Mach 82 Nº138 by Laura Fernandez

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Carta del Presidente

de 25 años sin accidentes mortales en las aerolíneas españolas. Por otro, el cierre de Futura, que acaba con una compañía de más de 30 aviones y deja en la calle a más de 1200 empleados. Un final amargo para una compañía aérea que había sabido sortear muchas veces situaciones comprometidas. En otras ocasiones, hemos sufrido accidentes que nos han servido para concienciar a nuestras Autoridades y a la dirección de las compañías sobre la necesidad de adoptar medidas preventivas, a fin de reforzar la seguridad del sistema eliminando sus posibles fisuras. Todos sabemos que la presión comercial, la puntualidad, acortar los procedimientos en aras de aumentar la productividad, llevar hasta el limite las posibilidades que ofrecen las actuales normas de trabajo y descanso, antes o después tienen un precio. Una lección que no debemos olvidar, tanto las autoridades como las compañías y los colectivos que estamos en este mundo de la aviación comercial, es la del nulo margen de error con el que trabajamos. Nos movemos en una sociedad que nos demanda un sistema perfecto, en el que no existe ningún tipo de comprensión hacia el error o la omisión. La búsqueda de responsabilidades y la criminalización del error son prácticas parejas entre los medios de comunicación, que corren en ocasiones más rápido que el propio devenir de los acontecimientos. Pese a las consecuencias trágicas que siempre conlleva un accidente, debemos dar gracias a que haya ocurrido en una compañía que contaba con un operativo para emergencias en caso de siniestro. Quizás por ello, el Estado debería plantearse la creación de un órgano que tome las riendas en caso de un accidente en cualquier tipo de transporte, garantizando tanto la asistencia a los familiares y victimas como los protocolos de recogida de restos y pruebas. El accidente de Barajas invita a revisar las asistencias y medios contraincendios de los aeropuertos, así como los canales de acceso. Sin entrar a valorar quien llegó antes al lugar del accidente y porqué, lo cierto es que se tardó demasiado tiempo en llegar. A la luz de los hechos, tampoco podemos conformarnos con respetar los mínimos legales de protecciones para espacios aeroportuarios. Es de lógica esperar que, por motivos estadísticos, el principal aeropuerto español sea el que presenta más probabilidades de registrar un accidente, por lo que deberemos incrementar las medidas preventivas o paliativas todo lo posible.

Aún es demasiado pronto para entrar a analizar todo lo que ha traído consigo este desgraciado accidente y ya tendremos tiempo para examinar con detalle todos y cada uno de los comportamientos de los actores. Lo primero que debemos aceptar es que este accidente es un fracaso de todos los que estamos implicados en las operaciones aéreas: Autoridades, aeropuertos, control de tránsito aéreo, servicios de contraincendios, asistencias médicas, compañías, colectivos, etc. No podemos asistir como lo hemos hecho a una carrera de búsqueda de culpables a toda velocidad, a fin de intentar que la responsabilidad no recayese directamente en unos u otros. Las opiniones de autoridades sin conocimiento técnico alguno, las filtraciones interesadas, la ignorancia de cuáles son sus fines y para que está la CIAIAC, la exigencia por parte del Ministerio de Fomento de un informe preliminar con fecha fija y una búsqueda de razones para escurrir el bulto a toda costa nos recuerdan que todavía estamos en un país lejos del puesto que nuestra economía o nuestra historia nos otorgan. Los pilotos españoles hemos puesto de manifiesto, en repetidas ocasiones, que la actual seguridad aérea en nuestro país era muy mejorable, sin que estuviésemos al margen de los requisitos mínimos legales establecidos. Cada vez que hemos alzado la voz, obteníamos como respuesta inmediata el tan repetido “no se de qué os quejáis, si no hay accidentes”. Reciente y desgraciadamente ha habido varios sin pérdida de vidas humanas y finalmente uno y muy grave: 154 personas han muerto y ya no valen parches ni componendas por más tiempo. El sector aéreo en España tiene un peso de un 7% del PIB El 73 % del turismo viene por vía aérea, y somos el segundo operador aéreo de Europa con mas de 210 millones de pasajeros anuales, por lo que el esfuerzo y la inversión que se hace en los órganos de gobierno, inspección y control del sector no están para nada en proporción al peso que éste tiene en la economía española. Por eso nos parecen claramente insuficientes los recursos puestos para poner en marcha la Agencia Estatal para la Seguridad Aérea y el hecho de que siga sin haber recursos para que los pilotos profesionales estén representados en determinados órganos de esa Agencia. Otros países han resuelto el problema adecuadamente; copiemos y copiemos bien. Nuestro país y nuestros pasajeros se lo merecen.

JOSÉ MARÍA VÁZQUEZ Presidente del SEPLA

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mantener el ánimo después de un verano Cdo, uesta plagado de tantas noticias negativas: por un lael accidente de Spanair, que pone fin a una racha

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Los pilotos de Spanair trasladan su colaboración a la compañía y a Fomento para esclarecer el accidente

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umida en pleno proceso de negociación del ERE y en un año particularmente negativo para las cifras económicas de la compañía, Spanair sufría el pasado 20 de agosto el zarpazo de la tragedia aérea, la más grave de la reciente historia de España en una empresa que se ha caracterizado siempre por su fiabilidad y su buen hacer a nivel de seguridad operacional. Pese a las múltiples y conocidos desencuentros entre la sección sindical de SEPLA-Spanair

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Los pilotos expresaron su conmoción ante la tragedia aérea de Barajas y recalcaron la necesidad de apostar decididamente por la supervivencia de Spanair

y sus directivos acerca del modelo de gestión de la aerolínea, desde un primer momento el colectivo de pilotos transmitió a la dirección de la empresa su apoyo y su colaboración, en aquello que como expertos podemos ofrecer: nuestra cualificación profesional para esclarecer todas y cada una de las causas que pudieron provocar el siniestro aéreo. El mismo día 20 y, previamente, en un desayuno informativo, la Sección Sindical de SEPLA – Spanair explicó los motivos que han llevado a esta compañía a la actual situación de crisis, lo que la ha forzado a proponer un “plan de viabilidad” que podría suponer la eliminación de 1.100 puestos de trabajo de su plantilla, además de la retirada de 15 aviones de su flota y de diversas rutas. Durante los días siguientes a la tragedia aérea de Barajas, los pilotos de Spanair y de SEPLA en general se sumaron al dolor de la comunidad aeronáutica y de la sociedad española ante la pérdida de vidas humanas de la que hemos sido testigos. Aparcadas las diferencias con la compañía en el ámbito de la mera relación empresa-sindicatos, nuestro colectivo se puso a disposición de las familias de los fallecidos y ofreció el asesoramiento de la Vocalía Técnica del Sindicato para aclarar y acelerar en lo posible todo lo concerniente al accidente. Creemos esencial ahondar en el esclarecimiento de los hechos, pues sólo de ese modo contribuiremos a mejorar en aquello que sea mejorable la seguridad aérea en España. Todo ello, sin menoscabo del incuestionable grado de seguridad del que la compañía Spanair ha hecho gala en sus dos años de historia, sin haber sufrido nunca un accidente con víctimas. SEPLA insistió en la profesionalidad de las plantillas de Spanair, un ejemplo a seguir en muchos aspec-

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Revisar la legislación, desarrollar la AESA y proteger la vertiente deontológica de nuestra profesión han de ser los ejes de un debate que, aun siendo inesperado, puede resultar constructivo Mach82 publica en su Especial de este mes un amplio monográfico acerca del accidente, el cual abre un debate interesante de cara a mejorar los posibles puntos débiles de nuestro sistema de transporte aéreo. Revisar la legislación, desarrollar la Agencia Española de Seguridad Aérea y proteger la vertiente deontológica de nuestra profesión en lo que respecta a nuestra autoridad a bordo han de ser los ejes vertebrales de un debate que, no por inesperado en las actuales circunstancias, puede ser constructivo en medio de tanto dolor. Entretanto, respetar escrupulosamente el trabajo de los investigadores es la única vía útil para poder sacar conclusiones de cara a evitar accidentes similares O

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tos por otras compañías aéreas, especialmente en materia de fiabilidad operacional. Superados los primeros momentos de dolor, toca ahora reflexionar. Los pilotos de Spanair insisten en la necesidad de que empresa, empleados y autoridades apuesten sin fisuras por el futuro de la aerolínea. Es en estos momentos tan complicados cuando se hace especialmente necesario apelar a la responsabilidad de los políticos para que contribuyan, en la medida de lo posible, a ofrecer seguridad al pasaje, en lugar de caer en la tentación de buscar responsabilidades rápidas que manchen innecesariamente el prestigio de toda una empresa y sus empleados. Salvar Spanair, con un proyecto de futuro viable que respete además la integridad de los empleos, ha de ser la misión de todos. Así lo expresó la Sección Sindical de SEPLA-Spanair en un comunicado el pasado 10 de septiembre. En él, los pilotos cedían temporalmente beneficios laborales de su convenio colectivo alcanzados en 1999 para facilitar la flexibilidad de la operación. Todo ello, con el fin de contribuir en la medida de lo posible a garantizar la viabilidad de la aerolínea.

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sepla al día Eduardo Cadenas, de SEPLA Air Europa, y José María Vázquez, Presidente de SEPLA, con las alegaciones de los pilotos al texto de la nueva normativa española de trabajo y descanso de las tripulaciones

Fomento aplicará conocimientos científicos para prevenir la fatiga en vuelo de las tripulaciones Mach82

l pasado 1 de agosto, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas se congratuló públicamente ante la decisión adoptada por el Ministerio de Fomento de mantener e incorporar a la nueva normativa española de trabajo y descanso de las tripulaciones (en trámite de desarrollo normativo) los márgenes mínimos de seguridad que ya recoge nuestra actual norma (Circular Operativa 16B), sumados a los avances

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La resolución de Fomento mantiene los límites de la vigente norma española incorporando los avances de la legislación comunitaria recientemente aprobada

recogidos por el Reglamento comunitario Subparte Q, en vigor desde julio de este año. A la vista de la resolución emitida un día antes por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Junta Rectora de SEPLA convocada en reunión extraordinaria decidió dejar en suspenso cualquier posible movilización, una vez garantizado que no se producirá un retroceso en los niveles de seguridad del transporte aéreo español. SEPLA considera fundamental el clima de diálogo abierto que mantiene con Fomento, que ha permitido superar las dudas interpretativas que despertó la primera parte de la resolución de la DGAC y avanzar gradualmente en la mejora de la normativa de seguridad en base a los conocimientos científicos existentes en cada momento. El 4 de agosto, el Sindicato presentó las alegaciones de este colectivo al borrador de la nueva norma, que estará previsiblemente cerrada antes de finales de 2008.

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La decisión de este Sindicato viene precedida de un largo proceso de negociación iniciado hace más de un año. Hay que recordar que en julio entró en vigor el Reglamento comunitario Subparte Q, que establece los parámetros mínimos que deben aplicar los Estados miembros de la Unión Europea en materia de legislación sobre trabajo y descanso de las tripulaciones. Este marco armonizado es, sin embargo, una legislación de mínimos, que deja en manos de los Gobiernos de cada país la potestad de añadirle las posibles mejoras que consideren oportunas, de acuerdo a los conocimientos médico-científicos sobre prevención de la fatiga. La fatiga en vuelo es la primera causa de accidentes aéreos y por ello la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) establece el 20 de Noviembre de 2008 como fecha límite para que los Estados regulen su prevención en base a criterios médicos. Este sindicato ha venido manteniendo reuniones periódicas con la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) del Ministerio de Fomen-

Moderada satisfacción entre los pilotos resolución del Ministerio ha sido acogida con Lvabaasatisfacción entre el colectivo de pilotos, que lleaños demandando una política de avance en esta materia. En conjunto, la resolución mantiene los límites de la vigente norma española, incorporando los avances de la legislación comunitaria recientemente aprobada. Se trata de un paso muy saludable para un sector en el que las presiones comerciales tratan de limitar, cada día más, los estándares de seguridad operacional.

to, con objeto de incorporar las mejoras necesarias para desarrollar una norma que reconozca y prevenga adecuadamente los riesgos asociados al cansancio acumulado en las tripulaciones. Sin embargo, durante los últimos meses, las patronales aéreas iniciaron una campaña de presión con objeto de forzar a Fomento a aprobar una Ley menos restrictiva y más permisiva, que permitía situaciones realmente extremas, de cara a la seguridad de tripulantes y pasajeros O

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Los pilotos y la dirección de Binter Canarias alcanzaron hace varias semanas el acuerdo que pone fin a una larga huelga

Conflictos laborales en el mercado aéreo español Mach82

n un verano marcado por la sombra de la tragedia aérea de Barajas, tres conflictos sindicales en tres de nuestras aerolíneas más veteranas quedaron relegados a un segundo plano. Los pilotos de Futura International Airways y LTE han protagonizado dos procesos de movilizaciones que han afectado fundamentalmente a los lugares en los que estas compañías cuentan con bases operativas: las Islas Canarias y Baleares. Una de las noticias del verano afectaba a

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Binter Canarias recobra el consenso entre la dirección y sus pilotos tras una larga huelga que se remonta a mayo de 2007

Futura y saltaba a la palestra en los primeros días de septiembre: el pasado 11 de septiembre, la dirección de la compañía iniciaba los trámites para un cierre patronal, al no poder elaborar el plan de viabilidad exigido por Fomento a la luz de sus graves problemas de subsistencia económica. De confirmarse, el cierre de Futura afectaría a más de un millar de empleados (la totalidad está incluida en el ERE) con sus respectivas familias, entre ellos dos centenares de pilotos. Por su parte, las aguas volvieron a su cauce en el caso de los pilotos de LTE, con un acuerdo que permite acercar posturas entre la dirección de la compañía y sus pilotos, motivando con ello la desconvocatoria de los paros legales. La paz laboral parece haber vuelto también a Binter Canarias. La aerolínea de bandera del archipiélago recobra el consenso entre la dirección y sus pilotos tras una larga huelga que se remonta a mayo de 2007.

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Los problemas de supervivencia de compañías como Futura, Girjet, Air Pack y Futura evidencian los malos tiempos que vive el sector Malos tiempos para la aviación ás allá de los problemas en Spanair, no corren buenos tiempos para las aerolíneas españolas. En poco menos de un año, hasta cinco comM pañías se han visto forzadas a cerrar o a estudiar fórmulas de subsistencia,

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debido a la mala situación económica que azota al sector. La subida del precio del carburante, la caída en la demanda, la excesiva oferta y las malas políticas de gestión por parte de los empresarios han conducido a varias situaciones extremas, comenzando por la catalana Girjet. Esta pequeña aerolínea se declaraba en suspensión de pagos a finales del pasado año, pocos meses después de ser protagonista por el angustioso secuestro de uno de sus aviones en Chad. Destino similar corría la pequeña compañía de carga Air Pack, debido a sus pérdidas económicas. A Girjet y Air Pack se han sumado recientemente la compañía de vuelos regionales impulsada por la Junta de Castilla y León, Lagun Air, así como la balear Futura, que venía arrastrando pérdidas constantes desde hacía tiempo. Ambos casos comparten similitudes: Lagun Air anunció la presentación de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para reducir en un 30% su plantilla (45 de 150 empleados) y, a partir de octubre, la suspensión de todas sus operaciones desde el recién inaugurado Aeropuerto de Burgos, y a Málaga desde los de León, Valladolid y Salamanca. La compañía calificó de “inaplazables” estas decisiones operativas, que atribuyó a los “reiterados incumplimientos del Consorcio del Aeropuerto de León y especialmente de la Junta de Castilla y León, en relación al pago de la deuda que ambas instituciones mantienen” con la compañía. A finales de mes, Aviación Civil seguía sin dar su visto bueno definitivo al ERE, como tampoco al Plan de Viabilidad. Por último, Futura afronta un futuro incierto y ha sido consultada por los dueños de la aerolínea turca Pegasus, quienes mostraron su interés en la principal compañía de vuelos charter de nuestro país.

de la aerolínea. Pese al desagrado del Comité de Empresa y de los representantes sindicales (entre ellos los de SEPLA) por las malas formas utilizadas desde la dirección (la cual no informó hasta última hora de la situación real de las arcas de Futura a sus empleados), su presidente aceleraba los trámites necesarios para forzar la retirada del AOC. Con ese fin, comunicaba a Fomento su incapacidad para cumplir con el plan de viabilidad exigido para el día 12, en el cual debían figurar las garantías necesarias para salvaguardar la seguridad operacional de la compañía. La propia aerolínea recomendaba a los sindicatos que se preparasen para el cierre inminente, al tiempo que empezaban a circular rumores en torno al hipotético despido de cerca de la mitad de la plantilla (1211 empleados), con vistas a “reocuparlos” en próximas proyectos empresariales de Román Pané. En fechas de cierre de esta edición de Mach82, la arrendadora de los aviones de Futura (Gecas) había retirado ya cerca de la mitad de su flota y existían serias dudas en torno a que la empresa pudiese abonar a sus trabajadores la nómina del mes en curso (“Sin aviones es difícil pensar que una compañía aérea tiene continuidad”, aseguraba su presidente). Por otro lado, pilotos y dirección de LTE International Airways alcanzaron el pasado 25 de agosto un acuerdo por el que se pone fin a la huelga convocada inicialmente para el día 31 de ese mes. El conflicto tenía su origen en una serie de diferencias laborales y de ámbito operativo, que deberán ser subsanadas de acuerdo al compromiso adquirido por la empresa.

Futura y LTE

Fin a la huelga en Binter

El 19 de agosto, los pilotos de Futura comunicaron a la Autoridad Laboral la convocatoria de una huelga legal de pilotos ante los incumplimientos del Convenio Colectivo por parte de la dirección de la aerolínea, unidos al no reconocimiento de los representantes sindicales de los trabajadores a todos los efectos. Hay que recordar que durante el verano de 2006, los directivos de Futura se comprometieron en un acuerdo a subsanar esos incumplimientos, sin que en todo este tiempo cumpliesen su palabra. El 8 de septiembre, el máximo responsable de Futura, Román Pané confirmaba un secreto a voces: la mala situación de la compañía, con cerca de 40 millones de euros de deuda según sus propias palabras, hacía inviable la continuidad

La compañía Binter Canarias y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) alcanzaron hace algunas semanas el acuerdo por el que se pone fin a la huelga convocada por este Sindicato en mayo del pasado año. El acuerdo permite superar las principales diferencias que separaban a ambas partes y supone la recuperación de la paz laboral en uno de los conflictos laborales más dilatados que se recuerdan en el panorama aéreo español. Hay que recordar que la huelga fue convocada por el colectivo de pilotos de Binter Canarias ante la política de permanente externalización por la que venían optando sus directivos, sin que se garantizase la supervivencia y el crecimiento de las plantillas que conforman la propia marca de Binter O

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SASEMAR cuenta con varias bases operativas por el litoral peninsular y Canarias y presta servicios de emergencia de salvamento marítimo y rescate

Una encuesta interna releva la acumulación de fatiga en las tripulaciones de SASEMAR Mach82

egún una encuesta de carácter interno realizada entre 52 tripulantes de helicóptero del Servicio de Salvamento Marítimo del Estado (SASEMAR), la gran mayoría de los profesionales apoyan un cambio de los horarios de relevo desde las 12 de la madrugada actuales, a las 10 pm (dos horas antes). El 88% de los consultados (que representan a más del 50% de los pilotos, gruistas y rescatadores) consideran esa última como la hora más adecuada para los re-

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levos, a la luz de la fatiga acumulada que la mayoría confiesa sentir. El 69% de los participantes en la encuesta han respondido que sienten somnolencia al incorporarse a los relevos con el actual horario y un 35% reconoce haberse dormido (lo que se conoce como “microsueños”) durante alguna fase del vuelo como consecuencia del actual horario laboral en las bases de SASEMAR. Idéntica proporción afirma además que ha tenido serias dificultades para mantenerse despierto como consecuencia de la fatiga provocada por el cambio horario.

