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C’erano una volta, piloti coraggiosi
Magazine a diffusione telematica a cura della Redazione del Motoclub Scoordinati, consultabile on-line al sito www.mcscoordinati.com. Non in vendita. No scopo di lucro.
Editoriale 5Italia, Ex bel paese (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) WSBK 2015 La grande attesa…(a cura di Giovanni Yoyo Iodice) INSERTO C’erano una volta piloti coraggiosi (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Rievocazioni Auto Fiat 127(a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Driver History La storia di Fabrizio Pirovano (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)
Redattore Responsabile, Impaginazione e Stesura Articoli Giovanni Yoyo Iodice Copertina di questo numero Franca Maria Toga Preziosi (Toga Design) Autori articoli di questo numero Giovanni Yoyo Iodice
Passi Montani Il Passo del Muraglione (a cura di Giovanni Yoyo Iodice) Circuiti Mondiali Il Corkscrew di Laguna Seca (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)
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PUBBLICATO IL: 28 GENNAIO 2015 FOLLOWERS: 6 LIKES: 5 NUMERO DI LETTORI: 2561
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a cura di Giovanni Yoyo Iodice, fonte blog.casa.it
Chi di noi non ha sognato almeno una volta di trascorrere il freddo inverno in un rifugio accogliente dalla calda atmosfera intima e familiare, rilassandosi davanti ad un camino dopo una lunga passeggiata? Nel Montana questo sogno si è realizzato per la famiglia che acquistato e ristrutturato questo splendido rustico. Lo studio Dan Joseph ha progettato e
realizzato questo magnifico chalet di montagna seguendo quanto i committenti desideravano: una casa per le vacanze in montagna che fosse un caldo rifugio per l’inverno e allo stesso tempo un’accogliente nido per tutta la famiglia. Dominano legno e pietra, elementi e materiali che caratterizzano tutta la casa, negli arredi e per gli ambienti. Tutti gli arredi
sono stati scelti con gusto e grande attenzione per creare la giusta atmosfera di montagna. A rendere ancor piĂš spettacolare questa casa sono un fienile guest house, il laghetto artificiale su cui si affaccia profondo circa 20 piedi e usato come massa geotermica per riscaldare la casa in inverno, utilizzando pochissima energia, e 22 ettari di terreno.
Editoriale a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Mai alcuna vignetta fu più azzeccata per descrivere l’attuale situazione politica italiana. Quello che accade qui da noi da almeno una ventina di anni, è una continua inesplicabile ipocrisia che la nostra classe politica attua nei confronti di chi dovrebbe essere veramente tutelato, il cittadino. Ci sentiamo, defraudati, sfruttati, messi da parte, anzi presi in considerazione solo per il pagamento delle tasse, tante tasse, troppe tasse. Decisioni prese in Parlamento senza troppi scrupoli a scapito di quei italiani, fortunati, che sgobbano dalla mattina alla sera per riuscire ad arrivare a fine mese. Fortunati perché c’è anche chi è senza lavoro, costretto a vivere alla giornata perché le Aziende chiudono con la facilità di un battito d’ala di una farfalla. E loro cosa fanno, aumentano le tasse, inventano nuove contribuzioni, e cosa che fa ancor più rabbia non si preoccupano di dare il buon
Italia, ex bel paese
esempio, ma di tutelarsi per prima il proprio bel culetto, mi scuso per il francesismo. La libertà di stampa mi permette di dire e scrivere tutto ciò che penso a riguardo, ma mi limiterò nel dire che l’Italia, il bel paese, l’Italia delle invenzioni, delle grandi Aziende, del sole e del benessere, non esiste più. Ultimamente hanno messo mano anche su quello che ci
tocca più da vicino, ovvero la passione per i motori, allungando la vita dei mezzi storici imponendo il pagamento pieno della tassa di possesso fino al 30esimo anno di età del mezzo in questione, il famoso bollo… E cosa dire della benzina, mentre scrivo questo Editoriale il costo del Petrolio al barile è sceso ai minimi storici, 45 Dollari al barile.
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Solamente un anno fa, in piena estate, il prezzo del greggio al barile faceva toccare i 115 Dollari al barile, ed il prezzo della benzina oscillava mediamente tra 1,75 € e 1,85 € al litro, ora che il greggio è calato del 60% non mi spiego perché il carburante non costi 0,80 centesimi al litro, come è facile attendersi. Le troppe accise stangano incredibilmente il prezzo dei carburanti, ma questo è solo l’ennesimo sopruso di cui siamo vittime.
