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Editorial
Queimei a língua! Logo que surgiu a FreqüênciaLivre, quase dez anos passados, fiz uma matéria que debochava da locutora oficial do Aeroporto de Congonhas. A dita cuja, cujo nome não me lembro, sussurrava feito uma diaba anunciando idas e vindas dos aviões da Ponte Aérea e demais destinos que naquela época Congonhas operava.
Bolas! Se o voo foi encerrado e as portas fechadas, só me restou imaginar que esse tal de Antonio iria apanhar na porta do avião! Fuja, Antonio, fuja, cheguei a torcer. O melhor mesmo é capitular as “pérolas” das
Possuidora de uma voz bizarra, ela sugeria anúncio de orgia com promo-
caipiras! Há um certo modismo atual no sotaque
ção de uma noite de verão, esticando as silabas fortes e transformando a
caipira. Coisas dos novos-ricos, filhos de fazendei-
locução numa “loucuuuuura”. Na época confesso que tripudiei, debochei e
ros e compradores de aviões executivos. O que no
menosprezei a ponto de ajudar na antecipação da sua aposentadoria.
passado era caipira e brega, hoje é chique e desco-
Depois disso, muitas coisas aconteceram para o bem e para o mal. Con-
lado... mesmo assim!
gonhas ganhou garagem, perdeu rotas, ganhou notoriedade pelos acidentes
Ouvi nos “alto-falantes” do Aeroporto Santos
fatais, perdeu glamour com o fim das operações madrugada adentro, mas an-
Dumont, dia desses, uma mensagem da Avianca
tes disso trocou a senhora de voz despudorada pelas atuais vozes de taquara
em que a caipirice foi imperiosa: “Sinhoris pas-
rachada... que horror! Queimei minha língua!
sageros du vou Avianca com distino em Belu
Os tempos são outros, entretanto que saudades da educada voz lânguida,
Horizonti favorll embarcar nu portão déis”.
em que o português arrastado era primoroso. Sorte nossa foi a invenção do
Fico imaginando o que vai acontecer durante a
iPod, que nos impede de ouvir pérolas das mais ignorantes. O sistema de
Copa do Mundo no Brasil. Correremos o risco de
som dos movimentados aeroportos é disputado na porrada por locutoras que
ouvir algo parecido com:
quando não “locutam” embalam os horrorosos sanduíches de pão murcho e queijo azedo que nos oferecem a bordo. Não há nenhuma regra que as impeça de vociferarem chamadas como a que recentemente registrei: “Atenção passageiro Antonio Soares, do voo 1663 da GOL, informamos que o voo está encerrado e as portas já foram fechadas, dirija-se rapidamente para o embarque!”.
“Senhores passageiros oriundos de Camarões e com destino a Salvador, saibam que o nosso Acarajé tem dois camarões gigantes e sua seleção encontra-se embarcada no voo GOL 777”. Por tantas reflexões... conclui: A imaginação é mais importante que o conhecimento!
Juca
Novo terminal do Aeroporto de Guarulhos
foi apresentado! A INFRAERO, depois de muitos estudos, apresentou o
Após o processo de contratação e com os demais en-
projeto do terceiro Terminal de Passageiros do Aeroporto
traves superados numa obra dessa magnitude, espera-se
Internacional de Guarulhos. Trata-se do maior da América
o início das obras para agosto de 2012. Prazo apertado,
Latina com 230 mil metros quadrados, superando os 183 mil
porém nem tanto quando lidamos com as construtoras
metros quadrados dos atuais Terminais 2 e 3 somados juntos.
brasileiras reconhecidas no mundo pelo domínio da tec-
Na primeira fase, sua construção vai consumir investimen-
nologia nesse tipo de empreitada.
tos de R$ 754 milhões que representam 40% do custo total. A
Durante esse processo muita água vai rolar debaixo
estatal aeroportuária promete entregá-lo até o final de 2013,
da ponte e nos gabinetes da recém-criada SAC (Secreta-
obviamente contando com o empenho do Governo Federal,
ria de Aviação Civil), que encomendou um estudo para
que deve priorizar as obras de infraestrutura para receber a
viabilizar um novo modelo de concessão nos três grandes
Copa de 2014, bem como as Olimpíadas de 2016.
aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO:
Com a realização dessa obra, haverá um aumento no es-
Guarulhos, Campinas e Brasília.
coamento de quase 19 milhões de passageiros por ano, lem-
O Brasil possui todos os ingredientes para solucionar de
brando que assim a capacidade do mais movimentado aero-
vez o “aperto” aeroportuário: dinheiro, construtoras, geogra-
porto do País vai superar os 58 milhões de viajantes.
fia e passageiros ávidos de voar... Só falta mesmo atitude!!!
Trike, a simplicidade do voo
ISS, megalomania tecnol贸gica
Sumário
Aeroporto da Costa Rica, uma lição para o Brasil.
EV-55 Outback... Pode ser interessante
Leite Moça, melhor que qualquer turbina.
osso Conselh
Ozires Silva
Juca Fernandes
Nelson Piquet Souto Maior
Rui Thomaz de Aquino
Gustavo Henrique Albrecht
Gérard Moss
David Barioni Neto
Conselheiro Oculto
Armando Nogueira
João Amaro
Luiz Eduardo Falco
Revista FreqüênciaLivre Executivos Fernanda Dutra Fernandes e Juca Fernandes Jurídico Renato Ramos e Eduardo Cidade da Silva Editor Juca Fernandes (51820) Gerente geral Rodolfo Galego Produção Gráfica Cis Comunicação Reporteres Armando Nogueira, Fernanda Fernandes, Baranauskas Vom Baranov Colaboradores Cmte. Tomate, Antonio Carlos Camargo, Edgard Proshaska, Gérard Moss, Gustavo H. Albrecht, Carlos Marini, Thomas Milko, Claudia Terra. Fotografia Gal Oppido, Nader Couri, Margi Moss Revisão Dario Homero da Silva Ilustrador Tako X Inspiradores Charles Chaplin, Fernando Pessoa, Walt Disney Conselho Editorial Ozires Silva, Juca Fernandes, Nelson Piquet Souto Maior, Rui Thomaz de Aquino, Gustavo Henrique Albrecht, Gérard Moss, David Barioni Neto, Conselheiro Oculto, Armando Nogueira, João Amaro, Luiz Eduardo Falco. A FreqüênciaLivre é uma publicação de sua editora com sede na Rua Péricles, 301 - SP - CEP 04638-070 Fone (11) 5041-7222 - e-mail frequencialivre@uol.com.br Distribuição para o Brasil da Fernando Chinaglia Distribuidora S/A, Rua Teodoro da Silva, 907 - Grajaú - RJ. Impresso na CLY (11) 3821-3255 - SP.
frequencialivre@uol.com.br
Preconceito é crime! Tenho 28 anos e sou homossexual. Digo isso por me interessar em fazer uma carreira como piloto comercial. Ocorre que, apesar de vivermos no século XXI, a discriminação é muito grande. Gostaria que os senhores da FreqüênciaLivre me orientassem no sentido de buscar esse meu sonho sem nenhuma
Red Bull Air Race
segregação pela minha condição “homo”. Conheço poucos gays
Me disseram que o Red Bull Air Race, que aconteceu duas vezes no Rio de Janeiro, acabou mesmo. É verdade?
no comando de uma aeronave comercial, por isso minha preocupação. Abraços a todos.
Paulo Conde - Rio de Janeiro (RJ)
MC - Juiz de Fora (MG)
FL – Então, Paulo, é prematuro afirmar isso. Entre-
FL - Lamentável sua postura. Manda um e-mail preocu-
tanto, a corrida aérea que no Brasil se tornou o maior
pado com uma provável discriminação por conta da sua op-
espetáculo esportivo de público e crítica de todos os
ção sexual e assina com as iniciais MC. Independentemente
tempos está sendo repensado. Talvez com um novo for-
do tema, saiba, senhor MC, que a profissão de piloto exige
mato distinto em cores e sons. Dificilmente acabará,
algumas virtudes, dentre elas “coragem”, característica que
pois o DNA da marca requer asas que o Red Bull Air
pelo jeito você não tem. Uma tremenda besteira essa dis-
Race como nenhum outro evento representou.
cussão sobre a opção sexual do indivíduo que pela própria definição de indivíduo permite qualquer escolha. O importante em qualquer atividade profissional é a competência, e nunca a conduta íntima do sujeito. Conheço incríveis aviadores homossexuais e também medíocres pilotos “machões” contadores de história. Entretanto, penso que você não está preparado para assumir o comando de uma aeronave com centenas de vidas a bordo. Digo isso por ter assinado com suas iniciais, quando deveria dizer: “Meu nome é Marcondésio Caçador e quero ser piloto comercial!”.
Meu “Bobi filho”
Pilotar uma aeronave não é coisa do outro mundo, mas
Leitor dessa revista debochada e ao mesmo tempo sé-
esconder sua identidade é coisa de um mundo distante da
ria, gostaria que os senhores me indicassem uma boa es-
aviação. Conheço ainda um punhado (punhado mesmo) de
cola para colocar meu filho. O garoto completou 17 anos
militares das três Forças Armadas do Brasil homossexuais,
em fevereiro e sonha se tornar piloto comercial. Pensei em
que nem por isso deixam de desempenhar suas missões.
mandá-lo estudar nos Estados Unidos, o que acham?
O Brasil ainda discute e se divide sobre o casamento en-
Um abraço a todos, especialmente ao supercampeão Nel-
tre homens e entre mulheres... tremenda falta do que fazer,
son Piquet, o melhor piloto de Fórmula 1 de todos os tempos.
inclusive da Igreja, dos carecas do ABC, dos Pit Bulls de
José Carlos Encina - Brasília (DF)
Pirituba e por último da imprensa desejosa da discórdia em benefício da catástrofe para validar sua função.
FL - Dizem que esse tal de Schumacher (filho do sapateiro) é tão bom quanto o nosso Piquet! Sobre seu filho, saiba que o Brasil forma os melhores pilotos do mundo, não desmerecendo a escola americana, obviamente. Como vocês moram em Brasília, penso que o aeroclube local possa formá-lo com primazia. O momento é muito bom para a iniciativa, pois o mercado está aquecido e remunerando muito bem os pilotos profissionais.
Existem dois tipos de profissionais no mundo... os bons e os medíocres! Caso queira realmente abraçar a carreira, reveja seus conceitos que pelo jeito são “pré-conceitos” e preconceitos!!! Um beijo, MC.
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A maior pista do mundo Sou leitor assíduo da FreqüênciaLivre desde que ela tinha uma coluna chamada “Aeroclube do Mês”. Não sei por que deixaram de publicar! Por tantas curiosidades, gostaria de saber qual é a maior pista de pouso do mundo, onde fica e seu tamanho oficial. Como faço para visitar a redação dessa revista? Se é que é possível. Elias Glandorff - Salvador (BA)
Receita pra Dois Juca, admiro seu trabalho desde o nº 19 da FreqüênciaLivre e che-
FL – Verdade, Elias, tínhamos uma seção em
guei a uma conclusão, você é “o cara”, o cara sincero, o cara que fala
que a cada edição contávamos tudo sobre um
o que pensa e que nem sempre pensa sobre o que fala. Às vezes, um
aeroclube do Brasil. Nessa época, havia mais de
cara de pau é capaz de dizer que aquela gororoba que o Edu Guedes
150 deles em funcionamento, mas ao longo de
(programa “Receita pra Dois”) fez pra você comer estava boa. Você
pouco tempo com a extinção do DAC (Departa-
comia e tomava vinho rapidamente, pra aliviar o gosto. Fala sério!!!
mento de Aviação Civil) a maioria sucumbiu. Alem
Gosto do seu jeito de ser e pensar, parabéns pela revista (a viagem do
disso, fiquei meio entediado de ouvir as mesmas
Edo e da Monica foi “bárbaro”) e pela família linda que tens. Obrigado
histórias de seus dirigentes. Na maioria sujeitos
por visitar minha cidade, São Pedro da Aldeia.
mal resolvidos em suas profissões que utilizavam
Ademir Jotta - São Pedro da Aldeia (RJ)
os aeroclubes para se promover e espantar o ostracismo de suas vidas. Restaram poucos, entre eles o bem administrado Aeroclube de São Paulo, berço desta revista decana. Sobre a pista, saiba que a maior delas encontra-se na Base Aérea de Edwards, na Califórnia... Eureca, Elias, sabe que você nos deu uma boa ideia. Vamos fazer uma matéria sobre isso nesta mesma edição, leia! Quanto a nos visitar, será um prazer recebê-lo!
FL – Obrigado, Ademir. Vou dizer pra minha mãe que tenho mais um amigo na aviação, hihihihi!
Thinking without limits
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Leitor bisbilhoteiro Tenho acompanhado a FreqüênciaLivre há pelo menos 5 anos. E percebi algumas coisas que gostaria de discutir com vocês. Primeiro: por que vocês pararam de falar da Breitling? Segundo: o que aconteceu com o Portobello? Cadê a TAM? E a TAP que tanto puxavam o saco? Ultimamente, vocês têm falado bastante da NASA... Será que vai pintar uma campanha publicitária da Agência Espacial Americana? Outra coisa: a coluna do Nelson Piquet é a melhor parte da revista. Por que vocês não aumentam o espaço desse piloto magistral? Que história é essa de colocar fotos de recém-nascido numa revista de aviação? Acho que, se continuar assim, essa revista vai virar uma Caras, não acham? Sem contar as brigas com a GOL, na minha opinião a melhor e mais honesta empresa aérea do Brasil. Tá falado. Não sejam mal-educados na resposta. Antonio Marcos Pueri - São Paulo (SP) FL – Realmente, Antonio, você não tem o que fazer. Como podemos ser educados diante de observações tão esdrúxulas como as que colocou. Mas tudo bem, o sucesso tem de ser remunerado. A Breitling continua muito bem no Brasil, vendendo mais de 3 mil relógios a cada ano. Dessas marcas nobres foi a pioneira a se estabelecer de mala e cuia no Brasil, apostando no mercado, diferentemente das outras marcas maravilhosas que optaram por ter representantes (vendedores) apenas. A IWC, também pioneira na aviação, inspirada nesse modelo decidiu também aportar de mala e cuia na economia sensação do mundo. O Portobello continua lindo e sua pista de pouso gramada um espetáculo, onde o Perdigueiro pode ser visto com frequência. A TAM se associou à LAN e brevemente terá uma nova ordem de gestão, mas continua querida por nossos leitores aviadores. A TAP, presidida pelo nosso Fernando Pinto, vai bem, enquanto Portugal vai mal. A coluna do Nelson é uma preciosidade e como tal está no tamanho certo, pois não conhecemos diamantes de 2 quilos! Sobre o recém-nascido, saiba que ele será o futuro presidente das organizações FreqüênciaLivre, dedicadas a investimentos em cultura para indivíduos limitados geneticamente como você. E, por último, meu caro Antonio, vamos desconsiderar sua observação sobre a honestidade da GOL, acreditando que honestidade não se discute e não se exulta dado seu caráter fundamental. Abaixo segue um fluxograma desta conversa para você entender melhor:
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por Juca Fernandes fotos Rodolfo Galego
O aeroporto da
Costa Rica...
