[TGI2] Infraestrutura como geradora de urbanidade

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AGRADECIMENTOS

Primeiramente quero agradecer aos meus pais Toni e Leila, pois sem eles eu nada seria. Agradeço à minha família e amigos e especialmente também agradeço aos meus orientadores, Luciana e Tomás.

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Instituto de Arquitetura e Urbanismo de São Carlos Universidade de São Paulo

Professores doutores CAP

Lúcia Zanin Shimbo Luciana Bongiovanni Schenk David Moreno Sperling Francisco Sales T. Filho

PROFESSOR DOUTOR COORDENADOR GT Tomás Antonio Moreira

SãO CARLOS | SP 2015

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ÍNDICE

6 .....................................................................PRÓLOGO 8 ....................................AS CIDADES EM CONSTRUÇÃO 15 .....................................DA INDÚSTRIA AOS SERVIÇOS 24 .................................SOBRE CAMPINAS E O PROJETO 48 ...................................................................MINÚCIAS 78 .....................................................................EPÍLOGO 80 ..................................REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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PRóLOGO Meu intercâmbio para Grenoble despertou em mim sensações que não havia sentido ainda. Uma das coisas que mais me marcou foi a facilidade em deslocar-me de um ponto a outro da cidade. Esse deslocar-se, porém, era feito coletivamente e com qualidade. Perto da minha casa estava a estação de VLT. Aguardava no máximo 5 minutos e um tram passava; pessoas entravam e saiam e continuavam suas atividades. Meus primeiros meses em Grenoble passei em um apartamento em que a estação mais próxima ficava à beira da Place Verdum. Mesmo que nos dias mais conturbados não houvesse tempo de eu ir a um parque, podia contemplar por alguns minutos a paisagem da praça e, ao fundo, a silhueta das montanhas que envolvem Grenoble, com seus cumes encobertos por neve eterna.

Na segunda metade do intercâmbio, mudei-me para outro apartamento e, neste, a parada mais próxima ficava ao lado de dois supermercados. Minha morada era um pouco mais longe do ponto, quando comparado à primeira moradia, mas o caminho era agradável: havia padarias, lojas que vendiam deliciosos macarrons e a avenida era intensamente arborizada.

Ampliando um pouco a escala de análise, achava que a cidade era bem integrada: os bairros mais periféricos não destoavam absurdamente daqueles do centro, como ocorre no Brasil (desconsiderando condomínios fechados) e havia projetos de melhoramentos urbanos para que essa integração fosse cada vez mais importante.

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Interessado por essas questões, inscrevi-me em uma matéria chamada Politique de la Ville (Política da Cidade). Nessa matéria eram discutidos assuntos voltados ao urbanismo e na forma que ele é pensado na França. No segundo semestre desenvolvi uma pesquisa lá cujo tema era Deux Façons de Penser la Ville (Duas Maneiras de Pensar a Cidade). O objetivo era de comparar planos urbanos e características de cidades francesas e brasileiras e como estudo de caso escolhi Grenoble e Campinas, sendo a última a minha cidade natal.

Ainda instigado por tais temas, busquei no meu trabalho de final de curso trabalhar a questão do transporte, formas de socialização e planos urbanos.

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AS CIDADES EM CONSTRUÇÃO A história das cidades tece sua identidade. Marca o traçado das ruas, a organização do comércio, a distribuição residencial, a postura dos cidadãos perante sua morada.

“A cidade contemporânea não é um passado degradado, nem um reflexo e nem uma construção passiva. A cidade é um agente ativo, que opera” (Meyer, 2015).

Ela é uma construção histórica que, com o passar do tempo, imprime em si camadas do que é o seu real e de qual significado lhe é dado. Um personagem importante nesse processo histórico é o planejador urbano. Esse profissional transfere um ideal de sua prancheta para o solo urbano. Muitas vezes esse desenho pode trazer consequências que marcam profundamente aqueles que habitam esse local. A ideologia moderna pode ser considerada um dos maiores exemplos de planejamento urbano, principalmente a partir do zero, ou ignorando o entorno existente; talvez por ter adquirido forças no processo de reconstrução de cidades, principalmente no pós-guerra. Para exemplificar esse fato, será utilizado o “mito de Pruitt Igoe”, em Snt Louis, Estados Unidos.

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Em 1949 houve a criação da Lei de Habitação nos Estados Unidos. Tal lei construiu Pruitt-Igoe, e outros conjuntos habitacionais pois previa um “Programa de Renovação Urbana”. Nessa época, estava em voga o pensamento moderno. Suas premissas encaravam a cidade como um organismo no qual cada uma de suas partes deve ser examinada e, caso fosse encontrado algum “tumor” prejudicial, alguma medida deveria ser tomada para resolver o problema.

