31
RIJEČKA ŽELJEZNICA NA SPOREDNOM KOLOSIJEKU Goran Moravček
Željeznica je presudno utjecala na razvoj Rijeke i njezine luke. Tome su pripomogle i dvije povijesne ceste – Karolina i Lujzijana. Karolinska cesta, izgrađena kroz vrleti Gorskog kotara tridesetih godina 18. stoljeća, bila je bila je prva prometnica što je svladala barijeru goranskoga gorja, a Lujzijana, puštena u promet početkom 19. vijeka, najavila je razvoj Rijeke kao najznačajnije naše luke. Do obala Kvarnerskog zaljeva stigla je 1873. godine napokon i željeznica, što je presudno utjecalo na razvoj Rijeke te Opatije kao značajnog turističkog središta, ali bio je to ujedno i ozbiljan udarac za ona mjesta koje je pruga mimoišla. Nažalost, nakon 140 godina od gradnje riječke pruge kod nas kao da još nije u potpunosti shvaćeno značenje željeznice, ne samo za razvoj Rijeke i njezine luke – već i za ukupno hrvatsko gospodarstvo. Modernizacija postojećih željezničkih pravaca i(li) gradnja nove nizinske pruge toliko već kasni da je Rijeka, u odnosu na ostale sjevernojadranske luke, odavno izgubila mnoge svoje (geo)strateške prednosti.
NAPUŠTENA PRUGA Obilazeći riječke sporedne kolosijeke pali su mi na um stihovi iz pjesma „Vagonaši” Dobriše Cesarića: „A naša ulica je duga, duga i čudno ima ime: Napuštena pruga.” Oronule željezničke zgrade i ostavljene kompozije išarane grafitima tužan su podsjetnik na riječku željeznicu, ali i ukupnu industriju što se kroz minula dva stoljeća nanizala uz morsku obalu. Korak po korak i začas se stigne iz središta grada do jedne u nizu riječkih urbanih rana. Područje Pod Jelšun ili Pod Jelši (tal. Sotto i Pioppi), nekoć značajno za industrijsku povijest Rijeke, danas je samo jedno u nizu velikih gradskih sramota. Ostao sam gotovo bez riječi lutajući tim tužnim predjelom nekadašnje Industrijske, a sad Ulice Milutina Barača (1849. - 1938.), znanstvenika, pionira petrolejske industrije, inovatora i mecene, kako je zapisano na kamenoj ploči uz njegovo ime.
A bilo je nekoć sasvim, sasvim drukčije. Snažno izvorište Rečice zapadno od Ponsala uvjetovao je smještaj manufakturnih, a kasnije i tvorničkih postrojenja upravo na ovom području bogatom vodom. I parne lokomotive u obližnjoj su se ložionici napajale vodom što je vidljivo još i danas na groblju željezničkih kompozicija. Cijelo je to područje sada kao scenografija za kakav horor film. Propast riječke industrije može se izravno povezati sa zanemarivanjem željeznice. Ono što je davno shvatio Andrija Ludovik Adamić (1776. - 1828.), riječki trgovac i poduzetnik, koji je imao smjele prometne vizije u kojima je važnu ulogu imala upravo željeznica, zanemarivano je desetljećima. Hoće li obilježavanje 150. obljetnice gradnje riječke željeznice biti okrunjeno otvaranjem nove nizinske pruge još je uvijek upitno. Vremena nema previše, jer je zaostajanje Rijeke u odnosu na Trst i Kopar sve očitije.
