Flows Magazine oktober 2021 - Special Hinterlandlogistiek

Driemaandelijks tijdschrift Augustus-September-Oktober 2021 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 26 - Oktober 2021

SPECIAL HINTERLANDLOGISTIEK

“Formule multimodale hub Dourges kan ook in andere landen”

IJzeren Rijn: trein der traagheid?

Joop Mijland (BCTN): “Nog twee extra inlandterminals in Vlaanderen”

Beste in zijn klasse maal drie.

jungheinrich.be/li-ion-nl

Jungheinrich ERD 220i. De elektrische stapelaar die compactheid, veiligheid en comfort herdefinieert.

Kwaliteit in elke dimensie zonder enig compromis. Daarvoor staat de Jungheinrich ERD 220i.

Dankzij het nieuwe lithium-ion batterijconcept is deze truck uiterst compact, terwijl het platform tegelijkertijd veel ruimte en maximale veiligheid biedt dankzij de zijdelingse bescherming.

Alle voordelen gecombineerd in slechts één stapelaar - dat maakt de Jungheinrich ERD 220i tot de meest perfecte truck in zijn klasse.

Meer informatie op: www.jungheinrich.be/erd220i-nl

Voorwoord Champagne BART TIMPERMAN

W

at zijn wij Belgen toch gelukzakken! Wij hebben vier ministers die bevoegd zijn voor mobiliteit. Georges Gilkinet (Ecolo) is ons federale mobiliteitsopperhoofd. En met Philippe Henry (Ecolo) voor Wallonië, Lydia Peeters (Open Vld) voor Vlaanderen en Elke Van den Brandt (Groen) voor het Brussels Gewest, kent u ook de andere mobiliteitsexcellenties. Altijd handig als weetje op de jaarlijkse quiz.

Waarom we daarmee geluk hebben? Wel, omdat u op Flows.be, de beste nieuwssite van het heelal, kon lezen dat de vier excellenties het eens zijn. U leest het goed! De vier excellenties zijn het eens. Volgens welingelichte bronnen heeft zijne majesteit de koning meteen een fles champagne laten aanrukken. Want eensgezindheid? Dat is echt een zeldzaam goed in zijn land. Waarover ze het eens zijn? Ik citeer: “Niks doen is geen optie.” (Flows.be op 14 september) Ik vrees dat er in onze parlementen (meervoud) heel wat hoogwaardigheidsbekleders na die straffe uitspraak zeer ongerust worden. Niks doen is geen optie ... Stel je voor! Je zou voor minder een ziektebriefje vragen …

“Andermaal blijkt ondernemerschap de locomotief voor effectieve verandering”

Alle gekheid op een stokje. De vier ministers waren het er, in het kader van de Rail Roadmap 2030, over eens dat het goederenvervoer per spoor tegen 2030 moet verdubbelen. De intentie is mooi en waardevol. Het is natuurlijk afwachten wat de vier mobiliteitsmusketiers effectief gaan doen, maar ze kunnen moeilijk anders dan volgen wat door de ondernemers in de sector, in het kader van de modal shift, al lang in gang is gezet.

De voorbije jaren gebeurde op het terrein al heel veel om die omschakeling in die transportmodi waar te maken. Met meer treinen op de lange afstand en een binnenvaart die vaak ook kortere afstanden bedient. In dit magazine vindt u daar tal van illustraties van. Zonder encyclopedische ambities brengen we op de volgende pagina’s een bloemlezing van sterke staaltjes hinterlandlogistiek in Vlaanderen en onze buurlanden. Sterke verhalen van sterke ondernemers.

Andermaal blijkt ondernemerschap de locomotief voor effectieve verandering. De sector zit al op het goede spoor. Nu de overheden nog. Helaas rijdt daar vaak de trein der traagheid. Zoals in het dossier van de IJzeren Rijn: daar is na dertig (!) jaar nog maar eens een studie besteld. Een mens wordt er behoorlijk cynisch van. Niks doen is inderdaad geen optie. Dat was het dertig jaar geleden ook niet. Vergeeft u mij, majesteit, dat mijn fles champagne nog even in de kelder blijft.

71

INHOUD Voorwoord 1 Joop Mijland (BCTN): “We willen nog twee extra inlandterminals in Vlaanderen”

3

Hele wereld per schip bereikbaar vanuit Wielsbeke

6

Logistics Valley Flanders: “Mix van XXL-logistiek, duurzaamheid en multimodaliteit”

10

Meerjarig investeringsplan voor inlandhaven in de hoofdstad

14

WallonIë biedt sterk netwerk hinterlandhubs

18

‘Nederland distributieland’ investeert 1 miljard in verbindingen met Hinterland

20

“Formule multimodale hub Dourges kan ook in andere landen”

24

MSC bouwt intermodale diensten en hinterlandnetwerk verder uit

28

CEO Bert Vandecaveye over decentrale aanpak Tailormade Logistics

30

IJzeren Rijn: trein der traagheid?

34

6

14

30

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business.

De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer.

Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert.

Op www.flows.be vindt u 24/24 het nieuws uit de sector.

De meeste artikels zijn exclusief voor abonnees. U kan zich wel gratis abonneren op de dagelijkse digitale nieuwsbrief via mail.

U ontvangt dan ook alerts voor breaking news. Inschrijven kan eenvoudig onderaan de homepage van flows.be.

U kan ook een proefabonnement nemen en één maand gratis alle artikels lezen. Aanmelden via: https://www.flows.be/nl/word-nu-abonnee.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

WAT BRENGT 2017 INTERVIEW

Joop Mijland (BCTN): “We willen nog twee extra inlandterminals in Vlaanderen” ‘Fixed windows’ fundamenteel in strategie binnenvaartspeler BCTN BCTN streeft de komende jaren naar maximaal zes binnenvaartterminals in Vlaanderen. “We hebben nu al terminals in Meerhout, Geel, Beringen en binnenkort een in Lommel. Buiten de omgeving van het Albertkanaal zie ik ons nog niet actief worden in België, al kregen we daar wel al verzoeken voor”, zegt CEO Joop Mijland.

ADRIE BOXMEER EN BART TIMPERMAN

J

oop Mijland geeft leiding aan BCTN. Dat bedrijf heeft nu drie Vlaamse terminals, met een vierde in aanbouw, vijf terminals in Nederland en een zesde is daar in aanbouw. We praten met hem in Alblasserdam bij Rotterdam.

Die terminal is een draaischijf in het BCTN-netwerk: “We hebben zowel in Rotterdam als Antwerpen fixed windows. Vanuit Meerhout en de satellietterminals Geel en Beringen nemen we goederen mee voor MPET en DP World in Antwerpen en APM, ECT, Rotterdam World Gateway en Euromax in Rotterdam en omgekeerd. In Alblasserdam worden containers voor de diverse terminals op afzonderlijke schepen gezet.”

Die fixed windows zijn belangrijk?

Joop Mijland (Foto’s Bart Timperman)

▲

Joop Mijland: “We zijn er drie jaar geleden mee begonnen. Voor die tijd dobberden onze schepen te vaak wachtend rond. Maar elke dag niets doen, kost per schip duizenden euro’s en dat voor zeventien schepen, dat is veel geld. Toen hebben we afspraken gemaakt met de deepsea– terminals. Inmiddels arriveert 85% van onze schepen binnen de fixed windows. De overige 15% lukt

3

INTERVIEW

BCTN terminal Ablasserdam (Foto Bart Timperman)

niet omdat een schip te laat is aan de deepseakant. We hebben dit kunnen afspreken door ons marktaandeel van achtduizend tot tienduizend containers per week.”

In Lommel start BCTN binnenkort met een nieuwe terminal.

“Dat wordt een satelliet van Meerhout, net als Geel en Beringen. Het industrieterrein Kristalpark in Lommel ligt er nu nog een beetje verloren bij. Ook Lommel kan gebruikmaken van het fixed window. Uiteindelijk willen we nog twee extra terminals in Vlaanderen. Maar wel in de buurt van het Albertkanaal, dan heeft het voor ons een toegevoegde waarde. In West-Vlaanderen zul je ons niet zien.”

Alle bruggen in het Albertkanaal moeten in 2023 zijn verhoogd.

Zal dat een groot verschil maken voor BCTN?

“We kunnen dan met drie lagen containers varen. Uiteraard is er op onze Vlaamse terminals wel een grens aan wat we kunnen verwerken. Maar het is ook een kwestie van slim plannen.

Hier in Alblasserdam krijgen we er een importklant bij. Dat betekent extra

4

containers, maar die gebruiken we vervolgens ook voor een exportklant.”

BCTN komt in andere handen: de Britse investeerder Infracapital volgt het Amerikaanse Alinda Capital op. Wat betekent dat voor uw bedrijf?

“De nieuwe eigenaar heeft een terminal in Italië. Hij kent het metier. Er zijn heel wat overnamekandidaten langsgekomen. Uiteindelijk zijn we bij Infracapital terechtgekomen omdat die net als wij de ambitie heeft om te verduurzamen.”

Hoe staat het met die ambities?

“We willen vanaf juli volgend jaar een door waterstof aangedreven schip inzetten tussen Rotterdam en Meerhout.

We hebben inmiddels drie schepen die elektrisch kunnen varen. Helaas zijn er nog weinig oplaadstations in Vlaanderen en Nederland. Hierbij heeft de overheid een belangrijke rol. Want één oplaadstation kost 1,2 miljoen. Zo’n bedrag trek ik niet zomaar uit onze onderneming.”

De Europese Commissie heeft kortgeleden haar klimaatplan Fit for 55 gepresenteerd. De binnenvaart moet gaan betalen voor de uitstoot van CO2.

“Transport over water zal duurder worden. Men spreekt over emissierech-

ten van 50 euro per ton CO2, maar dat kan oplopen tot 250 euro. Enerzijds heb je die extra kosten, aan de andere kant zijn er de kosten voor de ontwikkeling van elektrische schepen en schepen op waterstof. Daar waar die curves elkaar kruisen, zal de markt duurzaamheid aanjagen. Het plan past goed in onze groene ambities. Wij willen in 2023 maximaal emissieloos varen en in 2030 volledig.”

Individuele schippers worden wel geconfronteerd met hoge kosten om hun schip te verduurzamen.

“Daarom willen we afspraken met de schippers maken: wij garanderen dat ze nog lang voor ons kunnen varen, waardoor ze de verduurzaming van hun schip kunnen betalen.”

Zal hierdoor een consolidatie in de sector optreden?

“Ik weet het niet. Maar als ze allemaal 800.000 euro moeten investeren,

kunnen ze beter met twintig tegelijk naar de bank gaan, in plaats van dat apart te doen.”

Voor de last mile worden doorgaans nog vrachtwagens ingezet. Welke ontwikkelingen verwacht u op dat vlak?

