Piano di Trasporti, IUAV Atelier Citta e Paesaggio

PIANO DI TRASPORTI

GRUPPO 15, NICOLAS QUIROT, FLORENT PAOLI MODULO DI TRASPORTI ATELIER CITTÀ E PAESAGGIO PROF. SILVIO NOCERA, MATTEO BASSO, FEDERICO CAVALLARO, FILIPPO MAGNI IUAV - LAUREA MAGISTRALE IN ARCHITETTURA E CULTURE DEL PROGETTO 2015-2016

FASE CONOSCITIVA

ASSETTO DEL TERRITORIO

LA PROVINCIA DI VENEZIA

POPOLAZIONE RESIDENTI : 857841 ab DENSITÀ : 343 ab/km2 EVOLUZIONE 2001-2015 :+5% ETA MEDIÀ : 45,3 anni ARRIVI TURISTICI : 8,2 milioni

ECONOMIA IMPRESE : 98657 REDDITO PRO CAPITE : 19158 euro FORZA LAVORO : 367980 OCCUPATI : 336292 ARRIVI TURISTICI : 8,2 milioni

ISTRUZIONE ISCRITTI ALL’UNIVERSITÀ : 24915 ALUNNI : 32084 TASSO DI SCOLARIZZAZIONE : 89,1%

L’AREA DI STUDIO

COMUNE DI VENEZIA COMUNI LIMITROFI CAMPALTO

COMUNE DI VENEZIA

COMUNE LIMITROFE

La nostra area di progetto è Campalto, una frazione del comune di Venezia. Situato sul fronte lagunare, è un punto importante sulla via che collega Venezia all’aeroporto. Quindi abbiamo voluto concentrarci sugli spostamenti nel comune di Venezia e nei comuni limicomuni dai quali ha origine

la maggior parte dei movimenti verso Venezia.

MOVIMENTI VERSO VENEZIA DAI GRANDI COMUNI

Le aree di studio sono divise in zone amministrative omogenee, soprattutto in

COMUNE DI RESIDENZA % SU TOTALE MOVIMENTI ESTERNI

nel comune di Venezia secondo le municipalità, condo il comune stesso

MIRA

25,0%

MIRANO

20,5%

SPINEA

29,3%

MOGLIANO

15,8%

ISTAT 2015

DEMOGRAFIA

POPOLAZIONE

POPOLAZIONE (PERSONE) POP<30.000 30.000<POP<50.000 50.000<POP<70.000 70.000<POP

ISTAT 2015

Il centro di Mestre è il cuore dell’area metropolitana con 88279 abitanti. Il centro storico di Venezia rimane ancora il secondo polo, nel suo statuto particolare.

Si distinguono nuovi poli importanti nella periferia, a Ovest di Mestre e a Mira.

A

V

IA

EZ

EN

UN

L

AG

T A N O O EA O O IRA RO RO ES ER G N O IN N M IRA PIN LIA VA ENT OV GH LLA RC LT A S F G E MA D’A R M C RE T A O E T M AR M O TR ES M RT ES M M UA Q O

D

LI

DINAMICA DELLA POPOLAZIONE

VARIAZIONE DELLA POPOLAZIONE (% TRA 2001 E 2015) VAR POP>0% 0<VAR POP<5% 5<VAR POP<10% 10<VAR POP<15% 15%<VAR POP

ISTAT 2001_2015

Possiamo osservare una crescita della popolazione nei comuni della prima corona di Venezia, che corrisponde invece a un esodo dal centro storico della cittĂ , che ha perso il 13% della sua popolazione dal 2001.

Questa decrescita si spiega anche per il saldo negativo tra le nascite e le morti. Nel centro di Mestre invece res-

ta invariato.

Questo movimento della popolazione da Venezia verso la Terraferma ha avuto inizio nel dopoguerra (il centro ha perso 100000 abitanti). Se la prima fase ha visto la crescita di Mestre, questa seconda fase vede lo sviluppo delle cittĂ della prima corona.

ETÀ DELLA POPOLAZIONE

ETÀ MEDIA (ANNI) EM<42 42<EM<44

44<EM<46 46<EM<48

48<EM

ISTAT 2015

La mappa dell’età media della popolazione ci mostra ancora una dicotomia tra Venezia e i comuni della periferia. Il centro storico di Venezia, con quasi il 40% di persone con più di 60 anni, è una città che invecchia con un’età media di 49 anni (5 punti di piu della media nazionale). Anche la terraferma appare come un

posto vecchio : il centro di Mestre, la cui popolazione si puo’ comparare con quella di una grande città d’Italia, ha un’età media di 47 anni.

Invece, possiamo vedere la giovinezza dei comuni di prima corona, che corisponde forse a una minima dipedenza dai servizi pubblici.

0-25 25-60 +60 A

UN

G

IA

EZ

N VE

LA

T A N O O EA O O IRA RO RO ES ER G N O IN N V M IRA PIN LIA H VA NT LA RC LT S FA CE E O RG TEL MA D’A G M O E TR MA AR M O TR ES M RT ES M A M U Q O

D

LI

ECONOMIA

DISTRIBUZIONE DEGLI OCCUPATI SUL TERRITORIO

OCCUPATI 0<10000 10000<20000 20000<30000 30000<40000 40000<50000 +50000 ISTAT 2001, ADDATATI A L’EVOLUZIONE GLOBALE

Gli occupati nel comune di Venezia si concentrano nel centro storico, con 53697 occupati : è quindi il centro economico della città. Infatti, il settore dei servizi, includendo gli occupati legati al turismo e all’amministrazione, ne rappresenta 73,7%.

Il secondo centro economico, anche per la ragione

dell’importanza dei servizi, è la municipalità di Mestre Centro, con 37569 addetti.

Marghera, il principale polo dell’industria veneziana, nonostante il declino del settore, comprende ancora 21084 addetti.

Le altre muncipalità e il comune hanno meno di 10000 occupati.

INDUSTRIA 16,9%

INDUSTRIA 16,9% COSTRUZIONI 7,4%

SERVIZI 73,7%

OCCUPATI PER SETTORE DI ATTIVITÀ CITTA METROPOLITANA 2013

LA CONCENTRAZIONE DEGLI OCCUPATI NEL COMUNE DI VENEZIA

OCCUPAZIONE PRO CAPITE (POPOLAZIONE 25-60 ANNI) 0<0,5 0,5<1

1<1,5

+1,5

ELABORATO SU DATI ISTAT 2001 ADATTATI E 2015

Questa mappa mostra il rapporto tra gli occupati e la popolazione attiva. L’equilibrio tra le due ci mostra la dinamica potenziale dei

detti per persona attiva.

Nel centro di Mestre questo rapporto raggiunge quasi un equilibrio (0,94) : la popolazione corrisponde agli occupati. di origine e di destinazione Invece, il centro storico é un per il lavoro. Infatti, i comuni luogo di destinazione, gli occupati, essendo molto piu numerosi della popolazione lo mostra l’esempio di Mira, attiva. con un rapporto di 0,4 ad-

OCCUPATI/POPOLAZIONE TRA 25-60 ANNI

ISTRUZIONE

ISTRUZIONE SUPERIORE

NUMERO DI ISTITUTI SUPERIORI 0

1-6

7-13

14-19

+19

LICEO CLASSICO, SCIENTIFICO ISTITUTO PROFESSIONALE ISTITUTO TECNICO LICEO ARTISTICO

Abbiamo scelto di studiare la posizione degli istituti di istruzione superiore, le scuole medie e materne, situati in ogni comune.

La mappa mostra una concentrazione ancora forte nel centro storico di Venezia. Con 24 istituti scolastici, l’isola è il principale polo di attrazione per i giovani, specialmente per quanto ri-

guarda i licei artistici. Ce ne sono alcuni anche a Mestre centro, Ovest, e Mirano. Il reste dei comuni é dipedente da questi poli.

Infatti, nella provincia di Venezia, uno spostamento su tre ha un motivo di studio.

MINISTERO DELL’ISTRUZIONE

STUDIO 29,7%

ISTITUTO LAVORO TECNICO 70,3%

MOTIVO DI SPOSTAMENTO ISTAT 2015

UNIVERSITÀ

I.U.A.V. CA FOSCARI ALTRI

Le università della provincia studenti vivono nel centro di Venezia sono cencentrate storico. nel centro storico, occupando spesso palazzi cheli rappresentano (Ca Foscari ad esempio).

Ci sono 24219 iscritti nelle università, ma sembra difgiorno sono presenti a Venezia. Invece, le stime del PAT indicano che circa 3500

4367

19852

TOTALE STUDENTI CHE VIVONOA VENEZIA CENTRO

24219 c. 3500

Lâ&#x20AC;&#x2122;AREA DI PROGETTO: CAMPALTO E IL FRONTE LAGUNARE

POPOLAZIONE

500 ABITANTI 0-5 ANNI 6-13 ANNI 14-18 ANNI 19-40 ANNI

CLASSE DI ETA

41-64 ANNI +64 ANNI LOCALITA/ABITANTI ELABORATO SU DATI ISTAT 2015

MAPPA DELLA POPOLAZIONE DEL FRONTE LAGUNARE

24000

POPOLAZIONE

23000 22000 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

ANNI

DINAMICA DELLA POPOLAZIONE

La nostra area di progetto, Campalto e il fronte lagunare, comprende dei nuclei urbani lungo la laguna, tra San Giuliano e l’aeroporto. E’ anche interessante vedere come l’entroterra puo’ avere un legame con la laguna. Sono presenti piccoli nuclei lungo assi perpendicolare alla laguna (Torre Antica, Gobbi), tra cui spicca Favaro, comune che è oggi quasi un quartiere di Mestre.

Questo ultimo, con 10491 abitanti, é il principale polo

dell’area, come testimonianza della prossimità del centro della metropoli.

Campalto, organizzato secondo gli assi delle vie Orlanda e Gobbi, é oggi diviso tra il suo centro, insediamenti di abitato individuale (Gobbi, Cimitero, Gabaron), e il suo sdoppiamento CEP, una quartiere di edilizia sociale. L’insieme ha 7381 abitanti. ta nella vicinanza dell’aeroporto.