Passando por um problema de desindustrialização, o Estado interessou-se em resolver os resíduos habitacionais e populacionais criados. O que se via era uma postura segregacionista e racista. “Para limpar a sujeira que eram as favelas”, a solução foi zonear as áreas degradadas e reergue-las sob a forma de prédios modernos, limpos que confiram uma identidade de progresso à identidade urbana.

Um sonho de habitação ideal foi vendido: antes quem morava em uma favela, com várias pessoas sob um mesmo teto, em que alguns dormiam na cozinha, pela falta de espaço, agora mora em uma casa com um quarto e uma cama para cada morador. Há depoimentos de moradores desse conjunto relatando quão felizes estavam por mudarem para o conjunto.

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Todavia, após algum tempo, começaram a sentir os efeitos do zoneamento excludente sob o qual estavam inseridos: deveriam obedecer a autoridades cujo discurso pregava domínio sobre os moradores já que esses estavam sendo subsidiados no aluguel da moradia; a manutenção dos prédios era precária, havia acúmulo de resíduo doméstico, mal funcionamento de elevadores; sentiam-se pressionados, controlados e tratados como lixo urbano.

Num determinado momento o mal estar foi tamanho que os moradores se revoltaram, abandonaram suas residências e deixaram o vazio e a degradação dos prédios como uma imagem desse zoneamento segregador, que também segregava os moradores em seu interior – zoneamento do zoneamento. O prédio foi implodido como consequência do processo de guetificação dos conjuntos depois de tantos anos de abandono e falta de manutenção.

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Não só nos Estados Unidos houve a implosão de prédios modernos, mais isso ocorreu em diversas partes do mundo.

Na França diversos conjuntos habitacionais foram implodidos pelo mesmo motivo e foram pensadas novas maneiras de desenhar a cidade de forma que houvesse maior integração social. Há, atualmente, uma política pública extremamente forte que procura resignificar. Um bom exemplo é a Caserne de Bonne, localizado na cidade de Grenoble da região Rhône-Alpes.

Sob imposições ambientais e necessidade de integrar o centro com a periferia, o quarteirão de Bonne ganhou o prêmio nacional de eco-quarteirões. Em 2001, o quarteirão era propriedade do governo francês e uma antiga caserna militar.

Pouco tempo depois o terreno foi vendido a um preço irrisório para a cidade de Grenoble para que alí fosse desenvolvido um projeto sustentável.

Localizado em uma região intermediária entre o centro e a periferia, a Caserne pôde desempenhar uma boa conexão entre tais porções da cidade. O quarteirão respeita o gabarito do entorno, conecta-se a parques adjacentes e também a sistemas de transporte público (VLT e ônibus).

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Com relação ao programa, ele é bem vasto e contempla serviços e habitações que atendem a diversos patamares de preço de aluguel. Há 850 habitações, 35% destinadas a habitações sociais, espaço destinado a comercio, restaurantes, um hotel de 4 estrelas, um conjunto residencial para estudantes de baixo custo, outro mais luxuoso, escola primária, um espaço cultural com cinema e espaço de ensaio artístico e parques. Os materiais usados para construção foram escolhidos de tal forma que possam promover ventilação passiva durante o verão e isolamento térmico durante o inverno. Há um prédio de escritórios construído com uma atenção tão especial na questão energética e com placas solares, que produz mais energia que consome.

O quarteirão teve uma ótima aceitação pelos habitantes de Grenoble: novos parques para recreação, equipamentos para crianças, etc. A Caserne de Bonne foi pensada para ser um modelo reprodutível para as demais cidades francesas e, para tanto, relatórios de desempenho vêm sendo produzidos para avaliar e corrigir falhas.

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DA INDÚSTRIA AOS SERVIÇOS Passado o tempo da industrialização, entra em voga a era dos serviços. As indústrias buscaram cidades do interior para ocupar espaço, enquanto que as metrópoles focam sua atenção cada vez mais aos serviços. “Na década de 80, ouvia-se falar de desindustrialização, pós-fordismo. Isso era um ataque à imagem da cidade. Os dados mostravam que quem segurava a cidade não eram as indústrias, mas sim os serviços.” (MEYER 2015) Aqui, começa a haver uma aceleração do deslocamento de pessoas, serviços e informações. O homem torna-se cada vez mais itinerante: mora em uma cidade e trabalha em outra; compra produto online, que chega em suas mãos, não importa de onde tenha sido produzido.