Potrei
elencare
tantissime
altre sconfitte per noi Italiani del ceto medio, come ad esempio la giustizia, non sempre uguale per tutti, oppure il problema immigrazione, la mala sanità, la troppa burocrazia in qualsivoglia campo, i salatissimi pedaggi autostradali, i troppi politici a cui diamo stipendi da capogiro e pensioni d’oro per pochi mesi di lavoro, e molto altro ancora…
imbarazzanti, e a stento si riesce a credere su come siano riusciti a metterci i paraocchi e la museruola per così tanti anni.
Tempo fa girava in rete il paragone della classe politica tra Italia e Usa. I dati sotto riportati sono davvero
Sconforto!
Mi ero promesso di non enfatizzare argomenti di tipo politico in questo Magazine, ma qui non si sta parlando di destra, centro o sinistra, tanto indipendentemente da dove di pende, la risultante è sempre stata la stessa…
Fine
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
WSBK 2015 La grande attesa…
Per noi tutti appassionati di competizioni sportive a due ruote, questo periodo dell’anno non è da considerarsi proprio il massimo. Attendere due mesi prima che i motori delle derivate di serie comincino a ruggire è davvero snervante. Ma anche quest’anno cercheremo di sopravvivere attendendo con trepidazione il 1° week end di gare, che con molta probabilità, vedrà Phillip Island come prima candidata per l’Eni
2015 FIM Superbike World Championship. Intanto in questo articolo possiamo dare una prima occhiata al Calendario Provvisorio che, se confermato, vedrà ben 14 gare all’attivo per un totale di 28 manche, non male per l’immagine della WSBK, e soprattutto non male per noi tutti appassionati. Le manche saranno tante cosi come i punti in palio, non
mancheranno di certo emozioni e delusioni, ma anche e soprattutto entusiasmanti colpi di scena come quelli vissuti nel 2014. Quest’anno la Ducati si sarà notevolmente rafforzata come prestazioni e affidabilità, mentre le moto da battere saranno sicuramente ancora una volta Kawasaki ed Aprilia. Ma non dimentichiamoci che
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Quest’anno sarà il primo anno in cui le versioni EVO saranno schierate da tutti i Team, quindi chi lo scorso anno ha fatto i primi passi con questa nuova versione ne sarà sicuramente avvantaggiato. I piloti sul quale puntare nel 2015 saranno nell’ordine: Sykes, Rea, Giugliano, Davies ed il fresco campione del mondo Guintoli, ma noi tutti ci auguriamo che nella lotta al vertice, anche la Suzuki ed i suoi piloti cosi come Honda, facciano progressi per veleggiare nei primi posti. Non ci resta che contare i giorni che ci separano dal 22 Febbraio, giorno in cui Phillip Island ospiterà la gara inaugurale della WSBK 2015.
Fine
Una delle prime coppie che potrebbe scoppiare è quella formata dal nuovo duo Sykes-Rea entrambi sulle Kawasaki Ninja. Anche se Tom Sykes sarà con molta probabilità la prima guida del Team, non ci vorrà molto prima di vedere un Rea provare a star davanti al suo compagno di Team. Noi tutti ce lo auguriamo, ma sempre per il bene dello sport e dello spettacolo.
INSERTO
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
C’erano una volta, piloti coraggiosi… Non che i piloti di oggi siano meno coraggiosi, ma correre nelle condizioni in cui gareggiavano i piloti degli anni ‘60 e ‘70 ha davvero dell’audace, probabilmente del folle. I sistemi di sicurezza come tuta, casco, guanti e stivaletti erano semplici indumenti che oggi farebbero impallidire anche per una singola uscita domenicale. Eppure i piloti di allora correvano, e lo facevano in condizioni di pista incredibili; all’inizio non c’erano i cordoli, molte volte si correva in circuiti cittadini con guard rail ai lati della carreggiata, o addirittura in circuiti dove si attraversavano veri e propri binari. Le uniche protezioni che i piloti potevano avere in caso di scivolata, erano delle balle di paglia poste fuori dalle curve più pericolose, ma questo sistema non era presente su tutti i circuiti e nemmeno in tutte le curve. Se poi a tutto questo aggiungiamo il fatto che le motociclette dell’epoca montavano degli pneumatici molto, ma
molto lontani dalle gomme attuali in termini di resa, le gesta dei campioni del passato diventano addirittura epiche. Giacomo Agostini, Renzo Pasolini, Mike Hailwood, Jim Redman, Dave Simmonds, Angel Nieto, Jarno Saarinen, Walter Villa e ancora John Williams, Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Franco Uncini fino ad arrivare a Kenny Roberts Sr, Eddie Lawson, Sito Pons, Wayne Gardner, Carlos Lavado, Fausto Gresini, Luca Cadalora. Questi sono solo alcuni celebri nomi che hanno sfidato la sorte con
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
audacia e follia. Gli ultimi nomi menzionati già potevano contare su sistemi di sicurezza notevolmente evoluti come; casco integrale, protezioni tuta e saponette alle ginocchia, ma tra gli anni ‘60 e 70’ guidare una moto da corsa al limite era follia pura, pazzia per pochi.