Vanwege de files moeten we daar zeker wat aan doen. Hier in Alblasserdam

“Wij garanderen schippers dat ze nog lang voor ons kunnen varen, zodat ze de verduurzaming van hun schip kunnen betalen” zitten we zo dicht bij een distributiecentrum, dat we er een vrije baan vanaf de terminal naartoe hebben gelegd. In Den Bosch kunnen we vanaf de terminal zo het distributiecentrum in.”

The “Open Access” terminal in the Port of Antwerp Combinant nv is a joint venture between BASF, Hupac and Hoyer with his main goal to promote Modal Shift towards rail by being open for all intermodal operators and traction providers.

We handle 140.000 units per year and are still growing. For achieving this growth we invest in longer tracks and more space for our customers.

Combinant nv Scheldelaan 800 - Haven 755 B-2040 Antwerpen

Tel. : +32 3 250 62 62 Email : info@combinant.be www.combinant.be

Destinations

Frequency

Operator

Terneuzen

5x per week

Hupac

Bayonne

3x per week

Novatrans

Bettembourg

5x per week

CFL

Le Boulou

5x per week

CFL

Barcelona

5x per week

Hupac

Duisburg

3x per week

Kombiverkehr

Ludwigshafen

5x per week

Hupac

Schwarzheide

3x per week

Hupac

Pruszkow

2x per week

Hupac

Verona

5x per week

Mercitalia

Busto

8x per week

Hupac

Osnabruck

2x per week

Hoyer

Malmö

2x per week

Lineas

HINTERLAND WEST-VLAANDEREN

Hele wereld per schip be vanuit Wielsbeke

Forse uitbreiding containerterminal Delcatrans op River Terminal

In het hart van de Zuid-West-Vlaamse industrie ligt misschien wel de procentueel sterkst uitbreidende containerhaven van het land: River Terminal Wielsbeke. Operator Delcatrans verhoogt dit jaar zijn capaciteit van 23.000 naar 50.000 teu per jaar. “We verhogen ook de service met bijkomende diensten naar Antwerpen en op termijn Zeebrugge, en met een eigen fumigatiezone en reeferplatform.”

ROEL JACOBUS

B

Alexander Demon en Dany Eyben bij de uitbreidingswerken van de River Terminal Wielsbeke (Foto Roel Jacobus)

6

ijna letterlijk in de achtertuin van industriële grootmachten als Unilin, Beaulieu en Agristo, groeit de River Terminal Wielsbeke (RTW) mee met hun interesse voor multimodaal vervoer. Het verleidde Sammy Casier, transport buyer Unilin division flooring, op een congres rond modal shift in Roeselare tot de gevleugelde woorden: “Vanuit Wielsbeke is de hele wereld per schip bereikbaar.”

Het trimodale transportbedrijf Delcatrans speelt daarin een grote rol en deelt de concessie van de River Terminal met de binnenvaartoperator Shipit uit Antwerpen. “Wij zijn hier actief sinds 19 november 2014”, steken Dany Eyben en Alexander Demon van wal. Het duo leidt de commerciële ontwikkeling van Delcatrans van de familie Delbeeke uit Rekkem. Delcatrans is een trimodale speler voor transport via binnenvaart, spoor en weg. De groep heeft spoorgebonden terreinen en magazijnen op de transportzone LAR in Rekkem en beschikt langs

reikbaar

Wielsbeke de Leie over een gedeelte van de River Terminal Wielsbeke.

Delcatrans telt een honderdzestigtal medewerkers, chauffeurs inbegrepen.

zetten. Van 2006 tot 2011 werkte hij als projectmanager bij het Logistiek Platform Westpoort (provincie West-Vlaanderen) en

Wielsbeke meer dan te verdubbelen: van 1,8 naar 3,8 hectare.

Sinds 2014 kenden we hier een continue groei van 22.000 tot

Capaciteit meer

dan verdubbelen

“Sinds 2014 groeiden we tot 23.000 teu per jaar en we maken nu plaats voor 50.000 teu” (Dany Eyben) van 2011 tot 2018 leidde hij de cel Transport & Logistiek van POM West-Vlaanderen.

Dany Eyben: “De aanwerving van Alexander past in de verdere uitbouw van de River Terminal Wielsbeke en Rail Terminal LAR Rekkem. Die uitbreiding is een speerpunt van onze commerciële strategie. Momenteel zijn er werken om de River Terminal

23.000 teu per jaar en nu maken we plaats voor 50.000 teu.”

Toegevoegde

waarde op terminal Alexander Demon: “De voorbije zomer namen we al een deel van de uitbreiding in gebruik en tegen het voorjaar renoveren we ook het oude

▲

Alexander Demon (40) stapte in juni van dit jaar over van containerterminal CSP Zeebrugge, waar hij drie jaar instond voor het ontwikkelen van de Europese hinterlandverbindingen, naar Delcatrans. Zijn functie nu is intermodal transport and business development manager.

Hij zal er de komende jaren in tandem met Dany Eyben (66) het commerciële takenpakket opnemen en uitbouwen en hem na enkele jaren vervangen. Het was voor Demon een blij weerzien met de River Terminal Wielsbeke, die hij van provinciale overheidszijde mee op poten hielp

Ook Castelein Logistics schonk ons het vertrouwen!

Klant: Carl Castelein

Oppervlakte: 4.000 m²

Plaats: Rekkem

Architect: THEUNYNCK-KNOCKAERT Architecten

Van prefab tot turn-key - EIGEN grondwerken, EIGEN alu-schrijwerkerij, EIGEN dakdichting, EIGEN technics-afdeling, ...

www.industriebouw.be

HINTERLAND WEST-VLAANDEREN

River Terminal Roeselare

(Foto Roel Jacobus)

Tegen het jaareinde opent het gloednieuwe overslagcentrum River Terminal Roeselare.

Hiervoor slaan De Vlaamse Waterweg nv en POM West-Vlaanderen de handen in elkaar, net zoals bij de uitbreidings- en renovatiewerken aan River Terminal Wielsbeke op de Leie. Een kaaimuur van 230 meter met een verhard plateau van 18.000 m² moet bedrijven lokken voor het vervoer van goederen en grondstoffen.

Ze mikken in het bijzonder op ondernemingen zonder eigen directe toegang tot de waterweg.

De nieuwe River Terminal Roeselare kadert in een pakket van 13,1 miljoen euro investeringen van De Vlaamse Waterweg nv in het opwaarderen van het kanaal Roeselare-Leie.

Over die waterweg worden jaarlijks meer dan 4 miljoen ton goederen vervoerd.

gedeelte. Intussen kwamen er een Terminal Operating System (TOS) van Cofano en een extra barge handler bij om containers op schepen te laden en

mogelijk. Fumigatie is voor ons een toegevoegde-waardeactiviteit en voor onze klanten een kostenbesparing. Bedrijven die via Antwerpen exporteren,

“Fumigatie op de terminal: voor ons een toegevoegde waarde, voor de klant een kostenbesparing” (Alexander Demon) te lossen. Helemaal nieuw is dat we sinds kort op de terminal fumigatie aanbieden. We richtten daarvoor een specifieke zone in. Dat is een extra service voor exportbedrijven naar Australië en Nieuw-Zeeland, twee landen die bijzonder strikt toezien op het binnenbrengen van schadelijke insecten. Fumigatie van bijvoorbeeld voeding en boomstammen is eveneens

68

moeten daar niet nog eens hun containers van een waterterminal naar een fumigatiesite verplaatsen. Op korte termijn maken we nog werk van een reeferplatform om onder meer temperatuurmonitoring, clea– ning en pre-trip inspection van reefercontainers te faciliteren.

Voor al die activiteiten doen we een beroep op gespecialiseerde externe dienstverleners.”

Bediening verhogen

Dany Eyben: “De uitbreiding in oppervlakte, infrastructuur en dienstverlening gaat hand in hand met het opdrijven van de trafieken. In Wielsbeke hebben we onder meer een dagelijkse bargedienst met Antwerpen, waar we de verschillende diepzee- en bargeterminals aanlopen. In Rekkem behandelen we jaarlijks 35.000 tot 40.000 teu, waarvan een groot aandeel via het spoor.

We hebben bijvoorbeeld wekelijks twee tot drie spoordiensten naar Antwerpen, hoofdzakelijk naar Kaai 1742 (MPET). Dat bouwen we vanaf oktober verder uit met één en mogelijk twee wekelijkse ritten naar Kaai 1700 (DP World Antwerp Gateway). Daarnaast willen we ons trimodale aanbod stapsgewijs uitbreiden met trafieken via Zeebrugge.” www.riverterminalwielsbeke.be

P U B L IR E P OR TA GE

HET HINTERLAND OP DE KAART, JAWEL! Het internet heeft ervoor gezorgd, dat álles – wereldwijd - binnen handbereik ligt. En heel wat van de goederen die voor de Europese markt bestemd zijn, komen binnen via onze zeehavens. Al deze goederen moeten vervolgens vanuit de havens vertrekken naar de Europese bestemmingen. Met haar 4 zeehavens, mogen we Vlaanderen terecht “de poort naar Europa” noemen.

Transport en logistiek zijn booming business!

verbindende CommuniCatie

Er is geen weg terug, we moeten mee. Willen we Europa op de kaart houden, moeten we werken aan kwaliteit over de hele breedte. Digitalisering en vergroening zijn de parameters, verbindende communicatie is de tool . Om al deze fietsautostrades, binnenhavens, groene steden en distributiecentra te bouwen hebben we gemotiveerde professionals nodig. Om personeel aan te trekken en te houden is een andere vorm van leiderschap nodig. Leiderschap dat verbinding creëert, verbinding tussen werkgever en werknemer en tussen mensen tout court, opdat het samenwerken en samenleven werkt.

weg met burnout Kwaliteit, serviCe en priJs

Gezien de exponentiële groei van het internetverkeer, is het nodig dat de logistieke stromen in Vlaanderen optimaal verlopen, opdat kwaliteit en service niet in het gedrang komen. Ook het hinterland zal hierin een belangrijke rol spelen: fietsautostrades, uitbreiding van de binnenhavens, logistieke magazijnen en containerterminals langsheen de binnenwateren, thuiswerk, al deze veranderingen moeten de geconcentreerde verkeersdrukte in en rondom de zeehavens verlichten.

verandermanagement

Om al deze veranderingen te kunnen doorvoeren, zijn leiders nodig die veranderingen kúnnen doorvoeren. “We hebben het altijd zo gedaan” is de grootste dooddoener bij vernieuwing en verandering; immers, de meeste mensen willen vasthouden aan wat zij kennen, ze blijven graag in hun comfortzone. Het is aan de leiders om veiligheid te bieden aan de medewerkers die mee in het verandertraject stappen. Een vangnet bieden buiten de comfortzone voor als het misgaat is cruciaal.

