Parkowanie #innadroga by Fundacja Fenomen

POLITYKA PARKINGOWA

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Realizatorzy projektu

Projekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Polityka parkingowa

WSTĘPNIAK W naszych wydawnictwach poruszaliśmy już kilka kwestii, które bardziej lub mniej kojarzą się z bezpieczeństwem ruchu. Tym razem jednak zapraszam państwa do lektury na temat czegoś, co tylko z pozoru jest statyczne i nie stanowi żadnego problemu w ruchu. A mianowicie parkowanie pojazdów

PARKOWANIE A BEZPIECZEŃSTWO Sprawa parkowania jest bardzo istotna. Co prawda rzadko kiedy dochodzi do wypadku zaparkowanego pojazdu, a samo parkowanie stanowi mniej więcej 95% czasu, kiedy jesteśmy posiadaczami samochodu. Jednak umiejętne projektowanie miejsc parkingowych, a także sprawnie prowadzona polityka parkingowa, mogą sprawić aby na ulicach było bardziej bezpiecznie.

POLITYKA PARKINGOWA

W tej części naszego wydawnictwa opisujemy także politykę parkingową, która ma nie tylko za zadanie wymuszenie rotacji samochodów - a co za tym idzie - aby co jakiś czas pojawiało się nowe miejsce postojowe. To także sprawne działanie w celu usuwania źle zaparkowanych samochodów, czyli takich, które ograniczają widoczność innym uczestnikom ruchu.

Odpowiadamy także na pytanie - Co by się stało, gdyby parkowanie w centrum było za darmo? I jak się okazuje tak już było! W grudniu 2003 r. przez kilka tygodni opłaty w polskich miastach nie były pobierane. Wyniki tego niezamierzonego eksperymentu zbadała Politechnika Warszawska a my o nich przypominamy. Przytaczamy także różne stosowane rozwiązania zagospodarowywania miejsc parkingowych. Opisujemy czym są “uszy Myszki Miki” lub parkowanie naprzemienne. Jak zwykle w naszych wydawnictwach prezentujemy fotografie z kraju i ze Świata, aby pokazać, że wszystko o czym piszemy jest sprawdzone i przebadane na licznych przykładach w wielu miastach. Nieustająco zachęcamy do czerpania pełnymi garściami z tych przykładów. W trosce o bezpieczeństwo ruchu na naszych ulicach.

Hubert Barański Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

POLITYKA PARKINGOWA

PARKOWANIE W MIEŚCIE Przeciętne auto spędza około 95 procent swojego „życia” na parkingu. Polityka parkingowa może stymulować jeżdżenie samochodem, a więc środkiem transportu powodującym najwięcej problemów dla bezpieczeństwa ruchu. Nadmiernie tanie lub wręcz darmowe miejsca parkingowe na ulicy często są fałszywą obietnicą, która przyciąga samochody do centrum. Tu natomiast okazuje się, że żadnych wolnych miejsc nie ma, a chcąc zaparkować za darmo, można to zrobić jedynie na trawniku czy przejściu dla pieszych

POLITYKA PARKINGOWA Przysłuchując się dyskusjom publicznym, można odnieść wrażenie, że choć polska konstytucja nie zapewnia może wszystkim prawa do mieszkania, to już prawo do darmowego parkingu – na pewno. Nie taki powinien być jednak efekt skutecznej polityki parkingowej. Co to jednak znaczy – skuteczna?

Można się o to spierać, ale na pewno oznacza ona: • zapewnienie miejsc do parkowania dla tych, którzy naprawdę muszą poruszać się samochodem, np. dostawców; • uniknięcie korków związanych z szukaniem miejsca do parkowania oraz wjazdem/wyjazdem z parkingów; • uporządkowanie parkowania samochodów posiadanych przez mieszkańców miasta, jednak w taki sposób, by nie zachęcać ich do kupowania aut i użytkowania ich w mieście.

AUTORZY

Członek-założyciel stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu. Geograf. Współautor pierwszego w Polsce akademickiego podręcznika zrównoważonego rozwoju w części poświęconej transportowi i w latach 2010-2011 prelegent w ramach akademii letniej Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce. Współautor prac studialnych poświęconych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz publikacji naukowych z zakresu transportu szynowego.