A não materialidade do Real instaura-se e os objetos com os quais o homem interage tornam-se cada vez mais efêmeros. Mesmo as redes sociais, que já apresentam uma efemeridade aumentada, tornam-se cada vez mais líquidas conforme o tempo. Para a geração de quem nas-

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ceu nos anos de 80, 90, a rede mais usada é o Facebook: esse permite criação de grupos para reunião, postagem de fotos, entre tantas outras atividades, tudo em tempo real. Essa efemeridade pode assustar aqueles que vêm de gerações anteriores, aqueles que tiravam foto com filme, colocavam-no em uma câmara escura e esperavam a revelação da captura de um momento. Hoje, as novas gerações começam a substituir o Facebook pelo Snapchat. Esse aplicativo consiste na captura de imagem ou vídeo o e envio deles para um destinatário ou grupo de destinatário. A diferença é que tal conteúdo dura apenas alguns segundos no aparelho do destinatário e depois ele é apagado. A geração do Facebook não entende como este foi trocado pelo Snapchat, assim como os fotógrafos e escritores de carta não se adaptam, em alguns casos, à gração do Facebook.

Fazendo um aporte para a arquitetura, como construir algo fixo se a tendência é o fluxo, a transformação e a adaptação? Algumas respostas foram dadas, como as Walking city, arquitetura adaptável, e outras. A grande

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maioria delas ficou no plano da utopia ou então durou pouco tempo na prática. Como então construir hoje em dia?

Mesmo que a arquitetura moderna tenha trazido mal estar para alguns ou que o discurso por trás de sua construção possa ser considerado anacrônico, os seus preceitos puramente construtivos permitem abrigar essa fluidez e efemeridade que se pode observar no mundo contemporâneo.

“Em outras palavras: os espaços redesenham-se ao longo do tempo, estáveis enquanto ‘endereço’, móveis no tempo, ao se (re) organizarem como múltiplas ocupações, dentro de uma mesma materialidade. Mobilidade do tempo no espaço! E a arquitetura da vanguarda investiga essa morada transitória, propõe possibilidades para ela, ocupando-se em reconhecer aquilo que seria permanente, o que poderia estar assegurando como corpo estável entre variáveis.

Corbusier, ao precisar o conceito de Planta Livre, é um dos arquitetos fundamentais na

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constituição dessa investigação.” (BOGÉA, M. p. 175) “A fragilidade da ordem era vista na época do modernismo. Num primeiro momento o que se queria era abrigar grandes números, facilitar uma produção ilimitada. Frank Lloyd tem frases que servem inteiramente para que compreendamos a cidade contemporânea, ao afirmar que tudo vai ser cidade, porque esse padrão se organizará, e a ideia de uma urbanização total está presente no pensamento do Frank Llyoid.”

(MEYER 2015)

Considerando um mundo cada vez mais urbano que rural em que os serviços e a velocidade de trânsito de pessoas e mercadorias se intensifica, observa-se que os cidadãos estão cada vez mais em movimento: deslocam-se da casa para o trabalho, correm para resolver alguma questão burocrática, correm para não perder o ônibus, correm para chegar e o lugar ainda estar aberto, enfim, deslocam-se.

Esse deslocamento torna-se cada vez mais eficiente,

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portanto pode-se dizer que, “contrariamente ao que se via antes, em que o espaço organizava o tempo, agora o tempo organiza o espaço” (MEYER 2015). Por isso, a mobilidade e a acessibilidade são termos que atraem a importância contemporânea, já que as cidades se desenvolveram de tal forma que há necessidade de criar conexões entre malhas urbanas que estão em constante crescimento.

Projetos urbanos que aprazam aos cidadãos em geral, nesse momento contemporâneo, devem acompanhar o indivíduo e se fazer importante num momento em que o tempo é algo tão precioso. Assim, associar um projeto urbano a um equipamento de infraestrutura faz com que haja um direcionamento que seja, ao mesmo tempo, funcional e que agrade à humanidade do indivíduo.

Devem-se buscar oportunidades nas ofertas da cidade. A infraestrutura é uma forma de ganharmos uma presença dentro da cidade. Ela não é mais um setorial exclusivo; todas as infras terão uma dimensão urbana, que ganhe projeto junto a elas. Um exemplo disso é a Ronda del

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Dalt, na Catalunia. Durante as Olimpíadas de 92, o plano era de integrar a região da Catalunya a partir de um anel que a circunscreve.

