vu le véhicule remonte à plus d’un an.

Toutefois, la réclamation de 500 $ du consommateur pour dommages intérêts est entièrement fondée, selon le tribunal. Il est inconcevable que le concessionnaire ait conseillé au consommateur de resserrer luimême les boulons et de rouler avec son véhicule. D’ailleurs, il a été établi en preuve que le manuel du propriétaire et le carnet de garantie proscrivent une telle pratique et que cela pouvait entraîner des dommages importants au véhicule. o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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FOR M ATION EN PNEUS

Étape souvent négligée

L’équilibrage des pneus

L

’équilibrage de l’ensemble jante et pneu communément appelé le balancement, est considéré à tort comme une étape de base dans notre industrie. L’atteinte de l’équilibrage parfait est primordiale pour obtenir une conduite confortable, et cela permet de maximiser le kilométrage de l’ensemble des quatre pneus sous un véhicule.

Vous serez d’accord avec moi, c’est exactement ce que vos clients recherchent !

Lorsque gamin, j’allais au garage gonfler les pneus de mon bécyk Mustang, j’apercevais le garagiste qui utilisait un niveau de sol pour balancer les pneus (voir photo 1).

Cette technique de balancement très répandue à l’époque est complètement dépassée de nos jours ! Je me rappelle que peu après, ce même garagiste avait annoncé sous l’affiche Texaco qu’il offrait le service de balancement électronique ! Oui je sais, ce n’est pas d’hier. ..

Balanceur à niveau

Afin de démystifier le balancement des roues, disons qu’il existe trois types de problèmes qu’on règle par l’ajout de plomb : les déséquilibres statique, de couple et dynamique.

Pour le statique, c’est que l’ensemble jante et pneu est plus lourd d’un côté que

Yves Day yves.day@pirelli.com Instructeur, Pirelli Canada

de l’autre. Placé sur un axe horizontal, le côté plus lourd va éventuellement tourner vers le bas et le côté plus léger vers le haut. En ce qui concerne le déséquilibre de couple, il est causé par un excès de poids sur deux côtés différents de l’ensemble mais pas sur son plan central. Ce type de déséquilibre procure un effet de tremblement du volant, souvent appelé shimmy.

Le dernier est le déséquilibre dynamique, soit une combinaison des deux premiers, le couple et le statique. Dans ce cas, il y a à la fois excès de poids à un endroit sur la circonférence du pneu et sur un côté de son plan central. C’est la forme de déséquilibre la plus courante et ce que vous tentez de corriger en atelier avec des balanceurs électroniques sophistiqués !

Le meilleur équilibrage est sans contredit celui ou on installe les plombs à l’extrémité de la roue, soit les rebords intérieur et extérieur comme sur une roue d’acier. On désigne ce type d’équilibrage comme un balancement dynamique. Mais la progression fulgurante des jantes stylisées (mags) sur les voitures, il est devenu impossible d’y installer des plombs comme sur une roue d’acier.

Selon votre marque de balanceur, on pourra le programmer sur les fonctions appelées Alu-1, Alu-2 ou Alu-3.

La désignation Alu-1 signifie que les plombs collés se retrouveront sur la partie intérieure de la roue le plus à l’extrémité possible de la surface plane comme démontré sur la photo numéro 2. Alu-2 et Alu-3 signifient que les plombs collés à partir de la

partie esthétique de la roue seront positionnés au centre de la roue dû au design de la jante. A noter que pour un équilibrage plus précis, il faut tenter autant que possible de positionner les pesées aux extrémités planes de la roue. En se rapprochant du centre, cela devient plus approximatif et demandera dans tous les cas plus de pesées pour équilibrer la roue.

Une erreur à éviter est le balancement statique. Il consiste en une seule rangée de plombs collés en plein centre de la roue. On utilise souvent cette procédure en course automobile afin d’éviter de perdre les plombs. A moins que de n’avoir aucun autre choix, c’est le pire balancement car cela devient une approximation et une shimmy peut être facilement détecté dans la volant, ce que je vois souvent avec les roues de très grande dimension.

Il m’arrive souvent de voir des techniciens utiliser le balancement statique. Je ne sais pourquoi. Au lieu de coller des plombs au centre de la roue, ils les installent sur la lèvre intérieure de la jante : erreur. Quand ils refont une lecture pour vérifier le tout, le balanceur redemande encore des plombs, à cause du mauvais positionnement des pesées ! On peut facilement voir sur la photo 2 que le technicien a travaillé sur cet ensemble sans en venir à bout ! Mauvais emplacement des pesées avec l’ajout de plombs à au moins 6 reprises En résumé, il vaut mieux prioriser l’équilibrage dynamique Alu1 en autant que le design de la jante le permette. o

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Par où commencer un bon diagnostic ?

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

À

plusieurs occasions, je me suis fait demander par où commencer un diagnostic. Par quel système devrais-je commencer ? Quel code d’anomalie devrais-je diagnostiquer en premier ? Bien la réponse n’est pas évidente…cela dépend. Il faut à l’occasion se fier à son instinct. Voici un exemple type d’un véhicule avec plusieurs symptômes.

«

Quand un ami vous rejoint parce qu’il est en panne et vous supplie de résoudre son problème…

Un ami me rejoint parce que son véhicule, un Buick Rendez-vous 2005, a des ennuis de démarrage et il est en panne dans un stationnement public tout près. Les problèmes qui 10 L’automobile / février–mars 2014

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amènent ce dernier à faire appel à mes services sont : • Le moteur a des difficultés à démarrer ou ne démarre pas (conditions intermittentes) • Le moteur démarre, puis cale (conditions intermittentes) • La jauge de carburant est inopérante ou fluctuante (conditions intermittentes) • Le témoin MIL est allumé – P0123 (TP) Throttle position sensor (capteur de position du papillon des gaz) – P0449 Vent solenoid (Solénoïde de mise à l’air libre) – P0452 (FTP) fuel tank pressure (capteur de pression des vapeurs de carburant) • Le témoin de l’ABS est allumé – C0045 (Left rear wheel speed sensor) capteur de vitesse de roue arrière gauche – C0050 (Right rear wheel speed sensor) capteur de vitesse de roue arrière droite • Le témoin Traction asservie est allumé.

