A LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA Y A LA DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA, ALIMENTACION Y MEDIO AMBIENTE REFERENCIA: PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO DE PASAIA Y SU INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL REVISADO Dña. Ainara Elola García, con D.N.I. nº 44.155.965 J, con domicilio a efectos de notificación en Blas de Lezo, 25, 2º, de Pasaia Antxo y Dña. Ainhoa Lasaga Arrese, con DNI 72.485.017 B, con domicilio en Lezo Bide 3, 2º I de Pasai Donibane, en nombre propio y como miembros de la izquierda abertzale, DICEN Que mediante anuncio publicado el 3 de Diciembre de 2.011 en el Boletín Oficial del Estado, la Autoridad Portuaria de Pasaia ha sometido a información pública por un periodo de 45 días la versión preliminar del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia (PDIPP) y su Informe de Sostenibilidad Ambiental Revisado (ISAr), a los efectos de que, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 10 y 21 de la ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, el público interesado formule las observaciones y alegaciones que estime oportunas respecto a dicho Plan. Que ya participaron en el anterior trámite de información pública en el que presentaron alegaciones que, a día de hoy, no han recibido contestación ya que, aun cuando en el documento ahora expuesto, en el tomo I, el Anexo VII, se titula Respuesta Alegaciones, analizado el contenido del mismo, no es más que una remisión en gran parte a las medidas contenidas en el documento ahora expuesto y que, en modo alguno, dan respuesta a las cuestiones planteadas por en nuestra alegación en el trámite anterior, por lo que, en gran medida , quedarán reproducidas en la presente. Que en ese trámite de información pública, por tanto, hacen uso del derecho que les asiste y en relación con el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia y su Informe de Sostenibilidad Ambiental revisado presentan las siguientes
ALEGACIONES
PRIMERA.- EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO NO JUSTIFICA LA NECESIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y ADEMÁS EXCEDE DE SU ESTRICTO ÁMBITO COMPETENCIAL Nos encontramos ante el documento del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Pasaia (en adelante PDIPP), documento cuyo límite comprende las zonas de Bahía de Pasaia, monte y litoral de Jaizkibel y corredor Lezo-Gaintxurizketa. Este Plan Director es consecuencia del Plan Estratégico elaborado por la propia Autoridad Portuaria para el periodo 2.008-2.020. Un Plan Estratégico en el que, en base a unas previsiones de tráfico desmedidas, alejadas de la realidad económica y empresarial del entorno, basadas en hipotéticas mercancías a captar de otros puertos y demandas inexistentes, se apuesta decididamente por una estrategia de salir al exterior, salir al entorno natural protegido de Jaizkibel. Esa necesidad imperiosa y estratégica de crecer, que en este nuevo documento, además, se pretende corregir, dado que en el anterior era contradictorio con su Informe se Sostenibilidad Ambiental, no está en absoluto justificada en datos socio económicos y de mercado. No hay en todos los documentos elaborados por la Autoridad Portuaria un solo dato objetivo que avale esa tesis, más bien parece un desiderátum falto de rigor y que pretende avalar la tésis previamente adoptada y no una hipótesis sobre la que enfrentar diferentes alternativas a la infraestructura portuaria y su actividad. Por el contrario, al menos en dos de los estudios elaborados por encargo de la Diputación Foral de Gipuzkoa a los que hemos tenido acceso, realizados uno por la empresa LKS y otro por la Universidad Politécnica de Madrid (Estudio Comparado de las Alternativas de Desarrollo del Puerto de Pasajes en Relación con su Grado de Impacto Medioambiental y Sostenibilidad), se analizan otras alternativas, con criterios objetivos de mercado, llegando ambos a la conclusión de que la decisión adoptada por el PDIPP y analizada en el ISA revisado es carente de datos que la justifiquen.
