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Lemagazi nepourl esVAEetl escycl omot eur s

J ui l l et2010 Edi t i onf r ançai se,mar s2011

Ac c ent

Lesr ésul t at sdet est sd’ avr i letj ui l l et2010


Sommaire

Sommaire Introduction Editorial Revue de marché Chronique

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Focus: Design Intro Interview Reportage A2B Expérience GRACE BrandNew Award Expérience Cytronex Propulsion Shimano Prototypes Vision de Burger Vision de Eflow EnergyBus

7 10 13 15 18 19 22 23 25 27 29

Guide Achat Prix Glossaire Systèmes de propulsion Batterie · Durée de vie Batterie · Recyclage Batterie · Sécurité Securité · Label GS VAE test Groupes de produits

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Le Test Intro Méthode QFD Testeur Technique de mesure Données Parcours Produit de référence Bilan

50 54 56 58 60 63 64 66

Urbain · Facile ave · Eagle BH Bikes · Emotion Avant Diamant Saphir Gepida · Nedao Cruiser Heinzmann · Estelle Tour Kalkhoff · Pro Connect Kalkhoff · Sahel Pro Disc Kettler · Layana Hybritec Kettler · Obra Hybritec Koga-Miyata · tesla Tour Moover · Comfort CMF Prophete · Alurex Raleigh · Dover de luxe F Raleigh · Dover de luxe Premium Tschibo · Powerbike Victoria · Malente Sport Victoria · Münsterland Vital Bike · Tour Y Winora · town e:xp

urbain · Business Dolphin · Express

urbain · pliable Flyer · pliant NS Pacific Cycles · IF Reach City DC

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Loisirs · sport Diamant Zouma Supreme + KTM · eRace

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Loisirs · Bien-etre BH Bikes · Emotion Sport Max+ Heinzmann · Estelle Sport KTM · eCross Leviatec · Argentic Moover · Speed SPD Third Element · eSpire

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Transport · familial Sachs · Elo-Bike de luxe

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transport · utiliaire Nihola · Pedelec

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Divers Born2Ride · Modell 2010 Excelsior · Alu City ISD · Speedy Aluminium Lazybike.com · Lazydoctor Schmidt · Sylt

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Vue d'Ensemble Tous les vélos

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Annexe GoPedelec! Résultats de Tests Avril 2010 Sur Nous Adresses bibliographiques

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Confort · city-Confort daum electronic · ergo_bike pedelec 120 Flyer · c9 premium 122 Flyer · i:SY Street 124 Flyer · X-Serie MTB 126 Sachs · Electra 3 128 Ultra Motor · A2B Hybrid 130

Confort · Classique Magna Marque · Styriette

Loisirs · tourisme Giant · Twist Express RS0 138 Kalkhoff · Agattu XXL Pedelec C 140 Vitalbike · individual Sport Diamant 142

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Editorial

Editorial Vous tenez entre vos mains la deuxième édition du magazine d’ExtraEnergy, il nous a coûté énormément de travail et nous vous l’offrons pour la « majorité » de notre association. En 18 ans, notre association a connu des temps mouvementés. Notre image de la page titre représente à la fois le passé et le futur. Saviez-vous que le premier véhicule sur la lune était un véhicule électrique ? A l’époque notre association avait pour objectif la promotion de « véhicules hybrides muscolo-électrique ». Cela n’a pas changé aujourd’hui, sauf que de nos jours on appelle ces véhicules des VAE (Véhicule à Assistance Electrique au pédalage), parfois aussi E-Bike, à tort ou à raison, ce qui conduit souvent à des confusions (page 41). Le vélo a été gagné par le « virus de l’électrification » (page 7), virus qui gagne de plus en plus de terrain. S’il y a 18 ans il n’y avait quasiment pas de marché pour les LEV (Light-Electric-Vehicules), il représente aujourd’hui l’un des secteurs en développement constant du marché du vélo (Page 4). En s’aggravant, la crise du pétrole favorise l’émergence d’énergies alternatives. Nous assistons à un changement des mentalités. Les gros véhicules à consommation de carburant élevée ne donnent plus à leur propriétaires une allure « cool » mais plutôt celle de quelqu’un en retard sur son temps. Les nouveaux symboles du statut social sont les véhicules hybrides, au volant de l’un d’entre eux on se signale comme « smart » et soucieux de l’environnement. La demande croissante et l’intérêt d’un nouveau panel de consommateurs exigent l’évolution du design. Un VAE n’est plus uniquement un vélo avec un moteur. Les modèles qui ont du style, du prestige et des idées sont tendance. Dans la partie « Design » de notre revue (page 8) nous vous montrons quelle est la forme prise par la mobilité électrique et de quelle façon elle risque d’évoluer, même si les nouvelles énergies se cherchent encore un « Look » qui leur serait propre. Avec tous ces progrès la circonspection et la sécurité risquent d’être oubliées. Le marché est dominé par une ambiance euphorique, la lutte pour attirer les clients est rude. Tous promettent monts et merveilles et en tant que client on perd rapidement la vue d’ensemble sur ce que l’on obtient à quel prix (page 37), de quelle façon le propulseur est fixée sur tel modèle (page 44) et quelle batterie a la durée de vie la plus longue (page 46). Les industriels et le législateur sont eux-mêmes dépassés par ce nouveau type de véhicules avec leurs accus chargés d’énergie. Si plus personne n’arrive à faire la part de la sécurité, alors il est temps d’en définir les contours (à partir de la page 48). ExtraEnergy décerne des labels qui ont trouvé leur forme (pour l’instant) définitive. De couleur argentée, ils seront apposés sur les vélos sélectionnés et sont destinés à aider le client à faire son choix. Pendant les tests de ce printemps nous avons testé 25 vélos électriques aussi différents que possible, nous les avons comparé avec 22 modèles présents aux tests à l’automne 2009 (à partir de la page 56). Nous avons déterminé les vainqueurs de chacun des 10 groupes de produits ayant des exigences différentes, et nous avons décerné un label « Très Bien » à 11 vélos de plus. 17 vélos ont obtenus un label « Bien ». Nous avons le plaisir de pouvoir vous présenter de façon détaillée et en toute indépendance les bilans des tests dans notre propre magazine. Lecteurs, lectrices, prenez-en connaissance tout en gardant l’esprit critique. Au nom de tous les collaborateur d’ExtraEnergy - de Nora Manthey

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Revue de marché

La Branche est électrisée Une revue de marché par ExtraEnergy L’amour des Allemands pour le vélo – avec ou sans moteur – a atteint un pic depuis l’après-guerre et ils investissent plus d’argent que jamais dans leurs véhicules de loisir et du quotidien. Il n’y a pas que l’économie du vélo dans son ensemble qui en profite – en 2009, le chiffre d’affaires global s’élevait à 13 milliards d’euros - , Dans des villes comme Berlin ou Munich le vélo est souvent le moyen de locomotion le plus rapide pour rallier un point B d’un Point A. De plus en plus de personnes souhaitant faire un peu d’exercice découvrent dans le cyclisme une activité de loisirs. Le gouvernement allemand estime qu’avec 73 millions d’exemplaires le parc des vélos fait presque le double de celui des voitures (environ 41,3 millions en 2009). Les pistes cyclables des zones urbaines connaissent un trafic accru non seulement pendant les heures de pointe, mais aussi en-dehors. Quand des grappes de cyclistes se forment devant les feux rouges ou des touristes font la visite des monuments de la ville en vélo, même les pistes cyclables le problème des embouteillages. De temps en temps, on peut apercevoir un vélo électrique au milieu de toute cette foule. Tous les yeux se fixent alors sur ce véhicule miraculeux qui a déjà disparu à peine l’at-on remarqué. Les coureurs cyclistes avec leurs maillots prés-du-corps, qui viennent d’être dépassés par une fille en jeans et talons hauts à vélo fantaisie, sont sceptiques ou jaloux, tous les autres spectateurs sont curieux. 4 ExtraEnergy.org

mais aussi de plus en plus la branche des LEV et les commerçants spécialisés. Les clients bénéficient d’une offre attractive, dont les modèles polyvalents satisfont des exigences élevées au niveau de la conduite et du design

Les vélos électriques – un secteur croissant de l’économie du marché du vélo Si l’on pense que chaque année on vend plus de 4 millions de vélos en Allemagne, dont « seulement » 150 000 vélos électriques en 2009, d’après les statistiques du ZweiradIndustrie-Verbandes (ZIV)1, la part de marché de 4 % de ces engins reste marginal. Par contre, pour la branche des fabricants des LEV, ce chiffre représente une réussite car il signifié que le volume du marché a doublé en deux ans. Avec ces chiffres, les vélos électriques représentent le secteur qui connaît la croissance la plus élevée de l’économie du marché du vélo en Allemagne – une branche dont les ventes ont enregistré en 2008 une hausse de 5,2 % malgré la crise économique. Au Pays-Bas, leader du marché européen, les ventes ont augmenté de 40 % en 2009, comparé à l’année précédente, selon le syndicat de branche hollandais BOVAG. Selon les estimations de l’expert Han Goes, en 2009, 1 Syndicat des industriels des Deux Roues

les ventes des VAE se chiffraient à environ 200 000 exemplaires. Ce chiffre correspond à 16 % des vélos vendus et à 35 % à 40 % du chiffre d’affaires du marché du vélo. Le groupe Accell avec ses marques Sparta, Batavus et Koga Myota y a apporté la contribution principale. En ce qui concerne le développement du marché des VAE, la Hollande a environ 3 années d’avance sur l’Allemagne, estime le Président d’ExtraEnergy, Hannes Neupart. Le marché allemand a enregistré, quant à lui, une croissance d’environ 30 %, d’après cet expert en LEV. Selon le Electric Bike Worldwide Report des connaisseurs de la branche Frank Jamerson et Ed Benjamin, 750 000 de VAE et d’EBikes ont été vendus en 2009 en Europe., ce qui représente une augmentation de 25 % par rapport à l’année précédente avec ses 500 000 exemplaires vendus. ExtraEnergy considère cette estimation comme réaliste – Le Président de l’association Hannes Neupert escompte qu’en 2010, les fabricants déjà établis augmenteront leur volume des ventes de 100 % et doubleront, voire tripleront leur chiffre d’affaires. Pour le marché allemand, cet expert des LEV prévoit


Revue de marché

une vente annuelle de 1,5 à 3,25 millions de vélos électriques jusqu’en 2018, ce qui représenterait un volume du marché multiplié par dix. Le ZIV reste réservé par rapport aux pronostics concernant les ventes, il préfère tabler sur 180 000 exemplaires vendus en 2010, alors qu’ExtraEnergy s’attend à des ventes de 200 000 à 300 000 exemplaires.

Chiffres d’affaires record dans le commerce et dans l’industrie Si on prend en compte le chiffre d’affaires et pas uniquement le nombre d’exemplaires vendus, la vente de vélos électriques représente déjà aujourd’hui un filon pour les distributeurs des vélos. Le prix moyen d’un VAE chez un détaillant allemand s’élève à environ 1700 € - c’est plus cher que n’importe quel autre type de vélo. De cette façon les VAE et les E-Bikes garantissent un chiffre d’affaires plus important avec des marges plus élevées. En comparaison, le prix de vente d’un vélo « normal » est d’environ 500 €. De plus, la demande de vélos électriques de qualité supérieure augmente constamment. Cette tendance se confirme aussi pour les vélos courants, comme révèlent les statistiques des détaillants. Les acheteurs misent sur la qualité et sont prêts à y mettre le prix. Par exemple le modèle Grace, vélo rapide et design, il faut débourser pas loin de 7000 €, mais la première production est déjà vendu. Les fabricants des véhicules et de leurs composants en profitent, en particulier ceux qui sont déjà établis. Pour le leader sur le marché européen Sparta par exemple, qui s’est intéressé tôt à ce marché, cela s’est avéré rentable : il apporte au groupe Accell, auquel il appartient, des bénéfices se chiffrant en millions d’euros.

Le groupe japonais Panasonic, leader dans la fourniture de moteurs pour l’Europe, a fait un chiffre d’affaires estimé à 200 millions d’euros en 2008. Aujourd’hui quasiment tous les fabricants de vélos misent sur l’électrique. Des entreprises comme Shimano, Porsche, Bosch et autres marques réputées voient leur avenir dans cette branche et investissent dans la création de moteurs ou de véhicules porteurs de leur image.

Un nouveau design pour une nouvelle clientèle Le design des produits est le sujet principal dans ce magazine, parce qu’il représente vraisemblablement la clé du succès pour certains fabricants et l'ensemble de l'industrie des VAE. Si le marché était encore dominé il y a quelques années par les vélos cadres dames à la hollandaise, qui permettent une conduite confortable, la tendance actuelle va vers une diversité de modèles et un design individuel et sportif. Des VAE rapides, toutterrain ainsi que les deux-roues destinées au plaisir sont la mode. En même temps, la gamme des vélos destinés au déplacement quotidien en ville d’une part et au loisirs d’autre part se développe. La catégorisation en type de produits utilisée dans cette revue démontre bien cette tendance à la diversité, qui se reflète aussi au niveau des prix (Vue globale sur les prix dans la partie « conseils à l’achat », page 37).. La diversité des produits et l’essor du marché vont de pair avec la diversification des moteurs. Si jusqu’ici le marché était dominé par une dizaine de fabricants spécialisés dans les chaînes de traction, ils seront 40 d’ici deux ans, estime ExtraEnergy. L’arrivée de Bosch et de Shimano sur ce marché marque l’émergence d’un nouveau groupe de fabricants.

SRAM, Scheffer Brose et d’autres suivront en proposant des moteurs pour les VAE. Que des fabricants de voitures comme Porsche et Volkswagen proposent eux aussi des VAE, démontre l’importance prise par les LEV sur le marché de la mobilité. — Susanne Brüsch

Changement de tendance Outre le progrès technique, les nouveaux designs et la diversification des produits, le succès des LEV repose également sur un changement de leur image. Ce qui était considéré il n'y a pas longtemps comme le «vélo des retraités » fait les gros titres en tant que « véhicule tendance ». Le changement a débuté en 2008, quand les mass-média se sont emparés du phénomène. Depuis 2009, les VAE sont devenus « fréquentables », que ce soit dans les média, dans le commerce, dans l’industrie ou chez les consommateurs. Les prix du carburant et de l'électricité constamment à la hausse ainsi que la crise économique ont provoqué un changement des mentalités par rapport à la mobilité. Dans le sillage de la politique climatique et devant l’échec d’une politique globale telle qu’il s’est manifesté pendant la conférence sur le changement climatique à Copenhague, les VAE se targuent auprès politiques communaux une réputation de véhicules écologiques, modernes et urbains.

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Chronique

Le vélo a attrapé le virus de Hannes Neupert

Les amoureux du vélo se sont défendus pendant de nombreuses années en croyant qu’en tant que l’une des plus grandes inventions des ingénieurs de toute l’humanité, le vélo serait immunisé contre son électrification. Quand au début des années 1990, «Radfahren », le magazine des membres de l'association allemande du cyclisme ADFC publia l’un des premiers tests d’ExtraEnergy, il reçut massivement des courriers de lecteurs outrés, qui accusaient l’auteur de cet article (qui est aussi l’auteur de celui-ci) de sacrilège. Pour eux, le magazine était réservé au Saint-Graal des vélocipèdes, avançant uniquement par la force musculaire ! Beaucoup de cyclistes ressentirent déjà l’idée d’une assistance motorisée comme un affront. Pour les cyclistes engagés et politiquement organisés, seulement essayer un VAE était impensable. Pousser son vélo bien-aimé chaque jour dans les montées, dans une sorte de transcendance religieuse, ou de devoir transpirer à grosses gouttes, faisait partie de l’image que l’on avait de soi ou du monde – quasiment une sorte d’autocastration au bénéfice d’un environnement propre, de la création en général et à celui des générations suivantes… En analysant le développement des cent dernières années, on constate une tendance à l’électrification qui s’est renforcée au cours des trente dernières années. La branche du vélo semblait pendant longtemps y être immunisée, mais depuis 2010 au plus tard on peut dire que l’un des derniers objets mécaniques de notre vie

quotidienne a attrapé le virus de l’électrification, sans espoir de retour en arrière. D’après les estimations d’ExtraEnergy, à l’avenir, le vélo purement mécanique aura presque disparu au profit des vélos électriques et on ne le trouvera plus que dans quelques niches bien protégées. D’autres objets mécaniques ont déjà subi le même sort, ils végètent aujourd’hui comme objet-culte ou comme éléments de décoration. Exemples de quelques espèces disparues : la planche à laver, la machine à écrire mécanique, le téléphone mécanique, l’automobile purement mécanique, l’appareil photo mécanique-chimique, les disques Vinyle. « C’est bien dommage », peut-on penser, mais au quotidien, à qui manquent ces objets vraiment ? C’est vrai qu’il était « cool » de mettre un disque Vinyle sur la platine et d’en apprécier l’écoute analogique avec ses craquements – mais factuellement, de nos jours, ce produit se décompose en « bits and bytes » sur les lecteurs MP3. Un Vinyle ne s’écoute plus qu’avec nostalgie, pendant qu’on le numérise. Mais si à la fin des années 1980 on avait prédit l’avenir du disque à un détaillant, il nous aurait ri au nez et continué à miser sur ses disques. Il en va de même avec certains fabricants et détaillants de vélos, qui ne veulent accepter le fait que l’avenir du vélo réside dans son électrification et que cette tendance va se généraliser. Le vélo mécanique est mort, vive le VAE !