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sepla al día Problemas de sueño Los hábitos de sueño y descanso se ven alterados, como consecuencia de la difícil adaptación de los ritmos circadianos de los profesionales a las actuales horas fijadas para los relevos. Se trata de otra de las conclusiones que arroja la encuesta, según la cual, al 83% de los tripulantes de helicóptero de SASEMAR le cuesta conciliar el sueño más de lo habitual; finalmente, el 94% de los encuestados coincide en la necesidad de modificar los actuales horarios a otros más acordes a sus ritmos circadianos y ajustados a las pautas médico-científicas de prevención de la fatiga. En este punto, hay que recordar que la JAROPS 3.085 indica en el apartado d), punto 5, que “Ningún miembro de la tripulación deberá prestar servicios en un helicóptero si sabe o sospecha que sufre fatiga o si se siente ndispuesto hasta el punto de poner el vuelo en peligro”. Asimismo, el Libro Sexto, Capítulo I, apartado 6.1.5., del Reglamento de Circulación Aérea

Los internautas critican la normativa vigente 83% de los internautas consideran que la actual de trabajo y descanso de las tripulacioEneslnormativa en España no reconoce ni previene adecuadamente la aparición de la fatiga. Es lo que se desprende de la encuesta publicada hace dos meses en la página web de SEPLA, www.sepla.es, a la luz de los más de 200 votos emitidos por los participantes. La nueva web del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas recoge, como una de sus principales novedades, la posibilidad de incluir encuestas sobre los temas de mayor interés para los profesionales. Esta herramienta es un fiel termómetro de los principales puntos de vista del colectivo de pilotos y se irá renovando con nuevas cuestiones de actualidad varias veces al año.

indica que el comandante no ejercerá sus funciones “...en cualquier otra condición física que disminuya su capacidad para el normal desempeño de sus funciones ni permitirá que actúe en esas condiciones ningún miembro de su tripulación” O

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La nueva web de SEPLA ya está en marcha Mach82 a es una realidad. A principios de agosto echó a andar la nueva página web de SEPLA (www.sepla.es), y desde sus inicios ha tenido el objetivo de mejorar y facilitar el acceso a la información aeronáutica, y en general, a cualquier contenido que sea de interés para todos los aficionados a la aviación y, sobre todo, para los afiliados de SEPLA. Las mejoras con respecto a la anterior página son numerosas, tanto en el diseño como en el contenido. Éste se distribuye en diferentes secciones, de forma clara e intuitiva, para que el usuario no se pierda en búsquedas lentas e infructuosas. Para empezar, un menú con toda la información corporativa de SEPLA que se desglosa en una presentación sindical al público general, y la facilitación de todos los datos para contactar con el sindicato. Además, un amplio glosario de enlaces relacionados con el mundo de la aeronáutica, desde escuelas de aviación hasta portales históricos, aerolíneas, organizaciones nacionales e internacionales, etc, convierte a la página web de SEPLA en el portal con mayor número de referencias del sector. El área de prensa tiene un lugar aparte. Además de las noticias diarias, que ocupan un espacio privilegiado en la web, el internauta puede descargarse los números de Mach 82 en formato PDF, así co-

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mo los diferentes comunicados de prensa enviados desde el departamento a los medios, o un histórico de la antigua página con sus respectivas noticias. Los últimos boletines diarios de prensa –newsletter– se cuelgan también en función de su antigüedad, y recopilan toda la información publicada en la prensa escrita, tanto nacional y generalista como económica. Por otro lado, y también para el público en general, el nuevo portal de SEPLA incluye varias secciones, como SEPLA en el mundo, con relación al papel del sindicato en organizaciones supranacionales como IFALPA o ECA. Además, una encuesta realizada por el gabinete de prensa que se cambia periódicamente, realiza un pulsómetro de la opinión general con respecto a diversos temas de actualidad que afectan al colectivo de pilotos. Los afiliados cuentan con un acceso personalizado a la web interna, que les ofrece contenidos exclusivos. La suscripción es gratuita, y gracias a ella, pueden acceder a un menú con opciones para la parte restringida de la web, en la que pueden consultar toda la información de carácter profesional y las mejores ofertas para el colectivo de pilotos. Entre ellos, la web de la vocalía de servicio al afiliado de SEPLA, un glosario de reglamentos y normativas, y otro de la vocalía técnica con numerosa documentación. Cabe destacar un enlace dedicado en exclusiva a la Subparte Q, a través del cual se puede encontrar toda la documentación referente a esta polémica normativa recientemente en vigor, con descargas de la misma en PDF. Las ofertas, clasificadas por categorías, están disponibles en el portal desarrollado por la Vocalía de Servicios a los Afiliados. La nueva página web de SEPLA es un compendio de la pretensión que tiene este sindicato de ofrecer más y mejores servicios a sus afiliados y a cualquier persona interesada en todo lo que afecta a los pilotos y a la navegación aérea. Desde todos los departamentos de SEPLA se ha estado trabajando intensamente durante los últimos meses para materializar este empeño, con el resultado tremendamente satisfactorio de una página que ofrece, de la manera más eficaz posible, una navegación inmediata en todos los temas que nos incumben e interesan. Una forma exclusiva de disfrutar de todo lo que la aviación pone a nuestro alcance O

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Accidente de Spanair y MD-82: una llamada a la sensatez José Sánchez Alarcos Director de Qasar Aviation

gosto es un mal mes para el periodismo. Con los periodistas de vacaciones y con hambre de noticias, las redacciones quedan en manos de los más bisoños y, cuando ocurre algo grave como el accidente de Spanair, eso se nota. En las primeras horas, todavía había quien escribía que había fallado uno de los motores del ala izquierda. Tomen nota de esta referencia: www.airliners.net porque ahí podrán encontrar fotos de todos los modelos de avión imaginables y encontrarán que el MD82 tiene sólo dos motores y los tiene situados pegados al fuselaje y no en las alas. Se habló también de un “primer intento de despegue”. Hasta el momento crítico de iniciar la carrera de despegue, hay numerosas comprobaciones que hacer y, si en una de ellas, aparece algo que no es adecuado para el vuelo, el piloto simplemente se da la vuelta para que lo comprueben más a fondo o cancela el vuelo. La palma, sin embargo, se la llevó anoche la cadena COPE. Venía escuchando en el coche la tertulia de la noche que, ante la escasez de personal en activo, tenía como protagonistas a Carmen Tomás y a Juan Carlos Girauta.

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Spanair no puede hacer otra cosa que remitirse a la comisión de investigación y no empezar a embarullar soltando todavía más especulaciones por su cuenta

Girauta me parece un analista político bastante sagaz y a Carmen Tomás, cuando está en el terreno de la economía, le puede sobrar un punto de búsqueda de protagonismo para mi gusto, pero sus comentarios suelen ser también coherentes. No obstante, ante la ausencia de gente que supiera del asunto, puestos a decir tonterías sobre el accidente de Spanair se quedaron solos. Añadiré que quien esto escribe fue invitado el propio día del accidente a participar al día siguiente en un programa de televisión y se negó a hacerlo porque, a veinticuatro horas vista, no cabía otra cosa que empezar a soltar especulaciones sin fundamento y no está uno en edad para eso. Al parecer, muchos periodistas consideran que sí lo están. Se quejaban de que Spanair no informaba adecuadamente. Quizás pueda admitirse tal afirmación en lo relativo a la lista de pasajeros y ahí acaba todo. Spanair no puede hacer otra cosa que remitirse a la comisión de investigación y no empezar a embarullar soltando todavía más especulaciones por su cuenta. La inefable Carmen Tomás solicitaba los papeles que demostrasen que se habían hecho las revisiones. Tranquila, doña Carmen, que los papeles aparecerán pero estarán a disposición de los investigadores, no de la prensa. También se quejaba de que ABC tuviera una exclusiva con información procedente de la grabación de voces en cabina y que esa información debería estar disponible para todos y también se equivoca: Cuando un accidente está sujeto a investigación, todo el que escucha el registro de voces en cabina firma un compromiso de confidencialidad y, si éste es violado, lo que hay que hacer es perseguir la violación y no partir del hecho consumado para extenderlo al máximo. Juan Carlos Girauta, por su parte, hablaba del modelo de avión y de que Spanair tenía previsto retirarlo para el 15 de septiembre. Veamos: Ninguna compañía en el mundo

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prácticas de revisión con carácter general y se pararon muchos aviones de distintos modelos. Decir que el MD no es seguro a estas alturas es una soberana estupidez. Es un modelo que lleva muchos años en el mercado y, por tanto, ha estado involucrado en muchos más accidentes que modelos más recientes. Punto. Vayamos ahora al accidente. Cuando se dice que van a transcurrir meses hasta conocer los resultados, los periodistas se echan las manos a la cabeza porque quieren los resultados ya pero las cosas no funcionan ni pueden funcionar así. Veamos por qué. Supongamos que en un primer análisis aparece que el piloto no actuó como se esperaba después del fallo de motor. ¿Habría que sacar el ventilador en esa hipótesis y hablar de “fallo humano”? En absoluto; incluso

Imagen de archivo del avión accidentado de Spanair, en pleno vuelo

Si alguien es responsable por error, omisión, violación o negligencia, saldrá, pero eso no va a ocurrir con la rapidez que ahora exigen los periodistas

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puede retirar más de un 50% de su flota –eso también se comprueba simplemente en la web de Spanair o en las revistas que dan en vuelo– a una fecha fija porque, en tal caso ¿deja de volar? ¿trae aviones nuevos cuando no tiene a tripulaciones formadas para ellos? El fabricante ¿retiene los aviones hasta una fecha fija o los entrega a medida que están listos? Las renovaciones de flota son paulatinas porque no puede hacerse de otro modo; en cualquier caso, no quisiera que se me escapase un aspecto importante: Renovar una flota no significa que esa flota no sea segura sino que no es competitiva. La vida útil de un avión es mucho más larga que la de un automóvil, por poner un ejemplo conocido, pero los avances tecnológicos hacen que salgan modelos con menor consumo de combustible y mejoras en diseño que van dejando obsoletos a otros modelos sin que eso signifique nada de cara a la seguridad. Llegaron a hablar de problemas de los MD en compañías norteamericanas. Casualmente, el principal problema se produjo en Southwest que no vuela MD sino Boeing-737 y, a partir de ahí, se empezó a cuestionar las

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colaboración La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en una de sus intervenciones acerca del accidente

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en esa hipótesis hay muchas cosas que clarificar. Ahí van algunas: • ¿El fallo se habría producido como consecuencia de la tensión del momento? • ¿Había alguna otra fuente de tensión, por ejemplo, derivada de características del vuelo u otros que hubiera que considerar? • ¿Los pilotos habían descansado adecuadamente y estaban en unas condiciones óptimas? En caso contrario ¿por qué no? • ¿Había alguna particularidad de la operación para la que la tripulación no tuviera la formación adecuada? En la hipótesis de fallo humano, la atribución de causalidad y de responsabilidad varía totalmente de que las respuestas sean unas u otras y lo único que se puede hacer es callar y recopilar información. Vamos al avión. Hubo un fallo técnico. ¿Nos quedamos ahí o hay algo más? Veamos: • ¿Fue un fallo por diseño, por mantenimiento o por operación? En un avión con una historia tan larga es extraño hablar de un fallo de diseño pero no sería un caso único. Recuérdese y quien quiera que se documente sobre el caso TWA-800 ocurrido cuando el Boeing 747 llevaba más de veinticinco años

ECA, como asociación europea de pilotos, está iniciando el proceso que nos lleve a poder tener un marco normativo común en temas laborales

volando y atribuible a un fallo de diseño. • Si fue un fallo de mantenimiento, todas las intervenciones están perfectamente documentadas con lo que esto saldrá y lo mismo si hubo algún fallo en la operación. • ¿Pudo producir el fallo de motor algún fallo secundario? Por ejemplo, una explosión cercana a los cables de control podría haber seccionado algunos de éstos y haber dejado a los pilotos sin posible control del avión. Para poner esta hipótesis en perspectiva, recordemos que el motor de un avión es mucho más fiable que el motor de un automóvil -y éstos ya son muy fiables- y que, normalmente, ni siquiera en el despegue suelen ir a su máxima potencia. Demasiadas preguntas. Si, a medida que va saliendo información, se va suministrando como al parecer quieren los periodistas, nos encontraríamos con una serie de titulares escandalosos cuando, en realidad, cada respuesta que se dé en este momento no es definitiva en el sentido de que abre cuatro o cinco preguntas nuevas. No se puede jugar con eso. Por último, la acusación de oscurantismo a los pilotos y de tirar la piedra y esconder la mano por un comunicado que ahora ha desaparecido y por una carta al Director General de Spanair acerca de la seguridad. Veamos. Si se denuncia una situación relativa a la seguridad y ocurre un accidente grave, como ahora, la atribución va a ser inmediata: Estaban avisados y se ha producido el accidente y, a partir de ahí, no parece necesario mirar hacia otra parte. Si alguien ha fallado se verá pero poner el énfasis ahora en cosas dichas antes del accidente es una forma de obstruir el proceso de investigación y de no mirar a otras hipótesis que siguen siendo reales. Las cartas siguen estando ahí pero los pilotos harán muy bien en no adoptar ahora una posición de “os lo dijimos” sino que se trata de quitar ruido y ver qué ha ocurrido y por qué. Si alguien es responsable por error, omisión, violación o negligencia, saldrá, pero eso no va a ocurrir con la rapidez que ahora exigen los periodistas. Saldrá cuando se tenga también respuesta a las preguntas que el proceso de investigación va a generar. Mientras tanto, lo mejor es no hacer ruido y no decir tonterías aunque a algunos les cuesta mucho O

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colaboración Banderas a media asta en el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Madrid, el pasado 21 de agosto

¡Un abrazo, Spanair! JORGE ONTIVEROS Controlador aéreo uando el pasado 20 de agosto se produjo en Barajas el accidente del JKK5022, me encontraba de servicio en el sector de aproximación final de Madrid, el que autoriza a la aproximación y ajusta la velocidad de los aviones en la secuencia a las pistas 33L y 33R de Barajas, antes de pasárselos a la torre de control. A eso de las dos y media, se acercaron el supervisor del TMA y el jefe de sala para informarnos que la pista 36L de Barajas quedaba fuera de servicio porque se había quedado bloqueada. No problem, hay otra pista para despegar. Además, aunque los bloqueos en las pistas no son frecuentes, se producen por diferentes causas: revisión de la pista, un reventón, calibración, reparaciones o cualquier otra causa menor. Mis colegas de la torre, controladores responsables de los aterrizajes, nada decían y yo tampoco preguntaba. Coordinación silenciosa. No tenía por qué afectar a las llegadas. Pero pasó algo. Aprecié que uno de los vuelos no “pinchaba la senda” de descenso cuando lo debería haber hecho. Tras hacérselo notar, el piloto me dijo que estaba “comprobando una cosa” y me pidió disculpas. No se preocupe, pase con la torre. Más tarde lo comprendí. Creo que no había pasado ni un minuto cuando jefe de sala y supervisor volvieron para infor-

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marnos que se había producido un accidente. Eso era otra cosa. Mientras todos seguíamos a lo nuestro; el tráfico que está en vuelo cuanto antes esté en tierra mejor, esa es nuestra máxima, no podíamos dejar de preguntarnos, entre autorización y autorización porque no se puede parar ¿una incursión en pista?, ¿en esa pista? ¡No puede ser! Las noticias en la sala de control eran muy confusas. Se hablaba de ¡supervivientes! Estupendo, les ha dado tiempo a evacuar y están todos bien. ¿Pero qué ha pasado? Las 3. Hora del relevo. Confusión. Estupor. ¡Imposible! Noticias. Malas noticias. Las peores noticias. ¡No puede ser! Especulaciones. Explosión de un motor. Reversas desplegadas. Flaps. 7, 21, 50, 80, 112, 134, ¡146! Dios mío!!! Luto oficial. Tres días. Banderas a media asta. No puedo dejar de darle vueltas, a que seguramente esa misma mañana autoricé a los pilotos a la aproximación y que al pasarlos con la torre les despediría con un “Buenos días, buena toma”. Yo, que soy muy polite. O en las muchas veces que habremos hablado por la frecuencia. Al final ¡154!, el mismo número de días que despediré con ¡UN ABRAZO! a cada vuelo de Spanair que pase por mi sector. Por los pasajeros y la tripulación del JKK 5022. Mi homenaje. Nuestro homenaje. Vuestro sacrificio hará más seguros nuestros vuelos. Nunca os olvidaremos O

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iércoles 20 de agosto de 2008, pistas de Madrid-Barajas. Un avión que cubría la ruta Madrid – Las Palmas, un MD-82 matrícula ECHFP de la compañía Spanair impactaba contra el suelo y, tras arrastrarse fuera de la pista por un trayecto de 1100 metros, acaba semidesintegrado en una vaguada, junto a un arroyo. Ciento cincuenta y cuatro personas perdieron la vida en la mayor tragedia aérea de nuestra historia reciente, entre ellos la mayoría de los tripulantes, incluyendo a tres pilotos: Antonio García Luna, Francisco Javier Mulet y José Fernández. El accidente ha reabierto el viejo debate sobre la seguridad aérea desde una perspectiva más visceral que racional. En este sentido, si por algo pasará a los anales la infausta fecha del 20 de agosto es por el tratamiento que desde al-

gunos medios de comunicación se ha dado a la tragedia. Cuestionarse la seguridad de las pistas de Barajas, uno de los grandes aeródromos mundiales, o especular y elaborar hipótesis increíbles en torno a lo que hoy por hoy es tan sólo una investigación confidencial no parece serio en un país que presume de tener una prensa moderna y rigurosa. Eso por no comentar el comportamiento de algunas televisiones como la que, en Argentina, difundió la presunta conversación de los pilotos asegurando que partía de una filtración de la caja negra del avión. Al día siguiente, la misma cadena de televisión desmentía la naturaleza de esa noticia, alegando que se trataba de una reconstrucción hipotética. Sin comentarios. Por desgracia, cualquier aspecto relativo a la lectura constructiva que

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Aprender de la tragedia

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA nos pueda dejar el accidente, como revulsivo para mejorar el sistema, ha sido utilizado para establecer retorcidas relaciones causa-efecto en la que se mezclaban fatiga, fallo técnico, posibles negligencias y un acoso hasta ahora desconocido a la que puede presumir de ser una de las aerolíneas más seguras de este país. Baste como dato que en sus 22 años de historia, ningún otro accidente jalona el historial de Spanair. Para completar el cuadro, hemos asistido perplejos a la permanente filtración de detalles supuestamente procedentes de la CIAIAC, un órgano que presume de independencia pero del que, según la prensa, parten datos confidenciales casi siempre utilizados por el Ministerio de Fomento para aumentar la confusión. ¿Dónde está la responsabilidad social de los medios y dónde la de las Autoridades, para no acabar convirtiendo la investigación en una farsa? Volar sigue siendo seguro en nuestro país, pero no es menos cierto que el increíble crecimiento experimentado por el sector aéreo espa-

ñol durante los últimos años exige una revisión del sistema para adecuar las funciones de control del regulador al inmenso tamaño del sector. La implantación de nuevos modelos de gestión de la seguridad, la revisión de los medios y procedimientos para la inspección o el papel de la ya creada pero inutilizada Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) son tan sólo algunos de los factores que exigen una revisión profunda. Todo ello por no hablar del verdadero problema de fondo: las crecientes urgencias comerciales que impone un mercado cada vez más competitivo y en el que muchas compañías no encuentran su sitio, viéndose forzadas al cierre. Proteger la figura del piloto en el ámbito de su toma de decisiones, revisando la legislación preconstitucional por la cual se rige el concepto de la autoridad del comandante, es fundamental si queremos que el mercado no devore a la siempre necesaria deontología profesional. Mach82 analiza al detalle estas y otras cuestiones, en las siguientes páginas O

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La Seguridad Aérea: Un Sistema “Casi” Perfecto COMANDANTE GUSTAVO BARBA Miembro del Comité de Factores Humanos (HUPER) de IFALPA

Los Antecedentes asta dieciocho años atrás, la investigación de accidentes consistía en aplicar prácticas “forenses” para que pudiéramos determinar una causa específica del mismo. Este método se ha demostrado poco eficaz, debido fundamentalmente a que la complejidad y globalización del transporte aéreo no permite simplificar hasta tales extremos. Es decir, siempre una causa es consecuencia de algo, y surge la pregunta, el ¿por qué?. La respuesta a esa pregunta nos guía a una nueva causa, y así sucesivamente hasta llegar a la raíz de los hechos. Es en 1990 cuando el Profesor James Reason nos presenta su visión del “Error Humano”, considerándolo inherente a cualquier actividad del hombre. Por tanto, cualquier accidente tiene un factor contribuyente en el error humano, ya que es el hombre el que diseña y gestiona cualquier sistema. Se establece entonces, el modelo de causalidad de los accidentes industriales de “Fallas Latentes y Activas”, presentado en forma de queso gruyere, representando una visión sistémica del accidente (un conjunto de actores, actividades y circunstancias).

