Great greenrealestate@airportterminal by Filippo Erasti

Insediamenti Aeroportuali Sostenibili

GREAT

Green Real Estate at Airport Terminal

laureando:

Filippo Erasti

relatore: prof. PhD Arch. Maria Antonietta Esposito

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI FIRENZE FACOLTÀ DI ARCHITETTURA CORSO DI LAUREA QUINQUENNALE 4/S A.A. 2012/2013

TESI DI LAUREA IN ARCHITETTURA GESTIONE E TECNOLOGIE DEL PROGETTO

GREAT Green Real Estate at Airport Terminal IL CASO STUDIO DELL’AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO DI FALCONARA

RELATORE

prof. PhD Arch. Maria Antonietta Esposito LAUREANDO

Filippo Erasti

INDICE PREMESSA

INTRODUZIONE

IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS

- DALLE AIRPORT CITY ALLE AEROTROPOLIS - L’AEROPORTO CAMBIA TIPOLOGIA

29 31

L’AEROPORTO REGIONALE, NUOVA CENTRALITÀ TERRITORIALE

- LA CITTÀ DIFFUSA DI ANCONA - NODO INTERMODALE E NUOVE STRATEGIE DI SVILUPPO

48 51

GREEN REAL ESTATE

- SVILUPPO SOSTENIBILE - METODI DI CERTIFICAZIONE SOSTENIBILE - QUESTIONARIO GREAT

79 83 88

GLI OPRIENTAMENTI EUROPEI, PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI - ENAC 2012 SVILUPPO DEGLI AEROPORTI E TERRITORI ATTO DI INDIRIZZO - ENAC 2013

IL CASO DELL’AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO

PROPOSTA PER IL “GREAT” RAFFAELLO SANZIO - IL PROGETTO BOHIGAS - L’AREA LEADER DI FALCONARA MARITTIMA - IL PARCO FLUVIALE DELL’ESINO

108 118 124 130

CONCLUSIONI

135

- NOTE - BIBLIOGRAFIA - INDICE IMMAGINI

141 142 144

PREMESSA

PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI ENAC - Febbraio 2012

Poiché il trasporto aereo contribuisce in modo significativo al sistema economico nazionale per il suo impatto diretto sull’economia, esso riveste un ruolo rilevante nel settore produttivo, consentendo le connessioni a lunga distanza, facilitando l’accesso ai mercati, agevolando gli investimenti interni, le esportazioni, il turismo, e favorendo, in generale, una più rapida mobilità dei cittadini. Le strategie di sviluppo del trasporto aereo possono giocare un ruolo importante nel processo di rilancio dell’economia, pertanto devono essere considerate prioritarie e integrate nel contesto di più ampie strategie di sviluppo economico e infrastrutturale del Paese. Per apprezzare immediatamente le consistenze in gioco, è sufficiente considerare che, nonostante la congiuntura economica globale, il traffico aereo, dopo la flessione del 2009, è tornato a crescere a ritmi sostenuti. In particolare l’Italia, con 149 milioni di passeggeri nel 2011, si conferma al quarto posto in Europa per volumi di traffico ed è l’unico Paese tra i principali mercati europei che ha recuperato i livelli di traffico passeggeri pre-crisi, nonostante la debole crescita economica. Le previsioni di crescita del traffico passeggeri per il Paese, indicano un raddoppio del traffico nel 2030, pari a circa 296 milioni di passeggeri. Non sono trascurabili, a questo proposito, le potenzialità dovute agli effetti dell’impetuosa crescita dei mercati e dei flussi di passeggeri e merci nel Middle East e Far East, che cominciano a farsi sentire con l’incremento del traffico e con la rafforzata presenza di operatori provenienti da quelle aree. A fronte della crescita del traffico, vanno considerati i programmi per l’adeguamento sia della capacità e dei livelli di servizio degli scali, sia delle infrastrutture che ne garantiscono accessibilità e connessioni intermodali.

Tali programmi evidenziano rallentamenti, se non addirittura mancati sviluppi, così come risulta sensibilmente ridotta la disponibilità di risorse allocate sui progetti di interesse pubblico e ancora più limitato il contributo di capitale privato a supporto degli investimenti infrastrutturali. ll quadro di sviluppo delle infrastrutture, in Italia, registra le maggiori difficoltà nella programmazione, per vari motivi: la mancanza di criteri rigorosi per la scelta di opere prioritarie; l’ampia sovrapposizione di ruoli tra i diversi livelli di governo; l’incertezza e inadeguatezza del quadro economico-finanziario; il precario funzionamento dei sistemi di monitoraggio su tempi e costi delle opere. Alcune peculiari caratteristiche della rete aeroportuale italiana, quali la morfologia del territorio, la sensibilità ambientale, la struttura delle connessioni, la distribuzione della popolazione e l’articolazione dell’economia, possono costituire fattori critici rilevanti rispetto allo sviluppo e alla competitività del settore. Inoltre esiste un deficit nella pianificazione di aree da salvaguardare per le future espansioni, di sviluppo armonico di infrastrutture e territorio, di adeguata accessibilità e intermodalità, tale da indurre una complessiva fragilità del sistema aeroportuale rispetto alle opportunità di sviluppo del settore. Riconoscendo la strategicità dello sviluppo del trasporto aereo per la crescita economica dei territori, il Piano Nazionale per la rete aeroportuale mira a cogliere nel più breve tempo possibile la sfida al superamento dei fattori critici, raccogliendo le opportunità di sviluppo, sia in termini di quantità dei flussi di traffico sia in termini di qualità delle trasformazioni territoriali. La sicurezza e la salvaguardia dell’ambiente sono alla base di piani di azione che mirano al miglioramento della capacità infrastrutturale e commerciale, e del servizio per gli utenti che utilizzano il trasporto aereo come parte del sistema complessivo della mobilità. Si cerca di modernizzare la mobilità nel Paese attraverso un presidio sulla qualità degli accessi dalle lunghe distanze e sulle interconnessioni con le altre modalità di trasporto, su gomma, ferro ed acqua, che assicurano la distribuzione dei flussi sul territorio.

GLI ORIENTAMENTI EUROPEI Già il Piano Nazionale 29012 riconosceva la particolare rilevanza del pacchetto di misure di implementazione del programma per la costituzione di un Cielo Unico Europeo, Single European Sky 2 1. In coerenza con gli indirizzi della Commissione europea, si mira all’attuazione delle misure indicate dal Piano di Azione suddetto, per affrontare il problema della saturazione della capacità aeroportuale,attraverso tre obiettivi di carattere generale, di seguito elencati. - Miglior uso delle infrastrutture esistenti. L’uso delle infrastrutture aeroportuali esistenti deve essere ottimizzato prima di procedere ad ampliamenti e prima di realizzare nuove infrastrutture; occorre salvaguardare il patrimonio aeroportuale esistente che non trova ancora pieno sfruttamento entro la rete, come riserva per il futuro. La valutazione dei fabbisogni dovrà poi essere fondata su metodi efficaci di verifica delle capacità di ciascun sistema funzionale, che consentano la pianificazione degli adeguamenti con orizzonti a breve, medio e lungo termine. - Ottimizzazione della pianificazione delle infrastrutture aeroportuali e future espansioni. I vincoli economici e ambientali, insieme ai lunghi tempi necessari per la realizzazione di nuove infrastrutture, obbligano a dare priorità all’uso ottimale della capacità esistente. Operare in questo senso significa che la pianificazione territoriale e la pianificazione a lungo termine delle aree aeroportuali dovranno procedere parallelamente, per tener conto dei vincoli ambientali e del rapporto con le funzioni urbane che si insediano nelle aree aeroportuali. Fra i principali obiettivi della pianificazione coordinata fra aeroporti e territorio, vi è la salvaguardia di aree adeguate per i futuri sviluppi.

- Miglioramento dell’accessibilità agli aeroporti e promozione dell’intermodalità. In particolare sul tema dell’intermodalità, il Piano di Azione evidenzia che esistono tre interfacce tra i trasporti aerei e ferroviari che presentano vantaggi specifici per la collettività e possono anche ripercuotersi positivamente sull’ambiente, ovvero: - i collegamenti ferroviari tra gli aeroporti e le città, con il vantaggio di decongestionare il traffico stradale e di migliorare la qualità dell’aria attorno agli aeroporti; - i collegamenti regionali, che comportano inoltre l’ulteriore beneficio di un’estensione del bacino di utenza dell’aeroporto; - i collegamenti ferroviari ad alta velocità tra gli aeroporti e le grandi aree metropolitane, con i vantaggi sopra indicati e l’ulteriore possibilità che le bande orarie occupate da voli a corto raggio siano liberate a favore di voli di lungo raggio, con una migliore produttività delle bande orarie per gli aeroporti e i vettori aerei.

SVILUPPO DEGLI AEROPORTI E TERRITORI Il disegno della rete aeroportuale nazionale individua gli scali che saranno chiamati ad assorbire la maggior parte dell’aumento di traffico; questi aeroporti dovranno altresì sostenere la crescita economica del Paese associata al trasporto aereo, pertanto ad essi vanno assicurate le condizioni di sviluppo necessarie allo scopo. Lo Studio in questione ha rilevato che i 20 principali scali italiani, dove si concentra un traffico di di 140 Mil di passeggeri (94% del traffico aereo italiano), non dispongono all’interno dei sedimi aeroportuali di spazi per futuri sviluppi, che dovranno essere dunque reperiti attraverso l’acquisizione di aree esterne. Occorre quindi salvaguardare con urgenza, attraverso adeguati strumenti di vincolo, le aree necessarie per l’espansione dei sedimi, nei limiti in cui dovessero risultare funzionali alla realizzazione di nuove infrastrutture, sia in air side che in land side. Tale obiettivo, deve essere perseguito con il pieno coinvolgimento delle Regioni, che attraverso i propri strumenti di pianificazione e di coordinamento meglio possono attuare vincoli ed indirizzi nel governo del territorio. Dalla valutazione delle necessità e degli impatti dovrà derivare il quadro degli indirizzi pianificatori, all’interno dei quali dovrà essere costruita la coerenza con i Master Plan. In tale quadro avranno particolare rilevanza i processi di comunicazione e concertazione fra le Autorità centrali, quali l’ENAC e gli Enti territoriali competenti, e il gestore aeroportuale, nella funzione attiva di studio delle soluzioni tecniche più adeguate in fase di pianificazione. Deve quindi essere promossa l’integrazione delle strategie di sviluppo aeroportuale nelle politiche di pianificazione del territorio, armonizzando il processo di crescita e trasformazione urbana con quello di sviluppo dell’aeroporto, che non dovrà essere considerato, come spesso accaduto in passato, come un’entità isolata ed autonoma, ma viceversa riconosciuto quale elemento pienamente inserito nel territorio, con un ruolo fondamentale di volano di sviluppo socioeconomico, coerente con gli obiettivi e le esigenze del territorio.

Se da un lato lo sviluppo degli aeroporti deve essere sensibile alle richieste e alle necessità del contesto circostante, dall’altro le strategie di trasformazione urbana devono avere grande attenzione a non compromettere lo sviluppo degli scali e a non condizionarne l’operatività, in un processo tendente ad una convergenza tra le strategie nazionali e quelle aeroportuali locali. Occorre che le strategie aeroportuali siano integrate nelle prospettive locali, in un processo di concertazione della pianificazione dello sviluppo del territorio di riferimento, che deve essere perseguito già dalle prime fasi di elaborazione dei rispettivi strumenti di pianificazione, con le debite attenzioni ai fenomeni di interazioni tra territorio ed aeroporto come le emissioni inquinanti, il rumore, il pericolo per la sicurezza della navigazione aerea che alcune attività dislocate sul territorio generano alle operazioni di volo. E’ quindi necessario che gli Enti territoriali operino un’attenta pianificazione urbanistica delle funzioni da sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti, affinché siano coerenti con essi e tendano ad integrare le attività al servizio dell’aeroporto anche a beneficio delle comunità residenti.