Les symptômes du virus de l’électrification: A Le virus est hautement contagieux, il y a plus de clients pour la version électrifiée du produit. La multiplication du nombre de clients peut aller en croissant en raison de nouvelles fonctionnalités et donc de nouveaux domaines d’utilisation (facteur 3 à 30). B Les clients contaminées par le virus sont prêts à débourser beaucoup d’argent pour acquérir un modèle électrique. Les fonctionnalités supplémentaires proposées emportent la décision. Les prix augmentent par un facteur de 3 à 4. C Les nouvelles gammes de produits ont une durée de vie plus réduite, ce qui a des répercussions négatives sur l’écologie. A cause des avancées techniques, les produits sont rapidement dépassés et les clients souhaitent les remplacer de plus en plus vite. L’EnergyBus Standard pourrait y remédier, pour le bien de la clientèle et de l’environnement, même si beaucoup de fabricants préféraient vendre des produits rapidement renouvelés.

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Focus Design – intro

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Ultra Motor · A2B Metro KTM · eRace Winora · town e:xp Third Element · eSpire

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Focus Design – Intro

Mettre l’accent sur le design Montrer qui on est

mbk · Ax-ion

KTM · e race

Diamant · Saphir

Porsche · Hybrid rs

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Les produits personnels comme les vêtements, les accessoires ou le véhicule servent à exprimer le statut social et le style de vie de leur propriétaire. On exhibe son goût pour la musique par des écouteurs blancs et bien visibles, son engagement écologique et son goût pour la mode par des sacs en jute avec des inscriptions « tendance » et sa capacité à raisonner au développement durable par des véhicules hybrides. Depuis deux ans, le marché des LEV connaît un véritable « boom » et avec cette croissance augmente également la diversité des designs – et des exigences qui leur sont imposées.

Pour l’industrie du vélo, les possibilités de design sont limitées d’une part par cette volonté de vouloir ressembler à un vélo normal et d’autre part par les possibilités techniques, par exemple le choix des moteurs. Le choix du moteur est principalement une question de coût que chaque designer doit avoir à l’esprit.

Le mode de fixation et le graphisme de base sont presque toujours induits par les composants électroniques eux-mêmes. Par exemple, une batterie Bion X se place typiquement au milieu du vélo, elle est accrochchée au portebidon, tandis que le moteur se trouve toujours dans le moyeu de la roue arrière. Deux mouvements En ce qui concerne le design des vélos élec- On réfléchit alors autour du design du motriques, il existe deux mouvements prin- teur, optant par exemple pour un renforcecipaux. Le premier mise sur le « Hidden ment du cadre et pour un look plutôt masPower  » (la force cachée) et cache les com- sif et sportif . Certaines entreprises comme posants électriques autant que possible. On Bion X et Bosch proposent des adaptafabrique des vélos classiques – mais avec un tions individuelles comme par exemple un moteur. Le mouvement «Open Power » (la pack batterie spécialement conçu. Avec le force révélée) a une autre conception des développement et l’acceptation de cette vélos électriques et exhibe sans la moindre nouvelle technologie électrique s’ouvrent gêne ses composantes électroniques. Les d’autres horizons pour les designers. deux mouvements se rapprochent au design du vélo. Même si parfois des idées (récur- Entretemps, les vélos sportifs ont des nourentes) voient le jour qui proposent de créer velles possibilités de motorisation par l’insdes véhicules avec un design originel, l’icône tallation de batteries lithium ou des moteurs de cette nouvelle énergie n’a toujours pas été petits mais puissants. Des batteries travestis en gourde d’eau sont l’emblème du Hidtrouvé. den Power. On cible des groupes de consommateurs jeunes et branchés. L’accent est mis Hidden power La tache des concepteurs du design consiste sur le style comme sur l’avantage compétitif à améliorer des modèles déjà existants – de de la vitesse et sur la facilité d’avancer sans les rendre plus fonctionnels, plus beaux, transpirer. plus rapides et plus pratiques. Un vélo élec- L’industrie automobile a certes plus de libertrique est simplement un vélo amélioré. Il té financière pour développer des prototypes est plus rapide et on va plus loin en dépen- appliquant de nouveaux designs et des prosant moins d’énergie. Par conséquent, la plu- grès techniques, et ceci principalement dans part des VAE ressemblent fortement à des un objectif d’image. Pourtant, l’industrie des LEV profite des innovations déjà créées. vélos classiques.


Focus Design – Intro

Cytronex · Quick CX

Open power Depuis l’accroissement et l’acceptation des LEV sous forme de VAE et d’E-Bikes on rencontre des conceptions plus courageuses. On exhibe sa différence électrique. Quelques uns mettent l’accent sur le graphisme du vélo pendant que pour d’autres le moteur et l’équipement sont plus importants. Dans le premier cas, les composants électriques proviennent souvent d’entreprises réputées et ont été adaptés individuellement. Le design porte sur la ressemblance des vélos à des vélos classiques mais qui se révèlent être des bêtes de course. D’autres efforts sont fournis par les fournisseurs de moteurs qui créent leurs propres véhicules ser vant littéralement pour véhiculer leurs moteurs. Parallèlement on trouve des créations de fabricants conçues sur un concept de base. Sur les plans du design et de la conception, les véhicules hybrides sont pensés comme une espèce propre qui garde les racines d’un deux-roues. Ce type de véhicules est alors souvent une combinaison de différents genres de deuxroues, comme d'un VTT, moto et vélo de ville. Les projets de certains jeunes designers intègrent habilement les composants électriques, par exemple dans les tubes du cadre, mais l’électronique reste la priorité des nouveaux concepts des véhicules qui doivent promouvoir la nouvelle mobilité. La conception ne se focalise plus sur le véhicule en sa totalité mais plutôt sur des composants isolés comme la batterie ou le moteur. Le système fait la liaison entre l’homme et son environnement, il collecte des informations pour et sur l’utilisateur, peut être connecté à internet et être adapté à n’importe quel vélo. Le découplage du

vélo signifie une nouvelle liberté pour les utilisateurs.

Standardisation de la conception Le développement des LEV en général et celui des projets structurels publics en particulier rencontrent un obstacle commun: le manque de standardisation. L'equipement électrique des LEV comme le moteur, la batterie, la console de commande et l'écran ne répondent pas à des normes puisque chaque fabricant utilise un système avec connecteur et mode de communication propriétaire. Des normes contraignantes pour les LEV rendraient possible la combinaison de différents systèmes, l'induvidualisation des LEV et ouvrirait ainsi plus d’espace pour l’élaboration de nouveaux designs et la création de nouvelles fonctionnalités.

Standardisation pour poser des limites Standardisation pour poser des limites En matière de conception, c’est le législateur qui a le dernier mot, car c’est le code de la route qui définit quelles pièces répondent aux normes de la sécurité, le design n’entre pas en ligne de compte. Par exemple, un cyclomoteur comporte obligatoirement des rétroviseurs, qui changent l’aspect physique du deux-roues. Mais ces règles peuvent être adaptées et l’expérience démontre que les standards de sécurité ne sont pas forcement en première ligne des critères d’achat des consommateurs. Ce sont l’aspect, les fonctionnalités et la sensation de conduite qui sont décisifs au moment de l’achat, car l’homme moderne ne souhaite pas seulement se déplacer de façon rapide mais aussi élégante.

Copenhagen Wheel

Grace · Race

Third Element · eSpire

Ultra Motor · A2B hybrid

Michael Burger

de Nora Manthey Eflow

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Focus Design – Interview

»Réduit, conséquent et honnête« Dans un entretien avec ExtraEnergy, Norbert Haller évoque les nouvelles conceptions des véhicules, le design et un style transmis de génération en génération. Norbert Haller, cycliste passionné participant à des courses BMX , et Downhill s’occupe de la conception et du développement des LEV depuis plus de 10 ans. Il s’intéresse particulièrement aux concepts des nouvelles mobilités. En tant que gérant du bureau de design Craftsmen, situé à Berlin, il a conçu des vélos, des VAE, des petits scooters électriques et d’autres LEV pour des fabricants internationaux. Depuis 2007, Haller est le chef du service « Design »

de l’entreprise londonnienne Ultra Motor UK. Le modèle A2B de Ultra Motor est un exemple de son style minimaliste et individuel. Dans cet entretien accordé à ExtraEnergy , Monsieur Haller explique du point de vue du designer, ce qui compte pour le dévéloppement innovant de véhicules.

ExtraEnergy Monsieur Haller, croyez- Ce qui compte aujourd’hui, c’est d’avoir une vous que les gens accordent de plus en plus attitude flexible, ouverte et l’envie de réfléd’importance au design ? chir autrement – ce que l’on pourrait définir comme « être resté jeune », c’est valable au Norbert Haller Aujourd'hui c'est le design moins pour les propriétaires d’un A2B. qui compte. Avec l’iPod, les produits «  Li- Finalement, ce sont les jeunes de jadis, festyle » sont devenus courants. « Avoir du lorsque j’ai commencé à faire du BMX, qui style » est important, beaucoup plus que de définissent les tendances actuelles en se pro«rester jeune » (dans le sens de l’âge), notion menant avec des tenues branchées et etant qui auparavant équivalait à « être cool » et les modèles des jeunes d’aujourd’hui. Ce sont « avoir du style », mais qui n’est plus décisif précisément ceux qui ne sont plus des teenagers, qui répandent le nouveau Lifestyle, aujourd’hui. 10 ExtraEnergy.org

non seulement en achetant à leur parents des Macs et des iPods, mais aussi en créant de nouvelles tendances. L’entendement d’un bon design et du Lifestyle a aujourd’hui touché toutes les générations. EE Est-ce également valable pour des véhicules électriques ? Que doit faire l’industrie pour leur assurer une place individuelle sur le marché, pour que la demande soit durable ?


Focus Design – Interview

NH Pour créer un vélo électrique attractif, il ne suffit pas de monter un moteur sur un vélo, nous le savons tous. Remplacer un moteur essence par un moteur électrique ne fonctionne pas non plus, car un système électrique est difficilement compétitif avec le prix et la performance d’une moto ou d’un scooter. Nous avons besoin de nouveau concepts. Le A2B est le début de la création d’une nouvelle génération de véhicules se situant quelque part entre le vélo et la moto et qui essaie de répondre aux exigences actuelles du marché. D’après moi, un véhicule actuel doit apporter une nouvelle définition de la mobilité urbaine, avoir un look cool, procurer du plaisir et être pratique en même temps. Autrement dit, les véhicules de demain doivent être écologiques, tendance et techniquement séduisant.

lourd possible. Pour cela, nous ne pouvons pas nous orienter aux échelles et de prix et de performances des véhicules à carburant, mais devons spécifier nos propres valeurs. Une bonne partie du travail de conception est de trouver des pièces déjà existantes et de les modifier pourqu’elles soient fonctionnelles et correspondent au style, au prix et au code de la route. EE Combien de temps a pris le développement du A2B ?

NH J’ai travaillé pendant des années à la construction d’un véhicule à structure modulaire. Chaque projet développé m’a fait avancer un peu plus. Chez Ultra Motor, nous avons commencé le développement du A2B en 2007, avec la participation d’une grande équipe multiculturelle dispersée aux USA, en Angleterre, en Allemagne et à Taiwan. En septembre 2008, nous avons mis la version US sur le marché américain. A l’auEE Quels sont les plus grandes défis au ni- tomne 2009 nous avons présenté une version adaptée à la législation européenne – le veau du développement d’un tel concept ? A2B Metro EU – ainsi qu’un VAE. Ces moNH Le plus difficile est de trouver un com- dèles sont disponibles en Allemagne depuis promis entre un design parfait, une tech- le printemps 2010. Actuellement nous élanique moderne, une performance maximale borons de nouveaux modèles de l’A2B. et un prix raisonnable. Tout ceci doit correspondre aux exigences d’une catégorie de EE Partout où l’A2B a été présenté, il a susvéhicules définie et doit satisfaire aux exi- cité de l’enthousiasme. En quoi son style estgences législatives. Ceci influence le choix il différent de celui des autres ? des composants qui désigne déjà un groupe de consommateurs précis. Le design doit at- NH L’A2B a une allure moderne, qui est due tirer l’attention de la clientèle visé, mettre à la construction du cadre avec des matéles performances en valeur et intégrer la riaux comme de l’aluminium et du cuir, au technique de telle façon que l’ensemble traitement des surfaces et au choix de comdonne une impression d’unité. L’un des plus posants de qualité. Pour pouvoir satisfaire grands défis pour tous les LEV est de fournir une clientèle aussi nombreuse que possible une performance élevée en pesant le moins nous avons évité un look d'un vélo de course

futuriste. L’A2B se conduit dans une position assise droite et de façon décontractée. Pour nous, il était particulièrement important d’intégrer le système du moteur à l’aspect général et de donner à l’A2B un nouveau langage design. L’A2B a une allure moderne, qui est due à la construction du cadre avec des matériaux comme de l’aluminium et du cuir, au traitement des surfaces et au choix de composants de qualité. Pour pouvoir satisfaire une clientèle aussi nombreuse que possible nous avons évité un look d'un vélo de course futuriste. L’A2B se conduit dans une position assise droite et de façon décontractée. Pour nous, il était particulièrement important d’intégrer le système du moteur à l’aspect général et de donner à l’A2B un nouveau langage design. L’A2B a une allure moderne, qui est due à la construction du cadre avec des matériaux comme de l’aluminium et du cuir, au traitement des surfaces et au choix de composants de qualité. Pour pouvoir satisfaire une clientèle aussi nombreuse que possible nous avons évité un look d'un vélo de course futuriste. L’A2B se conduit dans une position assise droite et de façon décontractée. Pour nous, il était particulièrement important d’intégrer le système du moteur à l’aspect général et de donner à l’A2B un nouveau langage design. EE Quel serait le vocabulaire de ce nouveau langage ? NH : Réduit, conséquent et pratique. Par « réduit » j’entends que le design souligne les caractéristiques du véhicule. Le design réside déjà dans la construction. Pas de revêtement en plastique qui ferait ressembler le vélo à un jouet. Le mot « conséquent » vise la forme : des lignes claires, pas de fioritures ExtraEnergy.org

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Focus Design – Interview

qui brouilleraient le style droit. Tous les modèles de l’A2B ont une ligne conceptuelle fluide. Ainsi on reconnait l’A2B à sa forme, même lorsqu’il ne porte pas d’inscription. Les câbles sont pour la plupart cachés ce qui donne un air « rangé  » à l’A2B. «  Honnête » signifie que le véhicule se montre tel qu’il est : On peut voir des traces de finition dans l’aluminium du cadre,, on voit les soudures. Cette simplicité exprime sa puissance. L’A2B ne dégage pas forcement une impression de vitesse, mais il a l’air élégant, solide et authentique. EE Il n’y a pas que vous-même qui aviez de grandes exigences concernant le design et les performances de l’A2B, mais l’entreprise Ultra Motors elle-même les a mis en avant vis-à-vis du public. Comment vous pouvez être sûr que le véhicule remplisse toutes ces exigences ? NH Une selle confortable en combinaison avec une suspension complète offrent un grand confort lors de la conduite. Les pneus larges de 3 pouces procurent un sentiment de sécurité. L’adaptation au quotidien sera encore améliorée par des accessoires divers comme des sacs ou des paniers conçus par Ultra Motor spécialement pour correspondre au style de l’A2B, ils seront disponible sur le marché au printemps prochain. Même si sur le plan optique l’A2B ressemble beaucoup à un vélo, il se conduit plutôt comme un scooter en étant plus léger que celui-ci. Des batteries lithium de qualité se cachent dans le tube principal du cadre et rendent une autonomie d’environ 50 km possible. L’utilisateur peut accrocher une batterie supplémentaire aux crochets du porte-bagages et élargir nettement son autonomie. Le concept de l’A2B est utilisable pour beaucoup de modèles différents. Nous n’évoquons donc pas uniquement un seul véhicule mais toute une gamme de véhicules. Grâce à la structure modulaire et en prenant le même cadre comme base, nous pouvons fabriquer plusieurs types de véhicule et les adapter à des exigences de marché et législatives différentes. L’A2B par exemple peut être à la base d’un VAE, d’un E-Bike, d’un VAE de course, d’un véhicule Off-Road ou d’un scooter. Le grand avantage de cette construction modulaire est la diminution des coûts de production des différents modèles ainsi que du temps nécessaire pour leur conception. Pour 12

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le client cela signifie un plus grand choix de modèles de qualité à un moindre prix .EE Vous êtes vous-même un cycliste passionné. Comment votre propre style de vie se reflète-il dans le design de l’A2B ? NH Par un grand débattement et des roues relativement petites de 20 pouces qui créent un lien imaginaire avec le VTT, le BMX ou le cycle motorcross. Avant je participais à des courses. L’A2B a en quelque sorte « hérité » de mon époque BMX et Downhill. De plus, j’ai une passion pour les motos traditionnelles des années 30, comme par exemple les vieilles Indians, les Harleys et les scooters Vespa. La position assise verticale, la technique ouvertement visible et les détails artistiques de ces vieilles machines ont non seulement influencé l’ergonomie du A2B mais aussi aiguisé notre souci des petits détails comme par exemple notre logo gravé dans le cuir de la selle.

