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GoPedelec!

marchĂŠ

technologie

achat

promotion

santĂŠ

normes


VUE D'ensemble Objectifs

Le manuel GoPedelec est une introduction sur les pedelecs et leur potentiel pour la société et l'économie. Ce document contribue à leur promotion en tant que produit, à la résolution des problèmes qu'ils soulèvent et à l'exploitation des opportunités qu'ils offrent. C'est un guide éducatif de décision et d'achat, conçu aussi pour donner des idées, des impulsions et des exemples pratiques pour une implémentation élargie du pedelec dans la société.

Destinataires Les particuliers, les professionnels et les décideurs communaux qui souhaitent s'informer sur des pedelecs. Format

La brochure s'inspire du magazine Pedelec d'ExtraEnergy e.V. et dispose d'un format hybride qui lie des articles avec des éléments classiques d'un manuel. De plus, il contient des exemples tirés de la pratique du projet GoPedelec sous forme de « bonnes pratiques », d'études de cas et de contributions d'experts externes.

Structure

La brochure est divisée en six sujets  : marché & tendance, technologie, achat, promotion, environnement & santé, normes & réglementations.

Marché & tendance Ce chapitre évoque le potentiel économique du pedelec à l'aide des données actuelles des prévisions du marché et en le replaçant dans le contexte d'une révolution digitale qui bat son plein. Des tendances (design) et des segments du marché jusqu'à alors inconnus ouvrent un potentiel de croissance pour le futur du pedelec.

Technologie Le pedelec fait parti du cercle élargi des véhicules électriques légers. Le glossaire vous donnera un aperçu des termes les plus importants et les plus utilisés de la e-mobilité  ; il est accompagné de commentaires détaillés sur les composants du pedelec.

Achat Des astuces pratiques pour l'achat d'un pedelec et des informations générales sur les tests et les prix... Vous trouverez ici les explications pour une bonne compréhension des rapports de test et des données de fonds, ce à quoi il faut faire attention et ce qu'il vaut mieux tester soi-même... conduisent pas à pas au bon pedelec.

Promotion La base du projet GoPedelec consiste en la promotion du pedelec par l'essai. Aux expériences et aux études de cas (i.e. bonnes pratiques) avec des groupes cibles diversifiés a été ajoutée une théorie de diffusion, grâce à laquelle le pedelec en tant que technologie connaîtra un plus grand développement.

Environnement & santé Ce chapitre évoque l'aspect écologique du pedelec et son potentiel d'économie sur les émissions de CO2. Nous examinerons aussi l'intégralité du cycle de vie du produit dans une vision développement durable. Enfin, le pedelec est un excellent dispositif d'entretien physique : mobilité et santé.

Normes & réglementations C'est le chapitre le plus technique : il y est question des efforts de réglementations et d'harmonisation au niveau européen. Les décrets et normes vous seront expliqués et des orientations pour l'harmonisation sont suggérées à l'issu du programme GoPedelec pour aider le pedelec à obtenir sa place et pour faire prospérer pleinement le marché.


teneur

Vue d'ensemble 2 Bienvenue 4 10 faits annonçant le triomphe du pedelec 6 Le potentiel des pedelecs 10 Segmentation de marché & potentiel 11 Mettre l'accent sur le design 12 14 Croissance avec vent dans le dos Le vélo est définitivement contaminé par le pedelec 17 Informations sur la mobilité et la sécurité 18 La e-mobilité pour débutants 19 22 Positionnement de la motorisation La motorisation 23 Affichage et interaction avec l'utilisateur 24 Stockage de l'énergie 25 26 Interdire pour promouvoir la durabilité Expériences pratiques de stockage de l’énergie 27 28 Les dangers de la batterie Renseignements pratiques 30 L'autonomie 32 Un seul connecteur pour tous 33 Marketing & désirs des clients 36 37 Les différentes catégories de pedelecs Testez et laisser tester 42 44 Le test de référence Les essais d’endurance quotidienne 45 Pedelecs, changement d'image 48 50 Conduire un pedelec est tout simplement incroyable ! Les essais de vélos électriques sont convaincants 51 53 Les pedelecs dans le débat politique 56 Formations GoPedelec Le pedelec auto-suffisant en énergie 60 Vive la santé, vive le pedelec ! 64 La sécurité des Transports 68 Une bonne législation est la base pour la réussite 69 La biodiversité dans la forêt tropicale 70 Les normes EU pour les pedelecs 72 Réglementation idéale ? 73 Marquage CE 74 Le label GS pour les pedelecs 25 76 Pedelecs & infrastructures publiques 78 Voeux : politique locale, tourisme et prestataires de services 80 Voeux : politique nationale et globale 81 Mentions légales 82 Partenaires & subventions 83

bonnes pratiques L’Organisation BATSO 29 Le ChargeLock Cable 31 Le standard EnergyBus 34 Le projet de location Pro.bici 35 L’essai valide l’acceptation 52 Le projet «Stuttgart Pedelecs» 57 Le projet »Landrad« Pedelec 58 Les pistes cyclables 59 Let’s go solar! 66 LeaseRad 67

GoPedelec  3


FLTR  Gerhard Ablasser, head of the EU Ofice of the City of Graz; Waltraud Schmid, Head of Sector Energy Efficiency Unit, EACI (supporters of the Go Pedelec! framework project); Federal President Gregor Hammerl; Federal Minister for Land and Forests, Environment and Water, Niki Berlakovich; Federal Minister for Science and Research, Dr. Karlheinz Töchterle; National Assembly Congressman Hermann Schultes.

Welcome Pedelecs are playing an ever more significant role in our everyday mobility. Among the many and varied applications is the very positive ‘support effect’ for the mobility of senior citizens: this could mean making everyday journeys that bit easier, or, and this is particularly valuable, in improving their opportunities to enjoy their leisure. It is not only in my capacity as President of the Federal Council of Austria but also in my function as the regional head of the Styrian Senior Association and as the honorary Chairman of

Personal transport is problem child number one for climate protection in Austria. Ever increasing fuel prices are however motivating many drivers to change. It's a fact: three quarters of all car journeys are shorter than seven kilometres. Electric bikes are the ideal alternative for shorter journeys, and to bring people to public transport. Because with a 'tailwind' you can get to work or run errands with minimal effort. And in addition, cycling is fun and it keeps you fit. With our "Climate: active mobility" promotion scheme we are supporting the electric bike market and thereby also creating new green jobs. With this in mind I welcome the publication of this pertinent,

4 GoPedelec

the Styria Social Aid Scheme that I am delighted to support this initiative. An important contribution was also made by the event held on the steps of the Austrian Parliament in Vienna.

gregor Hammerl President of the Federal Council of Austria

high quality and brand-independent handbook, because as before there is still a huge information gap both for end users and also for municipal decision-makers and tourism authorities, for example on the subjects of 'Quality differences in pedelecs' and 'Infrastructure'.

Niki Berlakovich FEDERAL minister for Land and Forest economy, environment and water, AUSTRIA


welcome

The topographical layout of Stuttgart, with height differences of 300 metres within the city, is perhaps one of the reasons that the world’s first car was invented in Stuttgart. When it comes to encouraging cycling, this same topology is a huge challenge. I love riding a pedelec, because the extra push from the electric motor makes cycling so much more pleasant. Pedelecs transform Stuttgart into a ‘flat’ city. There are already many pedelecs in Stuttgart - in private use, as official vehicles for the city authorities, or as part of the public bike hire system Call a bike. The European project Go Pedelec is an ideal platform through which to share our experience with cities and partners across the whole of Europe. This new handbook will surely convince decision makers, dealers and

Graz is set for electro-mobility! Not only are we continually extending our tram network, we are also the centre of the E-Mobility Model Region of Greater Graz. Here pedelecs are a significant component in the framework of our various activities. Information is all gathered in the newly constructed E-Mobility Centre in the city's central zone, where residents also have the opportunity to access comprehensive resources. Many products are available to borrow, and so also to test. It's what you might call a permanent incarnation

One of the central results of our Go Pedelec project is in your hands. You will find much information here which despite the pedelec boom in certain European countries you will find in no relevant magazine, nor online, nor anywhere else. Much is about visionary characters, sorely needed even in this highly dynamic sector. Visionaries, but supported by the experience of what is in my opinion Europe's leading pedelec association, ExtraEnergy e. V., under the leadership of Europe's leading pedelec expert, Hannes Neupert, and by the contributions of project partners and third party experts. Please note that the Go Pedelec project also offers you many more valuable resources at gopedelec.eu/downloads - for example a document with information about pedelecs especially for municipal decision makers, a document on pedelecs and renewable energy, a huge freely editable poster collection about pedelecs for use in your school, town hall etc., a report on a pedelec survey across six countries, brochures

individuals that you can get around town on a pedelec healthily, emissions-free and affordably. My sincere thanks go to the partner organisations from the Netherlands, Germany, Austria, Italy, Hungary and the Czech Republic. With your remarkable work you have once again demonstrated that collaboration in Europe can contribute hugely to our common goal: to improve the quality of life of our citizens.

Wolfgang Schuster MAYOR, Stuttgart

of the GoPedelec test track. A test ride is an important step in the decision making research before a purchase, because quality really matters.

Siegfried Nagl Mayor of Graz

und Best Practice Guides (case studies of positive activities with pedelecs in communities, regions and companies). In addition we hope to extend the core activites beyond the project end in all partner countries as far as our resources and those of interested third parties permit: workshops for municipal decision makers, expert training and of course roadshows. Cooperation partners are sought: see gopedelec.eu/continuation for more details. Last but not least: the EU framework promotion programme, Intelligent Energy Europe (IEE) also offers many infomation resources such as handbooks and tools around the cycling theme, especially for municipal decision makers, collated at eltis.org.

Thomas Lewis Go Pedelec Project Coordinator

GoPedelec  5


marché

10 raisons pour lesquelles le Pedelec prévaudra comme moyen de transport Ces arguments ont été accumulés par le consortium Go Pedelec et sont listés par ordre d’importance pour les municipalités. Le consortium Go Pedelec a pu compter sur la présence ou la représentation des villes de : Naples (IT), Graz (AT), Miskolc (HU), Stuttgart (DE) et Utrecht (NL).   Hannes Neupert, Antje Hopf

1

2

économie d'espace dans le trafic économie d’espace au stationnement Les pedelecs stationnent en utilisant le même espace que les vélos, mais avec un plus grand confort, ils séduisent jusqu'à 30% (1) des automobilistes. De l’espace est ainsi libéré pour plus de verdure et plus d’aires de jeux dans les centre-villes.

3

Avec un potentiel de mobilité plus élevé sur moins d'espace, les pedelecs permettent à leurs utilisateurs de rester dans le trafic indépendamment de sa fluidité, du relief et du sens du vent. Avec une surface au sol bien inférieure, ils peuvent parcourir autant qu'une voiture ou qu'un transport en commun en une journée.

confortables, économiques et certainement plus rapides qu'une voiture en ville

Par rapport aux transports en commun ou aux voitures, les pedelecs sont plus abordables. Les coûts d'utilisation s'élèvent actuellement plus ou moins à 40 € par mois (2), y compris l'amortissement du coût d'achat, d'entretien et d'usure.