O plano para a inserção é o de fazer a ligação de áreas para consolidar sua região metropolitana, instalando, em segundo momento, sistema publico de transporte sobre trilhos.

Ao longo da realização do plano, o projeto urbano que o viabiliza foi feito de tal forma que não haja espaços residuais e, ao contrário, foram instalados parques e espaços públicos que integram a malha urbana existente a novas áreas habitacionais e o sistema de transporte.

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“Situado numa artéria central de Boston, o antigo elevado estendia-se por quase 60 km, circundando o centro, e deteriorando-o de uma maneira total. A proposta era de enterrar o elevado e essa operação foi a obra urbana mais cara que os Estados Unidos enfrentaram na área de sistema viário. O elevado foi, de fato, demolido e a cidade reconstruiu o traçado viário criando uma infraestrutura com dimensão urbana. Esse projeto mostra como os setoriais englobam o projeto urbano”. (MEYER 2015)

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CAMPINAS

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SOBRE CAMPINAS E O PROJETO Campinas localiza-se estrategicamente entre o porto de Santos e outras cidades do interior. Ao seu redor passam avenidas e rodovias importantes, caracterizando essa cidade como um nó de encontro de diversas rotas. Historicamente carrega o fardo de ser local de descanso, reabastecimento, encontro e redistribuição de fluxo. Hoje, isso ainda acontece: Há quem venha para Campinas para depois dirigir-se à sua cidade de destino; Há aqueles que vêm para resolver questões burocráticas ou para beneficiarem-se dos serviços aqui oferecidos.

Todavia, resolver questões burocráticas ou acessar essa cidade para depois ser redirigido para outra pode não ser uma atividade agradável. Apesar da rodoviária se localizar próxima aos terminais intermunicipal e central, o deslocamento de um ao outro é árido, a caminhada é acompanhada de fumaça de escapamento de ônibus, poluição sonora e ausência de sombreamento.

A questão da mobilidade em Campinas é, como um todo, um tanto problemática.

Apesar da cidade ser explorada nesse sentido, o histórico dela deixou cicatrizes que empobrecem a experiência do deslocar-se. O crescimento deu-se de forma descontínua e dirigido com diferentes administrações. Primeiramente estava nas mãos do governo, depois enfraqueceu-se pelo surto da febre amarela passando para o comando livre da especulação imobiliária.

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Esse trajeto, conturbado e não planejado, conferiu uma não continuidade à malha urbana, fator que atribui percursos não funcionais nos deslocamentos inter e intraurbanos.

Mesmo que Prestes Maia tenha intervindo a fim de melhorar esses acessos, as cicatrizes permanecem. Com o passar dos anos, as vias concêntricas que implantou em Campinas começaram a ser insuficientes para o crescimento da cidade e do numero de condutores.

O anel mais central, denominado Rótula, é aquele que circunscreve o centro e foi planejado para desviar o fluxo de carros que antes passava pelo centro da cidade. Há ainda outros dois anéis: um, nas beiradas da cidade, interligando rodovias e outro intermediário aos dois primeiros. Progressivamente a rótula começa a não ser suficiente para o crescente aumento de veículos. Alguns anos depois, houve a restrição de uma das faixas, ao longo do anel, para uso exclusivo de ônibus. O sistema de transporte público em Campinas, utiliza-se, em esmagadora maioria, da Rótula como anél de distribuição dos ônibus, o que cria filas, causando poluição sonora, gasosa e visual.

Para criar uma experiência de transporte melhorada para Campinas, o importante é ir ao cerne das questões desse assunto para que se possa criar uma proposta eficiente.

Deve-se considerar que as cicatrizes que ficaram dificilmente serão sanadas. Por isso, a proposta deste trabalho é deixar o transporte, principalmente aos usuários do sistema público de locomoção, mais agradável.

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Como pode-se observar, a partir do centro de Campinas saem radiais que conectam-se às rodivias que circundam a cidade (em vermelho); são essas a Rodovia Dom Pedro I, Rodovia Anhanguera, Rodovia José Roberto Magalhães Teixeira e Rodovia Bandeirantes.

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Dois grandes problemas desse aspecto de locomoção são a ligação entre os terminais inter e intramunicipais e o engarrafamento de ônibus no corredor central (antiga Rótula).

Tomando esses problemas como objeto para intervenção, decidi dividir o trabalho em duas etapas: uma é a demarcação da área de projeto, mais abrangente, na qual serão expostas algumas diretrizes de traçado de VLT, que substituiria a faixa exclusiva para ônibus, diminuindo o engarrafamento e criando uma nova experiência ao deslocar-se.