EE Conduisez-vous vous-même un A2B ? NH Oui  ! Je trouve que c’est un véhicule « cool » avec lequel je peux m’identifier. EE Pensez-vous que les gens sont prêts à s’adapter à un nouveau genre de mobilité ? NH Oui, je pense que les consommateurs sont ouverts aux nouvelles techniques de motorisation, surtout s’ils ne dégagent pas ou peu de pollution. La résonance positive générée par l’A2B m’a montré que les gens sont capables de s’enthousiasmer pour quelque chose de nouveau, de différent. Je perçois des nouveaux concepts et les infrastructures qui vont avec comme clé pour de nouveau potentiels de marché. — Entretien conduit par Susanne Brüsch


Focus Design – Reportage A2B

DE A à B avec le »Metro« Mobilité électrique en milieu urbain ? C’est précisément pour cela qu’a été conçu l’A2B Metro de l'entreprise londonienne Ultra Motor UK. La journaliste Michaela Müller nous raconte son tour d’essai à travers Berlin, le lieu de naissance originel de l’A2B. Le vélo électrique a été conçu dans le bureau de design d’Ultra Motor, qui se situe à Kreuzberg, l’électronique ayant également été développé à Berlin. Le concept du véhicule a été réalisé en étroite collaboration avec le service développement à Taiwan. Avant de commencer son essai, Mme Müller s'équipe d’un casque. Ce n’est pas obligatoire, mais cela fait sens pour la conduite d’un véhicule aussi vif que l’A2B Metro. La puissance purement électrique de la variante destinée au marché allemand n’atteint que 20 km/h, mais avec un capteur de couple supplémentaire et en réunissant la performance du pédalage et celle du moteur on peut facilement atteindre les 35 km/h. Dans le language populaire, le Metro serait un cyclomoteur, qui, à 20km/h, se transformerait en un VAE rapide. Légalement, le Metro est immatriculé comme une petite moto pouvant atteindre les 20 km/h, ce qui est en Allemagne la vitesse maximale à laquelle on peut rouler sans casque. Pour les VAE le port du casque est juste recommandé jusqu’à 25 km/h car ces LEV sont immatriculés comme vélo, nous explique Alexander Brincker, chef du service développement à Taiwan. Après une carrière impressionnante comme gérant et chef de projet

qui l’a mené à travers les hauts et les bas de l’industrie de la moto et du LEV, cet ingénieur expérimenté est au fait de la réglementation européenne. Pour des véhicules du type Metro, le législateur exige une plaque d’immatriculation et au moins le Permis de conduire pour cyclomoteurs. A la différence des VAE classiques, le Metro n’a pas le droit d’emprunter les pistes cyclables, sauf si une pancarte autorise expressément l’utilisation de la voie par des véhicules motorisés. Le trafic routier ne pose pas de problème à la cycliste expérimentée Müller, elle s’habitue rapidement au Metro et nous raconte ici son premier trajet : Au premier regard il m’est difficile de catégoriser l’A2B Metro. Il ne ressemble pas à un vélo traditionnel mais pas à un scooter non plus – il se situe quelque part entre les deux. Mais une chose est claire depuis le début : ce n’est pas un simple cadre de vélo sur lequel on aurait monté un moteur électrique. C’est un concept individualisé qui rend avide de le découvrir ! Avide de découvrir la sensation de conduite ! Avide de découvrir tout ce qui diffère d’un vélo classique. Il y beaucoup de trafic sur l’Adalbertstrasse, l’une des voies principales de Kreuzberg, quartier branché berlinois. En partant du bureau d’Ultra Motor je me fraye mon chemin entre les voitures, les cyclistes et les piétons pour atteindre des voies secondaires un peu plus calmes. Je mets les gaz, le moteur démarre immédiatement et les pneus 20 pouces, qui me paraissaient un peu petits au départ, adhèrent bien à la route. Tous ceux qui ont déjà roulé avec un BMX ExtraEnergy.org

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Focus Design – Reportage A2B

berlinoise Digalog. « Elle est spécialisée dans le développement de solutions individuelles pour l’industrie, lorsque l’électronique standard ne satisfait pas les exigences posées », c’est ainsi que décrit le directeur Martin Weber son entreprise. La combinaison d’un cyclomoteur avec un VAE de course, nouveauté inaugurée par l’A2B, demande un mécanisme de commande électronique particulier, explique Weber. Le Metro permet de se déplacer de multiples façons. Lorsqu’on se sert uniquement du moteur électrique, l’A2B atteint une vitesse de 20 km/h (25 km/h dans d’autres pays de l’UE en raison de l’absence du port du casque). Si on veut avancer plus vite, il faut pédaler. A ce-moment-là, le pédalage étant assistée par le moteur, on arrive à atteindre les 35 km/h, comme chez un VAE de course. Bien entendu, on peut aussi rouler moins vite ou renoncer totalement à l’assistance par le moteur, que ce soit pour économiser de l’énergie, faire un peu d’exercice ou atteindre sa destination même si on a été lâché par les batteries. Le dérailleur Alivio de Shimano avec ses sept vitesses est suffisant pour circuler quotidiennement en milieu urbain, il rend de bons services. J’aime me servir de l'assistance électrique. Ainsi j’arrive sans avoir transpiré à ma destination – un petit magasin sur l’Oranienplatz. Ici j’achète quelques articles alimentaires que je range dans les deux sacs imperméables qui s’accrochent au portebagages. Il sont assez grands pour pouvoir y loger des achats occasionnels, mais pas suffisamment pour contenir les courses de la semaine. La charge maximale du porte-bagages est de 20 kg. Je retourne au bureau d’Ultra Motors mais pour une personne ordinaire se pose le problème du stationnement pendant la nuit. Avec son coût de 2700 €, l’A2B Metro est un bien de valeur qu’il s’agit de stationner en sécurité. Beaucoup de cyclistes transportent leur précieux vélo à la cave ou dans leur appartement, mais pour moi il n’est pas question de pouvoir porter ce « trésor » de 37kg dans les escaliers. Pouvoir soulever ce véhicule est rendu difficile non seulement par son pois mais par son point de gravité se situant à l’arrière en raison de l’emplacement du moteur et de la batterie. Mais l’A2B est à comparer avec un scooter et qui aurait l’idée de porter son scooter dans les escaliers? Un vélo oui, mais pas un A2B. Il reste donc la cour intérieure, le garage ou la rue pour stationner son véhicule, mais comme il attire les regards à cause de son design, il vaut mieux le sécuriser contre le vol autant que possible. Mon bilan : L’A2B rassemble deux genres de mobilité – la mobilité électrique d’un deux-roues, dépourvue d’émissions nocives et qui évite la fatigue engendrée par l’effort, et le cyclisme. Si en plus les EBikes comme l’A2B sont aussi beau que celui-ci, on en verra de plus en plus souvent en ville. La version VAE – l’A2B Hybrid - qui atteint les 25 km/h et possède des pneus de 26 pouces, est disponible en Allemagne pour 2300 € et a été testé par ExtraEnergy, vous trouverez le compte-rendu en page 136.

savent qu’un petit pneu a ses avantages. Il est de même ici : L’A2B est extrêmement agile, en particulier dans les virages. La position de conduite sur ce véhicule élégant n’a rien en commun avec la position presque accroupie qu’on doit adopter sur un BMX. On est assis bien droit – et la selle est confortable. La suspension de la fourche avant amortit les secousses occasionnées par des nids de poule et les bords de trottoir. Cela améliore aussi le contact avec le sol et procure une conduite sécurisée. L’A2B Metro dispose de deux batteries lithium, l’une est fixée au porte-bagages, l’autre est cachée dans le tube du cadre. Ce cycle atteint ainsi une autonomie purement électrique de 50 km, sans qu’on doive pédaler. Statistiquement, la moitie des parcours accomplis en ville font moins de 5 km, théorétiquement , si on fait un aller-retour quotidien, l’A2B n’a besoin d’être rechargé qu’au bout de plusieurs jours. Comparativement, un téléphone mobile a besoin d’être rechargé plus souvent. Evidemment on ne peut pas comparer la taille et le poids des batteries du Metro avec ceux d’un téléphone portable, mais cet exemple démontre à quel point le rechargement (d’appareils électriques) est devenu une routine du quotidien. Le temps nécessaire au rechargement des batteries de l’A2B s’élève à environ de de Michaela Müller 4 à 5 heures. Le moteur 500W situé dans le moyeu arrière fonctionne par couplage direct. La console est bien lisible et utilisable de façon intuitive. L’électronique de ce modèle a été développée par l’entreprise

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Focus Design – Expérience Grace

Rendez-vous avec Grace De l’endorphine pure « Fly with Grace », ça sonne gracieux, futuriste et très prétentieux. Ceci est l’histoire d’un vieux moulin transformé en siège d’une enUn voyage d’essai confirme que ce slogan décrit parfaitement les treprise non-conformiste et qui devint le berceau d’un véhicule sensations éprouvées en roulant avec ce nouveau E-Bike élégant. exemplaire. Celui qui aime les chemins forestiers avec un sol sableux, des conifères et des près sauvages se sentira immédiatement à l’aise dans le petit village Biesenthal, au nord de Berlin. Il en fut ainsi pour Michael Hecken, le « père » de GRACE.En 2003, une visite-éclair depuis son lieu de résidence à Londres conduisit le natif de Bonn à Biesenthal, presque par hasard. Là, il fut inspiré par la ruine d’un moulin incendié. Le visionnaire et concepteur déménagea à Berlin deux semaines plus tard et débuta la rénovation de son nouveau domicile – l’ancien moulin de rempart, qui est devenu le siège de l’entreprise GRACE GmbH & Co. KG, par l’intermédiaire de laquelle le gérant Hecken distribue les vélos. Une fois

un recoin caché du chemin forestier atteint, on aperçoit une vieille façade, décorée avec du stuc. En franchissant le seuil, on entre dans une pièce moderne, illuminée et meublée de façon minimaliste. C'est ici que Hecken, spécialiste du marketing au service des ressources humaines, travaille aussi sur son projet GRACE. Avec GRACE, Hecken comptait concevoir le vélo parfait pour lui-même – sans compromis au niveau de la qualité, avec une technique ayant fait ses preuves, un design correspondant à son goût. L’idée est issue d’une nécessité quotidienne : En partant de la gare régionale, l’entrepreneur souhaitait

pouvoir rallier rapidement, sportivement et en s’amusant son domicile à Biesenthal, en empruntant la piste cyclable pittoresque, qui va de Berlin à Usedom. Cette vision a donné naissance à un prototype élégant et épuré de couleur aluminium. Rangé devant la baie vitrée, il attire tous les regards. L'entretien avec Hecken, qui a lieu dans la pièce attenante porte sur sa passion pour la physique, outre sa prédilection pour l’art et le design. Ici est également exposé le costume argenté que l’on connaît des publicités pour GRACE. Quand on regarde mieux, on s’aperçoit que le sigle sur le costume n’est pas «GRACE» mais « NRQCD », ExtraEnergy.org

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Focus Design – Expérience Grace

c’était ainsi Hecker voulait baptiser son « bébé » au départ. Ce terme est issu de la physique quantique et est l’acronyme de Non-Relativistic Quantium Chromo Dynamics (Chromodynamique quantique) qui décrit le comportement des particules élémentaires. Dans la physique quantique, l’interaction forte dite « de couleur » de ces particules (les quarks) est représentée par des cercles de couleurs différents qui se recoupent en formant un triangle, en laissant un espace blanc au milieu. C’est cette représentation qu’avait choisi Hecken comme logo pour Grace, car les physiciens voient dans cet espace blanc – le Néant – l’origine de toute vie, rendue possible par l’interaction des particules élémentaires. Mais finalement cet scientifique amateur s’est laissé convaincre que son véhicule avec son look techno-cool avait besoin d’un nom un peu plus gracieux qui « parlerait » même aux non-physiciens. Le NRQCD devint GRACE. C’est ainsi que nommerait Hecken sa fille s’il en avait une et le nom rappelle le charme de Grace Kelly. L’icône des années 50 et 60 a servi d’inspiration, « la grâce de cette époque que l’on retrouve dans le design et la sensation de conduite de ce véhicule moderne », argumente Heller son 16 ExtraEnergy.org

choix. Mais le manager-marketing concède que si la Première en novembre 2009 de ce véhicule coïncida avec le 80ème anniversaire de l’actrice, il s’agissait d’un pur hasard. GRACE est à la fois un nom, un véhicule et une philosophie. Hecken trouva dans la NICOLAi SARL, société pour la construction de deux-roues et de machines un partenaire idéal pour le développement du concept de son véhicule. NICOLAi est spécialisée dans le développement et la production de cadres de VTT, fabricant des cadres aluminium particulièrement légers. Etant impossible de se servir de pièces déjà existantes pour ce nouveau concept de véhicule, les concepteurs durent développer eux-mêmes plus de 40 pièces. Par exemple, le boitier de l’éclairage avant disposant d'un display multifonction intégré en haut, est une fabrication spéciale. Les boutons latéraux servent à activer le phare, le klaxon et le menu du display. Pour le système de motorisation par contre on se servit de composants déjà existants et ayant fait leurs preuves. Le moteur brushless 48 V à entraînement direct avec sa puissance de 1300 watt est installé dans le

moyeu de la roue arrière. Avant son installation, le boitier a été grandement modifié, doté d’une vitesse « roue libre » et pourvu d’un dérailleur externe 9-vitesses. Les batteries sont logées dans les 3 tubes du cadre principal. Selon la taille du cadre on peut y loger de 8 à 9 batteries comportant chacune 12 cellules Lithium de Sony. Le chargeur a, lui aussi, ses particularités : il a été emprunté à l’aéromodélisme et est censé recharger les batteries à 80 % en moins d’une heure. Avec ses 32 kg, il est par contre difficilement transportable. Selon les concepteurs, en roulant sur terrain plat et sans s’arrêter , avec des batteries chargées à bloc et à 45 km/h, on atteint une autonomie de 40 km. Le client décide lui-même s’il roule pleins gaz ou s’il privilégie la distance parcourue. Il peut régler la console de commande en conséquence, même en roulant. Mais ce qui est amusant avec GRACE, c’est non seulement d’accélérer à l’aide de la poignée tournante, mais surtout de pouvoir atteindre des vitesses en pédalant qu’on n’atteindrait autrement qu’avec un vélo de course. Le rapport de vitesse est suffisamment élevée pour pouvoir continuer à pédaler même à 40 km/h.


Focus Design – Expérience Grace

Le système d’assistance est complètement indépendant du pédalage – GRACE est un cyclomoteur, pas un VAE avec un capteur d'effort ou de pédalage. Hecken désigne sa création comme un « E-Motorbike » et y voit une nouvelle catégorie de véhicules parmi les vélos électriques. GRACE est immatriculée comme cyclomoteur, une plaque d’immatriculation, le port du casque et un permis classe M sont obligatoires. Pour pouvoir acquérir ce véhicule tenant le haut du pavé, il faut débourser un peu plus que pour un VAE ou un cyclomoteur traditionnels. La version de série coûte déjà autour de 7000 €. Les composants, les détails soignés et le design ont été choisi sans compromis de prix. Les amateurs et les collectionneurs en sont conscient et bataillent pour obtenir l’un des exemplaires numérotés. La première série fabriquée artisanalement à Biesenthal était composée de 18 exemplaires qui ont tous été vendus. Le vélo jusqu’ici le plus cher a été acquis pour 9900 € par un ancien athlète du saut en hauteur moscovite. Le gérant d’une chaîne de supermarchés française s’est également offert modèle fabriqué sur mesure. D’autres clients sont domiciliés à Londres, Berlin Essen, Bonn, Zürich et en Slovénie.

Entretemps, Hecker a reçu les offres de partenariat de quelques illustres entreprises qui souhaiteraient participer au futur développement de GRACE, son équipe s’est déjà attelée à la série suivante qui devrait être disponible à la fin de l’été. Par Internet les clients peuvent choisir la couleur du cadre et des différents composants dans une palette de 64 couleurs. L’équipe GRACE compte présenter à l’automne 2010 ce que l’on appelle un « Range-Extender », c’est-à-dire une batterie séparée qui augmentera l’autonomie.

Au bout des deux voyages d’essai, GRACE nous a rendu tout-à-fait euphorique : Quand on atteint en pédalant une vitesse telle que les larmes en viennent aux yeux, alors on a atteint une nouvelle dimension du bonheur de faire du vélo. de Susanne Brüsch

Les données techniques du produit ont été fournies par l’entreprise et ne proviennent pas de tests réalisés par ExtraEnergy. Nous serons heureux de tester GRACE à l’automne et nous vous informerons sur les résultats dans notre prochaine édition.

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Focus Design – Brandnew award

Le prix d'innovotion pour les LEV Gagnant Copenhagen Wheel Le BrandNew Award est une distinction destinée aux jeunes entrepreneurs décernée par la Messe München International (MMI). La catégorie des LEV, dont le Copenhagen Wheel est le grand gagnant, figurait pour la première fois parmi les modèles de la BikeExpo. Le vainqueur de la catégorie VAE et cyclomoteur est l’E-Bike eSpire de la firme munichoise Third Elément.Copenhagen Wheel Le Copenhagen Wheel n’était pas présent physiquement, mais son concept a suffi à convaincre un jury de 11 personnes, car chez ce système c’est l’idée qui compte. Les scientifiques du SENSEable City Lab du Massachusetts Institute of Technology (MIT) avaient déjà présenté le Copenhagen Wheel lors de la conférence sur le changement climatique en décembre 2009. C’est un vélo à propulsion avec un moyeu d'une couleur rouge voyante, contenant tous les composants de la motorisation électrique. Le véhicule emmagasine de l’énergie produite lors du freinage pour pouvoir fournir une assistance quand cela s’avère nécessaire. Pendant le voyage, le vélo collecte des données sur son environnement. L’hébergement de tous les composants dans un moyeu est jusqu’ici unique dans l’univers des LEV. Le moteur, le dérailleur 3-Vitesses, la batterie, le capteur d'effort et les capteurs environnementaux sont tous logés dans le boitier du moyeu. Il n’y a ni câblage ni pack de batterie, c’est ce qui permet l’adaptation du système à n’importe quel vélo. Lorsqu’il arrivera sur le marché en 2011, le produit pèsera entre 3,5 kg et 4,5 kg, estime Christine Outram de l’équipe du MIT. La firme italienne Ducati Energia sera responsable de la réalisation et sans doute aussi de la fabrication. Sur un terrain vallonné et en mode d'assistance moyenne, les batteries permettent une autonomie d’environ trois heures et demie. Nous n’avons pas de données précises concernant la capacité de la batterie car elle est en train d’être améliorée. Le vélo se trouve dans la phase finale de son développement et coûtera environ 750 €, selon Madame Outram. La commande de l’assistance s’effectue via un smartphone fixé au guidon et relié au moteur par Bluetooth. L’antivol, les vitesses et l’assistance se commandent par ce téléphone mobile. Pendant

Copenhagen Wheel de SENSEable City Lab de MIT

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le trajet, les capteurs mesureront les pollutions sonore et de l’air, la température, le degré d’humidité ambiante, l’état du trafic et celui de la route. Un usager avisé peut traiter ces données fournies par le smartphone et ainsi optimiser ses trajets quotidiens. Les inventeurs du Copenhagen Wheel tablent également sur une utilité sociale de ces données : si les usagers habitant en milieu urbain les rendent publiques, les services municipaux pourraient intervenir en temps réel sur d’éventuelles perturbations du trafic. Christine Outram est persuadée que le Copenhagen Wheel remplira sa mission environnementale et sociale. Pour l’instant, il n’y a pas encore des commandes contractuelles mais Auckland, Sidney, Copenhague, Mexico City et Toronto auraient manifesté leur intérêt. Le vélo pourrait être utile dans des domaines comme les parcs de location publics, la dotation des services publics et l’amélioration de la politique environnementale et la gestion du trafic.