Helaas zien we vandaag meer burnouts dan ooit. Om dit tij te keren, is een andere focus nodig. In plaats van aandacht voor geld, macht en materialisme, aandacht voor de mens. Een veilige werkomgeving, waar open en op verbindende wijze wordt gecommuniceerd is één zaak, de stress-factoren zoals tijdsdruk en aantallen onder de loep nemen een andere. Wanneer we willen bouwen aan het hinterland, aan Vlaanderen, aan België, aan Europa, kunnen we ons geen burnouts meer permitteren.

We hebben professionele en gemotiveerde mankrachten nodig!

aantreKKeliJKe werKgever

In de war for talent bestaat de uitdaging erin om een aantrekkelijke werkgever te zijn. Een faire verloning is uiteraard belangrijk, maar nog belangrijk is dat je je mensen “lift”, dat je hen een niveau hoger gaat tillen. Wanneer je hen naast verbinding en veiligheid ook groeiperspectieven biedt, zullen ze een loopbaan bij jou als werkgever zeker omarmen.

opleiding en training

“Opleiden is het nieuwe recruteren”, zo wordt gezegd. Aangezien kant-en-klare profielen moeilijk te vinden zijn op de markt, is het nodig dat mensen in het bedrijf, on-the-job of via gerichte externe opleidingen worden gevormd en bijgeschoold.

Opleiding en training is niet alleen een waardevolle investering voor het bedrijf, het is tevens een waardevolle incentive voor de medewerkers.

de sprong voorwaarts

Wanneer we kijken naar het hinterland zien we veel KMO’s met een ontzettend potentieel om de grote sprong voorwaarts mee mogelijk te maken. Echter, wanneer we hen vragen wat hun grootste uitdaging is, zeggen ze volmondig “personeel”.

NOA Trainings is een uitgelezen partner om bedrijven te begeleiden in veiligheid, verandermanagement, leiderschap en communicatieskills, met als doel hen een niveau hoger te tillen, opdat zij het hinterland mee op de kaart kunnen zetten, jawel!

Ingrid Nys | bestuurder NOA TRAININGS BV

Tieblokkenlaan 8/4 | 2300 Turnhout | T 014 39 01 13 | info@noatrainings.be | www.noatrainings.be

HINTERLAND LIMBURG

WAT BRENGT 2017

Logistics Valley Flanders: “Mix van XXL-logistiek, duurzaamheid en multimodaliteit” Limburg wint aan belang in logistieke keten Op zone C van de voormalige Fordsite in Genk ontwikkelen Group Machiels en H.Essers Port of Limburg en Dry Port. Intervest Offices and Warehouses en Group Machiels realiseren op zone B Genk Green Logistics (GGL). Wesley Mazzei (Group Machiels) spreekt van “een uniek concept op Logistics Valley Flanders met een combinatie van XXL-logistiek, duurzaamheid en multimodaliteit”.

KOEN HEINEN

H

.Essers nam op de site Dry Port al een eerste magazijn van 80.000 m² in gebruik, een tweede van nog eens 80.000 m² volgt in de loop van 2022.

“Door congestie wordt het steeds moeilijker voor magazijnruimte in een havengebied”, zegt Hanno Reeser, strategic development director H.Essers. “Met Dry Port

ruime regio”, vult Wesley Mazzei, verantwoordelijk voor Logistiek en Industrieel Vastgoed bij Group Machiels, aan.

“We merken bij Genk Green Logistics (GGL) dat net die troef, in combinatie met duurzaamheid en de grootschaligheid van de site, indruk maakt op grote internationale logistieke partijen.”

Connectie met Antwerpen én China

“Hanno Reeser: “We willen zoveel mogelijk synchromodaal hinterlandvervoer”

10

▲

Genk zorgen we ervoor dat zowel voor de inboundstromen als overseas en verder Europa in, de klanten gemakkelijk gebruik kunnen maken van onze warehouses. Via onze terminal Railport Genk kan de lading verder het hinterland in. We willen zoveel mogelijk synchromodaal hinterlandvervoer. Nu al gaan we naar Polen, Roemenië, Turkije en China vanuit Genk.”

“De multimodale ontsluiting via zowel het Albertkanaal als het spoor op de bestaande railterminal van Haven Genk, biedt een extra troef voor de volledige site en de

Via Haven Genk en de nieuwe containerterminal staan zowel Dry Port als Genk Green Logistics en de ruime regio in verbinding met de haven van Antwerpen. “Er is een goede connectie vanuit Antwerpen”, aldus Reeser. “De verbinding Antwerpen-Genk is heel belangrijk. Hoe we de diverse modaliteiten zullen gebruiken, zal gebaseerd zijn op looptijd, prijs enzovoort. Als het heel snel moet, zal het per truck gebeuren. Als er meer tijd is: per rail of met de binnenvaart. Port of Limburg is rechtstreeks verbonden met Railport Genk. Zo sluiten we niet alleen Antwerpen aan op Genk, maar wordt de haven ook gelinkt aan China. De ontsluiting van Antwerpen richting China is daarmee een feit. We willen via de Antwerpse haven meer volumes voor China aantrekken. Omdat de diepzeetrafieken verstoord zijn, gaat er veel meer via het spoor. Het spoor zal nooit een concurrent zijn voor diepzeescheepvaart, maar het is wel belangrijk om meer te focussen op twee strategische segmenten zoals chemie en farma.”

Hanno Reeser, strategic development director H.Essers (Foto H.Essers)

Wesley Mazzei, verantwoordelijk voor Logistiek en Industrieel Vastgoed bij Group Machiels (Foto Group Machiels)

11

HINTERLAND LIMBURG

Nu er met Dry Port en de containerterminal van Port of Limburg een directe link is met het water, wil H.Essers in een volgende fase nadenken over de mogelijkheid van transport via eigen lichtervervoer. “We moeten eerst een goed inzicht hebben in de containerstromen, iets waar we ons in een volgende fase mee bezighouden. Dat zijn leuke stappen in het kader van de combinatie tussen transportmodi en hoe we anders vervoeren, maar milieuvriendelijk”, zegt Reeser.

Grootste containerterminal Group Machiels zit naast Port of Limburg ook mee in Haven Genk tegenover de oude Fordsite. “Haven Genk is de voorbije jaren fors gegroeid, tot een volume van

“Port of Limburg wordt met zijn capaciteit van 365.000 teu de grootste containerterminal van het land” (Wesley Mazzei) 130.000 teu per jaar op de bargeterminal”, zegt Mazzei.

“We geloven sterk in de rol van deze regio onder meer als buffer naar Duitsland. Met Genk Green Logistics zien we dat grote internationale spelers volop de kaart van de multimodaliteit trekken. We willen zo snel mogelijk de containerbargetrafieken verhuizen van Haven Genk naar Port of Limburg. Haven Genk zal de focus vervolgens leggen op verdere groei in de rail- en bulkterminal. Port

of Limburg wordt met zijn capaciteit van 365.000 teu de grootste inlandcontainerterminal van het land. Omwille van de excellente ligging, de invulling op Genk Green Logistics en het potentieel van de site van Langerlo geloven we zeer sterk in die uitbreiding. Group Machiels gelooft volop in Genk als logistieke en industriële hotspot.”

De nieuwe terminal moet eind 2023 operationeel zijn.

Group Machiels herontwikkelt de 26 ha grote site van Langerlo voor industriële productie en logistiek met toegevoegde waarde. De site ligt vlakbij Haven Genk en is multimodaal ontsloten.

Win-winsituatie “Met beide terminals, Haven Genk en Port of Limburg, in portefeuille beschikken Group Machiels en de regio Genk over een uniek concept van XXL-logistiek, duurzaamheid en multimodaliteit. Dat lokt de belangstelling van grote logistieke spelers. Er is voldoende binnenvaartcapaciteit en er wordt al met negen lichters een structurele verbinding aangeboden van en naar Antwerpen. Daarnaast wordt de mogelijkheid onderzocht om naar Zeebrugge en Rotterdam te varen of te sporen.”

De samenwerking tussen de twee grote logistieke spelers, Group Machiels en H.Essers, zorgt voor veel logistieke opportuniteiten en synergieën. “Door de grote volumes en het feit dat Haven Genk een depot is voor alle grote rederijen, zijn we competitief ten opzichte van het traditionele wegvervoer. Voor de grote volumes maken we ook afspraken met de zeehaventerminals, waar met dedicated volgeladen schepen één kade kan aangedaan worden op basis van vastgelegde timeslots. Dat is een win-winsituatie voor zowel Haven Genk, de toekomstige Port of Limburg, als de zeehaventerminals”, besluit Mazzei. De combinatie met H.Essers’ Dry Port voor spoorvervoer via Railport Genk vervolledigt het multimodale plaatje.

Indeling van de voormalige Fordsite (Foto H.Essers)

162

U hebt de containers, wij de passende vervoersoplossing: trimodaal, flexibel en punctueel.

Contargo Waterway Logistics | www.contargo.net Scheepmakerij 110 | 3331 MA Zwijndrecht | The Netherlands | Telefoon: +31 78 6254600 | E-Mail: info.cwl@contargo.net

HINTERLAND BRUSSEL

Meerjarig investeringspl in de hoofdstad

Haven van Brussel: “Inzetten op spoor en meer ruimte voor contain

Volgens het nieuwe beheerscontract 2021-2025 tussen Haven van Brussel en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest moet de haven een trekker zijn op het vlak van duurzame logistiek. Daarom wordt meer ruimte voorzien voor de containerterminal en wil de haven ook een aanzienlijk volume op het spoor krijgen. “Hiermee willen we de modal shift bevorderen”, zeggen tijdelijk directeur-generaal Philippe Matthis en tijdelijk adjunctdirecteur-generaal Rainier Reekmans.

KOEN HEINEN

A

an het nieuwe beheerscontract is een meerjarig investeringsplan gekoppeld. “Dankzij onze voogdijminister Alain Maron hebben we voor de volgende vijf jaar 11 miljoen meer ter beschikking dan in het vorige beheerscontract”, zegt Matthis.

164

Multifunctioneel De haven van Brussel fungeert onder meer als inlandhub voor de haven van Antwerpen, waarmee ze verbonden is via het kanaal Brussel-Schelde. Daarnaast heeft de haven van Brussel nog andere functies. “De eerste en belang-

rijkste functie is die van vaarweg voor goederenvervoer. We beheren 14 kilometer van het kanaal en dat deel is geïntegreerd in het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) dat in totaal 42.000 kilometer lang is. Vorig jaar behandelden we 6,6 miljoen ton, eigen trafiek en transit samen. Dat is 1% meer dan

an voor inlandhaven

erterminal”

De containerterminal in de haven van Brussel krijgt meer ruimte. (Foto Haven van Brussel) hebben nu al 17% trafiek die niet afkomstig is van onze concessionarissen”, benadrukt Matthis.

Het kanaal fungeert tot slot ook als wateropvangbekken bij wateroverlast en zorgt mee voor de stedelijke integratie van de haven.

“Het kanaal mag de stad niet meer in twee splitsen”, zegt Matthis.