Se poi ci catapultiamo ancora più indietro nel tempo, dove una curva veniva affrontata con un ginocchio sul bordo di un marciapiede, ed un elmo come casco che lasciava scoperta viso e mascella, la follia si tramuta in gesta
epiche. Molti di noi oggi nemmeno si sognano di prendere una motocicletta, entrare in pista, senza un buon equipaggiamento al seguito, beh all’epoca il massimo della tecnologia era questo, e poco altro ancora, e cadere significava il più delle volte rialzarsi con le ossa rotte e la pelle bruciata, sempre se la fortuna ti assisteva… Erano i tempi in cui una gara ti poneva nell’Olimpo degli Dei, e se riuscivi ad arrivare integro al traguardo eri considerato un eletto. Non ci saranno stati i duelli spalla a spalla come
quelli odierni, ma il duello per la gloria, e la vittoria contro la morte era sempre presente, ad ogni gara, ad ogni curva, e vincerlo voleva dire molto! Tra il 1949 ed il 1979, nel solo Motomondiale sono deceduti 27 piloti, pochi se consideriamo in quali condizioni correvano, ma moltissimi se si pensa che questo, seppur pericoloso, è pur sempre uno Sport.
C’erano una volta, piloti coraggiosi… a cura di Giovanni Yoyo Iodice
A sinistra una bellissima immagine del trio motoristico nipponico Honda, Yamaha e Suzuki, a rappresentarli c’erano un giovanissimo Wayne Gardner, il veterano Kenny Roberts Sr, ed il talento italiano Franco Uncini, Entravamo negli anni ‘80 e le moto cosi come gli equipaggiamenti subivano notevoli cambiamenti facendo passi da giganti per quanto riguardava la sicurezza.
Durante il Gp di Assen del 1983 proprio a Franco Uncini, oggi Responsabile della Safety Commission sulla sicurezza dei piloti del motomondiale, capitò un incidente che rimase memorabile negli annali del Motomondiale. Dopo un High Side all’uscita di una curva cade in piena traiettoria in mezzo alla pista mentre da dietro sopraggiungevano altri piloti. Una volta arrestatosi per la troppa foga di uscire di pista e togliersi dal centro della pista, centra in pieno un pilota che nel frattempo stava provando a schivarlo sulla sinistra. Nel terribile urto Uncini perde il casco e sviene. I soccorritori con tanto di ambulanza accorrono sul posto dell’incidente, mentre paradossalmente a meno di 3 metri la gara è ancora in pieno svolgimento…. Cose davvero di altri tempi. Qui a sinistra altri due volti dei celebri anni ‘70 – ’80 Graziano Rossi (padre del pluricampione del mondo Valentino Rossi) e Marco Lucchinelli, entrambi nel Team Suzuki. Tempi memorabili che furono, emozioni incredibili che vissero, vizi fuori dalle competizioni che consumarono e sicuramente anni indimenticabili per gli appassionati delle due ruote sportive che ci regalarono.
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Dal 1980 ad oggi il dato statistico sugli incidenti mortali nel solo Motomondiale è calato notevolmente, solo, si fa per dire, 19 piloti hanno perso la vita durante un Gran Premio. Ma a volte, malgrado si pensi continuamente alla ricerca della sicurezza, allo studio di nuovi materiali e alla progettazione e realizzazione di piste sempre più sicure, il fato è sempre lì, beffardo, inevitabile e inaspettato.