é brasileiro!
O tempo provou que não há no mundo um regime político perfeito, que agrade plenamente à população das quase 200 nações do Planeta Terra. Os regimes totalitários em que um punhadinho decidia pela maioria deram lugar ao regime que, se não é perfeito, é o mais atraente... Sua majestade, o capitalismo. O resto é balela!
N
a cadeia animal vence o mais forte, que pode ser o frágil
“Estado” em todos os setores vitais da nação, de-
e sortudo filhote de tartaruga que alcançou o mar antes
cidiu pelo óbvio ululante. Chamar a iniciativa pri-
de ser devorado pelos seus predadores, lembrando que
vada para construir, administrar e repartir apenas
o predador do homem é o próprio homem, quase sempre
o lucro desse negócio com a população costarri-
travestido de mandatário supremo.
cense. Ou seja, o governo da Costa Rica evitou o
O melhor exemplo dessa analogia “mercenária” é o fenômeno China, que no
alto investimento, maior que o próprio risco, ge-
passado já foi Mongólia, que virou dinastia e hoje apresenta-se como a grande
rando empregos diretos dentro do próprio país e,
fábrica do mundo e a maior nação capitalista. Ideais chineses... balela! A popu-
como num passe de mágica, transformou sua ne-
lação dessa gigante nação “comunista” que ultrapassa 20% dos habitantes da
cessidade num negócio extremamente lucrativo.
Terra sonha com o ideal de acabar com a miséria, com a subserviência, com a
Bom para eles, que puderam contar com a
censura em busca da felicidade. O ideal de qualquer ser humano é a felicidade.
competência brasileira através da AG Conces-
Espero que essas “grosas” apocalípticas sirvam para contar tudo sobre o
sões, braço zeloso de concessões ao redor e den-
novo aeroporto de San José, capital da Costa Rica... uma nação democratica-
tro do mundo do Grupo Andrade Gutierrez, que
mente capitalista!
para nossa alegria e tristeza... é brasileiro! Digo
O pequeno país da castigada América Central necessitava de um aeroporto
alegria, pelo orgulho, digo tristeza, diante da nos-
internacional digno do seu tráfego aéreo. E, mesmo com a forte presença do
sa realidade, que necessita construir aeroportos
e remodelar os existentes, nem tanto pelas Olimpíadas de 2016 e pela Copa do Mundo de 2014, mas, sim, pelo gargalo estrangulado e insuportável do setor. (Santa Copa do Mundo, Batman!) O modelo que a pequena Costa Rica utilizou é genial pela simplicidade da equação. Uma soma de + para dividir o lucro do investimento alheio. Assim, numa internacional concorrência, a Andrade Gutierrez Concessões conquistou o direito de transformar o pequeno aeroporto da capital, San José, num dos mais bonitos e confortáveis do planeta, tanto que mesmo recentemente inaugurado acaba de abocanhar um prêmio pela primazia dos serviços oferecidos aos passageiros. A primeira medida do governo democrático da Costa Rica foi rever o acordo com os antigos concessionários, ou permissionários, que são os mesmos administradores do exuberante aeroporto de Cingapura,
Costa Rica
Rica recebe um “belo” porcentual de todas as tarifas aeroportuárias (a taxa de embarque custa US$ 26, ou R$ 40), bem como dos aluguéis de lojas, hangares e até mesmo do estacionamento. Vale lembrar que antes da Parceria Público-Privada um dos maiores do mundo. Nessa composição, o grupo brasileiro em sociedade
(PPP) o aeroporto contabilizava prejuízos.
com a americana Houston adquiriu o contrato que garantia a concessão e o
Como de costume, a AG Concessões junto do
projeto de remodelação, ampliação e adequação aos tempos modernos de um
sócio americano contratou uma construtora na-
país que depende do turismo para manter seus habitantes com conforto!!! O
cional para a execução das obras, propiciando
segundo passo foi convencer a opinião pública que não estava entregando nada
empregos diretos no próprio país. Esse fomento
à iniciativa privada, e sim melhorando a qualidade dos serviços aeroportuários
na economia local foi fundamental para a decisão
para a população. A mesma opinião pública que reconheceu depois de pronto
do Estado costarricense. Essa prática respeita a
a maravilha tecnológica inigualável em funcionalidade, conforto e beleza que é
cultura e preserva o teor da relação que comparti-
o desejado aeroporto.
lha a riqueza do negócio em todas as etapas.
O sítio aeroportuário é um pouco maior que o nosso de Congonhas, em São
Como qualquer país em busca de uma vida me-
Paulo, adequado para suportar a capacidade máxima prevista pelos idealiza-
lhor, ainda que no Terceiro Mundo e próximo do
dores em 12 milhões de passageiros/ano na próxima década.
Segundo, o peso do Estado é muito grande. Por
A empresa brasileira, bem como a americana, dividem em partes iguais
isso, os novos gestores estabeleceram dignamente
97,5% do negócio, restando 2,5% aos investidores locais. O governo da Costa
diversas “estatais” dentro do aeroporto. Polícias,
Receita Federal, Autoridade Sanitária e... bem, pra se ter ideia, a empresa AÉRIS, criada pelo consórcio que tem no comando o chileno especialista em PPP Carlos Plass, conta com 120 colaboradores, enquanto nas diversas repartições públicas (repartidas e somadas) totalizam mais de mil empregados. Juan Santamaria foi uma homenagem a Juan Santamaria, obviamente, o herói nacional que impediu o avanço das tropas americanas que já haviam derrubado o governo da Nicarágua, em 1856. Atualmente, o aeroporto recebe e despacha 3,5 milhões de viajantes por ano, depois dos investimentos de US$ 130 milhões neste primeiro mo-
Dentre as fases de crescimento, há uma reservada para o terminal na-
mento do consórcio. E, por falar em investimentos,
cional, onde empresas regionais aí estabelecidas têm como destinos locais
saibam que esse “produto” aeroporto é motivo de
as laterais da Costa Rica, em busca dos Oceanos Pacífico e Atlântico, esse
desejo dos conglomerados financeiros pelo resul-
último de águas quentes.
tado seguro e sempre lucrativo que apresentam.
No extremo norte do país, na fronteira com a Nicarágua, o também in-
Também por isso, o BID (Banco Interamericano
ternacional Aeroporto de Libéria, na cidade de 50 mil habitantes de mesmo
de Desenvolvimento) e ainda o OPIC (Overseas
nome, será beneficiado com esse terminal caseiro.
Investment Private Corporation) garantiram fu-
Atualmente, a bela torre de controle do Santamaria contabiliza 130 ope-
turas linhas de crédito para o projeto pleno que ele-
rações internacionais e mais 80 locais em média considerando os sobrevoos.
vará a capacidade do Santamaria para 12 milhões
A equipe de controladores civis recebe algo próximo de R$ 4 mil de salário,
de passageiros até o final do contrato em 2026.
valor maior para os líderes de equipe. Ainda sobre a ampla torre, saibam que
A planta do projeto prevê uma ampliação hori-
a região sofre constantes tremores devido à movimentação de suas placas
zontalizada talvez num prazo menor se a demanda
tectônicas, por isso sua base mereceu milhares de toneladas de concreto e,
exigir. Ou seja, a inteligência do plano pode tocar
melhor, a mais avançada tecnologia empregada recentemente no Aeroporto
as obras em harmonia com a necessidade do aero-
de Quito... também construído e administrado pelo grupo brasileiro.
porto. Outro ponto muito bem pensado foi a inclusão de novas tecnologias imaginando aeronaves de “novos” desempenhos. O “novo” ganhou destaque e espaço nessa concepção de negócio.
Costa Rica
Um aeroporto incomparável Viajar à America Central não é tão simples. São poucos voos, incluindo o nosso pela COPA, com decolagem de Guarulhos e escala no Panamá. Outra opção mais barata é seguir pela American até Miami e depois voltar para a Costa Rica, dessa vez sem escala no Paraguai da América Central, o Panamá. Se chegar à Costa Rica partindo do Brasil é difícil, mais difícil ainda é entender o preço de US$ 800 por um bilhete somente de ida até a vizinha e malquista Nicarágua, distante 500 quilômetros!!! (a carga tributária no país comunista é escorchante e a mais capitalista do planeta). Depois de uma espera em meio às compras no Aeroporto do Panamá, levamos pouco mais de uma hora até o pouso em San José. No sobrevoo, antes do toque na pista de 3.021 metros com ILS na cabeceira 07 categoria I, deu pra perceber o bom aproveitamento da área e também as possibilidades de expansão pela inexistência de ocupação desordenada no eixo da pista. Uma primorosa construção, que praticamente apagou do mapa o antigo aeroporto “buana” que tinha terminal de madeira e pele de jacaré na parede. A imigração através das novas 24 cabines foi rápida e cuidadosa, enquanto a veloz esteira de bagagem facilitava a nossa saída agora ao lado da Silvia (periodista da empresa anfitriã). Foi ela quem nos mostrou o novo lembrando do velho. Aquele que nos pareceu um aconchegante terminal de desembarque através de pontes climatizadas e acarpetadas já fora uma alameda em busca do ônibus. O detector de metais, bombas e outros apetrechos é o mesmo dos maiores aeroportos do mundo. Entretanto, o que verdadeiramente me causou um bom espanto foi a qualidade dos materiais utilizados, sem nenhuma parcimônia no acabamento da construção. A lounge principal só nos lembra que estamos num aeroporto por causa dos guichês das companhias aéreas e
O sistema de refrigeração num país situado próximo da metade do mundo não exige grandes compensações de temperatura, mas o ambiente umidificado naturalmente mantém um agradável frescor.
dos vários “matizes” de turistas. A diagramação do lugar
Na parte inferior do edifício, concentra-se a parte operacional do
colocou os inúmeros organismos públicos nas laterais do
aeroporto, sempre muito bem patrulhado por seguranças e policiais
anel superior, que pode ser acessado por escadas rolan-
orgulhosos de suas funções. De novo tenho de exultar a educação
tes e elevadores. Esse formato permitiu a utilização racio-
desse povo... Incomodado ao dizer não!
nal do terminal de embarque, onde somente passageiros
Após o embarque e os trâmites alfandegários, o aeroporto de San
transitam, sem idas e vindas dos servidores do aeroporto.
José nos oferece um belo shopping, onde qualquer coisa custa menos
Os sanitários foram projetados por alguém apaixona-
que a mesma coisa comprada nos aeroportos do Brasil. Bons restau-
do por banheiros tamanho o bom gosto na decoração e
rantes, cafés e tomadas por todo o canto. Pode-se dormir nas cadeiras
a confortável circulação. Até mesmo a indiscreta porta
confortáveis para isso. Pode-se caminhar livremente desgarrado das
escancarada na parte de baixo foi preterida.
mochilas que não serão surrupiadas por falta de surrupiadores!
Um aeroporto público sem público, mas privado! Lembraria um filme, em que os espiões estavam por toda parte no Aeroporto de Leningrado, na lacrada URSS dos anos 70.
tas. Sabe como é, né, leitor, você pergunta pra você mesmo o que não tem resposta e fica procurando um jeito de enganar seu próprio subconsciente. Os acompanhantes se despedem na porta do aeroporto
Não é o caso, mas explicar para você, leitor, que o governo da Costa
e o passageiro só tem acesso depois que mostra seu bilhe-
Rica, através da ANAC local chamada de Diretoria de Aviação, proíbe
te de embarque. Essa restrição deve ser revista pelo go-
o ingresso de qualquer pessoa que não seja o passageiro não é fácil.
verno costarricense, por conta do novo aeroporto confor-
No primeiro momento, fiquei perplexo quando ouvi isso do con-
tar os acompanhantes e a parentada toda no momento do
cessionário, mas depois fui digerindo. O aeroporto foi “serrado” após
embarque. Sem contar o incremento dos negócios dentro
o ataque às Torres Gêmeas, no 11 de setembro que mudou o mundo.
do próprio aeroporto, motivo dessa matéria, dessa obra,
Depois disso, as autoridades aeronáuticas chegaram à conclusão que
desse país, desse planeta...
acompanhante só atrapalha...
Confesso que durante minha estada dentro do Santa-
Meu sangue ferveu por conta dos meus glóbulos democráticos,
maria fiquei encantado com a qualidade dos seus tran-
entretanto os glóbulos anárquicos fizeram conta e algumas pergun-
seuntes, a maioria passageiros, para logo em seguida vol-
tar à realidade. Imaginem minha mãe impedida de me dar um beijo, meu pai tomando uma vodka escondido depois da desculpa do banheiro... e o meu tio Agostinho? Ele me acompanha em todos os embarques, claro, usando-me como álibi junto a minha ingênua tia! Esse negócio de aeroporto fechado não é legal! Mas que evita taxistas desaforentos, pedintes e batedores de carteira, isso sim! Tá vendo, leitor, já não tenho uma opinião definida a respeito. Conhecer um aeroporto dessa categoria, administrado e idealizado por brasileiros, é uma viagem sem bilhete de volta, pois a volta pode nos frustrar. O Brasil necessita de uma nova ordem na busca da solução aeroportuária. Conta com a segunda maior administradora aeroportuária do mundo, a INFRAERO, e certamente uma ávida nova classe social pronta para viajar. Só falta mesmo atitude, pois construtora para erguer o País não é o X da questão, e sim a solução do X.... xiiiiiiiiii, falei demais!
Costa Rica
Uma pequena aviação organizada O pequeno país tem uma miúda e organizada aviação. Tudo controlado e fiscalizado pela Direção Geral de Aviação Civil, uma espécie de ANAC brasileira. São 450 funcionários públicos, dos quais 150 são controladores, sendo que desses 32 trabalham no aeroporto da capital em quatro turnos de 6 horas recebendo um salário médio de US$ 2,5 mil (R$ 4 mil). A Costa Rica mede 250 milhas náuticas (463 quilômetros) por 70 milhas (130 quilômetros) e para controlar seu
Nesse aeroporto executivo distante em linha reta 5 milhas da ca-
espaço aéreo utiliza um radar primário e secundário a par-
pital, encontram-se todas as escolas de voo do país. São cinco esco-
tir do Aeroporto Internacional Juan Santamaria. O tráfego
las que formam, além de pilotos, mecânicos e técnicos de operações
aéreo fica concentrado na capital com os voos internacio-
aeroportuárias, também comissários de voo. O processo é o mesmo:
nais, enquanto a aviação executiva e a geral se dirigem ao
curso teórico e aulas práticas, ressaltando que muitos candidatos
Aeroporto Internacional Tobias Bolaños, uma espécie de
à carreira aviatória preferem fazer o curso nos Estados Unidos. De
Campo de Marte no Brasil. A frota do país soma aproxima-
qualquer maneira, todos passam pela avaliação técnica de um dos
damente 250 aeronaves, entre jatos executivos, helicópte-
seis checadores do país.
ros, monomotores de instrução e alguns poucos ultraleves.