ISTAT 2015

L’età media di quest’area è circa 45 anni : è quindi il quartiere più giovane di Venezia.

Il CEP di Campalto è qui un’eccezione, con un’età media di 51 anni, la più vecchia del comune di Venezia : il 38% della popolazione di questo quartiere isolato a piu di 64 anni.

L’evoluzione della popolazione della municipalità di Favaro éstabile nel tempo recente : non ci sono stati grandi movimenti.

ECONOMIA

MAPPA DELL’ECONOMIA DEL FRONTE LAGUNARE

L’economia dell’area è caraterizzata dall’industria, il commecio, e il turismo, ma anche della grande infrastruttura che è l’aeroporto, o di piccole come un campo militare o la gestione dell’acqua.

L’aeroporto è il principale polo economico con circa 1500 impiegati, specialmente nel settore dei servizi. La presenza dell’aeroporto fa della via Orlanda un asse attrativo per le imprese commerciali e turistiche.

Il settore turistico è importante, con molti alberghi lungo la via Orlanda. Il primo polo di questi

prossimità dell’aeroporto. La sua posizione nei campi agricoli vede specialmente lo sviluppo dell’agriturismo, vicino al turismo d’affari. Troviamo un secondo polo vicino a San Giuliano, con la prossimità del ponte della Libertà e forse del parco.

L’industria e il commercio, di automobili sopratutto, si sono sviluppati vicino al nodo che costituisce l’incrocio tra la via Orlanda, il ponte della Libertà, e l’autostrada tangenziale.

AREE INDUSTRIALI E COMMERCIALE STRUTTURE TURISTICHE ALTRI POLI 500 ADDETTI

ADDETTI PUMAV 2010

WELFARE

MAPPA DEI PUNTI DI ATTRAZIONE : ATTREZZATURE COLLETTIVE E PARCHI

Questa mappa mostra tutti i punti che possono essere un motivo di spostamento oltre il lavoro.

Se l’istruzione superiore si trova nel centro di Mestre o di Venezia, abbiamo tuttavia delle scuole materne e medie a Tessera e Campalto (CEP e centro).

Favaro assume questo ruolo per l’istruzione piu alta.

Dopo, ci sono punti che han-

locale e metropolitana. Il palasport è un altro luogo di aggregazione a Venezia. Il parco San Giuliano, con la sua posizione centrale, attira gli abitanti dell’intero comune.

AREE VERDE BOSCHI BARENE PARCHI PUBBLICI ATTREZZATURE COLLETTIVE

L’ASSETTO DEL TERRITORIO IN BREVE

L’AREA DI STUDIO COMPRENDE IL COMUNE DI VENEZIA E I SUOI COMUNI LIMITROFI

LA POPOLAZIONE È DI 431897 ABITANTI, IL CUI CAPOLUOGO È MESTRE CENTRO. LA POPOLAZIONE CRESCE NEI COMUNI DELLA PRIMA CORONA, A SCAPITO DI VENEZIA, DOVE TROVIAMO UNA POPOLAZIONE SEMPRE PIÙ VECCHIA. IL CENTRO ECONOMICO, AMMINISTRATIVO, SCOLASTICO E UNIVERSITARIO È IL CENTRO STORICO DI VENEZIA : COMPRENDE LA MAGGIOR PARTE DEGLI IMPIEGATI, DEGLI ISTITUTI SCOLASTICI SUPERIORI, E DELLE SEDI UNIVERSITARIE. IL SECONDO POLO É IL CENTRO DI MESTRE.

L’AREA DI PROGETTO È IL FRONTE LAGUNARE TRA L’AEROPORTO E IL PARCO DI SAN GIULIANO, SPECIALMENTE LA LOCALITÀ DI CAMPALTO. HA I CARATTERI DELLA CITTÀ DIFFUSA, CON PICCOLI NUCLEI URBANI E ATTREZZATURE COLLETTIVE SPARSE. LA VIA ORLANDA, ASSE CHE COLLEGA L’AERPORTO CON IL CENTRO DI VENEZIA, STUTTURA IL TERRITORIO.

