Bezpieczne nawierzchnie #innadroga by Fundacja Fenomen

BEZPIECZNE NAWIERZCHNIE

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Realizatorzy projektu

Projekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

Bezpieczne nawierzchnie

WSTĘPNIAK Czy rodzaj nawierzchni może wpływać na zachowanie się kierowców? Czy jedynym wyróżnikiem dobrej jakości nawierzchni jest to, aby była równa jak stół? Jakie są dobre praktyki w krajach, w których prowadzi się badania i wyciąga wnioski z obserwacji? W końcu - czy jedyną metodą na odśnieżanie jest sól?

NAWIERZCHNIa Ma znaczenie

odśnieżanie

Te kilka pytań w sumie określa tematykę tego numeru naszego wydawnictwa. Postaraliśmy się bowiem zamieścić tu znane z innych krajów przykłady na to, że rodzajem nawierzchni możemy wpływać na zachowania kierowców samochodów. Czemu to aż takie ważne? Bo innej koncentracji wymagamy w okolicach szkół czy przedszkoli, a innej na obwodnicy miasta. Ważne jest, aby nawierzchnia swoją strukturą i wyglądem jednocześnie podpowiadała oczekiwane zachowanie, a przy okazji zachowywała estetykę miejsca.

To, na co chcielibyśmy także zwrócić uwagę, to sposób dbania o nasze drogi w trakcie zimy. Przyjęło się bowiem w naszym kraju, że jedyne co można zrobić podczas opadów śniegu, to zawołać “zima zaskoczyła drogowców” i wymagać, aby wszystko posypano solą. Czy taka metoda jest przemyślana i przewidująca skutki? Patrząc po efektach (liczne dziury oraz niszczenie nawierzchni w zawrotnym tempie) trzeba sobie jasno odpowiedzieć - musimy się jeszcze wiele nauczyć. Od kogo? Może od tych, którzy przetestowali już wiele rozwiązań i stosują te najlepsze?

ROLA NAWIERZCHNI

Z tego numeru wydawnictwa dowiecie się, które nawierzchnie stosuje się jedynie w celach zachowania klimatu danej ulicy (na przykład zabytkowej), a jakiej używa się w miejscach, gdzie oczekujemy od kierowców zwolnienia i spokojnej jazdy. Nawierzchnia może im to “podpowiedzieć” i ułatwić. Tak, aby nikt nie czuł się zaskoczony faktem postawienia jakiegoś znaku ogranicząjącego prędkość.

Zachęcamy do zapoznania się z treściami zawartymi w tym numerze, brania z nich inspiracji i podjęcia próby przekonania decydentów do większego dbania o naszą wspólną przestrzeń.

Hubert Barański Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

BEZPIECZNE NAWIERZCHNIE

NAWIERZCHNIA MA ZNACZENIE

ROLA NAWIERZCHNI ULIC O znaczeniu nawierzchni dla komfortu i bezpieczeństwa użytkowników ulic najczęściej przypominamy sobie, gdy są one w złym stanie. Kruszący się asfalt i oblodzone jezdnie to tematy, które od lat nie schodzą z łam lokalnej i ogólnopolskiej prasy. Z popularnością medialną „dziur w drodze” wiąże się przekonanie, że jedyne, co można zrobić z nawierzchnią ulicy, to naprawić ją lub wymienić, gdy się zniszczy. Nic bardziej mylnego! Odpowiednio dobierając materiały i techniki wykonania nawierzchni, możemy skutecznie wpływać na zachowania kierowców, rowerzystów i pieszych, zarządzać hałasem komunikacyjnym, wpływać na atrakcyjność przestrzeni miejskiej i na stan lokalnego środowiska.

RODZAJE NAWIERZCHNI Na ulicach polskich miast najczęściej stosowane są nawierzchnie bitumiczne – czyli popularny asfalt. Jest stosowany powszechnie, bo umożliwia tworzenie relatywnie gładkich powłok o odpowiedniej przyczepności. Niekiedy, zwłaszcza na torowiskach tramwajowych, stosowane są też nawierzchnie z betonu.