A estatal DGAC é responsável pelas 26 pistas oficiais da nação
Se levarmos em conta que a população brasileira é 50 vezes
além dos três aeroportos internacionais com torres de controle, in-
maior que a costarricense, a frota de 250 aeronaves mul-
cluindo o de Libéria, na fronteira com a Nicarágua, a 270 quilôme-
tiplicada por 50 (12.500 aeronaves) fica bem próxima da
tros da capital. Em Libéria, a pista de pouso tem 2.550 metros e uma
nossa, que até hoje a ANAC não conseguiu contar.
torre de controle. O simpático Miguel Samora, superintendente do aeroporto executivo, garantiu que existem quase 200 outras pistas entre particulares e locais para pousos de aviões agrícolas. Não há na Costa Rica uma grande companhia aérea, mas, sim, um acordo com a TACA (Transportes Aéreos do Continente America-
no), que no passado absorveu a LACSA (Linhas Aéreas Costarricenses). Entretanto, há pequenas empresas operando Caravans e Kings a partir do Aeroporto Bolaños, que tem uma pista de 1.600 metros, balizamento noturno, torre de controle, terminal de passageiros e funcionamento até 21 horas. A curiosidade fica por conta de um hospital psiquiátrico (hospício) ao lado da pista, que obriga com frequência a segurança do local resgatar os loucos que saltam a cerca em busca do... coisas de loucos! Em breve essa pista vai contar com o auxílio de luzes de aproximação (PAPI) dentro do projeto de investimento do governo, que consumiu US$ 40 milhões nos últimos 2 anos. Um parêntese sobre as tarifas aeroportuárias: ridículas e danosas. A taxa de pouso de um “papatango”, que na Costa Rica é “tangoíndia”, custa 375 colhones (um real), enquanto pernoitar R$ 3! Outra bizarrice é o preço cobrado pelo aluguel dos hangares de 225 metros quadrados e contrato
pouco controladores militares pedindo
de dez anos, R$ 17,00 mensalmente!!! O governo promete
reportes a cada 5 quilômetros. Você decola,
mudanças, com aumento de preço e redução do prazo dos
sobrevoa o país inteiro e quando se aproxima do
contratos para 5 anos nos 80 hangares disponíveis somente
aeroporto chama a torre de controle, que no caso
no aeroporto executivo.
da Costa Rica são apenas três. A geografia do lugar é
Voar na Costa Rica é uma moleza, tanto que aluguei um
verde e bonita... nada comparado à exuberante flora do Brasil,
Piper Corisco por... não me cobraram, mas custaria algo
obviamente! Os ventos orográficos incomodam um pouco e no inver-
próximo de R$ 250 por hora. Não há controle de área, tam-
no o nevoeiro de superfície também atrapalha.
Costa Rica
Uma rápida versão da Costa Rica Uma das mais antigas democracias do mundo, (se não a +) que não conta com Forças Armadas para defender pouco mais de quatro milhões de habitantes e quem sabe mais meio milhão de indesejáveis nicaraguenses. Uma nação pacífica, capaz de resistir à instabilidade das guerras civis protagonizadas pelo violento El Salvador, pela destruída Nicarágua, que juntamente com a Guatemala, Honduras e Belize compõem o triste lado pobre dessa América descoberta e saqueada pelos espanhóis. O que no passado já foi uma grande Guatemala hoje se chama América Central, um istmo de terra que separa o Oceano Pacífico do Atlântico. A pequena Costa Rica tem 450 quilômetros de comprimento e pouco mais de 120 quilômetros de largura. Faz fronteira com o irmão rico Panamá no lado sul e com a pobre Nicarágua (ou Guatemala) no complicado setor norte. Suas terras escarpadas compostas de montanhas desembocam em praias paradisíacas no lado do Pacífico e em praias de águas quentes no lado do Atlântico. Dizem os surfistas que as praias do Pacífico são perfeitas para a prática do surfe, claro... hihihihi. O país merece o “Rica” de seu nome, pois, apesar de não produzir nada industrialmente e contar com poucos recursos minerais, tem a mais exuberante flora desta América. Apadrinhada pelos Estados Unidos, é possível encontrar na capital, San José, todos os fast foods americanos. A capital conta um milhão de habitantes, maioria de pele clara, estatura mediana e mais mulheres que homens.
Voltando à vaca fria, saibam que a Costa Rica tem um rebanho de vacas muito pequeno e quase tudo que consome vem dos Estados Unidos, principalmente os carros, as motocicletas, os sanduíches e o vício pelo consumo. Consumo pago por um salário mínimo de US$ 500, convertido para a moeda local na proporção de 500 x 1. Explico: a “moneda” da Costa Rica chaO povo é simpático e receptivo, porém nada satisfeito com a
ma-se collon e se pronuncia “colhones”, hihihi. No começo é en-
presença do Estado em determinados setores, principalmente
graçado, mas depois... continua engraçado! Quem nasce no país
telefonia, onde o “cliente” tem duas opções... sim ou não!
chama-se costarricense, pois chamá-los de costarriquenhos é
Apesar da presença pesada do Estado, seus habitantes não se
uma ofensa média, enquanto confundi-los com nicaraguenses
rebelam contra o governo democrático hoje presidido pela Laura
é uma ofensa muito grave. Os “nicas” estão para a Costa Rica,
Chinchilla Miranda do mesmo partido do seu antecessor Óscar
como os mexicanos para os EUA!
Arias Sánchez (ganhador do Prêmio Nobel da Paz em 1987).
San José da Costa Rica fica bem no centro do país, a 1.161
O motivo dessa passionalidade deve-se à boa qualidade do sis-
metros acima do nível do mar (3.500 pés) e, apesar da influente
tema de saúde e ao espantoso baixíssimo índice de criminalidade.
culinária americana, sua população continua comendo frango,
Pode-se caminhar pelas ruas da capital sem nenhum receio!
carne de porco, grão-de-bico, sopa de peixe, feijão preto pas-
Seria um impropério falar de toda a Costa Rica pela simples estada na sua capital San José, porém, levando em consideração que ¼ da população vive na cidade (um milhão de habitantes), posso garantir que ¼ dessa reportagem merece credibilidade... Se o leitor não entendeu muito bem, não tem problema, pois o importante é considerar ¾ de mentira...
Um belo estádio de futebol construído pelos chineses. ... Acorda Brasil!
Costa Rica
toso e banana chamada de plátano. Os pratos típicos são servidos sobre uma tábua revestida de folha de plátano, lembrando que essa folha não deve ser rasgada, pois pode estragar a “gororoba” que invariavelmente recebe fortes doses do horroroso coentro! Meu estômago de avestruz viajante aceitou bem a comida e o preço pago por ela, que num restaurante típico custou em colhones o equivalente a R$ 30. A técnica para converter os colhones em reais é simples: mil colhones = três reais, assim qualquer preço deve ser dividido por três, excluindo-se um punhado de zeros. Resumindo: qualquer coisa na Costa Rica custa menos que no Brasil; qualquer coisa em qualquer lugar do mundo custa menos que no Brasil. A gasolina importada pelo pacífico país custa R$ 2,00 e explicar ao nativo que no autossuficiente Brasil o preço médio é R$ 2,50 dá vergonha. Aliás, tudo que a Costa Rica tem, o Brasil tem melhor: praias, mulheres, florestas, minérios, água doce, intelectuais, clima, terras agricultáveis, portos, porcos e aeroportos. Ops, aeroportos mais ou menos. Só não tem mesmo é vergonha da escorchante carga tributária!!!
Os preços dos bens de consumo se comparados aos preços americanos em relação a nossa valorizada moeda real são os seguintes: a motocicleta, que nos EUA custa US$ 10 mil, na Costa Rica custa US$ 20 mil, enquanto no Brasil, “Terra de Vera Cruz”,...US$ 30 mil! A capital é bem servida por taxistas honestos! (milagre). O transporte público é ruim e o trânsito nos horários de pico também. As muitas praças de San José são bem cuidadas, porém quase todas sem a presença de crianças, idosos e cachorros. Coincidência? Pode ser, mas a maioria da população me pareceu com 30 anos. Shoppings bem arrumados, e pasmem uma loja especializada em monociclos. Você compra a bicicleta de uma roda apenas e o cara te ensina a ficar sobre ela depois de 15 dias e alguns ossos quebrados... comprei uma por US$ 42. A cidade tem ainda uma frota expressiva de motocicletas e muitos praticantes do ciclismo, talvez pela vocação dos arrabaldes nos esportes de aventura. Supermercados repletos de brinquedos infantis. (Gozado, e as crianças?) Uma boa rede hoteleira oferece um atendimento simpático e de baixo custo. A bebida nacional é a cerveja... tão boa que esqueci seu nome!O pleno inverno costarricense não congela ninguém, mesmo durante a noite com temperatura próxima de 15 graus. Visite a Costa Rica e conheça o melhor da América Central, equipada com um dos mais modernos aeroportos do mundo com salsa e merengue caribenho. Aliás, a música do país é ruim, porém melhor que o programa da Xuxa exibido nas manhãs da Globo Internacional.
por Juca Fernandes
Festa do
H
Broa
á mais de uma década os aviadores mais legais do Brasil se reú-
nem na fazenda/aeródromo do Fernando de Arruda Botelho, em Itirapina, no interior de São Paulo, para brindar seu aniversário. Tá certo que o presenteado é sempre o visitante, que neste ano contou com shows da Esquadrilha Oi, especialmente no
sábado durante o belo pôr do sol. Não é uma festa popular tampouco um evento de grandes negócios, mas a
beleza do lugar e o prazer de rever os amigos mais ilustres da aviação brasileira pagam o ingresso. Ingresso esse que não custa nada, bastando levar seu avião e contar com um serviço de vans muito legal. No passado, o Broa Fly-In experimentou outros formatos, incluindo uma edição aberta ao grande público. Depois disso, seu mentor e anfitrião Fernando Botelho decidiu manter o formato original, estabelecendo um encontro de aviadores digno de um Fly-In no melhor de seu molde. Um evento composto de pista de pouso, com mais de mil metros de extensão asfaltada e balizada, torre de controle bem posicionada, enorme hangar propositadamente à disposição de alguns expositores, conjunto de sanitários limpos e cheirosos, pátios ao longo da pista servidos por taxiways, abastecimento da nossa BR Aviation e muito charme oferecido pelo espelho d’água da represa do Broa. Esses ingredientes, salpicados pela qualidade dos visitantes e ornamentados pelo céu azulejado do inverno paulista, valeram a visita. Os controladores de voo da região, diga-se da Academia de Pirassununga, responsáveis pelo ordenamento do tráfego aéreo
das mais de 300 aeronaves visitantes, foram impecáveis. Pelo jeito escolheram aviadores para fazê-lo tamanha a facilitação oferecida aos que lá chegavam de distantes paragens. A hora cheia foi fracionada em partes, o que evitou o fechamento do aeródromo durante as evoluções acrobáticas dos artistas do céu. Janelas de 40 minutos dentro dessa hora foram reservadas para as operações de pouso e decolagem. O ponto negro desse planejamento foi a ansiedade dos visitantes de um dia, que, ao cair da tarde desesperados por decolar, congestionavam a frequência da torre de controle que priorizava os pousos, logicamente. De resto, tudo funcionou bem sem nenhuma desinteligência. Um encontro memorável ocorreu no espaço da BR Aviation, que reuniu num só momento cinco ilustres conselheiros da FreqüênciaLivre, “anfitriado” por Francelino Paes, gerente executivo de produtos de aviação da nossa BR, Luis Eduardo Falco, Rui Tomaz de Aquino, Gérard Moss, Ozires Silva e David Barioni
retas é o brasileiro mais ilustre da nação, pois no alto do seu desprendimento
Neto. Nesse encontro de “papas”, o tempo pa-
empresta seu tempo às causas justas.
rou quando o aviador, engenheiro, sábio, ges-
Então, tudo vale a pena quando compartilhamos a presença do “mestre”.
tor e amigo Ozires Silva comentou sobre um
O Broa Fly-In depois da presença do Ozires tornou-se um evento memorável.
projeto educacional para o País. O homem que
Contou com gente bonita, militares das três Forças, controladores de voo
idealizou a aviação brasileira, que desenhou a EMBRAER, que reescreveu o certo nas linhas
competentes e o melhor da nossa frota de aviões clássicos e atuais. O Broa Fly-In mantém seu encanto!
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Campos de
Futebol É o tamanho do maior aeroporto do mundo em dimensão de sítio aeroportuário, o King Khalid, na Arábia Saudita, com área total de 225 quilômetros quadrados. O segundo maior é o de Montreal, em Mirabel, Canadá, com 150 quilômetros quadrados.
90
milhões De embarques e desembarques anualmente são os números do Aeroporto Internacional de Hartsfield, em Atlanta, EUA, o maior em movimento de passageiros. O segundo maior, também nos EUA, é o Internacional de Chicago, com 80 milhões/ano.
s o s o uri Caeroportos O maior em tráfego local situa-se em Los Angeles, EUA, com movimento anual de passageiros com de destino dentro do próprio país.
60 milhões
A mais extensa pista de pouso do planeta Terra é coberta de terra mesmo, com 12 quilômetros de comprimento na Base Aérea Americana de Edwards, na Califórnia.
4.738 metros O aeroporto mais alto do mundo fica encravado nas montanhas do Tibete, a quase 15 mil pés de altura.
500 mil operações O maior em tráfego aéreo internacional é o Heathrow, em Londres, Inglaterra, com mais de 500 mil operações de pousos e decolagens e capaz de embarcar e desembarcar 70 milhões de passageiros/ano.
O aeroporto que mais movimenta carga é o
Internacional de Memphis,
Tennessee, coincidentemente base operacional da FedEx.
O Brasil não possui grandes marcos aeroportuários, mas em contrapartida carrega um dado bastante negativo: a maior quantidade de pistas clandestinas do mundo!!!