Il faut sortir les circuits électriques de chacun des systèmes en cause… et il faut vérifier s’il y a un lien commun

»

Alors, par où commencer ? Je vous lance la question et vous demande de trouver quelle serait votre approche...

Il y a deux scénarios possibles : 1) Faire le diagnostic de chacun des codes d’anomalie un après l’autre, ou 2) tentez de trouver un lien entre chaque symptôme.

Pour ma part, je vais tenter de découvrir un lien commun entre tous ces systèmes, même si à première vue, il n’y en a pas. Lors de mon essai routier, parce que le Buick a fini par démarrer, aucun problème ne s’est manifesté, mis à part les voyants dans le tableau de bord qui sont allumés. Sur l’analyseur contrôleur, le TP est normal, mais le capteur de pression des vapeurs de carburant ne semble pas fonctionner. Pour les besoins de la cause, et c’est souvent le cas pour un de vos clients, il faudrait mentionner l’historique de ce véhicule.

Voici donc ce qui a été changé ou réparé par d’autres techniciens pour ce même problème, sans avoir totalement réparé le véhicule : – le capteur de position du papillon des gaz (TP) a été remplacé – le module (pompe à essence, sonde de niveau de carburant et capteur de pression des vapeurs de carburant) a été remplacé – le solénoïde de mise à l’air libre (VENT SOL) a été remplacé – l’ordinateur de contrôle (PCM) a été remplacé – les injecteurs ont été nettoyés – les deux capteurs de vitesse de roue arrière ont été remplacés.

Avec toutes ces nouvelles pièces, on s’entend que le problème est à un autre endroit. www.lautomobile.ca

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Voici donc une autre façon de démarrer ce diagnostic. Il faut sortir les circuits électriques de chacun des systèmes en cause ici soit le circuit du TP, de l’EVAP et de l’ABS. Sur ces circuits, il faut vérifier s’il y a un lien commun (un connecteur, une masse ou une alimentation). Or, je constate qu’il y a un connecteur qui est commun avec la plupart des circuits et c’est le connecteur C305).

« De plus, en cherchant un peu plus profondément, un bulletin de service a été émis pour ces mêmes problèmes.

On passe maintenant des fils entre le plancher et les tapis pour les protéger des éléments externes : mais quand l’eau s’y accumule, ils faut qu’ils soient aussi bien gainés contre l’invasion liquide.

Ce connecteur se situe sous le tapis en arrière du siège de conducteur.

Voici donc les composants qui passent par là : – Référence de 5 volts pour le FTP – Commande du solénoïde de ventilation de l’absorbeur de vapeurs du carburant – Signal du capteur de pression du réservoir de carburant – Signal du capteur de niveau de carburant – Tension d’alimentation de pompe à carburant – Tension 1 d’allumage – Mise à la masse – Etc. www.lautomobile.ca

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Voici ce que j’y ai trouvé sous le tapis : Mais cela n’explique pas tout. Ce connecteur ne semble pas avoir de rapport avec le code de P0123 (TP) Throttle position sensor (capteur de position du papillon des gaz). Et si au contraire il y avait un rapport ? Suivez bien le raisonnement, car cette fois, nous entrons dans l’ordinateur de bord.

Le code P0123 survient quand le signal de TP dépasse 4,9 volts pendant 1 seconde. Si je vous dis que, dans le connecteur C305 le terminal de tension d’alimentation 12v est juste à côté du terminal de référence de 5 volts du FTP. Revenez à la dernière photo de plus près : si de l’eau permet de faire un lien entre ces deux circuits, la tension de référence de 5v peut augmenter au-delà du 5v. Ce qu’il faut savoir, c’est que, dans l’ordinateur il y a 2 régulateurs de 5v pour tous les capteurs 5v sur le véhicule.

Si un de ces capteurs fait défaut (court-circuit à la masse par exemple) ou que son circuit de référence tombe court-circuit au 12v, le capteur le plus sensible ou le plus important codera. Ici, c’est le TP qui m’informe d’un problème de tension de référence. Sur

en cherchant un peu plus profondément, un bulletin de service a été émis pour ces mèmes problèmes

»

d’autres véhicules, quand le capteur de pression de l’air climatisé fait défaut, c’est le TP qui code et non le capteur de pression de l’air climatisé. Et oui, ils partagent là aussi le même signal de 5 volts.

Finalement, pour réparer convenablement ce problème, il suffit de changer les terminaux et une bonne longueur de fils. En fait, il faut remonter jusqu’au cuivre, car le fil blanc sur la photo est devenu oxydé.

Une fois réparé, le véhicule roule comme un neuf, en fait comme un Buick avec un 3,4 L ! Si je peux m’exprimer ainsi ! o Merci à Alldata pour les captures d’écran de sa nouvelle application « Alldata mobile » pour Ipad. février–mars 2014/ L’automobile 11

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SALON AUTOMOBILE

Élisabeth Poirier-Defoy

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Salon de l’auto de Détroit 2014, petit millésime

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La sous compacte Fit Honda avec quelques changements qui plairont aux Québécois

a Mecque de l’industrie automobile américaine ouvrait sa porte début janvier et dévoilait son lot de nouveautés. Des dévoilements qui sortiront du lot par leur innovation, une évolution drastique ou simplement par leur authenticité.