Un destino bastardo che nell’ultimo decennio ci ha portato via Daijiro Kato, Shoya Tomizawa e l’indimenticato e sempre vivo nei pensieri, Marco Simoncelli. Gli eroi della velocità del passato, con le loro gesta, hanno tracciato la strada verso un futuro più sicuro e sempre più veloce. Grazie a loro oggi possiamo vantare una tecnologia sicuramente migliore, che anno dopo anno si perfeziona sempre più. A noi
Un nastro d’asfalto sicuramente non eccellente, un guard rail che gira come una ghigliottina lungo la curva, l’assenza totale di cordoli, gomme fine e protezioni ridotte alla sola tuta in pelle, se questi non sono eroi non saprei quale altro aggettivo usare.
non resta che guardare le fotografie vintage delle competizioni dell’epoca e rimanere abbagliati da cotanto coraggio.
Fine
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Rievocazioni Car Concept FIAT 127 Chi di voi non conosce la mitica Fiat 127, auto prodotta dalla Fiat nel lontano 1971? Vettura compatta, economica, dallo stile inconfondibile e dal peso ridottissimo, appena 700 Kg. Oggi c’è chi si è divertito a darle una fisionomia Restyling, personalmente molto riuscita a parte un frontale troppo vicino alla Bravo. La scheda tecnica della primissima versione recitava così:
La somiglianza della nuova Concept con la nonnina di 40 e più anni fa è davvero imbarazzante, forse il frontale avrebbe richiesto un approccio più tradizionale, ma anche questo stile si accomuna bene allo sguardo inconfondibile della 127.
Motore: 4 cilindri in linea ciclo Otto Cilindrata: 903 cm³ Alesaggio x corsa: 65 x 68mm Distribuzione: a 2 valvole con albero a cammes laterale Alimentazione: a carburatore Weber 32 IBA 20 Potenza: 47 CV a 6.200 giri/min Accensione: Impianto elettrico a 12 V, dinamo 230 W, batteria 34 Ah Frizione: monodisco a secco Cambio: 4 rapporti + RM Telaio: Scocca metallica autoportante Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, bracci triangolari trasversali oscillanti, barra trasversale stabilizzatrice, mollone elicoidale, ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: a ruote indipendenti, bracci triangolari trasversali oscillanti, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici telescopici Dimensioni in mm: (L × L× H): 3.590 × 1.520 × 1.390 Diametro minimo sterzata: 9,60 m Interasse: 2.225 mm Carreggiate: anteriore 1.280 mm - posteriore 1.295 mm Posti totali: 4 Serbatoio: 30 l Masse: a vuoto 705 kg Freni: anteriori a disco; posteriori a tamburo; con comando idraulico, doppio circuito, servofreno a depressione e correttore di frenata al retrotreno. Pneumatici: 135-SR x 13 Velocità: 140 km/h Accelerazione: 35,2 sec. sul km da fermo Consumi medio: 18 Km/lt
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Ma erano altri tempi, tempi in cui l’Italia era la regina indiscussa del mercato automobilistico europeo, sperimentando nuove soluzioni con ingegneri e tecnici che divennero poi famosi in tutti il mondo. Peccato non poter dire la stessa cosa oggi, oggi che le aziende italiane si fondono con quelle esterne per non soccombere. Ma erano altri anni, anni spensierati, gli anni della Fiat 127… Fine
All’epoca serviva davvero poco per marciare, a tutto scapito della sicurezza e del confort di guida. Pesi ed ingombri erano ridottissimi, cosi come gli interni, semplici ed un po’ scarni. Eppure c’era tutto quello che serviva, certo, aria condizionata, finestrini elettrici, airbag, sedili riscaldati, poggiatesta e molto altro ancora, erano solo utopia per l’epoca, eppure senza queste componentistiche si viaggiava ugualmente, con la differenza che uno spostamento superiore ai 50 Km poteva causare uno stress fisico non indifferente.
DRIVER
HYSTORY
a cura di Giovanni Iodice
LA STORIA di FABRIZIO PIROVANO Fabrizio Pirovano, nasce a Biassono, il 1º febbraio del 1960. Rimane ancora oggi uno dei migliori ed indiscussi talenti italiani, uno di quei piloti vecchio stampo, con cuore e grinta oltre ogni cosa. Vincitore del Mondiale Supersport nel 1998, viene ricordato come uno dei piloti più rappresentativi del mondiale Superbike, essendo inserito nella hall of fame del campionato. Esordisce come crossista, vincendo il titolo italiano Cadetti nella classe 50 nel 1977 su TGM ed il titolo di vice campione italiano nella 125 juniores nel 1980.