El 11 de mayo de 1996, un DC9 de ValueJet se incendió al despegar de Miami y cayó en los Everglades

to cada normativa, recae en cada uno de los respectivos actores del sistema responsables (Autoridades, fabricantes, operadores, profesionales, etc.). Los agujeros de cada loncha representan el error humano al construir las defensas imperfectas. Éste queda clasificado en fallas latentes (creadas por personal fuera de la operación: fabricantes y Autoridades) y fallas activas (creadas por personal operativo: tripulaciones de vuelo, personal de mantenimiento y tripulaciones de tierra). Finalmente cuando el accidente ocurre, es consecuencia de que los peligros inherentes a la operación penetran las respectivas defensas cuando los agujeros se encuentran alineados, atravesándolas sucesivamente hasta que se produce el accidente del que son co-reponsables todos los gestores de las distintas barreras de seguridad.

Este modelo se interpreta de forma que, toda la extensa y detallada normativa aeronáutica, se muestra en forma de lonchas de queso gruyere como defensas ante el error o el fallo. Por tan-

El MD82 es un avión fabricado en Estados Unidos por McDonnell-Douglas1, y certificado por su Autoridad, la FAA2. Por tanto, en España nos hemos limitado a mantener la certificación de esta aeronave en nuestras aerolíneas, previa aceptación de nuestra Autoridad (DGAC3). El borrador4 filtrado de la CIAIAC5 establece una similitud y relación con el accidente ocurrido en 1987 a un MD82 en Detroit. Esta comparación se relaciona con dos datos coincidentes:

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Las fallas latentes en el accidente del JK 5022

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA a) Los Flaps no estaban en posición de despegue y b) la alarma de aviso de configuración de despegue no funcionó. Sin embargo, la diferencia entre el informe de la NTSB6 y “el borrador” de la CIAIAC, se encuentra en que esta última se orienta directamente a la potencial falta de verificación de la alarma previa al vuelo, considerando que su ejecución habría detectado el fallo. Por tanto, el mensaje que ha transcendido a los medios de comunicación es que la tripulación y la compañía fallaron en cumplir con la prueba, por eso no detectaron el fallo del sistema de alarma y finalmente se accidentó el avión. Este planteamiento presenta una serie de limitaciones significativas: a) Es un análisis superficial que no considera el “Modelo de Reason” para verificar todas las fallas de seguridad del Sistema del transporte aéreo. b) No representa fielmente las conclusiones, recomendaciones del informe de la NTSB, ni su seguimiento en el cumplimiento por la FAA de las mismas. Hipótesis: Las fallas latentes, causas origen y promotoras del accidente, han quedado excluidas del borrador de la CIAIAC.

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Enfocando los datos conocidos del accidente, con el conocimiento completo del informe de la NTSB y aplicando el Modelo de Reason, se observa: a) Las fallas activas pueden ser evidentes, tanto en cuanto los operadores de primera línea no pudieron impedir el accidente b) Las fallas latentes tienen su origen en el incumplimiento efectivo por la FAA de las recomendaciones de la NTSB, así como la tolerancia de la NTSB ante esta situación Al objeto de que la investigación de acciden-

Sede de la Junta de Investigación de Accidentes de EE.UU (NTSB), dependiente del Congreso

tes tenga un carácter preventivo y evitar nuevos accidentes, hay que centrarse en eliminar las “fallas latentes”. Puesto que mientras existan éstas, podrán alienarse con otras fallas activas y volver a causar un nuevo accidente. Algo que en Estados Unidos volvió a ocurrir un año después del accidente de Detroit, el 31 de agosto de 1988, en Dallas-Fort Worth a un B727 de Delta Airlines7. Este accidente, así como las dos decenas que ocurrieron hasta el 11 de mayo de 1996, cuando un DC9 de ValueJet se incendió al despegar de Miami y cayó en los Everglades8, provocaron un profundo cambio en la FAA y la NTSB en su aproximación a la prevención de accidentes. La situación constatada por la FAA, era que se repetían en distintas aerolíneas accidentes muy similares. Cada vez que se investigaba un accidente, surgía el mismo comentario por alguna parte “ya estábamos al corriente de ese problema”9, sin embargo en la aerolínea accidentada y la FAA nadie lo conocía. En este contexto, la FAA lanzó su programa “Global Aviation Information Network” (GAIN), con el objeto de establecer una red mundial de información de seguridad aérea que permitiera capturar y difundir la información de seguridad esencial sin barrera alguna. De éste y otros esfuerzos, han surgido una FAA y NTSB muy distintas a las de 1987. Desde entonces la FAA y la NTSB se han modernizado e incluido en las posiciones claves de responsabilidad a auténticos expertos, dotándolos de herramientas analíticas avanzadas. Este cambio en la FAA ha permitido que el Jefe de su División de Seguridad, Nick Sabatini haya parado este año centenares de aviones de las principales aerolíneas norteamericanas por razones de seguridad y fijado multas millonarias por incumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad. Volviendo ahora al caso del accidente de Detroit y su relación con el JK 5022. De las ocho recomendaciones emitidas por la NTSB, siete estaban referidas a la FAA y sólo una a las aerolíneas norteamericanas. Del análisis de las mismas, se observa que la emitida a las aerolíneas, referida a incluir entrenamiento en simulador o avión entrenamiento relativo a la gestión de recursos de la tripulación y su correspondiente evaluación, se ejecuta plenamente por todas ellas. Sin embargo, las referidas a la FAA tienen muy distinta ejecución, sólo 3 se cumplen literal-

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mente y son aceptadas así por la NTSB. De las restantes: • A-88-68. Requería que se determinará un tipo de presentación para las listas de comprobación de la tripulación, que le permitiera una ejecución más eficaz. La FAA no termina de determinar un modelo y la NTSB la considera “cerrada, pero de forma inaceptable”. • A-88-70. Requería la emisión de un boletín para los inspectores de la FAA que permitiera enfatizar en el entrenamiento de los pilotos para recobrar las pérdidas de sustentación y situaciones de cizalladura10 a la aeronave, así como los sistemas de aviso relacionados. La FAA sólo ejecuta lo relacionado con la cizalladura, y

la NTSB considera la recomendación “cerrada, pero solo como una acción alternativa”, expresando su insatisfacción al respecto. • A-88-66. Requería la emisión de una guía para el diseño de los “Sistemas Centralizados de Alarmas Auditivas” (CAWS), el cual entre otros aspectos deberá incluir un sistema de interno de aviso por fallos de funcionamiento de cualquier tipo. La FAA emite una Circular en 199311 que cumple con esos requisitos, pero que no tiene carácter retroactivo, por tanto no afecta al MD82 diseñado en 198112. La NTSB, sin embargo considera cerrada y aceptable la acción de la FAA. • A-88-65. Requería que la luz de fallo de la

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Los servicios de emergencia, en la zona del avión siniestrado de Spanair

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA CAWS se encendiera en el panel a la vista de los pilotos, en el caso de que un fallo de alimentación eléctrica de su circuito la dejara inactiva. La FAA aceptó que McDonnell-Douglas no cumpliera con esta recomendación, considerando aceptable en su lugar que sólo se mejorara el sistema para evitar fallos espurios y se incluyera en el Manual de Operaciones del Fabricante (algo similar al folleto de instrucciones de un coche cuando se compara) el procedimiento de verificación del TOWS13 antes de cada vuelo. Es importante considerar que las recomendaciones 65 y 66 de la NTSB a la FAA, están referidas al funcionamiento del CAWS, y por tanto a los requerimientos que aplicó para certificar dicho sistema. Uno de cuyos modos operativos es el TOWS. Siendo aquí donde se llega al asunto clave de la investigación del accidente del JK 5022, “el mantenimiento de la aeronavegabilidad del MD80 por la FAA con la CAWS originalmente certificada”. Para poder avanzar en este asunto es importante referirse al origen del proceso de certificación de la CAWS, tal y como queda descrito en el informe de la NTSB AAR 88-5 relativo al accidente del MD82 en Detroit en 1987:

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Los restos del aparato quedaron diseminados en un amplio área cercana al Arroyo de la Vega

• Páginas 14 y 15: “Unidad interna de vigilancia del CAWS”: – McDonnell-Douglas y FAA, realizaron un proceso de análisis de los posibles fallos y consecuencias relacionadas FMEA14 de los distintos modos del CAWS. El fallo del modo TOWS fue clasificado como seguro, y por tanto consideraron que el avión podría ser despachado para volar con el TOWS fuera de servicio. Este proceso asimismo determinó que la pérdida de alimentación de corriente eléctrica continúa de 28 voltios

a la fuente de alimentación nº 2 originaria que se encendieran las luces de aviso de la CAWS. – Sin embargo la anterior conclusión no fue correcta, La luz de fallo del CAWS no se ilumina en ese caso. Así fue declarado por el responsable del departamento de ingeniería del fabricante y el supervisor de certificación de la FAA. Más aún, el responsable de la FAA declaró, que considerado el CAWS un sistema no crítico, éste podría haber sido también aprobado a pesar que no se encendieran en el caso en cuestión las luces de aviso de fallo de la CAWS. – Finalmente el responsable del fabricante, declaró que la luz de aviso del CAWS en la cabina de pilotaje fue instalada como una ayuda para que el personal de mantenimiento identificara averías, pero no para su uso por la tripulación de vuelo. Por tanto, ésa es la razón por la que la CAWS solo vigila el funcionamiento de sus componentes internos, pero no de las fuentes de alimentación. • Páginas 52-56: “El Sistema Centralizado de Alarmas Auditivas”: – NTSB apoya el cambio de las listas de verificación para tripulaciones de MD80 promovido por el fabricante. Sin embargo, la comprobación manual del TOWS solo permite detectar un fallo en ese momento, y no garantiza la alerta a las tripulaciones de un fallo posterior que podría pasar inadvertido al no encenderse la luz de aviso del CAWS. – Según NTSB, esta situación desde el punto de vista de la seguridad de vuelo podría ser mejorada modificando el diseño para que la luz del CAWS se ilumine también por el fallo de alimentación de corriente a la unidad. De esta forma, el CAWS se comportará tal y como originalmente el FMEA estableció al ser certificado el sistema por la FAA. – NTSB considera que el tipo de aviso de fallo de alimentación demandado es importante para la CAWS, ya que la falla de uno de los suministradores de corriente resultaría en la desactivación de varias de las alarmas que proporciona. Sin que ello pueda ser reconocido inmediatamente por la tripulación. – NTSB considera que se debería desarrollar una norma para estandarizar el diseño y certificación de las CAWS. Ya que en el momento de la investigación, no existe método alguno estructurado para realizar las evaluaciones correspondientes. Esta carencia origina que el resultado del proceso final de certificación sea consecuencia de una negociación entre el fabricante y la FAA. – NTSB toma nota que algunos15 operadores han cambiado sus procedimientos de verifica-

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Parte de uno de los motores, en la zona afectada

Conclusión En relación con el anterior análisis: • NTSB determina que para mantener la “aeronavegabilidad del MD80 certificada por la FAA”, es necesario garantizar que la tripulación conozca de forma inmediata cuando la CAWS deja de funcionar por cualquier causa en cualquiera de sus modos. • NTSB determina que las listas de verificación son la herramienta esencial para prevenir el “error humano” de las tripulaciones, en la ejecución y coordinación de sus tareas esenciales a bordo. Por tanto, pide a la FAA que establezca un procedimiento de certificación de las “lista de verificación” a tales efectos. • Ninguna de estas dos acciones fue cumplida por la FAA para el MD80, y las fallas latentes del accidente de Detroit han quedado encubiertas hasta que el JK 5022 se ha accidentado. • La emisión de la AC 25.703-1 reconoce la importancia fundamental del aviso inmediato a la tripulación en caso de falla de la TOWS. Tanto en cuanto, es la única defensa ante una catástrofe cuando se haya producido un error en la ejecución de las listas de verificación, debido a la interrupción de las mismas o al retraso en

el despegue. Sin embargo, al no ser retroactiva no afecta al MD80. • La utilización por la FAA del FCOM16 del fabricante para introducir una acción necesaria para probar el cumplimiento de la recomendación de la NTSB, y la aceptación de esta última como una “acción alternativa aceptable”17, es un fallo latente para la seguridad en las circunstancias determinadas en el accidente de Detroit. Ello está justificado por: – El FCOM no es un manual certificado por la FAA – El FCOM no es ni siquiera un manual obligatorio para los operadores según el propio fabricante. Más aún, el propio fabricante considera aceptable que cada aerolínea pueda publicar sus propios manuales con sus respectivas filosofías. – A través del FCOM no se puede garantizar al difusión, conocimiento e implementación efectiva de procedimientos necesarios para garantizar la aeronavegabilidad del avión, como la prueba del TOWS antes de cada vuelo. Ni siquiera Boeing en sus FOSP18 requiere el FCOM como guía de requisitos mínimos para valorar los procedimientos del operador. El hecho fundamental es que la FAA pudo fallar en el formato de comunicación a los operadores para considerar aceptable la acción de comprobación del TOWS antes de cada vuelo. El cual no debería haber sido otro que una Directiva de Aeronavegabilidad19 debidamente certificada por ella misma o su inclusión en el Manual de Vuelo del Avión aprobado por la FAA (AFM)20 y no un mero manual informativo del fabricante.

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ción del TOWS, para incluirlo antes de cada vuelo. Aunque este procedimiento verifica el funcionamiento y alimentación de corriente del CAWS, no supondrá que la tripulación pueda ser alertada de un fallo posterior, ni de una pérdida de alimentación de corriente.

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA La Conclusión El sistema de avisos de fallos de la CAWS del MD80 no cumple con todos los escenarios razonables de fallos posibles determinados en su proceso de certificación a través del FMEA. Por tanto no garantiza que la tripulación pueda conocer el fallo del CAWS en un momento determinado durante la operación. Y, Unido al reconocimiento por la FAA21 del posible y factible error de la tripulación al ejecutar la lista de verificación, como un hecho indiscutible en determinadas circunstancias habituales en la operación como demoras y/o interrupciones. Y, La falta de un modelo certificado de listas de comprobación de acuerdo con los requisitos de la recomendación de la NTSB A 88-68. Configuran:

“El entorno de fallas latentes necesaria para originar y no poder contener las fallas activas que permitieron el accidente del JK 5022”

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Epílogo

La globalización de la aviación comercial, hace que “fallas latentes” originadas a 6000 kilómetros de Madrid, en Washington DC, puedan ser la “causa raíz” o la contestación al último ¿por qué sucedió un accidente en Madrid 21 años después del ocurrido en Detroit? Por su parte, todo el “Sistema de Certificación y Calidad en las Operaciones”, permite que los múltiples auditores y certificadores de Spanair, no detecten que éste no tiene incluido entre sus procedimientos la verificación del TOWS antes de cada vuelo. Spanair ha sido auditada y/o certificada en 2007-8 por: • La DGAC de España • La FAA de Estados Unidos • La IATA • El Grupo SAS para la Autoridad Aeronáutica Escandinava • Boeing Para que esto haya ocurrido, sólo hay tres respuestas: a) El procedimiento de comprobación no era relevante, o b) Los organismos auditores o certificadores lo desconocían, o c) No se detecto en los procesos de auditoria o certificación la discrepancia En cualquier caso, y haciendo un silogismo en relación con la falta de cumplimiento eficaz de las recomendaciones de la NTSB por la FAA relativas a la modificación de la CAWS, podemos decir que:

“En lugar de proceder a limpiar un campo de minas, solamente se consideró oportuno balizarlo con métodos y señales no normalizadas, ni difundidas de forma universal y adecuadamente. Veintiún años después, el JK 5022 pasó por un campo de minas que no pudo identificar, y éstas explosionaron” O 1

Absorbida por Boeing el 31 de Julio de 1997. Desde entonces coloquialmente conocida por los empleados de Boeing en Seattle como “Boeing South” al encontrarse localizada su fabrica en Long Beach, California. 2 Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación) Dependiente del Department of Transportation (Ministerio de Transportes) 3 Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento. 4 Al no ser un documento definitivo ni aprobado, y haber tenido trascendencia pública, no se considera inapropiado emitir opinión personal sobre el mismo. 5 Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento 6 Nacional Trasnportation Safety Board (Junta de Investigación de Accidentes) Dependiente del Congreso de los Estados Unidos. 7 Informe de la NTSB AAR 89-04 8 Informe de la NTSB AAR 96-07 9 David Hinson, Administrador de la FAA (1996). 10 Cizalladura o cortante del viento. Situación meteorológica relacionada con cambios extremos de dirección e intensidad del viento de forma imprevista que afectan a la sustentación de la aeronave. 11 AC 25.703-1 de 17 de marzo de 1993 12 En concreto el avión accidentado en el JK 5022, se fabricó 6 años después del accidente de Detroit el 19 de noviembre de 1993 y no se le requería cumplir con la nueva norma relativa al TOWS. 13 Take Off Warning System, Sistema de Alarma de Despegue 14 FMEA. Failure Mode and Effects Analysis 15 No todos lo hiceron, y en ningún caso se hace referencia a los operadores que no son Norteamericanos. 16 Flight Crew Operating Manual. Manual de Operación de la Tripulación 17 Considerar que la verificación TOWS antes de cada vuelo es una medida alternativa a la reconfiguración del CAWS para que la luz de fallo incluya al falta de alimentación de corriente. 18 Flight Operations Support Programs. Servicio de apoyo a los clientes que Boeing ofrece (a cargo del operador) para evaluar sus operaciones y procedimientos. 19 Esta circunstancia tiene precedentes referenciados en el informe de la NTSB AAR 69-8. Dicho informe es relativo al accidente de un B707 de Pan American World Airways en Alaska el 26 de diciembre de 1968 por despegar con los flaps retraídos y no funcionar la alarma de configuración de despegue. En la 1ª recomendación dirigida a la FAA, esta referida a que el boletín de servicio Nº 2384 de Boeing tenga formato de “Directiva de Aeronavegabilidad” a los efectos de que tenga el formato adecuado que obligue a su cumplimiento por los operadores. La FAA emitió la Directiva d Aeronavegabilidad requerida el 28 de mayo de 1969. Además la NTSB emitió un informe especial el 12 de mayo de 1969 demandando un sistema de información de seguridad que alertara a todo el conjunto de los actores del sistema y se superara la comunicación fragmentada solo entre fabricante, operador y regulador en lo relativo a documentación que afecte a la seguridad. 20 Este manual es obligatoriamente requerido para cada unidad fabricada de un tipo de aeronave. Esta acción así fue requerida por la NTSB en su recomendación de seguridad A99-39 de fecha 25 de mayo de 1999. 21 AC 25.703-1

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA

Ariel Shocron

Crónica de la tragedia aérea MARÍA FERNÁNDEZ Redactora Mach.82 l 20 de agosto de 2008, un accidente a gran escala sacudió a la sociedad española asestando un nuevo mazazo a una industria, la aérea, ya maltrecha en los últimos tiempos. A las 14:25 horas de ese fatídico día, un avión de la compañía Spanair, un MD-82 que cubría el trayecto Madrid-Las Palmas, se estrellaba contra el terreno fuera de la pista 36L de Madrid-Bara-

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Los 18 supervivientes han ido evolucionando favorablemente desde el día del accidente

jas cuando intentaba tomar altura. De las 173 personas que se encontraban a bordo entre tripulación y pasajeros, murieron 154. Los 18 supervivientes (19 en un principio) han ido evolucionando favorablemente en los hospitales, y a día del cierre de esta edición de Mach 82, la mayoría de ellos ya han sido dados de alta. Como suele ocurrir en este tipo de catástrofes, las primeras informaciones al respecto no hicieron sino contribuir a la confusión y al malestar de quienes se vieron afectados, especialmente los familiares, que debieron esperar más tiempo del previsible para conocer la lista de pasajeros. Mientras los datos del siniestro iban saliendo con cuentagotas, los medios de comunicación utilizaban los datos puntuales que les sirvieran en bandeja para barajar sus hipótesis catastrofistas acerca de la “dudosa” seguridad

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especial

Tras el siniestro, la sociedad se hizo eco de las reclamaciones que el SEPLA lleva tiempo demandando a Fomento con respecto a la seguridad aproximada que lo que sucedió, aunque sin concluir cuál fue su causa última. La hora prevista de despegue eran las 13 horas. A las 13:05, y cuando el aparato se encontraba en la cabecera de (pista) 36L, el comandante Antonio García Luna detectó un fallo que le obligó volver a la rampa para su reparación. La calefacción del sensor que mide la temperatura exterior se encontraba activada, y los mecánicos optaron por desactivar el sistema. La normativa aeronáutica establece la posibilidad de volar durante un máximo de 10 días sin dicho sensor. Más de una hora después, cuando el fallo estaba subsanado y tanto el comandante como los mecánicos de mantenimiento dieron el visto

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operacional de las aeronaves, “cebándose” especialmente con Spanair, propietaria del avión siniestrado. Para colmo, la compañía venía arrastrando una situación desde hacía tiempo ya de por sí sombría, con un proceso de venta fallido por parte de su filial SAS y con un expediente de regulación de empleo en aras de ponerse en práctica. Son pocos los hechos que se conocen a ciencia cierta, a la espera de las conclusiones que arroje la investigación oficial que está llevando a cabo la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil). Por lo tanto, se deben dejar de lado las hipótesis y las especulaciones acerca de cuáles pudieron ser las causas que produjeron el accidente del avión de una de las aerolíneas españolas más solventes y eficaces en materia de seguridad. Sin embargo, el testimonio de varios testigos presenciales, técnicos de mantenimiento, trabajadores de AENA y supervivientes, además de las declaraciones del secretario técnico de la CIAIAC, permiten hacer una reconstrucción

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA bueno para iniciar el vuelo, el MD se dispuso a entrar en la pista 36L del madrileño aeropuerto de Barajas. Cerca del final de la pista, el avión consiguió levantar el morro unos metros, tras lo cual impactó en el suelo con la cola y recorrió, desintegrándose, unos 1.200 metros, rebotando tres veces, tantas como desniveles tenía el terreno, hasta acabar detenido en un arroyo.

tó una aeronave para trasladar desde Las Palmas a todos las personas que pudieran tener a uno de sus familiares entre las víctimas. El avión fue comandado por el Presidente de este Sindicato, José María Vázquez. Los días siguientes al accidente fueron de caos y desesperación sobre todo entre las víctimas, que en muchos casos protagonizaron escenas de enorme tensión, propiciadas en parte por el clima que desde algunos medios de comunicación se estaba creando para instigar a la búsqueda de responsables a los que culpabilizar. En este sentido, los directivos de Spanair se colocaron enseguida en el ojo del huracán, teniendo que enfrentarse en ocasiones a una multitud extremadamente sensible que buscaba explicaciones inmediatas sobre la pérdida de sus seres queridos. Han sido muchos los actores en liza, no siempre con buenas intenciones. Aparte de la estipulada indemnización que por ley debe dar Spanair a las víctimas (un mínimo de 127.000 euros), buffetes de abogados de Estados Unidos especializados en reclamación de indemnizaciones se han personado en representación de 10 familias contra Boeing, actual propietario de McDonell Douglas, la casa constructora del MD-82. Las cifras de las que se ha partido para estimar la demanda llegan a niveles astronómicos.