Third Element eSpire L’eSpire de l’entreprise munichoise Third Element AG est un EBike avec un look et une propulsion extrêmement sportifs. La version route atteint une vitesse maximale de 45 km/h, la version OffRoad pousse jusqu’à 60 km/h. Le moteur puissant est issue des ateliers de Clean Mobile de Munich, qui ont pour mission de rendre les LEV aussi puissants que leurs collègues à combustion. Le jury a estimé que ce véhicule sportif et moderne était une alternative réelle au scooter et à la moto, plaisante à conduire en plus. Lors des tests d’ExtraEnergy, l’eSpire a obtenu un label « Très Bien » dans la catégorie Wellness. (Bilan complèt du produit en page 168) — von Nora Manthey

eSpire de Third Element AG


Focus Design – expérience cytronex

»Everything we do, is designed to look good« En visite chez la marque anglaise Cytronex à Winchester En Angleterre et particulièrement à Londres, être mobil signifie souvent rester debout dans des trains bondés, car de nombreuses personnes font la navette pour aller travailler dans la « City ». A l’extérieur de la ville et de si bon matin il n’y a que quelques touristes et nous. Le but de notre voyage se trouve à Winchester, l’une des plus vieilles cités anglaises. Le Grand Hall abrite la table

ronde du roi Arthur, dont la légende fit jadis le tour du monde. C’est le futur, pas l’histoire, qui nous amène à Winchester, village universitaire pittoresque. Nous allons rencontrer Mark Searles, gérant de Modern Times Ltd. dont les deux-roues électriques connus sous le nom de Cytronex sont censés être les vélos les plus légers du monde.

Dans le monde des LEV, Modern Times Ltd alias No-Hills alias Cytronex (en clair : la société-mère, le distributeur et la marque) se sont fait la réputation de vendre le vélo le plus rapide du monde - un vélo de course Cannondale équipé d’un Kit Cytronex, qui se compose d’une batterie camouflée en gourde d’eau et d’un moteur Tongxin qui se situe dans le moyeu de la roue avant. Pour Searles, qui vient du marketing, il s’agit chez ses produits de « look, image et publicité ». La focalisation médiatique de l’année dernière sur ses Cannondale dotes d’une assistance électrique et qui sont appréciés par tous, selon Searles, lui donne raison. Cytronex se sert de vélos déjà existants et qui, équipés d’un moteur, ont belle allure et donnent une belle image de la marque. Une belle allure, ce n’est pas ce que l’on dirait du siège social, qui est caché entre des maisons anglaises typiques avec leurs deux étages et leurs encorbellements de l’époque victorienne. Searles nous déclare qu’il a choisi exprès ce site improbable pour une distribution efficace, car les quatre hommes travaillant pour Cytronex ont du mal à satisfaire toutes les demandes. Winchester est la seule adresse pour les

commandes et il vend uniquement en Angleterre ou bien à des personnes qui viennent chercher leur vélo eux-mêmes. Une distribution au niveau mondial et une production de masse sont envisagées pour la deuxième version du système Cytronex. L’idée de Modern Times Ltd est de proposer au clients et aux revendeurs le choix entre l’achat du simple moteur et de ses composants ou celui d’un vélo complet équipé du kit de motorisation. Cytronex équipe déjà maintenant des vélos de toutes sortes avec son kit de pièces complémentaires, le seul critère étant d’après le fondateur de la maison de « tout faire pour rendre le véhicule plus beau et plus puissant ». On se rend facilement compte que c’est Searles qui décide ce qui est beau, on distingue l’œil du cycliste. L’un de ses modèles préférés est un vélo de course High End avec un moteur tuning. L’inventeur tient beaucoup à installer les composants électriques aussi discrètement, légèrement et chic que possible.

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Focus Design – expérience cytronex

à gauche Capo von Cytronex en haut Quick CX 700 von Cytronex

On n’est pas censé remarquer que ces VAE ont une assistance électrique. C’est que Searles appelle le « Hidden Power » et le panel de clientèle qu’il a ainsi pu convertir à la mobilité électrique est étonnamment différent. Ses produits ciblent ceux parmi ses concitoyens anglais qui n'ont pas fait du vélo jusqu'à présent et vise à les « sortir de leur voiture ». Searles est convaincu que de plus en plus de personnes adopteraient le vélo s’il y avait moins de difficultés comme les montées ou les vents contraires. Les vélos sont idéaux pour vaincre ces obstacles, mais ceux-ci sont peu populaires sur l’île en raison de leur aspect. A cause de ça, le signe distinctif de Cytronex, la batterie camouflée en gourde d’eau, rencontre beaucoup de succès, tout comme leurs vélos de qualité, ceux-ci ayant encore un autre objectif. Un vélo équipé par Cytronex doit se rapprocher le plus possible de la sensation de faire du cyclisme, mais de façon plus rapide et plus puissante, dit Searles. D’après lui, cela nécessite un moteur silencieux, un vélo de qualité et léger ainsi que l’envie d’utiliser l’assistance seulement quand cela s’avère vraiment nécessaire. Au lieu de miser sur la puissance et l’autonomie kilométrique, Cytronex parie sur l’efficacité. Habituellement les trajets quotidiens domicile-travail ne font que quelques kilomètres et sont idéals pour pratiquer un peu de cyclisme, pour prendre soin de sa santé et de l’environnement. Le moteur est mis en route par un « boost button », idéalement uniquement quand on doit vaincre une montée ou lorsqu’on rencontre des vents contraires. Il appartient au conducteur lui-même de régler le degré de l’assistance apportée et d’en profiter pour se maintenir en forme et d’influencer ainsi sur l’autonomie des batteries fabriquées en cellules de Nickel Metalhydrid (NiMh). L‘autonomie tourne autour des 30km. 20

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En contrepartie l’accu ne pèse que 2,1kg., le temps de recharge ne serait que de 90 minutes. Aux questions des nouveaux cyclistes quand à ce qu’ils devront faire lorsque les batteries seront déchargées, Searles répond en argumentant de la qualité des vélos. Il est convaincu que les vélos sélectionnés sont suffisamment légers pour offrir la rapidité et le plaisir de faire du cyclisme sans activer le moteur. Nous avons testé 3 modèles : le Quick CX 700 et le Capo, tous deux de Cannondale, et le Day One de Genesis. Capo et Day One sont ce que Searles appelle des « Singlespeeds », c’est-à-dire conçus pour des accélérations rapides en milieu urbain. Le Quick CX 700 se présente avec un dérailleur interne 8-vitesses et un moteur avec deux modes d’assistance. Le moteur fonctionne avec un capteur de pédalage situé sur le pédalier. Un bouton placé sur la face intérieure du guidon, le « Boost Button », sert à activer le moteur, et un bouton semblable situé sur le côté gauche sert à choisir l’une des deux vitesses, « Low » ou « Speed ». Quand on se sert du levier de freinage gauche, le moteur se coupe et doit être réactivé. L’assistance fonctionne bien et les caractéristiques de conduite sont bonnes également. Par contre, le comportement du moteur nécessitent quelque réflexion, et il faut souvent embrayer et appuyer sur les boutons. Ce VAE montre quelques faiblesses au démarrage dans les montées. Il vaut mieux de rétrograder souvent, car l'assistance ne s'active qu'après 3 à 5 tours de pédales.


Focus Design – expérience cytronex

Pour l’instant le vélo ne dispose pas d’indicateur de l'autonomie restante. L’indicateur allumé/éteint, une petite lumière rouge à côté du « Boost Button », est difficilement lisible en plein soleil. Les modèles récents disposent d’un compteur de vitesse et de la température qui est bien lisible. Le système d’éclairage du Cytronex consiste en une sorte de liseuse ressemblant à une fontaine d’eau miniature qui active tout l’éclairage sur simple pression du bouton. Le test de conduite confirme les promesses de Cytronex : On roule comme avec un bon vélo, avec et sans le moteur. Le moteur est silencieux et, une fois en route, puissant. Le temps de coupure moteur, un problème récurrent chez les modèles avec un capteur de pédalage, est minimal. En cas de difficulté sérieuse on peut arrêter le moteur en activant le levier de freinage gauche. Chez le Capo et chez le Day One, les deux vélos « Singlespeed », cette fonction n’existe plus, il n’y a plus qu’un seul bouton, le « Boost Button », avec un seul niveau d’assistance. Le Cannondale Capo est un vrai vélo de course, le Genesis est un vrai vélo urbain qui se rapproche d’un vélo de cross. Avec leurs 13,6 kg et 15,5 kg respectifs on peut les porter aisément. La batterie est simple à ôter et facile à remettre dans son ancrage. La prise de courant bénéficie d’une fixation supplémentaire par vis, comme chez tous les vélos Cytronex.

Les différences entre les deux modèles « Singlespeed » résident dans le réglage de l’unique vitesse. La sensation au niveau de la conduite est excellente sur les deux vélos. Le propulseur « Singlespeed » surprend et convainc par sa simplicité. Le moteur, qui est bien réglé par rapport au tour de pédales et à la consommation d’énergie, n’est pas désavantagé par sa vitesse unique. La vitesse moyenne avec ou sans assistance s’élève à 24 km/h. Le « Boost » se met en route plus rapidement que sur des modèles avec plusieurs vitesses, après un ou deux tours de pédales, mais par contre le temps de coupure moteur est un peu plus long.

Les caractéristiques de la conduite sans assistance sont si bien que l’on commence à s'en servir de plus en plus ciblée quand on se trouve pris dans le trafic routier. L’accélération électrique est l’idéale pour un redémarrage rapide aux feux rouges ou dans les bouchons. Confronté à nos impressions, Marc Seales se réfère au développement futur du produit. A l’avenir, Cytronex souhaite développer son propre moteur. L’entrepreneur nous épargne les détails et précise seulement que le design du kit est « neat and easy » et que de nouvelles idées lui viennent en permanence. Cytronex est animé par des visions.

Détails techniques Modell Cannondale Quick CX 700 dérailleur 8 vitesses, 16,5 kg Modell Cannondale Capo, Singlespeed, 13,6kg Modell Genesis Day One, Singlespeed, 15,5 kg Moteur Tongxin, 180 W, 2,5 kg Batterie Cytronex, constructeur des cellules confidentiel, NiMh, 30 cellules à 4 Ah, 2,1 kg, Temps de recharge 1,5 h Autonomie pour 20 Miles, correspond à ca. 30 km Toutes ces données se réfèrent à la base de données du constructeur car ExtraEnergy n'a pas encore testé ces véhicules lors des test de VAE et cyclomoteurs.

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Focus Design – Propulsion shimano

Un système Shimano pour VAE de Nora Manthey

En juin 2010 Shimano a présenté sa première série de composants pour VAE appelée Steps, l’idée principale étant la longévité des pièces et leur intégration à l’ensemble. En 1996, pendant le Tokyo Cycle Show, Yoshizo Shimano, qui fait partie du comité directeur de l’un des plus grands fabricants de composants pour le secteur des vélos, avait déjà évoqué avec Hannes Neupert, Président d’ExtraEnergy, les travaux concernant un système de motorisation électrique. Mais ni l’un ni l’autre n’aurait pensé qu’il se passerait 15 ans avant que Shimano ne se présente réellement sur le marché des moteurs. Les dérailleurs Shimano sont utilisées depuis longtemps sur des VAE d’autres fabricants et sont connus pour leur qualité quelle que soit leur catégorie de prix. La série Steps annoncée n’est pas simplement un ensemble de composants destinés aux VAE mais un système de motorisation complet. Toutes les pièces ont l’air d’être de qualité et faits d’un seul jet. « Steps » est un acronyme pour Shimano Total Electric Power System. Le système fonctionne seulement s’il est intégré en totalité au vélo. Le dispositif se compose d’un moteur moyeu roue avant, d’un lot de leviers, d’une unité de batterie, d’un dérailleur à moyeu, d’une paire de leviers de freins, d’un écran LCD et d’un système d’éclairage. Le moteur moyeu avant fournit 250 W et offre un mode de récupération d’énergie et une dynamo intégrée. Un capteur de couple et d'effort est intégré dans les leviers Hollowtech. D’autres capteurs sont intégrés dans les freins à disques ou les freins à rouleaux, pour gérer le rendement de la récupération d'énergie. 22

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La batterie a été prévue pour être intégrée au porte-bagages et serait issue des usines Toshiba, d’après les informations d’un initié japonais. La batterie est censée être chargé au bout d’une heure, ce qui ne semble pas difficile pour une capacité de 96 Wh (24 V × 4 Ah). Shimano paraît plus miser sur l’aspect et sur l’utilisation réaliste que sur une performance maximale. Avec un chargeur rapide, le temps nécessaire au chargement de la cellule Lithium-Titane aurait pu être réduit à 5-10 minutes. L’utilisation du système s’effectue par des boutons situés sur les leviers des freins, c’est l’un des produits Shimano les plus visibles et les plus tangibles. Dans la catégorie des vélos de course, le mouvement de commutation représente une différence importante par rapport à Campagnolo, par exemple. Chez Steps, le levier de freins gauche comporte le bouton de demarrage du moteur et deux boutons permettant de régler le niveau de l’assistance. Le changement de vitesses est électrique, lui aussi. Le dérailleur, avec moyeu en option, fonctionne par des touches situées sur le levier de freins droite. ExtraEnergy attend impatiemment de voir si Shimano se servira des informations du capteur d'effort pour l’optimisation du point de commutation des dérailleurs électroniques. Le levier de freins abrite également le bouton de mise en route du système d’éclairage de grande qualité Busch + Müller et de l’écran LCD. Le moteur sera présenté à l’automne 2010 en direct et sera disponible à partir de décembre. Dans un premier temps, le système sera réservé aux fabricants de vélos.


Focus Design – prototypes

Des vélos électriques chez un constructeur de voitures Texte de Christoffel Volschenk – Traduction dans l’allemand de Nora Manthey

Pendant la première moitie de l’année 2010, des fabricants mondiaux de voitures ont présenté des prototypes de LEV (Light-Electric-Vehicules) et un fournisseur a présenté son nouveau moteur. Quatre de ces offensives en terrain vert sont venues de Porsche, Volkswagen, Toyota et Bosch. Le fait que ces multinationales se détournent de leur domaine principal pour se tourner vers la mobilité électrique légère et avec des approches synergétiques, est plutôt inhabituel. Mais les VAE n’ont rien de nouveau pour les fabricants d’automobiles. BMW travaillait déjà en 1992 sur un E-Bike révolutionnaire, en 2007 la multinationale a failli présenter un VAE au salon international de l'automobile IAA. En 1995, Mercedes Benz a fabriqué un VAE de série, la marque en a vendu 12 000 exemplaires. Au Japon, dans les années 1990, Honda, Mitsubishi et Suzuki ont

également vendu des vélos électriques. Précisons d’emblée qu’aucun des 4 prototypes présentés ici est en cours de fabrication de série. Chacun de ces modèles présente les signes distinctifs de ses origines. Porsche présenté un vélo sportifdynamique, Volkswagen un modèle pour Madame et Monsieur Toutle-monde, Toyota une version intéressante de son concept innovateur de Hybrides. Quant à l’entreprise Bosch, elle décida de rester ce qu’elle a toujours été, un fournisseur innovant pour fabricants, fabricants de vélos cette fois. En plus d’un gain pour l’image de la marque, les efforts des entreprises du secteur des automobiles apportent à l’industrie du LEV des avantages en matière de design et de technologie.