ISS Estação Espacial Internacional
Um brinquedo de US$ 100 bilhões sobre nossas cabeças
A
Estação Espacial Internacional ou International Space Station (ISS) é um verdadeiro trambolho que pelo jeito não serve pra nada. A não ser consumir pilhas de dólares, suficientes para
saciar a fome dos miseráveis habitantes do planeta Terra durante a existência consumista desse brinquedo. Sua montagem teve início em 1998, a 350 quilômetros acima das nossas cabeças. Dizem que a estação pode ser vista a olho nu... é difícil! A ISS na verdade, ou na mentira, é um laboratório espacial inacabado que orbita nosso planeta 16 vezes por dia numa velocidade média de 27.000 km/h. Sua missão atual é manter seres humanos dentro dela em tripulações nunca inferiores a dois membros. Diz-se membro por nem todos os visitantes serem astronautas, ou cosmonautas como preferem os russos, sócios dos americanos no empreendimento ainda no Canadá, Japão, Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Itália, Holanda, Noruega, Espanha, Suécia, Suíça e Reino Unido. O Brasil era um dos membros, mas como não cumpriu sua parte, que era fornecer alguns equipamentos, acabou excluído do programa, mesmo tendo participado dele ao enviar o astronauta brasileiro Marcos Pontes para plantar feijão no espaço. Vale lembrar que essa ida do “brasuca” nos custou uma fortuna, mesmo sem ter fornecido um único parafuso para o projeto. A primeira seção da ISS foi colocada em órbita em 1998 e mais duas partes foram adicionadas antes do envio da primeira tripulação em novembro de 2000, composta do astronauta americano William Shepherd e dos cosmonautas russos Yuri Gidzenko e Sergei Krikalev. A ISS é atendida atualmente pela nave russa Soyuz, depois da aposentadoria dos ônibus espaciais americanos pelos erros cometidos pela NASA. Depois de 10 anos de construção, mais precisamente em 2008, sua configuração contava com uma massa de 300.214 quilos e 358 metros cúbicos de espaço habitável. Para tanto foram necessárias 26 missões americanas do ônibus espacial e 48 missões russas. Dessas, 16 tripuladas e 32 não tripuladas. A construção exigiu 112 caminhadas no espaço, 28 das quais a partir do ônibus espacial e 84 a partir da própria ISS. No total, o tempo utilizado nessas caminhadas foi de 706 horas. Nesse processo também foram consumidas 18.000 refeições. Ela já efetuou 70 mil órbitas na Terra. Até julho de 2006, todos os membros da tripulação permanente provinham dos programas espaciais russos ou americanos. No entanto, a partir dessa data a ISS tem recebido tripulantes das agências espaciais europeia, canadense e japonesa.
ISS
A ISS é uma dor de cabeça sem fim. Inicialmente planejada como uma Estação Espacial Livre da NASA, assim promovida pelo presidente Reagam, mostrou-se demasiadamente dispendiosa. Após a Guerra Fria, o projeto tornou-se conjunto entre a NASA e a Rosaviakosmos, a agência espacial russa. Seu custo extrapolou as previsões da NASA, gerando um atraso na sua montagem. Em 2003 ainda era incapaz de acomodar uma tripulação de seis astronautas, inibindo a ida de cientistas e estremecendo a relação com os parceiros europeus, japoneses e canadenses do projeto. Em julho de 2004, a NASA concordou em preparar a estação para seis membros e o lançamento de seções adicionais, como o módulo japonês de experiências. A agência espacial americana continua à frente da montagem, enquanto os russos transportam os astronautas. A estação perde em média 100 metros de altitude por dia, fenômeno creditado à gravidade. Para estabilizá-la, a própria nave visitante eleva a engenhoca até o nível desejado. Se fosse abandonada em menos de três anos, ela entraria na zona de reentrada da atmosfera e se desintegraria por completo antes de atingir o solo. Sua montagem definitiva depende ainda de 50 missões do ônibus espacial (aposentado) e de mais 30 missões da nave russa não tripulada Progress, com apoio logístico e reabastecimento da estação. O custo final vai superar US$ 100 bilhões, valor questionado como absurdo desperdício.
Atualmente Após o desastre do ônibus espacial Columbia em 11 de fevereiro de 2003, e a consequente suspensão das missões com essas naves, houve um intervalo no trabalho de montagem. A sua construção ficou praticamente paralisada dado que os componentes principais eram tão pesados que não podiam ser colocados no espaço sem o auxílio dos ônibus espaciais. Como exemplo, o módulo do laboratório da Agência Espacial Europeia, o Columbus, que, apesar de concluído, não pôde ser lançado em órbita até o mês de fevereiro de 2008, contabilizando um atraso de três anos em sua instalação. Apesar disso, não houve interrupção das trocas de tripulação que continuaram pelas naves Soyuz.
ISS
A partir da Soyuz TMA-2, a tripulação passou a ser formada por dois astronautas/cosmonautas, no lugar das tradicionais equipes de três elementos. Essa situação foi normalizada em julho de 2006, com o retorno da composição de três tripulantes e a participação do astronauta da Agência Espacial Europeia, Thomas Reiter (Alemanha). Durante esse período também houve um grande acúmulo de lixo e materiais descartáveis devido ao fato de as espaçonaves Soyuz não disporem da capacidade de transportar esse material excedente. No entanto, boa parte desse transporte foi suprida pelas naves de cargas russas Progress. Atualmente, esse problema já está estabilizado.
mentos de cozinha, dois aquecedores de alimentos, um refrigerador de
Desde a retomada dos lançamentos de ônibus
comida, um equipamento para exercícios de resistência física, além de um
espaciais em 2005, a montagem da ISS ocorreu em
sistema de recuperação de água e reciclagem de urina para conversão em
ritmo razoavelmente acelerado, com a instalação de
água potável. Ainda estão planejados mais três lançamentos do ônibus es-
painéis solares, módulos pressurizados, braços robó-
pacial para completar a montagem da Estação em 2011. Em 14 de maio de
ticos e racks para exposição de experimentos.
2010, o ônibus espacial Atlantis efetuou seu último voo até a ISS carregan-
Em novembro de 2008, durante a missão STS-126
do um minimódulo de pesquisa russo
do ônibus espacial Endeavour, foi realizada a pre-
Com a instalação do módulo Node 3 (Tranquility) junto com seu módu-
paração da estação para acomodar seis tripulantes.
lo Cupola em fevereiro de 2010, a estação espacial está quase completa e
Para tanto, foram instalados dois novos quartos de
agora mantém uma janela para o espaço que possibilita aos astronautas/
dormir, um banheiro (de fabricação russa), equipa-
cosmonautas uma visão extraordinária da Terra.
Coluna do Albrecht
Avaliação de risco na
Aviação Geral
A aviação civil não é homogênea e deve ser tratada diferenciadamente. Não se podem aplicar as regras da aviação pública à aviação privada, e vice-versa. Os objetivos das duas são diferentes, e as responsabilidades da autoridade de aviação civil sobre elas também diferem.
A
cidentes na aviação comercial
na grande maioria das vezes, não dispõe de informações nem tem os conhe-
causam estragos à imagem da
cimentos necessários para fazer uma completa avaliação de risco, ferramenta
ANAC (Agência Nacional
importante para a “tomada de decisão” correta. O piloto da aviação regular
de Aviação Civil). São con-
tem seu “descanso” programado e a carga de trabalho é limitada pela Lei do
siderados uma derrota, pois o
Aeronauta, que estabelece também quantas horas ele deve repousar. Essa
grande objetivo da autoridade é a segurança e eficiência dos voos.
mesma equação não funciona para os pilotos da aviação não regular Quantos já não programaram voos com duração superior ao que a lei estabele-
Acidentes na aviação privada não comovem
ce, ou seja, 8 horas de voo para uma jornada de 14 horas seguida de 12 de descan-
tanto devido ao baixo impacto de poucas vítimas.
so? Mesmo na aviação desportiva... quantos pilotos já se perguntaram: Dormi o
Um dos fatores de a aviação regular apresen-
suficiente? Estou descansado e em condições físicas para realizar este voo?
tar melhores índices de segurança que a aviação geral é o fato de operar totalmente dentro das
Alternativa na decolagem
regras e dos parâmetros, o que deixa aos pilotos
Na aviação comercial, o piloto deve decolar tendo em mente um aeródro-
pouca margem de manobra para “forçar a barra”.
mo alternativo disponível caso ocorra algum problema e necessite realizar um
Cada companhia aérea, seja ela regular ou táxi-
pouso de emergência. Para isso, ele precisa já ter planejado, antes da decola-
aéreo, possui o seu Manual Geral de Operações,
gem, a ida a esse aeródromo. Quantas vezes já não decolamos com a meteo-
que estabelece as “regras do jogo”, o “modus ope-
rologia “nos mínimos”, sem chance de retornar e sem mesmo ter ideia do que
randi”, que é a “Bíblia” dos tripulantes, e a forma
fazer numa emergência? Na aviação desportiva e com voo visual isso acontece
como os gerentes de operações e de segurança
com frequência em aeródromos não controlados.
operacional estabelecem essas regras. Na aviação geral não existe a figura do geren-
Condições meteorológicas na chegada
te de operações, ou de segurança operacional,
Os mínimos meteorológicos nos pousos são definidos pela ICA 100-12. Os
tutelando esses voos. Portanto, a decisão de ir,
manuais de operações das companhias aéreas definem os procedimentos a
não ir ou voltar depende apenas do piloto, que,
ser seguidos pelos pilotos no caso de más condições meteorológicas e alguns
são até mais restritivos que a própria regra. E na
lando a devida para suas rotas? Mesmo na aviação privada temos diferenças.
aviação geral? Os mínimos meteorológicos são os
Diferenças nos pilotos e nas aeronaves. Pilotos inexperientes no comando de
mesmos, mas...!!!
aeronaves de alto desempenho correm mais risco do que pilotos experientes
E na aviação desportiva? Os pilotos estão qualificados para enfrentar qualquer tempo?
no comando de aeronaves mais simples. Pilotos com pouca experiência, mas que voam com assiduidade, levam mais vantagens sobre os demais que voam
Os aviões da aviação comercial carregam com-
esporadicamente.
bustível suficiente para completar a etapa, voar
A experiência de um piloto não se traduz apenas em horas de voo, mas
para uma alternativa e mais a reserva (se por
envolve outros aspectos e cada um deve fazer uma autoanálise para poder
instrumento, para duas alternativas). Isso, inde-
“quantificar” sua experiência. Se você, leitor aviador, tem menos de 300
pendentemente das condições meteorológicas na
horas, voa uma aeronave de trem fixo e baixa performance e menos de 50
chegada. Quando essas estão críticas, a “reserva” é
horas por ano, em voos visuais locais e viajando esporadicamente, os ameri-
aumentada. Os aeródromos de pouso e de alterna-
canos te chamariam de “weekend flyer”.
tiva são determinados pela gerência de operações
Agora, se você tem mais de 1.000 horas, voa aeronaves rápidas e acumula
após detalhado estudo de viabilidade quanto às
mais de 150 horas por ano, em voos por instrumento em viagens longas...
condições da pista, seu comprimento etc.
a coisa muda de figura. A avaliação de risco envolve aspectos como a ex-
Tá certo que eles preferem os aeroportos que oferecem combustível com preço mais baixo, mas isso é um negócio!
periência do piloto, as condições meteorológicas, o relevo do terreno e a situação da pista e da aeronave. O problema se resume a “quantificar” o risco de forma que se possa “to-
Na aviação geral, nem sempre os pilotos avaliam
mar a decisão”: DECOLAR ou FICAR NO CHÃO.
o comprimento da pista e a adequação das alterna-
A AOPA (associação americana de pilotos) desenvolveu um sistema pa-
tivas. Na desportiva, a pergunta não cala: estariam
recido com o “Risk Assessment” da OACI e que facilita a resolução desse
aptos para escolher as melhores alternativas, calcu-
problema.
1
Como utilizar:
Marcar cada “casa” que contenha uma condição que esteja presente no voo pretendido. Cada casa marcada equivale a 1 (um) ponto, exceto a coluna “E”, cujas casas valem 5 pontos. A soma dos pontos indica o grau de risco: - 1 ponto Risco baixo - 3 pontos Risco médio - 5 pontos Risco alto - < 7 pontos Risco eminente.
A decisão é sua, mas a preocupação é nossa
Pouca experiência PILOTO recente (menos de 10 horas no mês)
METEORO Teto baixo
RELEVO Próximo ao ACIDENTADO adm pouso
2 Pouca experiência total (menos de 100 h)
Pouca experiência no tipo (menos de 30 h)
A
Visibilidade baixa
Turbulência
B
Montanhoso na rota
Próximo ao adm decolagem
C
Pista alagada
D
PISTA
Pista curta Pista estreita
ANV
No MTOGW
OPERACIONAL
3
Reserva comb mínima
E
por Juca Fernandes
Leite Moça & Turbina PT-6 Deliciosa comparação
Adoramos comparações! Tanto que chegamos a pensar em fazer um comparativo entre a nossa FreqüênciaLivre e a revista Veja, que em nossas páginas já figurou como “Oia”.
N
o entanto, descobrimos que não há nada
voadas, lembrando que somente o modelo PT6A soma 40 mil
mais similar que o Leite Condensado Moça,
exemplares fabricados e com a grandiosa maioria ainda em ope-
fabricado pela Nestlé desde 1921... capri-
ração. Diferentemente do Leite Condensado Moça, a turbina
chosamente o ano em que foi fundada a pri-
consegue funcionar no inverno antártico sob uma temperatura
meira companhia aérea comercial no mun-
de 75 graus negativos, enquanto a “Moça” já estaria petrificada.
do, a holandesa KLM, desmentindo quem pensava terem sido os irmãos Rolim e João Amaro, hihihihi!
Do outro lado da mesa, dentro do “guarda-comida” do brasileiro, é rara a inexistência da ingênua latinha ornamentada pela
Na outra ponta desse comparativo, entre as maravilhas
moça que deu nome ao produto, o qual chegou aqui chamando-se
concebidas pela humanidade, está a mais eficiente, resistente,
Milk Maid. Conta a lenda que nos empórios do interior o caipira
eficaz, econômica e confiável turbina jamais copiada por essa
que não sabia pronunciar um nome tão complicado pedia pela
mesma humanidade... a famosa PT-6, fabricada pela canadense
lata da moça. Assim, a Nestlé que não é portuguesa, e sim suíça,
Pratt & Whitney. Essa usina equipou a primeira aeronave em
decidiu manter o nome aclamado apenas no Brasil, neste mesmo
1961. De lá para cá, essa enxuta cinquentona passou por várias
Brasil que consome 7 latas por minuto de um produto que nasceu
cirurgias plásticas recebendo inovações tecnológicas, porém
no mundo para ser diluído na água e transformar-se em leite. O
mantendo seu conceito genial.
Brasil até hoje é a única nação que transformou o delicioso pro-
Atualmente, existem mais de 65 variações que partem de 500 SHP e superam os 2.000 SHP de potência. São mais de 6.500 operadores em 170 países, e equipa cen-
duto no princípio e fim de qualquer sobremesa. Diz outra lenda que se nada der certo na elaboração de um prato doce, basta adicionar o conteúdo mágico da gosma mais gostosa do mundo.
tenas de modelos de aviões e helicópteros. Voar sob sua “con-
A “Moça” continua moça mesmo no alto de seus 91 anos, que
duta” é voar tranquilo, pois a quantidade de acidentes causados
é o número igual de vitórias do supercampeão Michael Schu-
diretamente por sua competência é tão pequena que não há
maker, segundo melhor piloto do mundo depois do Nelson Pi-
sequer registros deles.
quet, que de vez em quando acorda de madrugada para dar uma
O fabricante canta em glória as quase 400 milhões de horas
chupada diretamente na lata. Quem não chupou ainda uma lata
de “Moça” não merece voar a bordo de uma aeronave equipada com uma PT-6. A primeira fábrica de “Moça” surgiu em Araras, no interior de São Paulo, no mesmo ano de 1921, ano também que foi projetado o acrobático Bücker que hoje voa na mesma Araras sob o comando do... (assim é demais né, gente, não lembro!) Depois desse derramamento de leite sobre a deliciosa PT-6, não vamos esperar o reconhecimento da fábrica para um futuro anúncio, pois a arrogância canadense não permitiria. Entretanto, claro que seremos convidados para conhecer uma das fábricas do Leite Condensado Moça no Brasil, pela simpática Nestlé que certamente vai produzir um anúncio especialmente para a comemoração dos 10 anos da FreqüênciaLivre na próxima edição. Enquanto isso, na página seguinte um “reclame” do produto mais delicioso do mundo de... junto do maioral Doce de Leite Aviação!