OFFERTA

Corse Bus Corse ciclabile

GRAFICO PLURIMODALE Corse Alilaguna Corse treni 186

Sturzo

Corse tram 60 Martellago

189 Favaro

172 62

Assegiano

191

249

Cialdini 209

64 Circonvallazione 377

181

290

Mestre Stazione

60

222 Campalto

100

122

1.104

585 Parco San Giuliano

Spinea Marghera

Aeroporto 397

Ponte della LibertĂ

276

1.141

89 58 Panorama

1.623

VENEZIA

ELABORATO SUI DATI PTPU 2015

64

Caâ&#x20AC;&#x2122; Sabbioni Nodi 0<200 corse/giorno Nodi 200<700 corse/giorno

-

Nodi 700<1500 corse/giorno

Corse Bus

-

Corse ciclabile Corse Alilaguna Corse treni Corse tram 60 Martellago

Corse Bus

GRAFICO UNIMODALE BUS Sturzo

186

60 Martellago

Favaro 82

172 62

Assegiano

191

249

64 Circonvallazione 377

181

290

Mestre Stazione

102 Cialdini 100

60

222 Campalto

122 653

478 Parco San Giuliano

Spinea Marghera

Aeroporto 397

Ponte della Libertà

276

690

89 58 Panorama

1.020

VENEZIA

ELABORATO SUI DATI PTPU 2015

64

Ca’ Sabbioni

-

-

Nodi 0<200 corse/giorno

-

Nodi 200<500 corse/giorno

Nodi 500<1000 corse/giorno

-

-

Corse Bus

GRAFICO UNIMODALE CICLABILE

ELABORATO SUI DATI PUMS 2015

-

-

-

F

C E

D

A

Venezia

A

Venezia

B

Via della Libertà

C

Mestre Stazione

D

Marghera centro

E

Parco san Giuliano

F

Campalto

G

Aeroporto

H

Favaro Veneto

6,6 km - 8min - 1,7€

9,3 km - 15min -2,8€

10,2 km-16min-3€

6,9 km - 10min - 2€

9 km - 13min - 2,6€

15,8 km - 20min -4€

10,3 km-15min - 3€

6,6 km - 8min - 2,54€

9,5 km - 16min -3,6€

10,2km-23min-4,3€

6,9 km - 12min - 3€

9 km - 36min - 3,7€

15,8 km -25min -4,7€

10,3 km-25min -4,7€

6,6 km - 27min-3,51€ 6,4 km - 1h36 - 12,5€

9,3 km - 38min -4,9€

9,7 km -39min -8€

6,9 km - 28min - 3,6€ 6,7 km - 1h41 - 13,1€

9 km - 17min - 4,7€

5,5 km -40min - 20,€

10,4 km-42min -5,5€ 10,5 km-39min -6,4€

6,6 km - 8min - 1,7€

2,8 km - 7min - 1,2€

3,4 km -8min -1,7€

6,3 km - 8min - 1,7€

8,4 km -11min - 2,3€

19,4km-35min - 6,3€

10,6km -14min -2,8€

6,6 km - 8min - 2,54€

2,8 km - 10min - 2,8€

3,4 km-13min-3,2€

6,3 km - 20min -4,1€

8,4 km - 18min - 3,8€

19,4 km -40min -6,7€

10,9 km -37min -6,3€

Via della Libertà

6,6 km - 27min-3,51€ 6,4 km - 1h36 - 12,5€

2,8 km - 12min - 1,6€ 2,6 km - 38min - 4,9€

3,1 km-13min-1,7€ 3 km - 46min - 6€

5,4 km - 22min -2,8€ 2,4 km -36min -4,68€

6,3 km - 25min - 3,2€ 4,5 km - 1h08 - 8,84€

12,8 km -1h06 - 8,8€

6,6 km - 26min -3,4€

C

9,3 km - 15min - 2,8€

2,8 km - 7min - 1,2€

2,9km -10min-1,6€

6 km - 10min - 1,9€

7,3km -12min - 2,3€

10,6km -17min - 3,3€

8,7 km -14min -2,7€

9,5 km - 16min - 3,6€

2,8 km - 10min -2,8€

2,9km -10min -2,8€

6 km - 11min - 2,9€

7,3km - 15min - 2,7€

12,2km -23min - 4,5€

9 km - 20min - 4,1€

9,3 km - 38min - 4,9€

2,8 km - 12min - 1,6€ 2,6 km - 38min - 4,9€

2,5km -10min -1,3€

4,9 km - 20min -2,6€ 4,1 km - 1h02 - 8€

6,2 km - 25min -3,2€ 6,1 km - 1h32 - 11,1€

12,7 km - 1h06 - 8,6€

B

Mestre Stazione

D

Marghera centro

E

Parco san Giuliano

F

Campalto

6,3 km - 25min -3,3€ 5,6 km - 1h24 -10,1€

10,2 km-16min-3€

3,4 km - 8min - 1,7€

2,9 km -10min - 1,6€

6,4 km -11min - 2€

7,8km -12min - 2,7€

19 km- 39min-6,8€

9,1km -14min-2,7€

10,2 km -23min -4,3€

3,4 km -13min -3,19€

2,9 km - 10min - 2,8€

6,7 km - 20min - 4,1€

8 km - 20min - 4,1€

19 km -34min - 6€

9,1km -30min-5,5€

9,7 km - 39min - 8€

3,1 km -13min -1,69€ 3 km - 46min - 6€

2,5 km - 10min - 1,3€

5,8 km -24min - 3,1€ 5 km - 1h16 - 10€

7,1 km -28min - 3,6€ 7,1 km -1h46 - 13,7€

13,6 km - 1h10- 9€

7,4 km -30min-3,9€

6,9 km - 10min - 2€

6,3 km - 8min - 1,7€

6 km - 10min - 1,9€

6,4km -11min - 2€

3,2 km - 6min - 1,1€

7 km - 15min - 1,9€

4,5 km - 8min - 1,48€

6,9 km - 12min - 3€

6,3 km - 20min -4,1€

6 km - 11min - 2,9€

6,7km -20min-4,1€

3,2 km - 7min - 2,4€

7 km - 20min - 4,1€

4,6 km - 11min - 2,9€

6,9 km - 28min - 3,6€ 6,7 km - 1h41 - 13,1€

5,4 km - 22min -2,8€ 2,4 km -36min -4,68€

4,9 km - 20min -2,6€ 4,1 km - 1h02 - 8€

5,8km -24min-3,1€ 5 km - 1h16 - 10€

2,2 km - 8min - 1€ 2,2 km - 33min - 4,3€

9,7 km - 55min - 7,1€

4,6 km - 19min - 2,5€

9 km - 13min - 2,6€

8,4 km -11min -2,3€

7,3km -12min - 2,3€

7,8km -12min-2,7€

3,2 km - 6min - 1,1€

6 km - 5min - 1,2€

2,7 km - 7min - 1,2€

9 km - 36min - 3,7€

8,4 km - 18min -3,8€

7,3km - 15min - 2,7€

8 km -20min - 2,6€

3,2 km - 7min - 2,4€

6 km - 6min - 2,3€

2,7 km - 8min - 2,5€

9 km - 17min - 4,7€

6,3 km - 25min -3,2€ 4,5 km - 1h08 - 8,84€

6,2 km - 25min -3,2€ 6,1 km - 1h32 - 11,1€

7,1 km-28min-3,6€ 7,1 km -1h46-13,7€

2,2 km - 8min - 1€ 2,2 km - 33min - 4,3€

6,6 km - 42 min - 5,5€

5 km -17 min - 3,7€

2,7 km - 11min -1,4€ 2,3km -35min -4,55€

G

15,8 km - 20min - 4€

19,4km-35min -6,3€

10,6km -17min - 3,3€

19 km- 39min-6,8€

7 km - 15min - 1,9€

6 km - 5min - 1,2€

7 km - 12min - 1,5€

15,8 km -25min -4,7€

19,4 km -40min -6,7€

12,2km -23min - 4,5€

19 km -34min - 6€

7 km - 20min - 4,1€

6 km - 6min - 2,3€

7 km - 15min - 3,5€

5,5 km -40min - 20,€

12,8 km -1h06 - 8,8€

12,7 km - 1h06 - 8,6€

13,6 km - 1h10- 9€

9,7 km - 55min - 7,1€

6,6 km - 42 min - 5,5€

7 km - 43min - 5,6€

H

10,3 km-15min - 3€

10,6km -14min - 2,8€

8,7 km -14min - 2,7€

9,1km -14min-2,7€

4,5 km - 8min - 1,48€

2,7 km - 7min - 1,2€

7 km - 12min - 1,5€

10,3 km -25min -4,7€

10,9 km -37min -6,3€

9 km - 20min - 4,1€

9,1km -30min-5,5€

4,6 km - 11min - 2,9€

2,7 km - 8min - 2,5€

7 km - 15min - 3,5€

10,4 km - 42min -5,5€ 10,5 km-39min -6,4€

6,6 km - 26min - 3,4€

6,3 km - 25min - 3,3€ 5,6 km - 1h24 - 10,1€

7,4 km -30min-3,9€

4,6 km - 19min - 2,5€ 5 km -17 min - 3,7€

2,7 km - 11min - 1,4€ 2,3 km -35min -4,55€

7 km - 43min - 5,6€

Aeroporto

Favaro Veneto

G

H

TABELLA ITINERARI TRA I NODI SIGNIFICATIVI

B

B

A

Questa tabella mette in risalto l’efficienza dei diversi mezzi di trasporti tra i vari poli significativi, prendendo in conto la distanza percorsa, il tempo passato nei trasporti e il costo. Il costo è basato sul consumo di carburante per automobile, sul prezzo di un biglietto normale per i mezzi di trasporto pubblici, e sulla stima calcolata dall’ISTAT secondo la quale un’ora trascorsa negli spostamenti vale otto euro.

La tabella sottolinea l’efficienza dell’ automobile in termini di tempo di percorenza e di costo, in rapporto agli altri mezzi di trasporti in questa zona. Il bus si distingue come il secondo mezzo più efficace, ma rimane più costoso e più lento in rapporto all’automobile.

Segue poi la mobilità dolce, che si dismostra meno efficiente a parte in qualche caso, come nella congiunzione tra Marghera e la stazione di Mestre, o ancora tra Campalto e San Giuliano.

ELABORATO SUI DATI PTPU 2015, MAPPY E GOOGLE MAPS

L’OFFERTA SPECIFICA DI CAMPALTO Favaro

i

obb

G Via

Aeroporto

a

nd

a Vi

la or

ale

ll’

de

el

s or

o

in

n Ca

Verso Mestre

Verso Venezia

-

ELABORATO SUI MAPPE DEL MUNICPIO DI VENEZIA

-

Fermata Bus Corse Bus Linea 5/15/19

-

Canale navigabile

-

-

Percorsi ciclabile Strade principale Canali langunare

L’OFFERTA IN BREVE

TRE GRANDI NODI SI DISTUINGONO FORMANDO UN ASSE MOLTO ATTRAVERSATO (VENEZIA - PONTE DELLA LIBERTÀ - MESTRE STAZIONE).

IL COLLEGAMENTO CON L’AEROPORTO FORMA UN SECONDO ASSE IMPORTANTE

IL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO È SOPPRATUTTO CENTRATO SULLA CITTÀ DI MESTRE. I COLLEGAMENTI DIRETTI TRA LE ZONE LIMITROFE A MESTRE SONO POCO NUMEROSI

L’AUTOMOBILE RIMANE IL MEZZO DI TRASPORTO PIÙ EFFICIENTE IN TERMINI DI TEMPO DI PERCORENZA E DI COSTO. IL BUS È IL MEZZO DI TRASPORTO PUBBLICCO PIÙ DIFFUSO NELLA ZONA. LA MOBILITÀ DOLCE SI CARATTERIZZA SPESSO DA UNA DISCONTINUITÀ.

DOMANDA DI TRASPORTO

SPOSTAMENTI PENDOLARI TRA IL COMUNE DI VENEZIA E I COMUNI LIMITROFI

FLUSSI DI TRASPORTO PRIVATO CONCENTRATI SULLA TERRAFERMA

PUMAV 2010

L’automobile è il principale mezzo di trasporto per i spostamenti all’interno della provincia di Venezia (62%), per quelli che abitano nei comuni della prima corona. nezia mostrano una dicotomia tra la Terraferma e la laguna.

Infatti, a fronte del numero dei ti verso Venezia Centro. Invece sono più numerose e costuisco-

no la maggior parte degli spostamenti verso le municipalità della terraferma.

La seconda cosa che possiamo notare è il primato del centro di Mestre come luogo di destinazione. Marghera è un secondo polo, conformemente alla mappa degli occupati in Terraferma.

La seconda cosa che possiamo osservare é l’importanza della relazione di prossimità tra i poli : le linee più spesse sono anche le più corte.

TRENO 3% ALTRI 12% AUTOBUS 23%

AUTOMOBILE 62%

MEZZI DI TRASPORTO PER I SPOSTAMENTI DAI COMUNI DELLA PRIMA CORONA ALL’INTERNO DELLA PROVINCIA DI VENEZIA ISTAT 2015

FLUSSI DEL TRASPORTO PUBBLICO OMOGENEI SUL TERRITORIO

PUMAV 2010

Il bus rappresenta tuttavia 23% degli spostamenti all’interno della provincia di Venezia, per quelli che abitano nei comuni della prima corona.

La mappa degli spostamenti con trasporto pubblico è più omogenea.

Il centro di Mestre e quello di Venezia appareno come i due conformemente

alla

zione dei occupati. sono meno numerose di quelli del trasporto privato.

all’isola di Venezia rende preferibile il trasporto pubblico, per i lavoratori. La concentrazione dei istituti scolastici indica anche che la domanda è giovane, una popolazione che dipende del distribu- trasporto pubblico.

SPOSTAMENTI PENDOLARI DENTRO IL COMUNE DI VENEZIA

FLUSSI DEL TRASPORTO PRIVATO CONCENTRATI VERSO MESTRE

PUMAV 2010

lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo del mezzo di trasporto privato tra le diverse municipalitĂ della comune di Venezia, in orario di punta al mattino.

Si nota una grande concentratrofe verso Mestre, che rappresenta un polo di attrazione per i lavoratori. le zone limitrofe tra loro sono decisamente minori.

FLUSSI DEL TRASPORTO PUBBLICO CONCENTRATI VERSO VENEZIA

PUMAV 2010

mezzo di trasporto pubblico tra le diverse municipalità della comune di Venezia, in orario di punta al mattino. zionale di enorme intensità verso la città di venezia, grande polo di attrazione in termini di lavoro.

Si nota communque 1/3 dei spostamenti che si fanno dalle municipalità vicine verso Mestre.

Questo pùo essere messo in rapporto terno della città di Mestre, il seguente cessiva.

EVOLUZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO - PUMAV 2010

PARCHEGGIARSI NELLA CITTÀ DI MESTRE

NODI DI INTERSCAMBIO MODALE A MESTRE - PUMAV 2010

CAPACITÀ E DOMANDA DEI PARCHEGGI A MESTRE CENTRO - PUMAV 2010

ACCESSIBILITÃ&#x20AC; E DOMANDA A VENEZIA

IL MEZZO DI TRASPORTO :UNA DICOTOMIA TRA I CENTRI E LA PERIFERIA

La mappa della vocazione per l’uso delle diverse modalità di trasporto mostra un’oposizione tra i centri (Mestre e Venezia), dove si usano per la maggior parte il trasporto pubblico, e la periferia, dove si preferisce il trasporto privato. Comprendendo l’origine e la destinazione, illustra sopratutto l’accessibilità delle zone.

Osservando le mappe della scelta modale secondo l’origine e la destinazione dei spostamenti (pagine seguente), vediamo che la differenza si ha sulle destinazioni : la parte del trasporto privato è piu importante nella pe-

riferia che nel centro di Mestre.

Si puo’ notare un importante più, queste mappe confermano la concentrazione degli impiegati nel centro di Mestre. Si puo buzione dei mezzi di trasporto dove il 30% degli spostamenti si fanno con la macchina. Gli altri mezzi rappresentano quasi la metà : la densità privilegia la mobilità dolce (piedi, bici).