Seguridad Aérea

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Tanto sanitarios como Policías Municipales y Bomberos se pusieron inmediatamente manos a la obra. El Ayuntamiento de Madrid, como ya hiciera el 11 de marzo de 2004, habilitó el pabellón número 6 del IFEMA para acoger a las víctimas. Esa misma noche, la compañía Spanair fle-

La Comisión Europea ha anunciado que será “inflexible” en las revisiones de aeronaves

De inmediato, y como es natural, el debate sobre la seguridad aérea centró la atención de la opinión pública. Con la paradoja de unos medios de comunicación que hostigaban tanto al Ministerio de Fomento como a las Aerolíneas mientras recordaban que el avión sigue siendo el transporte más seguro, se impulsaron unas reclamaciones que Sepla hizo suyas hace tiempo: una profunda revisión del sistema, con más y mejores medios y un nuevo planteamiento del concepto de seguridad aérea, basado en el respeto a la autonomía y la autoridad del comandante en la toma de decisiones. El Partido Popular pidió la creación de una subcomisión parlamentaria sobre seguridad aérea, ante la cual el Gobierno aún no se ha pronunciado con claridad. Sí es cierto que este año echó a rodar la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, aunque los expertos alarman de su escasa dotación de medios. En su com-

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Las consecuencias de la politización que se ha hecho del caso y de la Comisión de investigación están aún por evaluar en absoluto en la seguridad aérea. Sin embargo, no fue capaz de concretar los motivos por los que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea aún no se ha puesto en marcha, un compromiso que fomento adquirió en febrero. La falta de medios presupuestarios se apunta como la primera hipótesis. Finalmente, el 9 de septiembre el responsable europeo de Trasportes, Antonio Tajani, anunció ante el Parlamento Europeo su intención de presentar una propuesta legislativa para obligar a los Estados miembros a realizar un número mínimo de inspecciones en pista cada año. La Comisión Europea, puntualizó, será “inflexible” en sus revisiones.

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parecencia extraordinaria ante la Comisión Fomento y Transportes del Congreso de los Diputados, la Ministra Magdalena Álvarez explicó que entre el 1 de enero y el 20 de agosto de 2008 se realizaron 326 inspecciones a Spanair, 26 de ellas bajo la responsabilidad aeronáutica de la Unión Europea. La Titular de Fomento explicó además los detalles del MD-82 accidentado para despejar todo tipo de dudas sobre su viabilidad. Así, quedó claro que el avión se encontraba en la mitad de su vida útil. Su última supervisión de “Gran parada”, en las que se desmontan todas las piezas de la nave cada cinco años, fue en 2003. Desde hace tres años sin embargo, se ha sometido a un total de 109 revisiones a lo largo de toda la Unión Europea; de ellas, dos cada año por parte de Aviación Civil. La Ministra quiso incidir en estos detalles para dejar claro que la mala situación económica del sector aéreo en los últimos tiempos no repercute

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La investigación

Un proceso tan delicado como es la investigación de un accidente aéreo conlleva ciertas pautas de comportamiento por parte de las Autoridades que desde el principio se han visto violadas. La más primordial; la que asegura la independencia de la investigación es, ante todo, la confidencialidad. Sorprendió la comparecencia antes mencionada de Magdalena Álvarez, en la que detalló ciertos aspectos revelados en la investigación y cuya publicación no contribuía en modo alguno a esclarecer los hechos. Varios días más tarde, el diario estadounidense “The Wall Street Journal” publicaba una información sacada directamente de fuentes de la investigación, que apuntaba como posible causa del accidente un fallo en el sistema de aviso de alarma que no alertó de que los “flaps” no se había desplegado. Sin embargo, el enfado general de la Comisión y del Juez que instruye el caso llegó cuando el borrador del informe preliminar (un informe que debe ceñirse al desarrollo de los hechos sin establecer conclusiones) se filtró a los medios de comunicación tres días antes de su publicación oficial y entrega a la partes implicadas. Las Autoridades se lavaron las manos eludiendo su responsabilidad, a pesar de la evidencia que supone que sean ellas las únicas conocedoras del contenido de dicho borrador. De hecho, durante una sesión de control del Congreso, el Partido Popular acusó a Fomento de ser la fuente de dichas filtraciones basándose en un fax emitido desde la sede del Ministerio. Ante la intromisión que se estaba produciendo en su labor profesional, algunos miembros de la Comisión no tardaron en reaccionar. Dos miembros del COPAC presentaron su dimisión como peritos, a lo que seguiría la dimisión de Valentín Villarroel, miembro de la Asociación Española de Pilotos y su vocal en la Comisión desde hacía siete años. Las dimisiones supusieron el desmembramiento del Pleno de la Comisión. El informe preliminar quedó invalidado y el papel de la Comisión de Investigación en entredicho. Desde los partidos de la oposición, se ha acusado al Ministerio de Fomento de filtrar dichas informaciones con la intención de crear una cortina de humo para que no se supiera la verdad, acusación que la Ministra ha desmentido en todo momento. Finalmente, y tras la negativa de la Ministra a aceptar la dimisión del vocal de la AEP, y después de que el Pleno de este organismo

recuperase el consenso, el pasado 10 de octubre se dio a conocer el informe preliminar definitivo: una mera relación factual de los hechos sin interpretaciones, siguiendo los criterios de elaboración que deben acompañar a este tipo de informes. En él se deja claro que los pilotos realizaron el pertinente chequeo prevuelo, sin que se establezcan aún posibles causas ni recomendaciones. Las consecuencias de esta politización del caso y de la Comisión, están aún por evaluar.

Las víctimas 154 víctimas mortales hablan por sí solas sobre la envergadura del accidente. Entre ellos, los tres pilotos, Antonio García Luna, Francisco Javier Mulet y José Fernández y seis de las siete azafatas. Muchos de los supervivientes lo fueron gracias a que el impacto del avión contra el suelo les proyectó hacia el exterior. En un principio fueron 19 aunque uno de ellos murió en el hospital en las primeras horas tras el accidente. La identificación de los cadáveres ha sido sin duda la tarea más ardua y más angustiosa que los familiares han tenido que soportar. El mal estado de los cuerpos ha retrasado la identificación más de lo previsto, lo que obligó a posponer el funeral de Estado, previsto inicialmente para el 1 de septiembre. Finalmente, la ceremonia tuvo lugar el día 11, en un acto en la Catedral de La Almudena de Madrid al que asistieron más de 2.000 personas, entre ellas una importante representación del colectivo de pilotos. Toca, pues, esperar. Mientras no finalice la investigación de la CIAIAC, el tratamiento de toda información sobre el accidente debe responder a criterios de seriedad, rigor, y respeto, sobre todo por los familiares, amigos y compañeros de esas 154 personas que perdieron la vida en apenas unos segundos. Las cajas negras de los aviones se han puesto a disposición de las Autoridades y de expertos británicos para que su examen pueda arrojar verdadera luz a la investigación, y a ello debiera añadirse la labor de los distintos grupos de técnicos creados por la CIAIAC. Una vez cumplido con su trabajo y, sean cuales sean las conclusiones sobre las causas inmediatas y a largo plazo del siniestro, lo que revelen deberá utilizarse en un solo sentido: identificar el problema para generar recomendaciones que mejoren la seguridad y eviten accidentes en el futuro O

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Centenares de pilotos arroparon a las familias de las víctimas en el funeral de la Almudena MACH82

l colectivo español de pilotos quiso arropar hasta el último momento a las familias de los 154 fallecidos en el aeropuerto de Barajas, durante los tres funerales celebrados en Palma de Mallorca, Madrid y Las Palmas, los días 8, 11 y 17 de agosto respectivamente. Días después del funeral oficiado en Palma de Mallorca en memoria de los tres mallorquines fallecidos, entre ellos el comandante Antonio García Luna (y al que acudieron familiares, amigos y compañeros de trabajo, además de representantes de Spanair y del Gobierno balear), el pueblo español y las principales autoridades del país acudieron al funeral de estado celebrado en la catedral de la Almudena de Madrid, para honrar la memoria de los

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fallecidos y trasmitir su apoyo incondicional a las familias afectadas por la tragedia. Como no podía ser de otra forma, tripulantes de todas las compañías aéreas del país estuvieron presentes en la catedral, rindiendo así un sentido homenaje en recuerdo de las víctimas y muy especialmente de nuestros nueve compañeros, auxiliares y pilotos. Una hora antes del inicio del acto, eran ya muchos los pilotos que comenzaron a acercarse a la basílica con el recuerdo de Antonio García Luna, Francisco Javier Mulet, José Fernández y el resto de la tripulación aún muy presente. Los responsables de las principales asociaciones y sindicatos aeronáuticos acudieron al templo, entre ellos los principales miembros del Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) y una nutrida representación del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (medio centenar de vocales, delegados y miembros de Mesa Rectora), con su presidente José Ma-

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especial ría Vázquez a la cabeza. Todos los integrantes de la sección sindical de SEPLA-Spanair asistieron al oficio, entre ellos el jefe de la sección, Javier Navas, quien ocupó junto a José María Vázquez un lugar de privilegio junto al altar mayor, cerca de los familiares de las víctimas. La respuesta dada por el colectivo fue ejemplar. Los numerosos pilotos que acudieron lo hicieron vestidos de uniforme, situándose en una zona de la catedral desde la cual quisieron arropar a las víctimas con el mejor de los gestos: la unidad y la solidaridad de la comunidad de aviadores en estos momentos de tanto dolor.

Arropadas por Sus Majestades los Reyes y con un recuerdo especial a los más de veinte niños muertos en el accidente de aviación, las familias de los fallecidos pudieron sentir el consuelo y el afecto de las dos mil personas que abarrotaron la catedral. Pilotos y auxiliares de vuelo, bomberos, policías y guardias civiles, médicos y ATS de emergencias, asistentes sociales, voluntarios, empleados del aeropuerto de Barajas que participaron en el rescate... todos ellos, con sus uniformes, quisieron compartir la consternación de estas familias, que el pasado 20 de agosto quedaron unidas por la tragedia. El cardenal Antonio María Rouco Varela destacó la presencia de los monarcas en la catedral y transmitió un mensaje de apoyo incondicional: «No dejaros solos en estos difíciles y delicados momentos, que atravesáis vosotros y vuestras familias, es para todos un imperativo ineludible del amor cristiano». A la ceremonia religiosa, en la que también se rezó por los heridos del accidente (once seguían aún ingresados el día del funeral), asistieron numerosas autoridades. Entre ellas, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, con su esposa, Sonsoles Espinosa; la vicepresidenta primera, María Teresa Fernández de la Vega; los ministros de Fomento, Magdalena Álvarez; de Igualdad, Bibiana Aído, y de Industria, Miguel Sebastián; el líder del PP, Mariano Rajoy, y la secretaria general de este partido, María Dolores de Cospedal. También acudieron los presidentes de las Comunidades de Madrid, Esperanza Aguirre; Canarias, Paulino Rivero; La Rioja, Pedro Sanz; Castilla-La Mancha, José María Barreda, y Castilla y León, Juan Vicente Herrera, así como el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, con su mujer, Mar Utrera, y el de Las Palmas, Jerónimo Saavedra.

Al final del funeral católico, el arzobispo Rouco Varela cedió la palabra al obispo anglicano en España, Carlos López Lozano, ya que varias víctimas del accidente eran de esta confesión. El obispo anglicano transmitió su apoyo a las familias, les dijo que «desde el día del accidente, están en nuestras oraciones» y rezó una plegaria del antiguo rito mozárabe. Con Rouco Varela, concelebraron el funeral el arzobispo de Toledo, el nuncio de Su Santidad, el arzobispo electo castrense y los obispos de Lugo, Getafe, Andújar, Urgell y Segovia, así como cuatro padres de la orden de San Vicente de Paul, ya que uno de sus misioneros también encontró la muerte en ese avión. El himno nacional, que sonó mientras los Reyes abandonaban la catedral por el pasillo central, cerró una jornada de emoción y dolor que perdurará eternamente en la memoria de todos nosotros. Días después, la catedral de Las Palmas de Gran Canaria albergó un tercer oficio litúrgico dado el amplio número de ciudadanos canarios que falleció a consecuencia de la tragedia. Representantes políticos de ámbito nacional e insular, compañeros, familiares y amigos asistieron a la misa fúnebre, con la que se cierra una página más del accidente aéreo de Barajas O

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De elefantes y ratones LUIS VALVERDE Jefe de Prensa SEPLA

a la impresión de que, por muchos recursos D humanos e inspecciones que usted nos presente, el sector es un elefante y el regulador es

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un ratón”. Las palabras pronunciadas por Gaspar Llamazares durante la intervención parlamentaria de Magdalena Álvarez, el pasado 29 de agosto, han reabierto el debate en torno a una cuestión que sólo en circunstancias extremas, como las del grave accidente de Barajas, golpea las conciencias de la opinión pública. Nunca una afirmación política resultó tan certera ni resumió, de manera tan elocuente, el diagnóstico que muchos profesionales del sector aéreo español hacen de las fallas que presenta el sistema. Porque, más allá del eterno debate de las responsabilidades y las culpas, que poco aporta a la hora de sacar conclusiones constructivas, las palabras del secretario general de Izquierda Unida han dejado al desnudo las vergüenzas de un sistema que admite mejoras y que se asemeja en poco al idílico escenario planteado por la ministra de Fomento durante su intervención. En la otra cara de la moneda, allí donde el debate se enfanga en lo visceral, queda Spanair. Una compañía modélica en cuestiones de seguridad operacional y que vive sus peores momentos coincidiendo con el primer y único accidente serio de sus 22 años de historia. De poco sirve que en este mismo año, dos compañías rivales como Iberia y Air Europa hayan sufrido dos accidentes que, por fortuna, no dejaron víctimas en la cuneta. Para el tribunal de la opinión pública y en medio de la hoguera de las vanidades políticas, la aerolínea balear es el blanco del dedo acusador. Sólo así se entiende la filtración ministerial a algunos medios de una

Salvar a Spanair es, por lo que representa la marca para todos los profesionales y usuarios, una obligación moral

conversación entre un técnico de AENA y un operario de Spanair, en torno a un dato que, sacado de contexto, sugería una presunta culpabilidad de la empresa en el origen del siniestro. En medio de la guerra de los políticos, de la propaganda y la contrapropaganda, están los empleados; profesionales intachables, que han hecho de Spanair una empresa ejemplar en el sector y que afrontan ahora una situación crítica ante la que precisamente los políticos no pueden quedarse de brazos cruzados. Revisar los puntos débiles del sistema para hacerlo más fuerte no es incompatible con la responsabilidad que el Gobierno tiene para no contribuir al hundimiento de Spanair. Para ello, sólo cabe un camino: reestablecer la confianza en la fiabilidad y la seguridad de nuestro transporte aéreo, admitiendo las posibles mejoras dentro de un debate constructivo, pero sin olvidar que lo que los empleados demandan es que, entre todos, apostemos por el futuro de la compañía. Salvar a Spanair es, por lo que representa la marca para todos los profesionales y usuarios, una obligación moral. Pero, ¿dónde y cómo podemos situar ese necesario debate constructivo? Mach82 lleva años apuntando las principales fisuras de un sistema que necesita evolucionar para que el regulador deje de ser el “ratón” del que habló Llamazares. En el contexto de una industria que ha crecido exponencialmente en poco tiempo, nuestra revista ha ido desgranando algunas de las claves necesarias para avanzar en la dirección correcta. ¿Cómo es posible que el concepto de autoridad del Comandante siga ligado en muchos aspectos a una legislación aérea preconstitucional, parida durante el viejo régimen franquista? ¿Contamos con los medios adecuados para cumplir con la obligación supervisora y sancionadora de la Autoridad? ¿Por qué a día de hoy, conocemos casos de pilotos que han sido sancionados por sus compañías por tomar decisiones profesionales en aras de la seguridad? ¿Por qué la Agencia Española de Seguridad Aérea sigue siendo una herramienta burocrática vacía de contenido? Y lo que es más

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especial importante, ¿llegarán los tripulantes a verse desbordados por las presiones comerciales que las aerolíneas imponen, con cada vez más frecuencia? Cabría añadir varias reflexiones en torno al papel de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), un organismo al que Fomento intenta revestir de independencia, pero que depende directamente de la línea orgánica del Ministerio. ¿Es fiable un organismo en el que la presencia de los pilotos es testimonial? ¿Dónde queda su independencia, si parte de los datos con los que trabaja son utilizados como boomerang informativo para alimentar titulares de prensa según la conveniencia política de turno? La revisión del papel que cumple la CIAIAC y de su tan pregonada independencia es especialmente oportuna, más aún en la cultura punitiva y de nulo respeto a su labor en la que nos movemos. En estas circunstancias, periodistas y políticos olvidan la máxima mantenida por este sindicato con respecto a la investigación de accidentes: respeto a la labor de los investigadores, prudencia para no emitir juicios sesgados o erróneos e interpretación de los accidentes como algo de lo que debemos aprender para evitar que se repitan. Utilizar la investigación de siniestros aéreos exclusivamente como arma incriminatoria contra quienes garantizan la propia seguridad PI LOTO Y Antonio E C

OR RI T SCbanas a

Utilizar la investigación de siniestros aéreos exclusivamente como arma incriminatoria no contribuirá en nada a mejorar la aviación del sistema podrá diluir disfunciones políticas y rellenar titulares de periódicos, pero no contribuirá en nada a mejorar la aviación. Volar en España sigue siendo seguro. Estadísticamente, nadie puede dudar de la fiabilidad de un modo de transporte al que las cifras de siniestralidad respaldan. Pero, ¿cuándo empezaremos a tomar nota de aquello que el sistema deja al descubierto? ¿Harán falta nuevos accidentes para que, solamente entonces, nos planteemos el viejo debate de la seguridad? Un repaso a la hemeroteca de Mach82 puede servir para arrojar algo de luz a una diatriba compleja, pero necesaria.