ATTO DI INDIRIZZO ENAC - Gennaio 2013

Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera, il 29 Gennaio 2013 ha emanato l’Atto di indirizzo per la definizione del piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale. Il provvedimento, spiega una nota del ministero, pone le basi per un riordino organico del settore aeroportuale sotto il profilo infrastrutturale, gestionale e della qualità dei servizi. L’atto, che recepisce gli orientamenti comunitari e gli indirizzi governativi e parlamentari, sarà ora inviato alla Conferenza permanente Stato-Regioni per la necessaria intesa e, successivamente, sarà adottato con un apposito decreto dal Presidente della Repubblica. Le proposte di razionalizzazione dei servizi saranno invece da subito oggetto di tavoli operativi tra il Mit e le altre amministrazioni competenti (Enac, Enav, altri ministeri, Regioni ed Enti locali...). Per ridurre la frammentazione esistente e favorire un processo di riorganizzazione all’insegna dell’ efficienza, cuore dell’Atto di indirizzo è l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale che costituiranno l’ossatura strategica su cui fondare lo sviluppo del settore nei prossimi anni. Per questi scali è previsto sia il mantenimento della concessione nazionale, sia la soluzione delle criticità relative al rilascio della concessione in gestione totale, ove essa sia mancante. Gli aeroporti non di interesse nazionale dovranno essere invece trasferiti alle Regioni competenti, che ne valuteranno la diversa destinazione d’uso e/o la possibilità di chiusura. L’Atto di indirizzo, inoltre, non prevede la realizzazione di nuovi scali. “Con l’Atto di indirizzo - dichiara nella nota il ministro Passera- colmiamo una grave lacuna del nostro Paese che durava da 26 anni. Il provvedimento è uno strumento importante per avviare il riordino di un settore per noi strategico, favorendone lo sviluppo e il recupero di efficienza. Concentriamo sforzi e investimenti sugli aeroporti che rientrano nei piani infrastrutturali europei e, al tempo stesso, confermiamo il ruolo degli scali territoriali che servono importanti realtà locali. La collaborazione con le Regioni sarà fondamentale.” L’atto di indirizzo, vista l’ancora forte presenza del pubblico nel capitale delle so-

cietà, reputa inoltre “opportuno procedere alla progressiva dismissione di quote societarie da parte degli enti pubblici e favorire l’ingresso di capitali privati.” Dieci aeroporti vengono inseriti nella Core Network (considerati di rilevanza strategica a livello europeo in quanto pertinenti a città o nodi primari): Bergamo Orio al Serio, Bologna, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumicino, Torino, Venezia. Altri scali sono inseriti invece nella Comprehensive Network (traffico superiore a 1 milione di passeggeri annui): Alghero, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Olbia, Pisa, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Verona. E ancora vengono menzionati quattro aeroporti con traffico superiore a 500 mila passeggeri annui e con specifiche caratteristiche territoriali: Ancona, Pescara, Reggio Calabria, Trieste, più due indispensabili per la continuità territoriale quali Lampedusa e Pantelleria. Sono inoltre considerati di interesse nazionale lo scalo di Rimini, non facente parte delle reti europee ma che presenta un trend in crescita, e lo scalo di Salerno, utile per delocalizzare il traffico di grandi aeroporti.

INTRODUZIONE

Sin dall’antichità le grandi infrastrutture hanno caratterizzato i luoghi nei quali erano immerse. Strade romane, grandi acquedotti, fortificazioni e insediamenti militari hanno da sempre cercato di coniugare un’architettura fatta di ricorrenze con le differenze topografiche espresse dal paesaggio. I primi ponti in metallo, a metà del XIX secolo, e le grandi stazioni ferroviarie europee a cavallo del XX secolo, sono la prova che tali cambiamenti apportati al territorio vanno di pari passo con la storia della tecnica, prendendo forme diverse e presentando tipologie difformi da Paese a Paese e da area ad area. Nasce così la concezione che tecnologia ed infrastrutture si intrecciano in modo indissolubile. Non sempre però è avvenuta una trasposizione di caratteri identitari dall’area geografica alla nuova struttura; in epoche più vicine alla nostra si è infatti assistito ad una uniformazione delle soluzioni tecniche adottate nella costruzione di tali strutture. Scelte economiche hanno condizionato tecnologia, materiali e architettura e hanno definito le linee guida per la progettazione e la costruzione del sistema infrastrutturale, in particolare quello legato alle comunicazioni e ai trasporti. Questa tipologia, più delle altre, è stata da sempre connessa alla presenza urbana e al paesaggio nel quale è inserita. Come già detto, stazioni ferroviarie ottocentesche, con le loro architetture eclettiche miste tra tecnica ed elementi propri del contesto, hanno caratterizzato l’ambiente urbano, elemento a loro inscindibilmente collegato. Con il passare del tempo e delle innovazioni nel campo del trasporto, l’intervento sulla città diventa discontinuo, frammentario ed episodico, tanto che gli studiosi del fenomeno urbano hanno introdotto il concetto di “metropoli diffusa”. Lo scenario in profondo mutamento che si sviluppa quotidianamente rimette in discussione i termini stessi della vita urbana e genera un nuovo interesse nei riguardi delle

tematiche urbane, che trova alimento anche in un crescente bisogno di previsione. Il contesto globalizzato obbliga la città, e il territorio ad essa connesso, a reinterpretare il proprio ruolo, coniugando in una visione strategica le esigenze di apertura, di connettività e di libero accesso con quelle di mantenimento della propria identità. Il nuovo assetto della struttura industriale, la globalizzazione dell’economia, il miglioramento delle comunicazioni e la produzione di tecnologie avanzate mutano la localizzazione delle opportunità nello spazio urbano e la capacità della popolazione a questi stimoli. Risulta sempre più visibile nella città postmoderna come il consumo possieda ormai l’unica centralità. In virtù del superamento dei tempi tradizionali, un unico ininterrotto fluire percorre la città contemporanea, che diventa un insieme di “nonluoghi”, secondo la definizione di Augé, il quale tramite questo neologismo definisce due concetti complementari ma assolutamente distinti: da una parte quegli spazi costruiti per un fine ben specifico (solitamente di trasporto, transito, commercio, tempo libero e svago) e dall’altra il rapporto che viene a crearsi fra gli individui e quegli stessi spazi. Ogni dimensione della vita urbana finisce per assecondare le esigenze di un enorme sistema di consumo.

L’ottica che più ci permette di entrare nello scenario di trasformazione del territorio è quella dei servizi a rete, legati cioè a infrastrutture tecniche localizzate nell’area di riferimento: quelle che gli economisti chiamano public utilities. All’interno di questo spazio trova posto una serie di servizi e infrastrutture. L’applicazione dei ritrovati della tecnologia ai servizi urbani appare la via più immediata per la trasformazione dello spazio urbano e della città nel suo complesso. Le infrastrutture rappresentano il veicolo principale del cambiamento di città rimaste immobili per secoli, come molte di quelle italiane, modellandole alle nuove esigenze e imprimendo loro accelerazioni formidabili. È a questo concetto che si riferisce Le Corbusier, il più grande e “visionario” architetto del XX secolo, quando afferma: “una città costruita per la velocità è una città costruita per il successo”. Il rimando è immediato, qui si inserisce l’infrastruttura di trasporto per eccellenza: l’aeroporto.

IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS - DALLE AIRPORT CITY ALLE AEROTROPOLIS - L’AEROPORTO CAMBIA TIPOLOGIA

L’infrastruttura aeroportuale è ampiamente diffusa in tutto il mondo. È presente in una molteplicità di situazioni diverse, costituite dall’interrelazione tra aeroporti di varie dimensioni, dai grandi hub internazionali ai minuscoli aeroclub con la pista in terra battuta. Le differenze tra queste due categorie di infrastrutture è evidente a tutti: i grandi aeroporti rappresentano una rete trans-nazionale, esprimono modernità ed efficienza di uno stato tramite il confronto e il collegamento con il resto del mondo; mentre i piccoli aeroporti presentano diverse particolarità, riconducibili all’espressione di un’evidente permeabilità nei confronti dei propri contesti territoriali. Anche i grandi scali aeroportuali potrebbero presentare tali caratteristiche ma, come già detto, il progredire della tecnologia e soprattutto dell’accezione di “mondo globalizzato” tende a uniformarli inevitabilmente. Gli aeroporti sono punti di interscambio fra il traffico aereo e quello di superficie. Per analogia con i punti di scambio tradizionali (strada, canale, rotaia), l’aeroporto fu inizialmente considerato da alcuni teorici come il possibile fulcro della futura organizzazione urbana. La necessità di vaste aree di sicurezza, sia dei mezzi sia degli abitati, e di protezione dal rumore porta a localizzare i nuovi impianti sempre più lontano dai centri urbani veri e propri. Ciò ha posto il problema del collegamento rapido fra l’aeroporto e i centri serviti, rendendo il semplice collegamento viario, sia in entrata che in uscita, uno dei problemi principali da risolvere. Questi ultimi aumentano il tempo di viaggio dell’utente che, pur utilizzando il mezzo di trasporto più veloce qual è l’aereo, si ritrova a dover fare i conti con lunghe attese nel taxi o nell’auto appena noleggiata in uno dei migliaia “rent a car”. Troppo spesso inoltre appaiono dispersivi come colossali centri commerciali, il che li porta a un grado sempre più alto di complicazione e confusione.

Jhon D. Kasarda, professore presso la University of North Carolina-Chapel Hill Kenan-Flagler Business School, coautore del libro “Aerotropolis, The way we’ll live next”, afferma: “An aerotropolis is an urban complex whose layout, infrastructure and economy are centered on an airport. Analogous in shape to the traditional metropolis made up of a central city and its rings of commuter-heavy suburbs, the aerotropolis consists of an airport city core and outlying corridors and clusters of aviation-linked businesses and associated residential developments”; il concetto è abbastanza semplice: come nei secoli addietro le città del Nord Europa si sono sviluppate intorno a porti commerciali (basti pensare a Londra, Anversa, Amsterdam), così in futuro, ai tempi della globalizzazione economica, saranno gli aeroporti a determinare la crescita delle metropoli. Si passerà dagli hub esterni ai grandi agglomerati urbani, a quelli interni, dove la città sarà fondata intorno al nucleo centrale costituito dall’aeroporto. Come già detto, i grandi hub aeroportuali si collocano in prossimità dei grandi centri urbani, restando collegati ad essi solo tramite reti viarie; per dimensione costituiscono una centralità autosufficiente a quella urbana, solo con funzioni e scopi differenti. “The aerotropolis planning model seeks to reinforce the benefits of both global and local by bringing together airport planning, urban planning, and business site planning in a synergistic manner so that the airport region is more economically efficient, attractive, and sustainable”; cioè: il modello di pianificazione “Aerotropoli” mira a rafforzare i vantaggi sia globali che locali, riunendo in modo sinergico pianificazione aeroportuale, urbanistica e aziendale nel sito in cui sono calate, con lo scopo di rendere l’impianto aeroportuale economicamente più efficiente, attraente e soprattutto sostenibile creando una nuova opportunità per le entrate. Il modello di metropoli, o meglio detto appunto “Aerotropoli”, scelto per la trattazione del professor J.D. Kasarda insieme a Greg Lindsay, giornalista collaboratore di Time, Fortune e BusinessWeek, è Songdo, in Corea del Sud, che incarna tale concetto.

1 - IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS

Come già avvenuto mezzo secolo fa in Brasile, con la costituzione di Brasilia, la capitale amministrativa progettata a tavolino da ingegneri e architetti quali Lucio Costa e Oscar Niemeyer, anche Songdo è ciò che si definisce una città istantanea: un agglomerato urbano che non nasce spontaneamente nel corso degli anni per via dell’aggregazione umana intorno a un centro definito, come un porto, un mercato, un luogo di scambio commerciale, bensì segue un preciso progetto urbanistico, deciso in anticipo.

Per realizzare questa “capitale asiatica del business” è stato necessario sottrarre al Mar Giallo buona parte del territorio e pianificare in precedenza i vari distretti che costituiscono la metropoli: scuole, ospedali, uffici e appartamenti; più alcune “repliche” di importanti luoghi del nostro pianeta, come un grande parco cittadino, sulla falsariga del newyorkese Central Park e canali navigabili come a Venezia. Songdo si trova a circa 56 km dalla capitale Seoul ed è oggi una delle più vaste operazioni edilizie della storia umana. Parte del distretto economico, aeroporto incluso, è stato già completato e inaugurato nel 2009, mentre il completamento della nuova metropoli è programmato per il 2015. Al suo interno troveranno spazio oltre 80.000 nuovi appartamenti, 4.645.000 metri quadri di uffici e quasi un milione di metri quadri per le attività commerciali. Lo scopo è di creare un hub asiatico per il business internazionale, che sarà anche una delle metropoli più sostenibili del pianeta; il progetto include infatti parchi, giardini pensili e roof gardens sulla copertura dei nuovi immobili.

Vista del progetto per la nuova città di Songdo.

Come già precedentemente detto, la tendenza attuale di gestione e pianificazione aeroportuale è quella di integrare le funzioni tradizionali aeroportuali con la possibilità di generare entrate economiche allestendo spazi commerciali all’interno o all’esterno del terminal, dando così luogo al fenomeno dell’Airport City. Quest’ultima è in realtà il nucleo urbano dell’Aerotropoli, geograficamente più ampia. L’aeroporto è connesso al territorio circostante tramite reti di trasporto multimodale, parchi commerciali, centri di vendita al dettaglio, alberghi e aree di intrattenimento, zone industriali e parchi logistici; le aree residenziali trovano posto lungo i corridoi in entrata ed in uscita dall’aeroporto. Questi nuovi insediamenti a ridosso degli aeroporti stanno dando origine ad una nuova forma urbana, l’ Aerotropoli. Anche se lo sviluppo delle Aerotropoli fino ad oggi è stata spontanea e casuale , per cui spesso la congestione dell’area aeroportuale genera dei problemi ambientali che ricadono sul territorio circostante, in futuro la situazione potrà essere di gran lunga migliorata attraverso infrastrutture strategiche e un’attenta pianificazione urbana. Treni ad alta velocità collegheranno in modo efficiente gli aeroporti ai nuclei abitati, vicini e lontani, speciali corsie adibite ai trasporti su gomma verranno aggiunte ai collegamenti viari, così come scambi più efficaci per ridurre la congestione. Cluster urbani, piuttosto che sviluppi lineari, dovrebbero essere incoraggiati lungo i corridoi di trasporto aeroportuale con sufficiente dimensionamento dello spazio verde tra le varie zone. Aree residenziali e ad uso misto per i lavoratori della zona aeroportuale e viaggiatori aerei frequenti devono essere progettati a misura d’uomo, favorendo l’interazione sociale e il senso di quartiere. In breve: lo sviluppo aerotropoli e Smart Growth possono andare di pari passo, è però necessario un approccio che riunisca in modo sinergico pianificazione aeroportuale, pianificazione urbana e regionale: solo così le Aerotropoli future saranno economicamente efficienti, esteticamente gradevoli e socialmente e ambientalmente sostenibili.