Se manifiesta una y otra vez que el Puerto tiene que crecer para responder a las necesidades del territorio. La economía guipuzcoana no tiene ninguna necesidad de un mayor puerto, las empresas guipuzcoanas no van a crecer y generar más empleo por tener un puerto mayor, van a continuar desarrollando su estrategia empresarial y exportando e importando sus productos por este puerto, como lo hacen en la actualidad. ¿O es que alguien pretende convencernos de que la empresa Arcelor Mittal va a transformar más chatarra en producto siderúrgico por tener un puerto mayor, cuando en la actualidad está importando menos producto (diez veces menor entrada de chatarra que hace tan sólo cinco años para una producción ligeramente inferior)? En realidad esta propuesta responde a las tensiones provocadas por sectores económicos ajenos a la propia actividad portuaria, sectores que se valen de las oportunidades que brinda el sector público para aumentar sus nichos de poder, sus nichos de negocio. Y no lo decimos únicamente porque tengamos el convencimiento de ello, sino porque de la lectura de los documentos no queda la más mínima duda de que la apuesta por las empresas del sector energético, es la base del Plan Director que se somete a Evaluación Ambiental. Nos encontramos, por tanto, ante un Plan que no tiene justificación económica alguna, por lo que debiera ser abandonado. Pero es que, como acabamos de manifestar, la Autoridad Portuaria, promotora del Plan, se excede de sus competencias por lo que estas propuestas no debieran ser ni siquiera analizadas en el contexto de esta evaluación y de serlo lo debieran ser en su totalidad y no, como se pretende, de manera individual para esconder su verdadera afección al medio sobre el que se pretende actuar. Pero es que además el PDIPP, desarrollo de ese Plan Estratégico al que nos hemos referido, pretende maquillar esa decisión con posterioridad a su adopción, haciendo ver que en realidad su principal objetivo es la regeneración integral de la bahía, objetivo que excede de las competencias portuarias que tiene otorgadas la Autoridad Portuaria e invade las que tienen otorgada por Ley los Ayuntamientos. Asimismo hurta a la ciudadanía su derecho a participar en la ordenación de su territorio en el supuesto de que el Puerto, en alguna ocasión, prescinda de todo o parte de su dominio del fin para el que fue afectado.
El Informe de Sostenibilidad Ambiental revisado es por tanto un documento que pretende avalar una decisión previamente adoptada y en todo su contenido la mayor justificación que encuentra para defender la viabilidad medio ambiental de la decisión pretendida es los aspectos positivos que se consiguen en la regeneración, aspecto que como hemos dicho, no puede ser objeto de valoración por no ser objeto de un Plan portuario. Una vez más hemos de manifestar, aun cuando este aspecto de la regeneración lo abordaremos con posterioridad, que este Plan no debe continuar por su falta de justificación y por exceder de su estricto ámbito competencial portuario. No debe por tanto continuar la Evaluación Ambiental del PDIPP, y debe tener que obtener una calificación de impacto ambiental negativa por las razones hasta ahora expuestas. SEGUNDA.- LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS NO SE CORRESPONDEN CON LAS DEL PROPIO PDIPP. NO SE HA REALIZADO EL ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS DEL DOCUMENTO DE REFERENCIA NI SE HA REALIZADO DE ACUERDO A LOS CONTENIDOS INDICADOS EN EL MISMO. SE HAN ABANDONADO LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS EN EL DOCUMENTO ANTERIOR SIN JUSTIFICACION. LA ALTERNATIVA ELEGIDA NO ESTÁ EN ABSOLUTO JUSTIFICADA Lo primero que tenemos que manifestar es que las alternativas que se contemplan en el ISA revisado, al igual que las del ISA anterior, no se corresponden en absoluto con las del PDIPP, lo que ya de por sí, debiera ser suficiente causa de calificación ambiental negativa del Plan. Mientras el PDIPP planteaba estas alternativas:
Alternativa 0.1: Mantenimiento del puerto actual con mejora de su rendimiento.
Alternativa 0.2: Reducción del puerto actual y traslado de mercancías “sucias” a otros puertos.
Alternativa 1.1: Construcción de puerto exterior con una superficie de 172,20 Ha.
Alternativa 1.2: Construcción del puerto exterior con una superficie de 157,90 Ha.
El Informe de Sostenibilidad Ambiental anterior planteaba estas cinco alternativas:
Alternativa 0: Mantenimiento de la situación actual.
Alternativa 1: Colaboración con otros puertos.
Alternativa 2: Puerto actual y zona de actividad logística.
Alternativa 3: Nuevo puerto. Configuración inicial. (172 Ha)
Alternativa 4: Nuevo puerto. Configuración optimizada. (100 Ha)
El Informe de Sostenibilidad Ambiental Revisado contempla tan sólo estas cuatro alternativas:
Alternativa 0: Mantenimiento de la situación actual.
Alternativa 1: Mantenimiento de la actividad en el puerto actual con mejoras en la navegabilidad y operaciones portuarias.
Alternativa 2: Modificación tanto del canal de entrada como de la superficie de dominio portuario para alcanzar el umbral de carga establecido.