¿Volar y callar? En un debate reciente, la periodista del diario El Mundo, Lucía Méndez, afirmaba convencida que las protestas de los pilotos relativas a la seguridad aérea suelen coincidir con reivindicaciones de naturaleza salarial. En tono aún más beligerante y con el dolor por la reciente pérdida de nuestros compañeros muy

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presente en la memoria de todo el colectivo de pilotos, la mediática polemista Mª Antonia Iglesias afirmaba en otro espacio televisivo algo así como que las denuncias del SEPLA se producen siempre porque los pilotos quieren ganar más dinero. La pregunta es obvia: ¿son conscientes quienes así se pronuncian, de que este sindicato ha interpuesto durante los últimos años varias decenas de denuncias ante la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) por incumplimientos de las compañías aéreas en materia de seguridad operacional? ¿Conocen casos como el del comandante Gordillo, despedido por actuar en aras de la seguridad del pasaje, o la sentencia del comandante Garriga, condenado por poner en riesgo la seguridad de un vuelo en virtud de un largo proceso judicial comandando por SEPLA? Un recorrido por nuestro órgano de expresión pone de relieve lo falso de afirmaciones como las lanzadas por las mencionadas periodistas. Ya en 2003, Mach82 abría sus páginas con una impactante portada: la de varios profesionales aeronáuticos con la boca tapada y el sugerente titular “¿Volar y callar?”. Reivindicábamos entonces el derecho de los trabajadores a denunciar los excesos que en ocasiones tolera el sistema, con dos ejemplos concretos: el accidente de Ibertrans en Gavá en 1998, cuyo informe evidenciaba que la tripulación no tenía el descanso mínimo requerido; y por otro lado, el grave accidente de un helicóptero de Helieuropa Services en Tora Llola, Lérida, en 2002. En aquella ocasión, un aparato que voló durante varios años sin el certificado de aeronavegabilidad adecuado en regla se partía en pleno vuelo, muriendo sus 8 ocupantes. El aparato no cumplía con las inspecciones reglamentarias y su mantenimiento era una sucesión de chapuzas casi sin fin, incluyendo el empleo de piezas que no correspondían al aparato, sin que nadie desde el Ministerio de Fomento se hubiese percatado de ello. Años después, los tribunales fallarían la responsabili-

En junio de 2005, nuestra revista dedicaba un amplio monográfico informando de irregularidades cometidas por diversas compañías aéreas

dad civil subsidiaria del Ministerio, en un auto judicial sonrojante. En junio de 2005, dábamos un paso más allá. Bajo el título “¿Quién vigila nuestros cielos?”, nuestra revista dedicaba un amplio monográfico a las irregularidades permitidas por el sistema, en especial al escalofriante relato de lo que ocurrió con el accidente aéreo de Tora Llola, así como al caso del vuelo JKK316 de AEBAL. En abril de 2001, el jefe de Operaciones de esa compañía, Joaquín Garriga, decidió emprender un vuelo con 111 personas a bordo sin disponer de provisión de oxígeno de emergencia, un elemento fundamental en caso de una despresurización rápida. Este sindicato denunció los hechos, haciendo hincapié en la aparente connivencia que demostraron entonces los responsables de la DGAC, con un peritaje que negaba cualquier implicación para la seguridad de la decisión adoptada por Garriga. ¿Era permisible un comportamiento de tan poca profesionalidad, cuando la propia Lista de Equipo Mínimo (MEL) del avión obligaba a volar con provisión de oxígeno de emergencia en cabina?. Para colmo, el propio Defensor del Pueblo daba un serio toque de atención a Aviación Civil, a raíz de las inspecciones realizadas por España a una de las compañías “prohibidas” en la lista negra de aerolíneas de la Unión Europea. Cansado de no recibir respuestas por parte de Fomento, Enrique Mújica escribía: “...para una adecuada ponderación del problema, es preciso que se facilite una respuesta clara sobre la frecuencia de las inspecciones y seguimiento de los resultados, así como del número de inspectores con que cuenta la DGAC, por lo que solicita un nuevo informe en este sentido, que aún no ha sido emitido”. Ese año, pilotos, técnicos de mantenimiento de aviones y tripulantes de cabina decidían dar un impulso a la recién creada Comisión Técnica para la Seguridad Aérea, un organismo intersindical con el objetivo compartido de la seguridad.

Trágico verano El trágico agosto de 2005 nos dejó cinco graves accidentes con 370 fallecidos. La alarma social generada obligó al Sindicato a redoblar su presencia mediática, denunciando lo que era vox populi entre los profesionales del sector: la falta

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especial de una plantilla de inspectores de operaciones de vuelo suficiente, con capacidad y autonomía para dotar al sector de un plan de inspecciones de calidad. A remolque de nuestras denuncias (y de las cerca de 200 intervenciones que protagonizaron nuestros portavoces en los medios de comunicación), el Ministerio aprobó el mal llamado “plan de choque”, mientras los grupos parlamentarios nos recibían y exigían a Fomento más transparencia y una menor permisividad respecto de las posibles presiones de las compañías aéreas. En portada, nuestra revista lanzaba un nuevo aviso para navegantes: “La seguridad aérea no es un juguete”. En su Carta del Presidente, el entonces máximo responsable de SEPLA, Andoni Nieto, advertía: “Hemos dado un gran paso, pero ahora nos enfrentamos al riesgo de que todo se cierre en falso, a que permanezcan los mismos vicios con la única diferencia de que se hagan más a escondidas”. Precisamente por esas fechas, el expiloto y director de cine argentino, Enrique Piñeyro proyectaba en Madrid su largometraje WRZ, en la que denunciaba, basándose en su propia historia personal, el clima de corrupción de la aviación civil argentina que conduciría a accidentes como el del Boeing 737-200 de LAPA, en agosto de 1999; 63 personas perdieron la vida en un siniestro que reunía las peores condiciones posi-

El trágico agosto de 2005 nos dejó cinco graves accidentes y obligó al Sindicato a redoblar su labor de denuncia bles: pilotos presionados, aviones volando con elementos fundamentales inoperativos, una administración corrupta en connivencia con las compañías aéreas... En noviembre de 2005, representantes del sector aéreo (empresas, organizaciones profesionales y responsables políticos del área, a nivel nacional y comunitario) se reunieron en el Congreso de los Diputados para analizar la salud del transporte aéreo en España en cuestiones de seguridad operacional. Los expertos coincidieron en afirmar que no cabe la autocomplacencia en un medio en el que los avances tecnológicos van más deprisa que la capacidad de adaptación del ser humano. Especialmente actual resulta el número 122 de nuestra revista, de febrero de 2006. Bajo el titular “Esto es lo que hay”, Mach82 denunciaba las presiones comerciales crecientes a las que los pilotos nos enfrentamos en nuestro trabajo diario y ponía como ejemplo el caso del comandante Miguel Ángel Gordillo. Un mes antes, este piloto de la compañía Iberia era despedido con total impunidad por negarse a iniciar un vue-

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especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA lo en aras de la seguridad sin que Mantenimiento le diese alguna respuesta a un fallo arrastrado desde hacía más de dos meses. El caso ejemplificaba a la perfección la situación de quienes, presionados por las prisas o por las posibles represalias laborales, encuentran cada vez más complicado ejercer su autoridad a bordo, si consideran que se puede estar poniendo en riesgo la seguridad de un vuelo. ¿Es de recibo que un avión vuele con un detector de fuego de motor inoperativo durante más de dos meses? ¿Cómo es posible que nadie vigilase y apercibiese a la compañía por ello y que, por el contrario, se tolere de manera tan complaciente el despido de quien vela por que se cumpla la Ley?

Seguridad innegociable

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La primera mitad de 2006 nos dejó varias decisiones judiciales imprescindibles para entender la labor de SEPLA en defensa de una aviación más segura. En primer lugar, el Juzgado de Instrucción Nº7 de Palma de Mallorca condenó al director de Operaciones de AEBAL como autor de “una falta contra la seguridad de la navegación aérea”, imponiéndole una pena de arresto de 10 días por completar un vuelo sin la necesaria provisión de oxígeno de emergencia en cabina. Pese a lo escaso de la pena, el fallo tuvo un enorme calado, al ser el primero en castigar en nuestro país a aquellos profesionales que atentan contra el cumplimiento de la Ley, poniendo en riesgo la vida de sus pasajeros. La decisión, dejaba además en evidencia el comportamiento pusilánime de quienes, desde la Autoridad reguladora, consintieron un comportamiento tan poco edificante desde el punto de vista deontológico. En marzo, el Presidente de SEPLA solicitó una entrevista a la titular de Fomento, Magdalena Álvarez, al tiempo que se remitía al Ministerio un amplio dossier de posibles irregularidades denunciadas por el Sindicato. Varios grupos parla-

El caso del comandante Gordillo ejemplifica la situación de quienes, presionados por posibles represalias, encuentran cada vez más complicado ejercer su autoridad a bordo

mentarios, entre ellos CiU y el Bloque Nacionalista Galego, pedían explicaciones a la ministra acerca de estas denuncias. Abril de 2006 pasará a los anales como el de la gran manifestación de todos los pilotos españoles en la Terminal 4 de Madrid-Barajas. Bajo lemas como “La seguridad no es negociable” y “Volar bajo presión es peligroso”, medio millar de profesionales trasladaron su preocupación a la opinión pública. Medios informativos de toda España cubrieron ampliamente la manifestación, cuyas consecuencias casi inmediatas fueron la presentación del Programa Nacional para la Seguridad y la interpelación parlamentaria de Magdalena Álvarez en el Congreso de los Diputados. En su intervención, la ministra valoraba el caso del despido de Gordillo con su peculiar estilo: “...¿Quién toma las decisiones cuando no funciona algo en un avión? Se lo voy a repetir, señoría: el piloto. Y toda esa historia de un ordenador que está buscando, que va a escribir, que se baja del avión, que se sube..., a mí me parece, primero anecdótico ... y segundo, es enturbiar una situación realmente preocupante”. Lo realmente preocupante vendría sólo dos meses después, cuando el Juzgado de lo Social Nº21 de Madrid reconocía como improcedente el despido del piloto, con afirmaciones que legitimaban el buen proceder del piloto en términos tan duros como estos: “en el presente supuesto, una vez más prevaleció el principio de autoridad de la línea de mando de la Compañía, que en situaciones como las aquí contempladas, debió adecuarse a las razonables exigencias de seguridad en el vuelo, que le fueron planteadas, por tratarse además de una avería y fallo técnico de un dispositivo de uno de los motores de la aeronave, que se venía arrastrando desde finales del mes de noviembre y al que, no se le dio solución definitiva hasta el 13 de enero de 2006, esto es, ocho días después del incidente que originó el despido del actor, que ha de calificarse de improcedente”. Instancias judiciales superiores ratificarían más tarde esta sentencia, que contradice lo que en su día manifestó Magdalena Álvarez. Quien toma las decisiones es el piloto. Lo que olvidaba mencionar la ministra es que, en ocasiones, las decisiones van acompañadas de represalias, sin que la Autoridad haga nada por impedirlo.

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especial Encuestas reveladoras Superada la crisis de Air Madrid, Mach82 se centraba en los resultados de una encuesta de la Universidad Rey Juan carlos en torno a la gestión de la Dirección General de Aviación Civil en materia de control y sanción. Bajo el título “Los pilotos se confiesan”, nos hacíamos eco de la opinión del colectivo: el 75% suspendía la gestión del regulador. Algunos meses después, nuestra revista se centraba en el tema de los límites de trabajo y descanso, advirtiendo de la importancia de cumplir con la cláusula de no regresión (cualquier avance legislativo ha de hacerse a partir de los mínimos ya establecidos, sin posibilidad de retrocesos que abran la vía a leyes más permisivas) y recalcando la importancia de los estudios medico-científicos sobre la incidencia de la fatiga en la seguridad. En abril de este año, una nueva encuesta de la Universidad Rey Juan Carlos realizada a medio millar de pilotos señalaba que más del 43% de los profesionales sufrirían represalias por parte de sus compañías en caso de negarse a iniciar un vuelo al sentirse fatigados. Sólo un 12% de ellos afirmó entonces confiar en la Dirección de Operaciones de su aerolínea como entidad que le protegería en esa situación, mientras que un pírrico 7% expresaba su confianza en la Autoridad. Un 78% de los consultados aseguraba que sólo el SEPLA les respaldaría en tal encrucijada.

En una encuesta de la Universidad Rey Juan Carlos, el 75% de los pilotos suspendía la gestión del regulador en materia de control y sanción El repaso a lo publicado por Mach82 en todo este tiempo pone de manifiesto nuestra constancia en la denuncia, más allá de la coyuntura sindical de cada momento: se han realizado denuncias, impulsado iniciativas parlamentarias y realizado manifestaciones multitudinarias, en un camino claramente marcado en favor de la seguridad y la transparencia. Atrás quedaron los tiempos de los viejos complejos gremiales y los avances, no siempre visibles, se van produciendo muy lentamente, fruto en buena medida de nuestra presión. Es cierto que los actuales responsables de Fomento han introducido mejoras, no sólo en cuestiones como la inspección, sino en el propio reconocimiento de una legislación más respetuosa con la fatiga, que parta de los límites mínimos de trabajo y descanso establecidos en la normativa actual española, para mejorarla en lo posible con la definitiva implementación de la norma comunitaria (Subparte Q). Sin embargo, el camino para adaptar el funcionamiento de la Administración Pública a la realidad del sector es aún largo y sinuoso, que está lejos de cumplirse O

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¿Para qué investigar? JUAN CARLOS LOZANO Director de IFALPA en España

estas alturas ya casi todo el mundo en este país sabe qué es la CIAIAC y para qué sirve. También es posible que mucha gente haya oído hablar del Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) e incluso habrá quien se lo haya leído por primera vez. Cuando el Anexo 13 fue escrito por primera vez, allá por los años sesenta, el índice de accidentes era inaceptable, si lo comparamos con los índices de hoy en día. Resultaba evidente entonces que, encontrando “la causa” de los accidentes, se podrían tomar las medidas adecuadas para que estos hechos no volvieran a producirse por las mismas causas. Esto permitía también señalar “quién” era responsable de cada catástrofe para así descargar debidamente el peso de la Ley. Conforme los avances técnicos hicieron los aviones más seguros y complejos se descubrió que lo que provocaba que siguieran existiendo los accidentes de aviación no eran grandes fallos mecánicos sino algo que se denominó “error humano”. Este término se aplicaba siste-

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Relacionar un solo elemento como causa de un accidente es parecido a asignar culpas, lo cual no es el propósito de la investigación técnica

máticamente a aquellos errores cometidos por el/los piloto/s en alguna fase del vuelo. Quedaba claro que, si la causa era el “error humano” había que actuar sobre el piloto para evitar la repetición de los hechos. Por otro lado, la responsabilidad de los hechos también quedaba fijada al ser el piloto el que ahora echaba los aviones abajo. Sin embargo quienes se adentraron en el estudio de la interacción del ser humano con la máquina y el entorno de la aviación, descubrieron que no resultaba sencillo discernir cuándo había sido el piloto el que había cometido el error y cuándo habían sido las circunstancias que rodeaban a ese piloto las que le habían llevado a cometer tal error. Relacionar a una sola persona u organización con la causa de un accidente (como hace el Anexo 13 de OACI) es algo tremendamente parecido a asignar una culpa, lo cual no es propósito de la investigación técnica de los accidentes. Como hemos podido ver en el caso del accidente del Spanair 5022 en Madrid en este tipo de sucesos se genera una gran atención por parte de los medios de comunicación, los políticos, los abogados, el público en general y la comunidad de aviación en particular. Puesto que cada grupo tiene sus propias motivaciones e intereses, uno de los principales objetivos de cada uno de ellos es encontrar alguien a quien culpar del accidente (el “causante”). Esto llevó a determinar que las investigaciones debían contar con la participación de una determinada serie de actores que tenían determinados intereses en la investigación pero que también tenían información muy valiosa que aportar para evitar futuros errores. Por ello se decidió que la información que se manejase para la investigación tuviese carácter de confidencial. De esta manera, ninguno de esos actores vería en peligro su reputación y todos estarían dispuestos a colaborar con el máximo interés. Una de las primeras cosas que cualquier persona (especialmente un juez) hace con un informe de un accidente aéreo es leer las conclusiones y la causa determinada por la investigación. Aquellos con un determinado interés (el fabricante del avión, la compañía, el Estado,…) desearán que su nombre no aparezca en la lista de “causas”, mientras que el público en general (y

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especial probablemente el juez) deseará encontrar a alguien a quien culpar. Como los elementos más débiles de la cadena de errores son siempre las personas que directamente actúan sobre el sistema (pilotos, mecánicos, controladores), existe una gran probabilidad de que finalmente la “causa principal” les sea asignada a éstos. Con toda probabilidad, una vez encontrado al culpable nadie se preocupará de buscar qué recomendaciones se han hecho y cuál ha sido su implantación. Nadie se preocupará por la función preventiva y sí por la función punitiva. La asignación de causa implica necesariamente la asignación de culpabilidad por parte del gran público. Existe un caso relativamente reciente y muy sintomático de esta tendencia. El vuelo de American Airlines 587 se estrelló poco después de despegar en un barrio de Nueva York poco después de los atentados del 11S. La cola del avión se separó del resto del fuselaje y el avión se volvió incontrolable a pesar de los esfuerzos de los pilotos. En el informe de la investigación del accidente realizado por la NTSB se lee como causa probable:

Una vez encontrado al culpable, nadie se preocupará por la función preventiva y sí por la función punitiva

“La NTSB determina que la causa probable de este accidente fue la separación del estabilizador vertical como resultado de unas cargas que excedieron los límites de diseño creadas por los

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excesivos e innecesarios movimientos del primer oficial en los pedales. Contribuyente a esos movimientos de los pedales son las características de diseño de algunos elementos del sistema de guiñada del Airbus A300-600 así como elementos del Programa de Maniobras Avanzado de American Airlines”. El caso tuvo una repercusión mediática importante debido a la disputa entre Airbus y American Airlines defendiendo respectivamente el diseño de sus sistemas y su programa de entrenamiento. Muy probablemente dicha disputa tenía como objeto evitar ser el objetivo de posibles litigios posteriores. En vez de ofrecer una colaboración honesta y ejemplar, ambas partes se pusieron a la defensiva y, como mínimo, pusieron cierta presión política en la investigación. Afortunadamente para ambos, finalmente se de-

terminó que fue uno de los pilotos quien falló. Otro caso de error del piloto. Sin embargo, lo que se perdió en este caso fueron otros factores que, desde el punto de vista de la prevención de accidentes, eran fundamentales. Como por ejemplo: – El limitado conocimiento por parte de la tripulación (no sólo de American Airlines, sino del resto del mundo) de los límites de diseño en la operación de determinados sistemas del avión – Las limitaciones inherentes a los simuladores de vuelo cuando se entrenan determinadas maniobras o posiciones anormales – Cuestiones culturales en American Airlines hicieron que un Comandante no notificara un caso similar (no catastrófico) previo al accidente. Este tipo de casos debería hacernos reflexionar sobre dos cuestiones: 1.- La utilización del término “causa” implica directamente la asignación de culpa o responsabilidad, lo cual va en contra del espíritu de las investigaciones técnicas de accidentes aéreos. 2.- La asignación de culpa puede aliviar a la opinión pública, pero no es el mejor método de prevención de accidentes. La seguridad aérea se basa en el intercambio de información vital entre todos los actores del sistema. Si la sombra de la culpa planea sobre alguno de ellos (o todos ellos) nadie querrá aportar información valiosa para la prevención. Es posible que tengamos medios para determinar “qué” ha ocurrido, pero sin la información aportada por todos no podremos saber “por qué” ha ocurrido el accidente y, por tanto, no podremos prevenir la misma ocurrencia una vez más. La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) es miembro permanente de la Comisión de Navegación Aérea de la OACI en calidad de observador. IFALPA ha propuesto una serie de cambios en el Anexo 13 de OACI, entre los que se incluyen: – La sustitución del término “causa/s” en lo referente a los informes técnicos de accidentes por otro término que no implique culpabilidad – La independencia de las investigaciones técnicas de accidentes respecto de los procedimientos judiciales – El reforzamiento de la protección de los datos utilizados en la investigación de accidentes – La incorporación de una política no-punitiva no sólo en lo referente a la investigación de accidentes sino a otros aspectos fundamentales de la seguridad operacional O