P R O G R A M A
E S P A Ç O
L I V R E
Aeroportos - Remoção de Aeronaves sob Custódia da Justiça
REALIZAÇÃO:
APOIO:
MINISTÉRIO DA DEFESA
ANAC
Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil
FORÇA AÉREA BRASILEIRA
por Thomas Milko
XX Campeonato Brasileiro de
Voo a Vela
Com o grande sucesso obtido em 2010, a cidade de Luis Eduardo Ma-
galhães (BA) será novamente sede das etapas Centro-Oeste e Final do Campeonato Brasileiro de Planadores, entre 27 de agosto e 01 de setembro próximo. Esperamos repetir as altíssimas médias de velocidade obtidas em 2010, quando tivemos térmicas fantásticas, até com avião de motor reduzido subindo nelas !!! Ou quase. A nova fronteira agrícola nos recebeu muito bem, com o apoio do prefeito Humberto Santa Cruz, também piloto privado e grande apoiador do Campeonato Brasileiro de Planadores. As condições meteorológicas são tão favoráveis que os pilotos e as equipes nem se incomodam com o deslocamento de mais de 1.700 quilômetros por rodovia para degustar as excelentes condições de voo da região, numa distância que equivale a sair de Lisboa e ir a Paris!!! O importante é que todo esse tempo gasto nas estradas é rapidamente recuperado com as rápidas velocidades voadas, em voos com média de velocidade de 130 km/h, SEM MOTOR, que são comuns na região. As extensas plantações
de soja no platô do oeste baiano formam as condições ideais não só para navegação sem motor, mas também servem como alternativa de pouso no caso de o piloto não conseguir pegar a “próxima” térmica. Sem falar na enorme quantidade de pistas espalhadas nas diversas fazendas da região. O pessoal de LEM é tão empreendedor que resolveu construir um novo aeroporto, via iniciativa privada, Trata-se de um aeroporto particular para pouso de Boeings mesmo, nada comparado ao nosso querido e pequeno aeródromo atual que será sede dos Urubus Brancos. O novo aeroporto de Luís Eduardo Magalhães é resultado direto do investimento público-privado e tem como um dos principais objetivos o transporte de cargas, além de atender à demanda crescente da região por transporte de passageiros. No comando da organização está Arnold Pieper, que não é sócio da fábrica quase homônima. Temos absoluta convicção que será um evento de grande sucesso e novos recordes serão alcançados.
Duque de Caxias
era balonista
E
m breve, a editora FreqüênciaLivre fará o lançamento do
pela FreqüênciaLivre em homenagem aos patro-
livro Duque de Caxias - O Legado de um Bravo. Trata-se
nos da Aeronáutica e da Marinha do Brasil.
de um apanhado de sua gloriosa vida dedicada à defesa da
Conta uma dessas crônicas que em pleno exercício
soberania brasileira. O Duque Luis Alves de Lima e Silva
de sua autoridade Duque de Caxias pede a um sol-
foi um pioneiro da aviação no Brasil, por causa do seu inte-
dado que vá até sua casa para levar uma encomenda
resse pelos balões antes experimentados e desenvolvidos por Bartolomeu
a sua esposa. De volta, o soldado é questionado pelo
de Gusmão. Conta a história que Caxias se utilizou dos balões para trans-
militar em tom ameaçador: “O que o senhor pensa
portar sorrateiramente bombas durante a Guerra do Paraguai.
sobre minha mulher?”. Sem jeito, mas fiel à pátria e
A história desse herói e patrono do Exército Brasileiro se funde à própria história do Brasil, que culminou com a estável democracia atual. Deliciosas crônicas ilustrarão o livro que se juntará aos demais escritos sobre Alberto Santos Dumont e Almirante Tamandaré, também editados
ao Exército, o soldado mesmo assustado confessa: “Olha, seu Duque, o senhor está muito mal montado”, para delírio do próprio Duque de Caxias. Passagens engraçadas comprovam o espírito descontraído desses grandes líderes do passado, especialmente do Duque de Caxias que poucos sabem. Nessa obra, o Exército Brasileiro ganhará destaque ao mostrar sua importância atual na defesa das nossas fronteiras e no trabalho humanitário que poucos conhecem. O Projeto Caxias, composto ainda de uma exposição de imagens, será patrocinado pela INFRAERO e PETROBRAS, com apoio do Ministério da Defesa e empresas parceiras da revista FreqüênciaLivre. O levantamento das raras imagens, bem como o depoimento de seus descendentes, encontra-se no percurso final. Duque de Caxias - O Legado de um Bravo... em breve!
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por Adriano Marquez Leite fotos do mesmo Adriano
Um democrático encontro de
Ultraleves Pela primeira vez no Centro-Oeste brasileiro
O
Encontro Nacional de Ultraleves (ENU) chega a sua 11a edição em Pirenópolis (GO), no coração do Brasil, oferecendo as mesmas condições de participação a aviadores de todo o País. Estiveram no encontro, durante
o feriado de Corpus Christi, aviadores da Região Amazônica, distante 3 mil quilômetros da festa. No total, 150 aeronaves e mais de 350 pessoas participaram do evento, excetuando-se visitantes e curiosos. E, como em todo bom encontro de aviadores, houve premiação nas mais diversas categorias. Fortaleza recebeu o prêmio como o maior grupo oriundo de uma única cidade. No total, foram 12 aviões, que, em dois dias, percorreram mais de 2 mil quilômetros entre a capital cearense e o Planalto Central. Esperava-se uma participação maior dos aviadores das regiões Sul e Sudeste, porém a forte frente fria que atingiu o Brasil às vésperas do ENU organizado pela ABUL (Associação Brasileira de Ultraleves) não permitiu. Foi por questão de segurança, ressaltaram os organizadores.
Estiveram presentes também grandes nomes da aviação nacional, como Gérard Moss, idealizador do projeto Rios Voadores, que mapeia o papel da Amazônia na produção de vapor d’água para alimentar outras regiões do País. Voando seu
“Somos fazedores e contadores de histó-
histórico Antonov NA-2, Geraldo Piquet também compareceu ao evento, para
rias”, observou o piloto Júnior Campos, de
alegria dos amantes da aviação antiga.
Minas Gerais. Em meio a fotos no pátio onde as aeronaves estavam estacionadas, Campos
Movimentação
lembrou que para ser aviador é preciso ter
Quando o assunto é aviação, não há idade que limite a paixão por voar. O presi-
também um pouco do espírito de pescador.
dente da ABUL, Gustavo Albrecht, lembrou que estiveram no encontro aviadores
Por quê? “Ora, você já viu que todo piloto tem
entre 20 e 80 anos de idade. Esse fato retrata bem o principal objetivo do evento
histórias incríveis para contar e, por isso, fica
que é a confraternização e o compartilhamento de experiências. É um encontro
sempre repetindo-as, adicionando mais deta-
para as pessoas relaxarem, resumiu Albrecht.
lhes a cada nova versão?”, complementou.
ENU 2011
No entanto, além de almoços e jantares, o ENU também é feito de
A boa estrutura
coisa séria. A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e o DE-
A cidade de Pirenópolis, em Goiás, tem um aeroporto
CEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) promoveram
desde 2005, mas somente neste ano é que seu aeródro-
palestras sobre questões como renovação da habilitação, novos requi-
mo foi homologado. A certificação só foi concedida pela
sitos nos exames médicos, questões de segurança de novo e procedi-
ANAC depois de um trabalho de mobilização da ABUL e
mentos de busca e salvamento aéreo.
do governo local. A homologação estabeleceu normas de
No final do evento, foi decidido que o próximo ENU acontecerá em Luis Eduardo Magalhães, na Bahia, palco do próximo Campeonato
uso da pista e seus níveis de segurança durante as operações com a criação de padrões específicos.
Brasileiro de Planadores Para os que já querem se programar, o evento
Apesar do modesto pátio de aeronaves, a estrutura do
acontece sempre durante o feriado de Corpus Christi, que, em 2012,
aeródromo de Pirenópolis foi elogiada pelos pilotos presen-
será no dia 7 de junho.
tes. Com uma pista asfaltada com mais de 1.300 metros de comprimento e 30 de largura, os aviadores argumentavam que, para a operação de ultraleves, o aeroporto apresentava níveis de segurança mais que adequados. Para a população, a nova (velha) pista gera expectativas! Durante os mais de seis anos que esteve pronta à espera de aeronaves, ela recebeu pouquíssimas visitas, segundo relatos de moradores das redondezas. Para o piloto e um dos organizadores do ENU, Edimar Araújo, a partir de agora a cidade começará a receber famílias que viajam com seus ultraleves para passeios rápidos ou até para estadias no fim de semana, e, com isso, o turismo local será incrementado.
A centenária Pirenópolis Uma das primeiras cidades do Estado de Goiás, Pirenópolis é cercada pela Serra dos Pirineus, assim chamada por causa dos imigrantes espanhóis que moravam na região e por saudosismo ou por apresentar alguma semelhança com a cadeia de montanhas situada entre a Espanha e a França. A cidade é rodeada por vegetação nativa do Cerrado e possui diversas cachoeiras de fácil acesso. A tradição espanhola também deu origem a festas como as Cavalhadas e a Festa do Divino Espírito Santo. Importante centro urbano dos séculos XVIII e XIX, com mineração de ouro, comércio e agricultura, o município ficou isolado durante grande parte do século XX e foi redescoberto na década de 1970, com a vinda da capital federal para o Brasil Central, tendo sido tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional em 1989. O clima na cidade é quente durante o dia e frio à noite. Durante as estações de outono e inverno praticamente não chove na cidade, devido ao clima seco da região. Já no verão e na primavera, a temperatura sobe, mas as chances de chuva também aumentam. Um belo evento!
por Juca Fernandes
Tragédia da GOL
na Amazônia A Justiça tardou, mas não falhou ao condenar o controlador negligente
A pena não foi lá grandes coisas, mas a Justiça entendeu que não houve intenção de matar... crime culposo!!! A boa verdade é que a Justiça Federal de Sinop, MT, condenou o ex-controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar à pena de 3 anos e 4 meses de reclusão e o proibiu de exercer a profissão nesta vida. E, por falar em vidas, entendeu a Justiça que foi ele um dos responsáveis pela morte de 154 inocentes que estavam a bordo de um avião da GOL que sobrevoava a Selva Amazônica, quando foi atingido pelo jato executivo Legacy pilotado por dois pilotos energúmenos americanos também condenados no Brasil. Claro que a pena será convertida em prestação de serviços comunitários e outras lengalengas, mas temos de ressaltar a decisão da Justiça que também condenou os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino a 4 anos e 4 meses de prisão. As penas dos pilotos americanos serão compensadas com serviços comunitários nos Estados Unidos, logicamente... Os aviadores americanos foram negligentes ao desligar o transponder para maquiar uma rota decidida por eles, ou mesmo a altitude escolhida. De qualquer maneira, o controlador condenado deveria alertar a aeronave da GOL sobre a aproximação do Legacy. Os americanos foram liberados logo após o acidente pela Polícia Federal brasileira. Imaginem vocês se pilotos brasileiros cometessem o mesmo deslize em terras americanas!!! Certamente estariam até hoje trancafiados numa prisão de segurança máxima nos Estados Unidos. Entre mortos e familiares desses mortos feridos pelo resto de suas vidas, a Justiça brasileira condenou quem deveria ser condenado mesmo. Parabéns ao Judiciário!
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Tarifas
aeroportuárias Dois pesos... e nenhuma medida
A comparação pode ser grotesca, mas o resultado dessa comparação é mais grotesco ainda. Na cidade de Ubatuba, no litoral de São Paulo, no belo e bem cuidado aeroporto pelo DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo) acontece um fenômeno. O preço cobrado pela estatal estadual para receber um pequeno avião modelo Corisco, da Piper, idêntico ao Perdigueiro, custa R$ 29,61 como taxa de permanência, mais R$ 4,53 por hora. Numa simples equação, caso o seu proprietário permaneça por 24 horas aguardando uma hipotética melhora nas condições meteorológicas desembolsará R$ 138,33. Não seria um absurdo se considerarmos a infraestrutura disponível, tais quais segurança, abastecimento, sanitários, informações técnicas, apoio de rota e outras necessidades. Entretanto, quando comparamos essas tarifas com as de um Airbus A-319 com mais de 50 toneladas... estabelecemos a discórdia! Evidentemente que o A-319 não vai pousar na pista de Ubatuba devido a suas dimensões inadequadas, mas, caso fosse possível, pagaria uma taxa de permanência de R$ 101,52, mais R$ 4,32 a cada hora. Ou seja, deixá-lo ao lado do Corisco ocupando 8 vezes o espaço desse mesmo Corisco, vai custar R$ 205,20... Qualquer matemático medianamente informado descobrirá que proporcionalmente ao espaço utilizado o “Corisquinho”, de 1,5 tonelada, paga 5 vezes mais que o Airbus A-319... Não estamos questionando o valor cobrado por cada um deles, mesmo porque essa revista defende baixas tarifas para a aviação geral, porém sempre lembrando que a pequena aeronave nem sempre se presta simpor Juca Fernandes
plesmente ao lazer dominical de seu proprietário. O que se discute é o disparate que penaliza a pequena aeronave. Numa lúdica e romântica leitura, vale salientar que o piloto do A-319 foi, ou será, formado a bordo desse Corisco pagando por isso e por essa incoerência. Certamente, o atual superintendente do DAESP, Ricardo Volpe, tomará uma atitude no sentido de acabar com mais uma dessas “incoerências” que povoam a aviação nacional feito erva daninha!
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Novidade no céu
da República Tcheca Há de chegar um dia em que algum Henri Ford da aviação mundial se decida a construir um avião parecido com o lendário Ford Modelo T.
A
produção em série e em massa deixou o Fordinho acessível ao grande público. Continua inconce-
É da República Tcheca, antiga Tchecoslováquia, que vem a novidade, o EV-55M Outback.
bível existir um monomotor que não tem portas,
O EV é um bimotor turboélice de asa alta com capa-
vidros elétricos, para-choques, sistema de freios,
cidade para transportar de 9 a 14 passageiros além de
embreagem, eixo de tração, câmbio e tantos ou-
dois tripulantes, ou 1.824 quilos de carga. Se tudo der
tros equipamentos custar 20 vezes o preço de um carro popular equi-
certo e se essa máquina comprovar o otimismo dos seus
pado com tudo isso.
projetistas, o mercado brasileiro vai recebê-la com hon-
O Brasil já experimentou esse formato do pioneiro Henri Ford quando produziu o também lendário e confiável avião Paulistinha. Até os dias atuais questionamos o fim da produção do Paulistinha.
rarias. Sem falar do incômodo que causará na depreciação de seus concorrentes diretos - Navajo, Carajas, Cessna 310 e... alguns mais legais.