Alternativa 3: Nuevo puerto. Configuración optimizada
Esta es, por tanto, la primera de las contradicciones en las que incurre el documento expuesto, que debiera ser motivo suficiente para su retirada por su obstinación en no analizar alternativas comparables y con el rigor suficiente, para su evaluación y, por tanto, para la elección de la alternativa medio ambientalmente más sostenible, verdadero objeto de un proceso de Evaluación Ambiental de este tipo de planes. Este empeño en cambiar las alternativas analizadas en los tres documentos responde a una especie de ceremonia de la confusión que tiene por objetivo, precisamente, no contar con documentos que puedan ser analizados desde una óptica objetiva que
permita una valoración equiparable que conduzca a elegir la opción que sea medioambientalmente más sostenible. Y todo ello porque, como hemos denunciado en innumerables ocasiones, la alternativa ya estaba previamente adoptada y ahora lo que se persigue es cumplir con los trámites a los que obligan las leyes y vestir a un santo a quien se empeñan en continuar profesando fe eterna. A modo de anécdota, cabe resaltar que la alternativa considerada como la mejor por el ISAr (Alternativa 3) ni tan siquiera se encontraba entre las alternativas de la versión preliminar del PDIPP. Lo que resulta ya de broma pesada y de mal gusto es que sin una sola línea de justificación ni siquiera contempla la totalidad de las alternativas que se recogieron como obligatorias en el Documento de Referencia, documento que, recordemos, es el que da comienzo al procedimiento de Evaluación Ambiental de este Plan.
Alternativa cero
Alternativa de mejora, que resuelva los problemas estructurales actuales.
Alternativas de colaboración con otros puertos, principalmente con Bilbao.
Alternativas de ubicación en el exterior.
Alternativas de puerto seco y ZAL, relacionadas con cada alternativa de puerto exterior y puerto actual propuestas.
Alternativas mixtas.
Queremos destacar que el ISAr, ni siquiera dedica un párrafo a analizar una Alternativa de Mejora partiendo de la situación actual del Puerto. No lo hace, en nuestra opinión, simplemente porque, de su análisis, se desprendería que esta alternativa resuelve problemas estructurales de la actividad portuaria actual y resulta la alternativa más adecuada desde cualquier punto de vista, ya sea económico, medio ambiental y de desarrollo de la actividad portuaria.
Para justificar su existencia se ha realizado un documento de alternativas que, dicho sea con el mayor de los respetos hacia sus redactores, tiene por objeto el absurdo, planteando soluciones que hasta los alumnos de educación infantil son capaces de percibir como inadecuadas, sino de salvajes hacia el medio sobre el que pretenden actuar, De lo contrario ¿cómo explica el órgano promotor que el documento que se somete a información pública no haya analizado las posibilidades y potencialidades de los muelles actuales que ya se recogen en su Plan Utilización de los Espacios Portuarios? La respuesta es obvia, no se considera porque no se quiere considerar, la decisión de salir al exterior está ya tomada y ahora se dibujan escenarios peores para compararlos y demostrar que la alternativa elegida es la única que cumple con los requisitos. Por tanto esta Alternativa de Mejora que comentamos y que, no lo olvidemos, era una obligación impuesta por el Ministerio en el mencionado Documento de Referencia, resulta contraria a la decisión previamente adoptada a favor de la construcción del puerto exterior. En contra de lo que metodológicamente debe exigirse a un estudio estratégico de sostenibilidad ambiental, el Informe adelanta de una forma clara y sin ambigüedad, la opción preferida por el promotor. Por si esto fuera poco, tenemos que destacar que el propio promotor ha reconocido que la alternativa elegida, no tiene justificación alguna desde el punto de vista de la actividad y necesidad portuaria y que es la regeneración de la bahía la que justifica la actuación. Si esta alternativa no responde a esas necesidades portuarias, únicas para las que tiene competencia el promotor, debiera abandonarse. Este nuevo estudio de alternativas que, al igual que los anteriores, en cualquier procedimiento de Evaluación Ambiental debiera ser previo a adoptar las decisiones pertinentes, se ha pervertido y ha perdido su objeto por lo que debiera ser causa suficiente para obtener una calificación de impacto ambiental negativa. Por último, llamaremos la atención sobre la debilidad de los argumentos esgrimidos para la elección de la alternativa 3, sobre los que no nos extenderemos, pero que cualquier análisis sosegado y comparado nos llevaría a la conclusión de que se trata, únicamente de, como ya hemos dicho, “vestir al santo”. No se han utilizado criterios ob-