WOJCIECH MAKOWSKI Absolwent stosunków międzynarodowych na UŁ oraz Szkoły Liderów Społeczeństwa Obywatelskiego. Aktywny w Fundacji Fenomen od chwili jej powstania, pełni funkcję wiceprzewodniczącego Rady Programowej. Na co dzień pracuje w łódzkim Instytucie Spraw Obywatelskich (INSPRO), gdzie kieruje projektami dotyczącymi zrównoważonego transportu. Przedstawiciel INSPRO w europejskiej federacji Transport & Environment. Od 7 lat po mieście jeździ głównie rowerem, jest pomysłodawcą przystąpienia Łodzi do „Karty Brukselskiej”, zobowiązującej władze miasta do zwiększenia transportu rowerowego do 15% do 2020 roku. Certyfikowany audytor polityki rowerowej BYPAD.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

TOMASZ BUŻAŁEK

INSTRUMENTY POLITYKI PARKINGOWEJ OPŁATY Głównym celem opłat jest wymuszenie rotacji samochodów – aby cenne miejsca na ulicach nie były przez cały dzień zajmowane przez osoby przyjeżdżające do pracy. W Polsce stawki opłat za parkowanie ustalają rady miejskie, ale ich górne limity są regulowane ustawą. Oznacza to, że o górnych stawkach opłat za parkowanie w Warszawie decydują posłowie na przykład z Nowego Sącza. Ustawa nie zezwala na stosowanie opłat w dni wolne od pracy, co z pewnością docenia się np. w Sopocie i innych miejscowościach letniskowych, gdzie najwięcej samochodów jest w weekendy. Po nazwaniu przez premiera Tuska opłat za parkowanie „haraczem” w czerwcu 2013 roku, prace nad zmianą ustawy o parkowaniu są zamrożone. Tymczasem w światowych metropoliach zasada, że opłaty muszą być tak wysokie, aby na każdym odcinku było jakieś wolne miejsce, doprowadziła do stawek powyżej 700 dolarów za miesiąc (Hongkong, Tokio). W wielkich miastach amerykańskich typowa stawka dzienna za parkowanie przy krawężniku to 30 dolarów, a nawet więcej (np. Chicago, Boston, niektóre obszary Nowego Jorku).

System sztywnych stawek uchwalanych przez radę miasta ma jednak poważną wadę. Chociaż ma służyć wprowadzeniu elementu rynkowego do zarządzania przestrzenią parkingową, nie podąża za zmianami podaży i popytu. Niektóre miasta decydują się więc na eksperymentowanie z dynamicznym ustalaniem cen. Na części obszaru San Francisco co 6 miesięcy zmienia się cena za parkowanie na poszczególnych odcinkach ulic. Jeżeli wcześniej średnio ponad 80% miejsc było zajętych, cena skacze o 25 centów za godzinę. Jeżeli w poprzednim okresie było zajętych średnio mniej niż 60% miejsc, cena spada o 25 centów. Efekt? Ruch na obszarze objętym tym eksperymentem spadł o 30%. To daje pojęcie, jak dużą częścią ruchu w centrum jest szukanie miejsc parkingowych. Podstawową zasadą tworzenia stref płatnego parkowania jest to, że nie powinny istnieć żadne miejsca bezpłatne. W Łodzi warunek ten nie jest spełniony. Strefa jest pełna „dziur” spowodowanych różnymi decyzjami. I tak na przykład przy głównej siedzibie Urzędu Miasta Łodzi znajduje się około 180 bezpłatnych miejsc parkingowych. W godzinach pracy służą przyjeżdżającym samochodami urzędnikom, potem mogą tam parkować wszyscy, aby w ten sposób legalnie uniknąć opłaty. Ze strefy wyjęte są też przyległości pl. Barlickiego – rzekomo po to, aby przyciągnąć klientów. Oczywiście dla nich nie ma tam żadnego miejsca, bo o poranku na cały dzień zajmują je sami kupcy. Oddziaływanie strefy jest również ograniczone licznymi przywilejami. I tak roczne karty parkingo-

we dla mieszkańców są dostępne w cenie 120 zł za rok (czyli zaledwie 10 złotych za miesiąc, 33 grosze za dzień). Z kolei ZDiT wydaje swoim urzędnikom karty oznaczone napisem „Pojazd w dyspozycji ZDiT”, które uprawniają do darmowego parkowania. W marcu 2014 roku takich kart wydano ponad 110 (na około 200 pracowników). Wiele z nich było w posiadaniu urzędników, których codziennością jest raczej praca w biurze niż ciągłe objeżdżanie miasta – jak np. Wydziału Prawnego. Bardzo słabo wygląda również egzekucja opłat. Raport Rzecznika Niezmotoryzowanych z 2012 roku stwierdzał, że 36,6% samochodów parkujących w strefie nie miało żadnych oznak wniesienia opłaty czy też posiadania pozwolenia na parkowanie bezpłatne.

Ograniczenia czasu parkowania Odmienne od sięgających nieba stawek podejście jest często praktykowane w Niemczech. Tam nierzadko można kupić bilet na maksymalnie dwie, cztery lub sześć godzin. Bilety całodniowe są po prostu niedostępne. W takiej sytuacji niektóre osoby, na przykład przyjeżdżające do pracy samochodem, po prostu nie mogą parkować na ulicy. Zwykle przekłada się to na znaczący spadek zapotrzebowania, a więc stawki dla osób przyjeżdżających na krótko są stosunkowo niskie.