Enquanto nada de novo acontece, vasculhamos o planeta em busca
Claro que depende muito da maneira como o pro-
de alguma aeronave interessante, principalmente pelo envelhecimento
duto será representado por aqui. Vejam o exemplo do
da velha Cessna e pelo “enchinezamento” da nova Cirrus.
bom avião P68C, da Vulcanair, que por ser muito mal apresentado e pior ainda representado virou mico. A aeronave tem uma ampla cabine de passageiros e de carga que chega próximo de 13 metros cúbicos (tamanho de uma piscina média). Vem equipada com as confiáveis turbinas PT-6A 21, de 536 SHP de potência, fabricadas pela canadense Pratt & Whitney. Qualquer aeronave que utiliza esses propulsores já nasce com 50% de acerto e mais que isso de sucesso garantido. Para auxiliar na velocidade de cruzeiro de 220 nós (370 km/h), o fabricante utilizou hélices de quatro pás fabricadas pela AVIA. O projeto foi pensado para os operadores da América do Sul, África e Ásia notadamente, talvez pela falta de pistas maravilhosas e abundância de pistas curtas e gramadas e às vezes sem a própria grama. Outra possibilidade real garantida pelas turbinas PT-6 é poder operar o EV-55M em aeródromos sobre o topo do mundo, sobretudo nos países andinos desta América do Sul pacífica.
Outback EV-55M
Ele apresenta baixo custo operacional e exige apenas manutenção preventiva, garante o fabricante. O seu protótipo fez a primeira decolagem recentemente do Aeroporto de Kunovice, próximo de Praga, na República Tcheca, sob o comando do piloto de testes Evektor Josef Charvát e do militar Jiri Hana, que sobrevoaram por 30 minutos os arrabaldes do aeródromo. Durante esse voo inaugural, o EV superou os 125 nós de velocidade (230 km/h) numa altitude máxima de 3.500 pés. O novo “pássaro” tcheco será oferecido em três versões - de transporte de passageiros, de cargas e uma versão combinada lembrando as famosas picapes de cabine dupla com caçamba reduzida. Não querendo “agourar” o fabricante e já “agourando”, é bom que se diga que essa história de versão combinada nunca dá certo, entretanto, quando lembramos desse país... a República Tcheca, reconhecemos que ao longo dos anos colecionou um punhado de projetos aeronáuticos de sucesso. É uma verdadeira “China” de fabricantes de ultraleves avançados quase sempre muito mal representados no Brasil, apesar da qualidade das aeronaves. Voltando ao combinado, o fabricante promete essa versão diagramada com espaço de carga na parte frontal da cabine e assentos para os humanos na traseira. O tempo de conversão do interior da cabine não demora mais que 20 minutos. O projeto EV foi concebido em 2004 pela Evektor Aerotechnik e apoiado pela Associação dos Fabricantes de Aeronaves da República Tcheca, uma espécie de FIESP da antiga Tchecoslováquia. O consórcio criado que conta com outros fabricantes recebeu apoio financeiro do Ministério da Indústria e Comércio do país em formato de subvenção como deveria ser no Brasil também.
A Evektor nasceu em 1991 como empresa de design atuando junto às indústrias automobilísticas, posteriormente abraçou o segmento aeronáutico, obtendo sucesso na fabricação do avião VUT-100 Cobra de quatro lugares e agora o multimissão Outback EV-55. O novo avião da Evektor poderá ser adquirido através do representante brasileiro, a Nova Aeronáutica (19-3523-8050), com sede no Aeroporto de Rio Claro, interior de São Paulo. Essa empresa completa 15 anos dedicados à manutenção de aeronaves no Brasil. Se tudo acontecer como anunciado pelo fabricante e reforçado pelo representante, essa aeronave será um sucesso de público e crítica. O processo de homologação é penoso em qualquer parte do mundo, mas pelo voar da carruagem deve acontecer nos próximos meses. Bem-vindo ao Brasil, Outback EV-55M.
por Cláudia Terra
A evolução
dos trikes!
Trikes: os ultraleves que evoluíram da asa-delta e chegaram mais próximos à maneira de voar dos pássaros
T
rike? Trike é uma mágica, uma criação de
pois em algumas posições os motores não geravam a potência
quem resolveu misturar motocicleta com asa-
necessária ou geravam muita turbulência e até ameaçavam a
-delta, ou melhor, triciclo com asa-delta e bote
integridade física dos pilotos, como a versão em que o motor
inflável. É resultado do empenho dos entu-
foi apelidado de “Cortador de Dedo do Pé” por conta dos feri-
siastas que insistiram em inventar mais uma
mentos que causava nos pilotos.
forma inovadora de voar.
Depois dessas inúmeras e fracassadas tentativas, a persis-
A trajetória dos trikes começa nos anos 60, quando eram pra-
tência continuou, e, finalmente, esses projetistas conseguiram
ticamente uma asa com motor e não decolavam como as asas do
a “mágica” perfeita. Concluíram que resolveriam o problema
voo livre. No final dos anos, 70 pilotos de asa-delta, decididos
com a construção de um triciclo com um suporte para motor e
a parar de procurar os topos de morros para voar, buscavam
hélice, além de um suporte para a fixação da asa, o que coloca-
incessantemente um meio mais fácil de sair do chão.
ria o centro de pressão na posição certa para auxiliar na estabi-
Desenhistas projetistas na França e no Reino Unido remo-
lidade, e mais a colocação da estrutura rígida na parte traseira
delavam os projetos da época para tentar encontrar uma for-
para proteger o piloto da hélice. O grande sucesso desse feito
ma mais eficiente de fazer as asas motorizadas decolar de uma
atraiu muitos admiradores, e meses depois alguém teve a bri-
superfície plana, sendo que elas, ou melhor, esses trikes, já
lhante ideia de incluir espaço para mais uma pessoa na pequena
conseguiam se manter no ar depois das decolagens dos topos
aeronave. A moto do céu, como também são carinhosamente
dos morros. Diante disso, muitas tentativas de inserir um motor
chamados os trikes por alguns pilotos, passa a ter também um
que impulsionasse a asa foram feitas e a maioria não deu certo,
banco para o carona, como na maioria das motocicletas.
Trikes
A década de 70 foi um agito total para os amantes do ar! Aviação desportista era pura ebulição
é reconhecida pela ANAC e tem, de acordo com sua diretoria, 2.503 associados, desses 411 são proprietários de trike e 31 de flying boat.
na Europa e por aqui também. No Brasil, o “vírus
Atualmente, o Brasil conta com algumas fábricas, além de muitos pilotos
do trike”, como dizem alguns pilotos do Rio de Ja-
que, por conta própria, estão fabricando trikes. Para aquecer ainda mais
neiro, logo chegou e encontrou terreno fértil para
esse comércio, já contamos no mercado com algumas importadoras, como a
prosperar. Como no voo livre, o Rio protagonizou
Personal Flight. Dentre as montadoras nacionais, destacamos a Trike Ícaros.
o primeiro deles de trike do País. Foi em 1978, rea-
Esta, inclusive, criou um consórcio para facilitar a vida dos consumidores
lizado pelo piloto de asa Paul Gêiser em uma asa-
dessa máquina de voar. O consórcio da Ícaros materializou-se através da
-delta equipada com motor e hélice, os quais foram
parceria firmada com a empresa Unifisa, que, entre outros, trabalha com
instalados na dianteira da quilha da asa.
consórcios da Troller e da Harley Davidson. No consórcio de trike, é possível
No início dos anos 80, o voo livre havia conquista-
comprar um Ícaros a partir de R$ 35 mil (modelo básico), podendo chegar a
do muitos amantes do trike, entre eles estava Luiz
R$ 85 mil, que é o modelo top de linha, completo, com computador de bordo
Favero, da Trike Ícaros, que, depois de voar bas-
e vários outros instrumentos e comodidades para o voo. Em primeira mão
tante de asa-delta, queria fazer o voo durar mais e
a Ícaros nos informou que lançará até o final deste ano um minitrike, o Mini
ser mais controlável, independentemente do vento.
Fly, com motor de paramotor, que sairá a um custo bem menor que o trike
Favero pôs, então, a mão na massa, isto é, no metal,
mais simples da sua linha já disponível no mercado. Esse novo modelo aten-
na fibra, no motor... e fez o seu trike. Em 1986, surge
derá à legislação das aeronaves leves de até 115 quilos e, como os demais
oficialmente a primeira fábrica do Brasil, a Ícaros.
modelos, também poderá ser adquirido via consórcio.
Hoje, ela é a maior e uma das mais conceituadas
O momento legal também está soprando a favor dos trikes e da aviação
marcas de trikes do mercado nacional, com expor-
desportista como um todo. A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil)
tação para países do nosso continente e da Europa.
vem realizando audiências públicas e reuniões com fabricantes de ultraleves
Diante desse crescimento, em 1987 é criada a
para alterações no RBHA 103, que regulamenta aeronaves e fabricantes. E
ABUL (Associação Brasileira de Ultraleves), que
no início do segundo semestre deste ano provavelmente a nova lei estará
É bom ver a ANAC entrando em ação e atualizando as nossas leis que cuidam da aviação experimental. O que não pode ficar de fora dessa modernização é a situação dos voos rebocados, que são permitidos, porém não regulamentados, e dos voos comerciais (os tradicionais panorâmicos, muito comuns em nosso litoral) com ultraleves, que são proibidos. Uma realidade nos céus brasileiros que precisa de regulamentação, e não de pura e simples proibição. O presidente da ABUL, Gustavo Albrecht, nos contou que já tentou apresentar um projeto para regularizar esse tipo de voo, mas não obteve êxito. Com a nova legislação que se vislumbra no horizonte, muitos fabricantes de trike vão se legalizar, isto é, entrar oficialmente no mercado. O que quer dizer mais controle, mais crescimento e, principalmente, mais segurança. Luis Carlos Santos, de Eunápolis (BA), é um bom exemplo de quem está esperando ventos menos burocráticos para entrar no mercado. Ele é piloto de trike há cerca de seis anos e conta que seu contato com o trike foi quando fazia um curso de pilotagem em um ultraleve Fox. Três meses depois, após algumas pesquisas sobre o ultraleve, decidiu pela ”asa motorizada”. Um casamento que dura até os dias atuais e promete ser para sempre. Sua empolgação pelo trike só tem aumentado e seu mais novo projeto é a criação de uma associação nacional de pilotos. Projeto que já está bastante avançado. Ele frisou que a ideia não é, de forma alguma, entrar em conflito com a ABUL, por exemplo. A intenção é justamente o contrário, de tornar a associação de trike mais um órgão fortalecedor, divulgador e agregador do aerodesportismo, com especial atenção aos pilotos de trike, de ajudá-los a voar legalizados com o menor custo possível. O que se vê, ouvindo esses pilotos, é que voar nessa modalidade pode ser para alguns uma questão de preferência pelo estilo de voo; para outros, é uma questão econômica e, para aqueles que voavam de asa-delta, uma evolução natural. O depoimento do experiente piloto de asa em vigor. A inspiração para o aprimoramento dessa legislação vem de uma
e instrutor Hudison Loureiro, o “Peixe”, com-
lei dos Estados Unidos, a LSA (legislação que regulamenta os fabricantes de
prova o que estamos falando: “Eu voava de asa
aeronaves experimentais, em que uma série de exigências tem de ser cumpri-
até recentemente, mas, depois que passei a voar
da para que o fabricante seja aprovado), que é como o ISO 9000 usado para
de trike, não quero mais saber de asa”. Os pilo-
empresas e que representa um sistema de garantia de qualidade internacional
tos de asa dominam mais facilmente a pilotagem
implementado por uma companhia.
de um trike porque há muita semelhança entre
os comandos dos equipamentos. A praticidade nos pousos e nas decolagens também faz qualquer voador de asa se encantar pelo trike! Como os pilotos e a maioria das máquinas voadoras não param de evoluir e se transformar, os trikes também não pararam no tempo. Agora, eles decolam e pousam também na água. Bons exemplos são os trikes anfíbios (praticamente desco-
capacidade de carga vai depender do modelo
nhecidos no Brasil, porém bastante usados em vários países como o Canadá, que
do trike. Esses ultraleves fazem pousos e de-
tem um grande fabricante, a Krucher, que inclusive tem interesse em vender seus
colagens em pistas mais curtas do que as uti-
produtos por aqui), os flying boats e os flutuadores. A estrutura desses ultraleves
lizadas por outros ultraleves da sua catego-
versáteis é bem semelhante à dos trikes convencionais, exceto quanto às asas, que
ria. Os comandos são manejados da mesma
são mais reforçadas e adaptadas para ser instaladas em botes ou flutuadores, mas
forma como em uma asa-delta usada no voo
a motorização é a mesma e transportam até duas pessoas.
livre, ou seja, por meio de uma barra triangu-
Hoje, é possível comprar os hidrotrikes na Sky Center, que inclusive realiza
lar que controla todos os movimentos. Eles
várias outras atividades aerodesportivas, como cursos de pilotagem de asa-delta,
podem ser monoplace ou biplace, sendo este
trike, flying boat, ultraleve avançado e anfíbio como o SeaMax. O diretor-geral,
o mais utilizado. Têm uma velocidade média
Maurício Monteiro, que é piloto de asa, disse que no momento a Sky Center está
de 80 a 110 nós. O combustível pode ser ga-
retomando as atividades. A Flying Boat Brasil é outra empresa que trabalha com
solina automotiva ou avgas.
a venda de flying boat, tanto novos quanto usados. O custo médio de um flying
Há vários tipos de trikes, alguns específi-
boat está em torno de R$ 80 mil, mas tudo vai depender, como nos trikes conven-
cos para escolas. Neles todos os comandos são
cionais, do tipo de motor, de asa etc.
duplos (usados na instrução). Existem os de
O ultraleve trike tem em sua estrutura uma asa semelhante à da asa-delta de
saída de escola, que têm as asas mais lentas,
voo livre. Sua asa é fixada a um carrinho ou triciclo, com motor (que pode ser de
em que o piloto novato, recém-formado, voa
2 ou 4 tempos), um tanque de combustível e hélice, que vão na traseira do trici-
por cerca de 100 a 150 horas. E, para quem
clo. Na frente, fica o assento do piloto e atrás deste ou ao lado está o banco do
tem muitas horas de voo, há os de pilotos in-
carona. A maioria dos modelos tem debaixo do banco um pequeno bagageiro, cuja
termediários e, para pilotos experientes, os
de alta performance. As principais diferenças entre os modelos, de acordo com Sérgio Terras, o “Pezão”, estão no tamanho das asas e na potência do motor. Sergio Pezão é instrutor de voo e fundador da Personal Flight, uma escola de voo que foi homologada em 2003 pelo DAC (Departamento de Aeronáutica Civil). Sediada em Atibaia, no interior de São Paulo, é um centro nacional de treinamento e instrução de pilotos. Ela também trabalha com a venda de trikes e atualmente importa os autralianos da Air Burner. De acordo com Sérgio Pezão, com experiência de mais de 17 anos em matéria de voo, voar de trike é superseguro, mas é preciso voar com responsabilidade, como em qualquer aeronave. Ele lembra que a maioria dos acidentes que presenciou ao longo
trikes e se arriscando sozinho num voo. Voar sozinho não é como tentar
desses anos foi causada por falha humana, especial-
dirigir carro, os riscos são infinitamente maiores. Voar é um grande pra-
mente abusos, como desrespeito ao limite de perfor-
zer e muito divertido, mas tem de ser feito com responsabilidade, quem
mance do ultraleve.
segue as regras voa sempre! Deus perdoa, a aviação não!