jetivos que se puedan medir en la totalidad de las alternativas y que nos permitan comparar datos para pronunciarnos a favor de una u otra alternativa. Ni siquiera los parámetros utilizados en este análisis pueden conducir a conclusiones comparables porque criterios que se utilizan en una alternativa, desaparecen en la siguiente. En contraposición a los estudios mencionados en la alegación precedente, este estudio de alternativas únicamente responde, como ya hemos dejado claro, a esa necesidad de justificar la decisión previamente adoptada. Por tanto, por tratarse de un procedimiento de análisis de alternativas viciado por realizarse con posterioridad a la decisión adoptada y no como base para ella, por no haberse realizado de acuerdo a lo manifestado en el Documento de Referencia, por no contemplar la alternativa de mejora de las actuales infraestructuras portuarias como una alternativa real y haberla abandonado desde el principio, aun siendo la que, a priori debiera ser objeto permanente de análisis por el promotor y por haber prescindido de criterios objetivos, homologables y comparables, el PDIPP y su ISAr deben obtener una calificación de impacto ambiental negativa. TERCERA.- EL PDIPP VULNERA LOS PROCEDIMIENTOS, PERVIERTE LAS COMPETENCIAS Y REHUYE DE LA PARTICIPACIÓN SOCIAL En primer lugar, queremos destacar que la voluntad de la Autoridad Portuaria por impulsar este Plan no es propia, es ajena a su reflexión y es ajena al objetivo último de la infraestructura portuaria que debe servir de plataforma de transporte marítimo a las empresas de su Hinterland. Pues bien, muy al contrario de esa premisa que debiera guiar a la Autoridad Portuaria, ésta viene acompañando en este propósito a los verdaderos agentes que impulsan el Plan, agentes económicos que en la mayoría de los casos son ajenos a la actividad portuaria y que no buscan más que un socio público, Autoridad Portuaria, que a través de fondos públicos genere plataformas y espacios en los que asentar otro tipo de actividad que, no necesariamente, tienen que venir ligadas a la infraestructura portuaria, tales como las plantas energéticas y de cogeneración.
Para alcanzar ese objetivo no portuario, la Autoridad Portuaria ha puesto toda su maquinaria al servicio del mismo y ha vulnerado todos los procedimientos establecidos, habiendo tenido que variar tanto su estrategia como su recorrido en varias ocasiones desde que lanzó la idea. Cada vez que ha encontrado dificultades legales, dicho sea de paso, que no ha logrado superar, en vez de reconducir la situación y retrotraer todo el procedimiento a su origen, ha desarrollado todo tipo de artimañas para saltarse la ley y las competencias sectoriales existentes. Así entre otras, no ha tomado en consideración en el procedimiento las afecciones de la Red Natura 2000, el LIC, las determinaciones de protección del acantilado de Jaizkibel establecidas en el Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral, se ha saltado los procedimientos establecidos en la legislación vigente en cuanto a las competencias urbanísticas de los Ayuntamientos, olvida documentos de Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental redactados por la propia Autoridad Portuaria, en los que se aboga por el mantenimiento del dominio público para evitar la especulación, por ser contrario a los intereses de financiación de la alternativa elegida e invade, para justificar su Plan, competencias exclusivas de otras administraciones, entre ellas el Estado, en cuanto a la determinación de las estrategias portuarias y energéticas. En cuanto a la participación ciudadana o, mejor dicho a la ausencia de ella, hemos de destacar varias cuestiones relevantes. En primer lugar el constante intento de los documentos de justificar las decisiones con base en una demanda social inexistente. Para ello no han tenido rubor alguno en realizar dos encuestas absolutamente sesgadas, cuyo único objetivo era plasmar una realidad inexistente y que, aun cuando el cuestionario era tremendamente tendencioso, no obtuvo el resultado deseado. Tampoco han dudado en pervertir y utilizar a su antojo procesos de análisis de otras entidades y adjuntarlos como propios en el Informe de Sostenibilidad para aparentar una participación social activa, como los Talleres SWAP organizados por Jaizkibia, pero ocultando las verdaderas conclusiones que, a pesar de innumerables presiones, no resultaron del agrado de los convocantes pues, las personas participantes, de manera casi unánime, apostaron por la reconversión de la actual infraestructura portuaria frente a quienes reclamaban la apuesta por la construcción del puerto exterior.