1 - IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS

DALLE AIRPORT CITY ALLE AEROTROPOLIS

La vera questione non è se le Aerotropolis si evolveranno in prossimità degli aeroporti più importanti (fatto ormai certo), ma se questi concetti verranno applicati in maniera corretta, riducendo al minimo i problemi e massimizzando i rendimenti per le imprese che trovano posto nei nuovi insediamenti, per i residenti e per l’aeroporto stesso.

Information System

IT Value Added

Shopping Arcades

Information System

Lodging

Entertaiment

Restaurants, Clubs, Leisure

Shopping Centers

Offices, Hotels, Cargo

Real Estate

Retail Development

Taxi, Bus, Train

Multi-modal

Logistic and Distribution

Terminal

Terminal Infrastructure

Runways

Hotels

Retail Development

Additional Passenger and Cargo

Offices and Business Services

Basic Infrastructure

Goods Processing

INSIDE FENCE Airport City

OUTSIDE FENCE Broader Aerotropolis

Freight Forwarding

Business Parks

Industrial Parks

L’AEROPORTO CAMBIA TIPOLOGIA

phol di Amsterdam ospita una galleria sui Maestri olandesi; Francoforte offre la clinica più grande del mondo presente in un terminal, la quale tratta oltre 30.000 pazienti ogni anno, mentre nella cappella dell’aeroporto di Stoccolma, Arlanda, nella quale si sono celebrati più di 450 matrimoni nello scorso anno. Data l’importanza dello sviluppo della città commerciale, la quale fa riferimento ai flussi di reddito, numerosi aeroporti si rivolgono al modello di città-aeroporto come a una componente chiave per il loro master plan e per vle proprie strategie di sviluppo. Per esempio: - Beijing Capital Airport Holding sta mettendo in atto l’ambizioso concetto di Capital Airport City, il cui master plan assume una definizione ampia di funzioni aeroportuali, comprendendo, tra gli altri: shopping, divertimento, istruzione, sport e tempo libero, logistica, finanza del commerciali e degli immobili. - Aeroports de Paris hanno istituito una divisione immobiliare nel 2003 agendo da investitori, general contractor e costruttori; gestendo poi gli immobili commerciali presenti nel landside degli aeroporti internazionali di Parigi Charles de Gaulle e Orly. - L’ente gestore dell’aeroporto di Dallas-Forth Worth sta progressivamente espandendo la propria attività di sviluppo immobiliare, tramite il leasing delle aree a ridosso dell’aeroporto a una vasta gamma di inquilini commerciali, tra cui imprese per l’estrazione di petrolio e gas naturale. - Hong Kong International Airport’s SkyCity con una superficie di circa un milione di metri quadrati, ospita al suo interno spazi espositivi, commerciali, complessi alberghieri e di intrattenimento vicino al terminal passeggeri. La prima fase del programma di realizzazione si è conclusa già alla fine del 2006.

1 - IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS

A partire dal terminal aeroportuale, Hong Kong presenta al suo interno più di 30 firme di abbigliamento; Singapore Changi ha un cinema, saune e una piscina, il McCarran di Las Vegas ha un museo e spazi adibiti al gioco d’azzardo; Schi-

- Amsterdam Schiphol, attraverso la Schiphol Real Estate Group, è stato coinvolto per due decenni nello sviluppo commerciale del suo landside: complessi di uffici, alberghi, sale riunioni e di svago, parchi logistici, negozi e altre attività commerciali di marca sotto la firma AirportCity. Quasi 58.000 persone sono impiegate a Schiphol, che integra il trasporto multimodale regionale, sedi aziendali, centri di svago,di logistica ed esposizione, in modo da formare un polo di importante crescita economica per l’Olanda. - Dubai World Central è una Airport City in fase di sviluppo da 32 miliardi di dollari, collocata a 25 miglia a sud dal centro di Dubai. Fondata su un enorme polo logistico multimodale comprende torri di uffici, alberghi, un mega centro commerciale, campo da golf e abitazioni per 40.000 lavoratori. Le aree commerciali e residenziali dell’aeroporto saranno collegate da un sistema interno di metropolitana leggera. - Kuala Lumpur International Airport’s ha un’ Airport City commercialmente collegata al suo Gateway Park di grandi dimensioni; insieme allo sviluppo di spazi commerciali e per uffici, comprende ipermercati motoristici, automobilistici e centri di svago disegnati considerando il mercato indotto dalle funzioni aviation. - Incheon’s AirCity comprende aree di business internazionali, zone logistiche, centri commerciali e del turismo, nonché alloggi e servizi per gli impiegati aeroportuali e per i residenti. Numerosi altri aeroporti internazionali, di dimensioni ridotte rispetto all’aeroporto di Amsterdam Schiphol o Incheon di Seoul, hanno adottato il modello di City Airport per la loro pianificazione generale e di sviluppo strategico (come Brisbane, Calgary, Vienna, Zurigo), influenzando positivamente la loro linea finanziaria. In realtà molti aeroporti oggi ottengono maggiori percentuali di ricavi da attività nonaviation rispetto a quelle aviation, come possono essere le tasse di atterraggio.

WORLDWIDE AEROTROPOLIS OPERATING AEROTROPOLI

AMS Amsterdam Airport Schipol ARN Stockholm-Arlanda Airport ATL Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport AZA Phoenix-Mesa Gateway Airport BBI Berlin Brandeburg Airport BKK Suvarnabhumi International Airport BLR Bengaluru International Airport BWI BaltimoreWashington International Airport CAN Guanzhou Baiyun International Airport CDG Paris-Charles de Gaulle Airport CLE Cleveland Hopkins International Airport CNF Tancredo Neves International Airport COK Cochin International Airport CRK Diosdado Macapagal International Airport DEL Delhi Indira Gandhi International Airport DEN Denver International Airport DFW Dallas-Ft. Worth International Airport DME Domodedovo International Airport DTW Detroit Metropolitan Wayne Country Airport DUR King Shaka International Airport DWC Dubai Al Maktoum International Airport DXB Dubai International Airport FRA Frankfurt International Airport GSO Piedmont Triad International Airport HEL Helsinki-Vantaa Airport HKG Hong Kong International Airport HND Haneda Airport HYD Hyderabad International Airport IAD Washington Dulles International Airport ICN Incheon International Airport IND Indianapolis International Airport JAN Jackson-Evers International Airport JFK John F. Kennedy International Airport JHB Sultan Ismail International Airport JNB Tambo International Airport KUL Kuala Lumpur International Airport LAX Los Angeles International Airport LHR London Heathrow Airport MAD Madrid-Barajas Airport MEM Memphis International Airport MIA Miami International Airport MKE Milwaukee General Mitchell International Airport MUC Munich International Airport MXJ Minna Airport ONT Los Angeles-Ontario International Airport ORD Chicago Oâ&#x20AC;&#x2122;Hare International Airport PEK Beijing Capital International Airport PFN Northwest Florida Beaches International Airport PTY Tocumen International Airport PVG Shanghai Pudong International Airport RDU Rateigh-Durham International Airport SDF Louisvil e International Airport SFS Subic Bay International Airport SIN Singapore Changi Airport STL Lambert-St. Louis International Airport TBA Andal Durgapur Aerotropolis IXC Chandigarh International Airport JAI Jaipur Viratnagar Airport TPE Taiwan Taoyuan International Airport YEG Edmonton International Airport YIP Willow Run Airport ZUH Zhuhai Sanzao International Airport

1 - IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS

DEVELOPING AEROTROPOLI

I ricavi non aeronautici sono diventati fondamentale per gli aeroporti che soddisfano la modernizzazione strutturale e hanno esigenze di espansione delle infrastrutture, avendo l’opportunità di poter attrarre le compagnie aeree grazie ai loro prezzi competitivi. ACI (Airports Council International), sulla base di parametri di riferimento storici ICAO (International Civil Aviation Organization), ha stimato i dati finanziari aeroportuali provenienti da attività nonaviation; questi costituivano circa il 30 per cento dei ricavi totali aeroportuali nel 1990. Le indagini economiche hanno dimostrato che tali ricavi sono saliti al 46% nel 1995 e al 51% nel 2000. Per alcuni grandi aeroporti, come ad esempio di Atlanta Hartsfield-Jackson International Airport, i ricavi non aviation ora superano il 60 per cento delle entrate complessive. Vendita al dettaglio e, in particolare, il parcheggio in aeroporto sono diventati enormi fonti di guadagno. Numerosi gestori aeroportuali hanno sottolineato che in futuro saranno sempre più dipendenti dalle entrate derivanti dalle attività nonaviation. Sotto pressione dalle compagnie aeree e dai passeggeri, sono costretti a tenere i costi aeronautici sotto controllo, perciò i ricavi non aviation rappresentano il mezzo principale attraverso cui gli aeroporti saranno in grado di soddisfare le loro esigenze finanziarie e di crescita. La maggior parte dei gestori aeroportuali non vede l’espansione dei ricavi non aviation come opzione, ma come una necessità. Tali entrate derivano soprattutto da attività di vendita al dettaglio, le quali in futuro saranno localizzate sempre all’interno del sedime aeroportuale, ma al di là del terminal. Questo è dovuto a tre fattori principali: - i terminal sono fondamentalmente progettati e costruiti in base alle esigenze aeronautiche; - la maggior parte dei terminal hanno ridotto le ore operative a causa di vincoli di rumore degli aerei; - i problemi di sicurezza tendono a limitare i luoghi dove fare acquisti. Altri vincoli di spazio del terminal aeroportuale, LOS (Level Of Service), limiteranno la quantità di spazi adibiti alle attività economiche nonaviation, spingendo

Alcune autorità aeroportuali che hanno adottato questo sistema sono: UKbased airport operator (BAA), Aéroports de Paris (ADP), Dallas-Fort Worth International Airport (DFW), the Metropolitan Washington Airports Authority (MWAA), Frankfurt Airport (Fraport), Amsterdam Schiphol e Singapore Changi. MWAA, ad esempio, ha acquisito 400 ettari appena oltre la sua proprietà per sviluppare aree commerciali. Schiphol ha formato un partenariato pubblico-privato che unisce la Schiphol Area Development Company con la Provincia di Noord-Holland, la città di Amsterdam e il Comune di Haarlemmermeer, per avere a disposizione una zona più ampia a ridosso dell’Aeroporto di Amsterdam. Stockholm’s Arlanda International Airport sta collaborando con la municipalità aeroportuale di Sigtuna per sviluppare Arlandastad (Arlanda City) su un 1300 ettari nei pressi dell’aeroporto. Ampliando ulteriormente la loro portata, alcuni aeroporti stanno acquistando o gestendo l’uso di altri aeroporti con reparti speciali per gli investimenti. Leader in questo campo sono ADP, BAA, Fraport, Malaysia Airports Holding Berhad, Singapore Changi e lo Schiphol Group. Queste nuove strutture operative offrono testimonianza di come gli aeroporti si stanno evolvendo dalla propria funzione di base (quale infrastrutture aeronautiche), in complessi multifunzionali, in imprese che si occupano sia di esigenze aeronautiche che di sviluppo redditizio.

1 - IL CONCETTO DI AEROTROPOLIS

queste attività nel landside al di fuori del terminal aeroportuale e rendendo necessari nuovi piani di sviluppo. In linea con la loro espansione per funzioni non aviation, gli aeroporti stanno modificando la loro gestione operativa. Molti aeroporti, con gestione pubblica o privata, hanno stabilito espansioni commerciali o in materia di Real Estate per sviluppare le proprie aree landside anche al di fuori dei confini aeroportuali per generare maggiori ricavi.