Petits formats à l’honneur

Subaru a fait un bon coup avec sa WRX STI 2015. Certains au- Typiquement américain, le F-150 2015 connaît une belle cure de rajeunissement raient préféré un modèle plus avant-gardiste, mais pourquoi changer une recette qui fonctionne ? Un en série : les BR-Z et FR-S de ce monde auautre modèle fort attendu, la Mustang 2015 ront un concurrent dans les pattes, monté qui fête pourtant ses 50 ans cette année. sur une plate-forme de Genesis.

Dans l’ensemble, le pony car conserve son Du côté des concepts de multisegments, âme rajeunie autant qu’une 911. Honda dé- Volvo a remporté le prix du concept à Détroit voilait sa Fit 2015 sans créer de surprise : avec son XC Coupé. Présenté sous forme de bien des petits changements qui seront ap- coupé, il y a de fortes chances qu’un 4 portes préciés du consommateur, comme un coffre prennent le chemin de la production, perplus spacieux et un meilleur équipement sur mettant par le fait même de redonner un peu le modèle de base. de lustre à la marque qui a connu de meilInfiniti dévoilait une version de sa Q50, la leurs moments. Audi est dans la même lignée Eau Rouge. Inspirée de la F1 et du célèbre avec le concept Allroad Shooting Brake, un virage à Spa-Francorchamps, elle annonce la mélange de Sport Quattro hybride à 5 places. version AMG ou série M de la marque. Peu Attendons un modèle final qui ressemblera à de détails pour l’instant, même si on s’attend un VUS ou un coupé sport. à une motorisation dans les 500 chevaux.

Mercedes est décidemment le constructeur Moins « Think Big » qui a volé la vedette avec plusieurs modèles Cette année, Détroit était moins axé sur les comme le GLA 45 AMG et le CLA, le mo- camionnettes, mais le Ford F-150 était attendèle coupé de la Classe S et la Classe C qui du et il a frappé fort, annonçant un EcoBoost fait un retour en force. de 2,7 litres et tous les gadgets intégrés. On s’éloigne loin du simple pick-up de travail. Le GMC Canyon connaît un rajeunissement inDes prototypes pour la galerie Une voiture fort attendue était la Toyota téressant dans une gamme qui n’a plus de voFT-1. Au lieu d’un retour de la Supra telle- lume. Moins puissant que le Sierra, le Canyon ment souhaité, c’est plutôt un concept déjan- 2015 servira de pick-up de base, sans plus.

Malgré la faillite de la ville de Détroit, té qui a été présenté à Détroit. La FutureToyota-1 annonce une nouvelle ligne qui n’a pas d’incidence directe sur le salon, directrice pour le constructeur qui en fera l’édition 2014 aura été une année où on sent peut-être bénéficier sa Scion FR-S par que les manufacturiers sont plus préoccuexemple. Kia a fait dans le concept sport avec pés à se refaire une santé financière que de la GT-4 Stinger qui sera sous peu produite tirer de nouveaux lapins du chapeau. o 12 L’automobile / février–mars 2014

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LE concept du Salon, le Volvo XC remettra-t-il la compagnie sur le chemin du la rentabilité ?

Subaru ne change pas une recette gagnante : la sportive WRX STi

L’Infiniti Q50 Eau Rouge mélange le glamour et la performance

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REGROUPEMENT DES ASSOCIATIONS

GALA AIA : Hommage aux

grands bâtisseurs par Élisabeth Poirier-Defoy

C

’est à la fin de janvier que se déroulait le Gala de l’AIA à l’hôtel Mortagne, à Boucherville. Un Gala reconnaissance de l’AIA qui a adopté une nouvelle formule puisque trois associations sont dorénavant réunies pour honorer ceux qui ont consacré leur carrière dans le domaine de l’après-marché, du pneu ou de la carrosserie.

Cette soirée rendait donc hommage à trois bâtisseurs de l’industrie québécoise : John Del Vasto, André Touchette et Louis Héroux.

L’industrie automobile au Québec a évolué depuis des années et ces trois hommes en sont les acteurs de par leur expérience dans le domaine. Ils ont été présents dans les années difficiles comme les plus fleurissantes. Ils ont été des acteurs de changement pour actualiser l’industrie et l’adapter aux besoins d’aujourd’hui. L’AIA (aprèsmarché), l’ASPMQ (pneu) et la CCPQ (carrosserie) ont pris le temps de les remercier et de souligner leur travail en compagnie de leur famille et de leurs amis.

AIA Québec et John Del Vasto

Le premier lauréat de la soirée a été présenté par la division québécoise d’AIA Canada qui a souligné l’implication de John Del Vasto pour son leadership et sa vision de l’après-marché dans l’industrie automobile. Vast Auto est devenue au fil des années une figure de proue pour ses clients et partenaires d’affaire, ayant fait ses preuves depuis longtemps. Son esprit familial et sa passion se déteint dans son travail. Ainsi, il allait de soi pour AIA Québec, représenté par

Le Gala de l’AIA était présenté par AIA Québec, l’ASPMQ et la CCPQ pour honorer John Del Vasto, André Touchette et Louis Héroux

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550 personnes étaient présentes pour souligner le travail et l’implication des grands bâtisseurs de l’industrie de l’après-marché de l’automobile

son président Carol Chartrand, de remercier cet homme pour toutes ses années auprès des clients ainsi que de l’association elle-même. À travers le Québec et l’Ontario, Vast Auto compte plus de 250 employés, quatre centres de distribution dont son quartier général à Montréal, quatre-vingt magasins de pièces et plus de 300 ateliers.