10 km

temps de déplacement 20 min temps de travail 20 min MIN

coût 4,82 €* Smart mhd

3

*coûts pour consommation et amortissement

temps de déplacement 33 min

temps de travail 6 min MIN

coût 0,67 €* pedelec 4

6 GoPedelec

+ Promotion de la santé voir 7

Références coûts voiture de Auto-Motor-und-Sport: 1h conduire Smart mhd = 14,52 € coûts(5) charges salariales nettes supposant (6,99 € par heure), temps de travail (39,12 heures/semaine) sont des valeurs médianes de l’année 2006 des pays: BE, BG, CZ, DK, DE, EE, IE, GR, ES, FR, IT, CY, LV, LI, LU, HU, MT, NL, AT, PL, RO, SL, SI, FI, SE, GB, NO et TR(6) vitesse moyenne avec une voiture dans les villes européennes 30,13 km/h(7)


marché

4

5

Autriche 2003 mortalité due à la circulation

tous les usagers

mortalité liée à l’inactivité

incidents cardiovasculaires

SÛRS : les pedelecs sont sûrs dans la circulation routière

peu polluants Les pedelecs produisent peu d’émissions CO2, sont peu bruyants et ne produisent pas de particules fines.

parce qu’ils sont plus lents et plus légers que des voitures. Les statistiques montrent que la probabilité est plus importante de mourir prématurément à cause d’un manque d’exercice physique que de prendre le vélo pour se rendre à son travail chaque jour et se jeter dans le trafic sans la protection « d’un char en tôle ».

6

une meilleure mobilité Pour les besoins de mobilité quotidienne, les pedelecs sont plus économiques, meilleurs pour la santé et plus propres que la voiture.

GoPedelec  7


marché

7

santé publique Selon une étude de l’ OMS (OMS/WHO World Health Organisation), il suffit seulement de 30 minutes d’activité physique par jour pour gagner huit années de vie en plus.(2) Cela vaut d’autant plus pour les utilisateurs de pedelecs qui ne sont habituellement pas des sportifs ou qui pratiquent un retour progressif à l’effort. Un pedelec utilitaire ou un pedelec familial permet de combiner le caractère utilitaire du déplacement avec une activité physique.

8

9  0,3 m2 de panneaux photovoltaïques produit annuellement l’énergie

espace requis

énergie requise

Somme de la consommation

5.000 km par an

consommation

250 Wh × 150 trajets = 37 kWh = 40 Wcrête = 0,3 m2

efficacité énergétique Avec 250 Wh on parcourt 33 km, c’est la même quantité d’énergie nécessaire pour chauffer 10 litres de l’eau, suffisamment chaude pour prendre une douche. Selon Wikipedia, on utilise 60 litres d’eau lors d’une douche. Cela correspond aux besoins énergétiques nécessaires pour parcourir 198 km en pedelec. Voir aussi les pages 60 – 63.

8 GoPedelec

développement durable L’émission de CO2 pourrait facilement baisser en utilisant des sources d'énergies renouvelables. 0,3 m² de surface solaire sur le toit d'une maison en Europe centrale fournit annuellement assez de courant pour permettre à un pedelec de parcourir 5000 km.


marché

10

objectifs écologiques Plus de personnes utilisent des pedelecs, plus il est possible d’économiser du CO2, particulièrement lorsque les pedelecs remplacent des voitures. Pour l’empreinte CO2, il est important de connaître l’origine de l'approvisionnement électrique ! Car, un pedelec est un véhicule hybride constitué d’un moteur électrique et d’un moteur à combustion interne (le cycliste est dans ce cas le moteur à combustion interne, à base de biomasse – notre nourriture – produisant l’énergie cinétique nécessaire au déplacement).

1  Umweltmaterialien Numéro 173 Luft »Elektro-Zweiräder Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten« — publié par l'Office Fédéral pour l'Environnement, forêt et l'agriculture BUWAL , Berne 2004 et BP page 56 de l’arrondissement rural qui supporte les résultats. 2  Calcul d'ExtraEnergy basé sur les valeurs marchandes des dernières années. Données de base prises en compte  : la durabilité d'un pedelec avec une batterie sur 4 ans ou 19.200 km et un prix du kWh de 0,2 € et un coût annuel pour maintenance et pièces de rechange de 150 €. Comme alternative on peut pour 40 € par mois, prendre le coût d'un leasing incitatif par l'employeur, ou on peut prendre un pedelec en leasing en valeur de 1.800 € par une espace de temps de 3 années pour 38,01 € mensuel (publication Leaserad de Go Pedelec MDM Workshop Stuttgart. 14. Juin 2012, page 22) 3  Les vitesses moyennes sont analysés par les données GPS des voitures dans les villes européennes  : Londres (19 km/h), Berlin (24 km/h), Varsovie (26 km/h), Manchester (28 km/h), Édimbourg (30 km/h), Rome (30 km/h), Glasgow (30 km/h), Bristol (31 km/h), Paris (31 km/h), Belfast (32 km/h), Munich (32 km/h), Amsterdam (34 km/h), Dublin (35 km/h), Birmingham (35 km/h) et Barcelone (35 km/h) – ITIS Holdings, 2008 & Forbes. 4  18 km/h de vitesse moyenne est une estimation d'ExtraEnergy pour un pedelec 25 en circulation urbaine. Estimation volontairement conservative avec seulement 3 km/h de plus qu'un vélo conventionnel. 5 Source : http://www.auto-motor-und-sport.de/news/betriebskosten-was-kostet-autofahren-wirklich-3477357.html 6  source : http://epp.eurostat.ec.europa.eu 7 Présentation OMS/WHO Prof. Dr. Günter Klein, OMS/WHO – ECEH Bonn, Conférence Wirtschaft in Bewegung 18. Avril 2005, Bonn.

GoPedelec  9


Le potentiel des pedelecs Au premier abord, le pedelec est pour beaucoup de personnes un simple vélo avec un peu plus de technique et d’électrique. Le pedelec est beaucoup plus que cela pour moi. C’est actuellement le seul moyen de transport, qui, utilisé par presque sept milliards de personnes dans le monde, peut remédier durablement aux problèmes persistants : du manque de place, de la limitation des ressources énergétiques et des matières premières. La World Population Foundation prévoit la naissance du dix milliardième homme sur la terre pour l’année 2050. (1) Moi, je prédis que l’on produira la même année environ 250 millions de pedelecs pour une utilisation immédiate. Actuellement, ce sont presque 24 millions de pedelecs qui sont produits, mais avec 22 millions fabriqués et vendus pour la seule Chine.

distes, comme le pionnier australien de la mobilité solaire Hans Tholstrup (3), prédisent que la catégorie la plus importante sera le pedelec utilitaire. Le pedelec utilitaire peut en effet garantir la mobilité dans les pays émergents qui se développent rapidement, en les poussant vers la prospérité. Avec le pedelec utilitaire, les fermiers et artisans pourraient élargir le cercle de leurs clients potentiels pour vendre leurs produits. Pour moi, le pedelec est une icône de la mobilité moderne et avant tout humaine – un porteur d’espoir pas encore suffisament connu.

Dans ce livret, qui a été rendu possible avec l’aide de l’Union Européenne et l’Agence Internationale pour l’Énergie, vous pourrez trouver beaucoup de suggestions et de détails sur le pedelec. Aujourd’hui, 130 millions de vélos (tous types) sont produ- Par contre, aucune lecture ne pourra remplacer l’essai d’un pedelec its par an, plus que de voitures (seulement 60 millions en 2011). si vous voulez vraiment comprendre son potentiel. Toutefois, le pedelec a plus de potentiel que le vélo et la voiture réunis. Le pedelec économise l’espace, a une faible consommation Cordialement. d’énergie, de sa fabrication à son utilisation, tout en ayant de faibles coûts d’exploitation et demeure accessible pour presque cha- Hannes Neupert — président d’ExtraEnergy e.V. cun d’entre nous. Ses avantages augmentent les perspectives personnelles et donc celles de toute la société. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS / WHO), il suffit de faire seulement 30 minutes d’activité physique par jour régulièrement pour gagner 1  UNFPA-Rapport mondial sur la population 2011, World Population Foundation huit années de vie en plus. (2) Le faire avec un pedelec vous offre 2 Source : Dr. Günter Klein, WHO-EHEH Bonn. Centre européen pour l’environnement et cette perspective définitivement. Par conséquent, moins de jours la santé WHO. Conférence »Wirtschaftliche und menschliche Nutzen körperlicher Aktivität d’arrêt maladie et des coûts moindres pour la société tout en ga- im Alltag«, 18. 04. 2005. Conférence Économie en Mouvement. 3  Hans Tholstrup est le constructeur du premier scooter solaire au monde. Avec Quiet rantissant plus de productivité. La forme et les performances qu’adoptera le pedelec dans l’avenir, ne peuvent pas vraiment s’imaginer aujourd’hui. Les avant-gar-

10 GoPedelec

Achiever 1982, il a rallia Perth à Sydney, et prouva qu’il est possible de se déplacer uniquement à partir de l’énergie solaire. En 2010, il a exprimé avec ExtraEnergy, à Tanna sur sa vision de l’avenir des Pedelecs.


marché

Segmentation de marché & potentiel Bon nombre de personnes estiment que le vélo est toujours limité dans sa capacité de transport, alors que des catégories utilitaires de vélos se sont développées, encore méconnues en Europe et de nombreuses autres régions du monde.   Hannes Neupert 

Le Bakfiets : Descendant du vélo de boulanger, il s’est décliné en le Pedelec de la maternelle  : Pour tous ceux qui doivent emmener véhicule familial très populaire. Grâce à la motorisation pedelec, il plus d’enfants qu’il ne rentre dans un Bakfiets, le GoCab est le bon fera son entrée aussi dans les régions vallonnées du monde. choix. Le GoCab transporte facilement et en toute sécurité huit enfants. Ainsi, l’excursion de la maternelle devient un "jeu d’enfant".

Adapté avec les pistes rapides qui sont de plus en plus répandues aux Pays Bas (voir page 59), le Velomobile Versatile, qui est aussi disponible avec le moteur pédalier de Daum, permettant au cycliste de s’attaquer pas seulement aux parcours en plaine mais aussi en montée.

L’utilitaire XXL, le Vrachfiets de l’entreprise du même nom basée à Rotterdam, Pays Bas, est loué par IKEA pour leurs magasins aux Pays Bas aux clients désirant transporter leurs nouveaux achats et autres meubles avec.

Fonctionnement en flotte  : à l‘échelle mondiale, ce sont plus de 100 000 pedelecs en service en flotte au quotidien. Comme dans cet exemple chinois de livraison de pizzas, ou en tant que service de livraison postal, pour les coursiers à vélo, les artisans....

Récents mais avec un énorme potentiel, les pedelecs de location sont déployés de façon complémentaire aux transports en commun afin de s'adapter aux besoins individuels, notamment en zones rurales : meilleure desserte et acceptation multi modale.