Najczęściej są to prefabrykowane płyty umożliwiające ułożenie w nich szyn, choć czasem stosuje się także płyty z betonu wylewanego bezpośrednio na miejscu. Nawierzchnie takie uchodzą za bardzo trwałe. Podstawowym problemem przy ich eksploatacji są dylatacje, czyli szczeliny wykonane pomiędzy płytami. Przejeżdżające po nich samochody powodują hałas, a kierujący rowerami narażeni są na ryzyko wywrotki. Za odmianę nawierzchni betonowej można też uznać trylinkę, czyli sześciokątne kostki betonowe o średnicy kilkudziesięciu centymetrów, stosowane dawniej przede wszystkim na drogach osiedlowych.

Ulica Kopernika w Łodzi posiada nawierzchnię z płyt betonowych (patrz zdjęcie na górze strony, foto Tomasz Bużałek). Nawierzchnie betonowe i bitumiczne mają charakter stricte techniczny. W miejscach, w których oczekujemy „czegoś więcej”, stosuje się inne materiały, przede wszystkim naturalny kamień. Ze względu na różne rodzaje, kolorystykę, struktury i parametry daje on niemal niezliczone możliwości aranżacji.

AUTOR TOMASZ BUŻAŁEK Członek-założyciel stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu. Geograf. Współautor pierwszego w Polsce akademickiego podręcznika zrównoważonego rozwoju w części poświęconej transportowi i w latach 2010-2011 prelegent w ramach akademii letniej Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce. Współautor prac studialnych poświęconych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz publikacji naukowych z zakresu transportu szynowego.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

NAWIERZCHNIE ULIC

Na współczesnych ulicach o reprezentacyjnym charakterze często spotkamy nawierzchnie z ciętych płyt kamiennych – mają wprawdzie ograniczoną nośność, ale doskonale sprawdzają się na ciągach o dużym ruchu pieszych, ponieważ tworzą równą nawierzchnię bez większych szczelin (w których mógłby utknąć np. obcas buta). Można też stosować ciętą lub ciosaną kostkę kamienną. Takie materiały, dobrze ułożone, stworzą nawierzchnię zdolną wytrzymać bez poważniejszych remontów kilkadziesiąt lat, a w wielu przypadkach dobrze wpasują się też w klimat historycznych ulic. Nieco mniej trwałe, ale wciąż atrakcyjne wizualnie mogą być nawierzchnie z cegły klinkierowej, ewentualnie kostki betonowej. W szczególnych przypadkach na ulicach historycznych stosuje się też tzw. kocie łby, czyli nawierzchnię z nieociosanych kamieni. Należy jednak pamiętać, że są one

HELSINKI (Finlandia). Ażurowa nawierzchnia torowiska w Helsinkach pozwala na jego zazielenienie, a jednocześnie umożliwia okazjonalny wjazd pojazdów uprzywilejowanych bądź roboczych. Foto Tomasz Bużałek

bardzo niewygodne dla pieszych, jazda samochodem po nich powoduje duży hałas i drgania, zaś rowerem – jest bardzo trudna. Dlatego kocie łby często stosuje się naprzemiennie z pasami materiałów o bardziej gładkiej powierzchni.

ŁÓDŹ. Nawierzchnia ulicy Roosevelta wykonana z cegły klinkierowej. Foto Tomasz Bużałek

Na ciągach nieobciążonych dużym ruchem samochodów – na dojazdach do posesji, drogach awaryjnych, alejkach parkowych i parkingach – stosuje się niekiedy nawierzchnie bioaktywne lub wodoprzepuszczalne. Może to oznaczać nawierzchnie żwirowe, a także nawierzchnie ażurowe, które umożliwiają wzrost roślinności. Ich przewagą jest przede wszystkim estetyka (naturalny wygląd) i funkcja ekologiczna (woda jest przechwytywana na miejscu zamiast spływać do kanalizacji deszczowej). Należy jednak pamiętać, że przy zbyt dużym natężeniu ruchu takie drogi zostaną przez koła pojazdów ubite i stracą swoje właściwości.