Containerterminal en spoor

“In het beheerscontract staat dat we als haven een trekker moeten zijn voor duurzame logistiek. We willen met de containerterminal en

de kade-infrastructuur de modal shift bevorderen. Er is een akkoord om de containerterminal meer ruimte te geven. De concessie is sinds kort in handen van Van Moer Logistics. Onder de vorige operator was de terminal een operationeel succes en stegen de volumes tot zo’n 45.000 teu. Maar we waren op een punt gekomen dat er zwaar moest geïnvesteerd worden om uit te breiden. De vorige operator bestond uit een samenwerking tussen drie vennootschappen en die geraakten er niet uit wie wat op tafel zou leggen. Van Moer heeft een bepaalde visie en heeft ook

▲

in 2019. In de eerste helft van 2021 zaten we al aan 3,6 miljoen ton.

Dat betekent een globale stijging van 11% en +13% voor de eigen trafiek alleen. Het kanaal wordt goed gebruikt en we doen er dan ook alles aan om de infrastructuur in optimale toestand te houden”, legt Matthis uit.

Daarnaast is er nog de ecologische functie die gelinkt is aan het vervoer over water. “Daardoor kan het aandeel wegvervoer en dus ook de CO2-uitstoot, verminderd worden. Het kanaal kan nog de helft meer vervoeren. We helpen bedrijven bij de modal shift. We

15

HINTERLAND BRUSSEL

Philippe Matthis, tijdelijk directeur-generaal (links) en Rainier Reekmans, tijdelijk adjunct-directeur-generaal van de Haven van Brussel (Foto Koen Heinen) de link met het spoor gelegd”, zegt Reekmans.

“In de concessieovereenkomst is een spoorverplichting opgenomen.

Alleen is het spoor momenteel niet operationeel. Spoornetbeheerder Infrabel wil de spooraansluiting naar de terminal afbreken maar het Hof van Beroep heeft dat verboden. We willen zo spoedig mogelijk met Infrabel tot een akkoord komen. We hebben al enkele kandidaten, waaronder Van Moer,

“Dat is klein. Aan de waterkant kunnen we de oppervlakte verdubbelen en langs de Vilvoordsesteenweg is er nog ruimte voor logistiek. Momenteel zitten daar nog andere bedrijven met tijdelijke contracten. Samen met de uitbreiding willen we de kade vernieuwen en verlengen. De containerterminal is er voor onze inboundstromen en hij is onze link met Antwerpen als inlandhub. Daarnaast zijn we ook een consolidatiecentrum voor het

“De containerterminal is onze link met Antwerpen als inlandhub”

(Rainier Reekmans)

die zich contractueel verbinden om het spoor te gebruiken. Wekelijks zou het gaan om twee tot drie treinen. Van Moer kan andere spelers meenemen in dat verhaal. Daarom willen we zo snel mogelijk trafieken per spoor mogelijk maken”, legt Reekmans verder uit.

16

zuiden van het land omdat we hier een groter gabariet hebben dan in het zuiden waar alleen maar kleinere schepen kunnen varen. Met een shuttle maken we die verbinding”, zegt Reekmans.

Nieuw trimodaal

Plaats voor logistiek

platform SchaarbeekVorming

De containerterminal heeft momenteel een oppervlakte van 1,6 ha.

Op het voormalige rangeerstation Schaarbeek-Vorming, aan de

overzijde van de Vilvoordsesteenweg achter de containerterminal, wil de haven op langere termijn een nieuw trimodaal platform ontwikkelen. “De totale oppervlakte bedraagt 40 hectaren. De helft daarvan krijgt een logistieke invulling. Het Gewest is akkoord met onze visie en heeft zich daarvoor geëngageerd. Momenteel lopen er gesprekken over de aankoop van de site. De trimodaliteit verloopt via de containerterminal met enkel de Vilvoordsesteenweg ertussen.

We zijn overtuigd van de belangstelling voor en de modal shift naar spoor en water. Ondertussen kunnen we de huidige terminal al wel uitbreiden”, zegt Reekmans nog, die niet bij de pakken wil blijven zitten.

Stadsdistributie in TIR-centrum De haven van Brussel heeft niet alleen de containerstromen maar speelt ook een rol als stadsdistributiecentrum. In het TIR-centrum langs de Havenlaan hebben een aantal bedrijven, waaronder bpost, al een hub voor fijnmazige stadsdistributie. De totale overdekte oppervlakte beslaat 160.000 m² en het centrum biedt momenteel onderdak aan meer dan 110 bedrijven. “We willen het TIR-centrum grondig vernieuwen en er duurzame groene stadsdistributie met groen transport en met een kringloopeconomie in onderbrengen.

We bekijken eveneens hoe we een link met het kanaal kunnen maken. De studie voor de vernieuwing moet tegen eind dit jaar klaar zijn”, zegt Reekmans.

Daarnaast mikt de haven op nieuwe trafieken zoals palletvervoer van consumptiegoederen.

“Shipit is kandidaat voor de concessie van het stedelijk overslagcentrum aan het Biestebroekdok in het zuiden van de haven. Dat bedrijf heeft een project ingediend waarbij het daar in de eerste jaren bouwmaterialen wil behandelen, om dan te evolueren naar palletdistributie van consumptiegoederen. De site ligt dicht bij een nieuwe residentiële zone”, besluit Reekmans.

Combined advantage for logistics

Hupac Group – count on us.

Shuttle Net Europe Maritime Logistics Intermodal Russia Landbridge China Company Shuttle Terminal Management www.hupac.com

WAT BRENGT 2017

HINTERLAND LUIK

Wallonië biedt sterk net Johan Gemels (Tercofin): “We willen hele keten beheren” De Novandigroep is in Vlaanderen minder bekend, maar in Wallonië is het een grote intermodale logistieke speler. Dochterbedrijf Tercofin beheert Liège Logistics Intermodal, DP World Liège Container Terminals, Tercofin Barging en Transport Fluvial Conteneurs.

Met Renory en Dry Port Charleroi beschikt de groep over warehousing en afhandeling via spoor- en binnenvaart. “We willen de hele keten beheren”, zegt Johan Gemels (Tercofin).

KOEN HEINEN

D

e Novandigroep ontstond een achttal jaren geleden uit de opsplitsing van de groep Portier, waarbij Philippe Portier de onderdelen Renory en Liège Container Terminal onder zijn hoede nam. “Van een ouderwets bedrijf wilde hij een moderne, gediversifieerde groep maken, vandaar de naam Novandi”, legt Johan Gemels, managing director van dochteronderneming Tercofin, uit.

Ondertussen bestaat de groep naast Tercofin en sa Renory uit het dienstenbedrijf Alineas, het expeditiebedrijf Versus en vastgoedbedrijf Atrium. De groep realiseert een omzet van 40 miljoen euro.

Johan Gemels, managing director van Tercofin (Foto's Novandi)

Tercofin

Een eerste Chinatrein op de nieuwe spooraansluiting van Trilogiport

18

Tercofin, opgericht in 2017, omvat zowel Liège Logistics Intermodal, een spoorterminal op Liege Airport die onder meer treinen uit China ontvangt, en DP World Liège Container Terminals, de joint venture tussen DP World Liège en Liege Container Terminal. Onder Tercofin vallen ook nog Tercofin Barging, dat instaat voor het onderhoud en de herstelling van de twee eigen schepen, en het bevrachtingskantoor Transport Fluvial Conteneurs (TFC). Naast de eigen schepen maakt het bedrijf gebruik van gecharterde tonnage voor onder meer de dagelijkse binnenvaartverbinding naar de haven van Antwerpen.

Ook het Antwerpse bedrijf Seafar, ge-

werk hinterlandhubs specialiseerd in semiautonoom varende schepen, is bij de activiteiten van Tercofin betrokken. “Zij leveren de kapiteins en de matrozen voor de schepen van Tercofin”, zegt Gemels. Seafar test ook het semiautonoom varen op een van de schepen van Tercofin op de dagelijkse

de luchthaven, en een portaalkraan installeren. Er is ook een groot project op komst voor de opslag en levering van brandstof voor de luchthaven. Die brandstof komt van de luchthaven van Melsbroek over de weg. We willen die met een nieuw type 45’-tankcontainers

tainers en Chinalading organiseren. De site zit ook vol en moet uitgebreid worden. Op een deel van het rangeerstation Kinkempois kunnen we 65.000 m² magazijnruimte ontwikkelen. De spoorterminal gebruiken we voor stadsdistributie”, legt hij uit.

Dry Port Charleroi

“We denken erover na om een douaneafdeling en eigen trucking te starten” route tussen Luik en Antwerpen. Een tweede volgt in oktober.

LLI Liège Logistics Intermodal (LLI) behandelt onder meer treinen van en naar China. “We willen daar nog meer inspelen op e-commerce met de containers uit China en warehousing. De treinen nemen exportlading mee terug. Maar LLI is te klein geworden. We willen uitbreiden met een terrein dat nu nog eigendom is van

met het spoor aanvoeren tot op onze site en van daaruit de laatste anderhalve kilometer over de weg afleggen naar de luchthaven. We moeten daarvoor wel toestemming hebben om met 45 ton op de weg te rijden”, zegt Gemels. Voor het brandstofvervoer tussen de raffinaderij en LLI zouden wekelijks twee treinen nodig zijn.

Uitbreiding Trilogiport Op de trimodale terminal Trilogiport van de joint venture DP World Liège Container Terminals (DPWLCT) is ondertussen een spooraansluiting aangelegd en ontvingen ze al de eerste treinen uit China. “De goederen die hier uit China toekomen, worden verder over de weg vervoerd naar een aantal grote Europese centra zoals Rome, Milaan en Barcelona. Om verder te groeien, verdubbelen we de terminaloppervlakte met 40.000 m² extra. In september zijn de werken aanbesteed”, zegt Gemels.

Ook op de site in Renory heeft de groep uitbreidingsplannen.

“We hebben daar een oude plasticfabriek opgekocht en willen er crossdocking voor maritieme conContainers van het Chinese Zhengzhou International Hub Development and Construction (ZIH) op de spoorterminal LLI

De sa Renory heeft de concessie van Dry Port Charleroi en heeft ook daar grote plannen. “We zijn gestart met de behandeling van coils. Die komen rechtstreeks met het spoor vanuit het Verenigd Koninkrijk via de Kanaaltunnel of met de binnenvaart en vertrekken dan weer met het spoor, de binnenvaart of met de vrachtwagen. Naast de terminal ligt een grote, op het spoor aangesloten betonplaat van 40.000 m². Voor die ruimte willen we nieuwe trafieken vinden”, schetst Gemels de toekomstplannen.

Diversificatie Naast de vele uitbreidingsplannen wil de groep zijn activiteiten verder diversifiëren. “We denken erover na om een douaneafdeling en eigen trucking te starten. We werken nu voor wegvervoer en douanezaken samen met partners, maar zoals gezegd willen we de volledige keten zelf beheren”, onderstreept Gemels.