VAE de sport luxueux de chez Porsche Le Porsche Hybrid RS est un vélo de cross puissant qui se vante de posséder un moteur se rechargeant dans les descentes. Un smartphone (aujourd’hui un iPhone) prend la place d’un module d’indicateurs des données au guidon classique. Ce téléphone mobile se branche par la WiFi sur la boite électronique du VAE et offre ainsi une navigation basée sur internet et des informations sur la charge de la batterie. La solution des designers de Porsche pour la batterie lithium est également élégante. Les cellules sont logées dans la gourde d’eau qui est comme chez un vélo de cross fixée au milieu du tube du cadre. Parfaitement cachées et bien visibles à la fois. Le vélo tout suspendu pèse 16 kg et en apportant une assistance par le pédalage on peut parcourir environ 50km. Les composants de qualité justifient la réputation de la marque de luxe, comme par exemple les freins à disque Magura Marta et le dérailleur récent Sram X.0. Le moteur moyeu roue

arrière procure 450 W supplémentaires au conducteur. Michael Macht, président du conseil d’administration de Porsche, dit du nouveau cheval de son écurie que « chez le Porsche RS Hybrid tout est fait selon la tradition  ». A la question du pourquoi de l’investissement de Porsche dans la branche des LEV, Macht répond que « Porsche souhaite transposer son expérience en véhicules hybrides sur des vélos ». Cette expérience dans les hybrides est nouveau chez Porsche. Au salon automobile de Genève 2010, le fabricant de voitures de sport a présenté le Porsche 918 Spyder 3 litres, également un prototype. Son équipe de promotion se présenta vêtue du même vert pétant que la couleur de leur VAE. La décision de la fabrication de série du Porsche RS Hybrid Bike n’a pas encore été prise.

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Focus Design – prototypes Un « vélo du peuple » de Volkswagen Le produit de Volkswagen porte le nom de Bik.e et est tout-à-fait dans la tradition de la marque car on l’appellerait presque le « vélo du peuple ». Mais concrètement il s’agit là d’un E-Scooter pliable. Celui-ci a des petits appuis de pieds plutôt que des pédales et avance avec actionnement de la poignée tournante jusqu’à 20km/h maximum. Son point fort est son espace de rangement. Le Bik.e se laisse plier jusqu’à atteindre la taille d’une roue de secours et peut se ranger dans le coffre de la voiture au-dessus du pneu de secours, ce qui d’après Volkswagen ne réduirait pas l’espace de rangement disponible dudit coffre. Le lien à la voiture est fort car le Bik.e se recharge à l’aide de la batterie de l’auto pendant qu’on va à la gare ou pendant qu’on cherche une place de stationnement. Même si Volkswagen détient 49 % de Porsche et que les deux firmes ont l’intention de travailler « avec des synergies déjà existantes », les deux LEV ont été développés

indépendamment l’un de l’autre. Un porteparole de Porsche a dit « qu’il n’est pas prévu de travailler ensemble même si une telle collaboration n’est pas tout-à- fait exclue dans le domaine des cyclomoteurs». Sur ses blogs et ses forums, la communauté du LEV est plutôt réservée vis-à-vis du Bik.e. Ainsi on se pose la question quant au sens de la fabrication d’un E-Scooter qui ne dépasse pas les 20 km/h. De plus, cela suscite des questions quant à l’assurance, car d’après la législation européenne un E-Scooter doit être immatriculé et donc faire l’objet d’une assurance. Mais l’idée de lier les deux formes de mobilité, deux-roues et voiture, est attractive. Et rouler, même à 20 km/h, jusqu’à la station-service la plus proche pour remplir le bidon d’essence de réserve, est toujours plus rapide que la marche à pied. VW planifie la fabrication en série du Bik.e par la section d'accessoires de voiture.

Vélo de course Lexus avec transmission intégrale Pour développer le Lexus HB Concept 2 WD, Lexus a cherché de l’aide en Asie chez l’expert en deux-roues Yamaha. C’est un vélo de course avec assistance au pédalage et une transmission intégrale, avec un design moderne et un cadre entièrement en carbone. Il puise sa force dans un moteur moyeu la roue avant de 250 W et dans un moteur supplémentaire dans la roue arrière. Au lieu d’une chaîne, ce sont la transmission par courroie et le mode de récupération d'energie agissant au freinage. Malgré toute sa technologie ce vélo ne pèse que 17 kg. Pour l’instant

il n’y a que deux exemplaires qui ont été construits et Lexus ne prévoit pas de production en série. Ce VAE de course sert principalement d’outil de promotion pour attirer l’attention sur les exigences au niveau du design et l’esprit d’innovation de Lexus. La présentation du prototype du Lexus HB Concept 2WD en Angleterre survient par exemple au même moment que la publication de Lexus de sa participation au GreatBritish Bike Ride, une course pour un organisme de charité.

Service complet de Bosch Bosch est la seule entreprise à apparaître encore cette année sur le marché du VAE avec un moteur livrable aux fabricants de vélo. Le fournisseur a récemment inauguré son nouveau service de propulseurs pour LEV situé à Reutlingen et a signé un contrat de coopération avec le fabricant de vélos Cannondale. Le premier VAE Cannondale avec une moteur Bosch devrait être présenté en septembre 2010. Ce système modulaire de Bosch est petit et flexible et laisse suffisamment d’espace aux fabricants de LEV pour pouvoir conceptualiser. En-dehors de la batterie standard qui peut être monté à des endroits différents du vélo, Bosch offre aussi la possibilité de développer une batterie individualisée, selon le souhait du client. Le kit 24 ExtraEnergy.org

du système de motorisation Bosch sera disponible dans le monde entier. Des pièces de rechange pourront être livrées dans n’importe quel pays, un service Hotline sera ouvert et les fabricants et les détaillants pourront participer à des cours d’entraînement. Ca n’est peut-être que le début de « l’invasion » du secteur des LEV par le secteur de l’automobile, mais elle a déjà enrichie le marché. Les consommateurs sont en droit d’espérer qu’après Porsche, VW, Lexus et Bosch d’autres entreprises suivront en investissant dans la recherche et le développement, permettant ainsi aux fabricants de LEV de profiter des résultats – même si pour l’instant les prototypes de l’industrie d'automobile restent des prototypes.


Focus Design – vision de burger

Les VAE repensés de Christoffel Volschenk

Le designer industriel Michael Burger étudia de 2004 à 2009 chez les professeurs Elke Mathiebe et Peter Laabs. Ses axes essentiels sont le design des moyens de transport et les LEV comme les VAE. Pour son mémoire de fin d’études, publié en 2009, Burger a exploité le savoir d’experts chevronnés comme Hannes Neupert, Président d’ExtraEnergy. Depuis, il travaille comme designer pour l’organisation. Depuis 2009, il a créé entre autres de stands pour les salons, l’ExtraEnergy Award et du matériel pour les tests d’ExtraEnergy. Dans son mémoire, Burger développa sur 140 pages sa vision d’un CityVAE satisfaisant aux exigences modernes au design et à la technique.

Le design actuel de la majorité des VAE fait penser à celui des vélos de tourisme d’autrefois. Burger a analysé de façon scientifique et créatif les craintes que ce « look de Grandmère » handicape le développement futur de l’utilisation du vélo électrique. « L’aspect antique de ces «vélos de Grand-mère » est un obstacle à l’expansion du produit sur le marché. Il faut créer un design frais et moderne – un design qui amènera même des citadins ne faisant pas de cyclisme habituellement à monter sur ce vélo », exige Burger dans son mémoire de la matière « design de produit ». Alors à quoi devra ressembler un VAE pour emporter les suffrages d’une clientèle diversifiée ? La réponse du designer, qui vit à Dresde, est un City-VAE pour le quotidien urbain avec une allure futuriste. Les designs du fraîchement diplômé sont portés par des certitudes, qui ne choisissent pas les solutions les plus simples mais qui pensent plus loin. Ainsi Burger avertit de ne pas choisir simplement une optique sportive uniquement pour éviter le « look de Grand-mère ». Le vélo du quotidien de demain n’a pas besoin de caractéristiques superflues comme une suspension intégrale, une laque « tendance » ou d’un branding couvrant toute la surface. Le deux-roues de ville moderne devra se différencier clairement du VAE de sport. Cette approche implique un changement de réflexion dans l’élaboration du design des VAE qui actuellement avoisine celui du vélo.

« Faire ressembler un VAE à un vélo est un frein pour le développement futur et l’acceptation culturelle, une nouvelle catégorie nécessite de nouvelles approches», précise le jeune designer à propos de ses réflexions autour du thème des véhicules électriques. Il imagine une troisième voie entre le vélo et le véhicule électrique. « Je suis d’avis que l’élaboration formelle d’un VAE offre toujours la possibilité de créer quelque chose de complètement nouveau. J’entends par là créer un véhicule qui ne rentre dans aucun tiroir. Chez le VAE j’oscille en permanence entre le vélo et la moto. » Il est extrêmement difficile de donner des lignes directrices concernant l’aspect visuel du système de motorisation. D’une part Burger considère la tendance actuelle de vouloir cacher les composants du kit comme une mauvaise idée. Mais d’un autre côté il trouverait «  une visualisation exagérée du moteur d’un véhicule de 500 W maximum grotesque », dit-il. Le designer ne nie pas que la construction d’un VAE commercialisable est soumis à des obligations diverses. Un vélo électrique standard à 1500 € aura forcement un autre aspect visuel qu’un modèle qui coûte le double et dont la conception laisse plus d’espace pour le graphisme. Pour son modèle, Burger a lié des solutions déjà existantes avec nouvelles idées de conception. Il s’est servi d’un système de motorisation ayant fait ses preuves, celui du moteur central. Ses raisons : « Le moteur et le capteur d'effort sont logés dans le pédalier, de cette façon j’ai pu intégrer la nouvelle technologie dans le nouveau design du cadre ». Le mémoire de fin d’études et le design bien réfléchi pour un VAE destiné au milieu urbain ont également impressionné Hannes Neupert d’ExtraEnergy. «  C’est un travail très convaincant et bien documenté », complimente l’expert en VAE. Jusqu’ici le projet n’a pas encore été réalisé.

Pour plus d'informations sur les designs de Michael Burger visitez son site internet www.michaelburgerdesign.de ExtraEnergy.org

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Focus Design – vision de burger

A travers ces modèles, Michael Burger montre la valorisation des VAE par un nouveau design inconventionnel . Compact et urbain : Le design du GoCycle a une apparence compacte et gaie. Le boitier central est une alternative élégante aux soudures apparentes sur le cadre. Le carter fermé avec un dérailleur 3-vitesses, une suspension spartiate et l’activation du moteur par une seule touche produisent un vélo léger d’un poids de 16 kg pour des trajets courts en zone urbain. A l’évidence pas un vélo que l’on voit couramment : Même si on n’atteint la batterie que par un couvercle rabattable situé sur le cadre central, le Jetstream offre une géométrie prégnante et harmonieuse, dont les lignes nettes se distinguent clairement de ce qu’on voit habituellement. Un VAE sans fioritures. Classique mais technoïde : Le Grace s’oriente vers le cadre diamant classique, mais tout paraît plus volumineux, plus technoïde et plus solide. L’apparence du vélo fait croire à des vitesses plus élevées que les 25 km/h obligatoires et est une expression du concept.

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1 GoCycle 2 Grace 3 Magna Marque · Styriette 4 Winora · town e:xp 5 Riese und Müller · Jetstream Hybrid

Inconventionnel : Le graphisme du Winora town e:xp est stimulant et se distancie clairement des VAE classiques. La forme inconventionnelle et malgré tout nette du cadre unisexe renforce cette impression. La gamme de couleurs bariolées proposée pour ce modèle semble viser une clientèle plus jeune. Mais le volume de l’habillage des batteries semble surdimensionné pour un VAE. Retro mais à la bonne époque : la petite moto Styriette des années 1930 avec son moteur deux-temps a été réédité et équipée d’une moteur BionX. La géométrie du cadre et le choix des couleurs se rapprochent de ceux de l’original. Une variante avec un moteur central aurait pu s’avérer intéressante.


Focus Design – vision Eflow

Mobile avec une batterie Dans l’espace et le Cyberspace En mars 2010, à la Taipei Cycle Show, l’entreprise suisse Flow AG proposa une solution nouvelle et élégante pour l'intégration de la batterie dans un VAE. Dans son étude de design Eflow, Vincenz

Droux propose un véhicule qui va au-delà du simple moyen de transport. La selle, la tige de selle et la batterie forment une unité retirable dans une perspective sociale.

Ce qui semble être au premier regard un vélo ultramoderne mais traditionnel d’une couleur d’un noir et blanc technoïde, se dévoile après une petite démonstration être un concept dont le véhicule réalisé n’est plus que le porteur d’une grande idée. Vincenz Droux, le gérant et le designer de la Flow AG basée à Biel/Bienne, en fait une démonstration enthousiaste au salon international du deux-roues à Taipei, en mars 2010. Le prototype du VAE Eflow présenté à Taipei se base sur une étude de design de Droux et a été développé en collaboration avec la Fairly Bike Manufacturing Co Ltd. de Taiwan. Fairly est un fabricant réputé de vélos et de deux-roues électriques destinés au marché européen en particulier et qui est ouvert à de nouveaux concepts. Le « clou » de l’Eflow consiste dans la batterie. Ensemble avec la selle, elle forme une unité retirable. Dans la première version la batterie et la selle sont reliées par une tige de selle classique, avec comme avantage que

la batterie, qui a la forme grande et ovale du tube, y disparaît complètement. De cette façon elle est bien protégée contre des nuisances extérieures. Dans la deuxième version la batterie est directement reliée à la selle. De cette façon, elle fait office de tige de selle et peut être adaptée ergonomiquement comme d’habitude. L’unité batterie-selle peut être retirée et remise facilement par un mécanisme rabattable sympa, qui sert aussi à la protéger contre le vol. Par la même, la tige de selle et les contacts sont protégés élégamment contre la saleté et la pluie. Une sangle spécialement prévue permet de hisser l’unité selle-batterie graphiquement bien conçue sur son épaule, ensuit on enlève la console de commande retirable du guidon et on peut laisser le vélo en le sachant protégé contre le vol. Au lieu de devoir emporter tout le véhicule ou de le sécuriser par de gros cadenas, il suffit d’emmener la batterie longue comme le bras pour qu’il soit protégé contre le vol. ExtraEnergy.org

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Focus Design – vision Eflow

En plus du vol, le concept de l’Eflow tient compte d’un autre problème, celui d’emporter le cycle avec soi ou de le stationner. « L’emporter de façon simple » est l’idée centrale de l’Eflow. Mais ce que l’on emporte au bureau, au supermarché, à la fac ou au café, est seulement la batterie avec la selle – pas le VAE tout entier. Mais l’idée globale de la Flow AG est le Pedelec-Sharing, c’est-à-dire le partage des VAE. Les discussion et expérimentations autour de différents concepts d'une infrastructure publique pour l' e-mobilité se sont multiplié depuis plusieurs années. Étant donné que le prix d'un VAE de qualité satisfaisante s'élève à 1700 euros, les concepts de location présentent une alternative convaincante si on veut rendre l'e-mobilité plus populaire. Les concepts déjà existants se tournent autours des systèmes de location, des distributeurs automatiques d'échange de batterie, de points de rechargement ainsi que des possibilités de leasing. Ces modèles ont toutes un point commun : le client achète uniquement le véhicule et loue ou lease la batterie. Ou il loue les deux. Cela évite l'achat de la batterie ce qui rend le prix du VAE plus intéressant, vu que le principal facteur du coût d'un vélo électrique est l'équipement électrique. Eflow pense à l'inverse: le client possède la batterie et loue le véhicule des stations de location publiques. Chaque propriétaire d'une batterie eflow peut installer sa batterie simplement sur un vélo électrique d’un point de location publiques, pour cycler autant qu'il veut. Après l'usage, le cycliste enlève sa batterie ainsi que sa selle et rend le véhicule à une station de location. Eflow, ce n'est pas seulement un moyen pour la circulation urbaine 28

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de parvenir à ses fins, mais aussi un véhicule de la circulation de données moderne. Pour ce faire, la batterie Eflow est plus d'une batterie, elle est en quelque sorte un ordinateur Palm pour VAE et sert de systèmes de paiement et les moyens de communication. Le paiement des frais de location pour les VAE publiques s’effectue par exemple par un système électronique qui se trouve dans la batterie. Dans une vision d’avenir, la batterie servira de source d'énergie à son propriétaire pour son ordinateur portable ou téléphone mobile ainsi que d’accès Internet ou de juke-box. Via internet, on garde le contact avec d'autres E-flowers, cherche le prochain point de location ou écoute de la musique. Ce type de « VAE-sharing » ne génère pas une identification au véhicule en tant que tel, mais ce sentiment de bien-être grâce grâce au connu provient de l’utilisation de la batterie. Autrement dit : la batterie est épuisée à pleine capacité. En ce qui concerne le Eflow en tant que véhicule, il sert de facteur d’identification complémentaire et d’option réelle de liaison, de A à B. Vincent Droux rêve d’un réseau réelles et virtuelles, dont la batterie fournit l'accès à la location des VAE et à l'Internet, brièvement à une mobilité partout et toujours. Toutefois, le Eflow reste une étude et pas une réalité. Mais la pensée d’être mobile par unité de batterie et pas avec tout un véhicule, indique une nouvelle direction. Dans un temps où l'ordinateur portable et personnel et le téléphone portable ont presque totalement remplacé le téléphone classique, où la communication est électrique, les concepts de mobilité flexible semblent orientés vers l'avenir.