A segunda etapa caracteriza-se como um ancoramento, na forma de um equipamento, acerca dos pontos que achei pertinentes serem concretizados.

Sobre a primeira etapa, foi feito um estudo sobre as direções de cada uma das ruas que compõem esse grande anel que circunda o centro. Disso, verificou-se que, sem modificar o sentido das ruas, poderiam ser criados dois anéis adjacentes que englobam a atual rótula (em roxo) e um novo anél (em preto).

A diferença de proposta entre o traçado da Rótula aqui proposto e aquele proposto por Prestes Maia, no Plano de Melhoramentos para Campinas, é que enquanto o segundo buscava reditribuir o fluxo para liberar o centro, o primeiro, além disso, troca o modal de ônibus para VLT, descongestionando a fila de ônibus e criando um sistema mais eficiente - o percurso dos VLT não dependem da vinda deles das radiais, como o faz no sistema atual de ônibus. Assim, haverá integração de VLT com outros ônibus, caso deseje-se sair do anél e tomar as radiais. A incorporação do anel em preto expande a abrangência de regiôes de grande fluxo e importância econômica, acoplando o resto da Avenida Orozimbo Maia e a Avenida Norte Sul.

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Apesar de a intenção ser de reduzir a mobilidade rodoviária a fim de promover um transporte público para o centro, haverá pessoas que chegam de carro em campinas, ou mesmo aqueles que são de Campinas e que deslocam-se de suas casas até o centro. Nesse caso, como será feita a mudança para o modal VLT? Para resolver isso foi feito um estudo na região imediatamente adjacente aos anéis de forma que fossem criadas interfaces de transição entre tais modais. Analisemo-lo: Para filtrar a entrada de carros que vêm da zona externa aos anéis, foram localizados estacionamentos próximos às paradas de VLT, de forma que facilite a passagem do transporte individual para o coletivo. Além de ser redistribuído para outras áreas para fora do anel, o pedestre também pode optar por aproveitar daquilo que as regiões dentro dos anéis possuem, que são equipamentos de lazer, como clubes, ruas de barzinhos, praças verdejadas e secas, boates noturnas, igreja, mercadão entre outros. Disso, nasce um percurso de interesse peatonal. A diretriz para essas ruas é que sejam alargadas, de forma que pedestres e ciclistas possam fazer tal percurso e usufruirem de atividades ao longo dele.

As concessionárias de carro foram indicadas para apontar que algumas delas podem ser deslocadas para outros locais de Campinas para que dêem espaço a atividades de interesse coletivo.

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percurso de interesse peatonal

pólo de atração de atividades

concessionária de carro

áreas verdes

estacionamento

paradas de VLT

praça seca

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Ao pensar numa expansão desse sistema sobre trilhos, fazendo uma integração maior com outros nós de transporte de Campinas, imaginei que uma ligação com o aeroporto é de interesse nesse contexto. Hoje, esse tipo de ligação é feito de duas maneiras; a primeira é através de circulares, que vão para cidades adjacentes, como Indaiatuba, sendo um meio barato porém desconfortável - o ônibus fica lotado. A outra maneira é através do Lirabus, mais confortável porém a passagem é bem mais cara. A proposta é criar um sistema eficiente e barato.

Em uma reunião com o diretor da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A), Carlos José Barreiro, foi-me informado que há planos de serem criadas linhas de BRT que substituam antigos traçados de trem. Essa rota atinge bairros periféricos de Campinas mas não chegam ao aeroporto.

Incorporando essas diretrizes a esse projeto, a proposta é de extender esse percurso, prolongando uma linha préexistente desse BRT até o aeroporto, para que ele seja incorporado nesse sitema de BRT. Neste momento, um novo nó de transporte de Campinas aparece: a área da antiga estação de trem, FEPASA, de Campinas. Essa área tange terminal central de Campinas, terminal intermunicipal e rodoviária. Em reunião com Foster Móz, engenheiro civil e funcionário da parte de manutenção da Estação Cultura, foi-me informado que nessa área, mais próximo à rodoviária, ainda seria reativada uma linha de trem para pessoas, com destino a São Paulo, e, a longo prazo, ponto de parada de trem bala.