Na wielu obszarach niemieckich miast możliwe jest parkowanie przez maksymalnie dwie godziny

Normatywy parkingowe: maksima i minima W Polsce plany miejscowe (uchwalane przez gminy) wyznaczają, ile miejsc parkingowych powinno powstać na danym terenie. Jest to standardem w zachodnim świecie. Co do zasady celem takich regulacji jest to, aby inwestor wznoszący budynek sam zadbał o miejsca parkingowe dla jego przyszłych użytkowników, a nie przenosił problem na miasto. Jednak nadmierne minima mogą powodować wzrost kosztów inwestycji1 i zachęcać do jazdy samochodem – skoro już są miejsca. Jeżeli inwestor zdecyduje się uczynić zadość normatywom w sposób najtańszy, to zna-

TAK JUŻ BYŁO! Na skutek bałaganu prawnego, w którym dotychczasowa podstawa prawna ws. pobierania opłat okazała się nieważna, a nowej nie udało się na czas uchwalić, w grudniu 2003 r. przez kilka tygodni opłaty w polskich miastach nie były pobierane.

POLITYKA PARKINGOWA

Co by się stało, gdyby parkowanie w centrum było za darmo?

Wyniki tego niezamierzonego eksperymentu zbadała Politechnika Warszawska. Okazało się, że liczba zaparkowanych samochodów w strefie płatnego parkowania w Warszawie wzrosła o 24–43% w zależności od miejsca. Lwia część tego wzrostu nie przypadała na wykorzystanie wcześniej wolnych miejsc (bo takich było mało), ale na parkowanie niezgodnie z przepisami, np. w rejonie skrzyżowań. Ponad połowa (58%) badanych kierowców, widząc wszechobecny chaos, zadeklarowała w badaniach, że chce powrotu opłat.

To z kolei zmusi wszystkich do jeżdżenia samochodem. Gęstość zagospodarowania miasta dramatycznie bowiem spada, a dystanse pomiędzy poszczególnymi celami codziennych podróży stają się zbyt duże, by chodzić pieszo. Z tego powodu narasta krytyka minimów parkingowych. Niektórzy twierdzą, że uniemożliwiają one promowanie poruszania się w sposób zrównoważony – skoro i tak trzeba zapewnić miejsca dla samochodów. Według badań, jeżeli mamy pewność, że na końcu podróży czeka na nas darmowe miejsce parkingowe, dużo chętniej wybierzemy się w tę podróż samochodem, choćby inne opcje były dostępne. W Łodzi, niestety, nawet w historycznej strefie wielkomiejskiej, gdzie można by oczekiwać określenia maksymalnej liczby miejsc parkingowych, plany miejscowe określają wyłącznie ich liczbę

minimalną. Dla przykładu, uchwalony w lutym 2014 r. plan dla obszaru ograniczonego ulicami Zachodnią, Więckowskiego, Próchnika i Wólczańską wymaga utworzenia co najmniej jednego miejsca parkingowego na każde mieszkanie, na każde 3 miejsca pracy czy każde 4 krzesła w barze lub restauracji. Gdyby ktoś chciałby wybudować na tym historycznym obszarze mieszkania dla tych, którzy chcieliby żyć tak, jak kiedyś – to znaczy poruszać się po mieście pieszo, rowerem i tramwajem, a samochód (na specjalne potrzeby, np. wyjazdu wakacyjnego) trzymać na obrzeżach miasta – nie ma takiego sposobu. Inwestor nie ma możliwości samodzielnej kalkulacji, czy lepiej byłoby zbudować tylko nieliczne miejsca parkingowe dla chcących za nie płacić – musi zbudować je dla każdego mieszkania i każdego mieszkańca obciążyć kosztami.

1. Koszt 1 miejsca na parkingu kubaturowym to w Polsce powyżej 30 tys. zł, a na parkingu podziemnym – około 100 tys. zł.

Nie ma darmowego parkingu, tak jak nie ma darmowego lunchu. Donald C. Shoup Ten amerykański profesor urbanistyki na 733 stronach swojego dzieła Wysoki koszt darmowego parkingu szacuje, że subsydiowanie darmowych parkingów kosztuje Amerykę co najmniej 127 miliardów dolarów rocznie (w kosztach budowy, utrzymania, utraconych podatkach itp.). „Kiedy widzimy wolne miejsce przy krawężniku, wydaje nam się ono darmowe – tymczasem każde z nich jest rezultatem inwestycji władz” – pisze Shoup.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

czy poprzez budowę dużego parkingu naziemnego, budynek zostanie otoczony ogromnymi połaciami martwej przestrzeni parkingowej.