Focus Design – EnergyBus

De la clef USB au standard EBS Standardisation égale innovation Pour la conception de nouveaux produits, les designers se trouvent à la croisée des chemins entre les idées créatrices et les restrictions imposées indépendamment : coûts, composants disponibles, spécifications techniques, directives légales… En ce qui concerne le design des véhicules électriques légers (LEV) ce sont les coûts et le manque d’un standard obligatoire et accessible pour tout le monde qui limitent particulièrement le choix des composants. L’histoire des standards est l’histoire du progrès. Le standard des bus USB développés par Intel en 1996, par exemple, n’a pas connu son succès, avant que Macintosh n’ait décidé en 1998 d’utiliser uniquement les ports USB pour ses iMacs (et d’abandonner son propre standard ADB). D’autres fabricants ont suivi, ce qui a déclenché une révolution de simplification et différenciation. Le port identique connecte l’imprimante, l’appareil photo numérique, le scanner et tout autre périphérique externe à un ordinateur et permet une communication unilingue et l’alimentation électrique. Au lieu de perdre son temps et son argent pour développer de propres composants qui existaient déjà chez la concurrence, l’industrie de l’informatique pouvait se focaliser ainsi sur la conception de nouveaux produits et fonctions. L’histoire de l’industrie du téléphone portable et même celle de l’automobile s’est déroulée d’une manière comparable. S’il n’y avait par exemple pas une technique identique du réservoir carburant pour toutes les voitures, on prendrait l’essence pour sa Mercedes dans une station-service de Mercedes et pour sa Toyota chez une de Toyota. Ainsi la voiture ne serait pas devenue le moyen de locomotion individuelle numéro 1. Même si les bienfaits de la standardisation sont évidents pour

d’autres industries, celle du deux-roues ne semble toutefois pas avoir réalisé que la standardisation signifie un énorme potentiel pour accélérer le développement du marché. Le système électrique d’un vélo éclectique se compose de différentes pièces comme le moteur, la batterie, le système de commande, l’écran et le chargeur qui doivent fonctionner ensemble, autrement dit, communiquer ensemble. A part des connecteurs compatibles et sécurisé, un protocole de communication est donc indispensable. Celui-ci prescrit le langage et les règles de la communication des différentes pièces, si on emprunte l’image d’un protocole officiel des dignitaires. L’introduction d’un standard avec un protocole compris par tous les composants électriques qui pouvaient « décider» ensuite si par exemple un chargeur branché travaille sous la même tension que la batterie. Ceci permettra de produire des chargeurs capables à charger tous types de batterie, y compris celles qui seront inventé ultérieurement. Cela représente le seul moyen garantissant le développement d’une infrastructure publique pour chargeurs pleine d’avenir. L’incompatibilité actuelle des pièces de différents systèmes pousse aux développements inhouse, mais elle retarde, d’autre part, les innovations, car beaucoup d’entreprises n’ont ni les connaissances ni le capital pour mener leur produit jusqu’au stade de la fabrication en série. Pour y arriver, l’expertise électrotechnique, le développement de logiciels, de connecteurs et de protocoles de communications sont nécessaires c’est-à-dire beaucoup de temps et de moyens financiers.

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Focus Design – EnergyBus

L’autre option, c’est d’intégrer un système de motorisation avec équipement déjà existant. Actuellement, il y a une poignée de groupes offrant des systèmes complets qui laissent toutefois peu de liberté de conception pour l’intégration du système ou pour la combinaison des composants. Cela signifie que le constructeur doit se décider soit pour un de ces systèmes, soit il investit dans le développement de son propre système. Ces deux options restreignent la flexibilité.

composants et notamment simplification du développement inhouse. Enfin, le client profitera des connecteurs et systèmes compatibles et avec ça d’un choix de véhicules plus grand, plus de sécurité ainsi qu’un approvisionnement simplifié de pièces.

Les grands groupes mondiaux ont reconnu les avantages d’une standardisation. Ainsi Bosch, Inverker (Alba), Magna Marque (BionX), Avec un standard, l’industrie des LEV pourrait se concentrer sur le Panasonic, Philipps, Sanyo et 24 autres entreprises ont adhéré à l’asdéveloppement des fonctions de forte utilité pour les clients et des sociation EnergyBus, qui travaille depuis 2002 pour le développenouveaux concepts de véhicules afin d’ouvrir de nouveaux marchés. ment de l’EnergyBus Standard (EBS) pour les LEV : des bus standarStandardisation désigne donc compatibilité, liberté de choix des disés, obligatoires et accessibles pour tout le monde. A cela s’ajoute la création d’un protocole de communication dans le langage machine CAN et d’une « famille de connecteurs », répondant aux exigences concernant le fonctionnement et la sécurité. Le concept des connecteurs et du protocole était présenté pour la première fois en 2009 et les premiers produits lors du Taipei Cycle Show en mars 2010. La publication officielle du protocole et de la prise est prévue pour mars 2011. — von Nora Manthey

BUS Un « Bus » est un système conducteur relié à plusieurs composants (blocs de fonction) d’un appareil électrique. Dans le système de bus ainsi crée, le flot de données est réglé par une méthode d’accès au réseau, car un conducteur est utilisé par plusieurs composants. Les composants communiquent entre eux dans un langage de machine, avec une grammaire et un vocabulaire qui est déterminé dans un Protocol de communication qui fait parti du système. Les différents composants peuvent ainsi reconnaître si une impulsion leur est destinée et si elle est sûre. Si on prend l’image d’un autocar (d’un « bus »), les composants sont savent si et quand elles doivent monter ou descendre (c.-à-d. se connecter ou pas).

CAN Open Le premier CAN-Protocol a été développé par Bosch pour l’utilisation dans des véhicules automobiles, afin de mettre en réseau de composants électriques. Entretemps, le projet s’est mué en CAN-Open, comparable à Open Source Software. L’organisation CAN in Automation (CiA) s’est saisie du développement de ce langage de machine et est un partenaire stratégique d’EnergyBus e.V.

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Guide 10 arguments pour les VAE Pourquoi les VAE s'imposeront comme moyen de locomotion ! 1. Remplit la plupart des besoins de locomotion quotidiens 2. Plus performants sur l'espace de circulation 3. Facile à garer (presque partout) 4. Meilleur rapport qualité-prix 5 5. Sécurisés 6 6. Bons pour la santé 7 7. Faible niveau d'émissions (de bruit, gaz d'échappement…) 8 8. Efficacité énergitique: plus facile avec les vélos équippés de récuperation d'énergie 9 9. Contribuent à la réduction des émissions de CO2 10 10. Durables Ces arguments étaient définient par ExtraEnergy pour l'Union Européenne dans le Ce ca cadre du projet GoPedelec!. Plus d'informations sur ce projet à la page 196

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Guide – Prix

Acheter ou ne pas acheter A quel prix, c’est la question Dans la décision concernant l’achat ou le non-achat, c’est bien souvent le prix qui l’emporte. Celui-ci n’est pas absolu mais relatif. 1000 € n’ont pas toujours la même valeur, en termes de trop ou de trop peu. En-dehors des possibilités financières du client et de la valeur du produit en lui-même, ça dépend également de la valeur que le client accorde au produit. Quant à savoir si un prix est raisonnable ou non, cela est déterminé par l’offre proprement dite, l’argumentation du vendeurs et de ce que le client attend du produit et de la somme d’argent qu’il est prêt à y investir. La question qu’il doit se poser est : Combien d’argent je suis prêt à dépenser ? Les VAE et les cyclomoteurs sont des produits relativement nouveaux et les exigences de prix des clients ne se sont pas encore stabilisées. En 2010, un sondage de l’AOK et d’ExtraEnergy a déterminé que les prix des vélos électriques sont ressentis comme trop élevés et refrènent l’envie d’achat des clients potentiels. Les vélos électriques sont encore bien souvent considérés comme des bicyclettes avec un moteur et comparé aux prix d’un vélo, le prix moyen de 1700 € à 2400 € d’un VAE fait transpirer plus un acheteur jusque là intéressé. Les VAE ne sont pas de vélos qui ont été simplement équipé d’un moteur. Il s’agit d’un LEV, c’est-à-dire qu’au coût du vélo il faut ajouter celui des composants électriques comme la batterie, le moteur, l’électronique performant et la technologie des capteurs. Un vélo ainsi électrifié permet de nouvelles utilisations grâce à la compensation des vents contraires et des montées, et de la possibilité de pouvoir tracter des charges plus lourdes, comme par exemple une remorque pour les enfants. La croissance importante du marché des LEV est accompagnée par une offre croissante en VAE et cyclomoteurs. La différenciation des produits ne se fait non seulement par l’aspect esthétique, la fonctionnalité et la qualité, mais aussi par le prix. 32

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L’éventail des prix va de 80 à 60 000 € et bien souvent mais pas toujours les prix correspondent aux différences réelles des produits. Ce qui est onéreux n’est pas toujours bon et ce qui est bon marché n’est pas toujours une bonne affaire. Notre vue d’ensemble vous guide parmi les différentes catégories de prix et vous dit à quoi vous pouvez vous attendre pour votre argent.

Les conseils d’ExtraEnergy Avant d’acheter, vous devriez essayer le produit en faisant un tour d’essai. Essayez même un modèle qui ne vous plaît pas forcement et apprenez à différencier les produits. Achetez chez un détaillant spécialisé et compétent, chez qui vous serez bien conseillé, qui vous proposera une garantie pour le produit acheté et qui pourra vous procurer des pièces de rechange, si besoin. Informez-vous. En général vous pouvez faire confiance au détaillant, mais vous devriez quand même vous informer vous-même sur les différents modèles. Posez la question de la garantie, en particulier s’il s’agit d’un produit manufacturé par une petite entreprise ou par un artisan. Si vous achetez par internet, renseignez-vous sur la garantie légale, sur la garantie de pouvoir acquérir des pièces de rechange et sur le recyclage de la batterie, qui devraient être garantis même après la liquidation du magasin internet. Les risques de l’achat par internet : Soyez prudent si vous achetez en ligne. Nous vous déconseillons systématiquement l’achat de véhicules neufs à des prix promotionnels.


Guide – Prix

8.000 à 60.000 €

IIl est tout-à-fait étonnant qu’ il existe des VAE qui coûtent presque 60 000 euros. Cela signifie que les véhicules muscup laires-électriques sont porteurs d’une image qui permet de se différencier du gros des troupes. Eventuellement on pourrait considérer ces véhicules comme investissements financiers en raison de leur rareté. D’un point de vue technologique, ces véhicules n’ont rien de particulier, leur valeur consiste en un ensemble de choses, comme des matériaux de qualité, un design exclusif et leur rareté. Cela risque de changer au cours de ces prochaines années, quand de plus en plus de technologies nouvelles feront leur apparition sur le marché.

4.000 à 8.000 €

Cette catégorie est relativement nouvelle et résulte de la conception de LEV bien particuliers, qui n’ont plus grandc chose en commun avec des vélos classiques. Il y a quelques produits très exclusifs, qui se distinguent des autres en général par un design spécial et/ou une technologie particulière. Ce sont souvent des produits fabriqués par de petites entreprises et/ou à la demande d’un client. Il vaut mieux acheter ce type de véhicules chez un détaillant spécialisé de vélos. Si le produit est fabriqué seulement en un petit nombre d’exemplaires ou par une petite entreprise, mieux vaut se renseigner s’il y a une garantie et s’il est possible d’acquérir des pièces de rechange. ! Dans certains cas, il faut se poser des questions sur la elation qualité-prix telle qu’elle est indiquée.

2.400 à 4.000 €

Dans cette catégorie on trouve beaucoup de cyclomoteurs, des d VAE réguliers mais avec des équipements exclusifs et une assistance jusqu’à 25 km/h, et des vélos destinés au transport de charges. Ici les clients paient pour un nom représentant la qualité, le style ou le prestige. Un tel produit s’achète chez un détaillant spécialisé, car il n’y a que lui qui peut garantir une maintenance professionnelle et le ravitaillement en pièces de rechange. ! Si vous achetez ailleurs que chez un détaillant spécialisé, vous courez le risque d’acquérir un produit de qualité médiocre à un prix trop élevé.

1.700 à 2.400 €

C’est dans ce domaine que vous trouverez la plupart des produits recommandables de fabricants de renom. La plup part du temps la relation qualité-prix est correcte. Pour bénéficier d’une maintenance professionnelle, le ravitaillement en pièces de rechange et des conseils d’un professionnel, il vaut mieux acheter chez un détaillant spécialisé. Vous devez exiger un tour d’essai, car même si les prix des produits se ressemblent, il y a des différences dans le comportement au niveau de la conduite et dans les systèmes de motorisation. ! Il y a toujours des vendeurs malins qui essaient de faire croire à la valeur d’un cycle de qualité médiocre en augmentant simplement le prix de celui-ci.

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Guide – Prix

1.200 à

Si vous trouverez quelques produits recommandables 1.700 € à des prix avantageux. En même temps, cette catégoriee comporte des produits qui ne valent pas plus que des vélos du discounter mais, vendu chez un détaillant spécialisé, ils ont été estampillés d’une marque qui a fait augmenter le prix de 500 à 800 euros. Parfois on obtient à ce prix-là un produit dont la batterie est défectueux au bout d’un an ou bien un produit dont la batterie sera fiable pendant 5 ans. La même chose vaut pour la disponibilité des pièces de rechange. ! Ici il s’agit de bien regarder et de bien s’informer.

500 à

Vous devriez acheter des produits à ce prix-là uniquement 1.200 € dans un supermarché qui a votre confiance. Actuellementt certains discounters comme Aldi ou Tchibo font des offres pour des véhicules dont les prix se situent entre 599 et 799 €. Ces produitslà sont vraiment bon marché et sont assortis de garanties valables. Mais ces véhicules ont des équipements techniques très simples qui ne peuvent pas rivaliser avec celui d’un vélo à 1700 à 2400 €, acheté chez un détaillant spécialisé. Il faut essayer d’obtenir des informations sur ces vélos chez des sources indépendantes. ! Ne surtout pas acheter des VAE à ces prix-là sur internet !

80 à 500 €

Même si ce bas prix vous semble attractif, une marchan-dise neuve à ce prix-là est de la camelote qui peut aller diirectement à la poubelle. On trouve ce type d’offres chez e-Bay, Amazon ou d’autres sources sur internet. Ces produits ont souvent des lourdes batteries au plomb bon marché, ne sont pas équipés de façon à satisfaire au code de la route et ne correspondent pas aux normes. Les véhicules proposés sont souvent présentés comme des VAE sans obligation d’immatriculation alors qu’en fait il s’agit des cyclomoteurs assujettis à l’immatriculation. Le ravitaillement en pièces de rechange est rarement assuré. ! Chez ces vendeurs on trouve parfois des véhicules d’occasion qui valent leur prix, mais jamais des produits neufs.

Remarque : Ce classement selon le prix du produit est un classement général, il y a toujours des exceptions à la règle. Il existe par exemple de petites entreprises qui maîtrisent parfaitement le ravitaillement en pièces de rechange, mais la pratique a montrée que ça pouvait changer rapidement, pour différentes raisons. Parfois même de grands fabricants réputés ont des difficultés à fournir des pièces de rechange mais quand on a vendu 100 000 exemplaires du même moteur, il sera toujours payant de fabriquer des pièces de remplacement. Il est probable que les prix auront plutôt tendance à augmenter de 2010 en 2011, en raison des variations des monnaies internationales comme le yen japonais, actuellement « cher », et à cause des augmentations – louables - des salaires des ouvriers chinois. 34

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Guide – glossaire

Un VAE n’est pas un cyclomoteur Les vélos électriques en clair Les vélos électriques sont partout – dans tous les discours, dans la Presse, sur internet et sur les routes. Les vélos électriques ne sont plus embarrassant mais tendance. Mais ce n’est pas toujours bien clair de quoi en parle. Deux termes circulent principalement : celui de VAE et celui du cyclomoteur, qui semblent vouloir dire la même chose mais qui ne sont pas la même chose. Que recouvre exactement le terme « E-Bike » et qu’est-ce qu’un VAE ? Un VAE est un vélo à assistance électrique et permet de différencier les différents systèmes de motorisation des LEV. Un VAE est un cycle dont l’assistance est couplée à la force ou au mouvement du pédalage du conducteur. Pour faire court : l’assistance ne fonctionne que quand le conducteur pédale.

velos électriques ces deux dernières années, le mot « E-Bikes » a souvent été utilisé comme terme générique accrocheur, ce qui provoque des confusions car 90 % des « E-Bikes » vendus sur les principaux marchés européens (allemands et hollandais) sont en fait des VAE. L’industrie de la moto et du scooter aggrave la confusion puisqu’elle se sert également du terme « E-Bike »– mais pour les vrais engins motorisés fonctionnant sans pédaler. ExtraEnergy prévoit que la technologie des batteries s’améliora de plus en plus, aboutissant ainsi à des deux-roues de plus en plus rapides. Les vélos dont l’assistance électrique se commande par poignée tournante sont une espèce en cours d’évolution, qui dans un avenir proche n’aura plus de pédales et dont le design évoluera de celui du vélo vers celui du scooter. Parallèlement, les VAE dont l’assistance dépendra du pédalage gagneront eux aussi en importance dans la vie quotidienne. Les avantages apportés à la santé, l’envie de bouger, la ressemblance aux vélos traditionnels et le développement en direction des VAE de course sont les principales causes de cette tendance à la hausse. Une différenciation claire des différents genres est donc importante – pour le client, pour l’industrie et pour le législateur. Le classement de modèles nouvellement développés dans des catégories déjà existantes n’est pas toujours simple car de nouvelles voies sont empruntées en ce qui concerne le design, la clientèle ciblée et la technologie. Les limites entre cyclomoteur et E-Scooter en particulier sont floués, et le groupe des « VAE de vitesse » se trouve lui aussi dans une zone d’ombre juridique.