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linha de BRT prolongamento da linha de BRT

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Essa área, além disso, interliga, fisicamente, duas porções da malha urbana que se encontram não conectadas: Aquela que vai da FEPASA para o centro, e aquela que vai da FEPASA para o sudoeste da cidade, em direção à Vila Industrial (nesse lado, ainda encontra-se a EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A)

“Campinas contava ainda com a privilegiada localização geográfica e um sistema rodo-ferroviário que tinha como ponto de convergência de todas as rotas de comunicação terrestre das vastas e produtivas regiões interioranas de São Paulo, Minas e Mato Grosso, que se destinavam à capital e ao porto de Santos.” (BADARÓ R. S. C. p. 103)

Iluminada a região, identificada como nó de encontro para uma central de transporte para Campinas, falta agora um ancoramento físico, na forma de um projeto arquitetônico para essa central de transporte. Ao lado, processo de investigação para encolher o local exato, dentro da área da ferrovia, para o equipamento. Nessa investigação, foram levadas em conta questões como tombamento de residências, galpões e trilhos de trem; terrenos vazios ao redor da estação, equidistância entre rodoviária e terminal central, ligação entre as malhas urbanas que a própria estação promoveu, entre outros.

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A localização desse equipamento, apesar de se encontrar tão estrategicamente como o faz, se, simplesmente instalado, não propicia uma nova experiência de transporte e, à primeira vista, pode ser considerado isolado dos anéis de VLT, os quais localizam-se do outro lado do terminal central. O elemento que ancora essa conexão, e que, ao mesmo tempo, oferece uma nova experiência de mobilidade são as passarelas e túneis, propostos aqui como diretriz de projeto. Esses elementos propõem um percurso mais agradável aos transeuntes pois oferecem uma nova visualidade da cidade (além de passar dentro do terreno da FEPASA, está elevado em 7m) e também oferecem elementos sensitivos que agradam o pedestre (sombreamentos, mobiliário urbano, sprinklers, barraquinhas de comida, vegetação, etc).

“Conectar espaços com equipamentos mecânicos faz parte do imaginário da cidade do século XX. Equipamentos habitualmente associados a deslocamentos – automóveis, aviões, trens, carros, elevadores, etc. – constituíram também novas formas de percurso. São, portanto (e de certo modo), parte indissociável da experiência das cidades.

Além disso, há momentos em que se transformam no próprio fato arquitetônico.”

(BOGÉA, M. p. 175)

A ideia de associar o caminhar a áreas verdejadas, diretriz para as passarelas, vai de encontro ao o Ato nº118 do Plano de Melhoramentos Urbanos. Todavia, eles estariam associados à serviços, o que atrai ainda mais usuários.

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rodoviĂĄria e terminal intermunicipal

equipamento

terminal central

anĂŠis de VLT

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“As ideias falsas versam sobretudo sobre o abandono dos parques existentes, argumento contra os novos. Entretanto a realidade é que desconhecemos o que sejam parques completos. Reduzidos a Jardins públicos pequenos e sem graça; sem vegetação abundante, sem installações (que devem ser não apenas boas, mas óptimas e completas), sem as separações naturaes, sem comodidades, sem attractivos, é natural que nossas populações prefiram permanecer em casa ou frequentar cinemas asphyxiantes.” (MAIA: Relatório..., 1935, p. 74 apud BADARÓ)

Para manter a linha do trem desobstruída, considerando-se sua provável futura reativação para transporte de pessoas, a passarela se afirma nas alturas e os túneis (em esmagadora minoria de extensão, se comparado à das passarelas) abaixo de tal linha férrea. A conexão das linhas de VLT e desse novo sistema equipamentos-passarelas-túneis se dá pela travessia do terminal central e qualificação de áreas residuais nesse percurso com galerias de exposição e iluminação.

A ligação entre os anéis de VLT e as passarelas é feita, atualmente, ou pelo calçadão da rua 13 de Maio ou pelo Terminal Central. A segunda opção é aquela que liga fisicamente de forma mais imediata. Hoje, esse caminho está repleto de camelôs, que passam por debaixo do viaduto Cury, que circunscreve, em nível aéreo, o terminal. Na próxima página, é possível observar com que qualidade esse percurso é feito hoje.

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rodoviĂĄria e terminal intermunicipal

teatro

escola tĂŠcnica

equipamento

terminal central

anĂŠis de VLT

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A diretriz de projeto para o acesso do terminal central à passarela é a seguinte: do terminal central para a passarela, há duas opções de acesso: ou por um túnel que passa em baixo da rua e acessa a torre, para depois chegar na passarela, ou pela calçada do Viaduto Cury, acesso esse já em nível.