L’AEROPORTO REGIONALE, NUOVA CENTRALITÀ TERRITORIALE - LA CITTÀ DIFFUSA DI ANCONA - NODO INTERMODALE E NUOVE STRATEGIE DI SVILUPPO - IL CASO DELL’AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO

L’aeroporto è da tempo oggetto di studi e ricerche. Le grandi aree di cui ha bisogno, il suo profondo impatto sociale, economico ed ecologico nel contesto in cui è inserito, nonché le sue caratteristiche tecnologiche, hanno ricevuto un ampio interesse da parte di ricercatori in vari campi di applicazione, creando talvolta accesi dibattiti. Nel campo architettonico gli studi principali si sono concentrati sugli aspetti di progettazione e morfologia dell’aeroporto: i pochi precedenti di edifici aeroportuali hanno visto, con il progredire della tecnica, il passaggio dal capannone della prima metà del XX secolo sino a strutture multifunzionale, nelle quali l’innovazione tecnologica e strutturale viene sfoggiata con orgoglio. L’aeroporto, nel XXI secolo, diventa una delle più interessanti sfide progettuali, dovendosi confrontarsi con la concezione moderna della mobilità riflessa nella costruzione della globalizzazione per eccellenza. Discipline come sociologia e psicologia considerano da tempo l’aeroporto inserito nel suo contesto socio-spaziale, mentre il focus della ricerca di architettura ha valutato l’aeroporto come un’entità isolata, relazionata solo alla città di riferimento e alle aree circostanti tramite adeguati collegamenti infrastrutturali. Per questo motivo l’aeroporto è rimasto per anni un caso isolato, anti-urbano, un non-luogo generato da esercizi di progettazione tecnologia all’interno della sua recinzione. Solo nell’ultimo decennio l’aeroporto è stato inteso come uno strumento urbanistico in grado di plasmare il territorio, nel quale è inserito in modo positivo. Cambia la concezione degli aeroporti: da elementi eccezionali relegati nelle periferie urbane a nuove centralità per nuovi cluster; da soggetto per lo più monofunzio-

nale a uno multifunzionale, ossia un complesso organismo in grado di generare nuovi guadagni. A seguito della nascita delle stazioni ferroviarie in Europa le grandi distese infrastrutturali sono state convertite in aree urbane dense, evidenziando come gli edifici di trasporto possono guidare futuri sviluppi urbani; allo stesso modo il modello di business per l’aeroporto è cambiato nel corso degli ultimi anni: dal rispondere alle sole necessità aeronautiche al riconosce la struttura in qualità di fornitore di servizi più ampi. La formazione di partenariati tra pubblico e privato e la privatizzazione degli aeroporti avvenuta alla fine del 1990 hanno rafforzato questa tendenza: gli aeroporti devono operare su una solida base finanziaria, perciò la ricerca di altri modi per generare utili è stato un catalizzatore di diversificazione fiscale e di piani di espansione. Gli investitoritori hanno iniziato ad agire entro i confini del terminal aeroportuale, trovando nella vendita al dettaglio un potente alleato per rendere gli aeroporti più redditizi. Il cambiamento del concetto di trasporto, da un’iniziale “origine-destinazione” verso un sistema “hub and spoke”, in cui specifici aeroporti diventano nodi centrali all’interno del più grande rete di rotte aeree, ha cambiato anche il modo di funzionare dell’aeroporto stesso. Da questa nuova concezione del trasporto aereo scaturisce un mix di flussi del traffico: gli aeroporti più piccoli potrebbero essere collegati maggiormente, avendo modo di produrre più utili da funzioni aviation grazie ad un servizio più frequente per altre destinazioni. In questo modo si genererà un maggiore numero di passeggeri in transito che utilizzano l’aeroporto non solo come luogo di partenza e di arrivo, ma anche per cambiare aereo, puntando allo stesso modo anche a utili derivanti dalle attività non aviation. L’attività predominante per passeggeri in attesa di voli in coincidenza è infatti quella di fare shopping all’interno dell’hub. Questa condizione modifica ulteriormente le scelte progettuali. La tendenza di ampliare le funzioni aeroportuali esistenti o di aggiungere funzioni senza legami diretti con il core business dell’aeroporto si è rafforzata. Al giorno d’oggi gli

gata principalmente alle funzioni aviation, è importante capire che la crescita dell’aeroporto al di fuori del suo recinto è in gran parte legato all’avvento della nuova “economia della conoscenza”. L’acquisizione di conoscenze è da sempre stata una chiave di progresso economico e tecnologico, ed è tuttora la chiave per la produzione e la gestione delle merci; nell’attuale Instant Age, il trasferimento, l’elaborazione e la condivisione della conoscenza sono di fondamentale importanza per molte industrie, in quanto la conoscenza stessa è diventata un effimero prodotto globale. Al fine di scambiare informazioni e conoscenze in materia di economia in modo tempestivo, molte aziende hanno così trasferito alcune sedi della loro attività in prossimità di aeroporti, dal momento che la comunicazione faccia a faccia, facilitata dalla possibilità di un rapido collegamento aereo, è rimasta essenziale nel commercio, nonostante Internet. La domanda di queste aziende, per avere uffici e zone residenziali nelle vicinanze degli aeroporti, ha spinto i gestori aeroportuali verso l’esterno del sedime di loro competenza e ha portato alla progettazione di quartieri o di vere e proprie città-satellite. Alcuni di tali sistemi sono stati costruiti di recente, altri rimangono in fase di pianificazione. Gli studiosi hanno utilizzato diversi neologismi per definire il concetto di cittàsatellite sorte in prossimità degli aeroporti; molti di questi termini sono sinonimi, mentre altri si basano sulle diverse scale spaziali. Tra queste definizioni troviamo, come già visto in precedenza, le Airport City e le Aerotropolis, ma anche gli Airport Corridor, le Aviopolis e le Airea.

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aeroporti sono in grado di offrire una gamma completa di funzioni, tra cui centri commerciali per la vendita al dettaglio, strutture per conferenze, aree per il tempo libero, zone industriali o campi sportivi; funzioni spesso situate al di fuori della proprietà dello scalo. Tale approccio olistico ha prodotto un cambiamento funzionale degli aeroporti, i quali ora appaiono come piccole città autosufficienti. Mentre all’interno del recinto aeroportuale la maggior parte delle funzioni è le-

AIRPORT CITY McKinley Conway, pilota veterano, ingegnere e politico statunitense, già nel 1978 ha pubblicato un libro su quelle che lui chiama città aeroportuali (The Airport City: Development Concepts for the 21st Century). Conway col suo punto di vista di pilota, concreta una visione futuristica di quello che potrebbe essere un’Airport City e di come dovrebbe essere composta. Considera le città aeroportuali principalmente come estensioni della tipologia esistente di aeroporti, applicabile a tutti i livelli di scala di aeroporti, dai grandi scali internazionali alle piccole realtà regionali. Mentre il carattere di rete di tutti questi aeroporti come parte di un sistema più grande è un aspetto importante per Conway, non percepisce questi nuovi insediamenti in primo luogo come elementi di sviluppo dell’aeroporto, ma come meri servizi di supporto alle esigenze di trasporto aereo e di business.

AEROTROPOLIS Concetto promulgato dal Dr. John D. Kasarda, rappresentato principalmente come un insediamento concentrico, nel quale le linee guida per lo sviluppo sono principalmente connesse alle imprese e al concetto di economia globale. Egli considera la vicinanza agli aeroporti come il fattore più importante per avere successo nel mondo degli affari, vede come possibilità di sviluppo futura per nuovi insediamenti o città già esistenti espansioni a ridosso delle aviosiperfici. Sono presenti molte idee progettuali, sebbene ancora rudimentali in questa fase iniziale, che seguono i principi di design moderno (separazione delle funzioni, focus sulla facile accessibilità infrastrutturale e bassa impatto ambientale). Chiaramente il suo focus è sugli aspetti economici e sociali di quella che dovrebbe diventare un’Aerotropolis. Le idee di Kasarda hanno influenzato i modelli di business e di design per piani di sviluppo aeroportuale in tutto il mondo.

L’aeroporto è connesso al territorio circostante tramite reti di trasporto multimodale, parchi commerciali, centri di vendita al dettaglio, alberghi e aree di

AIRPORT CITY

intrattenimento, zone industriali e parchi logistici; le aree residenziali trovano posto lungo i corridoi in entrata ed in uscita dall’aeroporto dando vita ai nuovi insediamenti definiti Aerotropolis.

AIRPORT

AEROTROPOLIS

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AIRPORT

AIRPORT CORRIDOR Un altro contributo significativo è dato da Maurits Schaafsma, urban planner del Schiphol Group di Amsterdam, con il modello di Airport Corridor. Il concetto è già stato applicato all’Amsterdam Airport Schiphol, nel quale il Corridor descrive un corridoio di collegamento tra l’aeroporto e la sua città di riferimento; in questo particolare caso l’insediamento rappresenta una vera e propria città satellite per uffici della capitale olandese, che si sviluppa a ridosso dell’arteria infrastrutturale che collega Amtesrdam all’aeroporto. In confronto alle Aerotropolis, le quali presentano una vasta area suburbana, L’Airport Corridor è una zona definita e continua con una densità maggiore e una maggiore mix funzionale rispetto al concetto espresso da Kasarda.

AVIOPOLIS Gillian Fuller e Ross R. Harley nel loro libro “Aviopolis: A Book About Airports”, sono meno interessati a dare una spiegazione concreta sul perchè si sia venuta a creare questa nuova tipologia insediativa a ridosso dei sedimi aeroportuali, piuttosto focalizzano le proprie argomentazioni suoi fondamenti teorici, sociali e psicologici che hanno portato a questi nuovi concetti urbanistici e gli effetti che avranno sul territorio circostante. Prendendo aeroporti attuali, come esempio, Aviopolis esamina gli aspetti qualitativi basandosi sul concetto di città aeroportuali.

AIREA È un approccio spaziale definito da Johanna Schlaak, del Centre for Met-ropolitan Studies CMS alla Berlin Technical University, che ha molto in comune con il concetto di città satellite. Piuttosto che concentrarsi esclusivamente sull’aeroporto ei suoi dintorni, l’Airea rappresenta una matrice di isole di sviluppo frammentate all’interno di una grande regione metropolitana in stretto rapporto con l’aeroporto. Ciò che distingue l’Airea dagli altri concetti è che non considera una continuità spaziale dell’insediamento, ma gerarchizza cluster concentrici nonostante le possibili grandi distanze presenti tra essi.

AIRPORT

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AIRPORT CORRIDOR

AIRPORT

AIREA

A mio avviso tali concetti di insediamenti urbani a ridosso degli hub aeroportuali sono applicabili a una serie infinita di casi, soprattutto se si pensa alla realtà degli aeroporti regionali. Infatti la concentrazione del traffico nei grandi aeroporti, con conseguenti problemi di saturazione, apre opportunità di sviluppo ad aeroporti minori, in particolare come scali per vettori “low-cost”. La redditività degli aeroporti, costretti a competere su un mercato con entrate da attività aviation, viene necessariamente incrementata in attività non aviation. Minore presenza di voli e minore disponibilità di servizi interni rendono possibile una maggiore offerta di attività, non strettamente legate alla funzione aeroportuale e aperte nei confronti dell’esterno, sfruttando la specificità dell’aeroporto in questione. Esse costituiscono una novità per molti gestori aeroportuali, che devono quindi attrezzarsi opportunamente in termini di capacità progettuali e gestionali. Gli aeroporti minori evidenziano una maggiore permeabilità, che si traduce sostanzialmente in una minore presenza di barriere, in un uso veloce e flessibile, in un rapporto più diretto con le necessità di un determinato territorio. Nel concetto architettonico di infrastruttura si hanno infinite declinazioni connesse ad altre funzioni a loro parallele, tra cui il leisure, i servizi, le strutture ricettive e quelle commerciali, che definiscono il rapporto tra infrastruttura, tecnologia, paesaggio e città. La proliferazione dei piccoli aeroporti è dovuta maggiormente alla diffusione di nuovi vettori low cost, i quali fanno affidamento ad una concezione di trasporto aereo più agile e diffuso, trovando il principale punto di forza nella contiguità con le aree urbane e nel rapporto con il territorio, proponendo ipotesi di trasformazione connesse sia con il futuro assetto delle aree adiacenti sia con gli usi delle stesse. La concezione di aeroporto come nuovo nucleo insediativo, oltre che per i grandi aeroporti internazionali, può essere adottata anche per gli scali minori, i quali possono essere pensati come piccole strutture contenenti, ai bordi o nelle zone di accesso, attività pensate come risorse per il territorio di appartenenza, sia che riguardino servizi, attività produttive o di ricerca legate alla specificità dell’aero-

porto, sia che ospitino attività ricreative accessibili tanto agli abitanti che agli utenti dell’aeroporto. In questo caso l’aeroporto minore non tende a distruggere o ad occultare le qualità ambientali di un determinato luogo, bensì mira a riqualificarle, permettendo una possibilità di trasferimenti agili per viaggi o spedizione di merci, valorizzando anche in ottica internazionale la valenza delle reti diffuse nelle quali trovano posto.

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Tali caratteristiche sono riscontrabili solo in alcuni dei grandi hub mondiali, uno su tutti il Suvarnabhumi Airport di Bangkok (BKK). Pur essendo il quarto aeroporto al mondo per flusso passeggeri e dimensioni, è stato progettato con le caratteristiche del green building, tramite elementi strutturali che hanno l’aspetto di grandi arcate: esse sembrano farlo galleggiare come una barca sampan, tipica della zona tailandese, sul sottostante open space del terminal. Tale forma estetica della struttura, ridefinita poi dal progettista come una grande opera di Archi-Neering, è un chiaro riferimento alle tradizioni del luogo ed è motivata dal fatto che il terreno sul quale sorge la nuova infrastruttura è stato bonificato da zone paludose. L’involucro è costituito da un’innovativa membrana tessile poggiata su 8 grandi capriate composte da 3 campate ciascuna, che prendono forma dei diagrammi strutturali e che richiamano le coperture delle suddette imbarcazioni che talvolta fungono da vere e proprie abitazioni.