Obvian procesos de participación ciudadana impulsados por las administraciones locales en los que invariablemente se repite una constante: la necesidad de reconvertir y adecuar la actividad portuaria como elemento de regeneración y revitalización de la comarca; comarca tremendamente castigada en lo socio económico y en lo urbanístico. Y los rechazan o simplemente los ocultan, porque resultan contrarios a sus intereses y reflejan la verdadera opinión de la ciudadanía, quien se resiste a perder una de sus principales señas de identidad, el puerto y su actividad, sin la que difícilmente puede entenderse la vida de Oarsoaldea. Tan es así que en el propio procedimiento de evaluación ambiental, el documento de respuesta a las alegaciones se empeña en ocultar la diversidad y cantidad de alegaciones críticas con el Plan y su ISA, ocultando la existencia de muchas de ellas y destacando, por el contrario, las recibidas con posicionamientos favorables a la alternativa elegida. Con ello pretenden ocultar una obviedad que es que el Plan tiene una contestación social, política y medioambiental tremendamente importante, hasta el punto de que organizaciones medio ambientales, asociaciones y federaciones ligadas al uso de los espacios naturales que se pretenden ocupar, asociaciones vecinales de los barrios y pueblos que rodean la infraestructura portuaria actual, trabajadores y sindicatos portuarios, fuerzas políticas que representan la mayoría política de los pueblos de la comarca y los Ayuntamientos portuarios han presentado alegaciones con argumentos contrarios al procedimiento de evaluación seguido, a la alternativa elegida y abogando por un uso racional y adecuado del dominio público portuario. Han quedado en evidencia por pretender con el Informe dibujar una realidad falsa, una realidad contraria a la verdadera voluntad de los hombres y mujeres que vivimos y trabajamos aquí. Como decimos, este rechazo social no ha sido citado ni analizado, pese a su relevancia y haber sido solicitado expresamente en el Documento de Referencia. Como ya hemos dicho, lo pretenden sustituir con elementos y procedimientos inexistentes, trucados o directamente falsos. Abundado en los anterior tenemos que decir que por ello, y sólo por ello, el PDIPP y el ISAr, han obviado cualquier referencia a los diversos movimientos sociales e
iniciativas institucionales que no son acordes con las propuestas del Plan. Así, por ejemplo, ni se cita el extenso movimiento ciudadano posicionado contra el Puerto Exterior, integrado en la coordinadora Jaizkibel Bizirik, en las iniciativas políticas de, al menos cinco fuerzas políticas con representación institucional, se obvia el rechazo de la mayoría sindical que sustenta más del 70% de la representación de los y las trabajadoras de Gipuzkoa, ni se menciona la oposición de la totalidad de grupos y asociaciones en defensa de los valores medioambientales, como Eguzki, Ekologistak Martxan, Greenpeace, etc, ni la posición de diversos clubes de montaña, como Jaizkibel Mendi Taldea o el Club Vasco de Camping o la propia Federación Gipuzkoana de Montaña, que han realizado grandes esfuerzo por mantener esos hábitats naturales en buen estado, ni se recoge el posicionamiento del Colegio de Biólogos acerca de la reserva marina de Jaizkibel, ni el posicionamiento del gobierno foral que aboga por otra ordenación portuaria y que por tanto, hace peligrar gran parte de la financiación, ni la oposición de los Ayuntamientos sobre cuyos términos municipales se pretende actuar. Tampoco se tienen en consideración los resultados de varias iniciativas ciudadanas posicionadas a favor de la regeneración sin lugar a la especulación, tales como el posicionamiento del Hamarreko Pasaitarra, la Comisión La Herrera Herrira o el Pasaiako Ituna, acuerdo firmado por hasta doce grupos políticos, sindicales y sociales de Pasaia. Por todo lo que antecede procede otorgar al Plan una calificación de impacto ambiental negativa y dar comienzo a un verdadero proceso de participación ciudadana, un análisis de la situación y un estudio y debate acerca de las alternativas para culminar con posicionamiento de la ciudadanía a través de una consulta. CUARTA.- EL PDIPP AFECTA GRAVEMENTE AL LUGAR DE INTERÉS COMUNITARIO DE JAIZKIBEL Y EL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL REVISADO NO ANALIZA NI EVALÚA SUFICIENTEMENTE ESTA AFECCIÓN, INCUMPLIENDO INCLUSO LAS DETERMINACIONES ESTABLECIDAS EN EL DOCUMENTO DE REFERENCIA DEL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE La autorización de la ejecución de un Plan que afecta, como el presente, a un Lugar de Interés Comunitario, requiere de una previa y adecuada evaluación, entendida