PARKINGI PARK & RIDE Parkingi Park & Ride (P&R – „Parkuj i Jedź” albo „Parkuj i Ruszaj w drogę”) umożliwiają pozostawienie samochodu na peryferiach miasta i kontynuowanie podróży transportem publicznym. Ich celem jest eliminacja nadmiaru samochodów z najbardziej zatłoczonych fragmentów miasta. Mają za zadanie „przechwycić” pasażerów samochodów na jak najwcześniejszym etapie ich podróży albo wręcz jedynie umożliwić dojazd samochodem do najbliższej stacji (przystanku) osobom mieszkającym daleko od linii transportu zbiorowego. Parkingi tego typu lokalizuje się więc przede wszystkim na obrzeżach aglomeracji i przy wlotach dużych dróg. Dobrze współpracują zwłaszcza z systemami metra, kolei aglomeracyjnej i lepiej rozwiniętych sieci tramwajowych, ale niekiedy powstają nawet przy pętlach autobusowych. Parkingi P&R zlokalizowane zbyt blisko centrum miasta bądź w samym centrum będą szkodliwe. Przyniosą taki sam skutek jak inne parkingi kubaturowe – będą generować dodatkowy, uciążliwy ruch samochodów zamiast go minimalizować.

MIEJSCA POSTOJOWE A ZAGOSPODAROWANIE ULICY

Terenochłonność parkingów sprawia, że ich urządzenie ma ogromny wpływ na sposób korzystania z ulic przez mieszkańców. Przepisy ruchu drogowego mówią, że parkować należy na jezdni, a stawianie samochodów na chodniku to tylko ewentualność (więcej w kompendium na końcu publikacji). Mimo to w Łodzi (i w ogóle w Polsce) powszechne jest urządzanie miejsc postojowych całkowicie bądź częściowo na chodniku. Płynące stąd przyzwyczajenie kierowców jest tak silne, że nawet gdy znaki nakazują zatrzymywać się na jezdni, kierowcy i tak wjeżdżają na chodnik. Tymczasem notoryczne „zawłaszczanie” chodników przez parkujące samochody daje wszystkim sygnał, że pieszy jest użytkownikiem drugiej kategorii. Manewry odbywają się wtedy kosztem pieszych, a dostępna dla nich przestrzeń systema-

ŁÓDŹ. Przyzwyczajenie do parkowania na chodniku często okazuje się silniejsze niż znaki drogowe. Foto T. Bużałek

tycznie się kurczy. Kierowcy, jeśli nie ograniczają ich słupki, wjeżdżają na chodnik coraz głębiej. Natomiast jeśli miejsca parkingowe wytyczone są na jezdni, to linia krawężnika jasno określa część ulicy przeznaczoną dla spacerujących. Taka organizacja ruchu daje też sygnał kierowcom, że udostępnienie ulicy pieszym jest podstawową potrzebą, zaś zapewnienie miejsc parkingowych – tylko ewentualnością wynikającą z dostępności miejsca.

PRAGA (Czechy). Miejsca postojowe powinny być wyznaczone na jezdni – dzięki temu udaje się zachować stałą szerokość chodnika. Foto T. Bużałek

Nie bez znaczenia pozostaje także układ miejsc postojowych. Parkowanie ukośne do kierunku jazdy pochłonie w obrębie ulicy relatywnie dużą część jej przestrzeni. Odstępy pomiędzy samochodami oraz trójkątne wycięcia na granicy chodnika i parkingu staną się bezużyteczne. Parkingi takie będą też mniej bezpieczne, gdyż manewrujący kierowca nie może swobodnie obserwować pojazdów na ulicy. W przypadku parkowania równoległego potrzeba mniej miejsca na odstępy między stojącymi samochodami, a parkujący kierowca z łatwością może obserwować w lusterkach ruch na ulicy. Dlaczego zatem parkowanie ukośne jest tak popularne? To proste – wymaga ono od kierowcy mniejszych umiejętności.