RIJEKA – MAĐARSKA LUKA Gradnju riječke željeznice uvjetovalo je nekoliko geopolitički važnih činjenica. Stalno suparništvo između Beča i Pešte utjecalo je suštinski i na prometnu politiku u dvojnoj monarhiji. Nastojanja da se hrvatski jadranski prostor poveže željeznicom s unutrašnjošću počela su tridesetih godina 19. stoljeća, a nakon sukoba Austrije s Italijom 1866. godine kod Visa, kada je talijanska flota teško poražena te se tada nisu ostvarile njihove težnje za zauzimanjem cijele istočne obale Jadrana, Beč počinje s ubrzanim pripremama za povezivanje željeznicom istočnog jadranskog prostora. Nakon sklapanja Austro-Ugarske nagodbe 1867. godine dotadašnja jedinstvena Monarhija podijeljena je na austrijski i mađarski dio. Hrvatsko-ugarska nagodba, potpisana godinu dana kasnije odredila je položaj hrvatskih zemalja. Dalmacija i hrvatski dio Istre pridruženi su austrijskom dijelu Monarhije, a banska Hrvatska, ugarskom. Pripadnost Rijeke riješena je “provizorijem”. Takozvanom “Riječkom
32
krpicom”, naknadno dolijepljenim člankom 66. Nagodbe, Rijeka, njezina luka i cjelokupni riječki kotar pripali su Ugarskoj, što je u srpnju 1870. godine prihvatio i car Franjo Josip I. Time su ostvarene pretpostavke za gradnju željezničke pruge koja će povezivati Rijeku / Fiume, kao mađarsku luku, s udaljenom Budimpeštom. Gubernij, kao oblik gradske uprave, obnovljen je 1870. godine, a za guvernera je postavljen grof Jozsef Zichy (1870.-1872.) dok je gradonačelnikom imenovan Giovanni de Ciotta (1824.-.1903.). Željeznica će potaknuti snažan gospodarski razvoj grada, a Rijeka će ujedno postati drugi po veličini mađarski grad. Luka Baross građena je od 1890. do 1894. godine, a nakon postavljanja pruge gradi se i Rafinerija nafte te još mnogi pogoni. U svega 20 godina - od 1880. do 1900. - broj žitelja se gotovo udvostručio te je Rijeka početkom dvadesetog stoljeća imala blizu 40 tisuća žitelja. Električna rasvjeta uvedena je 1885. godine, a riječki teatar bio je prva zgrada u kojoj je zasvijetlila žarulja. Za Ciottina mandata donesen je novi generalni urbanistički plan, pa je grad promijenio svoj izgled. Središte gospodarske i političke moći postala je nova Guvernerova palača, izgrađena 1896. godine, u kojoj su sjedili mađarski guverneri sve do propasti Austro-Ugarske Monarhije. Završetkom Prvoga svjetskog rata i geopolitičkim previranjima, koja su u konačnici dovela do aneksije Rijeke Italiji početkom 1924. godine, riječka željeznica počinje postupno gospodarski gušiti grad odvojen od svog prirodnog zaleđa. Nažalost, političke barijere bile su dijelom podignute i nakon što je Rijeka sa Sušakom,
ujedinjena u jednostvenu gradsku cjelinu, ušla u sastav nove jugoslavenske države. Maćehinski odnos Jugoslavije prema Rijeci bio je najizraženiji prilikom zapostavljanja riječkog prometnog pravca i gradnje politički projektirane pruge Beograd – Bar 1975. godine, koja je znatnim dijelom i riječko gospodarstvo gurnula na sporedan kolosijek.
ADAMIĆEVE SMIONE ZAMISLI Prvi prijedlog o izgradnji pruge kroz sjeverozapadni dio Hrvatske iznio je već 1825. Andrija Ludovik Adamić (1776.- 1828.), riječki trgovac i zastupnik u zajedničkome hrvatsko-ugarskom saboru. On je predlagao da se željeznička pruga postavi od Zagreba preko sjeverozapadne Hrvatske i jugozapadne Madarske do Požuna (Bratislave) u Slovačkoj, odnosno do Soprona u Madarskoj. Prema Adamićevoj zamisli, ondje se ta pruga trebala spojiti sa željeznicom planiranom izmedu Beča i Budimpešte. Izrazitog trgovačkog duha, Adamić se zalagao da to bude veza izmedu dvaju monarhijskih središta i luke u Rijeci. U Zagrebu se, prema njegovim smjelim planovima, na prugu trebao nastavljati plovni kanal Zagreb - Karlovac, a dalje se nastavljala Lujzijana, cesta između Karlovca i Rijeke, čija je gradnja počela 1803. godine. Adamićev prijedlog nije „prošao”. Nakon njega barun Georg Sinna, bečki financijski magnat, i Franz Xaver Riepl, profesor na Visokoj tehnickoj školi u Beču, iznose svoj prijedlog o izgradnji 13 željezničkih pravaca u Monarhiji, koje su svoje
33 početne postaje trebale imati u Beču, odnosno Budimpešti. Bilo je, među ostalim, predviđeno da se monarhijska središta željeznicom izravno spoje s Trstom i Rijekom. Sukladno tom projektu, 1841. godine počela je gradnja magistralne željezničke pruge od Beča do Trsta. Pruga je bila položena od Beča preko Celja, Zidanog Mosta, Ljubljane i Svetog Petra na Krasu (od 1945. godine taj se slovenski gradić zove Pivka) do Trsta. Prvi dio pruge izmedu Budimpešte, Székesfehérvára i Nagykanizse bio je za promet otvoren 1846., a izgradnja pruge Beč - Trst završila je 1857. godine. Nakon toga izgrađena je 1860. godine željeznička dionica u dužini od 42 kilometra od Nagykanizse (Velike Kaniže) u Mađarskoj, preko međimurskih mjesta Kotoribe i Čakovca, do Pragerskoga u Sloveniji. Ta pruga, najstarija u Hrvatskoj, bila je izravna veza s tada tek sagrađenom magistralnom prugom Beč - Trst, a godinu dana poslije i s Budimpeštom, drugim monarhijskim središtem. Međimurje je ubrzo, carevim rješenjem od 27. siječnja 1861., izdvojeno iz Banske Hrvatske te je priključeno Mađarskoj u čijem je sastavu ostalo sve do završetka Drugoga svjetskog rata. Dionica je građena privatnim kapitalom jer u carskoj blagajni nije bilo dovoljno novca. Car i kralj Franjo Josip I. je sredinom 1858. godine odobrio prodaju državnih pruga u južnoj Austriji, Lombardiji i središnjoj Italiji, dakle i na području Hrvatske. Licitacija je održana 23. rujna 1858., a Južne željeznice (Osterreichische Südbahn) kupila je bankarska kuća Rotschild sa sjedištem u Parizu.