ésta como una evaluación que otorgue la certeza, desde el punto de vista científico, de que no se producirán efectos perjudiciales para la integridad del lugar. El Documento de Referencia aprobado por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, que ha servido de base para la elaboración del Informe de Sostenibilidad Ambiental y su revisión, viene a avalar esta afirmación, reclamando un estudio exhaustivo de las repercusiones medioambientales producidas sobre el espacio LIC, los hábitats naturales y las especies protegidas. Pues bien, en el Informe objeto de estas alegaciones, no se ha realizado, a pesar del esfuerzo aparente por hacerlo, una valoración de las afecciones al conjunto y coherencia de la Red Natura 2000, tal y como se solicita en el Documento de Referencia y además el alcance de la evaluación realizada es insuficiente, no cubre el nivel de “adecuada evaluación” y no tiene en cuenta los efectos combinados, incumpliendo lo establecido en el artículo 6.3 de la Directiva 92/43/CEE y la guía de metodológica asociada. Es evidente que la plataforma portuaria, propuesta en la alternativa elegida, invade parte de la superficie del LIC, lo que no se ha contemplado en ninguno de los análisis. Por otra parte, se ha evitado la evaluación sobre las afecciones a la dinámica litoral, cuando los estudios existentes confirman la gravedad de los posibles impactos y no se ha atendido a la solicitud del Documento de Referencia acerca de la necesidad de estudiar la afección en el medio marino. De igual manera, no se han evaluado de manera adecuada y científica, las afecciones a los hábitats de interés comunitario marino, presentes incluso dentro del LIC, cuyo espacio incluso se plantea rellenar y edificar. En otro orden de cosas, tenemos que afirmar que, con la magnitud de las obras proyectadas, es un desliz imperdonable que no se establezcan los volúmenes y lugares de obtención de los materiales necesarios en la construcción, así como la evaluación de los impactos generados, incluyendo el transporte y su afección tanto en zonas terrestres como en el medio marino y ello a pesar de que así se había manifestado en los procedimientos anteriores, lo que nos lleva a pensar y a afirmar que no se hace sencillamente porque no conviene, porque de hacerlo, de acuerdo en lo indicado por el Documento de
Referencia, la barbaridad sería tal que no sería posible continuar con la tramitación de este Plan. A este respecto, recordar que el estudio elaborado por la Universidad Politécnica de Madrid considera que este factor “constituye la principal debilidad técnica del proyecto”, toda vez que la cantidad del material que ha de ser empleada, “10.000 toneladas diarias”, no existe en un radio de 50 km. Esto conlleva un enorme costo que, según el citado estudio, estaría lejos “de ser asumible por el ente gestor”. Una evidencia de que si no se analiza es porque es determinante para una evaluación negativa del Plan. Se incumple por tanto lo establecido en el Documento de Referencia, obviando la repercusión que tiene este aspecto en la ponderación de los factores que hace elegir entre una u otra alternativa, lo que nos lleva a pensar que lo que se pretende es obtener un resultado de la evaluación distinto al que procedería de un estudio real. Como conclusión de este apartado volvemos a solicitar una calificación de impacto ambiental negativa, toda vez que se carece de la certeza científica suficiente para afirmar que el Plan no producirá efectos perjudiciales sobre la integridad del lugar y no existe una adecuada evaluación del Plan. QUINTA.- EL ISA DEL PDIPP NO VALORA LA INCIDENCIA DE LA FINANCIACIÓN, LA SUPEDITA A LAS PLUSVALÍAS OBTENIDAS DE LA MENTADA REGENERACIÓN QUE SE SUSTENDA EN UNA ESPECULACIÓN MASIVA CON EL DOMINIO PÚBLICO Y LA OBTENCIÓN DE PLUSVALÍAS Volvemos a llamar la atención en este apartado sobre la pertinaz obsesión de privar a las personas que viven y trabajan en este entorno, de algo intrínseco a la historia y personalidad de los pueblos que circundan la bahía, como lo es la estrecha vinculación de la bahía y su puerto con la vida socio económica de su territorio, lo que ha forjado siglos de personalidad de las gentes del lugar y que son parte de ese ser y sentir el puerto como algo propio. Privar, como se pretende, de ese acerbo cultural e histórico, de esa idiosincrasia propia de las gentes de Pasaia, de Oarsoaldea y de Gipuzkoa, de esa ligazón de la actividad portuaria y los pueblos que circundan la bahía, es un error de incalculables consecuencias.