ASPMQ et André Touchette

Le deuxième récipiendaire était André Touchette, du Groupe Touchette. Patrick Boivin, président de l’Association des spécialistes du pneu et mécanique du Québec a eu le plaisir de rendre hommage à cet homme qui s’est imposé au sein de l’industrie automobile depuis 1979. Le Groupe Touchette, ce sont sept centres de distribution à travers le Canada et cinq succursales dans le Grand Montréal. Le Groupe Touchette souhaite se démarquer encore longtemps pour la qualité du service offert et le transfert d’expertise auprès de ses clients. L’ASPMQ représente les détaillants installateurs de pneus et de pièces mécaniques indépendants du Québec et cherche à offrir un service adéquat à ses membres tout en maintenant une étroite collaboration avec le Ministère des transports du Québec. L’ASPMQ et le Groupe Touchette ont pour objectif commun de promouvoir les intérêts de ceux qui les entourent.

CCPQ et Louis Héroux

La Corporation des carrossiers professionnels du Québec, représentée par le président exécutif Michel Bourbeau, défend notamment les intérêts de ses membres sur toutes les tribunes. Pour eux, il était ainsi normal de bien comprendre le monde de l’assurance alors que les représentants en assurance souhaitent mieux connaître le domaine de la réparation automobile. Louis Héroux est responsable au niveau national de l’exécution des projets visant à améliorer les solutions et le soutien offerts aux victimes de sinistre. Son implication dans l’industrie automobile se situe particulièrement à la compréhension de celui-ci pour mieux le représenter auprès de ses membres et clients. Louis Héroux a à cœur les intérêts de l’industrie et des carrossiers professionnels du Québec. Quant au grand public, il bénéficie tout autant des améliorations apportées au fil du temps.

Le Gala de l’AIA a été une belle soirée où s’est retrouvée une partie de la famille de l’industrie de l’après-marché de l’automobile s’est réunie. Il est intéressant de noter le retour de Carol Chartrand et Michel Tremblay qui ont très bien rempli le mandat de présentateurs pour la soirée. La justesse de leurs interventions était empreinte de leur connaissance et leur expérience. Au total, ce sont 550 personnes qui étaient présentes pour souligner le travail de ces grands bâtisseurs et honorer leur implication. o février–mars 2014 / L’automobile 13

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REPRÉSENTANT AU COMP TOIR DE L’ANNÉE

Selon la revue Jobber News

Un homme d’action : ALAIN JACQUES par Steve Pawlett adapté par Michel Poirier-Defoy

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es clients pensent qu’Alain Jacques possède un penchant naturel quand il est question de service et que sa vaste connaissance des produits le rende incontournable. Apprécié pour ses actions, Alain demeure modeste quand on mentionne ses capacités à cerner les problèmes, autant les clients que ses confrères chez Accessoires d’autos Nordiques à Québec.

Après des débuts comme technicien, Jacques s’est retrouvé au comptoir chez Nordiques voici presque 20 ans. Il ne l’a jamais regretté. L’entreprise de Limoulou dessert une clientèle faite en partie de bricoleurs. « Il faut être à la hauteur de nos clients, expert ou pas, » explique Alain. À peine marié, notre récipiendaire avait constaté comment il était gratifiant d’aider des clients en répondant à leurs questions et se servant de sa formation de technicien.

Son patron Denis Bérubé avoue que le commerce au détail génère plus de pression sur les personnes au comptoir qui doivent être constamment à jour : « Quand un technicien appelle, il sait ce dont il a besoin.

Quand c’est un bricoleur, il faut faire un bout de diagnostic avec lui. Alain est à l’aise avec les deux types. Son implication est remarquable. » « Alain est une source de référence qui agit rapidement et n’hésite pas à vous en donner un peu plus, explique Jean-Francois de Atelier de Mécanique Déry. Quand on décrit le problème, il sait de quoi nous parlons et il s’assure que nous avons la bonne pièce chaque fois. Il excelle à comprendre le diagnostic et à dénicher la pièce sur ses écrans. Je compose son numéro direct pour obtenir un service irréprochable. » Alain se rend dehors voir la voiture d’un client… et de le retrouver plus tard en train d’aider le client à l’installer. Avec le temps, il 14 L’automobile / février–mars 2014

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est devenu assistant aux ventes, bonifiant son anglais au passage ; il s’assure que les demandes des clients soient respectées. « Je communique chaque jour avec Alain, précise Nathalie Majeau de Modern Sales Co-op de Barrie en Ontario. C’est un plaisir de travailler avec lui parce qu’il est très informé. Je n’hésite pas à le consulter. » « Quand j’ai débuté, mentionne Alain, on se servait encore des nombreux catalogues. Alain Jacques, récipiendaire du titre de Personne au comptoir de Puis l’informatique s’est instal- l’année selon Jobber news lée petit à petit. En 2010, nous sommes passés au système Epicor Eagle afin uniquement le prix. » « Je sers les Nordiques et 300 autres grosd’améliorer nos ventes et le service à la clientèle. Après quelques années, nous ne sistes depuis 20 ans et Alain est le meilleur retournerions plus en arrière tellement c’est de tous derrière un comptoir, affirme Denis efficace. L’information est précise et nous Turcotte de Specialty Sales and Marketing. aide à cerner les besoins des clients. Quand Il est le leader de son équipe et le plus expéils sont bien servis, ils reviennent tou- rimenté : le nouveau personnel peut solliciter son aide. Il a une personnalité conviviale, jours. » Nordiques propose 4 sites Internet dont toujours prêt à aider un client ou un un pour les pièces d’autos. « Nous sommes confrère. » « Je suis ici depuis peu et c’est un plaisir de à les amalgamer, reprend Denis Bérubé, afin de consolider nos opérations et facili- travailler avec lui, s’exprime Rachel Ronter les ventes. Alain s’est avéré d’une aide deau. C’est toujours agréable de travailler en précieuse lors de ces changements : il est sa compagnie tellement il a de l’entregent et mon bras droit. Quand je m’absente, c’est de la bonne humeur. Il est compétent et aide lui qui prend la relève. Il a toute la confiance les nouveaux. Il est le seul à avoir connu de nos clients pour qui le service est pri- l’époque des catalogues, ce qui s’avère d’une aide précieuse à l’occasion. » mordial et le prix secondaire. » La politique chez Nordiques veut qu’on se Tous savent qu’Alain ne leur proposera que ce qu’ils ont vraiment besoin : c’est ce souvienne de la personne qui nous a servis qui suscite la fidélisation, Il lui est arrivé de plus que le prix payé. Il faut tout faire pour vendre seulement les pièces essentielles à que le client quitte avec le sourire. « Notre un client qui en voulait plus pour ne pas personnel est formé pour faire ce qu’il faut, prendre de chance ! « Ce genre de relation conclut Denis Bérubé. Alain Jacques est ceravec les clients est coutumier chez Alain. tainement le plus grand ambassadeur de C’est le service qui ramène le client, pas notre service à la clientèle. » o www.lautomobile.ca