Wiedząc, jakie właściwości mają poszczególne materiały i jak zazwyczaj są stosowane, możemy wpływać na intuicyjne zachowania użytkowników dróg, odpowiednio wykańczając nawierzchnię drogi

Nawierzchnie z kostki postrzegane są jako mniej komfortowe. Na ich widok kierowcy odruchowo zwalniają. Z tego powodu często stosuje się je jako swoisty przerywnik w nawierzchniach asfaltowych i umieszcza się je na progach zwalniających, przejściach dla pieszych, wyniesionych skrzyżowaniach. Fragmenty o nietypowej nawierzchni umieszcza się też tam, gdzie chce się podkreślić przecinający jezdnię ciąg pieszy albo

rowerowy. Nawierzchnia na uczęszczanych przejściach dla pieszych może być więc taka sama jak na chodnikach, przejazdy rowerowe często zachowują jednolitą nawierzchnię z drogami rowerowymi. To jasny sygnał dla kierowcy, że ma zwolnić, bo to on jest tu gościem. W podobny sposób można różnymi nawierzchniami podkreślać pierwszeństwo na skrzyżowaniu, wyznaczać strefę ograniczonej prędkości, a nawet kierować w odpowiednie ulice ruch tranzytowy, pozostawiając na „głównej” jezdni asfalt, a wjazdy w ulice boczne wykonując z kostki.

BEZPIECZNE NAWIERZCHNIE

Informacja i porządkowanie przestrzeni

HELSINKI (Finlandia). Nawierzchnia wyniesionego przejścia dla pieszych wykonana z kostki kamiennej dla zwrócenia szczególnej uwagi kierowców. Foto Tomasz Bużałek

BREMA (Niemcy). Wjazd w boczną ulicę „przegrodzony” wyniesionym chodnikiem podkreśla potrzebę ustąpienia pieszym i podrzędny charakter ulicy. Foto Tomasz Bużałek

HANOWER (Niemcy). Pas po którym poruszają się autobusy i tramwaje wyróżniony jest ciemniejszym kolorem. Plac dworcowy w Hanowerze. Foto Tomasz Bużałek

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

AKWIZGRAN (Niemcy). Przejście dla pieszych przed dworcem ma taką samą nawierzchnię co chodniki. To sygnał dla kierowców, aby zachowali szczególną ostrożność. Foto Tomasz Bużałek

Rola konstrukcyjna Wiemy już, że kostka kamienna lub betonowa postrzegana jest jako wyraźnie obniżająca komfort jazdy. Dzięki temu doskonale nadaje się do budowy fragmentów dróg, po których, co do zasady, nie powinno się jeździć. W Polsce najczęściej można to zaobserwować na rondach, zwłaszcza tych o niewielkiej średnicy. Wąski pas przeznaczony do ruchu pojazdów wykonany jest z asfaltu, ale po wewnętrznej stronie poszerzony jest o wyniesioną nawierzchnię wykonaną z kostki. Z możliwości przejechania po takiej nawierzchni z niewielką prędkością korzystać będą większe pojazdy – samochody ciężarowe i autobusy, ale przejazd po niej jest na tyle niewygodny, że kierowcy samochodów osobowych będą korzystać z pasa asfaltowego. W podobny sposób można wykonać narożniki skrzyżowań. Z kostki można również budować konstrukcje, które punktowo rozdzielą pasy ruchu (np. przy przejściach dla pieszych, aby uniemożliwić wyprzedzanie) albo inne elementy punktowo zwężające jezdnię.

FRYBURG BRYZGOWIJSKI (Niemcy). Motywy ozdobne w nawierzchni z bruku. Foto Tomasz Bużałek

6 FRYBURG BRYZGOWIJSKI (Niemcy). Strumienie płynące ulicami to atrakcja turystyczna Fryburga Bryzgowijskiego. Foto Tomasz Bużałek

Walory ozdobne

HELSINKI (Finlandia). Obszar na rondzie zabrukowany kostką wskazuje miejsca, po których nie należy jeździć, ale na które można wjechać warunkowo, gdy wystąpi taka konieczność. Foto Tomasz Bużałek