Essas passarelas, que chegam ao equipamento, podem ser consideradas como ruas para pedrestres, que penetram o equipamento e, no seu interior, acessam todos os níveis de forma fluida e conectiva. Considerando a importante declividade do terreno, no prolongamento do equipamento em direção ao túnel, no nível inferior, o projeto foi pensado de tal forma que se acomodasse ao máximo no terreno, distribuindo seu programa nos níveis encontrados.

Alguns patamares da rampa configuram-se como espaço de permanência e sociabilidade. Já no caso das escadas, há acesso ao lado externo, também como forma de permanência e convivência.

“Corpos mecânicos que conectam espaços e (re)desenham suas relações, como o Elevador Lacerda, em Salvador BA e a Escadaria no centro histórico da cidade de Toledo (Espanha), constituem, de certo modo, uma importante transformação em relação à compreensão de uma simples operação de deslocamento entre pontos, pois configuram como (e de que forma) ‘o entre’ (cada ponto constitui, em si, espaços arquitetônicos significados. Espaços que pertencem ao mover-se, com sua possibilidade de apresentar variáveis; e não, apenas, à circulação e ao trânsito entre espaços.” (BOGÉA, M. p. 175)

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rodoviária e terminal intermunicipal

escola técnica

túnel cultural

* *

túnel para carro

equipamento

* torre com elevador e escada para mudança de nível

terminal central

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A implantação do equipamento é feita num local em que há convergência de intermodalidades de transporte. Baseando-se nesse Real contemporâneo dinâmico, em que as pessoas estarão em constante fluxo nessa área, seja advindos de outras cidades ou de outras regiões de Campinas mesmo, dois programas foram pensados para preencherem o equipamento; são eles Poupatempo e central de compra integrada de passagens.

O primeiro segue como inspiração o Poupatempo de Itaquera, em São Paulo. Paulo Mendes da Rocha deslocou o poupatempo que existia para um local colado à estação de metro; assim garante facilidade àqueles que o utilizam. O segundo organizará vendas de passagens para utilizar o modal do VLT, BRT, circulares e, no futuro, trem convencional e trem bala.

O sistema integrado de passagens TAG (Transports de l’Aglomeration Grenobloise) de Grenoble - FR foi usado como modelo de referência. Esse sistema consiste na aquisição de planos periódicos para transporte (mensal ou anual), em que, através do uso de um cartão, é possível o uso ilimitado dos sistemas de VLT e ônibus na cidade de Grenoble e das cidades adjacentes, que compõem a aglomeração de Grenoble. Nessa cidade, os pontos de venda são através de uma central, mas também há filiais de venda em tótens espalhados pela cidade - ao lado das paragens - e através de máquinas de leitura de cartão de crédito.

De forma análoga, esse sistema pode ser implantado em Campinas, criando maior integração em sua zona metropolitana. Ao lado, ensaios sobre a forma do equipamento.

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sala de exposição

complexo poupatempo

restaurante (interno) e lanchonetes (cobertura)

rua sales de oliveira

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direção escola técnica direção terminal central central de venda de passagens

padaria e conveniência direção rodoviária

túnel acesso ao poupatempo

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MINÚCIAS

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| Filipe Rocha de Abreu - Trabalho de Graduação Integrado área hoje

infraestrutura como geradora de urbanidade | projeto implantado

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| Filipe Rocha de Abreu - Trabalho de Graduação Integrado nível 7m - passagens e padaria

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acesso pela passarela, rampas e escada

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| Filipe Rocha de Abreu - Trabalho de Graduação Integrado nível 0m - exposição

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acesso pela passarela, escadas, todos os elevadores e rampas

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| Filipe Rocha de Abreu - Trabalho de Graduação Integrado nível -5m e -10m - poupatempo

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infraestrutura como geradora de urbanidade |

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acesso pelos elevadores e rampas

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| Filipe Rocha de Abreu - Trabalho de Graduação Integrado nível -10m - restaurantes

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infraestrutura como geradora de urbanidade |

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3 13

10

3 13

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acesso por elevadores, rampas e, ao lado, por uma escadaria prĂŠexistente no terreno que acessa a rua Sales de Oliveira

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0,8

1,1

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11,2

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infraestrutura como geradora de urbanidade |

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1,5 3,5 7

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1,5 10,5 5 5

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1,75

5,25

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a ventilação se dá pelas janelas em fita, atravessando o prédio e também é fcilitada, verticalmente, pelos rasgos nas lajes, por onde passam as rampas. Desde a entradada do equipamento até o nível do restaurante, também há indução à ventilação por essas duas extremidades serem abertas constantemente.

