di volare in condizioni stabilizzate, cio`e a quota e velocit`a costanti, a tutte le velocit`a di volo superiori a VS e inferiori a Vmax .
9.5 - EFFETTO DELLA QUOTA: QUOTA DI TANGENZA Mettiamo in evidenza alcune differenze del velivolo a getto rispetto al motoelica. Per quanto riguarda la dipendenza dalla quota `e conveniente prendere in considerazione il grafico Tn - VEAS , ricordiamo che Td in questa rappresentazione `e dipendente dalla quota.
Figura 9 Anche in questo caso all'aumentare della quota, aumenta la V2 e diminuisce la V1 . Aumentando ulteriormente h la curva relativa a Td risulta tangente a quella relativa a Tn alla quota di tangenza teorica. Notiamo come la condizione di tangenza, e quindi la condizione di volo livellato alla quota pi`u alta possibile, si ottenga per il velivolo a getto alla velocit`a di massima efficienza. Anche in questo caso vale quanto detto per il motoelica riguardo alla quota di tangenza teorica e pratica: ricordiamo che ht pu`o essere raggiunta solo in un tempo teoricamente infinito poich´e pi`u ci avviciniamo a tale quota e tanto minore sar`a l'eccesso di potenza specifica; di qui la definizione di una quota di tangenza pratica in corrispondenza di certi valori della velocit`a di salita assegnati dalle norme5. Calcoliamo la quota di tangenza teorica e verifichiamo come questa abbia un'espressione molto pi`u ridotta di quella trovata per il motoelica (lo scopo non `e comunque quello di determinare un valore, ma di mettere in evidenza da quali grandezze dipenda); scriviamo la relazione di equilibrio nella condizione di tangenza 5
Nel caso di velivoli a getto le velocit`a variometriche previste nella definizione di quota di tangenza pratica vanno dai 500 ft/min per i velivoli civili ai 100 ft/min per i velivoli militari (dipende dal tipo di normativa che si applica).
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