Netwerken Dat de groep de Chinatreinen op zijn terminals kan behandelen, heeft het onder meer te danken aan het platform Agence Wallone à l’Exportation (AWEX), Liege Airport en Logistics in Wallonia (LIW). “Zij zijn heel actief binnen de Belgian Chinese Chamber of Commerce.

Buiten de banden met China zijn ze heel actief in het aanreiken van ‘leads’. Het netwerken in Wallonië is zeer goed”, besluit Gemels. www.novandi.be

19

HINTERLAND NEDERLAND

‘Nederland distributieland’ investeert 1 miljard in verbindingen met hinterland Noorderburen werken aan wachttijden, aantal ligplaatsen en Betuweroute

Om de connecties tussen de Rotterdamse haven en het hinterland te verbeteren, investeert de Nederlandse regering tot 2030 1 miljard euro. Het geld gaat onder meer naar de verbreding van de snelweg A15 van Rotterdam richting Duitsland, de verbetering van sluizen en vaarwegen en de aanleg van een pijpleiding tussen Rotterdam en het industriecomplex Chemelot bij Geleen in Nederlands-Limburg.

ADRIE BOXMEER

20

N

‘

ederland Distributieland’ is al jarenlang de mantra van het bedrijfsleven en de overheid. Het op peil houden van de Nederlandse infrastructuur mag wat kosten. Bekendste voorbeeld: de Betuweroute, de in 2007 afgewerkte spoorlijn van 160 kilometer lang, van de Rotterdamse haven naar de Duitse grens. Totale kostprijs: 4,7 miljard euro, meer dan het dubbele van de begrote 2,3 miljard.

De Betuweroute benadrukt het nog maar eens: het hinterland van Nederland is Duitsland, om preciezer te zijn het Ruhrgebied. Dat is al sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog zo. Niet voor niets was Rotterdam tussen 1962 en 2004 de grootste haven ter wereld, vanwege de overslag van kolen en ijzererts voor de toen nog afzonderlijke staalbedrijven Thyssen en Krupp. Maar na de opkomst van Azië en de ‘containerisering’ moest de stad die positie afstaan aan Shanghai.

spoorsHuTTle naar CHina

lange waCHTTiJDen Nederland distributieland. Iedereen in de transportsector is ervan overtuigd dat je daarvoor moet blijven investeren. Daarom presenteerde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in april, samen met het Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat, spoorbeheerder ProRail en de provincies Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg, de ‘Toekomstagenda Corridorontwikkeling 2030’ – een perspectief voor samen werken aan en investeren in krachtige en duurzame oost- en zuidoosttopcorridors’.

Er is werk aan de winkel: om te beginnen op het water. Al in de Rotterdamse haven beginnen de problemen met lange wachttijden voor binnenvaartschepen bij de terminals. Niet elke binnenvaartschipper kan vaste slots bedingen zoals BCTN (zie het interview met BCTN-topman Joop Mijland vooraan in dit magazine). Toen de wachttijd voor de binnenvaart in oktober 2020 opliep tot maar liefst een week, draaiden de schippers uit protest hun steven.

▲

Alle belangrijke vervoersstromen in Nederland lopen vanuit Rotterdam naar Duitsland, via een oostelijke en een zuidoostelijke vervoersas. De oostelijke richting Nijmegen omvat de A15, de Betuweroute en de Waal, terwijl de zuidoostelijke as richting Venlo de A58 en A67, de spoorlijn Brabantroute, de Maas en pijpleidingen naar het industriecomplex Chemelot bij Geleen in Nederlands-Limburg behelst.

Al jaren ligt de top drie van logistieke knooppunten in Nederland op de zuidoostelijke as: op nummer één staat Moerdijk, op de tweede plaats Venlo en op drie Tilburg. Moerdijk heeft zo veel succes omdat kleine zeeschepen vanuit Rotterdam tot daar kunnen

doorvaren. Venlo dankt zijn tweede positie aan zijn ligging tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. Van daaruit is het maar vijftig kilometer over de weg naar Duisburg. Tilburg groeide sinds 2016 als logistiek knooppunt toen de eerste spoorshuttle startte naar de stad Chengdu in West-China. Sinds juni is er een tweede treinverbinding bij gekomen, naar Nanjing in het oosten van China. Exploitant van beide shuttles is vervoerder GVT, die ook in Vlaanderen actief is, in Willebroek.

Zowel op de Waal als de Maas is de sluiscapaciteit te gering en zijn er in de bedding drempels. (Foto beeldbank RWS)

21

HINTERLAND NEDERLAND

Al in de Rotterdamse haven beginnen de problemen met lange wachttijden voor binnenvaartschepen. (Foto beeldbank RWS)

Te weinig

ligplaatsen Heeft een binnenvaartschip eenmaal de Rotterdamse haven achter zich gelaten en koers ge-

Maar ook op de weg zijn er problemen. Nederland is daarin niet uniek: files kosten vervoerders veel tijd en geld. Niet voor niets wil de Nederlandse regering verreweg het grootste deel van

“Top 3 logistieke knooppunten Nederland: op 1 Moerdijk op 2 Venlo en op 3 Tilburg”

zet richting Duitsland, dan zijn de problemen nog niet voorbij.

Want op de Waal is over de gehele lengte een tekort aan ligplaatsen.

Verder is zowel op de Waal als de Maas de sluiscapaciteit te gering en zijn er in de bedding drempels. Ook loopt op de Maas als typische regenrivier bij laagwater de beladingsgraad van schepen sterk terug.

22

het beschikbare geld (700 miljoen euro) besteden aan de verbreding van de A15.

Mislukte proef Tot slot het spoor. De aanleg van de Betuweroute heeft de problemen op het spoor maar ten dele opgelost. Er is nu wel een snelle verbinding tussen de

Rotterdamse haven en de Duitse grens, maar daarna beginnen de problemen. Want zo gauw de goederentreinen de grens gepasseerd zijn, moeten ze zich bij Emmerich op het bestaande spoor met passagierstreinen voegen.

Het door Noordrijn-Westfalen beloofde extra spoor laat al jaren op zich wachten.

Voor de goederentreinen naar industriecomplex Chemelot geldt dat de Brabantroute waarvan ze gebruikmaken dwars door de centra van Breda, Tilburg en Eindhoven gaat. Vanwege de vaak gevaarlijke lading zijn de autoriteiten daar niet gelukkig mee.

Om iets aan de beperkte capaciteit op het spoor te doen, wil Nederland de maximale lengte van goederentreinen verhogen van 650 naar 740 meter. Een proef hiermee begin dit jaar mislukte jammerlijk, omdat Duitsland zo’n extra lange trein bij de grensovergang Venlo-Kaldenkirchen tegenhield.

P U B L IR E P OR TA GE

Interlocking: een belangrijk begrip bij DACHSER

Een geïntegreerd transportnetwerk, verbindingen met wereldwijde markten en een ideale geografische ligging. DACHSER België heeft de perfecte voorwaarden voor intelligente logistieke oplossingen. Met een uniek netwerk van 387 eigen vestigingen wereldwijd, verbindt DACHSER de havens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Rotterdam door middel van Interlocking met het hinterland.

H

et begrip Interlocking staat bij DACHSER voor een intensieve samenwerking tussen de activiteiten in wegtransport en lucht- en zeevracht. Door de logistieke diensten met elkaar te combineren, kan DACHSER de volledige supplychain van de klant beheren en optimaliseren.

“De naadloze aansluiting van DACHSER’s wereldwijde lucht- en zeevrachtnetwerk op het uitgebreide Europese wegtransportnetwerk is een bijzonder belangrijk onderdeel van de activiteiten van DACHSER in de Benelux”, zegt Aat van der Meer, managing director van DACHSER Benelux. “De Benelux vormt een cruciale schakel in de wereldhandel. Daarom hebben wij onze aanwezigheid in de regio gestaag uitgebreid en ons Europese netwerk verder geconsolideerd. De intensieve samenwerking van onze logistieke divisies op het gebied van Road Logistics en Air & Sea Logistics is iets wat we over de hele lijn, van IT tot en met de verkoop, zullen blijven stimuleren. Op die manier kunnen we de hele supplychain uit één hand aanbieden.”

Voordelen InterlockIng Het inzetten van Interlocking heeft veel voordelen, onder meer op het vlak van communicatie. Waar het in de logistiek vroeger de gewoonte was om voor elke service een ander aanspreekpunt te hebben, wordt dat nu centraal geregeld. Dat zorgt voor fijne en duidelijke communicatie tussen de klant en DACHSER. Wanneer DACHSER de hele supplychain van een klant beheert, weten

wij exact waar de goederen zich bevinden en kunnen we de distributie nog efficiënter plannen. Dat kan dankzij onze zelf ontwikkelde IT-systemen. Wereldwijd maakt elke DACHSER-vestiging gebruik van dezelfde systemen, waardoor ze perfect op elkaar afgestemd zijn.

toekomstVIsIe ‘’COVID-19 heeft de logistieke flexibiliteit behoorlijk op de proef gesteld”, besluit van der Meer. “Het netwerk van DACHSER heeft zijn veerkracht bewezen en Interlocking is belangrijker geworden dan ooit. Er zijn trends ontstaan, zoals de grotere rol van digitalisering.

Bij DACHSER in de Benelux zien we trends, nieuwe technologieën en toekomstige toepassingen als kansen.

Naast de digitalisering zal een verdere vermindering van de CO2-uitstoot ongetwijfeld een grote rol spelen in de toekomst van de logistiek en andere sectoren. We bereiden ons nu al voor op de nieuwe eisen en nieuwe werkwijzen die zowel in onze sector als in andere sectoren zullen ontstaan.”

HINTERLAND FRANKRIJK

“Formule multimodale kan ook in andere land ECS Zeebrugge: drie jaar ervaring met Noord-Franse draaischijf

Logistieke dienstverlener ECS uit Zeebrugge is drie jaar aanwezig op de multimodale terminal Delta 3 in het Noord-Franse Dourges. De transport- en logistieke groep roteert er maandelijks 45.000 palletten van Danone en Ontex. “We kijken nu uit naar bijkomende klanten om nog verder toegevoegde waarde te creëren. Op langere termijn denken we ook aan andere locaties in Europa”, zegt operations director Wim Gantois.

ROEL JACOBUS

24

hub Dourges en”

I

n september was ECS uit Zeebrugge precies drie jaar operationeel in Delta 3, de trimodale terminal in Dourges nabij Rijsel. ECS investeerde in 2018 maar liefst 30 miljoen euro in vier hectaren magazijnen met aansluiting naar spoor, weg en binnenvaart. Delta 3 beslaat vandaag in totaal 33 hectaren magazijnen. “Het plan om daar een Noord-Franse distributiehub te vestigen, lag bij 2XL al klaar nog voor de overname door ECS in 2017.

Dit idee paste ook in het multimodale verhaal van ECS”, vertelt operations director Wim Gantois.