Ze szczególnym pietyzmem przygotowuje się nawierzchnie reprezentacyjnych miejsc uczęszczanych przez pieszych. Nawierzchnie placów i deptaków często pokrywają skomplikowane wzory wykonane z różnych materiałów i kostek o wielorakich kształtach. Często dodatkowo urozmaicone są małą architekturą, niekiedy „wyrastającą” wprost z nawierzchni, fontannami bądź nawet strumieniami. Dla podkreślenia „pieszego” charakteru, a jednocześnie urozmaicenia przestrzeni nawierzchnia może tworzyć nawet formy przestrzenne – wzniesienia czy zagłębienia. Elementy umieszczone w nawierzchni mogą też mieć charakter informacyjny – począwszy od oznaczeń dla osób niewidomych, poprzez informacje i rady dla turystów, a skończywszy na wskazywaniu lokalizacji różnych obiektów (np. lokalnego równoleżnika albo miejsca nieistniejącego już ważnego budynku).

DARMSTADT (Niemcy). Wysepka zapobiegająca omijaniu autobusu stojącego na przystanku wykonana z kostki, uzupełniona masywnymi słupkami wykonanymi z kamienia. Foto Tomasz Bużałek

Wszystkie te działania mają na celu podniesienie walorów przestrzeni jako miejsca spędzania wolnego czasu. Przestrzenie takie mają też „prowadzić” i uczyć użytkownika.

Tzw. zimowe utrzymanie ulic w Polsce oznacza próby jak najszybszego pozbycia się śniegu z dróg. W tym celu przede wszystkim posypuje się jezdnie i chodniki solą kamienną, która topi śnieg i lód. Można szacować, że w ciągu jednej zimy na polskie drogi trafia nawet milion ton soli. Z pozoru wydaje się, że doskonale rozwiązuje ona problem śniegu, ale posypywanie nią ulic jest pod wieloma względami szkodliwe. Sól, krystalizując się w porach nawierzchni, dosłownie ją rozsadza.

BREMA (Niemcy). Symbole wskazujące, gdzie należy się zatrzymać, aby nie narazić się na potrącenie przez tramwaj. Foto Tomasz Bużałek

OZNAKOWANIE Nawierzchnia drogi to także miejsce umieszczania oznakowania poziomego. Najbardziej oczywiste jego elementy to pasy ruchu, przejścia dla pieszych, przejazdy dla rowerów. Coraz częściej do ich oznaczania używa się chropowatego malowania, tzw. „grubowarstwowego”. Co prawda jest ono około pięciokrotnie droższe, ale jednocześnie trwalsze i, w przeciwieństwie do tradycyjnej farby, nie jest śliskie. Poza pasami na ulicach maluje się też dodatkowe ostrzeżenia albo wizerunki znaków pionowych. Czasem ulica staje się także miejscem, na którym powstają malowidła. W polskich warunkach prawnych umieszczanie malunków na jezdni jest trudne, ale przykłady zagraniczne obejmują zarówno obrazy, które mają urozmaicić przestrzeń miasta (np. przejście dla pieszych w formie zebry – zwierzęcia), jak i takie, które mają skłonić do ostrożniejszej jazdy (np. wizerunek człowieka wchodzącego na jezdnię albo… dziur w nawierzchni). Rozwiązania takie mają jednak również swoich przeciwników, którzy zauważają, że kierowca, który kilkukrotnie zostanie zaskoczony realistycznym malowidłem, z czasem się do niego przyzwyczai, co tylko uśpi jego czujność.

Jeśli wiosną nasze drogi usłane są dziurami, to jest to w dużej mierze wina soli. Szkodzi ona także ceglanym kanałom, którymi woda spływa z dróg, przyspiesza korozję karoserii samochodów i wyposażenia dróg, a także niszczy nasze buty, w które wsiąka, gdy chodzimy po posolonych ulicach. W końcu zaś sól rani łapy zwierząt domowych i prowadzi do ograniczenia wzrostu, a nawet zamierania przyulicznych drzew i krzewów. Istnieją alternatywne metody radzenia sobie z zimą na ulicach. W pierwszej kolejności – należy zadbać o odpowiednie odśnieżanie mechaniczne, a więc zgarnięcie śniegu z dróg. Przysłuży się to także roślinom, bo część wody, zamiast spłynąć do kanalizacji, w postaci śniegu przeleży do roztopów na trawnikach i później wsiąknie w glebę. Resztę śniegu, także tę, która przywarła do nawierzchni, można posypać grubym żwirem o ostrych krawędziach. Wbija się on w ubity śnieg i tworzy nawierzchnię o dużej przyczepności.