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marché

Mettre l’accent sur le design Montrer qui on est Les produits très personnels comme les vêtements, les accessoires ou le véhicule servent à exprimer un statut social et le style de vie de leur propriétaire. On exhibe son goût pour la musique par des écouteurs blancs et bien visibles, son engagement écologique et son goût pour la mode par des sacs en toile de jute avec des inscriptions « tendance » et sa capacité à raisonner au développement durable par des véhicules hybrides. Depuis 2009, le marché des LEV connaît un véritable « boom » et avec cette croissance, augmente également la diversité des designs et des contraintes qui leur sont imposées.   Nora Manthey 

En ce qui concerne le design des vélos électriques, presque toujours induits par les composants élec- Quelques uns mettent l’accent sur l’esthétique du il existe deux tendances principales. La première

troniques eux-mêmes. Par exemple, une batte- vélo alors que d’autres valorisent plus le moteur

mise sur le « Hidden Power » (la force discrète) en

rie Panasonic se place typiquement au milieu du

intégrant les composants électriques autant que

vélo, derrière le tube de selle, tandis que le mo- souvent issus d’entreprises réputées et ont été ad-

possible. Les vélos doivent ressembler à des vélos

teur se trouve toujours en lieu et place du pédalier. aptés individuellement. Le design porte sur la res-

et l’équipement. Les composants électriques sont

classiques – mais avec une motorisation. Le mou- On réfléchit alors le design du vélo autour du mo- semblance aux vélos classiques mais qui se révèvement «Open Power » (la force révélée) exhibe

teur, optant par exemple pour un renforcement du

sans la moindre gêne ses composants électriques.

cadre et pour un look plutôt massif et sportif

Les deux mouvements restent néanmoins très

Certaines entreprises comme BionX et Bosch pro- si leurs propres modèles afin de véhiculer leur

proches du design du vélo même si parfois des

posent des adaptations individuelles comme par

idées récurrentes voient le jour pour proposer un

exemple un pack batterie spécialement conçu.

lent être des bêtes de course. Les fournisseurs de motorisation créent eux ausimage. Parallèlement, on trouve de plus en plus des créations uniques comme des concept-bikes,

design propre pour ce type de véhicules. L’icône

qui sur le plan du design et de la conception, sont

de cette nouvelle catégorie n’a toujours pas été

Avec le développement et l’acceptation de cet- des véhicules hybrides pensés comme une espèce

trouvé.

te nouvelle technologie électrique, s’ouvrent

propre gardant les racines d’un deux-roues : une

d’autres perspectives pour les designers. Les nou- combinaison de différents genres de deux-roues,

discrétion

veaux entrants sur le marché des vélos électriques

La tâche principale des designers consiste en

et des systèmes de motorisation, comme les équi-

l’amélioration des modèles déjà existants – les

pementiers automobiles Bosch et Brose-SEW, ont

rendre plus fonctionnels, plus beaux, plus rapides

la capacité de réaliser en un temps très court, des

habilement les composants électriques, par exem-

et plus pratiques. Un vélo électrique n’est qu’un

actions significatives sur la qualité et la production

ple dans les tubes du cadre, mais l’électronique

vélo amélioré. Il est plus rapide et on va plus loin

en grande quantité.

reste la priorité des nouveaux concepts des véhi-

Les projets de certains jeunes designers intègrent

cules qui doivent promouvoir la nouvelle mobili-

en dépensant moins d’énergie. Par conséquent, la plupart des pedelecs ressemblent fortement à des

tels que VTT, moto et vélo de ville.

ou exhibitionnisme

té. La conception ne se focalise plus sur le véhicule

vélos classiques.

Depuis l’accroissement du nombre de produ- en sa totalité mais plutôt sur des composants iso-

Pour l’industrie du cycle, les possibilités de design

lic des LEV sous forme de vélos à assistance élec- la liaison entre l’homme et son environnement, il

its disponibles et l’acceptation par le grand pub- lés comme la batterie ou le moteur. Le système fait sont limitées d’une part par cette volonté de con- trique (VAE) ou d’e-Bikes, apparaissent de plus en

collecte des informations pour et sur l’utilisateur,

server l’esprit du vélo conventionnel et d’autre

peut être connecté à internet et être adapté à

plus des concepts ambitieux. On exhibe de plus

part par les possibilités techniques, notamment le

en plus sa différence électrique, notamment avec n’importe quel vélo. Le découplage du vélo signi-

choix des moteurs guidé principalement par une

l’apparition récente des vélos électriques sportifs

question de coût que chaque designer doit avoir

grâce aux nouvelles possibilités offertes par les

à l’esprit.

motorisations et les batteries lithium de plus en plus petites mais puissantes.

Le mode de fixation et le design de base sont

12 GoPedelec

fie une nouvelle liberté pour les utilisateurs.


marché

Spezialized Turbo  HS Pedelec 45. · Les composants électriques sont intégrés, sans pour autant être cachés.

Diamant Saphir  Pedelec 25. · Très proche d’un vélo conventionnel avec une motorisation électrique additionnelle.

SMART  Pedelec 25. · Intégration des composants électriques et design spécifique.

Haibike EQ Xduro  Pedelec 25. · VTT tout suspendu construit autour de de la motorisation Bosch.

Copenhagen Wheel  Pedelec 25 en seconde monte. Ce n'est pas la motorisation qui prime, mais les valeurs mésurées pour la qualité de l'air et l'interconnexion avec des bases de données et d'autres utilisateurs.

Audi Wörthersee (concept).  Un pedelec qui met en avant le côté ludique et qui rend possible l'interaction avec l'utilisateur via un smartphone.

Standardisation dans la conception Le développement des LEV en général et celui des infrastructures publiques en particulier rencontrent un obstacle commun : l'absence de standardisation. Les équipements électriques des LEV tels que le moteur, la batterie, la console de commande et l’écran ne répondent pas à des normes puisque chaque fabricant utilise actuellement un système avec connecteur et mode de communication propriétaire. Des normes contraignantes pour les LEV rendraient possible la combinaison de différents systèmes, l’individualisation des LEV et ouvriraient ainsi plus de liberté dans l’élaboration de nouveaux designs et vers la création de nouvelles fonctionnalités.

Avec l’harmonisation imposée par l’Union Européenne, certaines restrictions supplémentaires limitent complètement les modifications applicables sur un véhicule, comme par exemple le remplacement d’une selle par une non prévue pour le modèle sans un contrôle de conformité complet du véhicule. L’expérience démontre que les standards de sécurité ne sont pas forcément en première ligne des critères d’achat des consommateurs. Ce sont d’abord l’aspect, les fonctionnalités et la sensation de conduite qui sont décisifs au moment de l’achat, car l’homme moderne ne souhaite pas seulement se déplacer de façon rapide mais aussi de façon élégante.

Le consortium EnergyBus travaille depuis 2002 à l’harmonisation des composants essentiels et réunit en 2012, plus de 60 acteurs majeurs de l’industrie. Il s’agit principalement de fabricants de systèmes tels que Panasonic, Bosch, Brose-SEW, BionX ou Electragil, fabricants de vélos tels que Winora, KTM ou Gepida... de fabricants de batteries mais aussi différents acteurs d’infrastructures comme DB Rent, Movelo ou WSM. La prise de rechargement standard a été présentée après la validation des test de fonctionnement débutés en 2011 jusqu’en mars 2012. Le protocole de communication correspondant est basé sur le principe éprouvé et largement utilisé depuis 1992 en langage machine CAN Open.

Standardisation pour poser des limites En matière de conception, c’est le législateur qui a le dernier mot, car c’est le code de la route qui fixe les limites pour que les composants répondent aux normes de sécurité, le design n’entre pas en ligne de compte. Par exemple, un cyclomoteur comporte obligatoirement des rétroviseurs, qui changent l’aspect visible du deux-roues.

GoPedelec  13


marché

2008

Le développement du marché des pedelecs et des e-bikes en Europe

2009

300.000

2010

500.000

0

690.000 175.000

350.000

525.000

700.000

Allemagne Italie Autriche autre France Pays Bas Suisse

1 Peu de choses sont plus controversées que les chiffres de vente des vélos électriques. Ces chiffres proviennent en partie de l'Association de l'Industrie du vélo (ZIV) en Allemagne. Le ZIV a déclaré en 2011 un total de 900.000 unités. D'autres sources telles que le EBWR (Electric Bikes Worldwide Reports) de Frank Jamerson annonçaient 1 million déjà en 2010 et 1,26 million d'unités en 2011. Depuis que les pedelecs n'ont plus besoin d'être répertoriés à l'import, ils sont souvent importés dans le cadre de groupes tarifaires différents en l'Europe et personne ne peut dire exactement combien entrent exactement. Une chose est sûre, c'est qu'il y en a déjà beaucoup et il y en a toujours plus.

Croissance avec le vent dans le dos Les pedelecs explosent les ventes En 2010, le seuil d’un million de pedelecs vendus a été franchi en Europe. Cette tendance annoncée depuis 2008, est devenu une réalité. Le marché des deux-roues électriques bat son plein, avec de plus en plus de pays qui font usage de la locomotive pedelec. Ainsi, non seulement les ventes augmentent rapidement mais aussi le chiffre d’affaire par véhicule, grâce à une prise de conscience accrue des consommateurs pour la qualité.   Nora Manthey 

Les ventes de vélos électriques ont franchi le niveau d’un million exemplaires.

Avec une acceptation croissante, les pedelecs remplacent de plus en plus les vélos conventionnels..

14 GoPedelec

Les pedelecs se vendent comme des petits pains,

avec leurs propres produits.

surtout sur leurs marchés «  phares  » – l’Allemagne, les Pays Bas et depuis 2009 l’Autriche. D’après le rapport de marché édité par la revue spécialisée « Bike Europe », les ventes de vélos électriques ont franchi le million d’exemplaires vendus en 2010. Pour 2015, on table déjà sur 3 millions (la plupart des deux-roues électriques vendus sont des pedelecs). L’entrée sur le marché de nouveaux acteurs disposant de grandes capacités de production promet davantage de croissance. Les entreprises sous-traitantes de l’industrie automobile comme Bosch (2010) et Brose-SEW (2011) justifient leurs entrées sur le marché par l’avenir prometteur de la e-mobilité. D’autres entreprises telle que Siemens, Marquardt, Samsung, Höganas, Migros, Volkswagen et plus récemment des producteurs d’automobiles tels que BMW, Daimler, Audi, Opel, Toyota et Honda suivent

Depuis 2008, les ventes de pedelecs augmentent rapidement, souvent de 50 % d’une année sur l’autre. L’augmentation des ventes la plus régulière se trouve aux Pays Bas où le marché est en même temps le plus mature d’Europe. On peut y constater qu’avec une acceptation croissante, les pedelecs remplacent progressivement les vélos conventionnels. Cette prise de position du marché du pedelec apparaît dans toute l’Europe. Alors que les ventes de vélos en général, ont baissé durant l’hiver très froid et l’été pluvieux (2), les pedelecs ont parallèlement enregistrés une hausse. L’illustration 1 des données du Zweirad Industrie Verband (ZIV), représente une estimation très conservatrice. Elles ne s’appliquent pas aux importations européennes qui impliquent un volume de pièces bien plus


marché

2007 2008 2009 2010

19.419

2005 2006

vente de bicyclettes en Europe (eu27)