“Onze eerste klant in Dourges was in september 2018 de Franse groep Danone voor de verdeling van zijn gebotteld water naar België en het Verenigd Koninkrijk (VK). De merken Evian uit de Alpen en Volvic uit de Vogezen komen er per trein aan. Voor die zware producten kiest Danone zoveel mogelijk voor het spoor. Sinds december 2018 is er onze tweede klant Ontex. Die maakt hygiënische producten in Dourges zelf, Buggenhout en Eeklo. Wij consolideren er zijn goederen voor distributie naar de Franse retail, apotheken en verzorgingsinstellingen. Voor beide klanten beschikken we over telkens een dikke 20.000 palletplaatsen. Al van bij de start kenden we meteen een grote bezetting. We roteren maandelijks zo’n 45.000 palletten.”

Wim Gantois, operations director ECS Zeebrugge (Foto ECS)

Hamsteren

in lockdown

▲

Het belang van de vier hectaren Franse magazijnen voor de groep valt niet te onderschatten. “Dat is ten eerste een differentiatie van onze meeste magazijnen in Zeebrugge, die hoofdzakelijk op het VK gericht zijn. Ten tweede hebben we vanuit

25

HINTERLAND FRANKRIJK

De multimodale hub van ECS in Dourges (Foto ECS)

die strategische locatie gemakkelijk toegang tot de Franse en Belgische markt maar ook een goede spoorverbinding naar het VK en naar de onbegeleide shortsea-connecties in Zeebrugge. Volgens de behoefte van het moment kunnen we met de transportmodi spelen. Ten derde versterken we via de connecties en knowhow in Dourges onze corridor richting Frankrijk.”

ECS heeft in Dourges een zestigtal medewerkers: vijftig arbeiders en tien bedienden. “Het is een multifunctioneel team dat voor beide klanten werkt, afhankelijk van de drukte. De producten van Ontex werden bijvoorbeeld tijdens de eerste lockdown enorm gehamsterd. De volumes van Danone liggen in de zomer vier, vijf keer hoger dan in de winter.”

Klanten zoeken Maakt een portefeuille van maar twee klanten een logistieke dienst-

“Volgens de behoefte van het moment kunnen we met de transportmodi spelen” verlener niet kwetsbaar? “Danone en Ontex zijn veel meer dan zomaar losse klanten: we zitten sterk in hun operationeel model verweven. Grote bedrijven veranderen ook niet in een wip van logistieke dienstverlener.

Zolang je een goede operationele en kostenefficiënte service levert, blijft een relatie duurzaam. Toch kijken we actief rond om ons klantenbestand in Dourges uit te breiden want we blijken een sterke formule te hebben. De vestiging in Noord-Frankrijk ondersteunt het intermodale deur-tot-deurverhaal en versterkt onze distributie in België en Frankrijk.

Van in Dourges bereik je gemakkelijk en heel snel alle streken van Frankrijk, ook bijvoorbeeld dus de regio’s rond Lyon en Bordeaux. In de buurt staan nog magazijnen te huur en vanaf een voldoende kritische massa kunnen

26

we zelf bouwen. We zijn in gesprek met diverse bedrijven die er willen opstarten.”

Zeebrugge versterken Van bij het begin maakte ECS duidelijk dat de expansie in Dourges niet ten koste van Zeebrugge mocht gaan maar precies ook die haventrafieken moest versterken. “Na drie jaar blijkt Dourges vooral supplementair aan de activiteiten in Zeebrugge, die voornamelijk op het VK gericht zijn. Voor de verdere expansie van Dourges kijken we ook in omgekeerde richting: enerzijds de import van Britse goederen en anderzijds de aanvoer van de deepsea-containerlijnen.

Noord-Frankrijk is een belangrijke afzetmarkt voor containers die bij CSP Zeebrugge aankomen.”

“Door zijn multimodaliteit is Dourges ook bereikbaar voor treinen uit Antwerpen of rechtstreeks uit het VK via de Eurotunnel. Met de binnenvaart doen we er voorlopig nog weinig omdat die net niet snel genoeg is voor onze huidige klanten met fast moving consumer goods. We zien wel mogelijkheden voor goederen die een langer traject via deepsea afleggen.”

Andere plaatsen in Europa Een logische vraag is niet óf maar wanneer je een succesformule kopieert. “Voor de lange termijn – vijf à tien jaar – denken we aan gelijkaardige hubs op andere plaatsen in Europa. Want in het kader van de Green Deal en het Mobility Package zal de trein ten opzichte van het wegvervoer nog aan potentieel winnen.

We leerden ook dat de meeste verladers niet zelf aan de opportuniteiten van een multimodale hub denken.

Logistiek gaat voor veel bedrijven nog te nauw over de prijs van vierkante meters magazijnen en trailers, terwijl wij al uitkijken naar het creëren van toegevoegde waarde. Wij denken aan synergievoordelen voor supplychains, bijvoorbeeld door gecombineerde transporten.”

www.ecs.be

PUBLIREPORTAGE

75% van alle transporten intermodaal tegen 2025

D

e Europese Green Deal en het ‘Fit for 55’ pakket spreken duidelijke taal, de uitstoot van broeikasgassen moet tegen 2030 met 55% omlaag, met als uiteindelijk doel om volledig CO2 neutraal te zijn in 2050.

De transitie van weg- naar intermodaal transport zal een belangrijke factor zijn in de strijd tegen de boeikasgassen, en daar spelen de transporteurs een belangrijke rol in. Het transport en logistiek bedrijf Van Moer Logistics ambieert om 75% van zijn transporten intermodaal te organiseren tegen 2025.

intermodale strategie Oprichter en CEO Jo Van Moer: “In 2020 vervoerden we reeds 50% van al onze transporten intermodaal, dat is maar liefst 318.00 TEU. Met onze groeistrategie willen we dat aandeel nog uitbreiden. Een immense uitdaging, maar zeker niet onmogelijk.”

Die strategie bestaat uit het verder ontwikkelen van de intermodale middelen. Vandaag beheert Van Moer Logistics 8 watergebonden terminals in Antwerpen, Brussel en Leuven. De groep managet alsook 6 spoor ontsloten locaties en opereert 9 binnenschepen via de joint-venture WeBarge.

one stop sHop Maar om een vlotte transitie te garanderen gaat het niet enkel over het aanbieden van duurzaam transport, maar ook over het garanderen van een betrouwbare dienstverlening.

“Hoe meer schakels er in je supply chain zitten, hoe groter het risico dat er iets misloopt,” aldus Eric Noterman, COO Port & Intermodal Logistics Van Moer Logistics. “binnen onze groep beheren we, buiten de water- en spoor gebonden middelen, ook 500 eigen vrachtwagens en 450.000 m2 aan magazijnen. De gehele supply chain wordt vanuit onze centrale organisatie aangestuurd waardoor het risico op fouten aanzienlijk verkleint.”

vracHtwagens Wat betreft voor- en natransport spelen de vrachtwagens nog steeds een belangrijke rol. Daarom is het essentieel om te blijven investeren in duurzaam wegtransport. Bijna 10% van de vloot bij Van Moer Logistics rijdt reeds op aardgas en er wordt aandachtig naar de waterstoftechnologie gekeken. Vrachtwagens zijn ook flexibel in te zetten bij urgente zendingen, waardoor ze een extra zekerheid bieden bij noodgevallen binnen het intermodale kader.

Dat meer bedrijven voor intermodaal transport kiezen bewijzen ook grote spelers zoals bijvoorbeeld Caterpillar, Umicore, Stanley Black & Decker en Danone, die in samenwerking met Van Moer Logistics voor een duurzamer transportbeleid kozen.

Contacteer: Eric Noterman COO Port & Intermodal Logistics eric.n@vanmoer.com +32 490 44 39 44

MULTIMODAAL

WAT BRENGT 2017

MSC bouwt intermodale d hinterlandnetwerk verder One-stop-shopoplossing met multimodale Taiga service De Zwitserse containerrederij MSC introduceerde in mei 2021 haar eerste multimodale oplossing van Azië naar Europa. De ‘Taiga service’ maakt een alternatieve route via het spoor mogelijk voor verladers die vracht van oost naar west vervoeren. Zo omzeilt MSC de traditionele vaarweg via het Suezkanaal.

JULIE DESMET

D

e nieuwe intermodale dienst combineert MSC’s intra-Aziatische scheepvaartnetwerk, de spoordienst in Rusland en het shortsea-feedernetwerk in Europa. Vanuit Noordoost-China, Korea en Japan wordt vracht verscheept via MSC’s twee intra-Aziatische services – de Golden Horn en Sunrise – naar twee van de grootste containerhavens in Rusland: Vladivostok en Vostochniy.

Daar wordt de lading op bloktreinen naar Sint-Petersburg vervoerd en vervolgens via MSC’s shortseadiensten Maroc Express en Baltic Loop overgeslagen naar Noordwest-Europese havens zoals Antwerpen, Bremerhaven, Rotterdam en Le Havre.

Aanvullend alternatief

“We hebben al zes oceanservices in onze portfolio, maar kunnen op deze manier een extra dienst bieden aan onze klanten”, vertelt Ann Wuyts, commercial manager import bij MSC Belgium. “Tijdens de coronacrisis is de vraag naar consumentengoederen enorm gestegen op korte tijd. Dit alternatief is aantrekkelijk en aanvullend voor verladers die moeite ondervinden om ruimte te krijgen op onze gebruikelijke 2M-zeevrachtdienJerri Smet en Ann Wuyts (Foto Julie Desmet)

28 6

WAT BRENGT 2017

iensten en uit

sten. De havencongestie in Europa en de blokkade van het Suezkanaal hebben die nood alleen maar vergroot.”

“Bovendien biedt het gebruik van de spoordienst een zekere stabiliteit omdat die niet zo onderhevig is aan externe factoren zoals weersomstandigheden, wat de betrouwbaarheid verhoogt”, gaat ze verder.

Transittijd Jerri Smet, intermodal manager bij MSC Belgium: “Een landbrug naar Europa was nieuw voor ons, maar er was absoluut vraag naar. Traditioneel is het spoor van Azië naar Europa duurder dan zeetransport, maar voor transitgevoelige goederen is het zeker interessant”, vertelt hij. “Met de Taiga service kunnen we een one-stop-shopoplossing aanbieden.”

Depot MSC Belgium zet al jaren sterk in op intermodaliteit. “We zijn aanwezig daar waar intermodale connecties zijn”, vertelt Smet. “De Taiga service connecteert perfect met ons Noordwest-Europees intermodaal product. Eenmaal de lading is aangekomen in de deepsea- of shortseahavens, kan de cargo verder worden doorgevoerd naar binnenhavens in België

zoals Haven Genk of La Louvière, maar ook diep in het Duitse Ruhrgebied.”