Les E-Bikes sont des cyclomoteurs dont l’assistance motorisée se règle par une poignée tournante, elle est donc indépendante du pédalage. Cette différenciation est importante car ces véhicules sont considérés dans la plupart des pays comme des petites automobiles avec une législation en conséquence, alors que les VAE (avec une assistance motorisée de 25 km/h maximum et une puissance du moteur maximale de 250 W) sont considérés par la loi comme des vélos. C’est-à-dire que malgré la motorisation, il n’y a pas d’obligation du port d’un casque, qu’ils ne nécessitent ni permis ni assurances et qu’ils peuvent emprunter les mêmes voies que les vélos classiques. Tous les autres LEV sont obligés de s’intégrer dans une des catégories concernant les scooters et les motos traditionnels, c’est-à-dire utilisant du carburant. La plupart des deux- et trois-roues tombent dans la catégorie des petites automobiles. L’appellation juridique ne coïncide toutefois pas avec le caractère de ces véhicules et ils sont d’ailNous décrirons ici les termes courants et ensuite les catégories léleurs rarement appelés « petit automobile » dans langage courant. gales avec leurs exigences vis-à-vis des véhicules et les conditions de Avec l’attention grandissante des médias dont ont bénéficiés les leur utilisation. ExtraEnergy.org

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Guide – glossaire Light Electric Vehicle (LEV) Au niveau international, le terme LEV recouvre tous les véhicules légers (jusqu’à 250 kg) uni-ou multipistes qui disposent d’une motorisation électrique. Cela comprend les VAE, les cyclomoteurs, les E-Scooter de toutes sortes, les machines E-Cross, les fauteuils roulants électriques, des véhicules comme le Segway ainsi que de petits robots, de machines-outils et de certains équipements sportifs.

Vélo électrique = VAE et Cyclomoteur Terme générique pour VAE et cyclomoteur

VAE = Mettre les gaz en pédalant VAE signifie « vélo à assistance électrique au pédalage » et veut dire que le conducteur obtient l’assistance du moteur uniquement en pédalant. VAE jusqu’à 25 km/h Ce VAE classique qui est le plus vendu en Europe fournit une assistance permettant d’atteindre les 25 km/h, la puissance de son moteur atteint les 250 W maxi. Ces VAE sont considérés en Allemagne et dans la plupart des pays européens comme des vélos.

E-Bike = Mettre les gaz avec la poignée tournante Il s’agit d’un vélo électrique dont le moteur fonctionne indépendamment du pédalage, il est purement électrique. La performance du moteur est réglée à l’aide d’une poignée tournante ou d’un élément semblable. Le conducteur peut rouler uniquement avec le moteur électrique ou il pédale en même temps, mais il n’en est pas obligé. Les cyclomoteurs sont des petits cycles mobiles : jusqu’à 20 km/h ils ne sont pas soumis à une immatriculation en Allemagne et il n’y a pas d’obligation du port du casque. (En France ils sont soumis à l’immatriculation et le port du casque est obligatoire.)

E-Scooter – Scooter avec ou sans siège Les E-Scooter existent en de nombreuses variantes qui vont de la trottinette motorisée jusqu’au cyclomoteur. Ce sont des véhicules électriques purs, sans pédales. Pour l’instant, ils divisent en trois catégories : Kickboards et trottinettes Ce sont des trottinettes sur lesquels on reste debout et au lieu de pousser avec le pied on se sert de la poignée tournante au guidon. Dans l’UE, leur utilisation est interdite sur les voies publiques, elle est donc limitée aux terrains privés.

VAE de vitesse L’assistance électrique des VAE rapides ou de vitesse dépassant les 25 km/h, ils doivent donc être immatriculés comme cyclomoteurs. La plupart des VAE rapides ont une assistance électrique pure sans pédalage) qui va jusqu’à 20 km/h, car en Allemagne au-délà le conducteur d’un deux-roues doit porter un casque. Chez un VAE rapide, la vitesse atteint par le pédalage combiné avec la motorisation ne doit pas dépasser les 45 km/h.

Les petits scooters Les petits scooters comportant un siège s’utilisent également avec une poignée tournante. En général ils sont un peu plus grands et plus lourds que les trottinettes. Leur équipement peut varier selon les modèles et va du look modeste, sportif, cool au siège large et grand panier à courses. Les grands scooters Les cyclomoteurs électriques ou les grands scooters électriques ressemblent souvent aux scooters classiques utilisant du carburant, comme les Vespa. Tous les scooters avec un siège doivent être immatriculés. La vitesse maximale prédéterminée par le fabricant dépend du panel de clients visés, de la conception et des spécifications techniques.

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Guide – glossaire La position du législateur vis-à-vis des LEV

Cyclomoteur à puissance limitée (jusqu’à 20 km/h ou 25 km/h) Cette catégorie comprend : les « VAE de vitesse » (ou rapides), les « E-Bikes », les E-Scooter. Par cyclomoteurs à puissance limitée on entend tous les deux-roues ou tricycles construits pour ne dépasser la vitesse sous électrique maximale de 25 km/h et dont la puissance du moteur ne dépasse pas les 1 KW. En Allemagne, si la vitesse maximale est limitée à 20 km/h au lieu de 25 km/h, les cyclomoteurs de ce groupe (dont le Segway) peuvent être conduits sans casque. Au Pays-Bas par exemple, l’obligation du port de casque débute à 25 km/h. Les cyclomoteurs à puissance réduite sont soumis à une règlementation d’exception parmi ceux qui peuvent atteindre une vitesse de 45 km/h et sont aussi appelés cyclomoteurs de la classe L1. Les cyclomoteurs à puissance réduite bénéficient d’une législation plus souple en Allemagne concernant la technologie des composants, par exemple un éclairage de vélo est suffisant, par contre un rétroviseur est obligatoire. L’exploitation en Allemagne nécessite un permis de la conduite d’un cyclomoteur et une plaque d’immatriculation. C'est Le principe pour cela qu'ils sont si populaires. A contrario en France, cette catéEPAC jusqu'à 25 km/h = vélo gorie jusqu'à 25 km/h doit respecter les mêmes obligations que la caA cette catégorie appartiennent tous les VAE jusqu’à 25 km/h. tégorie supérieure. L'immatriculation; le BSR permis B, l'assurance A cette catégorie appartiennent tous les VAE jusqu’à 25 km/h. La désignation juridique des VAE dans les pays de l’UE est Electroni- et le porte de casque cyclo sont les obligations pour l'usage sur les cally Power Assisted Cycles (EPAC). En Allemagne, on désigne cette voies publiques. classe aussi par le terme juridique de « Cycles avec une assistance Cyclomoteurs jusqu’à 45 km/h au pédalage limitée ». Tant que l’assistance au pédalage ne dépasse pas les 25 km/h, que la puissance du moteur ne dépasse pas les 250 Cette catégorie comprend : les « E-Bikes » et les E-Scooter atteignant une vitesse maximale de 45 km/h. W et que le deux-roues ou le tricycle dispose de pédales fonctionnelles, il est considéré comme un vélo et est donc soumis au règles s’appliquant dans l’UE aux vélos : On peut les utiliser sans porter un Il s’agit de deux-roues et de tricycles construits pour atteindre mais casque, sans être immatriculés et sans permis, partout où les vélos ne pas dépasser la vitesse de 45 km/h et dont la puissance du moteur électrique est limitée à 4 KW. Ces cyclomoteurs doivent être équipés sont autorisés. Les VAE doivent correspondre à la norme EN 15194. Cette norme d’un éclairage spécifique, des pneus de série et un rétroviseur. Pour définit principalement la puissance maximale du moteur, la vitesse l’utilisation en Allemagne, un casque, une plaque d’immatriculation maximale autorisée de 25 km/h, la constance du câblage et la tolé- et un permis de B sur le BSR sont obligatoires. rance électromagnétique. De plus, cette norme spécifie que les vélos D’autres directives doivent correspondre à toutes normes supplémentaires concernant les vélos en général, comme celles qui se rapportent aux composants Les fabricants et les vendeurs doivent respecter les normes eurocomme le cadre, les roues, les freins, le guidon… Les VAE doivent péennes de sécurité en matière de transport des batteries, et de nouvelles directives concernant le recyclage. Des standards comme BATégalement respecter les directives concernant les machines. SO et GS ne sont pas obligatoires mais recommandés. Plus d’informations sur ce sujet en page 49. La réglementation concernant les LEV est définie en partie par l’Union Européenne et en partie par ses pays membres. Les modalités concernant l’immatriculation, les vitesses maximales autorisées, la puissance des différents moteurs et d’autres conditions techniques sont définies par l’UE. Certaines normes et conditions de sécurité sont applicables dans toute l’Europe, ou bien sont implantées dans le droit national des pays. Des conditions comme le port du casque, l’immatriculation, le permis de conduire, l’âge minimum ou les voies empruntables par les deux-roues sont définies par les législations nationales, d’où des différences entre certains pays membres de l’UE. Malgré l’harmonisation européenne, il existe des divergences au niveau des conditions d’immatriculation, notamment en Angleterre et l’Autriche. En principe, l’homologation de tous les cyclomoteurs s’effectue d’après la directive européenne 2002/24/EG, il appartient aux fabricants et/ou aux importateurs de s’y conformer.

— de Susanne Brüsch et Nora Manthey

Désignation et exigences juridiques Modèle

Vélo VAE

Puissance du moteur

Cyclomoteur jusqu’a 20km/h ( 25 km/h) cyclomoteur léger, E-Roller, E-Bike kW

Vitesse maximale Limite d’assistance

km/h, électrique km/h

Cyclomoteur jusqu’à 45 km/h E-Bike, E-Scooter

kW 45 km

non

oui

Plaque d’immatriculation

non

oui

oui

Permis de conduire

non

BSR / Permis B

BSR / Permis B

Obligation de porter un casque

oui

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Guide – Systèmes de propulsion

Vue d’ensemble des systèmes de propulsion A l’avant, central, à l’arrière La question de l’emplacement optimal du moteur – à l’avant, au milieu, à l’arrière – est palpitant et n’a pas encore reçue de réponse ferme. Car comme chez les automobiles, qui ont une traction avant ou une traction arrière, les exigences sont différentes

selon l’utilisation que l’on souhaite en faire et demandent donc des solutions différentes, elles aussi. Vous trouverez ici une vue d’ensemble des avantages et des inconvénients des différents emplacements, à l’avant, au milieu, à l’arrière.

moteur moyeu roue arrière + +

+

bonne traction dérailleur externe peut facilement être combiné avec d'autres dérailleurs (quelques systèmes (BionX, par ex.) sont en vente avec un dérailleur interne intégré) facile à installer comme kit de motorisation

- quand on change la roue, il faut défaire le câblage - si la batterie se trouve sur le porte-bagages, trop de poids sur l'arrière - masse non suspendue importante sur la roue qui supporte le plus de poid - souvent, feinage de rétropédalage n'est pas possible

Exemples : BionX, TranzX, Bafang, Heinzmann, Sparta (Accell), Ultra Motor

moteur central (généralement moteur pédalier) + centre de gravité bas + poids du moteur au centre, et suspendu si le cadre du vélo est suspendu + peu de masse mouvementée sur les roues de roulement + pas nécessaire de défaire le câblage au cas de crevaison, les roues de roulement restent comme chez un vélo classique + à peine sujet aux défaillances par une organisation compact du câblage court + le montage n'est pas compliqué s'il y a une bonne intégration dans le cadre

- difficile ou impossible à modifier le moteur, comme il reclame un cadre spécial - plus d'investissement dans le développement du vélo nécessaire - généralement pas de freinage rétropédalage possible

Exemples : Panasonci, Yamaha, Bosch, Velocity, Electragil, Sunstar...

moteur moyeu roue avant + cadre simple + facile à modifier + choix libre sur le dérailleur de la roue arrière + freinage rétropédalage possible sans problème

- pour le démarrage en montagne ou sur une piste glissante il peut avoir de légers problèmes de traction (patinage) - risque d'accident si on ajoute un moteur puissant à la fourche qui n'est pas dimensionné pour cela - masse non suspendue sur la roue qui supporte le plus du poids Exemples : TranzX, Heinzmann, Sanyo, Panasonic, Elebike, Bafang, Chindalang, Libahuang, Tongchin, Schachner, et beaucoup de plus ( 2000 - 3000 constructeur en Chine)

Capteur d'effort versus capteur de pédalage La question de ce qui est meilleur, un capteur d'effort ou un capteur de pédalage, est souvent posée. Dans l’ensemble, c’est une affaire de goût. ExtraEnergy vous conseille d’essayer des vélos avec les deux types de capteurs pour vous rendez compte de ce qu’il convient le mieux. Il vaut mieux faire des essais avec plusieurs vélos équipés de l’un ou de l’autre 38

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des capteurs, car il y a aussi des différences entre les capteurs de tous types. Généralement, un système équipé d’un capteur de pédalage incite à limiter ses efforts et de toucher à peine les pédales, laissant le moteur faire tout le travail. C’est impossible avec un capteur d'effort : l’assistance fournie par le moteur est toujours en relation avec l’effort musculaire fournie. Si

on veut entretenir sa santé, il vaut mieux choisir un système avec un capteur d'effort. Si la commande de pilotage est de bonne qualité, le conducteur aura l’impression de fournir lui-même tous les efforts pour faire avancer le vélo. C’est seulement lorsqu’on roule sans moteur qu’on se rend compte à quel point le système facilite la vie.


Guide – Systèmes de propulsion

Quel système de motorisation pour l’avenir ? On affirme souvent qu’on ne peut plus améliorer les moteurs des vélos électriques. C’est tourner le dos au futur. Quand on examine le décalage entre le degré d’efficacité de 98 % annoncé dans les prospectus et l’efficacité réelle de 35 à 45 %des systèmes de motorisation, on voit qu’il y a encore un potentiel au niveau du développement. Les exceptions se manifestent principalement au démarrage ce qui explique l’autonomie réduite en milieu urbain lors des tests. Cet décalage a été constaté par ExtraEnergy lors des premiers tests. Un VAE de l’entreprise Kasbauer avec un moteur à courant triphasé a régulièrement fourni des valeurs les plus élevées lors des tests alors que normalement les moteurs à courant triphasé ont des pointes d’efficacité plus faibles que les moteurs à courant continu. Mais avec des degrés d’efficacité de 50 à 70%, le système de motorisation Kasbauer était toujours plus efficace que des moteurs à courant continu. Ce résultat représente une commande du moteur par l’électronique particulièrement bonne. Que l’électronique peut influencer énormément les caractéristiques d’un

moteur a été démontré en mesurant les performances du moteur Wavecrest, qui atteint en mode « turbo » une autonomie sensiblement plus élevée qu’en mode « éco ». Il s’est avéré que cela tenait à la conception du logiciel qui produit de la chaleur plutôt que de produire de la motorisation. ExtraEnergy part du principe qu’à long terme le moteur central aura le plus de potentiel. Mais ce n’est pas valable pour les moteurs actuels mais pour les moteurs qui transforment un VAE en un véritable véhicule hybride. Un vélo électrique devient un véhicule hybride quand la puissance du moteur et l’effort humain atteignent une concordance optimale. Le cycle ne doit pas partir comme un pistolet dès lors on bouge la pédale mais doit être une prolongation de l’effort individuel humain. Pour arriver à ce résultat, il faut des moteurs avec des commandes qui obtiennent un degré d’efficacité maximal du moteur mais tiennent aussi compte du facteur humain. Cette commande homme-machine doit connaitre aussi bien le pouls et la pression sanguine de l’humain que les données du moteur électrique

(température, capacité de la batterie etc.) Un tel moteur pourrait augmenter nettement le degré d’efficacité de l’ensemble. En même temps, il transformerait plus efficacement l’effort humain en déplacement et augmenterait le facteur « plaisir ». En fin de compte, c’est la satisfaction du client qui fait pencher la balance en faveur de l’achat ou non. C’est donc le logiciel qui est déterminant pour la réussite. Plus les deux systèmes d’énergie (l’humain et la machine) se rejoignent, plus le facteur bien-être éprouvé est important. Les solutions techniques peuvent être mécanique, telle que celle développé par le Dr. Frank Müller de l’entreprise anglaise NexxtDrive, ou bien électrique, telle que celles que propagent depuis des années Harald Kutzke (Bonn) et Andreas Fuchs (Berne) avec leur concept d’un « Electronic Bike ». Ce qui est sûr c'est qu’on peut s’attendre à beaucoup d’innovations au cours des vingt prochaines années. — de Hannes Neupert

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Guide – Durée de vie des batteries

urée de vie en relation avec le degré de chargement ? de Hannes Neupert

fabricants et détaillants n’ont pas les compétences électrochimiques nécessaires. A la fin ce sont les fournisseurs qui font des concessions sur la durée de vie en faveur d’un prix de livraison bas, souvent au détriment de la sécurité de la batterie. Le 26 juin, le rédacteur de N-TV Alexander Klement raconte sur le site en ligne de la chaîne comment chez le VAE de l’entreprise Derby Chez les voitures hybrides il existe un changement permanent au Cycle la capacité des batteries a baissé de façon importante :  « Chez niveau de la charge de la batterie et c’est ainsi qu’il y a des milliers n-tv.de, nous essayons depuis un an et demi différents modèles avec de cycles de chargement partiels. Les batteries des voitures hybrides de moteurs Panasonic. Il met en jeu une batterie de 26 Volt et de sont normalement garanties jusqu’à 100 000 km ou pendant 8 ans. 10 Ah (ampère-heure). Dans le mode d’assistance moyenne, l’effort Si on laissait toujours les batteries se décharger complètement, leur de pédalage fourni est doublé. Le parcours d’essai est un trajet domicile-travail à Berlin de 15 km sans véridurée de vie se réduirait à 500 cycles. table montée. Au début, on pouvait sans Un grand nombre de voitures hybrides Conseils pour que les problème faire le chemin 4 fois la journée ont prouvées que des batteries ni totalebatteries durent plus en ne chargeant la batterie qu’une seule ment chargées ni totalement déchargées longtemps* fois, mais au bout de très peu de temps, tiennent le plus longtemps. Pendant leur la batterie lâchait pendant le 4ème tradurée de vie, elles transforment la plus Utilisation jet et il fallait le finir à la seule force de grande masse d’énergie et ont ainsi le plus Recharger la batterie après chaque utilisases muscles. La batterie avait donc begrand rendement. La durée d’un système tion peu importe combien de charge on a soin d’être chargé tous les 45 km. Depuis, de batterie dépend donc fortement de la utilisée elle a absolvé 7000 km. Selon l’indicamanière dont l’électronique limite le charStockage teur, elle devrait encore avoir 80 % de sa gement et le déchargement de la batterie • Stocker dans un endroit frais et sec mais capacité de charge du début, mais en réapour atteindre une plus grande durée de éviter le gel lité on peut s’estimer heureux si on peut vie. Les fabricants de beaucoup d’ordina• Ne pas charger lorsque la température faire les 30 km d’un aller-retour avec une teurs portables et de téléphones mobiles est à - 10˚C seule charge. L’exemple montre que les ne se soucient pas de la durée de vie mais • Si on prévoit un temps de stockage assez fabricants ont peut-être raison quand ils plutôt de leur capacité maximale avec en long, charger la batterie à fond et comparlent d’une autonomie totale de 20 000 conséquence un temps de vie plus réduit, pléter la charge de temps en temps. Pour km de la batterie. » ce qui ne les gène pas, car la première imdes systèmes sophistiqués comme celui L’expérience de la rédaction de N-TV repression – celle de la capacité – est bonne. de Panasonic, il suffit de les recharger couvre ce que d’autres utilisateurs ont exDans le domaine des VAE il manque une tous les 6 mois à température ambiante. périmenté. Si la batterie est vidé entièrestratégie à beaucoup de fabricants. Ils Les vélos du groupe Accell, qui ont leur ment ou presque à chaque fois, sa capaveillent plutôt à ce que l’acquisitions des propre système, devront toujours rester cité se réduit déjà un peu au bout de très batteries revienne le moins cher possible. connectés au chargeur, même lors d’un peu de temps et de beaucoup au bout d’un Une optimisation de la durée de vie ne se temps de stockage un peu plus long. an ou deux. Mais si les utilisateurs avaient fait que rarement, d’une part parce que le Ces conseils concernent toutes les batteries au Lithium, au Nickel-Metalhydride et au plomb du domaine des rechargé la batterie un ou deux fois par client ne le demande pas explicitement, vélos, vendues en 2010. jour il n’ y aurait pas de perte de capacité et d’autre part part parce que certains 40 ExtraEnergy.org Beaucoup de gens croient rallonger la durée de vie de leur batterie en ne la chargeant qu’une fois qu’elle est totalement déchargée. Il s’agit là d’une croyance erronée, car les voitures hybrides prouvent le contraire et devraient servir d’exemple de ce qui rallonge la durée de vie d’une batterie.