Po odejściu zimy żwir można zamieść i przechować do kolejnego sezonu. Na chodnikach i drogach rowerowych często wystarczy nawet nie żwir, ale piasek, jeśli tylko będzie sukcesywnie uzupełniany. Warto też dodać, że w wielu miejscach pod wpływem promieni słońca ciemna nawierzchnia drogi rozgrzeje się i lód, może nieco wolniej, ale stopi się sam. Dopiero w szczególnie trudnych okolicznościach – np. po gołoledzi czy na stromych podjazdach – należy korzystać z soli. Nawet wtedy warto jednak zastąpić sól kamienną chlorkiem wapnia, który jest mniej szkodliwy dla roślin.

Istnieją kraje, w których w ogóle nie stosuje się soli kamiennej do posypywania dróg. Także w Polsce coraz więcej samorządów ogranicza jej używanie w drogownictwie.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

FRYBURG BRYZGOWIJSKI (Niemcy). Wykorzystanie różnokolorowego bruku do wykonania oznakowania poziomego. Foto Tomasz Bużałek

BEZPIECZNE NAWIERZCHNIE

Zimowe utrzymanie nawierzchni

Kompendium

ODŚNIEŻANIE Rokrocznie w okresie zimowym pojawia się dyskusja na temat zimowego utrzymania dróg (czytaj: odśnieżania). Najczęstszymi wątkami są koszty odśnieżania oraz częstotliwość (sprawność służb drogowych). Coraz częściej pojawia się jednak wątek dotyczący sposobów radzenia sobie z zimową aurą na drogach oraz opinie mówiące o tym, że sypanie solą kamienną nie jest jedynym dostępnym rozwiązaniem

KONSULTACJE SPOŁECZNE Z takiego założenia wyszły władze warszawskiego Żoliborza, które między 29 listopada a 31 grudnia 2013 r. zapytały o tę sprawę mieszkańców w ramach konsultacji społecznych1. Pytania z ankiety, w ramach której zbierano opinie, dotyczyły sposobu odśnieżania ulic pozostających w zarządzie Dzielnicy Żoliborz (lokalne, boczne) – czy mają być odśnieżane pługiem z użyciem soli, czy tylko pługiem (bez użycia soli). Po zebraniu 766 ankiet okazało się, że: • 76% respondentów wybrała odśnieżanie jezdni pługiem bez użycia środków zwalczających śliskość, np. soli, w okolicy ich miejsca zamieszkania; • 80% osób biorących udział w konsultacjach opowiedziało się za odśnieżaniem wszystkich bocznych/lokalnych ulic pługiem bez użycia środków zwalczających śliskość, np. soli. Ponadto mieszkańcy części Żoliborza złożyli 165 podpisów pod wspólnym wnioskiem do Zarządu Dzielnicy o nie solenie ulic na terenie ich osiedla, do którego to wniosku Zarząd Dzielnicy się przychylił.

Nic nie stoi zatem na przeszkodzie, aby także w Łodzi zdecydować o tej kwestii w ramach konsultacji społecznych.

podstawy prAWNE Podstawę prawną do organizacji konsultacji społecznych stanowi art. 5a ustawy o samorządzie gminnym, który mówi, że w wypadkach przewidzianych ustawą oraz w innych sprawach ważnych dla gminy mogą być przeprowadzane na jej terytorium konsultacje z mieszkańcami gminy. Przykładem konsultacji społecznych wymaganych ustawą są konsultacje miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego albo konsultacje w sprawie zmiany granic miasta. W sprawie sposobu odśnieżania dróg nie ma takiego obowiązku ustawowego, jednak z pewnością można zaliczyć tę kwestię do „innych spraw ważnych dla gminy” (ze względu na koszty realizacji zadania czy dbanie o bezpieczeństwo mieszkańców). Zgodnie z przytoczoną wcześniej ustawą „zasady i tryb przeprowadzania konsultacji z mieszkańcami gminy określa uchwała rady gminy” (art. 5a ust. 2). Na podstawie tego zapisu radni Rady Miejskiej w Łodzi przyjęli

ważniejsze kwestie związane z ogłaszaniem oraz przeprowadzaniem konsultacji społecznych w Łodzi.