LA CITTÀ DIFFUSA DI ANCONA Dal punto di vista fisico, l’area medioadriatica in estensione è stratificata in tre corridoi che caratterizzano il versante orientale: uno appenninico, uno collinare, e infine uno costiero. L’antropizzazione si è progressivamente concentrata lungo la costa, dove sono presenti le maggiori infrastrutture di mobilità. Sul piano demografico si sono rafforzati anche i sistemi locali vallivi, che dagli Appennini corrono allargandosi verso la costa con l’effetto di un’antropizzazione a pettine. Questa macroregione, delimitata a Nord dal capoluogo di provincia romagnolo, Rimini, e a Sud da quello abruzzese, Pescara, ha un comune modello di sviluppo, concettualizzato anni addietro dall’economista Giorgio Fuà come: l’asse adriatico dello sviluppo, caratterizzato da un continuum urbano-rurale, significativamente industrializzato, sostenuto dal commercio e da importanti distretti turistici. Tale ampia area ha visto un notevole potenziamento del terziario nei tre capoluoghi, dei quali quello anconetano è mediano e baricentrico, non tanto in termini geografici e demografici quanto in quelli infrastrutturali: un nodo importante di mobilità su cui insiste il valore interregionale. Non stupisce quindi che già oggi possieda una concentrazione d’infrastrutture che è la più elevata della zona. Essenziale è la consapevolezza che Ancona è di particolare pregio per l’ampia macroregione: è un’area del tutto singolare, il “gomito” costiero di una zona che offre l’immagine di città diffusa, un fenomeno di concentrazione residenziale e infrastrutturale su un territorio circoscritto. In tale città diffusa vivono circa 240.000 abitanti; gran parte di essa è però stata indicata per legge area ad elevato rischio ambientale (A.E.R.C.A.) dal momento che circa 200.000 abitanti vivono in quest’area. Appare quindi chiaro che, accanto alle opportunità, in essa sono ben presenti i rischi tipici di un territorio ad elevata densità di popolazione e di infrastrutture. Un marchigiano su cinque ha un’occupazione nel territorio della città diffusa di Ancona; questo sistema locale offre circa la metà dei posti di lavoro dell’intera

te degli altri sistemi regionali per i quali la proporzione suddetta è circa 1 a 1. L’identità di questo territorio si chiarisce quando consideriamo il suo tasso infrastrutturale, circa doppio rispetto a quello medio italiano. Eppure è noto che di progetti in corso e in discussione ve ne sono molti, poichè le infrastrutture viarie e comunicative non sembrano adeguate, non tanto alle potenzialità di questo nodo medioadriatico, ma anche solo alle esigenze attuali. L’area tuttavia è dotata di diverse stazioni ferroviarie sulle due direttrici più importanti, un porto passeggeri (in prevalenza merci) di significative potenzialità, un aeroporto la cui attività è in continua crescita, la rete autostradale (Nord-Sud) e la superstrada della Val d’Esino (Est-Ovest); inoltre le infrastrutture sono enormemente accresciute negli ultimi venti anni e soprattutto il loro uso, che sottende una vasta domanda potenziale. Questo rivela che si tratta di un’area che richiede un cambiamento nel prossimo futuro: un’area densa di opportunità ma anche di rischi, sul piano ambientale e urbano, che richiedono un importante apprezzamento nell’interpretare gli scenari futuri di sviluppo locale. In altri termini si rende necessario riprendere il potenziamento del porto, dell’aeroporto e dell’interporto, con ulteriore potenziamento delle linee autostradali e ferroviarie. La modernità dell’area non è però solo segnalata dalla presenza di infrastrutture e di terziario di servizio e commercio, quanto dal sovrapporsi di interessi pubblici di varie tipologie, caratteristica questa delle società complesse.

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provincia, un’area quindi particolarmente ricca di lavoro e di occupazione che, costituendo un’attrazione, è la prima causa di pendolarismo. Il consumo è l’altro potente elemento sociale che rende il pendolarismo una criticità dell’area. L’occupazione terziaria è largamente prevalente su quella industriale. Il sistema del lavoro anconetano ha, per ogni lavoratore nell’industria, almeno 3 lavoratori nei servizi e nel commercio, diversamente dalla maggior par-

Molti di questi interessi pubblici costituiscono principi animatori per i Programmi di sviluppo e di pianificazione urbanistica, in cui rientrano le infrastrutture per la mobilitĂ di merci e persone.

AMBIENTI A DOMINANTE NATURALISTICA AREE A PREVALENZA INDUSTRIALE AREE INDUSTRIALI / RURALI GRANDI CORRIDOI AMBIENTALI GRANDI CORRIDOI INFRASTRUTTURALI

NODO INTERMODALE E NUOVE STRATEGIE DI SVILUPPO IL CASO DELL’AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO

Il sistema delle infrastrutture logistiche presenti nella regione Marche può contare su tre nodi fondamentali, pubblici e privati, che vanno considerati un unico sistema integrato e plurimodale:

IL PORTO DI ANCONA Il porto di Ancona è una realtà polifunzionale, si distingue innanzitutto per i buoni volumi di traffico nel settore passeggeri, con circa un milione e mezzo di viaggi all’anno, per tre quarti diretti in Grecia e la parte restante soprattutto in Croazia. Per quanto riguarda il settore merci: - circa 2 milioni di tonnellate che si spostano su Tir o trailer. Tale traffico ammonta a 174.000 mezzi pesanti l’anno: una media di quasi 500 veicoli al giorno in entrata o in uscita dal porto. La quasi totalità di tali scambi (il 92%) avviene con la Grecia. Attraverso il collegamento tra Ancona e Igoumenitza, il porto marchi-

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- il porto di Ancona, che per le regioni dell’Italia centrale rappresenta il principale punto di riferimento per l’accesso ai mercati dell’area balcanica, della Grecia e del Mediterraneo orientale; - l’interporto di Jesi, importante centro intermodale che ha recentemente raggiunto una piena operatività grazie all’attivazione del terminal ferroviario interno e all’apertura dello svincolo stradale dedicato; - l’aeroporto di Ancona, che connette lo scalo marchigiano ai mercati internazionali effettuando un traffico sia passeggeri (con oltre 50.000 arrivi e partenze ogni mese) che cargo (con una movimentazione annua superiore alle 5.000 tonnellate). È necessario lo sviluppo di una politica armonica e coordinata tra le differenti strutture, che consenta lo sviluppo di sinergie e l’integrazione tra i rispettivi flussi di merci, sia quelli con origine e destinazione nel territorio regionale che i flussi in transito.

giano rappresenta la principale via di transito del Paese ellenico verso i mercati dell’Europa settentrionale ed occidentale. Tale collegamento è destinato ad assumere un’importanza crescente; - arrivano presso il porto di Ancona anche un milione e 200 mila tonnellate di rinfuse solide, che si sommano a quasi 5 milioni di tonnellate di rinfuse liquide (petrolio e suoi derivati) in larga parte dirette al polo energetico di Falconara, che generano un traffico di 200.000 mezzi l’anno. Tra le rinfuse solide, la più diffusa è il carbone (510 mila tonnellate nel 2009), destinato alla Centrale Enel di Giano dell’Umbria. Per la quota restante, si tratta essenzialmente di prodotti della filiera agro-alimentare, quali oleaginosi e cereali, oltre a 100.000 tonnellate di minerali grezzi e prodotti metallurgici; - il trasporto di container presso il porto di Ancona è ancora piuttosto ridotto. Tuttavia, è proprio al trasporto di contenitori che si legano le più significative potenzialità di crescita del sistema marittimo marchigiano. Negli anni più recenti è la modalità di traffico che ha conosciuto gli incrementi più significativi, con una crescita che tra il 2004 e il 2009 ha raggiunto, complessivamente, il 46,8% in termini di tonnellaggio. Permangono però una serie di difficoltà relative al successivo instradamento dei container. In mancanza di un collegamento diretto con la rete autostradale, i Tir e le auto in transito per la struttura portuale devono percorrere circa 15 km lungo la rete viaria urbana. Il sistema ferroviario rappresenta quindi un’alternativa necessaria, nonché sicuramente la principale priorità strategica. Puntare sull’intermodalità ferroviaria rappresenta l’unica prospettiva possibile per sostenere il prevedibile e auspicabile incremento dei traffici del porto marchigiano. Tuttavia, per quanto possa crescere, non è ipotizzabile che il porto possa da solo generare volumi sufficienti per offrire servizi ferroviari competitivi e a condizioni di mercato. A tal fine diventa quindi indispensabile una fusione tra i flussi marittimi in transito e quelli legati al territorio: una sinergia forte tra il sistema portuale di Ancona e l’interporto di Jesi.

Viste del Porto di Ancona.

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L’INTERPORTO DI JESI Se il porto di Ancona rappresenta la più importante infrastruttura logistica delle Marche, l’interporto di Jesi ha le caratteristiche e le potenzialità per diventare il volano di uno sviluppo dei traffici sovra-regionali relativi all’intermodalità ferroviaria. Dopo l’inaugurazione del terminal ferroviario nel novembre 2009, la struttura ha raggiunto una piena operatività nell’estate del 2010 grazie all’apertura dello svincolo stradale dedicato, sulla SS76 Vallesina, che consente di collegare il centro intermodale alla grande viabilità nazionale. Dal punto di vista della dotazione fisica, si tratta di una realtà d’eccellenza. Le sue potenzialità saranno notevolmente rafforzate dalla realizzazione della Stazione Interporto, direttamente a cura della società Interporto Marche. Una volta ultimato, prevedibilmente nel 2013, l’impianto consentirà l’instradamento diretto dei treni lungo la linea, eliminando così i costi di tradotta ferroviaria fino alla stazione di Falconara. L’Interporto Marche di Jesi è l’unica piattaforma presente nella regione presso la quale sia possibile formare treni completi. Ovviamente, a tal fine è necessario favorire le condizioni per una concentrazione dei traffici intermodali presso tale hub regionale. Una parte dei traffici saranno generati dalla struttura stessa, che una volta completata disporrà di una rilevante quantità di magazzini raccordati tramite ferrovia al terminal intermodale. Già in una prima fase, tale superficie coperta ammonterà a 45.000 m2, rispetto ai 5.000 m2 attuali. I progetti d’espansione sono tuttavia opportunamente ambiziosi, tanto che l’intera area interportuale dovrebbe passare dagli odierni 50 ettari a circa 100 ettari, con una superficie coperta che a regime si attesterebbe a circa 100.000 m2. Oltre alla possibilità che imprese operanti nel territorio si insedino all’interno dell’area interportuale, è necessario tuttavia avere condizioni per attrarre anche altri traffici, che andranno ad aggiungersi a quelli interni. A tal fine, merita di essere posto in evidenza il ruolo attivo che l’Interporto ha deciso di assumere. La struttura non si limita, infatti, a gestire e organizzare gli spazi e ad amministrare l’area dal punto di vista immobiliare; al contrario, ha scelto di avviare una strategia volta a favorire relazioni e sinergie, a creare flussi di traffico e servizi di

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mercato. Ciò ha già consentito all’interporto di iniziare a coprire alcune tratte ferroviarie, nonostante la fase operativa sia ancora embrionale. Dal punto di vista strategico, in prospettiva, assumono una rilevanza fondamentale gli accordi raggiunti dall’interporto di Jesi con le autorità doganali. L’Agenzia delle Dogane ha installato un proprio desk presso l’interporto, così che la parte italiana di tutte le operazioni di controllo e verifica delle merci in arrivo e in partenza, via treno e via gomma, possa essere effettuata direttamente all’interno del centro intermodale. Decisamente innovativo è, però, soprattutto l’accordo con il Servizio Federale Doganale Russo. Presso la struttura marchigiana è infatti possibile disporre della presenza di due doganieri russi e di due traduttori esperti per l’adempimento dei controlli necessari a raggiungere tale mercato. Si tratta di un servizio offerto a tutte le imprese – marchigiane, e più in generale dell’Italia centrale – interessate ad esportare i propri prodotti verso la Russia, consentendo loro di espletare presso l’interporto non solo le pratiche doganali nazionali, ma anche quelle estere. Tale servizio comporta un considerevole risparmio, riducendo i tempi medi d’attesa per fare passare le merci alla dogana russa dagli attuali 8 giorni a 5 ore solamente. Offrire un servizio in grado di avvicinare all’interporto imprese del territorio tra le più dinamiche ed internazionalizzate, imprese che hanno solide relazioni commerciali con la Russia, significa porre le basi per uno sviluppo dei traffici intermodali di tali aziende, non solo verso i mercati dell’Europa orientale. L’interporto di Jesi deve essere sempre più un luogo di aggregazione dei flussi, l’hub di una rete di spoke diffusi sul territorio circostante.