Guide – Durée de vie des batteries

remarquable. La durée de vie de la batterie Panasonic/NET Tokio, s’il reste toujours partiellement chargé, est estimée par ExtraEnergy à 5-8 ans avec une performance moyenne de 300 000 à 400 000 Wh, contrairement à la même batterie qui fournira une performance de seulement 100 000 Wh s’il il est régulièrement complètement déchargé. Une utilisation correcte peut donc plus que doubler la durée de vie de la batterie. Dans le cas de N-TV, le fabricant ou le vendeur qui a équipé la rédaction avec ce VAE, a dû oublier de donner ce conseil qui rallonge le temps de vie. Ce n’est pas une exception, même l’un des plus grands grossistes en vélos apprend encore le contraire aux détaillants qui participent aux stages de formation qu’il propose – selon lui, il faudrait toujours vider la batterie entièrement avant de la recharger. A court terme cela peut sembler favorable pour les détaillants, leur permettant de vendre plus d’accus – mais c’est dommageable pour l’environnement, pour la croissance du marché et pour le porte-monnaie du client.

Chaque fabricant présente sa batterie comme la meilleure technologie du monde, en usant au maximum d’un vocabulaire technique. Peu importe sii cela se fait à bon escient ou non, tant que ça sonne « High-Tech » et que ça augmente la valeur ressentie du VAE. ExtraEnergy vous conseille :  « Peu importe quels composants chimiques sont contenus dans la batterie, ce qui compte ce sont ses caractéristiques. Ce qui détermine la durée de vie, ce sont les matériaux bruts, la construction mécanique mais surtout l’électronique, plus exactement le circuit de protection électronique, et le chargeur. Le groupe Accell utilise pour ses produits une batterie NiMhd de qualité moyenne fabriquée par l’entreprise chinoise Gold Peak, mais traite celle-ci d’une façon si soignée en y ajoutant une bonne électronique et un bon chargeur, qu’au bout de plusieurs années d’expérience, la firme ose proposer une garantie de 5 ans (en option). En absence d’une si bonne électronique, des cellules nettement

meilleures auraient une durée de vie moyenne moins longue. La valeur d’exploitation dépend toujours du maillon le plus faible de la chaine. Alors il ne faut pas se laisser impressionner par le galimatias publicitaire, mail il faut plutôt se renseigner sur la durée de vie qui garantit le fabriquant. »

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Guide – Batterie – Recyclage

contennaire standard pour transporter des batterie

contennaire de transport pour des batteries lithium avec UN-T

Un label pour des batteries « propres » de Peter Gutzeit

En mars 2010, la nouvelle loi concernant les batteries (BattG) est entrée en vigueur, conformément aux directives européennes. Elle contient des précisions concernant « la mise en circulation, la reprise et le traitement respectant l’environnement des batteries

et des accumulateurs » (BattG). En d’autres mots : Il s’agit des obligations de reprise et d’évacuation dont la responsabilité incombe aux fabricants et aux vendeurs, qui se voient obligés de reprendre toutes les batteries et de les conduire au recyclage.

Les personnes mettant des batteries en circulation sans se faire enregistrer à des fins de contrôle dans une banque de données de l'office fédéral de l'environnement allemand UBA sont passibles d’une amende de 50 000 €. Elles doivent garantir un système de récupération et de l’exploitation du matériel – c’est quelque chose qu’on peut difficilement réaliser seul ou alors de façon très onéreuse. IB-Rec a développé en partenariat avec ExtraEnergy un système de recyclage, c’est-à-dire un marquage de la batterie qui la relie à la personne l’ayant mis en circulation et qui la signale au consommateur comme au détaillant comme une batterie conforme à la réglementation. Les grandes batteries au Lithium actuelles destinées aux deux-roues et qui affichent une capacité de 300 Wh et un poids de 3 kg sont dangereuses, car si elles sont manipulées sans précautions, elles risquent de produire des réactions similaires à des explosions. l'office fédéral de l'environnement allemand UBA les a donc classées comme batteries industrielles. Elles sont alors considérées comme matières dangereuses de la classe 9 dont le transport s’effectue selon des directives spécifiques (ADR)1. Ces dernières sont imposées par l’Europe mais s’orientent aux standards de sécurité des NationsUnies. Les Nations-Unies imposent depuis 2003 une liste exacte des critères de tests devant limiter les risques liées au transport. Si un type de batterie « survit » aux tests de dépressurisation, de secousses et de températures et autres, il est certifié apte au transport selon

les directives internationales (UN-T). Un test BATSO2 réussi est également une garantie de la conformité aux normes UN-T 38.3. Depuis 2003 déjà, les batteries ne possédant pas ce certificat UN-T ne doivent plus être ni transportées ni vendues en Allemagne. Mais jusqu’ici, le respect de cette règlementation n’est qu’insuffisamment contrôlé. Avec le Batt-G il est possible de mieux la faire respecter car les batteries doivent être transportées de façon sécurisée pour pouvoir être recyclées, c’est-à-dire elles doivent porter le label UN-T. En février 2010, la IB-Rec GmbH a créée un sigle de recyclage délivré uniquement à des batteries qui ont un certificat valide UN-T et dont le recyclage a été payé. Les fournisseurs sérieux qui acceptent de soumettre leurs batteries à des tests et d’acheter un label de recyclage, peuvent se joindre à la IB-Rec. Le reste de l’intendance et la documentation auprès du UBA est assuré par l’IB-Rec, de façon semblable au système « Der Grüne Punkt » (Le point vert). Vendeurs et fabricants baissent leur coût de revient tandis que le client est assuré que la batterie sera éliminée en respectant la législation et l’environnement.

1 Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par la route

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ExtraEnergy.org

L’ExtraEnergy e.V. soutient l’initiative d’IB-Rec car le chemin de la sécurité, la gestion durable et la vente légale de vélos électriques passe uniquement par un système de recyclage avec un label précis. 2 Battery Safety Organization


Guide – Batterie – Sécurité

Laboratoire du TÜV Rheinland des tests BATSO à Shenzhen, China

Banc d'essai pour le test de vibration

Battery Safety Organization Les batteries au Lithium ont une grande densité d’énergie et pour cela elle sont très répandues sur le marché des LEV. Mais ils représentent en même temps un grand potentiel de dangers. Quand les premières batteries au Lithium ont été vendues il y a 10 ans, il y a eu aussitôt toute une série d’incendies de batteries. Suite à ces incidents, ExtraEnergy a développe pour la Deutsche Post AG un procédé de test qui permet d’estampiller les batteries comme « sûres ». La Battery Safe Organization (BATSO) était née. Plusieurs instituts renommés ont collaboré au développement de ce procédé de tests. En 2007, le projet Battery Safety Organization (BATSO) a été présenté aux deux plus importants organisateurs de tests du monde, l’américain Underwriter Laboratoires et le TÜV Rheinland ainsi qu’à l’institut national taiwanais ITRI. Le test BATSO n’est pas encore imposé par la loi mais il représente déjà une aide importante pour l’industrie. Rien que pendant le premier semestre 2010 quelques grands incendies se sont déclarés en Europe, déclenchés par des batteries peu sûres. Une entreprise de vélos , une autre de batteries, plusieurs magasins de vélos, des maisons des particuliers et des garages ont brûlé – un test BATSO aurait pu éviter cela. La loi impose seulement des tests de batteries au Lithium selon la directive UN T 38.3. Sans la réussite à ces tests, le transport de ces batteries reste interdit. Mais les essais UN-T testent seulement la sécurité du transport des marchandises dangereuses et non celle de l’utilisation. BATSO remplit un vide. Depuis 2010, le TÜV Rheinland1 est le premier laboratoire qui teste et certifie des batteries selon les normes BATSO 01. La première batterie à avoir obtenu le certificat BATSO a été fabriquée par l’entreprise chinoise Phylion. Le TÜV Rheinland offre un service complet aux fabricants : A Dans le cadre des tests préalables, seulement les tests critiques ont été réalisés. Les résultats permettent aux fabricants de choisir parmi les batteries les plus sures. 1Technischer Überwachungsverein – Organisation de contrôle et de certification de produits et de systèmes de management

B Le test BATSO comporte les tests obligatoires exigés par la directive UN T 38.3, qui garantissent la sécurité pendant le transport, et offre d’autres tests garantissant le fonctionnement et l’utilisation de la batterie sans risques, par exemple le test du court-circuit partiel ainsi que les essais de chute et les essais de collision. C Pour obtenir la certification BATSO il faut satisfaire aux contrôles réguliers du processus de fabrication. Des inspecteurs chevronnés du TÜV Rheinland contrôlent si les conditions du procédé de fabrication sont toujours respectées et si les produits correspondent toujours à la qualité exigée.

Le protocole des tests peut être téléchargé gratuitement sur www.batso.org, vous y trouverez aussi les adresses des deux laboratoires de celui de Shenzhen en Chine et de celui de Nuremberg.

BATSO est un projet d’ExtraEnergy en collaboration avec d’autres partenaires. L’organisation se transformera en association autonome dans laquelle s’organiseront des représentants de l’industrie, du commerce et des laboratoires de tests pour y élaborer des normes et les adapter à la technologie actuelle. Les tests validant l’utilisation sécurisée sont un « plus » indispensable pour la protection des détaillants et de leurs clients. ExtraEnergy conseille à toutes les parties prenantes de l’industrie, aux fabricants de batteries, aux fabricants de véhicules, aux distributeurs, aux vendeurs et aux clients de n’utiliser plus que des batteries au Lithium comportant le label BATSO. ExtraEnergy.org

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Guide – Sécurité – Label GS

Construit exprès pour les tests selon la norme d'EPAC EN 15194 : banc d'essai EMV de SLG à Hartmannsdorf près de Chemnitz

Le label GS pour les VAE L La protection des consommateurs est à l’ordre du jour Depuis 25 ans, la commission de l’UE avec le concept de l’ « Approche Nouvelle » (New Approach) suit l’adaptation des normes et des directives législatives par l’ensemble des pays membres de l’Union Européenne. Cette harmonisation est la condition préalable pour un marché intérieur européen. Sur la base de directives communes, les produits peuvent aujourd’hui être librement distribués sur tout le territoire européen. La Suisse ne faisant pas partie de la communauté européenne, elle n’est pas obligée de respecter les directives concernant la protection du consommateur. Ainsi les entreprises suisses peuvent vendre des produits ne correspondant pas aux normes européennes standard. Le contournement des référentiels en vigueur est devenu un fléau qui s’étend aussi en Allemagne, uniquement pour se procurer des avantages sur le marché. Plus de 20 millions de vélos électriques se vendent chaque année en Chine, des produits bas de gamme qui trouvent aussi des acheteurs dans nos contrées. Les fabricants et les importateurs seuls ont la responsabilité des produits qu’ils mettent sur le marché et leurs procédures de production ne sont pas contrôlées, ils ne sont donc pas obligés de respecter les mesures de sécurité. En cas de problèmes, le consommateur est protégé uniquement par la responsabilité pénale du fabricant, si elle peut être mise en jeu.

directives européennes. Les « Directives CE » consistent en un système de huit modules de base (A à H) qui peuvent être utilisés séparément ou en les combinant. Le sigle « CE » n’a pas été crée pour l’information du consommateur mais est une autorisation de mise sur le marché par les autorités de contrôle !

Un label GS pour les VAE Depuis 1977, il existe en Allemagne un logo dit label GS, les initiales pour « Geprüfte Sicherheit » (sécurité controlé). Ce label est sous contrôle de l’Etat et destiné à l’information du consommateur. Ce label certifie au consommateur que le produit ainsi labellisé est conforme aux exigences de la loi européenne sur la sécurité des appareils et des produits (GSPS). Un laboratoire indépendant et accrédité teste le produit prêt à être utilisé et contrôle sa fabrication, ces endroits sont soumis à une autorisation et à un contrôle de l’Etat et effectuent des tests selon des principes élaborés en commun, qui sont beaucoup plus exigeants que de simple normes de sécurité.

Les conditions pour se voir attribué le label « GS »: •

Les produits sont estampillés de labels de qualité, mais qui ont des • significations différentes. « Testé par… » ne signifie pas grand-chose, • car on ne connaît pas les conditions des tests. Par exemple, le sigle CE certifie seulement que le fabricant a respecté une de plus de 25

Le fabricant est en mesure de fabriquer des produits de qualité égale Le produit a été testé selon les normes en vigueur Des vérifications ultérieures de la série ne donnent pas lieu à des récriminations


Guide – Sécurité – Label GS Le label GS pour VAE existe depuis mars 2010. Les conditions des tests se basent principalement sur des suggestions de velotech.de, en coopération avec la SLG1 et de l’association ExtraEnergy, suggestions elles-mêmes basées sur des examens pratiqués dans le cadre des tests 2009. Les VAE sont des vélos avec une assistance motorisée additionnelle. Comparés aux vélos ils doivent être en mesure de supporter des charges supplémentaires. Celles-ci sont : • Une vitesse moyenne plus élevée • Des conditions concernant le freinage plus dures et plus nombreuses • Des couples supplémentaires • Pouvoir vaincre des montées plus raides • Pouvoir supporter des charges plus élevées • Des charges en remorque plus fréquentes Le test doit prévoir et équilibrer des mauvaises utilisations comme : • •

Test des freins chez Velotech.de à Schweinfurt.

La manipulation de la vitesse avec un moteur La manipulation du couple du moteur pour faciliter le redémarrage

Les contrôles techniques de sécurité doivent obligatoirement porter sur l’utilisation normale selon les indications du fabricant et sur d’éventuelles manipulations erronées et prévisibles. Si les indications du fabricant sont insuffisantes, elles doivent être complétées ou changées par l’institution testeuse. Le référentiel découle de l’utilisation normale, les particularités de l’offre (la marque et le prix) ainsi que l’état de la technique. 1

SLG Prüf- und Zertifizierungs GmbH

Les principes des tests des VAE

Banc d'essai sous pluie chez SLG

Les principes de ces tests concernent les contrôles de VAE dans le cadre d’une demande d’obtention du sigle GS. Les véhicules avec hauteur de selle de < 435 mm liée à la construction et des véhicules qui ont besoin d’une certification de conformité au code de la route sont exemptés de ces tests. Un VAE est un vélo avec une assistance au pédalage électromotrice additive. La performance du cycliste est doublée jusqu’à une puissance nominale maximale de 0,25 kW, cependant que le rendement de la puissance du moteur est réduit petit à petit à partir de 25 km/h et coupé à partir de 25 km/h. Les exigences minimales sont : • Produit conforme à la directive 2006/42/EG • Caractéristiques du vélo et durabilité (les essais de fatigues) conformes à DIN plus 2006 • Mesures de puissance conforme à l’EN 15194 • Equipement électrotechnique sécurisé • Compatibilité électromagnétique • Equipement conforme au code de la route • Pilotage selon l’EN 13849 Level C • Batterie et chargeur • Conforme à la décision ZEK sur PAK (concerne les substances nocives) • Test dynamique sur un banc à rouleaux

magazine ExtraEnergy 07/2010 (1/2)  

magazine ExtraEnergy 07/2010 (1/2) L'introduction sur les tests de juillet 2010: Le focus sur le design, des informations sur les batteries,...