elogio del diesel di ultima generazione

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SPECIALE

MOBILITÀ SOSTENIBILE

Dal fleet management alle smart city, nuove strategie tra pubblico e privato.

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LA MOBILITÀ DEL POSSIBILE

LE ESPERIENZE PIÙ AVANZATE DI MULTIMODALITÀ SU SCALA INTERNAZIONALE

Paolo Lobetti Bodoni

96 SCENARI DI MOBILITÀ SOSTENIBILE: LE PROSPETTIVE DELLA MULTIMODALITÀ

Lanfranco Senn

98 ELOGIO DEL DIESEL DI ULTIMA GENERAZIONE

Pier Luigi Del Viscovo

Gabriele Grea

PUNTI DI VISTA INTERVISTE AD ALD AUTOMOTIVE, ALPHABET, BMW, CITROËN, MASERATI, MERCEDES-BENZ E VOLVO


SPECIALE MOBILITÀ SOSTENIBILE

Le soluzioni emergenti

fico di TIR da strade e autostrade. Ma nella Già oggi, ma ancor più in prospettiva, le so- stessa prospettiva vanno anche quelle delle luzioni che favoriscono la multimodalità come “autostrade del mare” che sostituiscono quote fattore di efficientamento della mobilità, non crescenti di trasporto merci su gomma con il sono tuttavia solo limitate agli aspetti “spaziali” trasporto marittimo, indubbiamente più soste(sequenza di tratte compiute con diversi modi nibile sul piano ambientale. E anche il trasporto di trasporto), ma aprono scenari di innova- ferroviario connesso con gli aeroporti, specie di maggiore dimensione (Malpensa, Fiumicino e zione in una pluralità di altri campi. La “razionalizzazione” della mobilità impatta persino Linate con il collegamento metropoinnanzitutto, come si è detto, le questioni am- litano della M4 a Milano), persegue analoghi bientali. Lo shift modale, soprattutto dalla obiettivi di shift modale. Ma l’efficientamento gomma al ferro, riguarda gli spostamenti delle sostenibile della modalità sta percorrendo anpersone ma anche quelli delle merci. Le inizia- che altre strade, ad esempio all’interno degli tive delle Ferrovie di investire sempre di più stessi modi di trasporto. sul trasporto merci ferroviario – scorporando Il trasporto su gomma, consapevole delle mida Trenitalia una società specifica dedicata al nacce dello shift modale verso il ferro, che pocargo – vanno nella direzione di ridurre il traf- trebbe sottrargli significative quote di mercato,

OPINIONE

Elogio del diesel di ultima generazione di Pier Luigi Del Viscovo Faccio bene a prendere un’auto diesel? Quali incognite si annidano in una scelta simile? Potrò circolare liberamente, senza essere discriminato? Sono queste le domande che si stanno ponendo gli automobilisti che di questi tempi sono alle prese con la sostituzione della vecchia auto. Il processo d’acquisto è sempre una fase piena di dubbi e interrogativi, specialmente quando l’oggetto è un bene durevole di valore importante – vulgata vuole che l’auto sia addirittura il più importante dopo la casa. Però tra tutti i dubbi e le opzioni non c’era stata finora quella dell’alimentazione. Il propulsore diesel viene riconosciuto da decenni come il più affidabile, capace anche di performance divertenti. Basti citare, a titolo di esempio, come la Golf GTD a gasolio abbia sostituito la Golf GTI a benzina come icona del desiderio realizzabile per tanti automobilisti. Non si tratta solo di una scelta dei consumatori. Sono stati gli stessi Governi, in Europa, a favorire questi propulsori rendendo il gasolio più econo-

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mico alla pompa, aggiungendo ulteriore convenienza a quella intrinseca, dovuta all’efficienza dei consumi rispetto al motore a benzina. Lo hanno fatto per perseguire l’obiettivo di ridurre le emissioni di anidride carbonica derivanti dalle vetture, visto che a questi motori viene riconosciuta una minore produzione di CO2. La CO2 non inquina, ma può alterare il clima del pianeta. È un gas serra, fondamentale per la vita delle piante (fotosintesi) e connesso alla respirazione degli animali, che contribuisce per il 15% all’effetto serra, quella calotta di gas che consente ai raggi solari di entrare ma non di uscire dall’atmosfera, in modo da garantire una temperatura che permette la vita come oggi la conosciamo. Il più grande deposito di anidride carbonica sono gli oceani, che ne contengono fino al 79% e la rilasciano all’alzarsi della temperatura, mentre la assorbono al suo diminuire. Mediamente il pianeta produce circa 800 Gt (miliardi di tonnellate) di CO2 all’anno, di cui 330 dagli oceani. Le attività

umane, complessivamente, producono intorno alle 28 Gt/anno, all’incirca il 3,5%. La percentuale apparentemente bassa non deve però trarre in inganno, poichè c’è un effetto accumulo, che ha portato la CO2 ad aumentare fino a oltre 400 ppm (parti per milione) a partire dalla seconda rivoluzione industriale, quando la concentrazione era intorno a 280 ppm. Per amor di verità, va anche detto che non sono solo le attività antropiche ad accrescere la CO2, visto che negli anni 2014-2016, pur in presenza di una riduzione delle emissioni da attività umane, la concentrazione in atmosfera è aumentata, a causa delle siccità prodotte da El Nino, che hanno messo in ginocchio le foreste di mezzo pianeta, compromettendo la capacità di assorbimento di anidride carbonica delle piante. Nonostante la sensibilità, soprattutto europea, al contenimento della CO2, in questo decennio il diesel è stato messo sotto osservazione, a causa delle sue emissioni di elementi inquinanti. Nel 2012, uno