Levensaders MSC’s hinterlandnetwerk krijgt dan ook steeds meer vorm. De carrier is vooral sterk vertegenwoordigd langs de levensaders van de Europese industrie. In september 2021 lanceerde MSC nog een nieuwe rechtstreekse spoordienst tussen Trieste in Italië en het Duitse Ludwigshafen langs de Rijn. In februari 2021 opende MSC een nieuw depot in Westdorpe in de

waar de export en import van goederen zich concentreert en we kijken eerst of het voor MSC opportuun is om daar aanwezig te zijn. Bij de opstart van nieuwe depots spelen trimodale ontsluitingen een enorm belangrijke rol. Die flexibiliteit biedt de klant stabiliteit en daarin schuilt een grote kracht.”

Industriegebieden “Het transport van cargo stopt niet in de haven”, pikt Wuyts in. “We kunnen heel vlot verder verbinden tot aan de

“Bij de opstart van nieuwe depots spelen trimodale ontsluitingen een enorm belangrijke rol” regio Terneuzen. “We zijn zeer actief langs het Albert- en het Scheldekanaal”, vertelt Smet. “In principe is het voor een rederij een investering om een logistieke site te openen. Er zijn heel wat inlandterminals, maar we kunnen natuurlijk niet overal onze assets laten staan. We maken dan ook altijd eerst een analyse van de regio’s

inlandterminals. In Zuid-Duitsland bieden we shuttletreinen aan naar onder meer Frankfurt. Daar waar andere carriers afhankelijk zijn van binnenvaartoplossingen en onderhevig zijn aan de hoog- en laagwatertoeslag op de Rijn, bieden wij een stabiel railproduct aan dat niet afhankelijk is van de waterstand.”

29

DECENTRALE LOGISTIEK

CEO Bert Vandecaveye over decentrale aanpak Tailormade Logistics “Bouw hinterland grensoverschrijdend uit”

Bert Vandecaveye, CEO van Tailormade Logistics (Foto Yannick De Spiegeleir)

30 6

Weinig bedrijven in de Belgische logistieke sector kenden de afgelopen 25 jaar zo’n steile opmars als het Gentse Tailormade Logistics. Decentraliseren is het ordewoord volgens CEO Bert Vandecaveye. “Het model om je klanten te bedienen vanuit één centraal distributiecentrum, is voorbijgestreefd.”

YANNICK DE SPIEGELEIR

M

idden jaren negentig begon Tailormade Logistics als een kleine speler in de transportsector. Vandaag is het bedrijf actief via twintig vestigingen in zeven verschillende landen. Het bedrijf opende de voorbije zomer een eigen expeditiekantoor in Antwerpen. “Door onze sterke groei in eigen land, maar ook in Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk, werken we steeds vaker met zee- en luchtvracht en de kennis daarover zit nu eenmaal in Antwerpen”, verduidelijkt Vandecaveye.

schaalNadeel De aanwezigheid in de Antwerpse haven betekent niet dat Tailormade Logistics er concrete plannen heeft om transport- of distributieactiviteiten te ontwikkelen. “Ik zeg niet dat er in Antwerpen geen logistieke capaciteit meer kan bij komen, maar het staat er zo goed als vol, net als in de omgeving van het Albertkanaal. De vervlochten aanwezigheid van transport- en logistieke bedrijven creëert een bepaald kennisniveau, en concurrentie zorgt voor innovatie. Maar als op een bepaald moment alles stilstaat, wordt je schaalvoordeel een schaalnadeel”, zegt Vandecaveye. “Dan moet je verder durven kijken.”

greNsoVerschriJdeNd

iNtermodaliteit Toen Vandecaveye midden jaren negentig zijn eerste stappen zette als transportondernemer was er van intermodaliteit amper sprake. “Toen ik begon, verliep nagenoeg alles over de weg. Nu gaat 95% van ons vervoer naar Italië over het spoor.”

Een optimale benutting van de capaciteit is een heilig principe bij Tailormade Logistics.

“De ingezette voertuigen rijden bijna nooit leeg. We zijn extreem in onze drang om de laatste ruimte op te vullen, maar dan heb je wel een plaatselijk netwerk nodig. Daarom hebben we plannen om een tweede Italiaanse kantoor in Verona op te starten naast ons bestaande kantoor in de regio Milaan. Je hebt lokale antennes nodig om je intermodale ‘last mile service’ in orde

▲

De Gentse CEO verwijst naar het voorbeeld van de vestiging van Tailormade Lo-

gistics in het Waalse Ghlin. “De locatie heeft een internationale connectie via Antwerpen en Rotterdam, terwijl ze toch 120 kilometer van Antwerpen ligt. Er is een internationale spoorverbinding, terwijl Ghlin helemaal niet op de kaart ligt als een intermodale terminal.”

Vandecaveye kijkt ook verder dan de taalgrens. “Het versterkt de Antwerpse haven om hinterlandconnecties te hebben, niet alleen in Wallonië, maar ook in pakweg Noord-Frankrijk of Luxemburg. Bouw je hinterland grensoverschrijdend uit. Op dat vlak hebben ze het in North Sea Port (Vlaams-Nederlandse haven, red.) al goed begrepen.”

▲

31

DECENTRALE LOGISTIEK

95% van het vervoer van Tailormade Logistics naar Italië gaat per spoor.

(Foto Yannick De Spiegeleir)

Parijs en terug moet rijden, dan is dat geen probleem, maar een container komt niet vanzelf terug.

In de meeste trucks zit vandaag standaard een boordcomputer, maar in containers niet. Wij werken ook met boordcomputers in onze wisselbakken en containers.

Ik moet eerlijkheidshalve wel zeggen dat we daar nog op technologische beperkingen botsen. Zo is er een beperkt bereik van een antenne in de stalen dozen die containers zijn.”

Artificiële

intelligentie

te krijgen. Want als de container per trein komt, is er geen contact meer met de chauffeur.”

Nachttransport Een ander aspect dat meespeelt in de decentrale en intermodale

’s avonds gewoon thuis naar hun gezin omdat ze minder lange afstanden afleggen. Zo kunnen we mensen ook langer aan ons bedrijf binden. Door in te zetten op nachttransporten kunnen we bovendien ook meer vrouwen motiveren voor het beroep. Zo rijdt een dame voor

“Bouw je hinterland grensoverschrijdend uit. Op dat vlak hebben ze het in North Sea Port al goed begrepen.” hinterlandstrategie van Tailormade Logistics, is het aantrekkelijker maken van het chauffeursberoep.

“In onze sector was de oplossing de afgelopen decennia om chauffeurs steeds verder te gaan zoeken, maar dat verhaal is op. We moeten opnieuw jonge mensen warm krijgen voor het beroep”, stelt Vandecaveye. “Onze chauffeurs draaien dagen van 8 à 10 uur en geen 15 uur. Omdat we decentraal werken, kunnen ze

32

ons ritten tussen 19.00 uur en 2.00 uur. Dat is beter combineerbaar met haar privéleven overdag.”

Boordcomputers Naast het inzetten op menselijk kapitaal, wint ook technologie steeds meer aan belang in de hinterlandlogistiek, weet Vandecaveye. “Intermodaliteit vraagt veel meer IT-ondersteuning. Als je tegen een chauffeur zegt dat hij naar

Vandecaveye zag de IT-dienst van zijn bedrijf exponentieel groeien. “We zijn begonnen met twee mensen, vandaag hebben we al negentien IT’ers in dienst. En als we ons huidige groeipad verderzetten, dan zou het mij niet verwonderen dat we op een bepaald moment een IT-afdeling hebben met honderd mensen.”

Tailormade Logistics heeft nu al een fulltime data-analist in dienst om rapporten te maken op basis van realtime-informatie van de transport en logistieke activiteiten van het bedrijf. “Op basis van die informatie kan je bepalen waar je je vrachtwagens gaat inzetten, maar uiteraard zijn die gegevens ook belangrijk om te beslissen waar we nieuwe vestigingen openen.” Op het vlak van planning verwacht Vandecaveye veel van artificiële intelligentie.

“Een planner moet vandaag echt nadenken, maar in de toekomst zal die veeleer functioneren als een controletoren, want op basis van artificiële intelligentie kan je onder meer verwachte volumes en planningen genereren. Het vat het gevoel samen dat ik vandaag heb over ons bedrijf: we staan al ergens, maar beseffen tegelijkertijd dat we nog zeer grote sprongen moeten nemen.”

PUBLIREPORTAGE

Duurzaam, tactisch en strategisch inzicht in de logistieke keten

Portilog bouwt aan Logistiek Masterplan Portilog is het opleidingscentrum bij uitstek van én voor de havengebonden en logistieke sector. Onder leiding van programma manager voor logistiek Luc Geysen bouwt Portilog aan een nieuw Masterplan Logistiek. Het plan zal bestaan uit een aantal praktijkgerichte opleidingen die cursisten opleiden tot experten in de supply chain.

S

upply chain is ruimer dan de goederenstroom van de eigen organisatie naar de klant. Het behelst alle elementen, zoals leveranciers, magazijnen, opslag van halffabrikaten en eindartikelen, verschillende transportmodi en de aansturing ervan.

Luc Geysen: “Supply chain expertise is een meerwaarde voor elk bedrijf. Meer zelfs, het is goud waard! Door met kennis van zaken de verschillende proceselementen te monitoren en te analyseren, worden verbeterpunten snel zichtbaar en kan men onmiddellijk inspelen op de nieuwste ontwikkelingen in supply chain.”

“Hierdoor worden de juiste middelen in de juiste omgeving ingezet en krijg je tegen eenzelfde kostenniveau een hoger volumeniveau en een verhoogde service.”

LOGISTIEK VERGT CONSTANTE AANDACHT Omdat logistiek een vakgebied is dat snel evolueert, vergt het constante aandacht. Dit is in het verleden niet altijd het geval geweest.

“Maar er is een bewustzijnsverandering aan de gang”, zegt Luc. “Waar men vroeger louter aandacht besteedde aan de eigen goederenstroom, ziet men nu een verschuiving naar het bredere proces. Enerzijds omdat klanten veeleisender worden, bv. op gebied van levertermijnen, duurzaamheid en

visibiliteit. Maar ook om niet achter te lopen op concurrenten die hier wel focus aan geven.”

EXPERT IN SUPPLY CHAIN “Veel bedrijven missen echter de expertise om het logistieke proces end-2-end te bekijken. Om hieraan te voldoen heeft Portilog het programma ‘Master of Supply Chain’ uitgewerkt“, gaat Luc verder. “Vanuit een 3-daagse algemene opleiding Supply Chain Management, die in het voorjaar van 2022 start, worden verschillende ‘hot topics’ in de logistiek zoals sustainability en digitalisering omgevormd tot aparte opleidingen.”

“Veel bedrijven missen de expertise om het logistieke proces end-2-end te bekijken.”

Cursisten kunnen deze klassikale of online opleidingen volgen in functie van hun interesse in een specifiek vakgebied. Ook voor personen die zich willen bijscholen, is dit een meerwaarde omdat ze bepaalde nieuwe modules kunnen volgen, rekening houdend met de voortdurende evolutie in de logistieke sector.