MIEJSCA POSTOJOWE JAKO ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU Choć powstanie miejsc parkingowych wiąże się z licznymi problemami, to jednak może być również wykorzystane dla poprawy bezpieczeństwa. Rzadko uświadamiamy sobie, że już samo wyznaczenie miejsc parkingowych na jezdni wpływa na ograniczenie prędkości – kierowcy poszukujący wolnego miejsca lub ci już parkujący samym swoim zachowaniem spowalniają ruch. Z kolei jadący wzdłuż stojących samochodów zmuszeni są do zachowania czujności i wzmożenia uwagi – zaparkowany pojazd może próbować włączyć się do ruchu, a zza samochodu może wyjść pieszy. Miejsca parkingowe mogą także służyć zwężeniu jezdni. Na szerszych ulicach można przeznaczyć na parkowanie skrajne pasy, w tani sposób organizując miejsca postojowe i ograniczając ruch. Węższa jezdnia będzie przekładać się na ostrożniejszą i wolniejszą jazdę. Jeśli uzyskamy w ten sposób

PRAGA (Czechy). Słupki i bariery uniemożliwiają parkowanie w bezpośrednim sąsiedztwie przejścia dla pieszych. Foto T. Bużałek

ALKMAAR (Holandia). Parkowanie naprzemienne. Foto J. Wesołowski

PRAGA (Czechy). Parking utworzony na prawym pasie dwujezdniowej drogi nie tylko daje dodatkowe miejsca parkingowe, ale uspokaja ruch, eliminując możliwość wyprzedzania i zwężając optycznie jezdnię. Foto T. Bużałek

ŁÓDŹ. Samochód zaparkowany na chodniku. Foto M. Maziarz

PARKOWANIE A BEZPIECZEŃSTWO O ile parkujące samochody można często wykorzystywać do poprawy bezpieczeństwa, to istnieją jednak także takie lokalizacje, w których jest ono, właśnie ze względów bezpieczeństwa, niewskazane. Stojące samochody mogą skutecznie ograniczać widoczność. Dlatego też nie powinno się organizować miejsc postojowych w bezpośrednim sąsiedztwie przejść dla pieszych czy na narożnikach skrzyżowań. Aby wyeliminować parkowanie w rejonie przejść, można zastosować tzw. uszy

POLITYKA PARKINGOWA

Miejsca parkingowe mogą się też stać elementami fizycznie spowalniającymi pojazdy, nie gorszymi niż progi zwalniające czy szykany. Jeśli umieścimy je naprzemiennie po prawej i lewej stronie, to wymusimy na kierowcach jazdę zygzakiem, a co za tym idzie – zdjęcie nogi z gazu. Co więcej – regulując długość ciągu miejsc postojowych i szerokość miejsc do parkowania, można równocześnie regulować maksymalną prędkość poruszającego się samochodu.

Odpowiednio urządzonymi miejscami postojowymi można także wprowadzić lokalne przewężenie jezdni i uniemożliwić wyminięcie się pojazdów jadących naprzeciwko siebie. Dużą zaletą takiego rozwiązania jest niewielki koszt – wystarczy wymalowanie linii na jezdni i zamocowanie słupków na krańcach ciągów miejsc parkingowych, aby spowolnienie działało także wtedy, gdy miejsca są puste. Warto jeszcze podkreślić psychologiczny aspekt takiego rozwiązania – wielu kierowców jest wyczulonych na punkcie swoich samochodów, więc będą przykładać dużą wagę do tego, by nie zarysować swojego bądź cudzego auta i ostrożnie omijać zaparkowane pojazdy. Rozwiązanie z naprzemiennie parkującymi samochodami zastosowano niedawno w obrębie strefy tempo-30 na osiedlu Radiostacja.

Myszki Miki, czyli poszerzyć chodnik tak, by zajął on także pas do parkowania. Jeśli nie ma uzasadnienia dla przebudowy chodnika, wystarczy użyć słupków albo barier i za ich pomocą wyeliminować parkowanie przy pasach. Można też w tym celu wykorzystać stojaki rowerowe albo zieleń. Podobnie urządza się ulice w rejonie przystanków tramwajowych i autobusowych – zamiast miejsc postojowych pojawia się platforma przystanku, która ułatwia pasażerom wsiadanie do pojazdu.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

dwie jezdnie o jednym pasie ruchu, uniemożliwimy najbardziej niebezpieczny manewr – wyprzedzanie. Zmiana może przysłużyć się także eliminacji z danego obszaru ruchu tranzytowego. Warto rozważyć taką zmianę nie tylko w centrum miasta, ale także w obrębie blokowisk, gdzie deficyt miejsc postojowych jest wyraźny, często natomiast nie brakuje szerokich, słabo wykorzystanych arterii.