L’ AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO DI FALCONARA L’aeroporto di Ancona è situato in località Castelferretti, nel territorio del comune di Falconara Marittima, provincia di Ancona, in prossimità della costa adriatica. Utilizzato come aeroporto militare, è stato aperto al traffico civile nel 1962. Tra il 1993 e il 1995, durante il conflitto nell’ ex Jugoslavia, l’aeroporto si è trasformato in una base NATO per voli diretti a Sarajevo. Lo scalo è situato a 18 km dal centro della città di Ancona, 90 km dall’aeroporto di Rimini, 116 da quello di Perugia, 171 da quello di Pescara. Il sedime aeroportuale ha un’estensione di circa 194 ettari, ubicato sulla riva destra del fiume Esino, in posizione perpendicolare alla costa. Tra l’area aeroportuale e il fiume, e in direzione della testata ovest, insiste una larga fascia di terreni agricoli quasi totalmente inedificati, mentre il lato est dell’aeroporto è lambito dalla linea ferroviaria Roma-Ancona, oltre la quale insiste l’abitato di Castelferretti, un insediamento industriale di rilievo, e più a nord i quartieri periferici di Falconara Marittima. La zona land side è vincolata dalla barriera fisica costituita dalla linea ferroviaria esistente e dagli insediamenti produttivi e residenziali di Castelferretti. Il lato air side, invece, ha come limite il tratto finale del fiume Esino e i terreni agricoli vincolati a parco fluviale. Infine da rilevare, qualche chilometro di distanza la presenza nella direttrice di decollo e di atterraggio lato mare, della raffineria API, che costituisce un elemento di rischio ambientale. L’aeroporto è accessibile dall’autostrada A14 (Bari-Bologna) e dalla SS76 Flaminia (Roma-Ancona), attraverso lo svincolo di Chiaravalle ed un tratto di raccordo dedicato. Dalla Statale 16 Adriatica, l’aeroporto è raggiungibile percorrendo un tratto della SS76. L’aeroporto è dotato di una stazione ferroviaria dedicata (stazione di Castelferretti) lungo la linea Roma-Ancona, poco distante dal nodo ferroviario di Falconara Marittima, dove avvengono gli scambi con la linea ferroviaria adriatica. L’aeroporto risulta essere inoltre servito anche dalla linea Conero Bus con corse orarie regolari.

Aeroporto oggetto di studio Altre infrastrutture aeroportuali Infrastruttura portuale Altri nodi infrastrutturali Autostrada per mobilità nazionale Casello autostradale Autostrada per mobilità locale Strada principale Linea - stazione ferroviaria

LIMITI E VINCOLI ALLO SVILUPPO

Corso d’acqua

Urbanizzato Aeroporto oggetto di studio Vincoli ambientali Vincoli paesaggistici (Dlgs 42/2004) Vincoli archeologici (Dlgs 42/2004) Infrastrutture gomma Infrastutture ferro Corso d’acqua Vincoli idrologici Vincoli inedificabilità della costa

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INQUADRAMENTO TERRITORIALE

Urbanizzato

L’aeroporto attuale nasce da un processo di sviluppo e ammodernamento dello scalo, iniziato nel 1996 e concluso nel 2004, con l’inaugurazione della nuova aerostazione passeggeri. Tra gli interventi programmati si segnalano: - la ristrutturazione del vecchio terminal; - l’ampliamento del magazzino cargo; - la ristrutturazione del sottopassaggio di collegamento con la stazione ferroviaria. Il terminal attuale, di recente costruzione, è costituito da due padiglioni simmetrici: due parallelepipedi vetrati, che inglobano la vecchia aerostazione, uno destinato agli arrivi e l’altro alle partenze, per una superficie totale di circa 15.450 m2, dimensionata per gestire un traffico di 1 milione di passeggeri l’anno. Il terminal è sviluppato su un unico livello, con suddivisione dei flussi dei passeggeri in due distinti padiglioni; in questi due nuovi edifici sono state inserite le funzioni strettamente legate ai sistemi di processo dei passeggeri. L’edificio esistente del vecchio terminal invece sarà mantenuto e ristrutturato, e ricoprirà le funzioni di supporto per i passeggeri e per gli spazi commerciali. Complessivamente l’area dedicata al passeggero costituisce il 36,9% del totale, mentre gli spazi commerciali e in concessione rappresentano circa il 6,5%. La dotazione di superficie lorda a passeggero risulta pari a 75,7 mq/pax, al di sopra della media nazionale. Il particolare impianto distributivo del terminal e i materiali utilizzati (pareti vetrate, strutture leggere a vista, ampi spazi vuoti) imprimono un’immagine fortemente riconoscibile al terminal, che nel complesso, per l’unitarietà formale e funzionale, per la leggibilità degli spazi e dei percorsi e per le caratteristiche architettoniche può essere ritenuto un modello di aerostazione moderna ed adeguata agli standard qualitativi e funzionali internazionali. La struttura è dotata di una pista di volo lunga 2962 metri, sulla quale sono disponibili 14 posizioni di parcheggio, ubicati a Sud della pista. Recentemente è stata realizzata da ENAV la prima Torre di controllo in Europa dotata di un impianto fotovoltaico, che produrrà circa il 25% dell’esigenza di energia elettrica necessaria all’impianto.

Flussi airside - Extra Schengen

Flussi landside

TERMINAL PARTENZE

2 - L’AEROPORTO REGIONALE NUOVA CENTRALITÀ REGIONALE

Flussi airside - Schengen

TERMINAL ARRIVI

AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO DI ANCONA-FALCONARA

GREEN REAL ESTATE - SVILUPPO SOSTENIBILE - METODI DI CERTIFICAZIONE SOSTENIBILE - QUESTIONARIO GREAT

Una confluenza di fattori, distinti tra loro ma correlati allo stesso tempo, sta spingendo il settore immobiliare ad affrontare i cambiamenti climatici con misure significative. Esigenze di risparmio da parte dell’utenza, insieme a regolamenti governativi ed esigenze di maggiori investimenti socialmente responsabili, sono tra le cause principali della rapida trasformazione che stanno subendo i mercati immobiliari a livello globale. In tutti i settori si avverte un cambiamento che punta ad ottenere costruzioni green dal punto di vista energetico. La globalizzazione dei mercati immobiliari sta intensificando questa tendenza. Tali sforzi sono giustificati dalla possibilità di ritorni finanziari che caratterizzano il campo delle costruzioni sostenibili, dovuto anche al continuo aumento dei costi dell’energia. Durante gli ultimi anni abbiamo assistito ad un vertiginoso aumento di edifici più sostenibili dal punto di vista ambientale, grazie a retro-fit ottenibili dalle certificazioni soprattutto presenti nelle nazioni più economicamente sviluppate. Gli investitori istituzionali hanno però tardato a cogliere questa opportunità, non essendo stati in grado di intuire gli sviluppi di un “paesaggio”, come quello immobiliare, in continuo cambiamento. Come risultato da tale panorama si ha uno squilibrio tra la domanda di edifici sostenibili da parte dell’utenza e l’offerta da parte dei mercati immobiliari; sono una testimonianza di questa situazione i profitti per edifici con tali caratteristiche in termini di canoni di locazione e di livelli di occupazione. Opportunità e rischi variano all’interno delle regioni e in base ai vari tipi di prodotti immobiliari. Le proprietà che offrono i maggiori vantaggi per utenti e proprietari relativi a edifici convenzionali si dovrebbero adeguare al più presto, in particolare

nei casi in cui sia presente un’alta domanda energetica in base ai diversi usi, come ad esempio succede nei grattacieli per uffici con la costante domanda di energia per il condizionamento degli ambienti interni. Le aree che si trovano ai margini dei centri urbani saranno sempre più apprezzate se, concepite tramite il concetto di edilizia sostenibile, provocando un maggiore interesse per futuri investimenti sia nelle economie sviluppate che in quelle emergenti. Global Trends Gli imprenditori immobiliari stanno adottando pratiche commerciali più ecologiche in tutte le regioni del mondo, in tutte le fasi di sviluppo economico, grazie ai rendimenti finanziari favorevoli per gli edifici sostenibili. Questo è reso possibile soprattutto dal forte rialzo del prezzo dell’energia degli ultimi anni, che ha permesso di ottenere, negli edifici caratterizzati da un design basato sulla logica green, un notevole risparmio in termini economici sia per nuovi progetti che per ristrutturazioni di edifici esistenti. La globalizzazione sta rafforzando e accelerando lo sviluppo sostenibile, diventando una priorità in tutto il mondo, anche se nelle regioni in via di sviluppo la rapida creazione di ricchezza e lo sviluppo economico stanno contemporaneamente causando una crescita significativa dei consumi energetici e delle emissioni di gas a effetto serra. Aziende multinazionali e imprese di investimento stanno proponendo importanti iniziative intenzionate a diffondere il concetto di Green Real Estate tramite locazioni o specifici criteri di investimento. Queste tendenze sono state facilitate dall’intenzione di standardizzare i prodotti immobiliari in tutto il mondo. Una quantità sempre maggiore di aziende cerca sede in edifici sostenibili, per questioni di qualità dei posti di lavoro e per differenziare il loro prodotto puntando a migliorare la propria immagine nei confronti del consumatore e, soddisfare le esigenze degli azionisti. Così le imprese sono sempre più proiettate verso standard minimi di efficienza energetica per gli edifici che occupano.

Property and Capital Market Trends Gli studi effettuati sulla performance operativa dei Green Building hanno rilevato che in edifici di questo tipo era possibile avere un maggiore tasso di occupazione e affitti più alti rispetto ad un edificio convenzionale, aumentando quindi la competitività sul mercato. La costruzione e la gestione dell’ambiente urbanizzato ha contribuito significativamente all’aumento dei gas serra (circa il 30% proviene dal solo ambito delle costruzioni): è questo il motivo principale per il quale molti Paesi in tutto il mondo si stanno adoperando per invertire tale situazione, migliorando le prestazioni ambientali degli edifici tramite un approccio che punta alla sostenibilità. Durante gli ultimi anni si stanno compiendo campagne di sensibilizzazione per definire ed espandere, a livello globale, il concetto di Green Building, e per facilitarne la comprensione si utilizza talvolta il concetto più ampio di Edilizia Sostenibile. Per attuare tutto ciò è necessario che: aspetti ambientali, sociali ed economici, siano considerati simultaneamente alle questioni tecniche, estetiche e urbane nell’ambito di una varietà di attività e di processi che vanno dalla pianificazione, costruzione e gestione del progetto alla valutazione del rischio, nonché degli investimenti da affrontare. La differenza tra edifici, sostenibili e non si definisce per la quantità dei fattori considerati al momento della progettazione, tra i quali il livello di prestazione che l’edificio deve assicurare. In questi termini è quasi impossibile produrre, in una singola costruzione, la completa definizione di sostenibilità ambientale, sociale ed economica; per questo motivo il progettista deve basarsi su un più ampio spettro di prestazioni.

3 - GREEN REAL ESTATE

Si prevede che nei prossimi anni i Paesi con economie più sviluppate avranno nuove oppotunità di sviluppo nel campo sostenibile per nuove costruzioni, mentre in altri Paesi, che presentano un tasso di crescita minore, il mercato del Green Building sarà maggiormente attuabile nella riqualificazione di edifici esistenti.

L’approccio Business as Usual, applicato al campo delle costruzioni è quello che considera tradizionalmente le questioni economiche collegate ai concetti di tempo, costi e qualità. Di contro i progetti di edilizia sostenibile cercano di ampliare la portata dei fattori considerati, includendo anche l’influenza nei riguardi dell’ambiente, dei sistemi sociali ed economici. Troviamo, tra queste due diverse concezioni del progetto, i cosiddetti Green Building, che si concentrano prevalentemente sulle prestazioni ambientali come caratteristica distintiva di un edificio. Mentre nel caso del Business as Usual i problemi possono essere affrontati direttamente al momento della progettazione, per i Green Building è necessario considerare l’edificio durante il suo intero ciclo di vita LCA (Life Cycle Assessment). Successivamente il campo di applicazione si allarga per affrontare le questioni dello Sviluppo Sostenibile, includendo ad esempio lo sviluppo delle infrastrutture, che rende a questo punto necessario considerare dimensioni maggiori per i progetti, e adottare soluzioni a scala comunitaria. Nonostante l’aumento dei fattori presi in considerazione dai progetti di edilizia sostenibile, è possibile contribuire allo sviluppo anche tramite singole costruzioni, garantendo che le prestazioni a livello sociale, ambientale ed economico dell’edificio risultino positive.

Resources Social & Cultural Issues Cost

Quality

Cost

Resources

Emission Time

Business as Usual

Quality

Emission

Economic Constrants

Environmental Quality

Biodiversity

Biodiversity Time

Green Paradigm

Sustainability Paradigm

cetto di sviluppo sostenibile. Il nome venne dato dalla coordinatrice Gro Harlem Brundtland che in quell’anno era presidente del WCED ed aveva commissionato il rapporto. “Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni.” In tale definizione, come si può vedere, non si parla propriamente dell’ambiente in quanto tale, bensì al benessere delle persone, e quindi anche alla qualità ambientale; si mette in luce un principio etico, quale la responsabilità da parte delle generazioni d’oggi nei confronti delle generazioni future, toccando quindi almeno due aspetti dell’ecosostenibilità, ovvero il mantenimento delle risorse e dell’equilibrio ambientale del nostro pianeta.