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ÉNERGIES ALTERNATIVES, HYBRIDE ET ÉLEC TRIQUE

Irréversible mutation Hybride (HEV))

Les HEV sont des véhicules conventionnels qui permettent l’utilisation de l’électricité emmagasiné dans des batteries haute tension qui alimentent des moteurs électriques. Selon la demande, le moteur à combustion interne (MCI), le moteur électrique, ou les deux peuvent propulser le véhicule. La Prius est bon exemple de technologie parallèle.

Électrique (EV) Yves Racette Expert hybride et électrique, ÉMÉMM

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a mécanique automobile a tellement évolué. Notre coffre à outils n’est plus ce qu’il était, on est entré dans une nouvelle ère. Communication réseau, système de navigation, injection directe, assistances à la conduite… l’électronique joue un rôle de plus en plus important dans le fonctionnement d’un véhicule, bouleversant au passage les méthodes de travail.

Si le moteur à explosion poursuit son évolution, la mutation du thermique vers l’électrique, directe ou via des technologies intermédiaires, est inévitable. On pourra en remercier les réglementations CAFE (Corporate Average Fuel Economy) de plus en plus strictes.

La liste des véhicules alternatifs s’allonge sans cesse : voici donc un aperçu des différentes technologies rencontrées sur la route, ce qui sème la confusion parfois.

Les véhicules électriques ne brûlent pas de carburant et 100% de leur énergie provient d’une batterie haute tension, généralement au lithium-ion, qui transmet l’énergie à un ou plusieurs moteurs électriques pour déplacer le véhicule. Un véhicule électrique est propre, car il ne dégage aucune émission polluante, mais ceci dépend de la source de la production du réseau électrique pour le recharger.

La Tesla Model S et la Nissan Leaf sont de bons exemples de la technologie EV, et ils se vendent assez bien.

Hybride Branchable (Plug-In/PHEV))

Nous entrons dans une zone grise car il faut différencier les HEV et EV, la technologie hybride rechargeable est très similaire à l’hybride régulière, sauf que la batterie a une plus grande réserve et procure plus de distance au départ. La Fusion Energi est un autre exemple de technologie rechargeable : elle peut rouler en mode électrique plus longuement avant de tomber en mode hybride, mais toujours en s’appuyant sur ​​le moteur à combustion pour en augmenter son autonomie.

La Chevrolet Volt est à part des autres puisque branchable avec environ 80 km d’autonomie en mode électrique. Désignée comme un véhicule à autonomie prolongée (extended range / EREV)), elle est plus proche d’un PHEV de type série. Un véhicule HEV La Volt d’Hydro Québec lors du Rallye Vert de 2011

Notre première randonnée en Equinox remonte à 2007 en Californie

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de type série n’a pas de lien direct entre le moteur à combustion interne et les roues.

Ainsi, un générateur (moteur thermique) est monté sous le capot et charge les batteries hautes tension qui, à leur tour, entraînent des moteurs électriques qui font tourner les roues. Nous retrouvons aussi la Cadillac ELR pour 2014, ainsi que la Fisker Karma (2010 à 2013) qui n’est plus produite à ce jour.

Autre exception à cette règle, le nouveau Mitsubishi Outlander PHEV, dont le système de gestion permet de fonctionner en EV, HEV parallèle, ou en mode série, selon la demande. Prévu en 2013, le lancement est remis à 2015 par Mitsubishi pour l’Amérique du Nord.

Hydrogène à Pile combustible (Hydrogen fuel cell / HFCV))

Au lieu d’emmagasiner l’énergie dans une batterie haute tension, les HFCV stockent leur énergie sous la forme d’hydrogène gazeux ou liquide. L’hydrogène est ensuite dirigé dans une pile à combustible, qui divise les électrons provenant de leurs noyaux. Les électrons passent par la pile, générant un courant électrique, avant qu’ils ne soient réunis avec leurs noyaux. Le HFCV utilise cette énergie pour faire fonctionner les moteurs électriques pour déplacer le véhicule. Une batterie haute tension emmagasine l’énergie pour aider au fonctionnement du véhicule, la seule émission produite est de la vapeur d’eau.

Toyota, Mercedes et Hyundai ont prévu la production de véhicule de masse pour 2015, Honda avec son FCX Clarity est sur les routes de Californie depuis 2007 et General Motors a un véhicule test depuis 2006. Les deux compagnies ont annoncé récemment une collaboration pour commercialiser des véhicules pour le grand public.