Pero si además, ello se pretende hacer amparándose en las inexistentes voluntades y deseos de quienes perciben el puerto como algo propio, lo pretendido raya el esperpento. Dicho lo anterior nos centraremos en este apartado en destacar la absoluta falta de rigor en el que incurre el ISA a la hora de abordar la financiación de la alternativa elegida, sus fuentes y rechazar, por aberrante, la pretensión de justificarla en nombre de una regeneración de la bahía que no es tal. El PDIPP y el ISAr, vulnerando la legalidad vigente y excediéndose, como ya hemos dicho, de sus estrictas competencias portuarias, entienden que la regeneración de la Bahía supone una ventaja de primordial importancia para el medio ambiente. Es una premisa que tiene por objeto justificar tamaña barbaridad. Dentro de los objetivos ambientales, el ISAr contempla como la mejor alternativa el traslado de la actividad portuaria al exterior de la bahía y para justificarla utiliza como elemento positivo la creación de un nuevo espacio urbano, el liberado por el traslado, concebido desde los principios de sostenibilidad (accesibilidad, movilidad, energía, integración social...) que contribuirá a la mejora del entorno, con nuevos espacios públicos y equipamientos que ayuden a paliar los déficits actuales y con nuevos desarrollos que permitan aunar la residencia de calidad con la implantación de nuevas actividades económicas modernas y competitivas que contribuyan a la transformación socioeconómica del entorno. Nada más lejos de la realidad, ya que para dar respuesta a ese espacio urbano a regenerar, el ISAr recoge el Masterplan para la regeneración urbana de la Bahía de Pasaia, iniciativa promovida por Gipuzkoa Aurrera, integrada por la Diputación Foral de Gipuzkoa, Cámara de Comercio, Kutxa, Grupo Mondragón y Adegi, lobby gipuzcoano, curiosamente, impulsor fundamental del Puerto Exterior. El ISAr incluye un resumen de las inversiones y la estructura de la financiación basado en ese Anteproyecto concluyendo en u valor del suelo de 750 millones de €, cifra que coincide con las necesidades de financiación del nuevo Puerto. No nos encontramos por tanto ante una acción de regeneración de la Bahía sino a un elemento clave para su
financiación, ya que queda su construcción queda totalmente condicionada a las previsiones de financiación para la mencionada infraestructura. Se propone la colonización, y por tanto la pérdida, de un lugar de especial interés naturalístico. No se puede considerar, como lo hace el documento objeto de tramitación, que la gestión de los suelos abandonados sea una acción compensatoria de un suelo natural que se destruye, dada la carga que se le quiere imponer. Máxime si tenemos en cuenta que se está proponiendo incluso la colonización de un medio natural como es la marisma en lugar de recuperarla como valor natural. Decíamos en nuestra anterior alegación que dudábamos de la legalidad de la ocupación que se estaba proponiendo para obtener esa financiación pero el procedimiento nos ha ratificado su manifiesta ilegalidad, dado que ha sido el propio Ministerio de Medio Ambiente Rural y Marino, hoy Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, en el que en sus alegaciones destaca este aspecto, indicando que “En lo que se refiere a la posible reutilización de los espacios portuarios cabe recordar que, tras su desafectación portuaria, no todos esos espacios pueden “patrimonializarse” ni incorporarse a un proceso urbanizador” verdadero sostén de la financiación de la alternativa elegida. Destacar en ese sentido que resulta llamativo que sea el propio documento el que reconozca que será necesaria una adecuación normativa para darle encaje a la propuesta de colonización. Esto es, la propuesta que se valora se resiste a cumplir la Ley de Costas, sus servidumbres, sus límites de edificación, con el único objeto de tener más suelo que poner en el mercado y poder especular, vendiendo dominio público inalienable, dejando de ser respetuoso con la ribera del mar y su carácter público. De lo que se trata en definitiva es de una gran operación urbanística, dirigida principalmente a especular, con una vinculación hacia usos residenciales masivos con el suelo del puerto interior. Se propone construir casi 5.000 viviendas, tal como consta en el anexo dedicado por el ISAr al Master Plan, Plan que dicho sea de paso, no es normativo, cuenta con la posición contraria de la institución foral que lo impulsó. Todo ello, en un área que cuen-