3 - GREEN REAL ESTATE

SUSTAINABLE REAL ESTATE Gli investimenti effettuati su base sostenibile sono caratterizzati da un migliore rapporto rischio-rendimento, rispetto ai tradizionali investimenti immobiliare, da un’attrattività molto elevata per gli investitori SRI. Il Socially Responsible Investing, noto anche come investimento sostenibile o socialmente consapevole, green o etico, è una strategia di investimento che cerca di considerare sia il ritorno economico che sociale che da una migliore stabilità del valore e più alto potenziale di crescita. Il Sustainable Real Estate Development (SRED) è un tentativo di combinare i concetti di sostenibilità con lo sviluppo immobiliare. Il termine sostenibilità ha una serie infinita di definizioni e riferimenti, rendendo a volte caotico il suo campo di applicazione. L’EPA, United States Environmental Protection Agency, principale ente di protezione ambientale degli Stati Uniti, nei suoi scopi rientra anche la protezione della salute umana mettendo in atto le leggi emanate in favore della protezione ambientale, definisce la sostenibilità come “la capacità di raggiungere una prosperità economica continua, proteggendo i sistemi naturali del pianeta e garantendo una buona qualità di vita per la popolazione.” Allo stesso modo il rapporto Brundtland, conosciuto anche come Our Common Future, è un documento rilasciato nel 1987 dalla World Commission on Environment and Development (WCED) in cui, per la prima volta, viene introdotto il con-

Lo sviluppo sostenibile nel campo immobiliare copre un ampio spettro di argomenti, tra cui: la pianificazione urbana, l’uso delle risorse naturali, l’uso dell’energia, le questioni sociali e la salvaguardia del territorio e delle specie. Anche la bioedilizia è una componente del SRED, ma il suo raggio d’azione comprende molti più aspetti oltre quelli riguardanti i materiali ed i metodi della progettazione di edifici e spazi; SRED integra lo sviluppo di opportunità di trasporto multimodali, fornisce l’accesso a cibo sano, promuove infrastrutture pedonali e ciclabili, orti comunitari. Per essere considerato sostenibile, lo sviluppo deve comprendere questi servizi con lo scopo di migliorare la comunità e proteggere gli ecosistemi locali. A questo proposito è utilizzato il modello del Transit-Oriented Development (TOD), che definisce quartieri commerciali e residenziali a uso misto, progettati per massimizzare l’utilizzo del trasporto pubblico; un quartiere TOD generalmente possiede un centro con stazione ferroviaria, stazione metropolitana, fermata mezzi pubblici di superficie o fermata del tram, il tutto, circondato da

Planning Tools Land Values Increase

Housing Market Tools Acquisition Funds Preservation of Affordable Rental Housing Affordable Housing Production

Transportation Management Tools

Transit Station Planned

Rent and Home Values Increase

un’area urbanizzata a medio-alta densità, che decresce progressivamente in medio-bassa allontanandosi dal centro. Edificazioni ad uso misto, urban in-fill, land-banking, insieme alla riqualificazione sono tutti argomenti trattati dallo sviluppo immobiliare sostenibile. Gli aspetti sociali del Real Estate sono molto presi in considerazione soprattutto dal punto di vista economico. La sostenibilità sociale di beni immobili è in grado di influenzare i modelli di investimento e di far capire se quest’ultimo sia appropriato o meno; un aspetto ancora più importante è che può aiutare a cambiare la percezione della comunità. La sostenibilità è sempre più vista come un costo aggiuntivo al prezzo finale, anche se in grado di offrire ritorni finanziari, in particolare nel lungo termine. La possibilità di avere un ritorno economico è misurata in condizioni micro (efficienza energetica, riciclaggio, ecc.) e condizioni macro (riduzione del gas a effetto serra). La Sostenibilità Sociale si basa sul senso di cittadinanza e di responsabilità sociale.

FOR RENT

Accelerated Housing Turnover

Decrease of Motor Vehicles Increased Use of Public Transport

Transit-Oriented Development is designed to encourage public transport use and differentiate the development from urban sprawl.

3 - GREEN REAL ESTATE

Neighborhood Income rises

Utilizzando il framework Triple Bottom Line, il termine Sostenibilità implica che la salute degli esseri umani è importante tanto quanto l’economia e l’ambiente (people, planet, profit). Ciò che gli investitori devono capire è che, nonostante la loro natura immateriale, gli aspetti più importanti del patrimonio immobiliare sono quelli che forniscono i risultati migliori e salutari nei confronti dell’uomo. In quest’ottica aumenta l’incidenza della sostenibilità sociale nell’immobiliare, determinando una particolare attenzione alle norme di costruzione e gestione del progetto, come un fattore importante per migliorare il valore delle attività contenute in esso. Gli investimenti immobiliari, nel perseguire i propri ritorni finanziari, continueranno a compromettere gli obiettivi sociali e ambientali indipendentemente dal Triple Bottom Line preso come riferimento o dagli obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra raggiunti. L’utile rimane il risultato universale al quale gli investimenti immobiliari aspirano, per questo motivo gli incentivi economici che mirano al progresso soEnvironmental

Social-Environmental Environmental Justice Natural Resources Stewardship Locally & Globally

Environmental-Economic Energy Efficiency Subsidies / Incentives for use of Natural Resources Social Environmental

Environmental Economic

SUSTAINABILITY Economic Social

Social

Economic Economic-Social Business Ethics Fair Trade Worker’s Rights

ciale e ambientale sono così importanti per il progresso sostenibile dell’industria immobiliare. Il comportamento del Green Real Estate è ancora scettico nei confronti del mercato sostenibile, quindi gli investimenti principali risultano quelli che prevedono una reingegnierizzazione di immobili già esistenti che però non sono stati costruiti tramite una visione sostenibile. Come già detto, essendo il mercato immo-

INCENTIVI E MERCATO - I primi permettono di fornire un livello di garanzia finanziaria per nuove iniziative di Green Real Estate, aiutando, con modelli economici e di gestione del rischio, a far fronte all’investimento iniziale. Vale la pena ricordare che nell’ambito degli immobili commerciali non sono ancora previsti incentivi da molti Governi, al di là dei pochi premi simbolici che vengono consegnati di volta in volta. La causa è nelle normative a riguardo, che non sono adeguate a definire una linea guida per l’approccio alla sostenibilità nel Real Estate, riflettendosi anche nell’eventuale mancanza d’ incentivi offerti dagli enti governativi. Questo consiglia che tali incentivi siano meglio distribuiti dai vari esperti del settore immobiliare, attuando un processo di revisione tra pari: organi rappresentativi del settore sarebbero in grado di incoraggiare gli altri membri a vedere se stessi come soggetti che hanno un ruolo vitale nella costituzione di una società più sostenibile, e non solo in considerazione ai propri interessi immobiliari. In questo momento, è la volontà di “fare soldi” che aiuta a spiegare perché si ha una sempre più marcata tendenza per gli investimenti immobiliari sostenibili: ottenere un surplus economico.

3 - GREEN REAL ESTATE

biliare incentrato sulla concezione di guadagno, gli investimenti maggiormente considerati in questo periodo sono quelli che prevedono incentivi, permettendo un ritorno finanziario nei periodi successivi alla spesa iniziale. Gli incentivi sono in un’iniziativa di riduzione del rischio che potrebbe aiutarci a evitare i peggiori elementi della crisi incombente, derivante dal cambiamento climatico.

ISTITUZIONALIZZARE GLI INCENTIVI - Molti cambiamenti sono avvenuti nell’agenda della politica ambientale mondiale, dopo la UN Conference on the Human Environment (Conferenza delle Nazioni Unite), tenutasi a Stoccolma nel 1972, quando J.K. Galbraith ha individuato tre possibili strategie per la protezione dell’ambiente; due di esse sono risultate irrealizzabili, ovvero tornare a soluzioni neo-classiche o dare dei limiti alla crescita mondiale, mentre la terza soluzione riguardava il controllo legislativo come rimedio all’assenza di una soluzione più adeguata. A questo punto è emersa una vasta gamma di istituzioni legate ai vari elementi della regolamentazione ambientale. Molti saggi sono stati scritti riguardo lo sviluppo sostenibile nell’ambito del mercato immobiliare, tra cui Cadle to Cradle, Remaking the Way We Make Things, di William McDonough e Michael Braungart, un architetto americano ed un chimico tedesco, che spiegano l’importanza di considerare un percorso dalla culla alla culla, prevedendo appunto il ciclo di vita degli immobili; e ancora Natural Capitalism: Creating the Next Industrial Revolution, di Paul Hawken, Amory Lovins e Hunter Lovins, in cui gli autori criticano i sistemi produttivi attuali, incentivando il risparmio energetico e scoraggiando gli sprechi. Su questo stesso concetto il Green Marketing è la commercializzazione di prodotti o servizi che sono considerati essere rispettosi dell’ambiente: un processo mediante il quale un’azienda può pubblicizzare un prodotto green. Il Green marketing, per quanto riguarda lo sviluppo sostenibile nel Real Estate, si concentra su due concetti principali: risparmio di costi e ammortamento in breve termine, tenendo sempre a mente la salute umana e il rispetto per l’ambiente. Sulla base della maggior parte delle informazioni sui consumatori nel segmento di mercato residenziale, la riduzione dei costi è la più grande preoccupazione nella costruzione di edifici. Dal punto di vista di un investitore la costruzione di un edificio green potrebbe creare un vantaggio commerciale. Utile per chi? Come? E per quanto tempo? Questa è la domanda che scaturisce a questo punto; è palese infatti la volontà nel mondo del Real Estate da parte degli investitori di ottenere come unico risultato il profitto economico.

3 - GREEN REAL ESTATE

Gli incentivi non vengono riflessi nella politica di mercato, semplicemente perché sono tentativi di correggere un fallimento del mercato stesso. Gli incentivi finanziari che favoriscono i sistemi sociali e ambientali sono necessari per riequilibrare i tre ambiti del Triple Bottom Line. Tali incentivi saranno il motore del mercato immobiliare per il prossimo futuro, reso possibile dall’aiuto dei profitti scaturiti dalle tecnologie sostenibili; nonostante tutto, i motivi che spingono l’investitore a puntare sul sostenibile possono non essere esclusivamente olistici. Il punto principale è quello di mettere in gioco il concetto che la sostenibilità possa rappresentare una linea guida per gli investimenti futuri. Il potenziale economico dell’investimento immobiliare nell’ambito dello sviluppo sostenibile diventa più chiaramente compreso; sembra inevitabile che l’utilizzo d’incentivi economici, che aiutano a facilitare la scelta sul perché e come investire in immobili, diventerà un habitus. L’attuazione degli incentivi finanziari non può che accelerare questo processo.

Utilizzando una più ampia visione del concetto di Green Real Estate, la pianificazione territoriale è una pratica di uso etico ed efficiente del territorio, fondamentale per gli immobili sostenibili e, come evidenzia SRED, che tenta di affrontare una serie di priorità ambientali e sociali per l’ambiente costruito. La pianificazione urbanistica viene utilizzata per garantire un uso pratico e duraturo del territorio attraverso costruzione sostenibile, gestione delle risorse e scala dello sviluppo. Interessi umani ed ecologici sono entrambi presi in considerazione nel processo decisionale, che comporta una valutazione sistematica dei fattori fisici, sociali, ed economici per aiutare, proprietari e investitori nella gestione del terreno. I critici sostengono che lo sviluppo suburbano, a volte indicato come l’espansione urbana o sprawl suburbano, influisca negativamente sull’ambiente naturale e gli ecosistemi, aumentando l’inquinamento di acqua e aria attraverso l’utilizzo maggiore di mezzi dipendenti da combustibili fossili. La sempre crescente zonizzazione è ciò che ha maggiormente causato i problemi di sprawl nelle periferie urbane, come ad esempio gli insediamenti commerciali che cercano sempre più spazio a ridosso delle nuove espansioni residenziali. Altro problema fondamentale è che si vengono a creare sempre più zone residenziali nelle periferie delle città, quindi diminuiscono anche i posti di lavoro in posizioni centrali, rendendo problematico l’uso di trasporti pubblici, i quali devono necessariamente espandere il loro raggio d’azione. Questi fattori e molti altri hanno aumentato la dipendenza dall’automobile negli ultimi decenni. Nuovi pensatori, innovativi per lo sviluppo sostenibile suburbano, stanno guidando la “carica” cambiando il modo in cui sono pianificate le aree periferiche. Rientra nello stesso raggio d’azione anche la possibile espansione a ridosso dei sedimi aeroportuali, rappresentando una buona opportunità per adottare il concetto di sostenibilità nella pianificazione per l’espansione di nuovi centri urbani.

Lo sviluppo sostenibile è un processo finalizzato al raggiungimento di obiettivi di miglioramento ambientale, economico, sociale e istituzionale, sia a livello locale che globale, al fine di soddisfare i bisogni delle attuali generazioni, evitando di compromettere la capacità delle future di soddisfare i propri (Rapporto Brundtland). In questo senso la sostenibilità dello sviluppo è incompatibile con il degrado del patrimonio e delle risorse naturali (che di fatto sono esauribili). La pianificazione ambientale è un metodo di pianificazione che pone al centro della sua attenzione la compatibilità delle modifiche da apportare con le caratteristiche proprie dell’ambiente. Dunque, tale tipo di pianificazione si svolge nel rispetto e nella conservazione delle risorse naturali. La pianificazione ambientale è una pianificazione sostenibile perché valuta le peculiarità del territorio e vi costruisce in base a queste; infatti con questo metodo di pianificazione si decidono gli usi di un particolare ambiente in base alle sue caratteristiche e alla sua soglia di adattamento alle trasformazioni. La pianificazione ambientale nasce intorno alla metà degli anni ’60 e fra i suoi principali esponenti annovera Ian Mc Harg che nel 1969 pubblicò uno dei testi chiave per la comprensione di questo tipo di pianificazione Design with Nature. Le linee guida della pianificazione ambientale sono: - un approccio interdisciplinare alla pianificazione, cioè il compenetrarsi di tale disciplina con altri campi scientifici; - l’utilizzo di tecniche atte all’analisi dell’ambiente e delle sue risorse; - un ampio spettro d’azione, sia da un punto di vista spaziale che temporale; - la concezione dell’ambiente come sistema dinamico e la conseguente tutela dei suoi processi naturali. Dunque, la pianificazione ambientale si rapporta con le altre discipline scientifiche affinché la sua azione sia più efficace. Inoltre, pur agendo sulla scala locale, utilizza come scenario d’azione quello globale; tenendo conto che le modifiche apportate all’ambiente influiranno anche sulle generazioni future.