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Antonio García Luna (1969-2008) acido en Madrid en verano del año mandante se retrasó en varias ocasiones, pero jamás per1969, dentro de una familia nume- dió la sonrisa ni la confianza en su compañía. N rosa de 4 hermanos, vivió sus primeros Adoraba Spanair y se sentía querido en ella. Con su suelaños en la “Capital del Reino”, como a el le gustaba decir. Allí probablemente le nació su afición por el Real Madrid. A los pocos años de nacer, por motivos profesionales, sus padres tuvieron que trasladarse a vivir a Segovia. A los 18 años, al tomar la decisión de opositar a las Fuerzas Armadas, regresó a vivir a Madrid. Durante dos años, preparó las oposiciones y en 1990 ingresó en el Ejercito del Aire en la XXXI promoción de Pilotos de Complemento. Este fue su primer gran amor. El Ejercito se lo dio todo y el le dio todo a su Ejercito. Fue destinado en abril de 1991 al 801 Escuadrón de Salvamento en Palma de Mallorca. Años después de abandonar el Ejercito del Aire, seguía manteniendo buenos amigos allí y raro era el mes que no iba por la Base Aérea de Son San Juan a saludar a antiguos amigos. Durante 9 años, estuvo entregado en cuerpo y alma a su amado ejército y en la actualidad seguía asistiendo a cenas y acontecimientos con compañeros de su Escuadrón. Durante su etapa en Palma de Mallorca conoció a Marga, su mujer, con la que compartió alegrías, tristezas, sinsabores y sobre todo 3 maravillosas niñas. Ellas eran su sol, su razón de vivir con la alegría que lo hacía. Ingresó en Spanair en junio de 1999, después de 9 años de ejercicio militar. Desde el principio, se sintió identificado con Spanair, su compañía, a la que defendía siempre, a pesar de que en algunas ocasiones no se sintió correspondido. Por circunstancias diferentes, su suelta como co-

ta definitiva, tuvo que trasladarse a Barcelona y esto fue lo que mas le costó. No por estar en Barcelona, sino porque esto le hacía estar menos tiempo con su familia. Su familia era su vocación y el tiempo que no estaba con sus niñas, era lo que más añoraba. Fue un gran relaciones públicas. Siempre dispuesto para organizar una cena, una fiesta o cualquier reunión. Y además, los fines de semana que no trabajaba siempre pensaba en hacer algo diferente para que sus hijas estuvieran entretenidas y se divirtiesen. Por la Aviación, sentía pasión, una pasión desmesurada que transmitía a los que le rodearon. Siempre al día, siempre estudiando. Y comenzó el verano de 2008 y pensaba que iba a ser el mejor verano de su vida. El Madrid ganó la liga, España la Eurocopa (que manera de pasear la Bandera Nacional por el Aeropuerto de Palma) y tanto él como su mujer redujeron sus horarios de trabajo para estar más tiempo con sus niñas. Pero el destino se cruzó en su camino y un fatídico 20 de agosto se fue a los cielos. Deja aquí innumerables amigos, una profunda tristeza y un montón de preguntas. ¿Por qué tu? ¿Por qué ahora? ¿Qué ha ocurrido?... Volar los días después ha sido para muchos uno de los momentos más difíciles de los últimos años. Ahora que estas arriba, intercede ante la Virgen de Loreto, nuestra patrona para que con su manto nos siga protegiendo a los que a pesar de la pena y la tristeza, seguimos amando esta profesión. Descanse en paz GERMÁN BARAHONA Amigo de Antonio9 Gª Luna

Francisco Javier Mulet Pujol (1977-2008) esde el mismo momento en el que se me ofreció la posibilidad de escribir unas líneas sobre “Javi”, porque así le gustaba que le llamásemos, me embargó a partes iguales la gratitud y el sentimiento de imposibilidad. Gratitud porque es una oportunidad para que quienes no le conocían sepan algo más de él; imposibilidad por la tristeza, y por la dificultad de resumir en unas cuantas líneas toda la vida de la mejor persona que he conocido. Son muchísimas las cosas que podrían decirse de él, aunque de manera recurrente son dos las cualidades que golpean mis recuerdos: sencillez y alegría. Javi era sencillo, pero sobre todo irradiaba felicidad, aprovechaba todos y cada uno de los momentos que la vida le ofrecía. Si tenía que trabajar lo hacía con su mejor cara, aunque eso no era difícil en estos momentos en los que, por fin, había conseguido volar. Disfrutaba volando, y su ilusión la transmitía a todo aquel que le quería escuchar. De hecho, no sólo la transmitía, sino que la contagiaba. Es cierto que resulta sencillo sonreír cuando los esfuerzos de toda una vida se ven recompensados con el premio que tanto deseas, pero su verdadera virtud es que esa ilusión la plasmaba en todo lo que hacía. Preparar unas vacaciones, una cena, o un plan con los amigos suponía una auténtica fiesta si lo hacías con él, porque ponía todo su entusiasmo en ello. Lógicamente, no todos los momentos de su vida fueron fáciles, más bien al contrario.

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obituario La larga andadura hasta conseguir ser piloto de compañía estuvo plagada de desilusiones e injusticias, y los caprichos del destino quisieron que sólo pudiese disfrutarlo 18 meses... demasiado poco tiempo para quien sólo tenía 31 años. El único consuelo que nos queda a quienes le quisimos es que en el camino a su sueño supo apreciar lo que la vida le fue ofreciendo. Quizá lo que más disfrutó en aquella etapa laboral fue la posibilidad de dar clase. Le encantaba poder enseñar a sus alumnos algunos de los secretos de los aviones, transmitir todo aquello que él había aprendido. Por supuesto, el entusiasmo que puso en aquellas clases se vio pronto recompensado. Sus alumnos le adoraban, cómo no hacerlo cuando quien te enseña pone toda el alma en ello. Otras muchas cosas pasaron por su corta vida profesional, no relacionadas con la aviación y no tan agradables, pero las aceptó de buen grado para poder quedarse en Salamanca, donde nos encantaba vivir. Javi conocía todos y cada uno de los rincones de esta ciudad, y todos los rincones le conocían a él. Era feliz paseando por sus calles, y conocía a prácticamente todos los tenderos del mercado en el que solíamos comprar, así lo había aprendido de su padre. El trabajo no llenaba su vida en aquellos momentos, pero él centraba toda su ilusión en nosotros, en sus padres, en sus amigos, en las personas a las que quería, y seguía obsequiándonos siempre con su inigualable sonrisa, esa que todavía me hace sonreír hoy cuando la veo, aunque la tristeza me inunde. Su sencillez, su alegría y sus ganas de vivir hicieron que todos los que estábamos a su alrededor le quisiéramos, y lo mejor de todo es que él lo sabía. Gracias Javi, gracias por la alegría, por el apoyo, por la seguridad y, sobre todo, por tu sonrisa, ésa que hacía olvidar que la vida, desgraciadamente, es injusta, muy injusta. Gracias también a quienes me han dado la oportunidad de escribir estas líneas sin necesidad de pedirlo. Y, por supuesto, a sus compañeros y amigos, por todo. Javi estaría muy orgulloso. ESTRELLA TORAL LARA, Novia de Francisco Javier Mulet

En recuerdo de Javi o aquí estoy encantado”. Desde el día que entró en Spanair en Febrero del 2007, esta era la frase que Javier Mulet pronunciaba en innumerables ocasiones. Javi había cumplido su sueño y lo estaba disfrutando intensamente, probablemente porque le había costado mucho llegar a cumplirlo. Nació en Palma de Mallorca el 29 de junio de 1977 en el seno de la familia que venía regentando desde hacía generaciones la Pajarita, una conocida bombonería-charcutería del centro de la ciudad, pero sin antecedentes aeronáuticos. Al llegar la hora de elegir sus estudios, optó por la aviación, y se trasladó a Salamanca. Mientras cursaba su formación en Adventia, conoció a Estrella, el amor de su vida. Terminó los estudios en el año 2001, malos tiempos para un joven piloto sin experiencia. Al tiempo que completaba su formación con el título de instructor, se buscó la vida con trabajos variados y pronto logró dar un primer paso aeronáutico, al empezar a trabajar como profesor de cocimientos aeronáuticos en una escuela de TCPs. En lo que esperaba fuera una ocupación temporal descubrió su pasión por la docencia. Incluso al entrar en Spanair, intentó mantener dicha labor, aunque finalmente no pudo por cuestiones prácticas. Me consta que por su calidad humana y por su facilidad para transmitir fue muy apreciado por sus alumnos. En 2004 dio otro pasó, al entrar como “fly” en Iberworld durante las temporadas de verano. Durante el verano del 2006 estuvo a punto de entrar en otra compañía, esta vez como copiloto, pero en el último momento se pospuso su ingreso. Durante el invierno del 2006 al 2007, por fin alcanzaba su sueño: al tiempo que le llegaban otras ofertas de compañías aéreas, lograba aprobar el ingreso en Spanair. Casi sin tiempo para asimilarlo, y desde luego “encantado”, se fue para Estocolmo, para obtener la calificación de tipo en la SAS Academy. Fueron semanas en las que la felicidad casi absoluta se juntaba con los nervios por hacerlo muy bien. Y en las que, en el frío invierno sueco, se ganó el cariño de sus primeros compañeros con su alegría, su compañerismo y su profesionalidad, como luego haría con los demás. A su regreso por fin llegó el momento soñado: los primeros vuelos, y el intenso entrenamiento en línea donde de verdad terminó de convertirse en piloto de MD80. Desde septiembre de 2007 alternaba su vida en Castelldefels para trabajar, con estancias en Salamanca junto a su pareja y en Palma con su familia. Esta agitada vida, y los nubarrones que amenazaban el futuro de Spanair, no le impedían seguir recordándonos, como siempre, lo “encantado” que estaba con su nueva vida. De todos es conocido como, el pasado 20 de agosto, la fatalidad quiso que Javi nos dejara. Su humanidad y alegría sin embargo, permanecerán vivos en todos los que hoy lloramos su pérdida. IVAN APARICI Amigo de Fco. J. Mulet

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Despedida a José Fernández en mi hermana, en mi madre, en sus hermanos, su nievecita, en mí y en todos los que le conocimos e hicimos juntos una parte del camino que es esta vida. Mi padre está en mi piel, en mis manos, en mi carácter, en mi mente, en mi pasado, en mis aciertos y en mis errores. Mi padre existirá hasta el momento en el que Dios decida que el mundo debe acabar. Mi padre ya nunca más se llamará José, Papá, Pepe, mi amor, hermanito o el Faji. Sin embargo, mi padre vive, en otros cuerpos pero sigue irradiando vida, sigue desarrollando los valores y las cualidades que promovió mientras respiraba. Me gustaría que mi padre nos acompañara en el mañana, aunque nuestra mano busque la suya y no la encontremos, aunque no recibamos más abrazos suyos. Queremos que él sea aún más nosotros, mejorándonos e integrando todo lo positivo que él tenía, todo lo positivo que él nos enseñó que existía, y que era posible poseer o ser. Simplemente quiero decir: Gracias papá por haberme permitido existir, por haberme enseñado muchas de las cualidades del mundo que deben forjarlo, por haberme permitido ser quien soy y por acompañarme en mi vida hasta que este mundo decida prescindir de mí. Entonces juntos existiremos en lo que habremos logrado y vivido juntos. Gracias a todos por hacer que mi padre esté hoy aquí con una gran parte de su pasado, de los valores y de las cualidades que difundió mientras respiraba. Gracias a todos por demostrarnos que mañana continuará existiendo porque todos nosotros nos llevamos un pedacito de él. Sinceramente, muchas gracias por todo y un abrazo JORDI FERNÁNDEZ ROCAFULL, HIJO DE JOSÉ FERNÁNDEZ (Texto leído durante la plegaria eucarística celebrada el pasado 29 de agosto, en la Iglesia de Sant Marçal Sa Cabaneta)

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l día se despertó como cada mañana perfilando su energía omnipotente en el horizonte. Era un día más para el mundo, era un día diferente para nosotros. Era el día en el que dije adiós a mi papá en las escaleras del aeropuerto, temprano, muy temprano, preservando su último beso en mi mejilla. Era el día en el que mi padre corrió, como siempre, y cogió el avión que no tenía que coger, se sentó donde no se tenía que sentar y voló por el cielo siguiendo la trayectoria que no debía seguir, cayendo de la forma en la que no debía caer. Era el día en el que mi papá dejó de respirar. Nosotros lo hicimos con él; el aire no nos llegaba a los pulmones. La incomprensión de la tragedia nos impedía abrir los ojos y ver a través de las lágrimas. La locura colectiva de decenas de personas por los suelos entre sollozos y el frío de las cámaras frigoríficas en las que se preservaban los fallecidos, nos hacían sentir que estábamos viviendo un sueño surrealista. Sin embargo, mi Papá vivió su sueño hasta el último segundo de su vida. La dejó, haciendo lo que creía que debía, sin sufrir, sin dejar resentimientos pendientes en los que le queríamos, sabiendo que los suyos éramos felices y que estábamos satisfechos con nuestra historia en común. Es cierto que rompió nuestros sueños de futuro, es cierto que nuestro futuro no será ya el futuro que todos soñábamos, un futuro en el que él estaba presente a nuestro lado. Sin embargo, mi padre dejó una estela en el horizonte que nosotros podemos continuar porque es clara y luminosa. Porque sus sonrisas, su optimismo, su inteligencia, su idealismo, su ayuda incondicional, su amor unidireccional, su autocontrol y su paz nos han forjado durante muchos de sus 56 años de vida que compartimos. Mi padre está hoy aquí convertido en polvo pero, sobretodo, mi padre está hoy aquí

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Voluntariado 2008 Fundación SEPLA Ayuda (2ª Parte) VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente Fundación SEPLAAyuda omo colofón y continuación a la primera parte que os describía el comienzo de ésta bonita aventura que ha supuesto el primer voluntariado en la Fundación SEPLA-Ayuda, os enviamos un escrito dirigido a los voluntarios y que sin duda vais a compartir vosotros, los que de alguna forma habéis colaborado, los socios de becas que propiciáis todo esto, al personal de SEPLA y todos vosotros que amablemente os acercáis a la Fundación con la lectura del Mach82. También os adjuntamos un carta de una futura misionera carmelita, la postulante Salomé que nos escribe con el corazón en la mano; además de una carta breve y sencilla en la que Lisi, en nombre de todas las voluntarias nos comunica su sentir.

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Madrid, comienzo de agosto: Queridos amigos: hace tan solo unas pocas horas que llegamos de esta bonita aventura africana que hemos vivido juntos y ya os echo de menos; los recuerdos van y vienen en

Qué enorme satisfacción haber acertado con vosotras, voluntarias, pues bien habéis demostrado vuestra valía mi mente tratando de ver caras de niños y voluntarias, caras llenas de satisfacción por las experiencias tenidas y compartidas, y realmente creo que ha sido todo magnífico.

Los Magos de Spanair, Rafael y Hugo

Agradezco a las H. Carmelitas Misioneras, a Ignacio (enorme dedicación y trabajo amigo, enhorabuena), Rocío, Pilar, Pedro y Rafa y al personal de SEPLA, por tanta y tanta AYUDA prestada para que todo se hiciera realidad. Y a todos los que nos han ayudado calladamente. Muy atrás en el tiempo quedan ya aquellas entrevistas que os hicimos, esas caras llenas de intenciones, esas contestaciones queriendo decir lo correcto, ese deseo manifestado de acudir a nuestra llamada; atrás queda vuestra selección, y qué enorme satisfacción haber acertado con vosotras, pues bien habéis demostrado vuestra valía. ¡ Qué suerte la nuestra y la de los niños ¡ Atrás quedaron esos días largos en los que después de vuestro trabajo y ocupaciones nos reuníamos en SEPLA a preparar “la cosa”, tan largos que nos daban las tantas; y con qué entusiasmo os veíamos… y que contentos nos teníais al ver vuestra determinación. Atrás quedaron las composiciones de cada grupo y las materias a tratar; y también la selección minuciosa de los materiales a emplear; la animada discusión de lo que era más conveniente y mejor para los niños y la enseñanza que se trataba de dar, y cómo hacerles felices. Atrás quedaron esas vacunas y esos tremendos puyazos, más o menos dolorosos, que nos preparaban para lo mejor, y esa enorme cantidad de pastillas que habría que tomar. Lejos y olvidada la angustia de esa sinrazón de los visados y tanto sms esperando ¨ fumata blanca ¨ y que no llegaba... pero ese “Dios proveerá” de la hermana Holanda se hizo realidad.

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Esas caras y esos nombres que nunca olvidaremos

colegio modesto, en ¨ la escuelita¨ como dice Pilar Sanchís; pero ha quedado escrito con letras de oro, con un recuerdo imborrable para todos esos

niños que sin duda, al igual que vosotras, jamás olvidarán. Os he visto reír, os he visto llorar y emocionaros, os he visto cantar, en-

Fiesta de despedida

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Y la fecha de partida se acercaba; y en una tarde de locos conseguimos empaquetar todo, y depositarlo en Barajas al día siguiente, aunque luego esos 57 paquetitos de ayuda se harían esperar. Y la fecha llegó; y los nervios en muchas, desatados; y en vuestras casas, dudas e incertidumbre: que no lo pase mal mi niña, que no pase hambre, que no se la coman los bichos, que no… y ya veis que no ha pasado nada, que nadie se comió a nadie y lo bien que cocinan las Carmelitas y los pocos bichos que había, y un montón de cosas que ya forman parte de vuestras vivencias para toda la vida. Y es que ya os lo decía hace tiempo, vais a hacer historia, sois las pioneras; y ahora todo eso que humana y generosamente habéis dado, lo mejor que teníais, vuestro cariño, amor y buen hacer, ha quedado en Guinea Ecuatorial, en Malabo; en un

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Carta de Salomé Malabo, 27.07.08 ¡¡ Muy queridos amigos ¡¡ Me atrevo a llamarles amigos a ustedes, porque sé que un buen amigo es aquel que siempre está a tu lado; aquel que comparte los momentos más difíciles contigo, aquel que te hace llorar y todo lo que hacen los buenos amigos, y eso es lo que está haciendo esta Fundación con y por los niños de Guinea Ecuatorial, en especial por el colegio Virgen del Carmen Hola-Hola. Yo he tenido un montón de veces la dicha de poder sentir la emoción de los niños al recibir todo lo que ustedes les envían. Mi nombre es María Salomé Esono, vivo con las Hermanas Carmelitas; soy guineana y me emociono mucho cada vez que acompaño a la H. Holanda al aeropuerto a recoger cajas y más cajas; yo personalmente les estoy muy agradecida por toda la ayuda que nos brindan y he querido expresar mi agradecimiento por medio de esta carta; sé que es poco mis palabras, pero es lo único que puedo ofrecerles, es lo único que tengo. Y el voluntariado 2008 ha sido el mejor regalo; ofrecerles un mes tan divertido a los niños ha sido… no sé cómo definirlo; se lo han pasado SUPER BIEN, MUCHAS GRACIAS. Aprovecho para pedir disculpas de parte de mi país por todas las dificultades que les hemos presentado. Gracias por todo, y ojalá nunca se cansen de hacer el bien. No solo por Guinea, sino con todo aquel que necesite de su ayuda. Dios les bendiga a todos y cada una de sus obras. Gracias por la educación, alimentos, cariño y alegría que ofrecen ustedes a nuestros niños. Gracias por los kilos de sonrisas, las explosiones de alegría y por las melodías en vez de armas.

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Con cariño, María Salomé Esono, Postulante de las Hermanas Carmelitas Misioneras de Malabo.

señar, jugar, educar, saltar, correr, bailar, sudar y disfrutar hasta llegar al agotamiento; entregadas a la tarea para la que os elegimos, y lo habéis hecho tan-tan-tan bien, que nos sentimos enormemente orgullosos de vosotras. GRACIAS: Eva, Paloma, Mar, Verónica, Verónica VIP, Lisi, Laura, Elena, Tina, Irene, Beatriz; y gracias a Antonio, que tuvimos la mala suerte de finalmente no poder contar con él. Sin duda, en esos días que habéis estado solas, mano a mano con las carmelitas misioneras y los niños, habéis tenido hasta momentos difíciles, pero a los niños y a nosotros nos ha llegado lo bueno, vuestra entrega y buen hacer.