Ugarski sabor je već 1836. godine naglasio važnost željezničkog prometnog pravca Rijeka - Budimpešta. Austro-ugarska nagodba iz 1867. godine omogućila je jednu od najvažnijih mađarskih gospodarsko-političkih akcija, jer je Rijeka postala mađarskim izlazom u svijet. Pad Bachovog apsolutizma (1850.-1859.) i obnovom ustavne ere u Austrijskoj Monarhiji potakli su i mnoga očekivanja u Hrvatskoj. U kolovozu 1862. godine održana je posebna banska konferencija o željeznici, a tada je iznijet i prvi plan o izgradnji pruga, posebice na pravcu Zemun–Zagreb–Karlovac–Rijeka s ograncima za Osijek, Slavonski Brod i Senj. Nažalost, Senj je ostao u općoj prometnoj izolaciji te je postupno počeo propadati i gospodarski zaostajati. Mađarska je s druge strane nastojala iskazati svoje strateške interese te je pruga Zagreb – Karlovac otvorena 1865. Kraljevska mađarska državna željeznica (MÁV) preuzela je gradnju željezničkog pravca prema Kvarneru te je sagradila pravac Zákány – Zagreb 1870. i Karlovac – Rijeka (176,2 km) 1873. godine i uspjela stići do jadranske obale.
SUPETARSKO-RIEČKA ŽELEZNICA Rijeka je spojena željezničkom prugom sa Svetim Petrom na Krasu (Pivkom) 24. lipnja 1873. Pod naslovom Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice tršćanska Naša sloga je u broju od 1. srpnja izvijestila svoje čitatelje kraćim člankom: “Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice, kako se u novinah čita, obavilo se dne 24. proš. lipnja sjajno i veselo. Tu biješa iz Pe-
34 šte ministar Zichy, bivši guverner riečki, iz Beča barun Tinti, zastupnik na bivšem carevinskom vieću, iz Trsta dr. D’Angeli, načelnik tršćanski, osim više ugarskih zastupnika i ostalih gostinih i odavle i odanle. Kako pišu “Slovenskomu Narodu”, svečani vlak bio je nakićen grbovima ugarskim, kranjskim i ilirskim i mnogobrojnimi zastavami. Od hrvatskih gradovah da nije bio ni jedan pozvan na svečanost, ni sam susjedni Bakar. Nego na objedu, što ga je gostom dao riečki guverner Szapary, da je riečki načelnik Ciotta, kako javljaju “Obzoru”, smlatio nekoliko riečih proti Hrvatom, a rečeni barun Tinti nazdravio pobratimstvu Niemacah, Talijanah i Magjarah. Mi toj viesti dodajemo, da su železnice znak napredka, a pobratimstvo narodah želja i cilj svih poštenih dušah. Ali napijati tomu pobratimstvu u austro-ugarskoj državi, pa još na slavenskoj zemlji, i nespomenuvši svojih sudržavljanah Slavenah, jest politična zasliepljenost, jest narodna uvreda, jest prevratna zavjera.” Ovaj kraći osvrt Naše sloge svjedoči kako je željeznica bila i (pre)ozbiljno političko pitanje. Željeznica je imala izuzetno veliko gospodarsko i društveno značenje. Razvoj Opatije, ali i Lovrana, kao turističkih središta izravno je bio povezan s otvaranjem riječke pruge. Društvo južnih željeznica iz Beča otvara 1884. godine hotel Kvarner (Quarnero), prvi na istočnojadranskoj obali namjenski građen za turiste. Hotel Imperial, izvorno nazvan Kronprinzessin Stephanie, prema supruzi austrougarskog prijestolonasljednika Rudolfa, otvoren je iduće 1885. godine. Dolazak careva i drugih tadašnjih uglednika željeznicom do postaje u Matuljima bio je praćen u svjetskom tisku. Primjerice, The New York Times izvješćuje svoje čitatelje u broju od 30. ožujka 1894. godine kako su se austrijski car Franjo Josip I. i njemački car Wilhelm II. susreli u Matuljima u „Kraljevskoj čekaonici”, a potom su se kočijom odvezli u Opatiju. Austrougarski suveren je boravio u Hotelu Stephanie, a njemački sa svitom u Vili Amaliji. I mnogi su drugi uglednici, zahvaljujući upravo željeznici, otkrili čari Kvarnera.