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por esse corte, pode-se observar a divisão de circulação vertical: nas extremidades, por elevadores e escadas, e no centro, pelas rampas.

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Quanto à fundação, os pilares da sala de exposição descarregariam seu peso no arco do túnel que passa em baixo. Para evitar isso, arcos de concreto serão colocados acima do túnel para redistribuir o carregamento para as laterais do túnel e não prejudicar sua estrutura.

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infraestrutura como geradora de urbanidade |

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cruzamento de passarelas e entrada para o equipamento

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escada lateral e รกrea de estar acoplada

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acesso ao equipamento pelo nível térreo

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vista do equipamento no nĂ­vel do tĂşnel

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vista ao caminhar nas rampas que acessam o poupatempo

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vista da entrada ao poupatempo pela rua Sales de Oliveira

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vista do nível dos restaurantes

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EPÍLOGO O intuito desse projeto foi de fazer uma leitura da contemporaneidade e tentar interpretá-la de forma física. O local e a construção foram resultados de pedidos ocultos que a cidade de Campinas faz, para melhorar, em alguns níveis, seu funcionamento e a qualidade de vida dos usuários. Busquei o recorte que mais me aprouve para fazê-lo considerando o tempo de um ano de investigação e produção. A não referenciação do Real para produzir o projeto a proposição de algo sem uma investigação contemporânea teria grandes chances de ruína e fracasso.

“A natureza ‘inegociável’ e, quase sempre, violenta do processo de crescimento urbano metropolitano, denominado – metropolização – se exprimiu de forma clara na dimensão material que o espaço urbano metropolitano foi historicamente incorporado” [TAFURI, M. (1982) apud MEYER]

Sobre os usuários da cidade, o reflexo dessa contemporâneidade efêmera nas pessoas é muitas vezes devastador. Maria Natália Kopachesky, em sua tese de pós graduação pelo Instituto de Pesquisa e Estudo da Consciência (IPEC), discute sobre isso e afirma que “o ser humano vive um tempo de mudanças, de questionamentos, de revisões e de incertezas. Vivemos na era do consumismo, do efêmero, da resposta imediata, do prazer comercial e comercializável, da comunicação instantânea e da resposta imediata.

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Para Bauman (1998), a ‘pós-modernidade’ (referindo-se à atualidade) significa um tempo de incertezas, onde não conseguimos mais nos guiar pela tradição e onde a religião se vê destituída de qualquer credibilidade.

Somos literalmente bombardeados com informações contraditórias e confusas. Temos como resultado adolescentes (e adultos) com falta de sentido e direção na vida, adolescentes sem raízes firmes que possam amparar e nutrir seu desenvolvimento como seres humanos. Sinay (2012) assinala esse desconforto: ‘Quem se propuser a observar com honestidade e sem preconceitos o cenário em que os habitantes desta sociedade e deste tempo vivem verá crianças e adolescentes à deriva, abandonados a um destino incerto, ou destinados a serem vítimas de todo tipo de comerciantes; de manipuladores ideológicos; de operadores midiáticos; de impunes experimentalistas pedagógicos, psicológicos, psiquiátricos e farmacológicos; de sinistros traficantes e dos mais variados tipos de domesticadores’ (Sinay, 2012, p. 10 apud KOPACHESKY)”

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BADARO, R. S. C. Campinas, o Despontar da Modernidade. 1a edição, 1996, Centro de Memoria - UNICAMP. 161 p.

BOGEA M. Cidade Errante, Arquitetura em Movimento. Editora Senac, 2009, Sao Paulo, 248 p.

FREIDICHS, C. The Pruitt Igoe Mith, EUA, Oxford Film Festival, 2001 KOPACHESKY M. N. ADOLESCÊNCIA À LUZ DA PSICOLOGIA TRANSPESSOAL, Faculdade de Tecnologia Porto das Monções, Instituto de Pesquisa e Estudos da Consciência (IPEC), Pós-graduação Latu Sensu em Psicologia Transpessoal: Psicoterapia Integrativa da Memória e Consciência (PIMC), 2015 MEYER R. Palestra da Semana da Arquitetura, IAUUSP, 2015

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SOBRE AS IMAGENS Nas páginas 8 e 9, as imagens foram retiradas do filme “The Pruitt Igoe Mith” Na página 10, a imagem foi retirada do Google Nas páginas 11 e 12, as imagens foram retiradas do Google Nas páginas 20 e 21, as imagens foram retiradas da palestra de Regina Meyer O restante das imagens foi trabalhado por mim

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