Do zawnioskowania o przeprowadzenie konsultacji społecznych wystarczy podpis jedynie 200 mieszkańców. To niewiele więcej osób, niż jednorazowo może zabrać łódzki tramwaj

BEZPIECZNE NAWIERZCHNIE

25 kwietnia 2012 r. uchwałę w sprawie wprowadzenia Regulaminu Konsultacji Społecznych2. Uchwała ta reguluje wszystkie naj-

Zwołanie konsultacji społecznych Konsultacje społeczne w Łodzi najczęściej zwołuje prezydent miasta z własnej inicjatywy. O takie konsultacje mogą jednak wnioskować także: grupa co najmniej 5 radnych Rady Miejskiej, Miejska Rada Seniorów i Młodzieżowa Rada Miejska, Rada Osiedla, przedstawiciele co najmniej 10 organizacji pozarządowych, ale również bezpośrednio sami mieszkańcy (grupa co najmniej 200 osób). Wniosek o zwołanie konsultacji składany przez mieszkańców powinien zawierać: • cel konsultacji – co chcemy osiągnąć, zwołując konsultacje społeczne; • przedmiot konsultacji – co konkretnie chcemy skonsultować (w naszym przykładzie może być to sposób zimowego utrzymania określonych dróg);

• propozycję terminu konsultacji – to, kiedy konsultacje mogłyby się odbyć. Przy ustalaniu tego terminu dobrze wziąć pod uwagę czas na rozpatrzenia wniosku przez prezydenta (do 30 dni od złożenia wniosku), czas na ogłoszenie konsultacji oraz czas na przygotowanie i przeprowadzenie akcji informacyjnej dla mieszkańców (informacja o ogłoszeniu konsultacji publikowana jest na 14 lub 7 dni przed ich rozpoczęciem – w zależności od tego, czy są to konsultacje ogólnomiejskie, czy lokalne);

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

• zasięg konsultacji – konsultacje mogą mieć zasięg lokalny (kiedy dotyczą mieszkańców określonego obszaru w granicach miasta, np. może być to jedna ulica, obszar Rady Osiedla czy dwóch „dzielnic”; nie jest to wyraźnie określone) lub ogólnomiejski (jeśli

dotyczą spraw istotnych dla wszystkich mieszkańców);

JYVÄSKYLÄ (Finlandia). Zimowy standard utrzymania dróg w Finlandii. Na chodniku widoczny żwir zapobiegający ślizganiu się. Foto Tomasz Bużałek

• propozycję form konsultacji – formy konsultacji możemy wybrać z treści §10. Regulaminu Konsultacji Społecznych oraz zaproponować własne, dodatkowe formy (trzeba jednak pamiętać, że konsultacje przeprowadza się w co najmniej dwóch formach); • uzasadnienie – należy wskazać, dlaczego ten temat jest sprawą ważną dla gminy, można krótko podsumować wcześniejsze elementy konsultacji (np. uzasadnić formy konsultacji czy propozycję terminu). Ponadto mieszkańcy powinni we wniosku: • wskazać osobę (albo osoby) uprawnione do reprezentowania wnioskodawców wraz z adresem do korespondencji;

• załączyć listę osób popierających wniosek, zawierającą: imię, nazwisko, adres zamieszkania, numer PESEL i podpis każdej z osób, a także – w nagłówku każdej z ponumerowanych stron listy – określenie przedmiotu konsultacji (tak, aby wnioskodawcy wiedzieli, co popierają). Zgodnie z Regulaminem Konsultacji Społecznych wniosek o konsultacje społeczne rozpatruje prezydent miasta, uwzględniając wagę przedmiotu konsultacji dla mieszkańców miasta Łodzi, koszty konsultacji oraz zasadność proponowanego sposobu konsultacji. Przed podjęciem decyzji złożony wniosek trafia do miejskich urzędników, merytorycznie odpowiedzialnych za dany temat oraz za przeprowadzanie konsultacji. Choć nie jest to zapisane wprost, w praktyce w razie jakichkolwiek wątpliwości co do wniosku urzędnicy kontaktują się z wnioskodawcą (wnioskodawcami), aby je wyjaśnić. W szczególności dodatkowe pytania mogą dotyczyć założeń, które zawarte zostały w §3. Regulaminu Konsultacji: konsultacje powinny