Il y a beaucoup d’alternatives au carburant fossile, y compris l’éthanol, les carburants de synthèse, l’énergie solaire, même l’air comprimé, qui sont tous à la recherche de ces chiffres pour atteindre le plus d’économie de carburant et des émissions réduites.

Reste la question qui tue : où en est votre formation dans ce créneau grandissant ? o Un groupe propulseur de Nissan Leaf que nous avons démonté pour mieux l’étudier

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TENIR LA ROUTE

Comprendre le fonctionnement D’UN AMORTISSEUR

par Tom Venetis adapté par Michel Poirier-Defoy

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a question revient régulièrement : quand les propriétaires de véhicules devraient-ils changer les amortisseurs ?

Le débat est perpétuel entre les techniciens et les consommateurs.

Pour certains, les éléments de suspension devraient être remplacés à intervalles réguliers. Ces composantes s’usent comme tout autre pièce de mécanique. Le temps et les conditions routières vont affaiblir les capacités mécaniques d’un amortisseur au même titre que les freins. Quant aux autres, ils préfèrent remplacer ces unités seulement s’il y a des signes de dommage ou si la pièce est défectueuse.

Bill Dennie, directeur chez Tenneco, s’en tient à la règle d’or qui veut qu’on change les amortisseurs à tous les 80 000 km; un bon principe quand on comprend ce qui se produit dans un amortisseur avec les années.

Un premier facteur à considérer veut qu’un amortisseur contienne un liquide hydraulique qui perd sa viscosité pendant sa vie utile. Ce fluide est comme une huile moteur qui perd ses propriétés. Quand une huile gicle dans un moteur, sa capacité de lubrification et de protection diminue pour certaines pièces. Dans un amortisseur, ce moment survient au bout de 80 000 km, au bout de 50 millions de cycles.

Les amortisseurs OESpectrum de Monroe sont calibrés spécifiquement pour des véhicules non domestiques et comportent les technologies de dernière génération en matière de soupape. Ces OESpectrum procurent une bonne tenue de route et une conduite précise tout en réduisant les réactions brusques souvent remarquées avec des véhicules d’importation. Ces amortisseurs utilisent la double Technologie de contrôle actif de Tenneco, qui contrôle l’amortissement interne.

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Pour chaque kilomètre parcouru par un véhicule sur une route, un amortisseur effectue entre 1700 et 1800 cycles de compression et d’extension ! L’huile confinée dans l’amortisseur aura en 80 000 km générée énormément de chaleur et la tenue de route sera fort différente que lorsque tout était neuf. » En plus de l’huile qui se dégrade pendant cet intervalle, les composantes internes — tels les pièces mobiles, pistons et valves — finiront par s’user et leur rigidité structurelle se dégradera. Quand on atteint ce point, l’huile se déplace avec plus de facilité et la tenue de route diffère de beaucoup.

Bill Dennie ajoute qu’un automobiliste ne

Chaque ensemble de jambe de force ReadyMount de Gabriel comprend son plateau supérieur de montage, un pare-chocs, un manchon protecteur, un ressort hélicoïdal, une assise de ressort et un amortisseur de haute qualité selon la nouvelle Technologie G-Force qui assure qualité et performance.

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réalise pas à quel point des amortisseurs usés créent un impact direct sur la tenue de route en empêchant les roues de garder un bon contact avec la route. « Pour un conducteur, la perte de contrôle lors d’une manœuvre pour éviter une collision devient le véritable danger, relance Ted Wittman, technicien du service de l’ingénierie chez Gabriel. Un conducteur pousse rarement son véhicule jusqu’à ses limites et quand il le fait, c’est généralement en situation d’urgence, le plus mauvais moment pour constater que le véhicule ne tient pas le coup. Le danger réside dans une usure accumulée des composantes de la suspension et des pneus. » « Des amortisseurs endommagés sur un véhicule qui roule à 100 km/h entraîneront des freinages plus longs, poursuit Dennie.

Toutefois, en freinage d’urgence, un arrêt avec une suspension en mauvais état prendre plusieurs mètres de plus. » Parce que les amortisseurs vieillissent progressivement, les conducteurs s’habituent à une conduite plus souple et ont tendance à compenser devant une telle situation. Même les techniciens peuvent passer à coté du bon diagnostic. C’est lors d’un essai routier qu’on remarque la problématique : un capot qui plonge au freinage, une carrosserie qui tangue en virage ou une direction qui louvoie dans un nid-de-poule. En 2014, Monroe a bonifié son populaire programme Ride & Drive pour rejoindre plus de centres au Canada afin de montrer aux techniciens la bonne façon d’évaluer la tenue de route d’un véhicule et utiliser cette formation pour éduquer le consommateur sur les possibles défaillances.

Une autre règle à suivre quand vient le temps d’évaluer l’état de la suspension et la conduite consiste à utiliser les intervalles d’entretien (inspection, vidange d’huile ou changement de pneus) et ajouter un peu de temps pour scruter de près les dessous du véhicule et voir si les amortisseurs présentent quelque anomalie. Les amortisseurs sont soumis à beaucoup d’excès qui peuvent entraîner un bris prématuré. Citons d’abord les températures extrêmes (chaud ou froid), les mauvaises conditions routières ou les randonnées hors route, autant d’occasions qui endommagent un amortisseur plus rapidement.