BICI PIEDI VAPORETTO TRAM

ALTRI 45,9%

AUTOBUS 22%

AUTOMOBILE 30,9%

TRENO 1,2%

MEZZI DI TRASPORTO PER I SPOSTAMENTI NEL COMUNE DI VENEZIA ISTAT 2015

LA DOMANDA SUL FRONTE LAGUNARE

SCELTA MODALE DEI ABITANTI DEL FRONTE LAGUNARE

Il trasporto privato è in generale privilegiato dagli abitanti del fronte lagunare.

Tuttavia, la zona di Campalto mostra un tasso piu alto di uso del trasporto pubblico, al

contrario dei nuclei urbani periferici (Gobbi, Tessera). infatti in maggioranza il centro dellà città, più accessibile per il trasporto pubblico.

SCELTA MODALE PER IL FRONTE LAGUNARE COME DESTINAZIONE

La parte del trasporto privato è molto importante negli spostamenti che hanno il fronte lagunare per destinazione.

I spostamenti che si hanno tra ti, rispetto a quelli che si hanno

tra il centro di Mestre e la periferia stessa.

In questa logica, possiamo vedere che Favaro è anche un posto meno accessibile con il trasporto pubblico.

L’AEROPORTO : L’IMPORTANZA DEI FLUSSI TURISTICI

RETE ALILAGUNA : AREOPORTO VENEZIA PASSAGERI : 500.000/AN LINEA BLU CRUISE TERMINAL/AEROPORTO : 62 CORSE/GIORNO LINEA ARANCIO AEROPORTO/SANMARCO : 58 -

venezia. Ma possiamo dedurre sempre più : che si traducono che c’è una domanda per i tras- porti sul fronte lagunare molto piu ampia della popolazione che prendeno i trasporti, come stessa. si spostano e quanti vengono a

LA DOMANDA DI TRASPORTO IN BREVE

I PRINCIPALI SPOSTAMENTI PENDOLARI TRA VENEZIA E I COMUNI LIMITROFI SI EFFETTUANO IN MEZZI DI TRASPORTO PRIVATI, IN MAGGIORANZA VERSO MESTRE CENTRO. INVECE, IL TRASPORTO PUBBLICO È SECONDARIO E SI CARATTERIZZA DALLA SUA OMOGENEITÀ.

NEI FLUSSI TRA LE DIVERSE MUNICIPALITÀ DEL COMUNE DI VENEZIA, SI NOTA IL PRIMATO DEL TRASPORTO PRIVATO, CONVERGENDO VERSO IL CENTRO DI MESTRE, E, INVECE, UN INTENSO FLUSSO DEL TRASPORTO PUBBLICO TRA LO STESSO E IL CENTRO STORICO DI VENEZIA. POSSIAMO OSSERVARE CHE CI SONO POCHI COLLEGAMENTI DIRETTI TRA LE DIVERSE PERIFERIE.

IN GENERALE, RIMARCHIAMO UNA DICOTOMIA TRA I CENTRI E LE PERIFERIE DELLA NOSTRA AREA DI STUDIO, TRA TRASPORTO PUBBLICO E TRASPORTO PRIVATO. E UN SISTEMA MOLTO CENTRALIZZATO.

FASE DIAGNOSI

IL PROBLEMA DEL LEGAME TRA LE PERIFERIE

LA SCELTA MODALE DEI SPOSTAMENTI PENDOLARI ORIGINE

LA SCELTA MODALE DEI SPOSTAMENTI PENDOLARI DESTINAZIONE

1 CMQ = 800 SPOSTAMENTI TRASPORTO PUBBLICO TRASPORTO PRIVATO PUMAV 2010

Queste mappe mostrano l’antagonismo tra gli spostamenti di origine e di destinazione nell’area di Campalto.

pubblico. Invece, in Via Gobbi questa parte diminuisce a favore del trasporto privato, perchè c’è una unica linea di bus che collega il centro storico.

Infatti, gli spostamenti di ori- Siamo dunque in un territorio gine, numerosi, che corrispon- dell’automobile. dono più o meno alla popolazione attiva, mostrano una Invece, la scelta modale per gli scelta modale quasi uguale spostamenti di origine, meno tra trasporto pubblico e quello numerosi in ragione della deprivato. La destinazione è so- bolezza dell’occupazione, mosprattutto il centro della città. tra l’importanza del trasporto Il buon collegamento dei bus privato per raggiungere Camcon questi luoghi puo’ spie- palto. Infatti, la distribuzione gare l’importanza del trasporto della popolazione sul territorio,

diffusa al contrario degli addetti concentrati nei centri, suggerisce che una gran parte di questi spostamenti si effetuano tra le periferie. L’offerta di trasporto pubblico é meno densa, quindi l’accesso con in auto sembra il più facile.

Dunque, abbiamo scelto di lavorare sui collegamenti tra le periferie, prendendo come esempio l’asse Favaro-San Giuliano.

RAGGIUNGERE GLI SPAZI DEL WELFARE Il territorio è cosparso di punti di attrazione per gli abitanti : le attrezzature colletive e le aree verdi (boschi e parchi). Il progetto si puo’ appoggiare su questi punti, secondo una rete di collegamento di quelli.

Oggi, il territorio à organizzato secondo l’asse stradale della via Gobbi, storicamente, strada di accesso al Passo Campalto, uno degli unici punti di collegamento con l’isola di Venezia. È anche l’unico punto di attraversamento ciclabile e pedonale del canale dell’Orsellino verso il parco San Giuliano, di attrazione metropolitana ; inoltre, qui si svolgono eventi diversi.

Un altro punto di attrazione metropolitana é il Palasport e il suo complesso sportivo, dove gioca la squadra di pallacanestro di Venezia.

Le attrezzature collettive sono situate a Favaro, a nord, e a Campalto. Scuole e complessi sportivi sono sdoppiati, tra il centro storico del paese e il CEP di Campalto, di cui la progetazione secondo i principi della carta d’Atene prevedeva tutte la attrezzature necessarie in modo autonomo.

AREE VERDE

PARCHI

BOSCHI

ATTREZZATURE COLLETIVE

BARENE

MAPPA DEL WELFARE

Gli insediamenti lungo la via Gobbi hanno una granda mancanza di attrazzeture colletive : il quartiere è dipendente dal centro di Campalto. Inoltre, sarebbe interressante collegarlo alla gronda lagunare.

UNA POPOLAZIONE LEGATA AL WELFARE 500 ABITANTI 0-5 ANNI 6-13 ANNI 14-18 ANNI 19-40 ANNI

CLASSE DI ETA

41-64 ANNI +64 ANNI LOCALITA/ABITANTI ELABORATO SU DATI ISTAT 2015

NUMERO DI FAMIGLIE

TIPO DI FAMIGLIA

FAMIGLIE

DISTRIBUZIONE DELLA POPOLAZIONE

La popolazione di Campalto si distribuisce tra nuclei urbani più o meno collegati alle attrezzature collettive.

Paradossalmente, il nucleo urbano più importante è lungo la via Gobbi. Innanzitutto è dipendente da questo asse stradale. Inoltre, non ci sono attrez7381 persone sono suscettibi- zature collettive, né parchi : cio’ li di spostarsi verso il parco di San Giuliano.

14 anni devono andare a scuola nel cuore del paese ogni

giorno, a più di 1,5 chilometri da casa.

Ci sono 1211 famiglie con bambini (la metà della popolazione), una popolazione considerevole particolarmente interessata dal parco di San Giuliano.

LTO

UNA OFFERTA PARZIALE FAVARO 274

NODI

PISTA CICLABILE

GOBBI 108

LINEA DI AUTOBUS

LINEA DEL TRAMWAY

CAMPALTO 222

Parco san Giuliano Campalto Parco san Giuliano

3,2 km - 6min - 1,1€ 3,2 km - 7min - 2,4€ 2,2 km - 8min - 1€ 2,2 km - 33min - 4,3€ 4,5 km - 8min - 1,48€

PARCO SAN GIULIANO 585

4,6 km - 11min - 2,9€ 4,6 km - 19min - 2,5€

Favaro Veneto

5 km -17 min - 3,7€

Campalto

2,7 km - 7min - 1,2€ 2,7 km - 8min - 2,5€

Favaro Veneto

2,7 km - 11min - 1,4€ 2,3 km -35min -4,55€

GRAFO PLURIMODALE DEL TERRITORIO

TAVOLA DEL TEMPO DI PERCORSO

L’offerta di trasporto sul terri- per raggiungere San Giuliano, torio tra Favaro e San Giulia- è anche un mezzo meno econo mostra una debolezza nell’ nomico. asse di via Gobbi.

Invece, il nodo della via Gobbi Infatti, il nodo di San Giuliano sembra debole, con solo 108 è molto legato al territorio, con corse al giorno, che rappresen585 corse al giorno. I nodi di ta solo una linea di autobus.

Campalto sono piuttosto colle- Incarna la cattiva conessione gati, circa 250 corse al giorno. delle periferie tra loro. dell’aeroporto. Favaro trova un Se osserviamo i tempi di pernuovo legame con la linea del correnza, possiamo vedere che tram, che nonostante sia lunga -

cenza della mobilità lenta, particolamente con la bici. E quasi il mezzo di trasporto il più economico, nonostante l’offerta frammentata di piste ciclabile.

Lo scopo sarebbe dunque di rinforzare la conessione del punto della via Gobbi, per equilibrare i diversi punti del grafo.

UN ACCESSO FACILE CON LA MACCHINA L’accesso al parco con l’automobile sembra a prima vista il più facile.

La tavola dei prezzi per mezzo di trasporto mostra che è il mezzo il più economico. Tuttavia, dipende anche dal tempo passato nel parco, perchè i prezzi dei parcheggi aumentano sensibilmente il prezzo dello spostamento.

CAMPALTO CENTRO

PASSO CAMPALTO

Abbiamo studiato anche la possibilità di un cambio di mezzo di trasporto per muoversi nel parco. E’ possibile noleggiare una bici al parcheggio di Porta Rossa, un servizio gratuito.