ta ya con grandes densidades de población y un urbanismo desordenado y caótico desde el último tercio del siglo XX. El modelo que se propone pretende construir verdaderas pantallas de viviendas que aislarían a Antxo y otros núcleos de la lámina de agua, manteniendo la separación que suponen las vías del tren, etc… Es decir, se propone regenerar la bahía sin tener en cuenta a las personas beneficiarias de la misma ya que se les condena al ostracismo con la creación de una nueva ciudad, cuyo objetivo es acceder a un mercado de mayor capacidad económica que el existente en la comarca, y que financie esta operación inmobiliaria denominada Regeneración Integral de la Bahía. Conclusión: menor calidad de vida y escasa regeneración. Lo que en realidad se nos propone es más una urbanización de la bahía que una regeneración, con posibilidad incluso de regresión ambiental sobre la situación actual en algunos aspectos, que ya hemos mencionado. Se trata por tanto de una regeneración contradictoria con sus propios objetivos y con la propia razón por la que se pretende justificar el puerto exterior. La regeneración que se presenta no cumple los objetivos a los que se dirige, esto es atender a los problemas y carencias de una zona degradada y responder a la demanda social. Se pretende hacer ver además que esta propuesta es la que demanda la ciudadanía que, una y otra vez, se empeña en manifestar públicamente, su posición contraria a este modelo de regeneración que se nos pretende imponer. De acuerdo con todos los diagnósticos existentes, incluso los de origen en la Autoridad Portuaria, Diputación Foral de Gipuzkoa y Ayuntamientos, y las opiniones de los agentes sociales, las necesidades existentes se corresponderían con actuar de acuerdo a un modelo en el que la regeneración persiga cubrir los déficits de su entorno y ofrecer espacios que equilibren la densificación y carencia de equipamientos de los espacios que le rodean.
Sin embargo, las propuestas del PDIPP y las necesidades financieras de la Autoridad Portuaria para construir el puerto exterior, suponen apostar por un escenario en el que la regeneración debe generar plusvalías para las inversiones necesarias para la construcción del nuevo puerto, con lo que no se consiguen los resultados perseguidos. Aun cuando ya nos hemos referido a ello con anterioridad, queremos destacar la evidente contradicción existente entre este Plan y su ISAr con el ECIA del Plan Especial que formuló la propia Autoridad Portuaria, en el que se abogaba por mantener la titularidad pública como criterio básico de sostenibilidad de los tejidos urbanos, a fin de incrementar el impacto de las actuaciones públicas a largo plazo, garantizando las posibilidades de transformación y reutilización futura de esos espacios, liberar los bienes inmuebles situados en la zona de servicio del puerto del incontrolado incremento de precios derivado de las plusvalías generadas en sucesivas transmisiones y por fomentar la economía productiva frente a la especulativa, evitando que el valor de cambio de las actividades económicas radicadas en el mismo sea superior a su valor de uso y las consiguientes tensiones para su recalificación y la generación de nuevas plusvalías. Es decir, lo que para aquel documento suponía la asignación de espacios hasta ahora exclusivamente portuarios para uso urbano y el efecto positivo de la apuesta por mantener dichos terrenos como dominio público fuera del mercado especulativo y la presión inmobiliaria, como elemento positivo en la evaluación ambiental de las pretensiones de salir al exterior, hoy se ha convertido justo en lo contrario, una veloz carrera para poder enajenar ese dominio público, para obtener plusvalías con las que financiar las obras. Como diría cualquier persona que se ponga a pensar mínimamente en esta cuestión, “vale para un roto y para un descosido”. Por todo ello, el modelo de regeneración, los cálculos de financiación de la infraestructura basados en la especulación con el dominio público y su sesgada valoración en el ISAr nos llevan a solicitar el informe ambiental negativo.
Por todo lo que antecede, solicitamos que el contenido de las alegaciones presentadas sean tomadas en consideración y como consecuencia a modo de
CONCLUSIÓN
SOLICITAMOS QUE LA CALIFICACION QUE SE DEBE OTORGAR AL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL REVISADO DEL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO DE PASAIA SEA NEGATIVA Y QUEDE POR TANTO ESTE PLAN SIN POSIBILIDADES DE PROSEGUIR SU TRAMITACION PARA ALCANZAR SU APROBACION.
Pasaia, 28 de Enero de 2.012
DIRECCION GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN AMBIENTAL MINISTERIO DE AGRICULTURA, ALIMENTACION Y MEDIO AMBIENTE PLAZA DE SAN JUAN DE LA CRUZ, S/N 28071 – MADRID
AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA EDIFICIO TRANSATLANTICO 20110 PASAIA