El tiempo dirá y mostrará los frutos de esta bonita aventura, que sin duda serán buenos frutos, pues con el paso del tiempo mucho de esos guapos niños y niñas a los que de mil amores habéis atendido, el día de mañana se acordarán de ese grupo

Contamos con vosotros, queremos seguir teniendo contacto con vosotros, nos hacéis falta para poder desarrollar nuestros proyectos.

de españolas que un día dejaron su casa para echarles una mano en su progreso. Qué buenos recuerdos tendrán. Toda esa magnífica labor desarrollada durante esas tres largas-cortas semanas con largas jornadas de entrega a los niños y un trabajo bien diseñado; todas esas horas dedicadas a mejorar su lectoescritura, sus habilidades con las manualidades, de ejercicio sano y alegre al aire libre (con ese calor y humedad de Malabo); todo ello ha culminado con esa maravillosa fiesta de despedida, una fiesta de cinco horas y que todo el mundo quería más y más; más música, más baile, más payasos, juegos, diversión y con un fin de fiesta increíble y lleno de magia; magia sorprendente por dos almas gemelas a las vuestras, entregadas a los niños; magia que algunos creen brujería, ojalá el Profesor Patato nos pudiera transportar mágicamente a Jumbili de vez en cuando. Gracias a Ágata y a Héctor por compartir a Rafael y a Hugo, estos buenos amigos de Spanair que han acudido para dar lo mejor de ellos, su alegría y magia compartida. La cena de despedida fue estupenda y rica, hasta con diplomas; pero sin duda, seguro que pensaréis como yo, que mucho más ricas y vividas los desayunos, comidas y cenas en ¨nuestra casa de Malabo ¨. Bueno, pues NO se ha acabado, no porque esperemos la memoria de lo allí vivido que estáis preparando, y Sí porque habrá que volver con renovado espíritu, con más ganas sí cabe a futuros voluntariados; sabed que contamos con vosotros, que queremos seguir teniendo contacto con vosotros, que nos hacéis falta para poder desarrollar nuestros proyectos. Os adjunto una carta de Salomé, en la que nos expresa un sentir precioso de lo que queremos hacer llegar a la gente que nos necesita, seguid ayudándonos para que esto sea siempre realidad, por favor. Sabed que SEPLA-Ayuda, los pilo-

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Carta de Elisabeth García Carro, en nombre de todas las Voluntarias Madrid, Septiembre 2008 Neisy, Ruslan, Francisco, Esperanza, Antonia, Juan de Dios, Inocencio, Ariel, Noemí, Clarita, Elías, Natividad… entre las 11 voluntarias que viajamos hace ya más de un mes a Malabo podríamos recordar el nombre de los más de 150 niños y niñas con los que jugamos, cantamos, bailamos, reímos, aprendimos… durante tres semanas. Si hace algún tiempo nos hubiesen preguntado a alguna de nosotras que dónde estaba Malabo no lo hubiésemos sabido. Sin embargo ahora no solo es que lo sepamos, sino que además lo conoce un montón de gente más: nuestras familias, nuestros amigos/as, los compañeros del trabajo, de la facultad… es curioso como aún seguimos contando nuestra historia a todo el que nos pregunta con la misma ilusión y entusiasmo que el primer día que llegamos. Todo empezó con una llamada. La fundación SEPLA- Ayuda buscó a todos los voluntarios/as y nos embarcó en un proyecto destinado a hacer felices a los niños y niñas del Colegio Virgen del Carmen, ubicado en el barrio de Yumbili. Todo fue muy emocionante desde el primer momento: conocernos, programar las actividades que íbamos a realizar, el vuelo, la llegada a Guinea con la calurosa acogida de la hermana Holanda, la primera cena todos juntos/as en la casa de las hermanas carmelitas, la vida en el colegio…. Ahí estaban todos los niños esperándonos con sus caras de alegría, de sorpresa, de ilusión, cada día venía más y cada día lo pasábamos mejor. No se puede expresar el cariño que hemos recibido, solo se puede decir que ha sido infinito. Que ninguna de nosotras va a olvidar esta experiencia y que todos ellos, todos los niños y niñas y todas las personas que lo han hecho posible ocupan un sitio especial en nuestros corazones. Porque ahora la vida es diferente porque ahora hay caras y nombres que jamás olvidaremos… Elizabeth García Carro

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tos españoles están enormemente agradecidos a todos vosotros. Y como podéis comprender con todo esto en que os queremos hacer partícipes es sin duda una idea a seguir, un

proyecto hecho realidad y para seguir realizándolo, y para ello seguimos necesitando de vuestro apoyo y ayuda. HASTA SIEMPRE Y HASTA PRONTO, EN NOMBRE DE TODOS NOSOTROS Y

EN NOMBRE DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES. GRACIAS AMIGOS POR ACUDIR A LA LLAMADA. Besos y abrazos Titón

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«Volar es como una droga» Mach 82 entrevista a Elisabeth Heilmeyer, presidenta de “Las Sillas Voladoras”

Su familia era reticente a la aviación debido a un accidente de avioneta que se llevó la vida de un primo. Eso no la frenó. Elisabeth Heilmeyer tuvo claro desde pequeña que lo que quería hacer en su vida era volar; que nada la detendría. Ni siquiera un accidente de velero que le paralizó las piernas. Desde entonces, esta personificación de la terquedad alemana lleva luchando, al frente de su asociación, “Las Sillas Voladoras”, para que España garantice el derecho de las personas con discapacidad a pilotar un avión, un objetivo conseguido para los veleros hace apenas dos meses. Y es que volar, como le gusta a ella afirmar, “constituye más una actividad terapéutica que lúdica”

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María Fernández

—¿Cómo te enamoraste de la aviación? —Desde pequeñita me gustaba observar el cielo. Empecé a volar en Alemania con unos amigos, pero entonces no pensaba en sacarme la li-

cencia. En mi casa el tema del vuelo era un poco tabú ya que un primo mío se había matado en un accidente de avioneta, por lo que yo tenía que hacerlo a escondidas. De hecho mi madre se enteró de que pilotaba cuando tuve el accidente. Más tarde, cuando vine a vivir a España, volaba en vacaciones hasta que un amigo

mío en el año 94 me llevó a hacer vuelo sin motor a Ocaña, tras lo que me saqué la licencia y me puse manos a la obra. —¿Cómo nació “Las Sillas Voladoras”? R. Después de mi accidente, empecé a observar que hacía falta un colectivo de personas afectadas, por lo

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cia, sin que nadie se hiciera responsable de ello. Se dedicaban a pasarse la pelota unos a otros: el técnico decía que la negativa provenía del médico (de quien depende el certificado médico que te acredita para la obtención de licencia), éste decía que por él no había problemas... pero nunca te exponían cuáles eran los motivos por los que te la negaban. Creo que su intención es eludir responsabilidades, para no tener que

hacerse cargo en caso de fatalidad. Pero para mí, esto es como conducir: quien asume el riesgo y la responsabilidad soy yo. —¿A qué se debe la paradoja de que mientras en España no es posible adquirir una licencia, otros países europeos la tengan y vuelen en nuestro país? —Aviación Civil pide a los pilotos con licencia extranjera que, en caso de querer volar una nave con matrí-

Podría haberme ido a Alemania a sacarme la licencia, pero así sólo habría solucionado mi problema

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que decidimos fundar “Las Sillas Voladoras” siguiendo el ejemplo de otros países, para defender que nuestro derecho a volar. Pero no quisimos quedarnos ahí, ya que nuestra intención es dar la oportunidad de volar a otras personas con otras discapacidades, aunque sea como pasajeros. Considero el vuelo sin motor una actividad más terapéutica que lúdica. Para captar adeptos, me dediqué a promover la iniciativa entre cualquier persona con discapacidad que entrara en el Aeródromo. De esta manera se ha llegado a las 30 personas que constituimos la asociación en la actualidad, 12 de ellas con discapacidad. Somos conscientes de que el vuelo en España es un tema minoritario, pero hay mucha gente que muestra interés por el vuelo, y es lo que nosotros queremos arraigar. —¿Qué iniciativas previas han existido para fomentar el vuelo a vela entre discapacitados? —Estaba solamente PREDIF (Plataforma Representativa Estatal de Discapacitados Físicos), que en el año 2000 había firmado un Convenio con Vodafone, SENASA (la Sociedad para las enseñanzas aeronáuticas dependiente de Fomento) y Aviación Civil para adaptar un planeador y poner así los cimientos para que las personas con discapacidades motoras puedan pilotar planeadores. Este proyecto no llegó a ponerse realmente en marcha, aunque en el aeródromo de Ocaña tenemos un avión adaptado para discapacitados de SENASA, cuya adaptación llevó a cabo Vodafone a modo de patrocinio. Esta empresa, junto con PREDIF, está facilitando la difusión del vuelo a vela entre personas con discapacidad, ya que, gracias a sus subvenciones, nos cuesta a los particulares 8 euros, un precio muy inferior a su coste real. —¿Cuál era el principal escollo con que os encontrabais para obtener la licencia? —En España siempre ha habido trabas a la hora de conceder la licen-

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De izda. a dcha. Elisabeth Heilmeyer; Javier Martínez de Velasco, director de Mach82; Gregorio Toledano, abogado de Elisabeth y piloto; y María Fernández, redactora de Mach82.

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cula española, hagan una convalidación que cuesta más de 170 euros. Esto teóricamente sería ilegal, ya que la licencia cubre el ámbito europeo. Además, se dan situaciones absurdas como que Aviación Civil permita que un piloto alemán con discapacidad pueda convalidar aquí su licencia por la normativa JAR (Joint Aviation Requirement) y sin embargo un piloto español no puede sacarse su licencia en su país porque no existen los mecanismos para hacerlo. Hay quien opta por irse a países como Francia a sacársela, porque al final resulta mucho más fácil. —¿Siendo alemana, no pensaste nunca en ir a sacarte la licencia fuera de España? —Me lo han comentado muchas veces, ya que probablemente me habría evitado problemas y desilusiones. Pero siempre he tenido la misma respuesta: así sólo hubiera solucio-

nado mi problema, pero lo que yo quiero es que el derecho a volar sea extensible a todo aquél que quiera hacerlo. Para mí es una obligación moral, por los años que llevo viviendo aquí y por lo bien que me ha tratado la gente. —Tras tu accidente, tardaste apenas tres meses en subirte a un velero. Muchos lo considerarían una locura, pero está claro que viene derivada de un profundo amor. ¿Qué sensaciones te produce volar? ¿Cómo nos lo describirías? —Volar es como una droga. Me libera del estrés y las preocupaciones, y me ayuda a relativizar los problemas y encontrarles solución. Como ya he dicho, para mí es más una actividad terapéutica que lúdica. Te voy a poner un ejemplo: hace un tiempo, varias asociaciones organizamos una jornada de vuelo sin motor, a la que asistieron también chicos con paráli-

Las Autoridades de Aviación Civil españolas van 300 años por detrás de la evolución de la aviación

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lo que reconocía legalmente el derecho a la obtención de licencia de vuelo sin motor, la demanda que “Las Sillas Voladoras” llevaba haciendo a la Administración desde hacía tres años. Para ello fue necesario un largo litigio que comenzó, en agosto de 2005, con un recurso de alzada interpuesto por el abogado de Elisabeth, Gregorio Toledano, contra la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, ante la denegación del certificado médico para la obtención de la licencia de piloto de ultraligero. Debido a la reiterada negativa de la Administración a concederlo, se interpuso en mayo de 2007 ante el Tribunal Superior de Justicia un recurso contencioso administrati-

vo que aún sigue pendiente de sentencia, a pesar de la orden ministerial que reconoce dicho derecho. —Habéis conseguido un hito, que la Administración reconozca vuestro derecho a pilotar un velero. ¿Qué pasos os planteáis a partir de ahora? ¿Cuál es vuestro próximo objetivo? –Debido a la reticencia de Aviación Civil con nuestra pretensión, nos vemos obligados a ser muy ambiciosos, más que nada por una cuestión de justicia. La licencia para el velero ha sido un primer paso, conseguido con esfuerzo. El segundo paso ha sido el contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid para la obtención de licencia de ultraligeros. El tercer paso será la ob-

tención de licencia de piloto privado (PPL) y posteriormente, por qué no, de piloto comercial. —¿Existe algún precedente en este sentido? ¿Hay algún otro país que reconozca este derecho? —España va a la retaguardia de otros países de su entorno. En Francia existe este derecho y es más, el último piloto comercial que ejerce como tal tripula un avión de carga adaptado sin ningún problema. La diferencia entre ambas Administraciones es que mientras aquí las Autoridades de Aviación Civil van 300 años por detrás de la aviación, en Francia fue el Ministro de Trabajo quien en un acto oficial le entregó a ese piloto su licencia en un acto simbólico de gratitud de la sociedad hacia su esfuerzo. Eso es integración social, y no las vacías palabras de los políticos profesionales. Otro ejemplo es Alemania, donde el presidente de las “Rolli Flieger” (la asociación homónima en Alemania), pilotó un Pipper 28 desde Alemania a Ocaña, adaptado a su minusvalía por él mismo. En Alemania está permitido volar desde el 83: 25 años de diferencia con España. —Por último, ¿qué podemos hacer desde el SEPLA para contribuir a vuestra causa? —Es muy importante dar difusión a nuestras iniciativas. El SEPLA es una institución muy importante que podría ayudar a presionar para cumplir nuestro objetivo. Queremos agradecer vuestro interés por difundir la labor que se está haciendo, aprovechando vuestro prestigio y capacidad sindical ante la flagrante injusticia de que una persona capacitada y con medios para volar no pueda hacerlo. También queremos agradecer a algunos medios como Avión Review, que se han interesado por nuestra causa y han difundido nuestra labor. Nosotros agradecemos inmensamente cualquier interés ajeno por nosotros, porque es necesario, y porque creemos que defendemos una causa justa O

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Bocadillo Salvador Martínez Fenoll Director-Gerente de la Fundación Solidaria de Pilotos de Líneas Aéreas

“Periodo de tiempo del que dispone el trabajador para descansar en aquellas jornadas diarias continuadas de trabajo, que excedan de un número determinado de horas”. e conformidad con lo dispuesto por el artículo 34.3 del Estatuto de los Trabajadores, siempre que la duración de la jornada diaria continuada de trabajo exceda de 6 horas, debe establecerse un periodo de descanso al que normalmente conocemos como “tiempo de bocadillo”, cuya duración no será inferior a 15 minutos. Este tiempo de bocadillo se considera de trabajo efectivo cuando así se hubiera establecido bien en contrato de trabajo, bien en convenio colectivo. Para los trabajadores menores de 18 años, este periodo debe tener una duración mínima de 30 minutos, debiendo establecerse siempre que la duración de la jornada de trabajo continuada exceda de 4 horas y media. Señalamos a continuación algunas consideraciones que pueden resultar interesantes: • Respecto a la posibilidad de ausencia del trabajador del centro de trabajo en el bocadillo, podemos apuntar que, durante estos 15 o 30 minutos de descanso, el trabajador puede efectivamente, salir del centro de trabajo, aunque existe curiosa jurisprudencia al respecto, que mantiene, el derecho del empresario a eliminar la posibilidad de disfrutar del tiempo de bocadillo, y por lo tanto, de aban-

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En una jornada laboral de 6 horas, el trabajador tendrá derecho a un “bocadillo” de un mínimo de 15 minutos

donar durante ese periodo de descanso el centro de trabajo, cuando el día de la semana cae en viernes y la jornada es inferior a 6 horas (TSJ de Murcia en Sentencia de 10-012000). • Respecto a si el “bocadillo” ha de considerarse o no, condición más beneficiosa, nuestros Tribunales vienen pronunciándose de manera no homogénea ni pacifica, en el siguiente sentido: – No se considera como tal, la decisión unilateral de la empresa de acumulación anual del tiempo del bocadillo, que se elimina en una nueva distribución del tiempo de trabajo efectivo en el calendario laboral, siempre que se respete esta pausa de 15 minutos en la jornada continuada y no se introduzca una mayor duración de la jornada. (TSJ de Cataluña de 12-02-1996). – Una vez se hubiese consolidado como condición más beneficiosa, su eliminación sólo es posible, además de por mutuo acuerdo de las partes, cuando esa supresión es compensada por virtud de aplicación de una norma legal o convencional posterior, que ofrezca mayores ventajas al trabajador y que modifique la situación jurídica preexistente de la materia de la que se trate, respetando la necesaria homogeneidad entre los dos conceptos o condiciones. (TSJ de Andalucía de 1112-2002). – La eliminación de una condición más beneficiosa, afecta a las condiciones generales del contrato laboral, tratándose de una verdadera modificación sustancial que afecta a la jornada de trabajo. Así lo tiene proclamado el TSJ de Navarra en Sentencia de 31-12-2001. – No obstante lo anterior, la condición más beneficiosa consistente en el disfrute de una jornada inferior a la establecida en el convenio de aplicación y en la consideración del tiempo de bocadillo como trabajo efectivo, queda suprimida, si la representación legal de los trabajadores, acepta implícitamente con el nuevo calendario laboral, la aplicación de la jornada de convenio que resulta superior. (TSJ de Murcia de 14-01-2002).

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diccionario jurídico–laboral – Alguna jurisprudencia ha venido defendiendo que la retribución del periodo de descanso referido al bocadillo, no supone su consideración como tiempo de trabajo efectivo, salvo pacto expreso de las partes y que, desde luego, no cabe su compensación con otros pluses o complementos, ya que se trata de conceptos que no son homogéneos, sino, antes al contrario, absolutamente diferentes. (STS de 18-07-1994 y TSJ de Cataluña de 1112-2000). – La norma de descanso intermedio en la jornada de trabajo continuada es de derecho necesario relativo, no absoluto, por tanto, cabe acordar en vía de convenio su compensación por una cantidad en metálico o por una jornada de verano más ventajosa para todos los trabajadores, sin que pueda existir exclusión por razón de la temporalidad del contrato ni por razón del lugar en el que presten servicios, pues se vería vulnerado el principio de igualdad. (STS de 30-04-2004 y de 01-032005). • Respecto a si ha de considerarse accidente de trabajo el ocurrido durante el tiempo de bocadillo, nuestro Tribunal Supremo en Sentencia para unificación de doctrina de fecha 09-05-2006, ha considerado como accidente de trabajo los acaecidos durante el “tiempo de bocadillo”. En ese sentido señala, que, la presunción de laboralidad alcanza al “bocadillo”, pues considera que ese periodo de descanso ha de entenderse como trabajo efectivo, y que, el accidente acaecido durante el tiempo y lugar de trabajo, aun cuando en ese momento, el trabajador no esté realizando actividad laboral en sentido es-

El “tiempo de bocadillo” se considera como de trabajo efectivo, por lo que un accidente durante el mismo se considerará accidente laboral tricto, ha de considerarse como accidente de trabajo, pues no se rompe ni se desvirtúa el nexo causal. • Finalmente y respecto a la controvertida discusión, de si el tiempo de bocadillo ha de computar como trabajo efectivo, señalamos que, la expresión “jornada de trabajo” hace referencia al tiempo de servicios efectivamente prestados por el trabajador como deudor de la actividad que contrajo con su empleador. Para la jurisprudencia, la jornada efectiva de trabajo es el tiempo que en cómputo diario, semanal o anual dedica el trabajador a la prestación de su actividad laboral. Conforme a ello, y aunque en el Estatuto de los Trabajadores se atienda al concepto expreso de “jornada de trabajo”, aplicando un sentido más extenso o amplio del concepto jornada, puede deducirse del propio tenor estatutario, que si en la jornada continuada, el descanso debe establecerse “durante ésta”, cabría igualmente la expresión equivalente “dentro de ésta”, por lo que, consideramos, que una jornada continuada pactada en convenio o contrato con un mínimo determinado de horas, no solo incluye el tiempo de trabajo efectivo, sino también el tiempo de descanso por bocadillo, que las partes negociadoras acordaran computar como trabajo efectivo O

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Entrevista a Javier Valverde, Director General de Laboratorios Lorgen

«El carné de identificación genética, al alcance de los miembros del SEPLA» Laboratorios Lorgen, especializados en la investigación genética y líderes en el sector a nivel nacional, han llegado a un acuerdo con el SEPLA a través de la Vocalía de Servicio al Afiliado para ofrecer a sus miembros un carné genético que permitirá, mediante la prueba del ADN, la identificación de una persona con total fiabilidad. Por un sencillo procedimiento, y a un

precio muy ventajoso, los asociados y sus familiares pueden obtener un práctico documento –similar a una

Mediante una toma de muestras de saliva, se obtiene un perfil genético en un carnet que garantiza el 99,99% de fiabilidad

tarjeta de crédito– donde constará su código genético, realizado por el laboratorio español. Javier Valverde, director general de Lorgen, que ha firmado el acuerdo junto con José María Vázquez Álvarez, presidente del SEPLA, y Antonio de Ulibarri, Jefe de la Vocalía de Servicio al Afiliado, nos comenta los pormenores del mismo. —¿Qué contenido tiene el acuerdo suscrito entre el SEPLA y Lorgen? —El acuerdo facilitará el acceso a las pruebas de identificación genética

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a todos los asociados y sus familias. Mediante una sencilla toma de muestras de saliva que se realiza en casa y de forma totalmente confidencial, se obtiene un perfil genético del individuo, que dispondrá en una semana de un documento protocolizado ante Notario, donde se le identifica sin margen para el error (99,99 % de fiabilidad). —¿Qué aplicaciones tiene el carné genético? —Muchas. En Lorgen llevamos ya varios años aplicando y comercializando esta técnica que ahora ofrecemos a los asociados del SEPLA, que ha demostrado su utilidad en casos como viajes al extranjero con niños adoptados (por tanto, sin vinculación sanguínea con sus progenitores), en los que se ha usado el carné genético para mostrar su relación con sus padres adoptantes mediante el documento protocolizado que les vincula. Igualmente, en casos de catástrofes (fenómenos naturales, terremotos) o de accidentes, la mejor forma de localizar al menor y demostrar la vinculación con sus padres no biológicos ha sido el carné genético. Imagine, por ejemplo, que en el desgraciado accidente de Barajas, los menores adoptados que perecieron hubieran tenido este documento. La identificación de sus restos habría sido una tarea mucho más fácil. Con el fin de facilitar las cosas en estas circunstancias, firmamos en abril pasado un convenio con la asociación ADECOP de padres adoptantes que ha traído a muchos de ellos y a sus familias la tranquilidad al contar con este documento oficial y válido en cualquier parte del mundo. —El acuerdo con el SEPLA llega, entonces, en un momento adecuado. —Para tener un perfil genético, el momento adecuado es cuanto an-

tes. Por la propia seguridad de quien lo tiene y por la de su familia. Es algo que uno desea no usar nunca, como un seguro de vida, de hogar o del coche. Pero cuando es necesario utilizarlo, uno agradece tenerlo. La profesión de piloto lleva consigo muchos viajes por países

El carnet genético permite demostrar el vínculo entre un niño adoptado y sus padres no biológicos que a veces no son todo lo seguros que debiera, y es un trabajo que comporta ciertos riesgos. Con el carné genético, ante todo, ofrecemos a los asociados del SEPLA y a sus familias dos conceptos claves: tranquilidad y seguridad.