Tuttavia, il tempo guadagnato con la macchina, vista la prossimità dei luoghi, è relativo se consideriamo il tempo perso per il cambio di modalità di trasporti.

CAMPALTO CEP

PORTA ROSSA

Inoltre, questa prossimità e la natura dello spostamento PORTA BLU

per una passagieta) invita a un’unica scelta modale.

Si puo’ pensare anche lo sviluppo dei parcheggi di Campalto con l’estensione del parco verso il paese.

PORTA GIALLA PASSO SAN GIULIANO

IL PERCORSO IN MACCHINA POSTI

TEMPO PER RAGGIUNGERE L’ACQUA (MIN)

PIEDI

BICI

PORTA ROSSA

241

20

7

PORTA BLU

192

16

5

PORTA GIALLA

200

7

2

PASSO SAN GIULIANO

50

8

3

CAMPALTO CEP

80

60

20

PASSO CAMPALTO

22

50

17

CAMPALTO CENTRO

30

70

23

PREZZO 3H : GRATUITO 4H : 2€ 5H : 4,5€ 6H : 8€ GIORNO : 12€

GRATUITO

Infatti, l’opportunità di un giro dal punto di origine rende preferabile di non andare direttamente al punto di destinazione che puo’ essere il parco in se.

Possiamo anche affermare che una parte importante della popolazione che va al parco non ha la patente.

UN TRASPORTO PUBBLICO POCO EFFICACE Settore Linea

UM 19

Elenco Fermate 1 - S (229) Altinia - Altinia - Capolinea 2 - (1230) Altinia - Incr. via Colombara "chiesa" 3 - (1231) Altinia - Incr. via Indri "pesa" 4 - (1232) Altinia - Incr. via S. Andrea Civico 101 5 - (1233) Altinia - Favaro Municipio 6 - (369) Gobbi - Inc. via San Donà 7 - (1206) Gobbi - Incr. via Vallenari Civico 22 8 - (1207) Gobbi - Incr. via Borgo don Bosco 9 - (1208) Gobbi - Incr. via Ca' Dolfin 10 - (1209) Gobbi - Incr. via dei Mandarini 11 - (1210) Gobbi - Incr. via dei Mirtilli Civico 220 12 - (1211) Gobbi - Incr. via Orlanda 13 - (1181) Orlanda - Campalto Chiesa 14 - (1180) Orlanda - Incr. via Bagaron "Civico 73" 15 - (1179) Orlanda - Camping Rialto 16 - (1178) Orlanda - Incr. via Porto di Cavergnago 17 - (1177) Orlanda - Incr. via Appia "Hotel Capitol" 18 - (1476) Orlanda - Incr. via F. Marghera 19 - (1176) S. Giuliano - Cavalcavia 20 - (383) Della Libertà - Ai Pili 21 - (392) Della Libertà - S. Chiara "dogana" 22 - D (512) VENEZIA - CORSIA A7 - LINEA 19

FERMATE DELLA LINEA 19

FERIALE DALLE 6.00 ALLE 8.30 : 15 MIN DALLE 8.30 ALLE 21.00 : 20 MIN FESTIVO TUTTO IL GIORNO : 30 MIN

FREQUENZA DELLA LINEA 19 IL PERCORSO IN TRASPORTO PUBBLICO

La linea 19 è l’unica che collega ro-Venezia : l’attraversamento il parco San Giuliano passando è molto pericoloso. sulla via Gobbi.

Se osserviamo il tempo di perSe le fermate sono numerose correnza, sembra quasi uguale sulla via Gobbi, mettendo in a quello di altri mezzi (specialevidenza la facilità di accesso mente le bici), con circa dieci al trasporto pubblico, vediamo minuti di differenza. Ma il costo invece che il parco è accessi- è raddoppiato con il prezzo del bile da solo una fermata. Di più biglietto. Inoltre la frequenza questa fermata è dell’altro lato dei bus mostra che il tempo di della strada nel senso Fava- percorrenza puo’ essere sdop-

piato. Durante i giorni festivi, periodo faverole a un spostamento verso il parco, la frequenza è di 30 minuti. L’attesa media é dunque di 15 minuti : il tempo di percorso tocca 25 minuiti, 45 per raggiungere l’acqua, contro 30 minuti con bici.

Il trasporto pubblico non è per raggiungere il parco.

IL PARCO DI SAN GIULIANO UNA DESTINAZIONE PER LA MOBILITÀ LENTA 1900 M 28 MIN 8 MIN

1600 M 21 MIN 1750 M

6,5 MIN

22 MIN 7,5 MIN

Il parco San Giuliano ha una dimensione metropolitana. Si puo’ percorrere solo in mobilità lenta, piedi e bici. Possiamo osservare che i tempi di percorrenza corrispondono a una grande passeggiata, o un supporto ideale per il running.

Sono organizzati nel parco diversi eventi in

relazione con questa mobilità (maratone, color run, Venice cross).

Ci sono anche eventi culturali, come festival, che attraggono un pubblico giovane, la cui la scelta modale si concentra piuttosto sui mezzi pubblici o di mobilità lenta.

COMUNE.VENEZIA.IT

GOOGLE IMAGE

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BICI : DEI TEMPI DI PERCORSI TEORICAMENTE BREVE MA UNA OFFERTA DEBOLE TEMPO PER RAGGIUNGERE DA GOBBI : NUOVO INGRESSO EST : 10 MIN INGRESSO ATTUALE NORD : 18 MIN PASSO SAN GIULIANO : 18 MIN

La vulnerabilità degli utenti sulla strada è un problema. (pagine seguenti) Il percorso è frammentato. La bici deve passare su cinque porzioni di strada diverse. Il cambio leggibile la strada. Questa frammentazione diminuisce il comfort dell’utente, che puo’ vedere questa scelta modale come opprimente.

IL PERCORSO CICLABILE

I tempi di percorso sono bre- deve prendere la strada tra vi con la bici per raggingere il Campalto e il Passo per ragparco San Giuliano. giungere il parco.

Inoltre, il mezzo di trasporto è perfetto per percorrere il parco nelle sue dimensioni.

Il problema, che questa mappa evidenzia, riguarda l’offerta di pista cliclabile, incompiuta.

Una persona che viene dagli insediamenti di via Gobbi

Teoricamente, questa soluzione non è problematica per la maggior parte degli utenti, ma diventa un problema per gli altri. Infatti, un bambino affronta un pericolo che non si puo’ accettare.

Il percorso è anche pericoloso.

Un cambio di modalità aumenta la vulneribilità, per esempio quando la bici deve attraversare la strada. Anche gli incroci sono numerosi. L’incidentalità dell’incrocio con la via Orlanda è problematica. Molto strade secondarie attraversano la pista ciclabile.

La coesistenza dei mezzi di trasporto puo’ essere una maniera di stimolare la consapevolezza per le macchine. Ma la teoria dello Shared space riguarda i centri urbani.

In questo caso, l’alta velocità delle strade statale evidenzia il bilità lenta.

FRONTE LAGUNARE

UN PERCORSO FRAMMENTATO

VIA PASSO CAMPALTO

PISTA CICLABILE IN GHIAIA

STRADA COMUNALE SENZA PISTA

VIA GOBBI

PISTA CICLABILE SEPARATA

PISTA CICLABILE SU MARCIAPIEDE

STRADA STATALE SENZA PISTA

UN PERCORSO PERICOLOSO

ROTATORIA NORD VIA GOBBI

INCROCI NUMEROSI VIA GOBBI

ROTATORIA VIA GOBBI SUD

NUOVA VENEZIA 20/07/2015

INCROCIO VIA GOBBI-VIA ORLANDA

INCROCIO VIA PASSO-VIA SABBADINO

LA FASE DIAGNOSI IN BREVE SE LE PERIFERIE DI VENEZIA SONO BEN LEGATE AI CENTRI DI MESTRE E VENEZIA, I COLLEGAMENTI TRA LE PERIFERIE SONO DEBOLE.

PURTROPPO, NELLA ZONA DI CAMPALTO LE ATTREZZATURE COLLETTIVE SONO CONCENTRATE NEI NUCLEI URBANI. RAGGIUNGERLE È UN PROBLEMA PER I INSEDIAMENTI INTERMEDIARI, ALLORA CHE RAPPRESENTANO UNA POPOLAZIONE IMPORTANTE.

IL PARCO DI SAN GIULIANO, A SUD DI QUESTA ZONA, È UN POLO DI ATTRAZIONE METROPOLITANA PER IL TEMPO LIBERO. RAGGIUNGERLO SINTETIZZA LA PROBLEMA DEI TRASPORTI PER LA ZONA DI CAMPALTO. È UN LUOGO IDEALE PER PRATICARE LA MOBILITÀ LENTA.

ANDARE AL PARCO IN MACCHINA È FACILE MA NECESSITA UN CAMBIO DI MEZZO DI TRASPORTO E UN COSTO IMPORTANTE PER IL PARCHEGGIO. IL TRASPORTO PUBBLICO NON È EFFICACE PER QUESTA PICCOLA DISTANZA.

LA BICI SEMBRA IL MEZZO DI TRASPORTO IDEALE, CON UN TEMPO DI PERCORSO TEORICAMENTE BREVE. NONOSTANTE IL PERCORSO ATTRAVERSO VIA GOBBI È FRAMMENTATO E PERICOLOSO, LA QUANTITA DELL’OFFERTA È DEBOLE, MA SOPRATUTTO È LA SUA QUALITÀ CHE PONE UN PROBLEMA.

COME MIGLIORARE LA QUALITÀ DEI PERCORSI DELLA MOBILITÀ LENTA PER COLLEGARE CAMPALTO (IN PARTICOLARE IL SUO PUNTO IL PIÙ PROBLEMATICO, VIA GOBBI) E IL PARCO SAN GIULIANO ?