21.033

0

19.582 20.206 21.344

20.912 5.000

10.000

15.000

20.000

Quantité par 1000 pièces – respectivement de janvier à décembre

2

élevés. La Chine à elle seule a exporté 190 000 e-bikes vers l’Europe en 2009 selon Bike Europe. Si on rajoute la croissance des unités produites, les estimations du Electric Bike World Report (EBWR) annonçant qu’en 2009, 750 000 vélos électriques étaient sur les routes, sont correctes, en accord avec les experts d’ExtraEnergy e. V. et de l’industrie. ExtraEnergy e.V. part du principe qu’en Allemagne 340 000 pedelecs ont été vendu en 2011 et déjà 250 000 en 2010. On s’attend à des ventes de 450 000 exemplaires en 2012. Ainsi, l’Europe est le plus grand débouché pour les pedelecs et les e-bikes après la Chine. D’après l’ Institut National des Statistiques, plus de 100 millions d’e-bikes parcourent les routes chinoises. La production annuelle dans les usines chinoises a augmenté de 58 000 (1998) à 33 millions (2011). Les chiffres de ventes de Derby Cycle AG pour le premier semestre 2011 avec 39 000 pedelecs, révèlent des faits similaires. Dans la même période de l’année précédente, ce n’étaient que 17 000. Il s’agit alors d’une hausse de 134 %. Stefan Limbrunner, porte-parole de KTM, observe un véritable boom de pedelecs sur le marché intérieur autrichien. S. Limbrunner fait récit de plus de 23 000 pedelecs vendus en 2011. En 2010 on en comptât 7000 contre 700 dénombrés en 2009. Les plus vendus étaient des modèles tels que des VTT avec assistance électrique, dont le KTM eRace qui est entré dans l’histoire de l’entreprise comme le modèle le plus vendu. Le groupe néerlandais Accell, dont fait aussi parti Winora, annonce dans son rapport d’activité 2011, qu’en raison d’un été pluvieux et

de la situation économique difficile en général, les ventes restent certes en-deçà des attentes, mais sont quand même plus élevés qu’en 2010. Le PDG René Takens résume que « la demande allemande reste forte, surtout pour des pedelecs et des vélos sportifs innovants.»

Le pedelec pulvérise des records Sur des marchés avancés, on peut enregistrer un changement dans les habitudes de consommation. La Chine, les Pays Bas et l’Allemagne enregistrent tous une augmentation du prix moyen d’achat pour des vélos en général. Cela résulte sans doute de la tendance vers le pedelec, les statistiques les plus récentes montrent cette différence. En 2011, un Allemand payait en moyenne 490 € pour un deux-roues d’après le ZIV, alors qu’en 2005 seulement 345 €. Aux Pays Bas, les consommateurs payent entre-temps 916 €, un prix record que la Fédération industrielle RAI attribue clairement aux vélos électriques. Le RAI constate en plus, que le consommateur a plus d’expériences, des attentes plus élevées vis-à-vis du produit et qu’il est prêt à payer davantage pour son vélo. De ce fait, il n’y a presque plus des vélos bon marché sur le marché néerlandais et le consommateur accepte facilement un prix de 1500 € pour un pedelec. Le développement vers des groupes cibles nouveaux et sensibilisés à la qualité est soutenu par un éventail plus étendu des modèles disponibles sur des marchés avancés. Ainsi, il y a aux Pays Bas selon Bike Europe, 323 modèles de 28 différents marques. Les leaders du marché restent les producteurs de vélos bien établis  : Gazelle, le groupe Accell et Giant qui se partagent 55 % des modèles vendus. Un développement

Les ventes augmentent de façon régulière, parfois même de plus de 100 % en une année.

Les consommateurs expérimentés ont des attentes élevées vis-à-vis du produit et sont prêts à payer plus.

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marché

croissance attendue en Allemagne en 2018

réaliste

conservateur

Source : HNC Research · Novembre 2008

progressif

3

De nouveaux modèles amènent de nouveaux clients et la technologie n'a pas encore atteint ses limites

semblable des prix s’affiche aussi en Chine. Le Bureau National des Statistiques attribue le niveau croissant des prix et de la qualité aux nouvelles cibles comme par exemple les étudiants. Ceux-ci attachent plus d’importance au design, à la performance, à la qualité et au service qu’au prix. Les exports taïwanais vers l’Europe plaident aussi pour le changement. La Taïwan Bicycle Association enregistre au total une baisse des exportations avec en même temps une hausse des prix moyens des exportations de 32% à $ 372. Par conséquence, Taïwan n’est plus un « exportateur pour des vélos d’entrée et de moyenne gammes, mais vise maintenant sur le haut de gamme », déclare son président Tony Lo.

La dynamique vélo électrique La hausse des coûts des carburants et de l'énergie ont conduit à repenser le terme même de mobilité

16 GoPedelec

Les initiés du marché comme Han Goes de Q2 Consultants pronostiquent un changement de tendances. Goes part du principe que les nouveaux modèles vont amener de nouveaux clients, c’est-à-dire que la nouvelle technologie ne se trouve qu’au début de son potentiel de design et de conception. Ceci doit être pris en compte dans l’industrie de la bicyclette suffisamment tôt, car sinon d’autres, comme les constructeurs

automobiles prendront la place. Hannes Neupert d’ExtraEnergy e.V., considère lui aussi que le potentiel de croissance des vélos électriques n’est pas exploité pour autant. Il est convaincu que les pedelecs remplaceront successivement les vélos normaux et il pronostique «dans un scénario réaliste» un volume annuel de 1,6 million pour 2018.(3) Le secteur des LEV doit son succès aux progrès techniques et à une diversité de produits croissants, mais surtout à un changement de fond de la perception du consommateur. Ce qui a fait sourire en tant que « vélo de grand-mère » est perçu aujourd’hui comme véhicule à la mode. Depuis 2008, il est devenu coutumier de trouver les pedelecs d’abord à la une des journaux, puis dans le commerce, dans l’industrie et finalement dans les ménages. Les coûts croissants du carburant gazole et de l’énergie ont provoqué un changement dans l’opinion en matière de mobilité. Dans le sillage de la problématique du climat et de l’échec d’un pilotage politique global, le pedelec en tant que moyen de transport écologique, moderne et urbain suscite l’intérêt des politiques locaux. Le slogan « penser global ; agir local » a un sens avec les événements, des balades d ‘essai et des informations, expositions et systèmes de location de pedelecs.


marché

Le vélo est définitivement contaminé par le pedelec Les amateurs de vélos se sont révoltés pendant de longues années et ils croyaient que le vélo, en tant que l’un des plus grands accomplissements de l’ingénierie, serait immunisé contre le virus de l’électronification.   Hannes Neupert 

Lorsqu’au début des années 90, un des tout premiers tests ExtraEnergy est apparu dans « Radfahren », le journal des membres de l’ADFC (Vélo Club allemand), des lecteurs en colère envoyèrent en masse des courriers accusant l’auteur (qui est aussi celui de cet article) d’avoir commis un sacrilège, en parlant de « motos » dans un journal qui porte haut le saint Graal du « velocipède » propulsé par le simple effort musculaire !

canique n’a aucune chance de guérir du virus de l’électronification subiteront un sort équivalent. Il faut comprendre qu’il ne reste que la résurrection par le développement. Le vélo mécanique est mort, vive le pedelec !

Pour beaucoup de cyclistes, la seule pensée à une assistance fut un affront. Surtout pour les cyclistes engagés et organisés politiquement, il était inimaginable même d’essayer un pedelec. Cela faisait partie de leur vision du monde et de soi-même de pousser son vélo adoré en montée tous les jours ou de transpirer honnêtement – une sorte de mortification nécessaire pour un environnement propre, le maintien de la Création et pour les générations futures... Dans l’analyse des tendances de développement des biens de consommation de ces 100 dernières années, une forte tendance vers leur électrification est bien visible. Elle a muté ensuite les 30 années suivantes vers une forme renforcée d’électronification. Le secteur du vélo semblait longtemps être immunisé, cependant, au plus tard de l’année 2010, le vélo, en tant qu’un des derniers objets mécaniques dans notre vie, a été contaminé par le virus de l’"électronification" et l'est maintenant irrémédiablement. Le vélo purement mécanique sera remplacé dorénavant par des vélos "électronifiés" et survivra sous sa forme originale seulement dans des niches protégées, d’après les estimations de ExtraEnergy. D’autres objets mécaniques de notre quotidien subirent un sort semblable. Aujourd’hui, ils vivotent comme objets cultes ou de décoration. Quelques exemples en voie de disparition : la machine à écrire mécanique, la planche à laver, le téléphone électro-mécanique, l’automobile sans électronique, l’appareil photo argentique ou bien le simple disque 33 tours. Un « dommage » vient immédiatement à l’esprit, mais ces produits nous manquent-ils réellement dans la vie quotidienne ? Bien sûr, il était « cool » de mettre un disque vinyle sur le tourne-disques et d’écouter la musique analogique avec tous les craquements et grattements – mais en fait, ces produits ont été entièrement remplacés par des « bits & bytes » au format MP3. Écouter des disques est devenu une activité nostalgique, en même temps qu’on les digitalise. Aurait-on essayé, cependant, d’expliquer à un disquaire des années 80 ce développement ? Il nous aurait pris pour des fous et il aurait continué à se focaliser sur ses disques. Les producteurs et vendeurs de vélos qui ne veulent pas encore accepter que le vélo mé-

Les symptômes du virus de l’"électronification" A  Ce virus est très contagieux. La multiplication des clients peut monter brutalement au cours de l’infection à cause de nouvelles fonctionnalités et de domaines d’utilisation (facteur de 3 à 30). B Pour accéder à une version "électronifié" du produit, les clients sont prêts à payer une petite fortune. Toutes les fonctions supplémentaires font pencher la balance. Les prix augmentent d’un facteur 3 à 4. C Les produits de cette nouvelle espèce ont souvent une durée de vie radicalement courte, ce qui a des effets écologiques négatifs. Grâce à l’avancée des techniques, ces produits vieillissent de plus en plus vite et les clients attendent fébrilement leurs remplaçants. Le Standard EnergyBus pourrait y remédier : pour le bien des consommateurs et de l’environnement, même si bon nombre des producteurs préfèrent fournir un produit intégralement nouveau à chaque fois. Voir Bonnes Pratiques page 32

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L’image ne montre pas des impatients qui se collent à un camion, mais des véhicules qui se suivent d’une manière autonome avec une distance respective de 6 m entre eux et une vitesse de 85 km/h pendant 120 km. Il s’agit d’une expérimentation réalisée le 28 mai 2012 dans un trafic normal dans le cadre du projet européen SARTRE (Safe Road Trains for the Environment). Les véhicules sont liés les uns aux autres par onde radio et ils s’orientent les uns par rapport aux autres par des capteurs (caméras, radar et laser) en fonction de leur position dans la file. Ceci est un exemple des possibilités offertes par la technologie et les applications logiciels actuelles. Plus d’informations sur www.sartre-project.eu

Informations sur la mobilité et la sécurité La disponibilité des informations et la possibilité de les consulter presque partout avec l’internet mobile a influencé notre mobilité quotidienne et continuera à le faire.   Hannes Neupert 

L’exemple le plus simple est sûrement le tableau d’affichage digital qui indique le départ prévu du prochain bus ou tram. Cela nous aide à décider si nous souhaitons attendre ou si nous cherchons un autre moyen pour rejoindre notre destination. Les systèmes de navigation dans les voitures ont créés des générations de plus en plus importantes de personnes ne sachant plus lire une carte.

peuvent pas rouler plus vite que la vitesse maximale autorisée grâce à un dispositif électronique.