sta attrezzandosi con varie soluzioni di natura mento dei veicoli con le infrastrutture che, con tecnologica e organizzativa. L’efficientamento il loro uso di big data, consentono la comunidella “monomodalità” della gomma, ad esem- cazione agli utenti, da parte delle imprese che pio, passa attraverso importanti innovazioni gestiscono il trasporto passeggeri e merci, delle tecnologiche: se quelle più note sono quelle soluzioni alternative e più desiderabili per comdella diffusione dei motori elettrici, non più piere i loro spostamenti. Anche sul piano orgasolo per le auto ma anche per i mezzi del tra- nizzativo le innovazioni e le sperimentazioni si sporto pubblico locale (ecobus) e per i veicoli stanno diffondendo, con best practices presenti dedicati alla distribuzione urbana delle merci, in varie parti del mondo. Ad esempio, sono anche le prime sperimentazioni di veicoli driver- sempre più numerose le soluzioni di hubbing less sono destinare a incrementarsi, con un’at- adottate da tutti i modi di trasporti, separatatenzione oggi volta soprattutto ai temi della mente o in modo integrato. Il concetto di hub sicurezza. Altre innovazioni riguardano i cosid- (perno di un sistema di collegamenti a raggera) detti intelligent transport systems, concentrati da non riguarda infatti più solo certe tipologie un lato sul problema del riempimento ottimale di aeroporti, ma anche di interporti (per l’indei veicoli merci, sulla razionalizzazione dei tegrazione gomma con gomma e gomma con percorsi dei traffici (routing) e sull’interfaccia- ferro) per il trasporto merci; ma anche i porti

studio dello IARC confermava il sospetto che i fumi del diesel fossero cancerogeni. Si trattava di studi partiti nel 1988, con diesel americani privi di elettronica (e dei benefici determinanti del common rail, del filtro antiparticolato e degli iniettori piezoelettrici) e alimentati con gasolio ad alto tenore di zolfo, respirati nelle miniere per almeno 5 anni: in effetti risultavano canceroge-

sia un propulsore sviluppato dall’industria europea, a un livello mai eguagliato né dai costruttori americani né tanto meno da quelli asiatici. Forse è piuttosto la minore sensibilità al riscaldamento globale e dunque al contenimento della CO2 antropica che spinge a posare l’attenzione sugli elementi inquinanti. Chissà che non abbia il suo peso anche il sistema sanitario assicurativo,

CONTRARIAMENTE A QUANDO SI SENTE SPESSO DIRE, IMPEDIRE LA CIRCOLAZIONE ALLE VETTURE DIESEL DI ULTIMA GENERAZIONE È INUTILE SOTTO IL PROFILO DELLA QUALITÀ DELL’ARIA E CONTROPRODUCENTE PER IL CLIMA. OVVIAMENTE, PER IL DIESEL PIÙ VECCHIO È TUTTA UN’ALTRA STORIA. ni. Alcuni anni dopo, nel 2015, sempre dagli Stati Uniti partiva la disgraziata storia del Dieselgate. Infine, pochi mesi fa, ancora dagli USA è emersa la vicenda delle cavie sottoposte ai gas di scarico dei diesel. È probabile che la provenienza americana di questi attacchi non c’entri nulla col fatto che il diesel

esposto più alle patologie respiratorie che non al riscaldamento globale. Approfondiamo dunque gli aspetti inquinanti. Il propulsore diesel per le vetture si è affermato in questo secolo. Nel 2000 nel nostro Paese circolavano meno di 5 milioni di auto a gasolio (di cui meno

di centomila più vecchie di 20 anni), mentre lo scorso anno erano arrivate quasi a 17 milioni (di cui quasi un milione aveva oltre 20 anni). L’anzianità è importante, perché l’industria automobilistica è in continuo sviluppo e su molti aspetti ci sono degli abissi tra un prodotto recente e uno del secolo scorso. Prendiamo il monossido di carbonio: in un quarto di secolo l’emissione di un motore a benzina è diminuita di 3 volte, quella di un diesel addirittura di quasi 6 volte e adesso è la metà del benzina. Anche sull’ossido di azoto (NOx) i progressi apportati al motore diesel sono enormi: un Euro 5 ne emette oltre 6 volte meno di un Euro3. Dove l’evoluzione è stata impressionante è però sulle polveri sottili, il PM (particulate matter). Rispetto all’Euro1 della fine del secolo scorso, i diesel Euro 5 e Euro 6 emettono oltre 28 volte meno polveri, grazie al common rail e al filtro anti-particolato.

A questo, si aggiunga che il particolato emesso dagli scarichi è solo una minima parte, nell’ordine del 4-5%, di quello derivante dalla circolazione di un’auto. Quasi 3/4 infatti sono prodotti dalla sollevazione di polveri già presenti sulla strada e dall’usura del manto stradale, mentre poco meno di un quarto è attribuibile all’usura di freni e gomme. In altre parole, se si provvedesse al lavaggio delle strade (invece di attendere le piogge) questa sostanza sarebbe quasi del tutto eliminata. In conclusione, impedire la circolazione alle vetture diesel di ultima generazione è inutile, sotto il profilo della qualità dell’aria, ed è controproducente per il clima, nella misura in cui spinge gli automobilisti verso il propulsore a benzina. Questi i fatti. Che poi bastino a impedire provvedimenti ispirati alla facile acclamazione delle piazze, è tutta un’altra storia. PIER LUIGI DEL VISCOVO, CENTRO STUDI FLEET&MOBILITY.

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