Nel 1986 passa alla velocità, per problemi fisici causati dalle frequenti cadute sulle piste da cross. Inizia pertanto una nuova fase della sua carriera, partecipando nel 1987 al campionato Europeo Velocità in 250, chiudendolo 13esimo nella generale con 15 punti alla guida di una Yamaha. Sempre nel 1987 avviene l'esordio internazionale nella classe 250 del Motomondiale al GP delle Nazioni, che non porta a termine a causa di un ritiro. Nello stesso anno ottiene il 7° posto nella gara tedesca del Campionato Mondiale Formula TT, posizionandosi 28esimo con 4 punti nella classifica piloti.
In seguito partecipa alla 24 ore del Bol d'Or su una Bimota YB4 ufficiale ed è uno dei primi italiani a credere nel nascente Campionato Mondiale Superbike, correndo dal 1988 al 1993 con una Yamaha OW01. Si piazza due volte 2° nel Mondiale, nel 1988 e 1990, e vince ben 5 titoli italiani nel 1987, 1990, 1992, 1993 e 1994 (il primo su Bimota, l'ultimo con la Ducati e tutti gli altri su Yamaha).
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Nel 1994, stanco di essere considerato un pilota di secondo piano rispetto a Carl Fogarty, Scott Russell e Giancarlo Falappa, passa alla Ducati ma la fragilità meccanica della nuova Ducati 916 lo costringe alla 9° posizione in classifica finale. L'anno successivo corre con una Ducati di un team privato e si piazza settimo. Nel 1996 passa alla Supersport vincendo il Campionato Europeo di categoria con una Ducati 748 del team Alstare. L'anno successivo esordisce nel neonato Campionato Mondiale, ma a causa di diverse cadute, finisce solo 8°. Nel 1998 continua con il team Alstare Corona che però lascia la Ducati 748 per passare
alla Suzuki GSX 600R, Pirovano con la nuova moto vince 5 gare sulle 10 in calendario e si aggiudica il titolo Mondiale Supersport.
il meglio da ogni situazione, o almeno cercando sempre il limite, quel limite spesso oltrepassato che molte volte lo ha gettato in terra.
Nel 1999 si classifica 7° e 9° nel 2000 ancora su Suzuki GSX 600R del team Alstare.
Ma non si vincono gran premi o titoli mondiali senza cercare il limite, e per questo motivo, e per le numerose impennate che ci regalava a fine gara, noi tutti appassionati ci togliamo il cappello e ringraziamo a gran voce questo pilota che ci ha fatto divertire moltissimo!
Nel 2001 passa al team DMR Suzuki Italia piazzandosi 10° a fine stagione. In seguito al suo ritiro dalle competizioni, rimane legato al team Alstare Suzuki come consulente tecnico. In definitiva possiamo dire che Yamaha, Ducati e Suzuki sono state le tre mogli con cui Pirovano si è sposato, tirando fuori sempre
Grazie Pirovano!
Fine
Con i colori Alstare Fabrizio Pirovano ha suggellato un connubio molto importante della sua carriera, e se il matrimonio con Ducati non è stato del tutto soddisfacente, quello con Suzuki lo ha esaltato sicuramente. E’ incredibile vedere come lo stile del pilota sia leggermente cambiato dal passaggio tra Ducati e Suzuki, in fin dei conti ogni motocicletta ha i suoi pregi ed i suoi difetti, e mote volte il pilota doveva sopperire alle due cose. In questo caso Pirovano, facente parte della vecchia scuola di piloti tutto cuore e grinta, si adattava al mezzo come meglio poteva, tirando fuori da essa sempre il massimo risultato. Il connubio con Suzuki fu quello fu azzeccato, anche se ogni volta che si parla di Pirovano, mi vengono sempre in mente i suoi duelli in sella alla Yamaha OW01!
Passi montani a cura di Giovanni Iodice Contributo Wikipedia
Il Passo del Muraglione
Il passo del Muraglione è un valico dell'Appennino toscoromagnolo, altitudine 907 m s.l.m., sito in provincia di Firenze, nel comune di San Godenzo, 6 chilometri a sud del confine amministrativo fra Toscana ed Emilia-Romagna (provincia di Forlì-Cesena). È attraversato dalla strada statale 67 Tosco-Romagnola. Separa la valle di San Godenzo e il Mugello dalla vallata del fiume
Montone. Anticamente percorso da mulattiere, il valico divenne carrozzabile nel 1836 per volere del granduca di Toscana Leopoldo II. Con l'aiuto delle mine furono scavati una serie di tornanti sul fianco della montagna che permisero di raggiungere il crinale alla Colla dei Pratiglioni. Una grande lapide al centro del muro ricorda la data di realizzazione e come fu ripartita la spesa.