L’industrie automobile travaille depuis longtemps sur la communication entre les voitures, un flux constant d’informations qui font savoir à la voiture qui suit qu’il y a peut-être derrière le prochain virage un bouchon ou une voiture en panne pour éviter encore plus La diffusion des smartphones offre une navigation dorénavant d’accidents. disponible immédiate, tout le temps et partout. Ainsi, les « apps » nous disent à quel endroit trouver un vélo de location dans une vil- Si maintenant les piétons et les cyclistes communiquaient ausle étrangère et comment trouver le chemin vers le prochain arrêt si avec les voitures grâce à leurs smartphones, il serait concevabde bus où dans 3 minutes il y en aura un qui partira dans la direc- le de voir apparaître des trottoirs et des pistes cyclables digitaux. Si dans des zones résidentielles les usagers de la route les plus faition que nous souhaitons. bles avaient automatiquement la priorité, une voiture freinerait Nos voitures connaissent aujourd’hui l’endroit exact où nous nous dès qu’elle aurait connaissance que son propre chemin croise cetrouvons grâce à la navigation par satellites et aux cartes digita- lui d’un piéton ou cycliste. En plus, il ne serait pas impensable que les... grâce à d’innombrables capteurs (radar, laser, exploitation les piétons soient avertis, par des signaux sonores de leurs smartimage vidéo, capteurs de pluie,...) elles (nos voitures) peuvent aider phones, des collisions possibles. De la sorte, le monde pourrait être à nous garer ou s’apercevoir d’un risque d’accident et même déc- équipé de pistes piétons et cyclistes digitaux avec une « app » de lencher les freins à notre place. smartphone. Cela a peut-être l’air un peu futuriste, mais techniquement parIl est donc envisageable de mettre en place un cadre légal pour lant, il s’agit uniquement de connecter entre elles les technologies n’autoriser sur les routes que des voitures qui, en dépit d’un con- existantes. ducteur inattentif, ne dépasseraient pas les 30 km/h dans des zones résidentielles par analogie avec les camions modernes qui ne

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composants du pedelec

La e-mobilité pour les débutants Qu’est-ce que c’est  ? La e-mobilité est sur toutes les lèvres. Toute une escadrille de termes flotte dans l’esprit du public. Les définitions ne sont pas toujours claires. Voici une petite explication...   Nora Manthey 

3 4

5 6

Un pedelec 25 (pedal electric cycle) est un vélo avec un moteur auxiliaire électrique (1), dont l’assistance ne se met en marche que lorsqu’on pédale. Un capteur (2) mesure, si le cycliste pédale et ensuite passe l’information à un contrôleur (3). Ce capteur est obligatoire pour les pedelecs car il veille à ce que le moteur ne se mette en marche que lorsque le cycliste pédale. Le moteur se coupe automatiquement au-delà des 25 km/h, car c’est la vitesse maximale pour une classification en tant que vélo. On peut alors faire du pedelec sans casque, ni permis de conduire, plaque d’immatriculation et assurance, sur tous les espaces où les vélos sont autorisés.

1

2

L’électricité nécessaire au moteur électrique est fournie par une batterie (4) qui peut être rechargée avec un chargeur adéquat sur n’importe quelle prise secteur. Les batteries sont souvent fixées sur le porte-bagages ou sur le cadre, ou parfois intégrées dans ce dernier. L’autonomie d’une batterie dépend de nombreux facteurs  : du poids du cycliste, du mode d’assistance, de la conduite du vélo et du cycliste, du parcours et du temps qu’il fait. Lors de conditions optimales et en fonction des fabriquants, l’autonomie peut atteindre 100 km. La plupart des modèles disponibles dispose d’une autonomie moyenne de 50 km, un chiffre facilement augmentable avec une

conduite économe. Les pedelecs disposent d’un capteur soit de pédalage soit d’effort (5). Les capteurs de pédalage contrôlent uniquement si le pédalier tourne et autorise l’activation de l’assistance après le début du pédalage. Les capteurs d’effort mesurent l’effort de pédalage du cycliste. Un capteur d’effort combine des capteurs magnétiques et des capteurs à effet Hall (6), qui mesurent la moindre torsion d’un constituant placé à une position précise. La torsion est produite par l’introduction de la force musculaire via la chaîne à l’axe arrière. Avec cette information, l’intensité de l’assistance est réglée.

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glossaire

 Ah : (abr. pour Ampère-heure) indique la charge disponible. La capacité d'une batterie correspond au volume de charge maximale disponible. Celle-ci n'est pas une valeur absolue sans indication du voltage ➢ (V). Il est préférable d'indiquer la quantité d'énergie réellement disponible en ➢ Wh (Watt-heure).  Accumulateur : (abr. accu) réservoir pour l'énergie électrique. Souvent utilisé comme synonyme de ➢ batterie. Sur le ➢ pedelec, les accumulateurs (ou batteries) sont les composants les plus chers. Ils se distinguent en taille, chimie et poids. Autonomie  : indique la distance en km qui peut être parcourue avec l'aide du moteur. Elle est souvent indiquée en tant que valeur (estimée) absolue par les producteurs. L'autonomie réelle est relative et dépend par exemple du terrain et de la conduite. Elle est fonction de l'utilisation. Dans les Tests ExtraEnergy, l'autonomie est calculée sur la base de valeurs mesurées et publiée pour des itinéraires variés ainsi qu'évaluée différemment sur les différents groupes de produits. Batterie : unité compacte pour entreposer de l'énergie. Elle est composée de nombreuses cellules individuelles, qui forment un « pack » et assemblées dans une coque. Batterie (accumulateur) li-ion  : batterie avec chimie lithium. Le lithium est utilisé actuellement dans la plupart des systèmes, car cette technologie dispose de nombreux avantages, comme par exemple plus d'énergie par unité de volume et de poids. Les cellules sont associée avec une électronique de régulation et de puissance. BATSO : de Battery Safety Organization. Label de sécurité sur les batteries devenu un standard, qui a été développé à partir de 2002. Son protocole tient compte des conditions pour le transport mais aussi en utilisation des batteries. C'est le plus haut standard actuellement en vigueur. Depuis mai 2012, ce standard évolue pour devenir une norme EN. www.batso.org BMS : (abr. pour Battery Management System)   une électronique de régulation et de puissance, intégrée à la batterie, elle veille à ce que les cellules se comportent uniformément pour que la batterie dure le plus longtemps possible. Un BMS peut retracer des informations sur l'historique de l'utilisation comme le nombre de cycles de charge, l'état de charge, l'état de santé et la durée de vie restante via un langage de communication électronique, (voir EnergyBus). Capteur de pédalage : il est utilisé sur les pedelecs basiques. Il détecte uniquement le mouvement des pédales et déclenche la propulsion électrique avec une régulation minimale. Capteur d'effort   : la plupart des pedelecs à partir de 1 500 Eur sont équipés d'un capteur d'effort, qui mesure la force musculaire de façon très précise et qui permet ainsi un pilotage du moteur en relation avec la force de pédalage. Commande du moteur   : c'est l'électronique qui dose l'énergie

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électrique envoyée au moteur en fonction d'une loi de commande plus ou moins complexe. Connecteurs   : sont des éléments de jonction (de puissance et de données) entre les composants électriques du pedelec. Le connecteur le plus utilisé pour les LEV est celui du chargeur. Il est très fréquent qu'un connecteur de chargeur d'un modèle ressemble à un autre, mais avec un branchement différent, ce qui peut avoir des conséquences dangereuses si par inadvertance, des batteries et des chargeurs incompatibes sont connectés ensemble. Couple   : la puissance appliquée à un mouvement rotatif (comme un mouvement de pédales ou la rotation de la roue). Elle est indiquée en Newton-mètre (Nm) et est un indicateur pour la puissance d'assistance disponible. Cycle de charge  : en fait cycle complet de décharge et de charge des accumulateurs (à 100%), peut sous entendre plusieurs décharges partielles (p.ex. 4x25%) - ce qui compte c'est l'énergie rechargée. Les indications de type 500 cycles de charges signifient que l'accumulateur peut être rechargé au moins 500 fois à 100 % tout en conservant une performance ("capacité restante") spécifiée par le producteur (au moins 85% de la capacité de stockage de l'état neuf). Cyclomoteur   : un deux-roues motorisé avec une vitesse maximale par construction de 45 km/h. Homologué pour transporter jusqu'à deux personnes si équipé ou passager < 14 ans (FR).  Densité d'énergie  : des batteries, c'est l'énergie qui peut être stockée par volume et unité de poids qui est disponible à l'utilisation. Il y existe des batteries optimisées sur une capacité maximale par volume et par poids, d'autres qui sont optimisées pour une absortion maximale d'énergie par volume et par poids. La densité d'énergie est aussi utilisé pour qualifier des propulseurs, on parle alors de puissance disponible par volume et par unité de poids.  E-Bike  : désigne un deux roues à motorisation électrique, qui peut fonctionner indépendamment du pédalage (tout électrique). A tort, le terme e-bike est souvent utilisé comme synonyme de "pedelec". Les e-bikes sont en fait un cyclomoteur soumis à immatriculation, casque et assurance. Effet mémoire : un effet qui survient surtout dans les accumulateurs à base nickel, si la batterie est rechargée sans avoir été vidée. La batterie « mémorise » le niveau à partir duquel elle a été rechargé et elle « s'attend » dorénavant à une recharge à ce point, c'est-à-dire qu'elle ne rend l'énergie que jusqu'à ce niveau. Cet effet n'existe pas avec des batteries lithium. Electronique de puissance : fait la jonction entre les éléments ou les interfaces en basse tension et les composants (moteur...) utilisant un courant ou une tension plus élevé. E-mobilité   : abr. pour électro-mobilité. Terme générique con-


glossaire

cernant la mobilité avec des véhicules électriques. En réalité ce sont surtout les pedelecs et les e-bikes qui dominent le marché, c'est-à-dire, des véhicules qui ressemblent à des vélos avec moteurs électriques ainsi que des e-scooters. EnergyBus standard   : est un standard et un protocole dits ouverts pour les composants électriques des LEVs développé par l'organisation EnergyBus e.V. depuis 2002. Composé d'une famille de connecteurs et d'un protocole de communication basé sur la langue machine CANopen. Depuis mars 2011, le protocole entre batterie et chargeur a été approuvé et depuis mars 2012 le connecteur normalisé est disponible pour les industriels. (voir www. Energybus.org). E-Scooter   : est un deux roues tout électrique sans pédales, souvent similaire à une trottinette. les E-scooters sont des cyclomoteurs soumis à immatriculation, casque et assurance.

cant et la possibilité de conserver un changement de vitesses interne pour les vélos urbains ainsi que rétropédalage. Moteur moyeu arrière   : désigne un moteur moyeu installé dans la roue arrière. Il peut être combiné avec un dérailleur externe ou intégré avec un dérailleur interne. Moteur pédalier   : un moteur qui est intégré dans le cadre ou dans le pédalier qui agit directement sur la chaîne. Il nécessite souvent un cadre construit spécifiquement pour ce moteur.