Kompendium

PARKOWANIE Zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym (PoRD) zatrzymanie i postój pojazdu są dozwolone tylko w miejscu i w warunkach, w których jest on z dostatecznej odległości widoczny dla innych kierujących i nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia (art. 46 PoRD)

PARKOWANIE A BEZPIECZEŃSTWO 8

Na pierwszy rzut oka zapis ten może wydawać się mocno ograniczający. Kiedy jednak przyjrzymy się mu bliżej, zauważymy, że w mieście co do zasady każde miejsce w pasie drogowym, w którym samochód jest „widoczny z dostatecznej odległości” dla innych kierowców oraz „nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia” – jest potencjalnym miejscem parkingowym. Chodzi o miejsca zarówno na jezdni, jak i na chodniku przy krawędzi jezdni. Ta zasada nadal różni Polskę od części krajów Europy Zachodniej, gdzie parkowanie dozwolone jest jedynie w miejscach do tego wyznaczonych. Pojazd pozostawiany na jezdni powinien znajdować się jak najbliżej jej krawędzi oraz

Pojazd pozostawiany na jezdni powinien znajdować się jak najbliżej

jej

krawędzi

oraz

równolegle do niej, chyba że znaki nakazują inny sposób parkowania

równolegle do niej (art. 46 ust. 2 PoRD) – chyba że znaki nakazują inny sposób parkowania (art. 5 ust. 1 PoRD).

Parkowanie na CHODNIKU Choć zgodnie z PoRD chodnik jest częścią drogi przeznaczoną do ruchu pieszych (art. 2 pkt 9 PoRD), polski ustawodawca w art. 47 PoRD dopuścił jednocześnie zatrzymanie się lub postój na chodniku samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony (mniej więcej tyle wynosi masa niektórych SUVów, np. Jeepa Grand Cherokee, jednak część tego typu pojazdów - jak Hummer H1 czy H2 – może tę masę przekraczać). Ustawodawca dopuścił zatrzymanie lub postój na chodniku kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu (o ile znak drogowy nie nakazuje innego sposobu parkowania) o masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony pod następującymi warunkami: 1. na danym odcinku jezdni nie obowiązuje zakaz zatrzymania lub postoju; 2. szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ruchu i jest nie mniejsza niż 1,5 m; 3. pojazd umieszczony przednią osią na chodniku nie tamuje ruchu pojazdów na jezdni.

Bezpieczne Miasto – Inna Droga, cz. 2 „Wspólna przestrzeń – kompedium” Możliwe jest także zatrzymanie lub postój na chodniku całego pojazdu, pod warunkiem, że:

Cel stref płatnego parkowania został bezpośrednio sformułowany przez ustawodawcę.

1. jest to samochód osobowy, motocykl, motorower, rower lub wózek rowerowy; 2. szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ruchu i jest nie mniejsza niż 1,5 m.

Ustanawia się je: • na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych; • jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu.

POLITYKA PARKINGOWA

W sprawie zasad parkowania w obszarze strefy zamieszkania patrz:

„OBSZARY CHRONIONE“ A PARKOWANIE Strefy powstają w celu zwiększenia rotacji

Ustawodawca określił także ograniczenia dotyczące postoju. Dotyczą one zachowania drożności przejścia (zakaz postoju w miejscu utrudniającym dostęp do innego prawidłowo zaparkowanego pojazdu), przejazdu (zakaz postoju w miejscu utrudniającym wjazd lub wyjazd, w szczególności do i z bramy, garażu, parkingu lub wnęki postojowej, a także w miejscu utrudniającym wyjazd tego pojazdu).

parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla samochodów lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej (art. 13b ust. 2 UoDP). Opłata za postój samochodu w strefie płatnego parkowania pobierana jest w określone dni robocze oraz w określonych godzinach lub całodobowo (art. 13b ust. 1 UoDP). W Łodzi opłaty w strefie płatnego parkowania pobierane są od poniedziałku do piątku w godz. 8.00 – 18.00.

Wprowadzenie oraz obszar obowiązywania strefy płatnego parkowania, jak również wysokość i sposób pobierania opłat uchwala rada gminy na wniosek wójta (burmistrza, prezydenta miasta). Istnieje możliwość wprowadzenia opłat abonamentowych lub zryczałtowanych oraz zerową stawkę dla niektórych użytkowników drogi.

OPŁATY ZA PARKOWANIE Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (UoDP) kierowcy korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za postój na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Mając na uwadze kwestie bezpieczeństwa ruchu, ustawodawca wprowadził ograniczenia dotyczące możliwości zatrzymywania pojazdu w niektórych obszarach. Dotyczy to m.in. tunelów, mostów i wiaduktów, jak również przejazdów kolejowych i tramwajowych, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów. Zakazane jest także zatrzymywanie pojazdu w odległości mniejszej niż 10 metrów od przejazdu (kolejowego, tramwajowego, rowerowego), skrzyżowania lub przejścia dla pieszych. Dodatkowo na drodze dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu zakaz obowiązuje także za przejściem lub przejazdem (art. 49 ust. 1 PoRD). Zakazane jest także zatrzymywanie pojazdu na pasie między jezdniami, w odległości mniejszej niż 15 m od słupka lub tablicy oznaczającej przystanek czy na drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów oraz w śluzie rowerowej (z wyjątkiem roweru).