Même les systèmes pneumatiques peuvent être éprouvés par l’usure et les bris précoces, ce qui ne semble pas évident à prime abord puisque ces systèmes ont peu en commun avec les amortisseurs classiques. « Un des premiers indices d’une suspension pneumatique défectueuse surgit quand le compresseur rend l’âme, avoue Todd Nash, vice-président senior, ventes et markewww.lautomobile.ca

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FELINO cB7 : Antoine Bessette met le Québec sur la map

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e Salon de l’auto de Montréal avait en vedette une vraie bête de piste, la Felino cB7. Cette sportive de performance conçue au Québec a de quoi rendre jalouse tous les petits fabricants de ce monde.

Suite au concept de la première génération de la Felino cB7, Antoine Bessette, le concepteur et ancien pilote automobile, entame l’élaboration de la deuxième génération. Ce sera celle produite si tous les tests sur piste s’avèrent positifs à l’été 2014.

Le concept a été élaboré autour d’une position de conduite idéale pour ensuite développer le châssis, l’habitacle, le moteur et le design. Doté d’un V8 de 6,2 l et d’une puissance de 525 chevaux avec un couple de 489 lb-pi, la performance du moteur se développe en harmonie avec la qualité du châssis tubulaire et de la carrosserie en fibre de carbone.

«Avec un prix d’entrée inférieur à 100 000$, c’est une façon pour certains pilotes bien nantis de commencer en sport automobile sans investir une fortune», souligne Antoine en rêvant à sa propre série Felino.

Si la voiture est québécoise, le marché international est celui visé par l’équipe Felino. Gageons qu’ils trouveront des amateurs tout aussi passionnés qu’Antoine pour sa bête de piste! (EPD) o

ting chez Arnott. Le plus souvent, il s’agit d’une fuite mineure dans un ou plusieurs ressorts pneumatiques non détectée. Avant d’aller plus loin, il faut remplacer le compresseur avant de trouver la fuite : on met le compresseur en fonction et on asperge les ressorts pneumatiques avec une solution aqueuse afin de trouver les petites bulles coupables. De façon générale, ce type de suspension a une durée utile de vie de maximum 160 000 km… mais quand ils lâchent, le véhicule devient fort difficile à conduire. » « Bien que les ressorts pneumatiques peuvent être influencés par les températures froides lors des cycles d’expansion et de contraction, la situation la plus connue avec ce type de suspension est une tenue de route

déficiente due à des routes en mauvais état et des sorties en sentier, poursuit Nash. Les débris de la route et l’emplacement de la jambe de force pneumatique peuvent également entraîner des dommages. Arnott ajoute des manchons protecteurs sur certains produits pour les protéger des débris. » « La permutation ou le remplacement de pneus est une occasion de choix pour entamer la discussion, signale Wittman. Quand un consommateur achète des pneus, il investit dans son véhicule et marque son intention de le conserver pendant quelques années. C’est l’occasion qu’il faut saisir pour conscientiser le client à protéger son déboursé : procéder à des permutations, vérifier la pression recommandée et doter son véhicule d’une suspension et une direction de qualité. Les remplacements de pièces de direction sont autant d’occasions de faire cette invitation. » o

Un ensemble de jambe de suspension Quick-Strut de Monroe est une composante prête à installer qui comprend tous les éléments déjà assemblés pour un remplacement rapide.

Il comporte un support de montage avec roulement à billes, des isolants supérieur et inférieur pour le ressort hélicoïdal, un support de retenue supérieur, un ressort hélicoïdal, un manchon protecteur et un amortisseur haut de gamme.

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SUR NOS ROUTES M AINTENANT

V Les technologies d’assistance à la conduite sont surprenantes et efficaces en conditions hivernales. On n’a plus de raison de s’en passer!

Nissan Rogue 2014 :

FACELIFT RÉUSSI !

par Élisabeth Poirier-Defoy

N

issan a le vent dans les voiles et cette expansion s’est faite stratégiquement en présentant cinq modèles revisités : l’Altima, le Pathfinder, la Sentra, la Versa et le Rogue. Ce dernier était présenté aux journalistes québécois dernièrement dans un paysage enchanteur des Laurentides. Belle occasion de l’essayer sur la neige, la glace et des chemins sinueux : pour le bonheur de plusieurs.

Un crossover parmi tant d’autres ?

Arrivé en décembre 2013 en terres canadiennes, le Nissan Rogue 2014 a subi une mise à jour en gardant en tête le principe de véhicule sport utilitaire. Cela se voit tout d’abord avec la troisième banquette rabattable qui est inclus dans l’option famille.

L’ado grandissant n’appréciera pas le manque d’espace pour ses jambes, mais pour une utilisation occasionnelle, c’est acceptable. La banquette du centre est heureusement plus pratique; divisée en 40-20À un prix de base de 23 498$, le Nissan Rogue est un crossover sans compromis qui devrait se trouver sur la liste d’essais de ceux qui cherchent à se procurer ce type de véhicule.

40, elle peut désormais se moduler grâce à l’ajout de glissières. Ainsi, les Outlander et Rogue sont les seuls dans le créneau à offrir cette option.

Le Rogue fait partie de la famille des intermédiaires comme tous les constructeurs en font maintenant, d’où la difficulté de s’en démarquer. Visuellement, le Rogue a pris du volume, perdu les rondeurs de la génération précédente et les lignes de sa carrosserie sont plus fluides. Un des musts de ce véhicule est le toit panoramique qui ajoute une belle luminosité et une impression d’être moins encastré à l’intérieur.

Conçu pour les Canadiens et notre hiver rempli de hauts et de bas, les technologies d’assistance à la conduite sont des plus efficaces. Le système analyse la conduite – la position du volant, les survirages ou sousvirages afin de modifier la puissance du moteur sinon appliquer les freins aux roues concernées. Après avoir testé ces technologies à Mécaglisse, sur une piste glacée, il n’y a pas de raison de s’inquiéter si le véhicule restera sur la route !