A destra una suggestiva immagine del Muraglione completamente innevato. Anche se in pieno inverno il Passo del Muraglione è quasi sempre imbiancato, non mancano temerari motociclisti in sella alle loro Enduro stradali che svettano i 907 metri di altitudine. Il premio è una tazza di tè o cioccolato caldo presso l’unica Osteria del valico. La particolarità del Passo del Muraglione sono i forti venti che sferzano l’intero valico, la Muraglia è quindi un ottimo riparo in caso di bufera di neve.
Contemporaneamente alla strada, furono costruiti sul passo una casa cantoniera, un alberghetto e un muro di pietre che offrisse ai viandanti un riparo dal forte vento di crinale (da qui l'origine del nome).
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Quest’anno ci riandremo, il Consiglio Direttivo in accordo con la Presidenza ed i Collaboratori Esterni al Turismo del Motoclub Scoordinati, stanno vagliano l’ipotesi fondata di rimettere le gomme sul nastro d’asfalto del Passo del Muraglione. Anni fa ci andammo con entusiasmanti commenti da parte dei partecipanti, quest’anno conteremo di riproporre una Tappa del TTS proprio sulla Muraglia che segna il confine tra Emilia Romagna e Toscana. Un indiscusso ed importante baluardo di storia italiana
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
IL CORKSCREW DI LAGUNA SECA
La fotografia in alto non è un artefatto grafico per simulare quello che non esiste, il fatto nudo e crudo e che il tratto di pista in questione esiste davvero, e la pendenza qui in alto raffigurata è alquanto veritiera. L’orizzonte dell’obiettivo è perfettamente in asse orizzontale, quello che invece è letteralmente curvo e terribilmente in discesa è il circuito. Il tratto di pista in questione si percorre sia con auto che con moto da corsa, e la difficoltà aumenta considerevolmente se si pensa che si percorre in discesa. In fin dei conti affrontarla in salita non sarebbe stata la stessa cosa, paragonabile da chi ha avuto il
privilegio di metterci le gomme, ad un vero e proprio salto nel vuoto.
italiano Alex Zanardi realizzò ai danni di Brian Herta all’ultimo giro della Indy Car del 1996.
Il circuito venne inaugurato nel 1957, e da allora subì una sola modifica, con la realizzazione della sezione che va dalla curva 2 alla curva 5, necessaria per raggiungere la lunghezza minima richiesta dalla FIM. E’ considerato da molti piloti uno dei circuiti più ardui, e i sorpassi molto difficili da effettuare.
Storicamente il Corkscrew era una semplice sede stradale, con erba alta ai lati della carreggiata e delle poco rassicuranti balle di paglia poste ai lati della prima curva. Benché sia stato fatto molto per la sicurezza negli anni, come ad esempio l’adozione di cordoli per delimitare la carreggiata o gomme ai lati della curva per meglio attutire i fuori pista, resta il fatto che la conformazione della collina, non permette una via di fuga adeguata.
Il mitico cavatappi in questo ha avuto il privilegio di ospitare duelli incredibili, come quello tra Rossi e Stoner nel 2008, o quello più recente tra Marquez e Rossi nel 2013, senza dimenticare un altro bel sorpasso che il nostro pilota
a cura di Giovanni Yoyo Iodice
Il bordo della pista è troppo vicino alla fine della collina, certo è anche vero che il tratto in questione si dovrebbe percorrere ad 80 Km/h, una velocità non eccessiva per un fuori pista, ma l’uso del condizionale è d’obbligo in quanto la staccata che porta al
Ecco cosa vede il pilota al momento dell’entrata in curva della prima svolta a sinistra. La gobba della collinetta, impedisce di vedere il punto di corda della traiettoria successiva a destra, della serie ti butti giù per l’inferno senza vedere dove realmente stai mettendo le gomme.
Qui il coraggio non basta, ci vuole una buona dose di pazzia per guidare al limite in questo punto.
