El gerente de Operaciones de Sky Airline reconoce que esa cita en su oficina existió. Parra sostiene que no había motivo para declarar emergencia, ya que las mascarillas no habían caído: -Si uno ha visto películas de catástrofes aéreas, se ve que cuando están los pilotos andando, manejando la situación, dicen: “¿Declaramos emergencia?”. Y el piloto contesta: “Espérate un poquito”. Porque es muy complicado. El asunto de declarar emergencia, diría yo que es cuando uno tiene un 50% de (probabilidades de) matarse o 50% de sobrevivir, más o menos. Él (se refiere al piloto que declaró la emergencia al salir de Calama) para descender no tenía que declarar emergencia. Pide descenso. Imagínese si hubiese sido una bomba, ahí le creo. Ahí hay que bajar a todo full. El mismo Parra comandaba un avión que sufrió una falla de motor y no declaró emergencia. Eso ocurrió el 29 de abril del 2007 en un vuelo Calama-Antofagasta-Santiago. A las 21:20 y a 120 millas (193 kilómetros) de Santiago, el avión perdió un motor y Parra decidió seguir el viaje, sin informar ni a las autoridades ni a los pasajeros. Su copiloto, Rodrigo Aranis, quien ya no trabaja en Sky, recuerda esa situación: -Veníamos de noche con el avión casi full de pasajeros y sentimos una detonación fuerte que, evidentemente, era el motor. Vimos los parámetros de instrumentos y nada nos decía que algo estaba mal. Llegó la jefa de Cabina y nos informó que del motor derecho estaba saliendo fuego. Juan Parra, que venía de capitán, dice: “Ya mijita, váyase para atrás no más y retire las bandejas y siéntese, que aquí no ha pasado nada”. Yo le dije: “Hay que declarar emergencia, don Juan”. “No”, me respondió. “¿Pero, cómo?”, le dije. “No, no, no, porque o sino van a llegar los bomberos, vamos a salir en El Mercurio, en La Tercera, en todas partes”. Juan Parra indicó a CIPER que no declaró emergencia en esa ocasión porque no estaba obligado a hacerlo. Agregó que “los aviones vuelan con un motor, pueden hacer una aproximación con un motor y si no ven la pista pueden pasar de largo con un motor. Así están construidos los bimotores. No es emergencia. Nunca ha sido emergencia (…) Los pasajeros venían durmiendo. No iba a decirles ‘estamos con un problemita, paramos un motor’. Nada que ver una cuestión así”. LA LETRA DEL MANUAL El gerente de operaciones de Sky asegura que “en el Manual de Operaciones teníamos (escrito) que cualquier declaración de emergencia es una facultad del capitán. En caso de una emergencia, el capitán puede echarse el manual al bolsillo y hacer lo que estime más conveniente”. El Manual de Operaciones de Sky, aprobado por la DGAC, define de manera taxativa qué es una emergencia y cuándo debe ser declarada. En su punto 7.2.1.1 establece que emergencias “son aquellas situaciones que requieran por parte de la tripulación u otros aplicados en la operación, una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman durante la realización de los vuelos rutinarios, a fin de proteger a los ocupantes o al avión de algún peligro inminente o potencial”. El mismo manual, en su punto 7.2.8.1 enumera las situaciones que serán consideradas como emergencias y “declaradas como tales”. Entre éstas se cuenta: “La ocurrencia de pérdida de empuje, de sistemas, de elementos o de equipos, que pudiesen poner en peligro la aeronave”. Según pilotos consultados por CIPER la falla de un motor, como la ocurrida el 29 de abril de 2007, calificaría como una “pérdida de empuje” y la despresurización del 19 de julio pasado sería concordante con una pérdida de “sistemas”. Respecto de la decisión de Parra de no alertar a los pasajeros por la falla del motor en abril de 2007, el manual señala en su punto 7.2.8.2: “En situación de emergencia o de irregularidades en vuelo, el comandante debe dirigirse a los pasajeros y explicar las situación de forma tranquila y profesional, a fin de hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su cometido, aumentando su confianza y evitando situaciones de histeria o pánico”. EL AUTO DE PAULMANN Rodrigo Aranis fue despedido en 2008 de Sky, compañía en la que voló durante cinco años. Él dice que sus diferencias con la empresa comenzaron precisamente por la declaración que hizo a la DGAC sobre el episodio del motor que falló en abril de 2007, discordante con la versión de Parra. Hoy opina con la libertad de quien no teme por su futuro laboral y asegura que el ranking de consumo de combustible ejerce presión sobre los pilotos: -Absolutamente. Eso es verdad. Yo volé con muchos capitanes y la mayoría no estaba de acuerdo con el sistema de ahorro de combustible. Es un arma de doble filo. Evidentemente, no lo cumplíamos cuando estábamos en situaciones críticas, como cuando volábamos con mal tiempo, porque habría sido suicida. Lo otro que se sugería era hacer aproximaciones visuales, para no hacer instrumentales que te hace consumir un poco más de combustible. El gerente Juan Parra asegura que nunca un piloto se ha quejado por el sistema de ahorro de combustible: “Estar en la media es muy fácil. No ejerce una presión en lo absoluto. En todos los años que hemos tenido esta política, nadie, nunca, nos ha dicho que se siente presionado, porque a nadie le hemos dicho ‘tú estás gastando mucho combustible’. Tampoco a nadie le hemos dado un regalo porque economiza, como lo hacía antes LAN”. Respecto de si Sky acogerá la solicitud que le hizo la DGAC para que deje de usar esta fórmula de ahorro en el consumo de combustible, el mismo Parra señaló: -Estamos estudiando si vamos a poner estas fichas de control de combustible en el Manual de Operaciones. Estamos estudiando si amerita ponerlo, porque son cuestiones internas. Capaz que lleguemos a un acuerdo (con la DGAC). Parra señaló que después de la reunión con la DGAC en la que le entregaron el informe preliminar de la auditoría, lo llamó Paulmann: -Me dijo: “¿Usted piensa sacar este asunto del combustible?”. No, le respondí. Según cuenta Parra, Paulmann le señaló: “No lo vaya a sacar por ningún motivo. Esto es lo mismo que cuando yo le pongo bencina a mi auto y veo, más o menos, cuánto me está rindiendo. Es la misma cosa”.
74