Pedelec 25 (de Pedal Electric Cycle) : désigne le vélo à assistance électrique. Le moteur soutient le cycliste uniquement si il y a pédalage. Si l'assistance est limité à 25 km/h et la puissance nominale du moteur ne dépasse pas 250 Watts, le pedelec est assimilé à un vélo dans l'Union Européenne. Peut être utilisé sans casque, ni immatriculation d'assurance sur les pistes cyclables. Concept breveté par Egon Gelhard en 1982 et vendus pour la Facteur d'assistance : désigne la participation de la motorisati- première fois par Yamaha en 1992 au Japon. on électrique dans l'avancement du cycle par rapport à l'action Pedelec rapide   : voir HS pedelec. du cycliste. Dans les tests ExtraEnergy, ce n'est pas la puissance électrique pure (output du moteur), mais la contrepartie cal- Récupération (d'énergie)   : principe qui consiste à récupérer culée de la puissance mécanique, c'est-à-dire, la puissance qui l'énergie du freinage pour la ré-injecter dans la batterie. Quelfait avancer le cycliste réellement. La force du pédalage mesu- ques dispositifs de motorisation proposent un mode générarée sur un vélo de référence sans moteur est comparée à celle teur lors du freinage. L'autonomie peut être augmentée ainsi fournie sur le pedelec. La différence est la puissance du moteur. d'environ 10 % selon les valeurs actuelles. Faisceau des câbles   : ensemble des câbles liant les différents composants électriques. Comme il n'existe pas encore de fais- S pedelec   : voir HS pedelec. ceaux de câbles optimisés pour les LEV, ils sont souvent in-estVéhicule hybride   : est un véhicule qui est propulsé par un mix hétiques et déclencheurs de dysfonctionnements. d'au moins 2 formes de propulsion. Pour le pedelec, ce sont la Gachette de démarrage   : bouton, petite manette ou poignée force musculaire humaine et la motorisation électrique. Pour les tournante qui active le moteur jusqu'à 6 km/h max sans néces- voitures, ceci désigne une combinaison entre un moteur élecsité de pédalage sur un pedelec. Appelé aussi "mode piéton", trique et un moteur à combustion interne (essence ou diesel). ce dispositif est utilisé pour les passages de rampes d'accès ou les démarrages en montée. En Allemagne, les véhicules avec LEV : désigne les Véhicules Electriques Légers dans leur ensemgachette de démarrage sont asujettis à une réglementation ble (angl. LEV – Light Electric Vehicle), y compris les pedelecs, les vélos taxis, mais aussi les fauteuils roulants électriques, les tonspécifique. deuses électriques... HS pedelec   : ou S-pedelec ou pedelec rapide. Le moteur accompagne le pédalage au-delà des 25 km/h pouvant aller jusqu'à 45 Vélo électrique   : terme générique pour tout deux roues éleckm/h au maximum. Suivant la réglementation des pays, il peut trique équipé de pédales tels que les pedelecs 25, les pedelecs nécessiter une autorisation de circulation en tant que cyclomo- 45, et les e-bikes 20/25&45. teur (FR) ou une simple plaque d'assurance. Certains HS-pede- Volt  (V) : unité de tension électrique. Pour les battteries de pedelecs possèdent un mode tout électrique jusqu'à 20 km/h les fai- lec, les tensions nominales de 24, 26, 32, 36 et 48V sont courantes. sant entrer dans une catégorie spécifique d'homologation. En Wh : (Watt-heure) le contenu énergétique réelle d'une batterie. France, tous les HS-pedelecs sont des cyclomoteurs. C'est le produit de la charge (Ah) et de la tension (Volt). Une batMoteur moyeu   : un moteur qui est installé en lieu et place de terie de 36 V avec une capacité de 10Ah peut fournir une énergie l'axe de la roue avant ou arrière. de 360 Wh (36Vx10Ah). Moteur moyeu avant   : moteur logé dans l'axe de la roue avant qui combine les avantages d'une installation aisée pour le fabri-

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moteur

Positionnement de la motorisation avant, milieu, arrière La question de l’emplacement optimal du moteur, à l’avant, au centre ou à l‘arrière du vélo, est passionnante et il n’y pas une réponse unique. Car, comme pour les automobiles, où on trouve des moteur à l’avant, en position centrale, ou à l’arrière. Pour les pedelecs, c’est la même chose. Il y a par contre, des prérequis différents en fonction de l’usage qui exigent dans chaque cas une solution appropriée. Voici, un aperçu des avantages et des inconvénients respectifs.   Hannes Neupert 

moteur moyeu roue arrière + traction (maniabilité) + compatible facile avec des dérailleurs externes (quelques systèmes sont aussi disponibles avec un dérailleur interne intégré, par exemple BionX,Tranz’x...) + facile à intégrer

– le câblage doit être débranché en cas de changement ou de démontage de roue – si la batterie se trouve dans le porte-bagages, tout le poids de la motorisation se retrouve sur l’arrière du vélo – masse non suspendue importante – dans la plupart des cas, pas de rétropédalage possible

Exemples 8Fun, BionX, TranzX, Heinzmann, Panasonic, Sparta (Accell), Ultra Motor et beaucoup d’autres...

moteur central + centre de gravité bas + poids de la motorisation se trouve au centre & dans l’espace suspendu si cadre suspendu + pas de masse non suspendue dans les roues + en cas de crevaison, il n’est pas nécessaire de détacher les câbles - les roues restent celles d’un vélo conventionnel + fiable grâce à des câbles courts & implantation compacte + si bien intégré dans le cadre, le montage n’est pas compliqué

– pas facile à implanter, car besoin d’un cadre spécifique (exception Sunstar) – construction du vélo plus compliquée – pas toujours combinable avec le rétropédalage (exception Daum/Impulse)

Exemples Panasonic, Yamaha, Bosch, Brose, Electragil, Sunstar, et beaucoup d’autres.

moteur moyeu roue avant + construction simple du pedelec + facile à installer + choix libre du changement de vitesses pour la force musculaire + rétropédalage possible

– problèmes de traction au démarrage en montée & sur un terrain glissant (patinage de la roue avant, si pas assez de charges ou ESP) – risques d’accident si un moteur à fort couple est installé dans des fourches non adaptées à cet usage – masse non suspendue dans la roue avant Exemples 8Fun, TranzX, Heinzmann, Chindalang, Libahuang, Tongchin, et beaucoup, beaucoup d’autres. (env. 2.000 à 3.000 fournisseurs chinois)

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chaine de motorisation

Motorisation Nombreux sont ceux, qui partent du principe que les moteurs électriques sont déjà si développés qu’il n’y a pas beaucoup d’évolution et d’optimisation possibles. Pourtant, surtout pour la motorisation du pedelec, où il est question de l’interaction entre la force musculaire et la force électromotorisée, il reste encore un grand potentiel d’optimisation.   Hannes Neupert 

Tout à commencé avec les moteurs à entraînement par friction, dont l’arbre moteur, équipé avec une surface râpeuse, agissait directement sur la roue ou le pneumatique. Aujourd’hui, c’est le moteur moyeu à entraînement direct, qui domine mondialement et qui a fait ses preuves notamment en Chine sur des millions de véhicules à petites roues et une vitesse d’évolution modérée.

Électro-aimant et aimant permanent, ce principe infaillible s‘applique à la plupart des moteurs LEV

Le moteur à entraînement par friction sur le vélo solaire du pionnier russe Alexander Popolov 1989

Moteur moyeu à entraînement direct de BionX, qui rend possible la récupération d‘énergie électrique lors du freinage, comme tous les moteurs moyeu à entraînement direct.

La motorisation pour pedelec 25 la plus vendue en 2011 en Europe - moteur moyeu à réduction de l’entreprise 8Fun, Chine.

Le moteur pédalier de Bosch suit la voie ouverte par les modèles à succès de Panasonic et Yamaha.

Benchmark pour le pedelec - l’intégration du moteur électrique et du moteur à combustion, tel que Toyota l’a résolu. C’est le même principe pour le pedelec - ici l’interaction entre force électrique et musculaire, p.ex. dans des prototypes d’avenir proposé par l’entreprise Nexxtdrive.

retrouve les bénéfices d’un réducteur à variation continue avec un rendement très élevé qui permet au moteur à combustion de fonctionner à régimes et charges optimaux. Dans le cas du pedelec, le moteur à combustion correspond au moteur musculaire humain. Encore plus radical est l’approche de

Harald Kutzke et Andreas Fuchs, dont le moteur complètement digital, comprend à la fois trois machines électriques : Un générateur de force musculaire, qui transforme la force musculaire en électricité et deux moteurs moyeu, qui utilisent l’énergie de la batterie et des muscles du conducteur.

En Europe, les moteurs moyeux roue avant sont pour la plupart, dotés d’un motoréducteur. Ils peuvent être construits d’une manière beaucoup plus légère et compacte que les moteurs à entraînement direct, dont on se sert habituellement pour les propulseurs roue arrière. Au Japon et en Suisse, les moteur pédaliers sont les plus courants - en Hollande, ce sont les moteurs moyeux. La prédominance des types de motorisation par pays, est d’abord historique puis a évolué au fil du temps avec les choix imposés par les producteurs localement dominants. Actuellement, ces dominances deviennent de moins en moins importantes avec le développement de la variété des produits sur le marché. Jusqu’à alors, les motorisations électriques étaient développées séparément de l’entraînement musculaire. Néanmoins, l’avenir c’est sans doute dans une intégration qui offre une efficacité maximale. Quelques concepteurs ont déjà tenté des approches dans cette direction. L’entreprise anglaise Nexxtdrive, par exemple, a combiné dans un moyeu, deux moteurs électriques et un réducteur planétaire qui agissent ensembles avec la force musculaire. Toyota a résolu un problème similaire avec la motorisation de la Prius, où deux machines électriques coopèrent avec un moteur à combustion à travers un réducteur planétaire. Le couplage et la boîte de vitesses sont supprimés. On

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technologie

Affichage et interaction avec l’utilisateur Inferface Homme Machine (HMI) Interface Homme Machine (HMI)- Cela comprend tous les composants qui sont utilisés pour la communication entre le cycliste et son vélo à assistance électrique. Hannes Neupert

du guidon. Les possibilités de programmation sont quasiment illimitées. Avec l’utilisation croissante des smartphones pour des applications complexes, cette tendance sera encore renforcée.

Capteurs d’effort La mise en marche Le démarrage du système fonctionne sans clé, juste en appuyant sur un bouton ou encore plus simplement, en commençant à pédaler. Mais on trouve parfois aussi une clé de contact ou une télécommande qui doit être rapprochée de la console de commande pour activer le système (exemple en photo).