KARLOVAČKO-RIEČKA ŽELEZNICA I drugi željeznički pravac, onaj od Karlovca do Rijeke, odsudno je utjecao na razvoj grada i luke. Karlovačko-riečka železnica, kako je u ono doba nazivana, svečano je otvorena dan uoči rođendana careva, ili Carevdana, 17. kolovoza 1873., ali u javni promet predana je 23. listopada iste godine kad je bio završen veliki nasip kod Sv. Ane na današnjoj Vežici. Početkom kolovoza 1873. godine razvojačena je i Vojna krajina te je Ogulin postao jedno od značajnih čvorišta na novoj pruzi. Dva nova željeznička smjera povezala su Rijeku s Bečom i Peštom, uzdigla su gospodarski i urbano Rijeku, ali su istovremeno zaustavila razvoj Senja, Bakra i Kraljevice. O tome svjedoče natpisi iz tog doba u kraljevičkom tjedniku Primorac. List za politiku, narodno gospodarstvo i pomorstvo, kako je pisalo u zaglavlju toga lista što ga je uređivao Ni-
kola Hajdić, piše u broju 8. od 30. listopada 1873. godine “kako su pravedne pritužbeprimorja neuslišane ostale” te kako se “od maćuhinske središnje vlade u Pešti niti nadali nismo, jer su svi čini tada, nalazeć naslona i podpore u domaćih odmetnika, samo na to smjerali, da uguše pravnu sviest i otruju sve, što je srdca i ljubavi prave za rod svoj imalo. Kad je ono 1862. god. neko belgijsko družtvo izhodilo dozvolu za trasiranje pruge iz Karlovca na Rijeku, te isto započelo i dovršilo trasu krajem Ogulina, Križpolja na Senj, i dalje duž cieloga primorja na Rieku – to je ista trasa, po kojoj bi se imala bila rečena pruga sagraditi, svestrano odobravana bila, jer bi pravac taj daleko umjestniji i bolje svrsi odgovarao, bio nego li ovaj kojim je rečena pruga dvršena. Pravcem preko Senja nesamo što bi gradjenje – jer proračunano po vještacih – i solidnije i mnogo jevftinije bilo, već bi pravcem tim izpeljana željeznica, dodirnula bila sve luke hrvatskoga primorja, počam iz Senja do Rieke, i time izbavilo primorje ovo biede i propasti, u koju mu se je u pomanjkanju željeznice do skora strovaliti.” Za primorska naselja eventualna cesta spasa od prometne izolacije trebala je biti Križišće – Plase. Za gradnju te ceste založio se i Sabor koji se “stavio na stanovište svog rodoljubnoga čuvstva, kojim treba priteći u pomoć primorju izručenom u krilo neizbježive propasti”. I dalje, “Križišće je uprav ona točka, odkud se križaju svi putevi primorja, jedni vijigajuć se do mora u Kraljevicu, drugi sredinom Vinodola kroz ciel vinodolski kotar, pa kad se jednom Križišće veže sa željezničkom prugom, morati će se naravno i dovezne ceste pregraditi za svrhu.” Ban Ivan Mažuranić je u studenome 1873. godine naredio “da se gradjenje ceste Križišće – Plase odmah započne pod nadzorom županije.” Nažalost, ta cesta nije uspjela spasiti Bakar i Kraljevicu od gospodarskog nazadovanja. Bakar je povezan s riječkom prugom preko Škrljeva tek 1931. godine. Pruga od Rijeke do Karlovca dvostruko je dulja od njihove zračne udaljenosti (90 km) stoga što je položena na opasnome gorskom terenu, do čak 837 m nadmorske visine. Riječku prugu gradilo je od 26. srpnja 1869. do 23. listopada 1873. oko 23 tisuće radnika prosječnom brzinom od 112 m pruge dnevno.