FASE PROGETTO

OSSERVAZIONE E INTENZIONE PROGETTUALE IL TERRITORIO È MARCATO DALL’IMPORTANZA DI GRANDI ASSI STRADALI, LUNGO LE QUALI SI GENERANO LE URBANITÀ. È DIFFICILE DI PARLARE DI CITTÀ O DI CAMPAGNA, I LIMITI TRA SPAZIO COSTRUTTO E SPAZIO APPERTO NON SONO CHIARI. I SPAZI DEL WELFARE SONO DISPERSI, E L’UNICO MODO DI RAGGIUNGERLE È DI UTILIZZARE QUESTE STRADE SPESSO MOLTO PERICOLOSE. RIMARCHIAMO ANCHE L’IMPORTANZA DELL’UTILISAZZIONE DELL’AUTOMOBILE NELLA ZONA.

PURTROPPO, LE DISTANZE CHE COLLEGANO I DIVERSI POLI SONO ABBASTANZA CORTE, E IL TERRITORIO HA UNA QUALITÀ PAESAGGISTICA NEGATA DALLE URBANITÀ CHE PREFERICSCONO ORIENTARSI SULLE STRADE.

IL NOSTRO PROGETTO CERCA ALLORA DI SVILLUPARE UN SISTEMA ALTERNATIVO E POROSO PERMETTENDO : - UNA NUOVA MOBILITÀ, DOLCE, COLLEGANDO I DIVERSI POLI ATTRAVERSO DEI PERCORSI MENO PERICOLOSI CHE LE GRANDI STRADE ATTUALMENTE UTILLIZZATE. CI SI INTERROGA COME FACCIA UN RAGAZZO DI 12 ANNI RAGGIUNGERE LA SCUOLA SENZA ESSERE ACCOMPAGNATO DA SUA MADRE IN AUTOMOBILE, O ANCORA COME UN ANZIANO VADA A FARE LA SPESA SENZA RISCHIARE LA SUA VITA. - UN NUOVO SGUARDO SUL TERRITORIO E IL SUO PAESAGGIO. ATTRAVERSANDOLO, CERCHIAMO DI RIDARRE CONSISTENZA AI SUOI LIMITI TRA SPAZIO APERTO E URBANITÀ. MA COSTITUAMO ANCHE DEI NUOVI ASSI CHE PERMETTONO LA CREAZIONE DI NUOVI LUOGHI DI VITA, STACCATI DA GRANDI ASSI DIFFICILI DA ABITARE. -UN NUOVO ACCESSO AL PAESAGGIO DELLA LAGUNA, CHE È UN ELEMENTO MOLTO IMPORTANTE NELLA COSCIENZA COLLETTIVA DEGLI ABITANTI.

DALLA DEFINIZIONE DEL PERCORSO AL CALCOLO DEI BENEFICI

IPOTESI DI PERCORSO

Osservando i dati della tabella sopra riportata, il percorso 2 sembra il più interessante per diverse ragioni : - È il modo di raggiungere parco San Giuliano meno lungo e più veloce. distanza da percorrere, ottenendo quindi un risparmio non trascurabile. questa ipotesi è quella che permette di collegare la maggior

parte dei nuclei urbani, e quindi di offrire a 7090 abitanti dei collegamenti non solo con parco san Giuliano, ma anche tra loro e i diversi spazi del Welfare frammentati nella zona.

- Il percorso é caratterizzato da una sicurezza chiaramente superiore in rapporto a quella attuale, che passa dagli assi stradali principali molto frequentati. Questa condizione autonoma e alternativa permette non soltanto una maggiore sicurezza ma lascia anche

veloce e meno stressante della bicicletta, lontano dell’inquinamento delle strade principali. tanto di un rapporto visivo con il paesaggio circostante, ma partecipa anche a dare della consistenza ai limiti urbani, rendendoli più piacevoli ma di ritrovare delle nuove centra-

SCOMPORRE LA POPOLAZIONE PER CAPIRE LA DOMANDA POPOLAZIONE TOTALE 7381 POPOLAZIONE 6-13 ANNI SCUOLA 470 FORZA LAVORO (DI CUI NEL QUARTIERE) 3100 (1000) POPOLAZIONE ATTIVA DISOCCUPATA 1340 PENSIONATI 1841

DISTRIBUZIONE DELLA POPOLAZIONE 500 ABITANTI 0-5 ANNI 6-13 ANNI 14-18 ANNI 19-40 ANNI

CLASSE DI ETA

41-64 ANNI +64 ANNI LOCALITA/ABITANTI ELABORATO SU DATI ISTAT 2015

La popolazione di Campalto si ta per andare al lavoro, specialdistribuisce tra nuclei urbani più mente nel quartiere. o meno collegati alle attrezzature collettive.

La popolazione attiva discoccupata e i pensionati hanno un ruoAbbiamo scomposto la popo- lo molto importante perché sono lazione in modo di capire la do- suscettibile di spostarsi per fare mande secondo il motivo dello la spesa, specialmente durante le spostamento. settimana. E’ anche la parte di popolazione che gode di più tempo Prima, la popolazione tra 6 e 13 libero. anni é suscettibile di spostarsi per andare nelle scuole che sono nel La popolazione totale ci interessa quartiere. Infatti, i licei non riguardano il nostro progetto di pista. quando tutti sono suscettibile di spostarsi per fare la spesa, ma soLa forza lavoro riguarda ovvia- pratutto per godere del loro temmente le popolazione che si spos- po libero.

ANDARE A SCUOLA LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO ATTUALE (METRI) 764 LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO FUTURO (METRI) 694 TEMPO PERCORSO MEDIO ATTUALE (MINUTI) 3,06 TEMPO PERCORSO MEDIO FUTURO (MINUTI) 2,08 NUMERO DI SPOSTAMENTI 336 PERCORSO E SCUOLE

SPOSTAMENTI CON BICI ATTUALE 17

PERCORSO ATTUALE NUOVA PUSTA CICLABILE SCUOLE

Uno dei vantaggi principali della bici è di permettere ai bambini di non essere dipendenti dai loro genitori per andare a scuola.

Riguardando questa popolazione, nessuna scuola è accessibile oggi, contro le 5 che sono nella zona con il progetto.

L’altro criterio da tenere in conto per questo motivo è ovviamente la sicurezza. E una condizione dell’uso della pista dai bambini. Il tracciato di quella, al centro dei campi, da

SPOSTAMENTI CON BICI FUTURO 67

una sicurezza ottimale.

Il percorso medio è calcolato secondo la distanza di ogni nucleo urbano dalla scuola più vicina. La nuova pista ciclabile permette una riduzione del tempo di percorso di quasi un minuto (da 3,06 a 2,08).

mancanza di sicurezza.

Con la nuova pista ciclabile, possiamo prevedere 67 spostamenti, che ne rappresentano il 20%. Parecchie esperienze di sensibilazione nelle scuole in Europa, dopo la costruzione di piste ciclabile, hanno mostrato un aumento di quest’ordine.

Ci sono 336 spostamenti al La costruzione di parcheggi per giorno (470 alunni su cinque le bici davanti alle scuole sergiorni), di cui 5% attualmente vono la pista, permettendo una con la bici, un po’ sotto la media comunale in ragione della

FARE LA SPESA LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO ATTUALE (METRI) 670 LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO FUTURO (METRI) 704 TEMPO PERCORSO MEDIO ATTUALE (MINUTI) 2,68 TEMPO PERCORSO MEDIO FUTURO (MINUTI) 2,11 NUMERO DI SPOSTAMENTI 2786 PERCORSO E COMMERCI

SPOSTAMENTI CON BICI ATTUALE 280

PERCORSO ATTUALE NUOVA PUSTA CICLABILE COMMERCI

Abbiamo osservato in sondaggi sulla scelta del bici in ambito periurbano che la spesa è un motivo ricorrente sui spostamenti corti.

SPOSTAMENTI CON BICI FUTURO 557

Durante la settimana, abbiamo preso in conto tutta la popolazione che non lavora o non va a scuola : persone di più di 64 anni, popolazione disocuppata. Una gran parte di questa Questo posto riguarda tutta popolazione si sposta quotidiala spesa quotidiana : andare namente : 2700. alla COOP, alla posta, dal parruchiere, ecc. mo considerato il numero di I commerci sono concentrati 3000, in ragione del tempo linel centro antico di Campalto, bero delle persone occupate. quindi la pista prevede di rag- Anche perchè è tradizionalgiungerli. Se la distanza è più mente il momento di prevedere la settimana. veloce.

280 persone si spostano attualmente con la bici, cioè il 10% degli spostamenti. Questo motivo è infatti legato all’uso di un mezzo di trasporto privato, come azione individuale. La della bici. bici con la nuova pista ciclabile, questa nuova strada.

ANDARE AL LAVORO LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO ATTUALE (METRI) 966 LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO FUTURO (METRI) 832 TEMPO PERCORSO MEDIO ATTUALE (MINUTI) 3,86 TEMPO PERCORSO MEDIO FUTURO (MINUTI) 2,5 NUMERO DI SPOSTAMENTI 714

PERCORSO E LUOGHI DI ATTIVITA PERCORSO ATTUALE NUOVA PUSTA CICLABILE

SPOSTAMENTI CON BICI ATTUALE 21

INDUSTRIA E SERVIZI TURISMO

SPOSTAMENTI CON BICI FUTURO 71

ATTREZZATURE COLLETTIVE

Solo 10 % della popolazione di Campalto lavora nel quartiere.

Rappresenta 714 spostamenti al giorno. Gli addetti sono concentrati nelle attrezzature collettive, ma anche nei commerci della Via Orlanda o cantieri navali in Passo Campalto.

il tempo di percorso, per 100 metri.

il 3% della scelta modale, cioè 21 spostamenti. Con l’aumento della media comunale verso le 20%, possiamo pensare che criteri importante per un utente la bici rimane un mezzo non che puo’ essere stressato prima privilegiato, comunque meno di andare al lavoro. della media. Quindi, si pre-

La bici, essendo un mezzo dei spostamenti, cioè 71 per La nuova pista ciclabile per- poco utilizzato per andare al giorno. mette di diminuire d’un minuto lavoro, rappresenta oggi solo

IL TEMPO LIBERO LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO ATTUALE (METRI) 2000 LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO FUTURO (METRI) 1000 TEMPO PERCORSO MEDIO ATTUALE (MINUTI) 8 TEMPO PERCORSO MEDIO FUTURO (MINUTI) 3 NUMERO DI SPOSTAMENTI 3000 PERCORSO E SPAZIO DEL TEMPO LIBERO PERCORSO ATTUALE NUOVA PUSTA CICLABILE

SPOSTAMENTI CON BICI ATTUALE 207

BARENE PARCHI

SPOSTAMENTI CON BICI FUTURO 788

ATTREZZATURE COLLETTIVE

L’importanza del tempo libe- - raggiungere un parco, luogo terplan alla pagina seguente. ro nell’uso della pista ciclabile privilegiato per il tempo libero. è il posto il piu denso perché Attualmente, questi luoghi po di percorso è ridotto da 8 a riguarda quasi tutta la popola- sono concentrati nel sud del 3 min.