być organizowane w sposób umożliwiający ich uczestnikom zapoznanie się z przedsięwzięciem będącym przedmiotem konsultacji i konsekwencjami jego realizacji oraz wzięcie udziału w procesie konsultacji. O sposobie rozpatrzenia wniosku wraz z uzasadnieniem prezydent miasta informuje wnioskodawców na piśmie w terminie 30 dni od daty złożenia wniosku. Każdorazowo po konsultacjach w ciągu 30 dni od ich zakończenia powinien zostać opublikowany raport, zawierający opis przebiegu oraz wyniki konsultacji. Wyniki te muszą uwzględniać analizę uzyskanych informacji, zestawienie zgłoszonych opinii i propozycji oraz stanowisko prezydenta do wszystkich kategorii propozycji zawartych w zestawieniu. Wnioskując o przeprowadzenie konsultacji społecznych, powinniśmy pamiętać, że ich wynik (w przeciwieństwie do referendum) nie jest wiążący oraz że uznaje się je za ważne bez względu na liczbę mieszkańców, którzy wezmą w nich udział. W konsultacjach społecznych mogą wziąć udział wszyscy mieszkańcy (osoby mieszkające w Łodzi – nie jest ważne miejsce zameldowania), bez względu na wiek. Służy to realizacji celu konsultacji, czyli rozwijaniu dialogu z mieszkańcami, zapewnieniu im uczestnictwa w ważnych dla miasta sprawach oraz zbieraniu ich opinii i propozycji do wykorzystania przy podejmowaniu decyzji.

1. Czy cały Żoliborz bez soli? – Podsumowanie wyników konsultacji społecznych. Miasto Stołeczne Warszawa. Konsultacje Społeczne, dostępne online: http://konsultacje.um.warszawa.pl/aktualnosci/czycaly-zoliborz-bez-soli (dostęp: 9.12.2014). 2. Uchwała Rady Miejskiej w Łodzi nr XXXVIII/695/12 z dnia 25 kwietnia 2012 r.; tekst jednolity: uchwała nr LXIV/1357/13 w sprawie ogłoszenia tekstu jednolitego Regulaminu Konsultacji Społecznych.

AUTOR

JAROSŁAW GÓRALCZYK Członek Zarządu i Rady Programowej Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Administratywista. Pracował w zespołach roboczych przygotowujących łódzki regulamin konsultacji społecznych oraz wytyczne do pierwszego, łódzkiego budżetu obywatelskiego. Interesuje się partycypacją społeczną, planowaniem przestrzeni, system transportowym miast, religioznawstwem i prawem.

Wśród nich było tworzenie materiałów informacyjnych i edukacyjnych (ponad 200 tekstów), współpraca z Wojewódzkim Ośrodkiem Ruchu Drogowego w Łodzi, współpraca z 25 szkołami (w tym przeprowadzenie zajęć edukacyjnych w 8 z nich) oraz organizacja Europejskiego Tygodnia Mobilności. Nasze działania spotykają się z aprobatą: • Prawie 16 000 głosów zebrały 4 projekty do budżetu obywatelskiego na 2015 rok, których celem była poprawa bezpieczeństwa na łódzkich drogach (wrzesień 2014)

BEZPIECZNE NAWIERZCHNIE

W 2014 ROKU FUNDACJA FENOMEN PODEJMOWAŁA WIELE DZIAŁAŃ W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU I PROPAGOWANIA TRANSPORTU ZRÓWNOWAŻONEGO

• Prawie 15 000 osób popiera nas w internecie (prowadzimy strony dotyczące pieszych Piesza Łódź, rowerzystów - Rowerowa Łódź, a także upłynniania ruchu - Tempo-30 dla Łodzi, tworzenia przyjaznej pieszym przestrzeni - Podwórzec miejski - woonerf dla Łodzi oraz pokazującą jak nie należy parkować - Święte krowy łódzkie) • 1 500 osób, które “wyjeździło” 18000 km tworząc tym samym rowerową mapę Łodzi (poprzez udział w konkursie “European Cycling Challenge” w maju 2014). • 157 współpracujących z nami wolontariuszy.