Fácil y rápido —¿Qué ventajas va a obtener el asociado al SEPLA? —El asociado, con una simple llamada, va a disponer rápidamente en su casa del kit que permite tomar la muestra de forma cómoda y segura. Sólo tiene que llamar al 958 75 06 04 o escribir un mail a info@lorgen.com, e identificarse como afiliado del SEPLA. Sin coste adicional, un mensajero pasará a recoger la muestra por el domicilio y la llevará al laboratorio. Al cabo de una semana, el asociado dispondrá de su perfil genético, el carné –del tamaño de una tarjeta de crédito– y de la certificación notarial de su perfil. Además, pagará un precio muy reducido por la prueba, ya que la misma cuesta 150 euros para el público, y sólo 100 euros por muestra para el asociado o cada uno de sus familiares. Esta oferta es válida tanto para el carné genético individual como para la prueba de filiación de hijos adoptados. Además, los afiliados al SEPLA obtendrán un precio especial en todos nuestros servicios de diagnóstico genético y consejo genético. —¿Cómo preserva Lorgen la privacidad de sus clientes? —Para nosotros, éste es un aspecto clave. Los datos suministrados por el asociado del SEPLA y sus familiares, así como una muestra de su ADN permanecerán guardados de manera codificada y confidencial en la base de datos del laboratorio, así como en los archivos del notario, por si necesitan un duplicado en algún momento. Gozan de la máxima protección de la Ley de Datos, y son inviolables. En esto, como en todo, seguimos unos estándares de calidad auditados y avalados por normas ISO O Más información en: Lorgen GP, SL. Telf.: 958 521414 - info@lorgen.com o www.sepla.es

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El campo de vuelo cercano a Lillo es un atractivo más para quienes quieran disfrutar al mismo tiempo de la tranquilidad de la zona y de la pasión de volar

Un paseo por tierras de Lillo MACH82

l pie de la Mesa de Ocaña, en tierras toledanas, se encuentra la localidad de Lillo, un enclave perfecto para conocer un rincón de la campilla castellana a tiro de piedra de la antigua capital imperial. Cerca del centro de la población, se alza la Hospedería “El Convento”, un edificio del siglo XVII y que ha sido sometido a una profunda rehabilitación. Nuestro paseo turístico del mes nos acerca a este remanso de silencio y buen yantar, un buen argumento para acercarse a la tranquilidad del mundo rural a escasa distancia de Madrid. El establecimiento, regentado por José y Antonio, dispone de 8 amplias habitaciones, todas ellas personalizadas, y de varios salones acondicionados para reuniones de empresa o celebraciones. Dado el tamaño y la filosofía de la hospedería, podemos disfrutar de pequeños toques “familiares” durante nuestra estancia. Que no se extrañe nadie si pa-

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ra desayunar en un día soleado, Jose nos propone hacerlo fuera del edificio, aprovechando el patio que da la entrada. O que, al día siguiente, nos ubiquen junto al patio interior, pequeño pero lleno de luz. Comentario aparte merece el restaurante. Diseñado con buen gusto y atendido por personal amable, ofrece gastronomía típica manchega con un toque de modernidad. Y en este caso, “modernidad” nada tiene que ver con “escasez” ya que los platos, además de bien presentados, no dejan insatisfecho a nadie. Por supuesto tampoco falta una cafetería donde poder tomar un café o un vino de la tierra acompañado de algún picoteo. Y como no se trata sólo de comer y dormir, “El Convento” nos ofrece los habituales paseos a caballo, rutas en bicicleta y quads. La oferta se amplía con bautismos del aire y saltos en paracaí-

El tamaño y la filosofía de la hospedería permite disfrutar de pequeños toques “familiares” durante la estancia

das, ya que el establecimiento tiene acordadas actividades con el campo de vuelos que existe cerca del pueblo. También pueden visitarse bodegas, realizar catas de vinos y, a no mucha distancia, visitar la ciudad celtibérica y romana de Segóbriga, con su célebre festival de teatro clásico, o el Monasterio de Uclés. En cuanto a los accesos, llegar a Lillo no es excesivamente complicado ya que está bien conectado con la autovía A-4 así como con la N-301 y las indicaciones son claras. Un poco distinto resulta localizar la Hospedería una vez llegamos al pueblo ya que, aunque éste no es grande, se echan de menos algunas indicaciones que nos guíen hasta el establecimiento. Os recomendamos este alojamiento, especialmente si vais a realizar alguna actividad en el campo de vuelo de Lillo o si, simplemente, deseáis hacer una escapada para conocer tierras manchegas O Más información en: convento_lillo@hotmail.com y http://www.turismocastillalamancha.com/alojamiento/rural/lillo/casa-rural-hospederia-el-convento/

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¡¡¡AeRoLoCoS POWER!!! ienvenidos a bordo de AeRoLoCoS, la B viñeta cómica de Aviación DIARIA. Muchos ya la conocéis, y otros habéis oí-

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do hablar de ella: AeRoLoCoS es una Web dedicada especialmente al humor gráfico sobre la actualidad de la aviación. La primera Web se diseñó hace un año con un tema principal: el humor aeronáutico. Comenzaron publicando dos viñetas semanales, sin embargo, esas primeras ediciones no daban el nivel que se quería alcanzar: necesitaban encontrar un buen dibujante. Tras un intento fallido, y muchas llamadas, dieron con Barcala, un experto ilustrador con un característico estilo propio. Sus viñetas, llenas de colorido, son capaces de trasladarte al escenario que se proponga. Ya con Barcala en el equipo, y siendo él dibujante y guionista, se echó en falta un guión realizado por alguien implicado

en la aviación para tratar con más atino estos temas tan específicos. El dibujo era muy bueno, pero faltaba realismo aeronáutico, por lo que se pasó el guión a Celada, un joven piloto con buen humor y enamorado de la actualidad de la aviación. Esta pasión nació tras dos años trabajando en la redacción de “AviaciónDigital”. Celada sería el guionista definitivo, capaz de imaginar y explicar al dibujante divertidas situaciones, con buena puntería y dotando de realismo aeronáutico las ilustraciones del maestro Barcala. El equipo Celada-Barcala ha demostrado funcionar a la perfección. Gracias al apoyo de sus seguidores y al entusiasmo del equipo, se lanzó una nueva Web en junio, con a una viñeta diaria. Actualmente ya han salido de su redacción más de 150. Además de las viñetas, dentro de www.aerolocos.es encontrarás di-

ferentes galerías con fotos espontáneas del día a día, videos curiosos, aeronaves inusuales, dibujos de la revista AVION de 1946… También hay aplicaciones gratuitas para pilotos, como el “logbook digital” o el “localizador”. Registrándote recibirás a principios de cada mes un recordatorio de los principales eventos aeronáuticos que se celebrarán. Dentro de los planes de futuro de AeRoLoCoS, está la incorporación de nuevas aplicaciones a la Web, que ya se están desarrollando, además de la publicación mensual de un recopilatorio con las mejores viñetas. AeRoLoCoS comienza en este número su andadura con Mach82. A partir de ahora, podréis seguir de cerca a estos profesionales del humor y la crítica, que día tras día nos hacen sonreír a lo muchas veces absurdo de la cotidiana aviación del siglo XXI O

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“Legislación Aeroportuaria básica” Mach82

ENA ha añadido una nueva publicación a su amplio fondo bibliográfico. “Legislación aeroportuaria básica”, de la autora Almudena Salvadores, ofrece una amplia labor documental sobre las leyes que rigen el funcionamiento de los aeropuertos y sus entornos, que han experimentado una enorme evolución en los últimos años, pasando de ser una mera infraestructura aérea, a verdaderas ciudades donde se desarrollan un sinfín de actividades comerciales, lúdicas y administrativas y que ofrecen todo tipo de servicios a millones de pasajeros al año. El gran desarrollo experimentado por el transporte aéreo en apenas un siglo ha conllevado consigo una transformación de la sociedad y la economía. Por ello, la legislación que regula el uso de los aeropuertos ha ido siempre a la retaguardia. La complejidad y variedad de aspectos a regular han hecho que la mayoría de las veces las normas se dictasen puntual-

mente en función de aspectos concretos. A esto hay que añadir la adopción a las normas internacionales que exige la globalización y la pertenencia de España a la Unión Europea. La recopilación de todas estas normas y disposiciones legales dispersas, y su inclusión en un único documento que con paciencia y tenacidad ha llevado a cabo Almudena Salvadores, permitirá a los profesionales del derecho y la aeronáutica disponer de

Los aeropuertos han pasado de ser meras infraestructuras aéreas a convertirse en verdaderas ciudades un instrumento valioso que recoge toda la legislación aplicable al ámbito aeroportuario, y que por tanto facilitará la consulta y el trabajo diario de muchos de ellos. En su intención de hacer más accesible el conocimiento aeronáutico, AENA lleva años creando una inmensa base bibliográfica al respecto que va camino de crear una auténtica biblioteca temática. Desde pequeños libros de consulta para el usuario común hasta manuales para profesionales, cada publicación de AENA ayuda a tapar las lagunas que el enrevesado mundo aeronáutico trae consigo.

Ficha técnica TÍTULO: “Legislación aeroportuaria básica” NÚMERO DE PÁGINAS: 504 PRECIO: 32 euros EDITA: Centro de Documentación y Publicaciones AENA CORREO ELECTRÓNICO: librosaena@aena.es TELÉFONO: 91 321 30 61

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Historia: Viceversas Angel Inurria Crítico cultural Mach82

quellos que disfrutamos nuestro libre albedrío en ignorantes y arriesgadas travesías primerizas limitados por la benevolente precariedad de la muy hispánica AISA I-11 B antes de conocer la dictatorial filosofía gabacha de la casa AIRBUS, comulgamos (que remedio, no se puede negar la evidencia) con la castiza sentencia zarzuelera de que hoy (y también ayer) los tiempos adelantan que es una barbaridad, aunque siempre hay gentes que opinan que todo tiempo pasado fue mejor. Depende. Hoy el número de pilotos sin trabajo iguala a los vuelan, se paga por volar, y hay que desempolvar la Circular Operativa de Aviación Civil 16B, para no retroceder ante la nueva y globalizadora legislación europea, sólo útil para los que siempre han sido europeos. Europa, como la democracia (la de ahora), ha llegado tarde a pesar de que nuestra historia recuerda que pudo haber sido de otra forma. Son sus vaivenes, que como la burrita de Pedro Infante “da unos pasos pa´ delante y otros tantos para atrás”. Diremos, para contentar a los dialécticos, que las contradicciones

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que encierra la hacen avanzar. Y la nuestra, contiene apuntes de zarzuela con finales operísticos. Es comprensible, por ello, y por otras miserias, que surja la tentación del sueño imposible de un retorno al pasado, lo que permitiría cambiar las decisiones tomadas. Inútil. La máquina del tiempo, y menos con marcha atrás, no se ha inventado, y si así fuera, pensemos que “los otros”, también podrían utilizarla. Entonces, mejor dirigir la mirada al futuro e intentar superar el presente, una vez conocido el pasado y las causas de sus porqués. Este año, conmemorativo del bicentenario de uno de nuestros más importantes y definitivos acontecimientos históricos, la Guerra de la Independencia, sin olvidar el 175 aniversario del surgimiento del carlismo, protagonista del XIX, invitan a repasar nuestra historia. Las Guerras del XIX, tan significativas en sí mismas, como relevantes en cuanto enraizaron los ideales que posibilitaron y determinaron un futuro, hoy pasado, que ha desembocado en este presente, que puede cambiar, como es lógico. Muchas han sido las publicaciones que se han hecho eco de la efeméride de moda, y ocupan los deseados espacios de los escaparates de las librerías. Entre ellas hay una, cuya portada reproduce un retrato anónimo del General Castaños, el héroe de

Europa, como la democracia, ha llegado tarde a pesar de que nuestra historia recuerda que pudo haber sido de otra forma

Bailén, propiedad de la Real Academia de la Historia, que responde al sencillo título del acontecimiento que describe, La Guerra de la Independencia (Madrid, 2007, Espasa-Calpe), obra definitiva, categórica , como todas las de su autor, el académico Miguel Artola Gallego, que evidencia algunas de sus virtudes de historiador, por las que recibió el Premio Príncipe de Asturias de Ciencias Sociales en 1.991: una ejemplar vocación investigadora, que auna la visión de conjunto, y el análisis y comprensión de las realidades sociales y políticas que subyacen. Año este, que vuelve a reconocer doblemente la importancia del periodo que va desde el Antiguo Régimen hasta nuestros días, con dos reediciones del Catedrático Emérito de la Universidad Autónoma de Madrid, Los Afrancesados, y La España de Fernando VII , cuya trayectoria vuelve a ser aplaudida con la concesión del Premio Lorenzana, en su primera edición, creado por Caja Castilla en colaboración con la Universidad de Castilla La Mancha, para reconocer el aporte científico e intelectual al campo de las Humanidades. La lectura de estas obras, es tan fructífera como apasionante, al comprobar, entre otras reflexiones, como no siempre las decisiones adoptadas para conseguir un fin, no sólo no lo logran, sino que posibilitan lo contrario, lo que puede inducir a la tentación de aceptar la opinión de Larra de que España era el país de las viceversas, a quien hacen un oportuno guiño los historiadores Terrero y Reglá en su Historia de España. Los acontecimientos que se desarrollaron a partir del 2 de mayo de 1808 dieron comienzo a una guerra de independencia que “…creó las condiciones que dieron lugar a la Revolución Liberal. Mientras duró la guerra fueron las instituciones políticas revolucionarias quienes la dirigieron, aunque esta circunstancia no obliga a confundir ambos procesos en un único relato”. Significativa opinión del profesor Artola que inicia La Gue-

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La primera realización moderna de lo que hoy se conoce como guerra revolucionaria es, sin duda alguna, la guerra de guerrillas española

rra de la Independencia con el relato de la quiebra del Antiguo Régimen, para pormenorizar después las campañas de 1808, la ofensiva de la Junta Central, y tras abordar los años inciertos describir la evacuación de España y la retirada francesa, no sin antes dedicar un interesantísimo capítulo a la guerra de guerrillas, “…inédito planteamiento de hacer la guerra –la guerrilla-, primera aparición histórica de la guerra revolucionaria”. Y más adelante: “La guerra de guerrillas constituye una praxis bélica cuya elaboración doctrinal no se realizará hasta nuestro siglo con ocasión de las guerras revolucionarias o independentistas. La primera realización moderna de lo que hoy se conoce como guerra revolucionaria es, sin duda alguna, la guerra de guerrillas española.” Párrafos que no me resisto a reproducir y dedicar a quienes piensan que fue un invento del Che Guevara, o de las tropas carlistas, que convertido en partido, ha sustituido su lema Dios, Patria y Rey, por el actual Libertad, Socialismo, Federalismo, Autogestión. Movimiento absolutista y contrarrevolucionario, surgido a la muerte de Fernando VII, defensor del legitimismo de Carlos Maria Isidro, que no reconoció a Isabel II (Ley Sálica) surgido hace ahora 175 años, al que Artola ha valorado en su justa medida, un fenómeno que protagoni-

zó el siglo XIX testigo de los cambios, viceversas, y vaivenes históricos inspiradores de estas líneas, cuya memoria histórica, está presente en la Jornadas Sobre el Estudio del Carlismo, patrocinadas por el Museo del Carlismo con la presencia de los más solventes historiadores, entre ellos el propio Artola, (que clausuró con una magistral conferencia las Primeras Jornadas, lamentablemente no recogida en sus actas) Juan Pablo Fusi, y el especialista Jordi Canal (El Carlismo, Madrid, 2000, Alianza Editorial), cuyo discurso es a veces contestado por algunos de los asistentes, carlistas de hoy en día, producto de la historia (los otras escisiones son Comunión

Nacionalista y Comunión Tradicionalista Carlista) que asisten como alumnos a las referidas jornadas estellesas, rebelándose frente a las conclusiones de los historiadores presentes. Fascinante. Si los capítulos de su histórica, presentes en Galdós, Valle-Inclán y Unamuno, despiertan curiosidad, se puede acudir al citado libro de Canal, o a su más reciente Banderas blancas boinas rojas. Una historia política del carlismo (Madrid, 2006, Marcial Pons) o, al menos, visitar wikipedia, leer su nota sobre el carlismo, y, de paso constatar la obra de Miguel Artola, y otros reconocimientos aquí no citados. Sinceramente, y a pesar de PérezReverte, más apasionante y sorprendente que la tan exitosa novela histórica, es la propia historia. La Guerra de la Independencia, y el carlismo, lo evidencian.

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Torneo de Golf «La Patrona» COMITÉ DE GOLF SEPLA l próximo día 18 de noviembre, martes, se celebrará en El Club de Golf de la Base Aérea de Torrejón, el tradicional Torneo de Golf de “La Patrona”. Las inscripciones se podrán realizar únicamente; directamente en la Delegación del SEPLA de la T-4 , por teléfono a los números de dicha Delegación 91 3189169 y 91 3189461, por e-mail a las direcciones electrónicas cotermin@sepla.es o scampbell@sepla.es indicando: 1º) Nombre y apellidos. 2º) Número de Licencia de Golf. 3º) Número de DNI. 4º) Marca y matrícula del vehículo con el que se accederá a la Base Aérea de Torrejón. El precio de la inscripción será el mismo que el pasado año, 50 € con lo que se tendrá derecho a GREEN FEE (incluso socios), merienda-cena, trofeos y sorteo de regalos. Para facilitaros el ingreso de la cuota de inscripción, este año solo se realizará por transferencia a la cuenta de OPENBANK que os facilitarán en los teléfonos arriba indicados, acusando el envío para evitar errores. Habrá cuatro categorías: PRIMERA ....hasta handicap 16.0 SEGUNDA ...desde 16.1 hasta 26.4 TERCERA.....desde 26.5 en adelante VETERANOS...a partir de 65 años cumplidos

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El plazo de inscripción finaliza el 11 de noviembre, martes. Es preferible apuntarse y luego borrarse que apuntarse a última hora. Finalmente os rogamos a los inscritos que si por cualquier motivo no podéis asistir, aviséis para evitar serios problemas de organización O

Director: Javier Martínez de Velasco Consejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez, José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos Salas Colaboradores: José Sánchez Alarcos, Jorge Ontiveros, Gustavo Barba, Juan Carlos Lozano, Germán Barahona, Estrella Toral, Ivan Aparici, Jordi Fernández, Vicente Alonso Fogué, Salvador Martínez Fenoll, Ángel Luis Inurria y Ariel Shocrón Coordinación editorial: Luis Valverde Redacción: Luis Valverde y María Fernández Publicidad: Antonio de Ulibarri Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3 Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es

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