Un Babyfinder

Le trio de VUS est disponible chez Nissan : avec ses airs de famille, le Rogue est le petit frère du Pathfinder avec le cadet Juke pour les urbains. Au niveau de la motorisation, rien n’a changé avec la génération précédente et le manque de puissance versus le poids est 20 L’automobile / février–mars 2014

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une réalité. Le 4 cylindres souvent primé de QR 2,5 litres n’a pas changé d’un iota mais Nissan avance une économie d’énergie de 20 %. Un peu comme cela s’est fait pour l’Altima, l’efficacité est venue de l’aérodynamisme du véhicule et de la diminution de la friction dans la transmission CVT. Une version hybride sera dévoilée sous peu pour faire son entrée officielle en 2015.

Les ingénieurs ont travaillé chaque détail pour sauver poids et frais lors de sa conception. La troisième banquette et le toit panoramique augmente le poids global mais le véhicule est assemblé plus simplement. L’espace de rangement est plus généreux malgré et un châssis plus court de 25 mm. Le Rogue prend quand même 50 kg.

Côté prix, Nissan a préféré ajuster ses prix canadiens par rapport aux États-unis à la baisse. Le prix de départ se situe à 23 498$ alors que le tout inclus, avec l’ensemble familial est à 33 098$. Face au Rogue 2013, c’est entre 500 et 1300$ de moins. Ce qui en fait un des multisegments les mieux équipés pour le prix.

Première nord-américaine

Sur une autre (Versa) Note, Nissan fait un cadeau au marché canadien mais surtout québécois en ramenant sa sous-compacte Micra, millésime 2015, qu’on voit en première page. Seulement disponible au Canada, elle recherche la clientèle des jeunes, des citadins ou le marché de la deuxième voiture sans trop dépenser. Un essai à venir et un prix qui pourrait friser les dix gros billets.

Un moulin 1,6 est boulonné sous le capot, boite manuelle 5 ou CVT découpée en 4 rapports. Marché visé : celui des Yaris, Fit, Accent et Rio. C’est à suivre ! o www.lautomobile.ca

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VIE DE GAR AGE

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Souvenirs de boomer

’automobile a 75 ans et j’ai pensé revenir en arrière, question de rappeler ce que le métier a déjà été. Certains d’entre vous vont voir passer leur propre carrière.

Quand j’ai commencé en mécanique, je travaillais avec mon père dans une station service GULF, anciennement B/A. Comme pompiste, je servais de l`essence, jaune ou rouge, lavais les vitres, vérifiais le niveau d’huile et gonflais les pneus. À chaque voiture, sauf le gonflage sur demande ! Les pintes d’huile – de 32 onces en boite ou en vrac, pas des litres – étaient en carton avec couvert en métal. Il fallait un ouvre-boîte avec bec verseur intégré.

Nous faisions l’entretien de 62 véhicules et 10 motos de la police de Montréal, essence et service léger. Lors de tempêtes de neige, on installait des chaînes sur les pneus arrière, pendant des heures, à l’extérieur.

Autre souvenir auditif, le petit boyau noir qui actionnait la cloche, ding ding. Pas de libre service, pas de dépanneur, pas de bière mais une machine à peanuts.

On devait changer les 2 plaques d’immatriculation, une avant et une arrière, chaque année avant le 31 mars. Les interminables files au bureau provincial des licences – rien ne se faisait par la poste – les boulons rouillés, les pare-chocs chromés et souvent couchés dans la neige pour les changer ! Les médecins avaient des plaques MD. Puis, je suis devenu chauffeur de remorqueuse parce que les garages en avaient une.

J’ai vu venir au monde la compagnie Météor Towing. Le no fault n’existait pas : j’ai vu des batailles sur les lieux d’accidents !

Ensuite, comme mécano, on changeait les bougies, filage, cap, pointes, rotor et condenseur au printemps et en automne. Si je vous dis Méo penché, vous pensez au moteur six en ligne de Dodge, c’est que vous êtes de ma génération. Les freins à tambours

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Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

étaient aussi à l’avant. J’ai vu les freins à disques arriver sur le marché et on reconstruisait en atelier les étriers à chaque travail. Les boulons de roues des Chrysler, Dodge, Plymouth, Imperial et DeSoto du coté gauche se dévissaient à contre sens avec une croix. Les seules tractions étaient de rares Citroën et des Austin.

J`ai vu Michelin arrivé au Québec avec les premiers pneus radiaux. Pas facile de faire accepter ces pneus qui avaient toujours l’air sous gonflés même avec un excès de 20 lb.

Les gens étaient très sceptiques sur la qualité du produit. À l’époque les pneus à plis croisés (bias) en nylon avaient la cote. On les balançait rarement.

On remplaçait le thermostat deux fois par année lors des mises au point. Lors des changements d’huile chaque 3000 milles, on remplaçait le filtre seulement une fois sur deux.

On pouvait ajouter une pinte ou deux entre les changements.

Outre cauchemar : les phares simples ou doubles (sealed beam) étaient retenus par un anneau métallique chromé et de toutes petites vis étoiles. Comme les isolants étaient rares, il s’en brûlait régulièrement.

Les remplacements de joint universel, radiateurs, réservoirs à essence et joint de culasse étaient des travaux fréquents. Souvenez-vous des régulateurs de voltage installés sur les fausses ailes dont les connections étaient toujours corrodées. On pourrait continuer…

Reste qu’au bout de ces décennies, nous sommes encore dans le métier. Sans avoir les moyens des manufacturiers et des concessionnaires, nous avons su nous adapté. Et ce que le sondage confirme chaque année : nos clients nous font confiance et reviennent nous voir.

Salutations à tous les boomers qui sont toujours là… o février–mars 2014 / L’automobile 21

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