BAZYLEA (Szwajcaria). Ograniczony czas parkowania. Foto T. Bużałek

Stawki opłat w ramach strefy płatnego parkowania mogą być zróżnicowane w zależności od miejsca postoju (np. drożej w centrum miasta, im dalej od centrum – tym taniej). Zgodnie z ustawą opłata za pierwszą godzinę postoju pojazdu nie może przekraczać kwoty 3 złotych (art. 13b ust. 4 UoDP). Kwota wyjściowa (za pierwszą godzinę) rośnie przez pierwsze trzy godziny postoju, przy czym maksymalny wzrost ceny to 20% stawki z poprzedniej godziny. Opłata za czwartą oraz każde kolejne godziny nie może przekraczać stawki opłaty za pierwszą godzinę postoju (art. 13b ust. 5 UoDP). W Łodzi stawki tożsame z maksymalnymi zostały wprowadzone uchwałą nr XLVII/902/12 z dnia 29 sierpnia 2012 r. [1]. Jednak już dwa miesiące później – 16 października 2012 roku – łódzcy radni (na wniosek prezydenta miasta) zdecydowali o ich obniżeniu [2].

Ograniczenie czasu parkowania Mając na uwadze kwestie bezpieczeństwa ruchu, u Bardzo rzadko stosowanym w Polsce rozwiązaniem jest ograniczenie czasu parkowania w obszarze strefy płatnego parkowania. Może wynikać to z tego, że ustawodawca w art. 13b UoDP (regulującym kwestie funkcjonowania takich stref) nie zaznaczył wyraźnie możliwości stosowania takiego rozwiązania. Można jednak znaleźć w Polsce przykłady stosowania takich systemu. Gmina Kolbuszowa (woj. podkarpackie) – „w odpowiedzi na apel i prośbę przedsiębiorców, najemców i właścicieli nieruchomości zlokalizowanych przy placu Wolności” [3] wprowadziła ograniczenie czasu parkowania między 8.00 a 17.00 do 2 godzin. Podstawą prawną wprowadzenia tego ograniczenia był art. 10 ust. 5 PoRD (kompetencje do

zarządzania ruchem drogowym na drogach powiatowych i gminnych) w związku z art. 7 ust. 1 UoDP (określającym kategorię dróg gminnych) i art. 7 ust. 1 punk 2 Ustawy o samorządzie gminnym (zarządzanie ruchem drogowym oraz drogami publicznymi jako jedno z zadań własnych gminy). Zastosowanie czasowego ograniczenia parkowania zwiększa rotację pojazdów, co z kolei jest zgodne z celami, jakie ustawodawca ustalił dla stref płatnego parkowania w przytaczanym wcześniej art. 13b ust. 2 UoDP.

USUWANIE pojazdów na koszt właściciela lub jego unieruchomienie W niektórych sytuacjach pojazd jest usuwany z drogi na koszt właściciela. Dzieje się tak w momencie pozostawienia pojazdu: • w miejscu, gdzie jest to zabronione i utrudnia ruch lub w inny sposób zagraża bezpieczeństwu; • nieoznakowanego kartą parkingową w miejscu przeznaczonym dla osób z niepełnosprawnościami; • w miejscu obowiązywania znaku wskazującego, że zaparkowany pojazd zostanie usunięty na koszt właściciela (znak drogowy T-24) Ustawodawca w wyżej wymienionych sytuacjach dał wyraźne wytyczne, jak powinny zachować się służby egzekwujące przepisy drogowe. Usuwanie pojazdów oraz prowadzenie parkingu strzeżonego dla pojazdów usuniętych

Pojazd usunięty z drogi umieszcza się na wyznaczonym strzeżonym parkingu do czasu uiszczenia opłaty za jego usunięcie i parkowanie. Rada powiatu (w Łodzi – Rada Miejska w Łodzi) jest zobowiązana do corocznego ustalania wysokości opłat za usunięcie i parkowanie usuniętego pojazdu na parkingu strzeżonym. Ustalone przez radnych kwoty nie mogą jednak przekraczać tych wskazanych w art. art. 130a ust. 6a PoRD, czyli np. 100 zł za usunięcie roweru lub motoroweru czy 440 zł za usunięcie samochodu osobowego. Maksymalne stawki opłat na kolejny rok są zwiększane w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi cen towarów i usług konsumpcyjnych (art. 130a ust. 6b i 6c). Opłaty te stanowią dochód własny powiatu.

Zgłaszanie nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów Nieprawidłowo zaparkowane pojazdy – szczególnie te utrudniające ruch lub w inny sposób zagrażające bezpieczeństwu (np. znacznie ograniczające widoczność) – można zgłaszać do Straży Miejskiej w Łodzi.