Para começar nesta prazerosa aventura de voar
Então, se achou os trikes legais, faça o curso, compre um e junte-se
não é necessário que o aluno tenha sua própria aero-
às centenas de pilotos que sempre estão em revoada pelo nosso país, de
nave. Por outro lado, são necessárias a idade mínima
grandiosas dimensões e belezas. Bons voos!
de 18 anos e a habilitação, ou seja, o CPD (Certificado de Piloto Desportista) emitido pela ANAC. Para consegui-lo, o futuro piloto precisa procurar uma escola com instrutores credenciados pela ABUL, que disponibilize trikes próprios para instrução. Na parte prática, o curso tem duração mínima de 15 horas. A parte teórica consiste nas seguintes matérias: Regulamentação Aeronáutica, Teoria de Voo, Meteorologia e Navegação. O preço está em torno de R$ 250,00 hora/aula, mais a matrícula de R$ 300,00, com apresentação de exame médico pelo aluno. No caso da Personal Flight, o aluno pode comprar na escola seu trike e sair voando com um ultraleve seguro e devidamente documentado. O ex-aluno pode também continuar a fazer voos de instrução depois do curso concluído, caso não consiga comprar sua própria aeronave, ao preço de uma aula normal de instrução. Segundo Sérgio Pezão, ele não aluga aeronaves para voo solo. Vale lembrar que aquele que desejar fazer o curso deve procurar escolas homologadas pela ANAC, com instrutores credenciados. Há várias escolas de qualidade no país, então sem essa de sair por aí comprando
Confira mais sobre a Associação Nacional de Pilotos de Trike na entrevista com Luiz Carlos Santos no Entusiasta: Encontros Motociclísticos, Off Road Motos e Aerodesportismo http://entusiastaadenture.blospot.com Para saber mais acesse: Trike Ícaros: www.trike.com.br Associação Nacional de Pilotos de Trike: www.aerotrike.com.br Peixe do Voo- voos duplos (21) 3782 1838, peixedovoo@gmail.com www.anac.gov.br www.personalfligth.com.br www.skycenter.com.br www.flyingboatbrasil.com.br Krucher-trikes anfíbios – www.flyamphib.com
Coluna do Piquet
Não basta ser piloto
Tem de ser genial Todos sabem do meu fascínio por máquinas e esportes competitivos. Dizem que pescaria é um esporte, deve ser, mas é muito chato. Imaginem o que deve passar pela cabeça de um pescador enquanto espera o peixe morder a isca? Minhocas, claro! Prefiro a competição e a disputa acirrada pela vitória. Ao longo da minha carreira e por conta das minhas conquistas na Fórmula 1, conheci esportistas de todos os tipos, inclusive os geniais e os cabeças de bagre. Sempre admirei o meu amigo e também tricampeão de Fórmula 1 Nick Lauda, pela determinação de continuar correndo mesmo depois do terrível acidente que sofreu no autódromo de Nürburgring, na Alemanha, em 1976. O cara quase morreu queimado e mesmo assim voltou a correr e conquistou mais dois títulos mundiais, em 1977 e 1984. Um bravo! Nessa lista de geniais claro que tenho um predileto na motovelocidade além dos lendários Johnny Cecotto, Giacomo Agostini, Michael Doohan, Alexandre Barros e o atual Valentino Rossi. Mas quem realmente me fascinava era o americano Randy Mamola, nascido em San José, na Califórnia, em1959. Esse cara era louco de pedra. Um verdadeiro malabarista na arte de pilotar motocicletas.
Ele nunca ganhou um título mundial da cate-
muito à frente dele, Mamola, que ocupava a segunda colocação bem distante
goria, apesar de ter vencido 13 Grandes Prêmios.
do terceiro colocado, Christian Sarron. O cara decidiu alegrar o público e,
Sua primeira vitória aconteceu na Bélgica,
para isso, deu uma empinada com a roda traseira em plena curva. A manobra
em 1980, pilotando uma Yamaha na categoria de
não foi notada pelos comissários de pista, mas foi flagrada pelo fotógrafo
500cc (a Fórmula 1 das motos). Foi vice-cam-
Don Morley que logo depois presenteou Mamola com a foto. Foi quando
peão por quatro vezes, em 1980, 81, 84 e 87.
o diretor da equipe, Kenny Roberts, enfurecido, demitiu o piloto para logo
Azar dele, que colecionava “vices” enquanto eu ganhava três títulos mundiais, hahaha!
depois recontratá-lo. Mamola também foi vítima de projetos furados como o da Cagiva, onde pa-
Mamola era o preferido do público nem tanto
deceu por três anos tentando acertar uma moto que nunca vingou. Atualmen-
pelas vitórias, mas pela maneira como pilotava.
te, ele trabalha como comentarista de corridas MotoGP na rede de televisão
Eu mesmo presenciei corridas espetaculares
Eurosport, onde está sempre inventando uma maneira de agradar ao público
dele. Numa delas, se não me engano em 1985,
ao entrevistar os pilotos usando peruca e vestido com roupas extravagantes.
em Monza, na Itália, esse maluco depois de sair
Randy Mamola tem parafusos a menos e muitos ossos quebrados.
de traseira com a moto caiu e, mesmo sendo ar-
Em 1986, durante uma visita à África, ele acabou se engajando no projeto
rastado pela pista, não soltou a máquina. Com
humanitário Save the Children, no qual são arrecadados fundos para recuperar
a mão esquerda manteve a embreagem e com a
velhas motocicletas utilizadas no transporte de suprimentos médicos em áreas
direita repetia as “aceleradas” para a moto não
remotas do Continente Africano.
morrer. Ele se arrastou por muitos metros até
Para isso até hoje ele promove passeios com famosos nas motos Ducati de
conseguir parar, subir novamente na moto e
dois lugares. Às vezes esqueço que esta revista é focada na aviação, por isso
terminar a corrida sob os aplausos da multidão.
uma constatação: a pilotagem de um pequeno avião pode ser comparada à
Sensacional, manobra de gênio!
condução de um carro, enquanto a pilotagem de um helicóptero se assemelha
Outra do Mamola foi na França, em 1986. O líder da prova era Eddie Lawson, que estava
à de uma motocicleta, até mesmo pelos parecidos comandos e reações. Randy Mamola, o meu predileto de duas rodas!!!
Vitória...
Ganhei a medalha É uma honraria receber a comenda “da vitó-
A palavra vitória não tem sinônimos tampouco adjetivos. Seu significado pode
ria” ao lado de personalidades vencedoras que
representar a superação de um povo, de uma tribo, de um abnegado, de uma mãe
participam avidamente da construção de uma
em busca de alimento para o filho. Pode também ilustrar a vitória da Freqüên-
nação mais justa. Foi assim no último Dia das
ciaLivre, que completará 10 anos de vida na sua próxima edição. Uma revista
Mães, na praça do monumento dedicado aos
pulsante que sempre defendeu os interesses do meio aeronáutico fazendo valer e
heróis da Segunda Guerra Mundial, que recebi
respeitando a liberdade de expressão “vitória” desta nossa democracia.
minha medalha. Para um jornalista dedicado às causas da aviação brasileira, participando ativamente des-
Receber o título “Vitória” pelas coleções de reportagens sobre as nossas Forças Armadas foi um presente à perseverança e à dedicação aos temas mais importantes da nação brasileira.
sa mesma aviação, senti-me revigorado para
O evento ocorreu na cidade mais bonita do mundo, o Rio de Janeiro, sob
continuar bradando em busca das soluções ne-
forte sol que pareceu brindar comigo a grande honra de ladear os homens mais
cessárias para o seu crescimento.
importantes e influentes deste novo País redemocratizado.
Foi o ministro da Defesa, Nelson Jobim,
O ministro Jobim, juntamente com os comandantes da Marinha do Brasil, Exér-
quem me concedeu a medalha instituída pelo
cito Brasileiro e Aeronáutica, foi o anfitrião desta época de paz em homenagem
próprio ministério em março de 2004.
aos homens que defenderam a paz! O amigo Murilo Marques Barboza foi meu
A “razão” da Medalha da Vitória é reconhecer
“paraninfo”. Dentre tantas personalidades no evento cívico, destaque para os praci-
a luta de militares e civis na busca e defesa da
nhas da FEB, que com a
paz mundial, por isso, seus agraciados nunca se-
mesma bravura que de-
rão segregados por credo, ideal e cidadania. Mais
fenderam nossa pátria
importante que a própria medalha foi recebê-la
enfrentaram o sol a pino
ao lado dos heróis da FEB (Força Expedicioná-
de um meio-dia do Dia
ria Brasileira), tropa em que muitos brasileiros
das Mães, onde o minis-
emprestaram sua coragem superando a fragilida-
tro Jobim foi uma ver-
de humana diante do terrível conflito.
dadeira mãe para mim!
FOTO: CLÓVIS FERREIRA/DIGNA IMAGEM
AutoBAn - São Paulo
ESCOLHAS TRANSFORMAM O FUTURO. POR ISSO, ALÉM DE ABRIR ESTRADAS, APONTAMOS NOVOS CAMINHOS Completar 60 anos como uma marca mundialmente reconhecida já teria sido motivo de orgulho para a Andrade Gutierrez. Mas ela escolheu ser mais do que isso. Escolheu executar projetos que contribuíram de maneira indiscutível para o desenvolvimento do Brasil e de outras 20 nações em 4 continentes. Escolheu ser parte de uma das maiores controladoras de concessionárias de rodovias da América Latina e um dos mais importantes nomes das nossas Telecomunicações, levando seu padrão de qualidade a áreas estratégicas para o nosso crescimento. Escolheu apostar em uma equipe incomparável de profissionais, porque são eles que, geração após geração, continuam fazendo a diferença. Escolheu, enfim, ultrapassar todas as fronteiras físicas e tecnológicas para assumir seu lugar na história.
Aeroporto Ilha da Madeira - Portugal
FOTO: MARCILIO GAZZINELLI
FOTO: ALEXANDRE MAGNO
FOTO: ARQUIVO ANDRADE GUTIERREZ
Porque são escolhas como essas que acabam transformando o futuro.
Hidrelétrica São Salvador - Tocantins
Contax
Piloto de planador ...simplesmente
Meter o pau na ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é moleza, enquanto o inverso é sempre delicado. Essa delicadeza do tema se sobrepõe às necessi-
obrigados a realizar o exame médico de 2ª classe por uma falha na
dades de aviadores, operadores e todos os demais
interpretação das normas internacionais. O Brasil é signatário da
envolvidos nesse emaranhado de engrenagens que
respeitada ICAO (International Civil Aviation Organization),
movem a aviação brasileira.
que permite a seus filiados aplicarem as “diferenças” com base nas
No momento em que os protagonistas decidirem jogar frescobol em vez de tênis, talvez tenhamos algum futuro melhor.
características do país. A pequena comunidade de voadores silenciosos e ecológicos agradece o empenho do diretor-geral da ANAC, Carlos Eduardo
A intenção do frescobol é facilitar ao máximo a
Pellegrino, e ainda do superintendente de Segurança Operacional,
recepção da bolinha devolvida para o outro jogador.
David Da Costa Faria Neto, que juntamente com as equipes técni-
Bem diferente do tênis, onde a tônica do jogo é com-
cas do organismo propiciaram esse belo exemplo que bem poderia
plicar sobremaneira a devolução da bolinha para o
representar uma partida de frescobol.
oponente. Traduzindo: é preciso entabular um jogo
Pessoas interessadas tornam-se interessantes quando se interes-
de frescobol entre os protagonistas da aviação no
sam pelo interesse do outro. Foi assim durante a semana em que a
Brasil e acabar de vez com o jogo de tênis e seus ne-
FreqüênciaLivre acompanhou o trabalho da ANAC, que teve ainda
cessários “oponentes”.
a atuante participação do presidente da FBVV (Federação Brasi-
Por tudo isso, também cabe à imprensa impiedosa reconhecer algumas atitudes dos dirigentes da ANAC! Dentre as boas a melhor delas foi endereçada aos pilotos de planadores deste Brasil repleto de urubus por todos os lados e de térmicas por tantas paragens. Os técnicos da agência substituíram definitivamente o termo Piloto Privado de Planador pelo óbvio Piloto de Planador... simplesmente! São raros os aviadores dessa modalidade que ganham a vida voando comercialmente, mesmo aqueles poucos incumbidos da instrução que na totalidade são pilotos comerciais e instrutores de voo. Essa medida tem um significado de justiça aos “injustiçados” pilotos de planadores que seriam
leira de Voo a Vela), Thomaz Milkos. Viva ANAC, viva!
Criminosos Balões Quando era criança, adorava construir pequenos balões de papel de seda e quase sempre inofensivos. Dia desses, ao regressar de Brasília a bordo do Perdigueiro, acabei destruindo um deles com a asa esquerda. Pior. A mecha do balão não se apagou com a colisão e acabou caindo numa pequena reserva florestal perto do Pico do Jaraguá. A colisão de balões com aeronaves é frequente, principalmente nas grandes cidades durante a decolagem ou quando do pouso. O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) criou o Programa de Perigo Baloeiro, que através de seu gerente, o Tenente-Coronel Aviador Carlos Antonio Motta de Souza, alerta: “As consequências de uma colisão entre um balão e uma aeronave são devastadoras. Um balão pode derrubar uma aeronave. Por exemplo, um balão de 15 quilos ao colidir com uma aeronave que voa a 300 km/h gera um impacto de 3 toneladas, e caso esse balão tenha 50 quilos e a aeronave esteja voando a 450 km/h o impacto atinge quase 100 toneladas”. O triste dessa história são as recomendação feitas às tripulações estrangeiras sobre o perigo dessa ocorrência quando voam no Brasil. O CENIPA deveria orquestrar uma campanha mais agressiva junto da imprensa. Quem sabe até mesmo naqueles programas sensacionalistas onde o sangue jorra feito água de coco durante as tardes intranquilas. O mais espantoso é o perfil do “soltador” de balões, em sua maioria trabalhadores de baixa renda que utilizam parte dessa baixa renda para ornamentar o céu e até mesmo proporcionar um espetáculo pirotécnico quando da explosão de um avião. Os lixões situados nas proximidades dos grandes aeroportos e “protegidos” pela cegueira municipal expandem a “frota” de urubus e outras aves de rapina que frequentemente entopem turbinas e destroem para-brisas, machucando e matando os ocupantes de aeronaves. O “soltador” de balões precisa saber disso. Quanto aos lixões e à frota de urubus... esqueçam!