Les capteurs d’effort sont positionnés habituellement au niveau ou dans le pédalier, au niveau de la cassette de vitesses, sur la patte de fixation du dérailleur ou installés dans l’axe de la roue arrière. Ils fonctionnent par déformation minime sous l’effort du cycliste. La commande qui pilote le moteur reçoit ces informations

Le niveau d’assistance, ou bien le mode de conduite, peut être généralement modifié en appuyant sur un bouton accessible au guidon. Associé avec un indicateur à voyants LED ou une console complète LCD, le cycliste sait à chaque instant dans quel mode se trouve le pedelec ainsi que la capacité restante de la batterie. Ces systèmes ont fait leurs preuves. Les consoles d’affichage plutôt « simples » sont surtout adaptées aux vélos de location et pour les usagers sans grandes exigences.

précises sur la force musculaire du cycliste appliquée sur les pédales. Seul un capteur d’effort permet de réaliser un bon pedelec avec une conduite intuitive  : la force musculaire et la force du moteur s’unissent en harmonie. Les surcharges ponctuelles sont compensées par le moteur.

L’affichage/les consoles

Capteurs de pédalage

Les consoles de plus grande taille placées au centre du guidon, Les vélos électriques les plus basiques disposent d’un bouton sont souvent associées à des boutons positionnés de manière à ce pour activer le moteur. A l’origine, ce sont des e-bikes légalisés en que le cycliste puisse choisir des fonctions sans enlever ses mains vélo à assistance électrique par un simple capteur de pédalage,

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technologie

Stockage de l’énergie Proprement dit, l’énergie est une chose qui doit être consommée au moment de sa production. Il s’agit d’une chose très éphémère. Mais heureusement, les batteries existent, sinon le pedelec ne pourrait pas être. Hannes Neupert

Comme le commun des mortels n’a pas intégré les notions de base de l’énergie et encore moins celles de la batterie, celle-ci conserve un petit quelque chose de mythique. Selon quelques historiens, des accumulateurs d’énergie existaient déjà en Mésopotamie en Parthie. En 1936, le chercheur Wilhelm König trouva près de Bagdad un récipient qui semble avoir servi en tant qu’accumulateur d’énergie électrique.

los électriques aptes à une utilisation quotidienne – même si l’autonomie fournie par une batterie de 4 kg ne fut alors que de 20 km. Aujourd’hui il est possible grâce aux batteries lithium, introduites en 2002 sur les pedelecs, de disposer d’ une quantité d’énergie six à huit fois supérieure pour un même volume et poids. Et ce développement continue. Il est tout à fait envisageable qu’un même facteur de croissance soit atteint dans les 10 ans à venir.

Il y a encore et il y aura toujours des fournisseurs de véhicules ou de batteries qui prétenderont dans leur publicité que leur technologie de batteries est meilleure que celle des autres. En général, il ne faut pas se fier à des affirmations annonçant les batteries disposant d’une durée de vie de 8 ans, si ceci n’est pas expressément marqué dans les conditions de garantie. Il y a aussi encore et toujours des assertions sur la composition chimique qui serait exceptionnellement sûre. Cependant, les 10 années de tests BATSO sur la sécurité des batteries, prouvent qu’il n’y a pas de rapport entre la sécurité d’une batterie et la chimie des cellules. C’est un mixte entCela signifie que la batterie a déjà été utilisée par des hommes il re plusieurs facteurs d’influences : la chimie des cellules, la consty a 2000 ans, même si ce ne fut qu’en 1780 que le médecin italien ruction mécanique, thermique et électrique du pack. Luigi Galvani en définit sa version moderne. Concrétisée quelques années plus tard dans sa version telle que nous la connaissons, par Actuellement, la plupart des batteries sont amovibles. Toutefois, Alessandro Volta en 1800. Les premiers vélos électriques utilisaient notamment aux Pays Bas, il existe de nombreux pedelecs dispotous des batteries au plomb à électrolyte liquide, donc non étan- sant d’une batterie intégrée au cadre. Il est tout à fait possible que ches, donc avec des fuites comme sur le premier vélo électrique de cette solution s’imposera dans l’avenir si des infrastructures soutiennent cette option technique  ; par exemple la disponibilité série : le Philips équipé du système Simplex en 1932. d’une borne de recharge et de stationnement rendant inutile le reVers les années 80 du siècle dernier, la chimie nickel fut inventé trait de la batterie (voir page 29). et permit de produire des cellules cylindriques sur la base du nickel-cadmium. Celles-ci s’avérèrent très robustes et performantes. Il fut donc possible pour la première fois de produire des vé-

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technologie première vie

2 à 4 ans d’utilisation comme batterie de motorisation VEL. L’usager paie forfaitairement un temps d’utilisation ou suivant un autre modèle de facturation.

seconde vie

Puis elle pourra être utilisée avec beaucoup d’autres batteries dans un placard à batteries (par exemple) dans la cave d’un immeuble d’habitations pour stocker l’électricité solaire produite sur le toit. Temps d’utilisation  : 8 à 20 ans.

troisième vie

Son recyclage en séparant dans les éléments constitutifs et ré-utilisation des ressources précieuses dans le cycle de production. Dans l’idéal, de vieilles batteries deviendront de nouvelles batteries.

Interdire pour promouvoir la durabilité Une deuxième vie en tant que tampon d’énergie. Pourquoi ExtraEnergy préconise la location des batteries comme moyen de durabilité des accumulateurs d’énergie  ? Car ils n’exploitent pas les ressources de façon optimale ! Pour cela ils doivent être exploités sur le long terme, c’est-à-dire, après leur utilisation mobile en stationnaire et puis ensuite recyclés de manière à ce que les matières premières soient réutilisées dans la fabrication d'autres batteries.   Angela Budde & Hannes Neupert 

Dans de nombreux états européens, la loi impose aux consommateurs de rapporter les batteries usagées auprès des commerces, des producteurs, des importateurs ou aux autorités publiques qui ont l’obligation de reprise et de traitement de ces déchets. Après récupération, les batteries li-ion peuvent être introduites dans un process de recyclage mécanique ou thermique. Jusqu’à 95 % des matériaux peuvent être traités dans les usines existantes. Actuellement, malgré un petit nombre d'usines de recyclage, elles sont sous-utilisées en raison d’un faible taux de retour des batteries usagées.

fournisseurs à optimiser les batteries vers une durée de vie courte, à la limite de ce qui est accepté par le consommateur. Une interdiction de la vente des batteries en Europe mettrait fin à cette tendance. Ainsi, on forcerait le marché des batteries vers une geste durable.

Depuis le printemps 2012, l’entreprise suisse Biketec vend des pedelecs sans batteries. Les batteries peuvent être louées à partir de 15 Euro par mois. Comparé à l’achat d’une batterie de 600 Eur avec seulement 2 ans de garantie (25 Eur par mois), les consommateurs font une économie de 10 Eur par mois. ExtraEnergy part du principe que le niveau de technologie actuelle permet de garantir 4 ans au miniLa pénurie des ressources en augmente le prix Jusqu’à présent, l’extraction du lithium restait plus avantageuse que mum et de proposer un prix de location qui se stabilisera autour de son recyclage. Par conséquent, ni les consommateurs ni les pro- 12 Eur par mois sur le long-terme. ducteurs ne trouvent d’intérêt à ce que les batteries lithium rentrent dans un process de recyclage de grande ampleur. La gestion durable Une deuxième vie servant de stockage d’énergie tampon de cette ressource n’est pas appliquée quoique techniquement pos- Éviter des déchets est une priorité primordiale selon la loi (directive sible, car sans recyclage pas de circuit et sans circuit pas de gestion 2008/98/EG ainsi que la loi sur le cycle de vie économique Kreislaufdurable. La pénurie des ressources rendra les conditions d’extraction wirtschaftsgesetz-KrWG). Il y est inclut le prolongement de la vie des plus contraignantes à long-terme et mènera à des prix de plus en produits (§3(20) KrWG). Les batteries VEL qui ont dépassé leurs périplus croissants. odes de garantie, possèdent encore assez de capacité résiduelle pour être utilisées pendant plusieurs années dans une armoire électrique dans la cave d’un immeuble d’habitation, par exemple, comme acLa location est plus avantageuse que l’achat Aujourd’hui, le prix de vente en magasin d’une batterie lithium de cumulateur décentralisé d’énergie (dans une logique de smart grid). 300 Wh est d’environ 600 Eur (toutes taxes comprises), avec une ga- C’est indispensable pour le « tournant énergétique » à venir, car les rantie contractuelle de seulement 2 ans (lorsqu’elle est vendue neu- réseaux électriques doivent être soulagés et l’approvisionnement de ve avec le vélo). Une bonne affaire pour le commerce, car la vente tous les foyers doit être assuré. Dans cette application, les batteries dépend de la consommation. Ce mécanisme du marché incite les LEV peuvent très facilement jouer un rôle décisif dans l’avenir.

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technologie

Expériences pratiques de stockage de l’énergie Dans notre vie quotidienne, nous utilisons sans cesse des batteries  ; elles sont dans nos poches, sur notre table de nuit et même aux dessus du lit des enfants. Il y a des batteries dans les poupées pour enfants, dans les portables, les réveils, les ordinateurs portables, les télécommandes, les vélos, les tondeuses, les véhicules etc. Elles ont fait leur entrée dans presque tous les aspects de notre existence quotidienne.   Hannes Neupert 

Nous avons une totale confiance dans le fonctionnement des batteries qui fonctionnent selon notre demande – sous forme de musique dans un baladeur MP3, sous forme d’appels avec notre téléphone portable et depuis quelque temps aussi sous la forme de vent dans le dos pour nos vélos. Toutefois, il arrive malheureusement que les batteries restituent leur énergie électrique ou chimique (encore plus importante que l’électrique), de manière incontrôlée/incontrôlable et sans avertissement par un incendie voire d’une explosion. Ce risque est connu des experts depuis 2003, lorsque les premiers incendies causés par des batteries de pedelecs sont survenus. Mais à cette époque, le marché mondial des batteries lithium haute capacité était encore naissant.

vendus sur le seul marché intérieur chinois, atteindront 10 millions. Suite à de nombreux accidents, les batteries lithium d’une capacité supérieure à 100 Wh ont été classés par les Nations Unies comme matière dangereuse de classe 9. En 2011, deux avions cargo se sont écrasés, selon toute vraisemblance en raison de batteries lithium qui se seraient enflammées en soute. En Chine, le premier accident avec une batterie lithium d’un vélo électrique s’est produit en 2011. Celui-ci a entraîné le decès de plusieurs habitants de l'immeu ble où s'est produit l'incendie en tentant d’échapper à celui-ci en sautant par les fenêtres. En Europe, plus de 30 incendies provoqués par des batteries lithium de pedelecs ont été répertoriés ces dernières années avec une forte hausse ces trois dernières années, suivant la croissance du marché en Europe. Les chiffres Aujourd’hui, le marché a nettement progressé, avec environ 2 mil- réels d’incendie ou d'incidents non répertoriés sont probablement lions des batteries lithium vendues en 2011 pour les LEV, estime Ex- plus élevés, car la batterie de pedelec comme facteur déclencheur traEnergy. Néanmoins, les récents développements du marché en d’incendie n’est pas encore un fait très connu. Chine indiquent que d’ici à 2015, les dispositifs à batteries lithium

Une petite revue de presse avec des cas d’incendies exemplaires. Malheureusement, la liste est devenue très longue. Heureusement, il n’y a eu que très peu d’accidents corporels mortels. ExtraEnergy a écrit un article fictif avec le titre « un Pedelec explose. 13 retraités brûlent dans leur sommeil » afin d’illustrer ce danger. Le 30. septembre 2011 justement, ce cas a failli de se produire, mais heureusement, les pompiers d’Aurich et de Walle ont été assez rapides et ils ont pu sauver les habitants de la résidence des personnes âgées. Les images 1, 2 & 3 témoignent de cette intervention. Aurich, DE Image : Pompiers

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technologie

Les dangers de la batterie La pratique En analysant les causes d’incendies de batteries, on constate que l’origine de l’accident est toujours un point faible dans la construction du pack batterie  : il n’y a souvent pas de protection pour contrer la mauvaise utilisation prévisible de l’utilisateur. Les batteries respectant l’état de l’art sont protégées pour les trois erreurs d’utilisation les plus prévisibles et les plus graves.   Hannes Neupert 

Risque n°1 – la surcharge C’est le moment où la batterie "déborde". Cela se produit lorsque la batterie est complètement chargée, mais que le chargeur continue une phase de charge.