POLITYKA PARKINGOWA

Dyspozycję dotyczącą przemieszczenia lub usunięcia pojazdu z drogi (art. 130a ust. 4 PoRD) wydaje policjant, strażnik miejski lub osoba dowodząca akcją ratowniczą (jeśli zaparkowany pojazd utrudnia jej prowadzenie).

kierowcy oraz pozostawieniu informacji o niej wraz z danymi kontaktowymi do jednostki.

Na stronie internetowej tej formacji bez problemu znajdziemy formularz zgłaszania interwencji: http://www.strazmiejska.lodz. pl/zglos-interwencje, jednak jest tam również informacja, iż interwencje wymagające natychmiastowego działania lub dotyczące zagrożenia dla zdrowia lub życia należy zgłaszać wyłącznie pod całodobowym, alarmowym (bezpłatnym) numerem telefonu 986. Za takie interwencje z pewnością można uznać „pozostawienia pojazdu w miejscu, gdzie jest to zabronione i utrudnia ruch lub w inny sposób zagraża bezpieczeństwu”. 11

[1] Uchwała nr XLVII/902/12 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 29 sierpnia 2012 r. w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania pojazdów samochodowych na drogach publicznych w Łodzi oraz opłat za parkowanie w tej strefie i sposobu ich pobierania.

Aktualne stawki w Łodzi (na 2015 rok) określa uchwała Nr XCVI/2003/14 Rady Miejskiej w Łodzi z 22 października 2014 r. [4]

[2] Uchwała nr LXXII/1507/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 16 października 2012 r. zmieniająca uchwałę w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania pojazdów samochodowych na drogach publicznych w Łodzi oraz opłat za parkowanie w tej strefie i sposobu ich pobierania.

Nieprawidłowo zaparkowany pojazd, który nie utrudnia ruchu lub nie zagraża bezpieczeństwu, może zostać unieruchomiony przez policję lub straż miejską (art. 130a ust. 8 i 9). Unieruchomienie realizowane jest przez założenie blokady na koło po stronie

[3] Ograniczenie parkowania na Rynku, strona gminy Kolbuszowa, 5 lutego 2014 r. http://www.kolbuszowa.pl/ content/view/2924/195/ [4] Uchwała Nr XCVI/2003/14 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 22 października 2014 r. w sprawie ustalenia wysokości opłat za usuwanie i przechowywanie pojazdów usuniętych z dróg na terenie miasta Łodzi w 2015 roku.

AUTOR JAROSŁAW GÓRALCZYK Członek Zarządu i Rady Programowej Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Administratywista. Pracował w zespołach roboczych przygotowujących łódzki regulamin konsultacji społecznych oraz wytyczne do pierwszego, łódzkiego budżetu obywatelskiego. Interesuje się partycypacją społeczną, planowaniem przestrzeni, system transportowym miast, religioznawstwem i prawem.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

należy do zadań własnych powiatu (art. 130a ust. 5f PoRD). W Łodzi, będącej miastem na prawach powiatu (miasto realizujące zadania powiatu), za zadanie to odpowiada prezydent miasta, który z kolei może realizować je za pomocą jednostek organizacyjnych (np. Zarząd Drógi i Transportu) lub powierzyć je firmie zewnętrznej.

W NASTĘPNEJ CZĘŚCI... Zieleń w mieście jest niezbędna. Nie tylko ze względów wizualnych (miło jest spojrzeć za okno na drzewa), ekologicznych (oczyszczanie powietrza) czy osobistych (możliwość schronienia się w cieniu). Za pomocą zieleni można także wpływać na bezpieczeństwo ruchu! W jaki sposób? Przedstawimy to w kolejnej publikacji. Wyjaśnimy jakie gatunki warto sadzić w miastach, jak za pomocą klombów i małych skwerków można wpływać na ruch drogowy. Wyjaśnimy dlaczego warto sadzić drzewa przy drogach i jak ich obecność wpływa na postrzeganie drogi przez uczestników ruchu.

Liczymy, że uda nam się Państwa przekonać, ze drzewa nie atakują kierowców i mogą być interesującym, ekologicznym i ładnym elementem dbania o nasze wspólne bezpieczeństwo. Szczegóły na www.innadroga.dlalodzi.info

Katarzyna Mikołajczyk Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

AUTORZY Tomasz Bużałek, Jarosław Góralczyk, Wojciech Makowski REDAKCJA JĘZYKOWA Magdalena Kokosińska FOTOGRAFIA na okładce Tomasz Bużałek SKŁAD Paulina Milewska, Mariusz Milewski UTWÓR OPUBLIKOWANY

na licencji niewyłącznej Creative Commons - Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach 4.0

http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0