Fine
tratto in questione, avviene subito dopo una ripida salita con un piccolo scollinamento, facile quindi sbagliare il punto di frenata con innalzamento repentino della velocità! Nel Crash della foto in basso un
chiaro esempio di quando o freni non funzionano a dovere, la Ferrari 458 di Ryan Ockey, tira dritto verso le protezioni in gomma rimbalzando come una palla di gomma. Incidente fortunatamente senza conseguenze.
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DAL PROSSIMO NUMERO SI CAMBIA PELLE!
째 째
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Ogni Socio del Motoclub è responsabile in solido di danni arrecati a cose o persone, è quindi consigliabile tenere un comportamento disciplinato e corretto durante le manifestazioni e/o percorsi organizzati.
2.
In fase di sorpasso di un altro Biker, sono tassativamente proibiti i passaggi radenti ad alta velocità e soprattutto a destra.
3.
Segnalare al Biker che ci segue eventuali pericoli lungo la strada previo alzata di mano o fuoriuscita della gamba dalla moto. Gamba destra se un pericolo proviene da destra (es: auto ferma ad un incrocio, ciclista, pietrisco ecc), viceversa se il pericolo viene da sinistra.
10. Come da Codice Stradale, il sorpasso di un veicolo, anche tra motociclette, deve essere eseguito rispettando la distanza laterale della moto che ci precede (almeno 1,5 mt.). 11. E’ proibito il sorpasso del serpentone (gruppo) ad alta velocità. Si consiglia di effettuare un sorpasso alla volta a velocità consone alla strada, al gruppo e all’andatura che si sta tenendo. 12. Rispettare la puntualità negli appuntamenti, negli orari e con il pieno di benzina già fatto. In caso di ritardo avvisare tempestivamente l’organizzatore di turno dell’Uscita Sociale.
4.
In fase di allungo dal gruppo attendere quest’ultimo in prossimità del primo incrocio principale utile, questo per ricompattare il serpentone evitando problemi di smarrimento.
13. Nel parcheggiare la vostra moto assicurarsi di aver posizionato bene il cavalletto, questo per evitare un effetto domino con le moto parcheggiate accanto nel caso di caduta.
5.
E’ vietato effettuare sorpassi in curva od in prossimità di essa (staccata), questo per evitare cambi repentini della linea di traiettoria di chi ci precede con conseguenti frenate al limite della sicurezza.
14. Rispetto per sé stessi, Rispetto per il Biker accanto, Rispetto per il Passeggero, Rispetto per la moto! a)
Evitare di andare oltre il proprio limite fisico e mentale. Massimo riguardo e attenzione al Biker accanto. Ricordati che se sei in due, devi pensare per due persone. Se credi che le moto abbiano un’anima, allora credi anche possano soffrire…
6.
La testa del gruppo deve sempre attendere la coda del serpentone in prossimità degli incroci principali.
b) c)
7.
Il penultimo della fila del serpentone deve sempre sincerarsi della presenza dell’ultimo (coda).
d)
8.
Nel traffico gettare lo sguardo sempre due o tre auto davanti a voi, il pericolo viene sempre da lontano.
9.
In viaggio in caso di caduta (scongiuri dovuti) o problematica alla moto, è nostra abitudine fermare il gruppo per soccorrere il Socio. Se il problema è risolvibile si riparte, altrimenti si formeranno 2 gruppi, il primo continuerà il giro, il secondo rimarrà sul posto fino alla risoluzione del problema.
La mancata osservazione delle Norme sopra indicate comporterà in primo luogo ad un Ammonimento, in secondo luogo all’Allontanamento definitivo dal Motoclub Scoordinati.
Queste sono regole comportamentali che il MC Scoordinati adotta dalla sua Costituzione (Dicembre 2008), ogni membro è consapevole e responsabile delle proprie azioni e delle conseguenze che può arrecare. Qui si va in motocicletta, la sicurezza quindi viene prima di tutto. In passato le Regole Comportamentali sopra riportate non erano Vincolanti, ma dal 2012 il Consiglio Direttivo, in accordo con la Presidenza, ha deciso di renderle obbligatorie in seguito a spiacevoli inconvenienti che si sono purtroppo verificati, pertanto, per una migliore convivenza all’interno del Motoclub, si consiglia calorosamente di osservarle. Non pecchiamo di presunzione, ma se sei giunto sino a noi e sei un nuovo iscritto un motivo deve pur esserci.
Qui sei tra amici centauri non solo tra motociclisti.