- territorio di Campalto. Se si timana, ma anche una grande prende anche in conto l’allon- In ragione dell’allontamento tanamento del parco San Giu- attuale relativo dei luoghi, la liano. Abbiamo quindi calcola- scelta modale si porta piutIl tempo libero riguarda : to una distanza media di 2000 tosto sulla macchina. La bici è - raggiungere un’attrazzzatura metri. usata per solo il 5% percento collettiva, come un impianto dei utenti (207 spostamenti).

Il nostro progetto è concepito Il nuovo progetto, mettendo (chiesa, centro per anziani, ecc) secondo l’idea di creare spazi - praticare un’attivita sportiva, colletivi per il tempo libero di della bici, prevede una scelta running o bici per esempio, su - modale di 25%, cioè 788 sposuna pista dedicata ; - tamenti al giorno.

UN PROGETTO PER IL TEMPO LIBERO

CALCOLO DEI SPSOTAMENTI risparmio di tempo e il risparmio di benzina secondo i nuovi utenti.

Percio’, abbiamo calcolato secondo tre criteri : chilometri, tempo, e numero di spostamenti.

Abbiamo presso in conto quattro motivi di spostamento : andare a scuola, andare al lavoro, fare la spesa, e il tempo libero.

Sono calcolati secondo il giorno medio. Quindi per ogni motivo abbiamo distinto la settimane e origine Xx : Campalto CEP, Campalto Centro, Campalto Gobbi, Campalto Bagaron destinazione Yx : scuola, lavoro, spesa, tempo libero

Gli spostamenti : La stima degli spostamenti dipende dal motivo (Y) ed é calcolato secondo la popolazione. settimana scuola : popolazione tra 6 e 13 anni lavoro : popolazione occupata e popolazione che lavora nel quartiere. spesa : (popolazione tra 19 e 64 anni disoccupata + popolazione di piu di 64 anni) *0,9 tempo libero : popolazione totale * 0,33 scuola e lavoro : 0 spesa : popolazione totale *0,4 tempo libero : popolazione totale * 0,66

Stimare la parte della bici nella scelta modale : Attualmente, la parte di bici nella scelta modale nel comune di Venezia è dell’8%. L’obiettivo del Biciplan di Mestre è di raggiungere il 20-25%.

Quindi, per stimare la parte del bici nella scelta modale di ogni motivo di spostamento, abbiamo provato ad ottenere una media del 7% in settimana e del 9% nel weekend attualmente, e 20% la settimana e 25% il weekend nel futuro. settimana attuale ; futuro scuola : spostamenti *0,05 ; spost * 0,2 lavoro : spost *0,03 ; spost * 0,1 spesa : spost *0,1 ; spost * 0,2 tempo libero : spost *0,5 ; spost * 0,25 scuola e lavoro : 0 spesa : spost *0,1 ; spost * 0,2 tempo libero : spost *0,8 ; spost * 0,28

Otteniamo cosi il numero di spostamenti futuro e attuale con bici.

Lunghezza del percorso medio : Per una destinazione Y : (distanza origine X1 destinazione Y * popolazione X1) + ... + (distanza origine X4 destinazione Y * popolazione X4) 4*(pop X1 + ... + pop X4) = lunghezza del percorso medio per una destinazione Y

Totale del percorso medio : Calcoliamo la media ponderata dei percorsi dal numero di spostamenti in bici : (lunghezza percorso medio Y1 * spostamenti bici Y1) + ... + (lunghezza percorso medio Y4 * spostamenti bici Y4) spostamenti bici Y1 + ... + spostamenti bici Y4 = lunghezza totale del percorso medio

Tempo di percorso :

1000/60*15=250 1000/60*20=333

Tempo di percorso : lunghezza percorso/250 o lunghezza percorso/333

Calcolare un giorno medio :

(S*5+W*2) / 7 = giorno medio

STATISTICHE DEL GIORNO MEDIO LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO ATTUALE (METRI) 1177 LUNGHEZZA PERCORSO MEDIO FUTURO (METRI) 861 TEMPO PERCORSO MEDIO ATTUALE (MINUTI) 4,71 TEMPO PERCORSO MEDIO FUTURO (MINUTI) 2,59 NUMERO DI SPOSTAMENTI 6834 SPOSTAMENTI CON BICI ATTUALE 522 SPOSTAMENTI CON BICI FUTURO 1476

OGGI

SCENARIO ZERO

SCENARIO PISTA

METRI TOTALI PERCORSI PER GIORNO 614539

METRI TOTALI PERCORSI PER GIORNO 1737420

METRI TOTALI PERCORSI PER GIORNO 1271461

MINUTI TOTALI PER GIORNO 2458

MINUTI TOTALI PER GIORNO 6950

MINUTI TOTALI PER GIORNO 3818

COSTO PER GIORNO (€)

COSTO PER GIORNO (€)

COSTO PER GIORNO (€)

320

903

496

CALCOLO DEL GIORNO MEDIO Calcolare un giorno medio :

(S*5+W*2) / 7 = giorno medio

Totale degli spostamenti in un giorno medio oggi : Distanza totale percorsa al giorno : lunghezza media degli spostamenti attuale * spostamenti in bici attuali = 1176 * 522 = 614539

614539 metri sono percorsi ogni giorno attualmente.

Tempo totale di percorso al giorno : 614539 / 250 = 2458

2458 minuti di tempo totale di percorso al giorno attualmente.

Costo per giorno degli spostamenti, con 8€ per ora : 8 / 60 = 0,13 2458 * 0,13 = 319,5

Il costo degli spostamenti in un giorno attualmente è di 319,5€.

Totale degli spostamenti in un giorno medio con uno scenario zero : Calcoliamo i dati con l’aumento della parte di bici nella scelta modale ma senza il progetto di pista ciclabile.

Distanza totale percorsa al giorno : lunghezza media dei spostamenti attuale * spostamenti in bici futura = 1176 * 1476 = 1737420

1737420 metri sarebbero percorsi ogni giorno con lo scenario zero.

Tempo totale di percorso al giorno : 1737420 / 250 = 6950

6950 minuti di tempo totale di percorso al giorno con lo scenario zero.

Costo per giorno degli spostamenti, con 8€ per ora : 8 / 60 = 0,13 6950 * 0,13 = 903,45

Il costo degli spostamenti in un giorno con uno scenario zero è di 903,45 €.

Totale degli spostamenti in un giorno medio con la pista ciclabile : Calcoliamo i dati con l’aumento della parte di bici nella scelta modale e il progetto di pista ciclabile.

Distanza totale percorsa al giorno : lunghezza media degli spostamenti futuri * spostamenti in bici futuri = 861 * 1476 = 1271461

1271461 metri sareberro percorsi ogni giorno con la pista ciclabile.

Tempo totale di percorso al giorno : 1271461 / 250 = 3818

3818 minuti di tempo totale di percorso al giorno con la pista ciclabile.

Costo per giorno degli spostamenti, con 8€ per ora : 8 / 60 = 0,13 3818 * 0,13 = 496,36

Il costo degli spostamenti in un giorno con la pista ciclabile è di 496,36 €.

Tabella riassuntiva : attualmente

scenario zero 0

pista ciclabile (P)

differenza 0-P

distanza totale al giorno (m)

614539

1737420

1271461

465959

tempo totale al giorno (min)

2458

6950

3818

3132

costo totale al giorno (€)

319,50

903,45

496,36

407,09

BENEFICI ANNUI

BENEFICI DI TEMPO 148 588 BENEFICI DI BENZINA 42 624

BENEFICI TOTALI 191 213

ci nelle pagine seguente.

-

Abbiamo scelto come criteri il tempo guadagnato con la pista ciclabile, e la benzina risparmiata con il cambiamento di scelta modale dall’auto alla bici.

pista ciclabile si misura sopratutto in termine di tempo, perché permette di raggiungere più velocemente parco San Giuliano, ma anche la altre parti del quartiere. Diventa un criterio concreto di scelta della bici.

Da un altro lato, la benzina risparmiata fa parte del discorso sulla dimensione ecologica del progetto. E’ un modo di dire che l’uso del bici è anche un ti.

CALCOLO DEI BENIFICI

407,09 * 365 = 148588

Il progetto di pista ciclabile, riguardando il tempo di percorso guadagnato, rappresenta un

Dobbiamo prima calcolare i metri che non saranno più fatti con la macchina : (distanza totale giorno scenario zero - distanza totale giorno attuale)*365 = (1737420 - 614539) * 365 = 409 851 512

La transizione ciclabile risparmia 409 851,5 chilometri effettuati con l’auto all’anno.

Calcoliamo adesso i litri corrispondente, con un consumo medio di 12500 m/l : 409 851 512 / 12500 = 32788

La transizione ciclabile risparmia 32788 litri di benzina all’anno.

32788 * 1,3 = 42624,56

La transizione ciclabile permette un risparmio di soldi di 42624,56 all’anno.

di tempo, e il risparmio di benzina dovuto alla transizione ciclabile. Calcoliamo il totale : = 42624,56 + 148588 = 191213, 21

DAL DISEGNO DEL PROGETTO AI COSTI DI COSTRUZIONE

SOMMARIO DEI INTERVENTI

1 2 3

4 3

5 6

INTERVENTO 1

Al nord del quartiere, lungo il nucleo urbano della via Gobbi, la pista ciclabile ha un aspetto di viale rurale. E al bordo dei canali allargati e

del Veneto. Il suo rivestimento è in stabilizzato di cava per sottolineare questâ&#x20AC;&#x2122;aspetto rurale.