Een combinatie van deze modules leidt cursisten op tot experten in de supply chain. Na de opleidingen zijn ze in staat om voor hun bedrijf op duurzaam, tactisch en strategisch niveau hernieuwde inzichten te verwerven in de wereld van logistiek.

“We mogen ook niet vergeten dat Belgie omwille van zijn ligging een logistieke draaischijf is voor heel veel sectoren en ik ben er zeker van dat dit in de toekomst alsmaar gaat toenemen”, sluit Luc Geysen af.

Interesse?

Luc Geysen Programma manager Logistiek Portilog info@portilog.be tel. +32 (0) 3 205 18 88 www.portilog.be

WAT BRENGT 2017

DOSSIER IJZEREN RIJN

IJzeren Rijn: trein der traagheid?

G. Gilkinet: “Actualisering studie IJzeren Rijn noodzakelijk door evoluties” Bijna dertig jaar geleden werd de IJzeren Rijn – de goederenspoorlijn tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied, via Nederland – op non-actief gezet. Nu wordt nog eens een nieuwe studie naar een alternatief tracé aanbesteed. Een eerdere studie uit 2016 had een zogenaamde ‘3RX’ of ‘Rhein-Ruhr Rail Connection’ als alternatief opgeleverd, maar zorgde uiteindelijk niet voor een doorbraak. Een actualisering van die studie op basis van diverse evoluties moet het dossier andermaal uit het slop halen.

KOEN HEINEN

D

e zwanenzang van de voor de Antwerpse haven belangrijke goederenspoorlijn naar het Duitse hinterland begint in 1992. Toen sloot Nederland een deel van het tracé af. De spoorlijn loopt door het natuurpark Meinweg in Nederlands-Limburg en de goederentreinen verstoren daar de rust. Verschillende pogingen om de spoorlijn te heractiveren stootten steeds op Nederlands verzet. Zo was er een plan om het natuurgebied te ondertunnelen maar ook dat haalde het niet. De treinen tussen de Antwerpse haven en Duitsland maken sindsdien gebruik van de Montzenroute via Luik of de Nederlandse Brabantroute.

DRIE ALTERNATIEVE TRACÉS

Die studie focuste op drie tracés: het historische tracé door het natuurgebied Meinweg, een volledig nieuw tracé langs de A52-snelweg via Roermond naar Mönchengladbach en tot slot de zogenaamde Rhein-Ruhr Rail Connection of ‘3RX’. Dat laatste tracé loopt via Venlo naar Duisburg. Uit de studie uit 2016 blijkt dat het dezelfde kosten-batenresultaten haalt als het historische tracé, terwijl de kosten de helft lager liggen. Het project werd toen geraamd op ongeveer 770 miljoen euro, de baten op milieu- en mobiliteitsgebied

T

ALTERNATIEVENSTUDIE

nister-president Geert Bourgeois en zijn partijgenoot Ben Weyts, destijds Vlaams minister voor Mobiliteit, opnieuw van onder het stof gehaald. In overleg met Nederland, Duitsland en de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen werd tussen de partijen overeengekomen om een door Vlaanderen bekostigde studie naar een aantal alternatieve tracés voor de goederenspoorlijn uit te voeren.

Na jarenlange stilte rond het dossier, werd het in 2016 onder impuls van toenmalig Vlaams mi-

N

34

▲

Minister Gilkinet tijdens een bezoek op de spoorhub Antwerpen-Noord in maart van dit jaar (Foto Koen Heinen)

N |A

ER TW

F TH BR E EA FU KB TU U RE LK

PO EX

O

P

P

TW A N ER T W P X E L ER

TW

N

-9

R TE 21 20 IS G > BER RE OW CEM N DE 7

A

Host sponsor

REGISTER TODAY > WWW.ANTWERPXL.COM

DOSSIER IJZEREN RIJN

Rotterdam

Roosendaal

Breda Duisburg

Venlo

Eindhoven

Viersen Mol

Antwerpen

Roermond

Düsseldorf

Mönchengladbach Dalheim

Lier

Köln

ROUTE OVERVIEW Betuwe Route Brabant Route Iron Rhine Route (historic) Iron Rhine Route (historic) (not operational) Montzen Route A52 alternative (not constructed) 3RX

Aachen

Een overzichtskaart met de verschillende spooralternatieven (Kaart MOW Vlaanderen)

niet meegerekend, zodat de uiteindelijke kosten-batenanalyse gunstiger zou uitvallen. Diplomatiek overleg met Nederland, Duitsland en Noordrijn-Westfalen en een Duitse overheid die haar voorkeur voor dat tracé liet blijken, zorgden helaas ook niet voor witte rook. De hoge kosten weerhielden Nederland ervan om het licht op groen te zetten.

ten die als minder dringend worden gecatalogeerd. Maar het feit dat Nederland toch enig potentieel ziet in de spoorlijn, is voldoende aanleiding om het dossier nogmaals van onder het stof te halen.

NIEUWE STUDIE In juni van dit jaar beslisten België, Nederland en Duitsland

“Eén goederentrein haalt vijftig vrachtwagens van de weg” Volgens de noorderburen zou het kostenplaatje veel hoger oplopen.

NEDERLAND TOCH OVER STAG? Opnieuw bleef het een tijd stil rond het dossier. Tot in de zomer van 2020 in een marktvisie van de Nederlandse spoorvervoersector de IJzeren Rijn in de wenslijst prijkt van nodige investeringen voor een vlot spoornetwerk tegen 2040. De IJzeren Rijn is wel een van de projec-

36

om een, ditmaal door de drie landen bekostigde, nieuwe kostenbatenanalyse voor de spoorlijn uit te laten voeren. Die zoveelste studie leidde tot protest van de oppositie maar volgens federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet is de nieuwe studie breder van opzet als gevolg van verschillende evoluties. Zo zijn er de verzadiging van het spoorknooppunt van Aken-West en de lage waterstanden op de Rijn, waardoor een actualisering noodzakelijk is. De standpuntwijziging van Nederland

zou volgens sommige bronnen ook te maken hebben met de stikstofproblematiek die hard leeft bij onze noorderburen, evenals met nieuwe milieueisen.

Volgens het kabinet van de minister zal de nieuwe kostenbatenanalyse aangepast worden aan de nieuwe situatie. Het kabinet wijst er ook op dat de bestaande studie uit 2016 een Vlaamse studie was en dat er nu de wil is om samen te werken tussen de drie landen. Dat wordt gezien als een goede stap vooruit, maar het is nog te vroeg voor hoerageroep.

“Wij kunnen niet beslissen voor de Nederlanders en de Duitsers.

Dat is waar dit dossier vastzit. We steken er veel energie in om het op te lossen.”

AANDEEL SPOOR VERDUBBELEN

De federale regering heeft zich voorgenomen om het volume van goederenvervoer per spoor te verdubbelen tegen 2030. “Als minister van Mobiliteit zet ik de nodige stappen in verschillende dossiers, zoals dat van de IJzeren Rijn, om die doelstelling te realiseren. In juli heb ik op mijn initiatief een interministerieel overleg gehad met mijn collega’s uit Vlaanderen, Nederland, Duitsland en de deelstaat Noordrijn-Westfalen om samen te bekijken hoe we vooruitgang kunnen boeken. Om het project te realiseren, is de medewerking van die drie landen nodig. België kan veel doen maar niet beslissen over een spoortracé op Nederlands of Duits grondgebied”, onderstreept ook minister Gilkinet.

De minister erkent het belang van de spoorlijn voor de verdere groei van de haven van Antwerpen. “Eén goederentrein haalt vijftig vrachtwagens van de weg.

Dat is goed voor onze economie, voor de verkeersdoorstroming en de verkeersveiligheid en voor het klimaat. Ik blijf dat aankaarten bij mijn Duitse en Nederlandse collega’s om vooruitgang te boeken in dit dossier. Dat zal makkelijker zijn als hun respectieve regeringen gevormd zijn”, besluit Gilkinet.

3 REDENEN OM VOOR SEMIAUTOMATISCHE ORDERPICKTRUCKS TE KIEZEN Indien uw onderneming gebruik maakt van orderpicktrucks, zal het u ook reeds zijn opgevallen: bij orderpicken gaat enorm veel tijd naar het wandelen van en naar de orderverzameltruck, en naar het telkens opnieuw op- en afstappen om deze in beweging te zetten. Om dit proces efficiënter te laten verlopen, kunt u nu kiezen voor de nieuwe N20 SA en N20 C SA semiautomatische orderpicktrucks van Linde. U vindt hiernaast 3 goede redenen om de overstap te maken.

1. 20% EFFICIËNTER ORDERPICKEN Horizontaal orderpicken is een tijdsintensieve activiteit waarbij er nog veel marge is om de productiviteit te doen stijgen. Vooral bij de verplaatsingen tussen de orderpicktruck en de magazijnrekken – een activiteit die 30 tot 45 procent van de werkdag in beslag neemt – is er veel ruimte voor verbetering.

Door gebruik te maken van semiautomatische orderpicktrucks worden de loopafstanden aanzienlijk verminderd en hoeft de orderverzamelaar niet telkens op en af stappen, waardoor zijn productiviteit merkbaar stijgt. Uit tests met verschillende verzamelmethodes blijkt dat semiautomatische orderverzameltrucks ongeveer 20% meer efficiëntie opleveren dan klassieke orderpicktrucks, wat in een gevoelige stijging van uw productiviteit resulteert.

Hierdoor kennen deze trucks een hoge kostefficiëntie, en betaalt uw investering zichzelf al snel terug.

Maak uw orderpickproces 20% efficiënter via

www.motrac.be/N20SA

2. TWEE BEDIENINGSMODI VOOR ORDERPICKEN OP MAAT Elke bedrijfssituatie is anders, daarom beschikken de N20 SA en N20 C SA van Linde over twee bedieningsmodi. Enerzijds is er de continue modus waarbij de orderpicktruck met een afstandsbediening wordt voortgestuwd, en anderzijds is er de meerijdmodus waarbij de orderpicktruck de medewerker automatisch volgt. De eerste toepassing is ideaal voor Z-vormige paden doorheen het magazijn, de tweede voor processen waarbij de medewerker steeds aan dezelfde zijde blijft.

3. OPTIMALE VEILIGHEID DANKZIJ INGEBOUWDE SCANNER Om ervoor te zorgen dat de semiautomatische orderpicktrucks in alle veiligheid functioneren, zijn ze met een krachtige veiligheidsscanner uitgerust. Deze detecteert personen, trucks en mogelijke obstakels, en zorgt ervoor dat de orderpicktruck meteen tot stilstand komt om ongevallen te voorkomen. Bovendien houden de N20 SA en N20 C SA automatisch halt aan het einde van het gangpad, om zo aanrijdingen op het hoofdrijpad te vermijden.