poparcie w budżecie obywatelskim poparcie w Internecie European Cycling Challenge

wolontariusze

Fundacja Normalne Miasto Fenomen od ponad pięciu lat działa w Łodzi, m.in. by dbać o interesy niezmotoryzowanych uczestników ruchu. W 2014 roku prowadzimy w łódzkich szkołach 30 spotkań edukacyjnych nt. jazdy na rowerze. W 2013 roku wraz z mieszkańcami przygotowaliśmy projekt pierwszego łódzkiego podwórca przy ul. 6 sierpnia - przyjaznej przestrzeni, w której bezpiecznie i przyjemnie mogą poczuć się całe rodziny. W 2011 roku skłoniliśmy władze miasta do podpisania tzw. Karty Brukselskiej zobowiązania na rzecz większej dbałości o jakość dróg rowerowych i działań promujących ten środek transportu. Doprowadziliśmy do regularnego odśnieżania dróg dla rowerów zimą, co jeszcze w 2011 roku nie było standardem.

Nasza działalność wymaga zaangażowania, wiedzy, czasu i niekiedy także pieniędzy. Pomysłów na przyjaźniejszą mieszkańcom Łódź i zapału do ich realizacji mamy bardzo dużo. Brak nam często środków, aby plany skutecznie wdrożyć w życie. Pomóż nam w kontynuacji i poszerzeniu naszej pracy przekazując darowiznę na działalność statutową Fundacji. Fundacja posiada konto w Multibanku numer

25 1140 2017 0000 4002 1209 2997 Na to konto można wpłacać darowizny na działania statutowe Fenomenu.

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

PROŚBA O WSPARCIE

W NASTĘPNEJ CZĘŚCI... Styczniowa (następna) publikacja miała być poświęcona odśnieżaniu; a grudniowa (ta, którą trzymasz w rękach) - oświetleniu. Chcąc jednak uprzedzić śnieg i umożliwić mieszkańcom skorzystania ze zorganizowania lokalnych konsultacji społecznych - postanowiliśmy zamienić tematy Stąd w kolejnym numerze - znajdą się informacje o oświetleniu naszego miasta. Jak oświetlenie wpływa na bezpieczeństwo, co można zmienić/ poprawić aby nocą na naszych ulicach każdy użytkownik czuł się komfortowo. Przedstawimy konkretne rozwiązania, które można stosować na polskich drogach a także, w części obywatelskiej, pokażemy (krok po kroku) jak uzyskać informację publiczną - niezbędną by np. dowiedzieć się ile kosztuje oświetlenie, postawienie latarni czy wymiana lampy.

Szczegóły na www.innadroga.dlalodzi.info

WARSZTATY DLA MIESZKAŃCÓW Rozpoczynamy drugi zestaw działań w ramach projektu “Bezpieczne miasto inna droga”. Będą to spotkania - konsultacje z mieszkańcami na trzech wybranych wspólnie z Urzędem Miasta Łodzi obszarach. Warsztaty mają na celu zachęcenie mieszkańców do zaplanowania najbliższej okolicy w sposób bezpieczny i przyjazny, a także zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju i projektowania uniwersalnego (niewykluczającego). Podczas tych spotkań to mieszkańcy będą mieć decydujący wpływ na to, jak miałaby wyglądać dana okolica, otrzymają także wsparcie eksperckie i moderatorskie.

Katarzyna Mikołajczyk Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

AUTORZY Tomasz Bużałek, Jarosław Góralczyk REDAKCJA JĘZYKOWA Magdalena Kokosińska FOTOGRAFIA na okładce kattebelletje, CC BY-NC-SA SKŁAD Paulina Milewska, Mariusz Milewski UTWÓR OPUBLIKOWANY

na licencji niewyłącznej Creative Commons - Uznanie autorstwa - Użycie niekomercyjne - Na tych samych warunkach 4.0

http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0