Passerelle permettono di raggiungere le case.

Schemi contestuali

Stabilizzato di cava 5mm

Cordolo in cls 8x25cm

Massicciata 10 cm

Polifora

Fondo stradale 20cm

Geotessile dettaglio della pista ciclabile

420

0

100

250

120

60

250

120

70

Sezione 1/50

INTERVENTO 2

Schemi contestuali

Questo intervento è il grande parco urbano che unisce i diversi nuclei urbani. La pista si allarga per diventare uno spazio pubblico lineare.

Abbiamo tuttavia previsto un pavimento diverso come nellâ&#x20AC;&#x2122;immagine sopra riportata. Sono masseti in calcestruzzo che danno un aspetto minerale allo spazio, congiugato a una sensazione di spazio costeggiato di alberi e piante basse.

Masseti in Calcestruzzo 6cm

Cordolo in cls 8x25cm

Massicciata 10 cm

Polifora

Fondo stradale 20cm

Geotessile dettaglio della pista ciclabile

120

0

250

390

220

140

60

0

Sezione 1/100

INTERVENTO 3

Il terzo intervento riguarda le intersezioni tra pista gnaletica luminosa è pree strada. La pista è rialza- vista per la circolazione ta per dare il primato alla automobilistica. circolazione delle bici, e

Schemi contestuali

Masseti in Calcestruzzo 6cm

Cordolo in cls 8x25cm

Massicciata 10 cm

Polifora

Fondo stradale 20cm

Geotessile dettaglio della pista ciclabile

700

0

120

250

390

220

140

60

0

1000 250 70 700 240 Sezione 1/100

INTERVENTO 4

Questo intervento riguarda il centro antico di Campalto. Siamo qui in un contesto urbano, quindi piĂš denso. Tuttavia, i percorsi si trovano nei viali che guidano alle case par evitare i grandi assi pericolosi. Nei viali, le piste sono distinte dalla carreggiata con una sistemazione paesaggistica. Altrimenti, passano in mezzo a spazi verdi esistenti, attualmente aperti o no. Il pavimento è ancora trattato in masseti di calcestruzzo per dare una coerenza allâ&#x20AC;&#x2122;insieme degli interventi.

Schemi contestuali

Aiuola in cls Cordolo in cls 8x25cm

Masseti di Calcestruzzo 6cm

Polifora

Geotessile dettaglio della pista ciclabile

Fondo stradale esistente 30cm

300

90

350

70

250

90

Sezione 1/100

INTERVENTO 5

Il quinto intervento è la riabilitazione delle piste ciclopedonali del Villaggio Laguna, con la stessa pavimetazione in calcestruzzo, per dare unita allâ&#x20AC;&#x2122;insieme del progetto.

La pista è situata nel parco centrale, tra gli alberi.

Schemi contestuali

Conglomerato bituminoso 5cm

Cordolo in cls 8x25cm

Massicciata 10 cm

Polifora

Fondo stradale esistente 20cm

Geotessile dettaglio della pista ciclabile

300

970

250

450

250

250

Sezione 1/100

INTERVENTO 6

Lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo intervento è la cio ponte, pensato come un grande spazio pubblico che lega il Villaggio Laguna con il fronte lagunare. Delle rampe sono sistemate per facilitare la circolazione dei ciclisti. solo la larghezza della pista in sè.

Schemi contestuali

Masseti di Calcestruzzo 6cm

Cordolo in cls 8x25cm

Massicciata 10 cm

Polifora

Fondo stradale 20cm

Geotessile dettaglio della pista ciclabile

300

400

320

460

700

390

0

160

Sezione 1/100

IL COSTO DETTAGLIATO DEI INTERVENTI

CALCOLO DEI COSTI Costo della costruzione : Abbiamo detagliato ogni tappa di costruzione, e l’abbiamo cifrato in funzione del loro uso nei interventi : prezzo al metro * metri dell’intervento

Il costo totale della costruzione è di 416 731 €

Costo della manutenzione : Abbiamo determinato un prezzo al chilometro di 5000 € al chilometro, all’anno, scomposto come di seguito : -Manutenzione ordinaria : - 1000 € per manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale.

- 600 € per manutenzione dei fossi - 1000 € per tagliare l’erba nelle banchine - 600 € per la forza lavoro - Manutenzione straordinaria : - 1800 € per il ripristino del pavimento 5000 * 2,821 = 14105

Il costo totale delle manutenzione annuale è di 14 105 € all’anno.

ANALISI MULTICRITERI

IL CRITERIO DELLA QUALITA PAESAGGISTICA SUPERFICIE DEI SPAZI VERDI ATTUALMENTE ATTRAVERSATI (KM2) 47,696 SUPERFICIE DEI SPAZI VERDI ATTRAVERSATI NEL FUTURO (KM2) 205,898 LUNGHEZZA DI PERCORSO ATTUALE LUNGO CORSI D’ACQUA (M) 0 LUNGHEZZA DI PERCORSO FUTURO LUNGO CORSI D’ACQUA (M) 880 LUNGHEZZA DI PERCORSO ATTUALE LUNGO ALBERI (M) 471 PERCORSO E PAESAGGIO PERCORSO ATTUALE NUOVA PISTA CICLABILE

LUNGHEZZA DI PERCORSO FUTURO LUNGO ALBERI (M) 2100

AREE VERDI

tre punti fondamentali nel procriterio importante per la co- getto. del paesaggio veneto. ta ciclabile. Di più, permette Infatti, la pista ciclabile è acdi osservare la differenza con compagnata dallo sviluppo di bra alla pista ciclabile, ritmano il percorso esistente sulla via nuovi parchi e spazi verdi col- il percorso e permettono la diGobbi. lettive. Oggi, c’è solo un viale ciclopedonale nel CEP di CamAbbiamo distinto tre elemen- palto. L’estensione di questa ti che permettono di misurare logica verso il nord del territorio permette di moltiplicare la dei spazi verdi attraversati ; la lunghezza dei percorsi lungo piu di quattro. corsi d’acqua ; la lunghezza di La presenza di acqua è anche percorso lungo gli alberi. Sono percepita come un elemento

IL CRITERIO DELLA SICUREZZA

LUNGHEZZA DI PERCORSO LUNGO LA STRADA (M) 2933 LUNGHEZZA DI PERCORSO LUNGO LA STRADA 0 INCROCI 22 INCROCI 5

PERCORSO E INCROCI : STATO ATTUALE

La sicurezza è un criterio fondamentale per l’aumento della pratica ciclabile.

Infatti, i bambini possono andare a scuola da soli, e i lavoratori andare al lavoro senza essere stressati. Di più, la sicurezza è ovviaPer aumentare la sicurezza, la pista è disegnata in modo di evitare al massimo il contatto con la carreggiata. Abbiamo ridotto gli incroci a 5 invece di 22 attualmente. Sono fatti per per una segnaletica.

La pista non è piu lungo la carreggiata, ma passando fra i campi evita il rischio della circolazione.

PERCORSO E INCROCI : STATO FUTURO

ANALISI MULTICRITERI L’analisi si basa su quattro criteri che ci sono sembrati predominanti, che sono, in ordine di importanza : P - L’aumento della populazione servita dal percorso della pista ciclabile.

S - Il numero di situazioni pericolose incontrate nel percorso. ( Numeri di incroci, in cui quelli

particolarmente pericolisi e conoscuiti per vari incidenti hanno un peso 3 volte superiore agli altri).

V C - Il costo della costruzione di piste ciclabile.

Abbiamo poi confrontato questi criteri con tre percorsi : A) Quello esistente

-

la meno pericolosa.

C) E quello del nostro progetto, alternativo ai grandi assi esistenti.

PERCORSO A PERCORSO B PERCORSO C

Costo della Costruzione

Aumento della Popolazione servita

0 persone

28

47 696 m2

B

0€ 528 369 €

2194 persone

18

47 696 m2

C

416 731 €

4066 persone

4

205 898 m2

A

Situazioni pericolose Superficie di aree verdi incontrate nel percorso incontrate nel percorso

Valore dei criteri C C

1

P

4

S V

3

P

S

V

1/4 1/3 1/2

C = 1/10

1

2

3

P = 5/10

1

2

1/2 1/3

1/2

2 1

S = 2,5/10 V = 1,5/10

10

2

4

6,5

Costo della Costruzione

Aumento della popolazione servita

A

B

C

A

A

1

5

4

A = 0,69

A

1

B

1/5

1

1/2

B = 0,12

B

3

1

1/3

B = 0,23

C

1/4

2

1

C = 0,18

C

5

3

1

C = 0,65

29/20 8 11/2

B

A

1

B

4

1

C

7

3

C

1/3 1/5

A = 0,11

9 13/3 23/15

Situazioni pericolose incontrate nel percorso A

B

Superficie di aree verdi incontrate nel percorso

C

A

B

C

A = 0,08

A

1

1

1/5

A = 0,14

1/3

B = 0,24

B

1

1

1/5

B = 0,14

1

C = 0,68

C

5

5

1

C = 0,71

7

7

7/5

1/4 1/7

12 17/4 31/21

A = (0,69 x 1/10) + (0,11 x 5/10) + (0,08 x 2,5/10) + (0,14 x 1,5/10) = 0,165 B = (0,12 x 1/10) + (0,23 x 5/10) + (0,24 x 2,5/10) + (0,14 x 1,5/10) = 0,208 C = (0,18 x 1/10) + (0,65 x 5/10) + (0,68 x 2,5/10) + (0,71 x 1,5/10) = 0,620 In conclusione, possiamo osservare che il percorso del nostro progetto è quello che risponde meglio allâ&#x20AC;&#x2122;analisi, soprattutto in rapporto alle problematiche di popolazione servita, di sicurezza e dal punto di vista del paesaggio.

ANALISI FINANZARIA

Una pista ciclabile di meno di tre chilometri si puoâ&#x20AC;&#x2122; construire in meno di un anno. Quindi, con un

BIBLIOGRAFIA

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