BURA IZAZVALA PRVU ŽELJEZNIČKU NESREĆU Koliko je radnika platilo glavom u vrletima Gorskog kotara daleko do prometnica i zdravstvene skrbi, možemo samo nagađati. Putovanje vlakom bilo je također opasno. Već 7. prosinca 1873. dogodila se prva željeznička nesreća kod Meje na novootvorenoj pruzi Rijeka – Karlovac. Nesreća jutarnjeg vlaka koji je u 7,50 sati krenuo iz Rijeke prema Karlovcu s 40 putnika, dogodila se, kako opisuje jedan očevidac, između tunela i postaje Meja oko 8,30 sati zbog jake bure koja je prevrnula pet vagona u provaliju. Troje ljudi je poginulo, a više ranjeno. Poginuli su Ivan Hamm, oružnički vođa iz Delnica, Ludovika Zohar (40), rođena Rožić, iz Delnica te Ivan Sablić (29) iz Škrljeva. Sedmoro je bilo teško
35 ranjenih, a među lakše povrijeđenima bio je Ivan Fijamin, riječki župnik i opat Opatije sv. Jakova. Istragu o nesreći proveo je kotarski sudac Ferdo Šlajmer, a u Meju je stigao i općinski bilježnik Pavao Kvaternik “te brinuo da se nesretnici prikladno smjeste, postaviv oružane serežane, da dolaz pučanstva k nesretnikom zapriječe, te u obće na red i nadjenu prtljagu paze”, kako je izvijestio kraljevički Primorac. Do mjesta nesreće stigao je oko 11 sati poseban vlak s liječnicima dr. Toscanom, dr. Huberom, dr. Gajčićem, dr. Rudanom, dr. Riegerom, dr. Cicutaom, dr. Manesteriotijem i doktorandom Vukelićem. Iz Meje, Praputnjaka i okolnih naselja došlo je oko tisuću ljudi, znatiželjnika, ali i mnogih koji su pružili pomoć unesrećenima. Udesi na pruzi nisu previše omeli promet, jer je Mađarskoj riječka željeznica bila od strateškog značaja. Ne čudi stoga što su Mađari htjeli kontrolirati čitavu trasu pruge od Rijeke do Budimpešte. Kako navodi mađarski povjesničar József Soltész, MÁV je, da bi oduzeo prvenstvo Južnim željeznicama nad hrvatskim i mađarskim linijama, kupio 1880. kupila liniju Zagreb – Karlovac, 1884. privatnu liniju Dombóvár – Zákány, a 1889. privatnu liniju Budimpešta – Dombóvár. Godine 1889. postala je linija Budimpešta – Rijeka u potpunosti pod vlasništvom MÁV-a.
RAZVOJ BEZ ŽELJEZNICE NEMOGUĆ Moderan razvoj Rijeke može se izravno povezati sa željeznicom, ali i njezino je nazadovanje, odnosno zaostajanje za konkurentskim Trstom i Koprom, uvjetovano je zanemarivanjem željezničkog prometnog pravca. U gospodarskom smislu željeznica ima mnoge prednosti u odnosu na cestovni promet, što je dokazano ne samo razvojem Rijeke, Ogulina ili Karlovca, koji su na trasi riječke pruge, već istovremenim zaostajanjem Bakra, Kraljevice i poglavito Senja, nekoć važnog središta, a danas u svakom smislu zapuštenoga gradića. Ta je mjesta željeznica zaobišla ili je tamo kasno stigla, kao u Bakar. Stoga, aktualne rasprave o tome hoće li Hrvatska imati dovoljno novca za gradnju nove nizinske pruge, odnosno hoće li je graditi na tisuće kineskih graditelja ili netko treći, zapravo su promašene. Jedno i osnovno pitanje na koje treba odgovoriti jest – kad će pruga, ma koliko koštala i ma tko ju gradio, biti puštena u promet? Cijena odugovlačenja svakog je dana, ali ne samo za Rijeku već i za cijelu zemlju, sve skuplja. U tom je smislu nova riječka željeznica vjerojatno najvažniji hrvatski projekt u 21. stoljeću.