3 - GREEN REAL ESTATE

SVILUPPO SOSTENIBILE

La sostenibilità può e deve diventare il principale contenuto dei prodotti e dei processi produttivi di domani, ma oggi quali strumenti o azioni si possono mettere in atto, nel settore delle costruzioni, per mitigare gli impatti? Per iniziare a rispondere a questa ennesima domanda, è possibile considerare alcune buone pratiche oggi in grado di perseguire obiettivi di sostenibilità reale nel settore delle costruzioni. Prima di tutto dobbiamo considerare che vi sono tre aspetti fondamentali sui quali agire: - una progettazione urbanistica ecosostenibile in una visione che superi la soglia comunale e che guardi al territorio come risorsa finita; - una produzione di materiali biocompatibili e il loro conseguente inserimento all’interno di sistemi di progettazione bioarchitettonica, compatibilmente inserita nel contesto locale; - l’attenzione e l’individuazione di nuove forme di controllo e monitoraggio della qualità della vita. Il primo aspetto riguarda il governo del territorio e la necessità che l’urbanistica e la pianificazione guardino al territorio finalmente come una risorsa scarsa, da preservare e valorizzare, ma non da immiserire ulteriormente. La tangibilità di questa mancanza è data ad esempio dalla densità insediativa, che potrebbe essere espressa in numero di ettari di terreno agricolo in rapporto ad ogni capannone industriale-arigianale. Nuovi indici che sostituiscano, nei nuovi piani, il calcolo dello sviluppo della popolazione e nella necessità di nuove aree per insediamenti. Ancora oggi, purtroppo, molti piani utilizzano tabelle e metodologie di valutazione dell’incremento della popolazione secondo parametri che hanno i propri fondamenti in decenni dove queste esigenze erano primarie. Il problema attuale non è quello di edificare in quantità, piuttosto di edificare utilizzando il concetto di sostenibilità, individuando sistemi di coordinamento che superino la soglia comunale. L’urbanistica del futuro, l’urbanistica sostenibile, dovrà percepire e recepire nei propri meccanismi di costruzione dei piani e delle varianti, il concetto di sistema, ovvero l’insieme di interazioni che, al pari di qualsiasi organismo biologico, il ter-

Il secondo aspetto da considerare è che i prodotti vanno valutati nel loro ciclo di vita, e dunque con una visione che va al di là del semplice scambio domandaofferta, ovvero della loro produzione per l’uso. Si tratta di comprendere e inserire all’interno del sistema di bilancio dei prodotti il fatto che all’interno di ciascun prodotto, qualunque esso sia, vanno considerati i costi ambientali e sociali della loro produzione e uso, in una visione che contempli un percorso dalla culla alla tomba, from the cradle to the grave, o meglio dalla culla alla culla, Cradle to Cradle, come espresso da William McDonough e Michael Braungart. Alcuni prodotti e alcuni produttori sono impegnati da anni su questo fronte, ma ancora questa non è una pratica condivisa. Inoltre l’edilizia ha una specificità che riguarda proprio l’utilizzazione dei materiali: il prodotto edilizio è un “prodotto fatto di prodotti”, e dunque non si tratta solo di considerare le componenti nel loro ambito, ma va considerata l’interazione e la coazione degli elementi al fine di definire un prodotto edilizio biocompatibile. L’obiettivo per il futuro sarà raggiungere una vera bioedilizia, ovvero una metodologia pratica costruttiva che rispetti queste interazioni e consideri anche il prodotto edilizio nel suo effettivo ciclo di vita, ovvero dalla sua progettazione alla demolizione. I progettisti hanno un ruolo determinante in questo ambito, in quanto è nella fase di progettazione che va progettata la sostenibilità, del progetto in sé, dei materiali utilizzati, dell’uso e manutenzione del bene, della sua demolizione e riuso dei materiali.

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ritorio presenta. Non dimentichiamo infatti che il territorio può essere identificato come un insieme di luoghi collegati da flussi, ovvero come un organismo. E dunque dobbiamo pensare ecologicamente l’urbanistica, non guardando all’ecologia come ad un elemento, ma ponendo un pensiero ecologico (nel vero senso del termine) al centro della progettazione territoriale. Fra gli strumenti atti a garantire l’attuazione di uno sviluppo sostenibile, assumono un ruolo importante la VIA e la VAS. La VAS, Valutazione Ambientale Strategica, serve a valutare la sostenibilità delle previsioni inserite nei piani e nei progetti urbanistici. La VIA, Valutazione d’Impatto Ambientale, riguarda la valutazione dei probabili effetti sull’ambiente di uno specifico progetto.

Introdurre concetti di questo tipo, ma non solo, allargarli fino a farli diventare pratica condivisa e comune è una delle più grandi sfide che il settore delle costruzioni e in particolare il mondo della progettazione oggi ha di fronte. Si tratta di fare un salto di qualità: architettura sostenibile non come fine, come prodotto in sé, relegato a nicchia esclusiva di mercato per committenti stravaganti, bensì come mezzo per il raggiungimento della sostenibilità. Il settore delle costruzioni oggi ha una grande opportunità: costruire la sua sostenibilità, come richiede il VI° Programma Quadro dell’Unione Europea, a partire dalle fasi iniziali della filiera. Se pensiamo al sistema di produzione edilizia, al sistema di filiera produttiva, prima ancora della costruzione vera e propria, a monte vi è il sistema dei materiali. E i primi materiali che entrano in gioco nel processo costruttivo sono i materiali strutturali. E dunque l’approvvigionamento di tali materiali in un’ottica sostenibile constituisce la conditio sine qua non per lo sviluppo futuro del settore. Un primo passo importante, significativo e determinante per una nuova politica della sostenibilità nelle costruzioni riguarda l’impostazione di politiche di riutilizzazione dei materiali derivanti da demolizioni e bonifiche in modo da ridare al territorio, perlomeno in parte, quello che abbiamo sottratto in anni e anni di attività. Il settore delle costruzioni e tutti i suoi attori (produttori di materiali, imprese, progettisti) ha molto da dire e da fare, e soprattutto da progettare al riguardo. Vi è la necessità di una consapevolezza della sostenibilità che deve fare sistema a partire dalle fasi iniziali del processo di approvvigiaonamento dei materiali.

Molti sono in questo campo i riferimenti normativi, da un ambito generale, quello europeo con la Direttiva 2010/31/UE sulla prestazione energetica nell’edilizia, sino a quello nazionale italiano con il D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152, in materia ambientale con le modifiche apportate dal D.lgs 16 gennaio 2008, n. 4. Questi fanno riferimento a sistemi di certificazione di sostenibilità, che hanno trovato applicazioni a livello regionale e globale. Tra le più importanti troviamo: - BREEAM, il BRE Environmental Assessment Method, il “metodo di valutazione ambientale” è gestito nel Regno Unito dalla società BRE Global. - CASBEE, il Comprehensive Assessment System for Building Environmental Efficiency, il “sistema di valutazione globale per costruire l’efficienza ambientale” è gestito in Giappone dal Japan Sustainable Building Consortium. - GREEN STAR, è gestito in Australia dal Australian Green Building Council. - HQE, Haute Qualité Environnmentale, “alta qualità ambientale”, metodo gestito in Francia dalla Association HQE. - LEED, Leadership in Energy and Environmental Design, “Leadership nei settori dell’energia e nella progettazione ambientale” è gestito negli Stati Uniti dal US Green Building Council. - Protocollo ITACA, è gestito in Italia da ITACA, Associazione federale delle Regioni italiane, promuove e diffonde le buone pratiche nei servizi, forniture e lavori pubblici per la qualità urbana e sostenibilità ambientale. Sulla base di suddetti modelli di certificazione si è basata le ricerca di tesi volta ad includere, nele valutazioni per la proposta progettuale di espansione urbana a ridosso del contesto aeroportuale di Ancona-Falconara, gli aspetti riguardanti una corretta progettazione sostenibile di Green Real Estate. In primo luogo sono stati fissati i parametri da considerare e valutare per questa nuova tipologia urbana in base alle riflessioni svolte lungo l’arco della ricerca iniziale, mantenendo in ogni momento a mente il concetto di Triple Bottom Line e quindi di sostenibilità.

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METODI DI CERTIFICAZIONE SOSTENIBILE

AIRPORT NEW CENTRALITY L’aeroporto, inteso come uno strumento urbanistico, è in grado di plasmare il suo territorio nel quale è inserito in modo positivo. Non è più visto come elemento eccezionale relegato nelle periferie urbane, ma diventa centralità per nuovi cluster urbani. STAKEHOLDERS INTERESTED Avranno particolare rilevanza i processi di comunicazione fra le Autorità centrali quali l’ENAC e gli Enti territoriali competenti e la concertazione nella fase di pianificazione; il gestore aeroportuale assume funzione attiva di studio delle soluzioni più adeguate, in linea con le volontà degli eventuali investitori interessati al nuovo sviluppo immobiliare. NEW PROFIT SOURCES Gli aeroporti hanno bisogno per il loro sostentamento economico, difficile da raggiungere con gli utili delle sole attività aviation per gli aeroporti regionali, di funzioni nonaviation. URBAN PLANNING Lo sviluppo del land side aeroportuale deve essere perseguito con il pieno coinvolgimento delle Regioni che, attraverso i propri strumenti di pianificazione e di coordinamento, meglio possono attuare vincoli ed indirizzi nel governo del territorio. Dalla valutazione delle necessità e degli impatti, dovrà derivare il quadro degli indirizzi pianificatori all’interno dei quali dovrà essere costruita la coerenza con i Master Plan in linea con gli aspetti della sostenibilità ambientale. SOCIAL & ECONOMIC COHESION Utilizzando le linee guida progettuali dello sviluppo sostenibile, il modello Aerotropolis costituisce una nuova centralità economica e sociale, generatrice di profitti e posti di lavoro. GREEN OPPORTUNITIES L’approccio sostenibile per la progettazione e la costruzione di edifici infrastrutturali quali gli aeroporti, permette ai gestori di ammortizzare l’investimento iniziale con i risparmi dovuti all’utilizzo di fonti di energia rinnovabili.

GREEN BUILDINGS & INFRASTRUCTURES Vengono poste alla base della pianificazione iniziale per lo svilupppo ed espansione delle aree a ridosso dei sedimi aeroportuali, i quali devono raggiungere un compromesso tra necessitĂ di potenziamento dei collegamenti infrastrutturali, costruzione di nuovi edifici, ed i concetti di sostenibilitĂ ambientale.

Green Opportunities

New Profit Sources

Stakeholders Interested

3 - GREEN REAL ESTATE

AL CI SO

Social & Economic Cohesion

OGICAL

ECON OM I

Airport New Centrality

OL EC

Urban Planning

Green Buildings & Infrastructures

In questo caso sono state confrontati il sistema più utilizzato a livello mondiale, il LEED, Leadership in Energy and Environmental Design; con quello presente nell’area di riferimento, ovvero quello utilizzato dalla Regione Marche, il Protocollo ITACA. AIRPORT NEW CENTRALITY STAKEHOLDERS INTERESTED NEW PROFIT SOURCES URBAN PLANNING SOCIAL & ECONOMIC COHESION GREEN OPPORTUNITIES GREEN BUILDINGS & INFRASTRUCTURES L’ Italia si trova a dover fronteggiare numerose sde legate alla crisi economica, alla disoccupazione e al rilancio della competitività. Contemporaneamente deve allinearsi alle direttive europee in ambito di politiche ambientali per il raggiungimento degli obiettivi dell’ Europa nel 2020 e si trova a dover risanare città e territori dai rischi ambientali e dal declino sociale, economico e culturale. GBC Italia* sta lavorando per la stesura di un protocollo GBC Quartieri (LEED for Neighborhood Development) che promuova la creazione di quartieri salutari, sicuri e sostenibili, riqualicando o realizzando un’ area compatta e opportunamente connessa sia al suo interno sia con la realtà circostante. Il protocollo è uno strumento di misura ed individua una struttura di indicatori prestazionali componibili tra loro, ed esprime in sè concetti e buone pratiche utili per il supporto alla pianicazione sostenibile, per uno sviluppo e una riqualicazione territoriale rispettosa dei caratteri ambientali e promotrice di indici migliorativi per la qualità della vita e la salute. Il Protocollo ITACA è uno strumento per la certicazione del livello di sostenibilità ambientale di edici di diverse destinazioni d’uso. E’ promosso dalle Regioni Italiane e gestito da uno specico comitato (Comitato di Gestione) che oltre a rappresentanti di queste ultime e di ITACA vede la partecipazione di iiSBE Italia**. * GBC Italia (Green Building Council Italia) è un’associazione no prot che fa parte della rete internazionale dei GBC presenti in molti altri paesi; è membro del World GBC e partner di USGBC (United States Green Building Council). ** iiSBE (international initiative for a Sustainable Built Environment) è una organizzazione internazionale non prot nata nel 2000 per iniziativa di istituzioni, professionisti e accademici di diverse nazioni che operano nel campo dell’edilizia sostenibile.