© 2010 PIPER AIRCRAFT, INC.
O novo
Mirage G1000 e Matrix G1000
Uma nova classe de capacidade. Os únicos aviões a pistão com uma confortável cabine para seis pessoas hoje voando são agora ainda mais capazes,com o piloto automático Garmin G1000 e GFC 700. Dois PFDs de 10 polegadas facilitam o gerenciamento de informação, incluindo visão sintética, tráfego, terreno e XM tempo e rádio. Um vantajoso MFD de 15 polegadas aumenta as cartas eletrônicas, plantas dos aeroportos do SafeTaxi® e funções do motor. O nosso teclado montado no console torna tudo mais simples para gerenciar. E o totalmente integrado GFC 700 piloto automático tem um controler no painel como aqueles encontrados nos jatos para tornar o vôo por instrumentos ainda mais tranquilo. Suba e aproveite todas as razões pelas quais você voa no novo Piper Mirage tm ou Matrix tm G1000.
MIRAGE and MATRIX Velocidade de Cruzeiro: 213 KTAS (395 km/h) Alcance: 1,343 nm (2,491 km) Teto Operacional: 25,000 pés (7,620 m) Potência: 350 hp Cabine com seis poltronas
55-11-3538-2555 piper.com
por Juca Fernandes
Helicóptero híbrido X3 Eurocopter
Ou... Aviãocóptero Em breve a Eurocopter terá de definir uma iden-
Para ilustrar esse projeto poderíamos imaginar uma “prosa” entre Da
tidade para o helicóptero híbrido X3 que acaba de
Vinci e Santos Dumont. Quem sabe os engenheiros do projeto não pen-
provar uma velocidade de voo nivelado de 232 nós
saram nisso? Os detalhes do sistema de transferência de potência serão
(430 km/h).
desvendados brevemente quando a FreqüênciaLivre terá acesso irrestrito
O engenho utiliza uma célula do modelo Dauphin, equipado com duas turbinas que alimentam um rotor principal de cinco pás e duas hélices, estas instaladas em asas fixas e curtas. Esse modelo híbrido desenvolvido pela maior fabricante de helicópteros do planeta vai aproximar
ao projeto... hahaha! Esse projeto conceito, ou conceito de projeto, prevê uma revolução na utilização do que será um “aviãocóptero”. Essa aeronave vai servir a patrulhas de fronteira, busca e salvamento, vigilância marítima, operações offshore e missões militares das mais intrigantes. Aos endinheirados, dará o direito de serem levados até o convés de um barco ancorado além-mar com a velocidade de um avião médio.
definitivamente o avião do helicóptero. Aproximar
Os testes estão sendo realizados no Centro de Ensaios do DGA, em Is-
e utilizar suas vantagens, como a velocidade do
tres, na França. Esse projeto merece credibilidade pelo gigantismo de seus
avião com a capacidade de manobra do helicóptero.
idealizadores. Anotem:
O desafio da fabricante foi manter o X3 sob a tensão dessa velocidade e ao mesmo tempo aproveitar a baixo esforço dos componentes de uma aeronave de asas fixas. Brevemente, o resultado dessa alquimia tecnológica vai permitir uma velocidade e autonomia 50% superiores, com custo reduzido para as próximas gerações de aeronaves de asas rotativas. Os ensaios do X3 foram iniciados em setembro de 2010 através de um quadro do programa que combinou as decolagens e os pousos verticais de um helicóptero com a velocidade maior de um avião bem como sua estabilidade e pouca vibração. A razão de subida de uma aeronave com o conceito do X3 vai aproximar a genialidade de Leonardo da Vinci, que desenhou um helicóptero no século XV, com a elegância do avião idealizado por Alberto Santos Dumont.
A Helibras é a única fabricante de helicópteros do Brasil, onde chegou em 1978 como quem não queria nada, mas conquistando mais de 50% da frota brasileira de helicópteros a turbina. Sua fábrica em Itajubá, no interior de Minas Gerais, emprega 500 profissionais e deve dobrar sua folha de pagamentos nos próximos anos. Produz anualmente 36 aeronaves, a maioria do modelo Esquilo. A empresa, que fatura R$ 1,1 milhão por dia, é associada ao Grupo Eurocopter, com fábricas na França, Alemanha e Espanha e faturamento anual de 4,8 bilhões de euros. Já o gigante EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) faturou mais de 50 bilhões de euros em 2010, empregando 120 mil pessoas. A EADS controla ainda a fabricante de aviões Airbus, concorrente voraz da Boeing!
A INFRAERO oferece um
novo aplicativo A Infraero lançará nos próximos dias a nova versão
100 mil downloads
do aplicativo Infraero Voos Online para smartphones
Peça da campanha Fique Por Dentro, a ferramenta foi considerada
nas versões iPhone, Java e Blackberry. Agora, além
uma das cinco ações de marketing mobile mais relevantes por publica-
de consultar a situação das chegadas e partidas em
ções especializadas. Isso demonstra que a Infraero está atenta às necessi-
50 aeroportos e ter acesso ao Guia do Passageiro, o
dades do principal cliente, o passageiro”, destacou Léa Cavallero.
usuário poderá saber qual é a distância do ponto em
O aplicativo Infraero Voos Online também permitiu à empresa con-
que ele está até o aeroporto, a previsão do tempo na
cluir que o passageiro passou a conhecer melhor as responsabilidades
cidade, bem como poder compartilhar essas informa-
de cada integrante do setor aéreo. “Nossas últimas avaliações, que in-
ções pelas redes sociais (Twitter e Facebook) e por
cluem o monitoramento nas redes sociais, apontam que houve queda no
mensagens de celular e e-mail.
número de menções à Infraero sobre situações envolvendo bagagens e
O layout oferece uma navegação mais fácil, com da-
check-in, por exemplo. Com isso, concluímos que houve aprendizado por
dos sobre os voos consultados. “Essa atualização aten-
meio da campanha Fique Por Dentro”, afirma a gerente de Publicidade
de à necessidade de interação e compartilhamento de
da Infraero, Cibele Nunes.
mais informações pelos usuários, além de aproximar a Infraero de seus clientes”, afirmou a superintendente de Marketing de Comunicação Social da Infraero, Léa Cavallero. O aplicativo ultrapassou a marca dos 100 mil do-
Fique Por Dentro A nova versão do aplicativo Infraero Voos Online faz parte da campanha Fique Por Dentro, cujo objetivo é orientar os passageiros sobre seus direitos e deveres, além de apresentar o papel da Infraero e de outros
wnloads, além ter figurado na primeira posição da ca-
integrantes do setor aéreo, como ANAC (Agência Nacional de Avia-
tegoria Viagens, da App Store, em seis meses de vida.
ção Civil), companhias aéreas, Decea (Departamento de Controle do
“Esse número expressivo também é reforçado com a
Espaço Aéreo) e órgãos públicos que atuam nos aeroportos, tais como
indicação do programa entre as cinco ações mais re-
Polícia Federal, Receita Federal e Vigilâncias Sanitária e Agropecuária.
levantes de marketing mobile”, afirma a gerente de Publicidade da Infraero, Cibele Nunes.
Entre as ações desenvolvidas pela campanha desde o final de 2009 e que está em sua segunda fase estão a veiculação de cartazes e os
Na versão Android, vai atender os usuários desse
avisos sonoros nos aeroportos, bem como a distribuição da versão de
sistema que juntamente com as versões Java e Bla-
bolso e bilíngue (português e inglês) do Guia do Passageiro, além da
ckberry podem ser baixadas gratuitamente no site
revista Coquetel e do conceito de presença digital, com a interação
www.infraero.gov.br/fiquepordentro. Já a versão para
por meio das redes sociais (Twitter, Facebook, Orkut, Foursquare e
iPhone está disponível sem custos na App Store.
Formspring) e blogs.
A Águia pousou
Equipada com Goodyear Flight Eagle
Eles são os pneus exatos para os jatos executivos... e a permanente escolha na categoria. De fato, mais aeronaves executivas pousam sobre pneus Goodyear do que sobre qualquer outra marca, permanecendo o pneu de equipamento original escolhido pelos líderes da indústria. • Uma medida de pneu para cada aplicação de jato executivo • Compostos de borracha da banda de rodagem mais resistentes ao desgaste para maximizar seus pousos e minimizar o seu custo por aterrissagem • Um revestimento interno com borracha butyl para superior retenção de ar
GOODYEAR FLIGHT EAGLE ®, O PNEU PREFERIDO PARA JATOS EXECUTIVOS
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Os segredos
São Paulo
“do” Josephine Minha São Paulo sofrida não perde a majestade quando o assunto é restaurantes. São os melhores do mundo, acompanhados de primoroso serviço. Alguns deles primam pela eficiência! É o caso do Josephine, incrustado na Vila Nova Conceição, zona sul da cidade. O metro quadrado do lugar beira a insanidade, entretanto o preço médio cobrado pelos pratos do simpático restaurante nos conforta. A casa foi tão bem decorada que a primeira impressão nos deixa próximo da varanda de uma casa de campo, ou praia... dependendo da noite ou do dia! O cardápio conforta qualquer exigente cliente chato, considerando que é muito difícil encontrar gente chata nessa casa, e sim pessoas bonitas... muito bonitas.
A beleza dos frequentadores é uma maneira
Partindo dos três pilares da culinária uni-
abrangente de contar sobre a qualidade desses
versal (peixes, massas e carnes), o chefe ofere-
“passageiros” pela educação e sintonia com o lugar.
ce as melhores combinações sem nenhuma or-
O melhor do Josephine, porém, deixei pro final...
namentação rebuscada, preferindo a qualidade
a velocidade. Tudo é muito rápido! O manobrista, o
dos ingredientes. O peixe é saboroso, a carne
maître, a mesa, o cardápio, a bebida e pasmem: qual-
macia e as massas tenras. O resto é questão
quer prato com qualquer variação não ultrapassa es-
de paladar, que pode exigir a melhor costeleta
pantosos 7 minutos depois do pedido anotado graças
de cordeiro do mundo e ao mesmo tempo uma
ao Steve Jobs. Comprovado pelo meu relógio Citizen que ganhei da minha mãe
salada com segredos medievais.
quando completei 10 anos de vida.
A carta de vinhos é honesta e as sobremesas deliciosamente salpicadas com adornos de caldas de frutas vermelhas... uma tentação!
Eu nunca entrei na cozinha e nem faço questão para manter o encanto, mas que tem algum engenheiro da NASA trabalhando lá eu não tenho dúvida. O dono do Josephine, que tem outra filial na região dos Jardins, eu não conheço, porém quase todo o time de “comissários” desse meu preferido restaurante sim, por isso recomendo!
São Paulo
Leroy Merlin... construir é preciso
Aviador é um ser estranho mesmo. Quando não tem nada pra fazer, ou nenhum destino pra voar, acaba inventando uma edificação futura. A cidade de São Paulo, motivo desta coluna, é desumana durante a semana até a chegada do sábado, que anuncia o domingo tranquilo. É nesse momento que o aviador procura uma loja onde possa colocar em prática seus devaneios. Um dos locais preferidos é a rede de lojas Leroy Merlin, de bandeira francesa, onde tudo é possível. A Leroy, fundada na França em 1960, inaugurou sua primeira loja no Brasil em 1998. Hoje, conta com 22 lojas no nosso país, das quais 7 delas estão na capital de São Paulo.
: Merlin Leroy ão Paulo
em S r | .co m.b 7 lojas merlin eroy | www.l
A seção de ferramentas é a mais desejada, com diversos
É certo que os preços quando comparados com os das grandes
jogos de chaves, furadeiras, serras, compressores, lanternas...
redes americanas tal qual a predileta The Home Depot nos enfu-
São classificados por esses “pintos no lixo” como fundamentais
recem, entretanto moramos no Brasil varonil, terra de Santa Cruz,
no seu dia a dia.
onde para cada centavo gerado pagamos o dobro de impostos!
Os aviadores compram de tudo, sempre com justificativas
Visitar uma loja Leroy Merlin é uma terapia, que a cada seção
para lá de plausíveis. Enquanto isso, suas esposas (não que eles
lembra um cenário distinto. A jardinagem sugere uma nova pis-
tenham mais que uma) se deliciam no departamento de tapetes,
cina, que induz ao remanejamento da churrasqueira, que proje-
cortinas, almofadas e forrações. A seção elétrica induz à troca
ta a nova garagem que vai abrigar os velhos pneus do avião que
do lustre, à substituição do portão eletrônico, do alarme de dis-
tantas histórias protagonizaram.
tância, da caixa eletrônica do correio e sempre, quase sempre,
Agora o que mais impressiona nesse mundo onde os homens
de uma novíssima tampa do vaso sanitário... eletrônica também?
sonham monumentos para edificar suas ideias é o atendimento
Tudo que significa tecnologia faz brilhar os olhos desses “ca-
da equipe de colaboradores da Leroy Merlin, ressaltando que
ras” acostumados a ver o mundo de cima para baixo. E, por falar nisso, saibam que muitos arquitetos (os mais aclamados) utilizam sem pudor as “coisas” da aviação nos pro-
aviador não tem muito saco pra papo furado. Frequente São Paulo, mas não se esqueça da terapia dominical nas lojas da Leroy Merlin!
jetos residenciais e principalmente na criação dos modernos
A nova sede da FreqüênciaLivre, carinhosamente apeli-
e funcionais escritórios. A Leroy Merlin trata os arquitetos
dada de “Laranja Mesopotâmica”, foi construída com produtos
com a mesma distinção que trata todo mundo... Sem abor-
adquiridos na rede, inclusive a própria rede!
dagens, sem perguntas idiotas, sem obrigação da compra... Modelo francês, “viva e deixe viver”.
AEROFOCAS Carona moço, o pneu furou...
Agora Sim!!! BR no tanque...
ôoo... bocão... da um gole desse Óleo ai vai...
Cadê o tapete vermelho??
Conhece algum posto de gasolina por aqui?
Depende... você tem avião??
Voos online. Informações sobre o seu voo onde você estiver. Após ser eleito um dos cinco melhores aplicativos de 2010*, com 90 mil downloads em apenas quatro meses, o aplicativo para celular da Infraero ganhou uma nova versão. Agora, além dos dados sobre os voos**, você pode fazer buscas refinadas e ainda compartilhar informações nas redes sociais. Tudo na palma da sua mão. Para baixar a nova versão do aplicativo, acesse www.infraero.gov.br/fiquepordentro
*Eleito entre as cinco ações mais relevantes de Marketing Mobile pela Revista PróXXima, da Meio & Mensagem, edição nº26. **As informações sobre os voos são fornecidas pelas companhias aéreas.
Disponível para iPhone, Android, Java e BlackBerry.
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