DANGEREUX : Un embrasement éruptif juste après avoir dépassé la durée de charge.

SÛR : Les cellules ont gonflés en raison de la surcharge et ont brisé la coque, mais ne se sont pas enflammées. Il n’y a pas eu d’échappement de gaz ou des liquides.

DANGEREUX : Un embrasement éruptif juste après le court-circuit

SÛR : Le BMS (Battery Management System) coupe rapidement. Dans la deuxième phase, l’électronique compense. l’intérieur de la batterie s’échauffe à plus de 100°C, mais se refroidit après. Il s’échappa seulement un peu d’électrolyte, mais pas des gaz ou d’autres liquides.

DANGEREUX : Un embrasement éruptif juste après le crash.

SÛR : Une destruction mécanique de l’intérieur de la batterie, un endommagement des cellules mais pas d’échauffement, ni d’échappement de gaz ou de liquides.

Risque n°2 – le court-circuit L’ensemble de l’énergie de la batterie se vide si rapidement que la batterie surchauffe et peut exploser. La surchauffe excessive peut conduire à un incendie en raison des câbles brûlants qui enflamment leur isolation et les autres plastiques environnants.

Risque n°3 – les dégâts physiques Les dégâts mécaniques de la batterie, par exemple suite à un accident ou une chute, peuvent facilement conduire à un court-circuit interne qui peut avoir des conséquences encore plus violentes qu’un court-circuit externe.

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bonnes pratiques

La sécurité des batteries L’organisation BATSO tifiées. Sur le site web BATSO.org vous pourrez trouver une liste de toutes les batteries certifiées selon ce protocole. Étant donné que le développement technique des batteries est très dynamique, les tests de certification sont répétés pour assurer l’invariabilité des séries. Des inspecteurs contrôlent si les exigences sont respectées dans les entreprises productrices et si les produits commercialisés continuent à correspondre à la qualité des échantillons testés.

BATSO est le résultat d’un long développement par un groupe d’experts d’ExtraEnergy, de l’institut ITRI, du TÜV Rheinland et des Underwriter Laboratories. Voici une photo du groupe lors de la publication du premier protocole de tests (version 01) lors du workshop BATSO durant la conférence LEV du 18 mars 2008 à Taiwan.

Lorsqu’en 2003 ExtraEnergy fut confronté avec le premier grand incendie d’une batterie vélo au lithium, le partenaire du projet, la Deutsche Post AG (la Poste allemande), exprima des doutes sur le concept d’utilisation de batteries différentes dans la série des tests de vélos utilitaires destinés à son usage interne.

Le 7 avril 2011, le projet BATSO est devenu l’association BATSO e.V. à part entière avec son siège à Berlin. L’association se réjouit d’accueillir de nouveaux membres qui veulent faire avancer la sécurité des batteries, de leur transport à leur utilisation. Depuis le 31 mai 2012, BATSO est en projet pour devenir d’abord un standard EN et puis une norme mondiale selon le standard IEC. www.batso.org

La Deutsche Post chargea ExtraEnergy de développer un protocole, qui certifie la sécurité des batteries de pedelec. Pour cela, ExtraEnergy coopéra avec des instituts de premier plan et des experts sur le sujet de la sécurité des batteries lithium : le Dr. MoHua Yang de l’institut ITRI à Tawain (aujourd’hui chez HTEnergy), le Prof Dr Martin Winter de l’Université de Graz (aujourd’hui à Münster) et le centre technique pour l’énergie solaire et hydrogène. Les procédures de tests de 2003 et 2004 ont été évaluées dans deux laboratoires mobiles créés par ExtraEnergy en Allemagne et à Taiwan avec de nombreuses batteries d'origines différentes. En coopération avec les deux organisations internationales de tests et de certifications UL (Underwriter Laboratories) et TÜV Rheinland, un « Protocole de Tests » fut édité et publié dans le cadre de la conférence LEV à Hsinchu le 18 mars 2008. Depuis, le « Protocole de Tests » a été adapté à plusieurs reprises aux nouvelles exigences techniques et aux modifications de la réglementation des marchandises dangereuses des Nations Unies (UN 38.3). Le respect de ces exigences est attesté par le label BATSO et un certificat de conformité. En 2010, les premières batteries furent testées suivant le standard industriel BATSO 01 dans le laboratoire de batteries à Shenzen (Chine) et ensuite cer-

A partir de 2013, les laboratoires membres de BATSO et qui remplissent les exigences contractuelles peuvent non seulement effectuer des tests BATSO mais aussi émettre des certificats. La qualité et la régularité des tests est garantie avec le procédé CB qui a fait ses preuves. A partir de 2013, la liste complète de tous les certificats BATSO sera disponible sur www.batso.org. Ci-dessus : le nouveau certificat BATSO comme il a été présenté lors de la réunion des membres en mars 2012. Sur la gauche, se trouve le logo de l’institut qui réalisé le test – ici c’est le laboratoire italien TEC Eurolabs – en haut à droite, il y a l’année du test avec type et le numéro d’enregistrement BATSO accompagné du logo BATSO.

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technologie

Renseignements pratiques Comment utiliser les batteries en toute sécurité Des renseignements généraux pour les producteurs, commerçants (B2B & B2C) et cyclistes pedelecs

batteries. ➢ mettre à disposition des détaillants des batteries factices spécia➢ Ne jamais charger des batteries non certifiées BATSO durant la lement destinées aux expositions et aux vitrines. nuit ou sans surveillance Pour les commerçants/détaillants de vélos ➢ Toujours utiliser des chargeurs qui possèdent une prise explicite qui, soit est normalisée à l’international (EnergyBus), soit apparti- ➢ Ne plus acheter ou revendre des batteries pour lesquelles les ent à une entreprise qui veille à ce que la prise n’ait qu’une spécifi- fournisseurs ne possèdent pas un certificat UN-T valable d’un laboratoire reconnu. Vérifier, si la batterie correspond à sa description cation par chargeur qui va avec. ➢ Se servir uniquement des chargeurs qui sont clairement éti- dans le rapport de test (contrôler les caractéristiques et le poids). quetés et donc sont faciles à associer à un type de batteries. Ne ja- ➢ Ne pas laisser les batteries dans les vitrines sous les rayons du soleil. Demander une batterie factice auprès de vos fournisseurs. mais permuter. ➢ Insister à voir le certificat BATSO même si le fournisseur prétend ➢ Faire une formation de capacité à la réception et à l’expédition avoir des batteries d’une qualité supérieure à BATSO. des matières dangereuses classe 9. ➢ Informer votre assurance sur le risque incendie du fait de la pré- ➢ Faire une formation à l’ensemble du personnel sur les motorisasence de matières dangereuses classe 9 sous la forme de batteries tions actuelles des pedelecs. lithium (dans lesquelles ne se trouvent PAS du lithium métallique), ➢ Installer un dispositif anti-incendie dans votre dépôt et dans la qui seront chargées et stockées dans l’immeuble afin d’être totale- zone de rechargement des batteries. ment couvert en cas d’incendie. ➢ Pensez à la sensibilisation de vos clients sur la manipulation et la ➢ Stocker les batteries séparément des vélos ; au mieux à un end- sécurité des batteries. roit frais mais hors gel et qui est isolé des parties d’habitation en ➢ Veillez à ce que les batteries commercialisées soient bien inscrites dans la liste des produits répertoriés, sinon, vous êtes passible cas de feu. En cas de stockage de longue durée, enlever si possible les batted’amendes pouvant aller jusqu’à 50.000 €. ➢ ries des vélos et les recharger tous les 2-3 mois pour 2 heures et en- ➢ Assurez-vous que des emballages appropriés et homologués pour les matières dangereuses sont disponibles pour l’expédition suite les débrancher des chargeurs et du réseau électrique. ➢ Soutenir activement la filière de recyclage des batteries usagées des batteries en SAV et en recyclage. en respectant les exigences minimales légales des directives européennes de recyclage.

Pour les producteurs/introducteurs

Pour les utilisateurs de pedelecs

➢ Préciser dans le bordereau de livraison que celui-ci n’est valable que pour des batteries certifiées BATSO. Ainsi, aucune obligation ne s’impose à vous, si les inspecteurs du transport constatent lors d’un contrôle que les batteries d’une livraison ne sont pas aussi sûres que celles spécifiées. ➢ Stocker et charger les batteries lithium dans un dépôt qui est au minimum séparé du reste des installations par un mur coupe-feu. Tenez informés les sapeurs pompiers locaux et prenez des mesures appropriées afin d’endiguer le risque potentiel. Il est judicieux par exemple, de mettre un détecteur de fumée et une installation d’arrosage au dépôt et dans la zone de recharge. ➢ Qualifier vos employés de manutention aux matières dangereuses classe 9, dont font partie les batteries lithium. ➢ Se servir uniquement des chargeurs qui sont clairement étiquetés et donc sont faciles à associer à un type de batterie. ➢ Veiller à ce que les batteries commercialisées soient bien inscrites dans les listes de recyclage du ministère de l’environnement ou de l’administration compétente. ➢ s’assurer que des emballages appropriés et approuvés pour les matières dangereuses soient utilisés pour l’expédition des

➢ Si vous êtes déjà propriétaire d’un pedelec sans certificat BATSO sur la batterie, ne la chargez pas sans surveillance. En cas d’incendie, réagissez vite. Mettez vous à l’abri et appelez les pompiers. Ne vous en approchez pas et surtout n’y touchez pas, cela peut vous coûter la vie. ➢ Si vous n’avez pas encore acheté un pedelec, réduisez votre choix à ceux avec une batterie certifiée BATSO. Tous les producteurs sérieux devraient être capable d’en fournir au plus tard à la saison 2013. ➢ Ne charger votre batterie qu’avec le chargeur destiné à celle-ci. Si la prise d’un autre chargeur vous semble compatible, NE l’utilisez PAS  : le chargeur ne va pas forcément avec votre batterie. ➢ Ne transportez jamais une batterie dans un avion. Pour le transport d’un pedelec sur le toit ou derrière un véhicule, enlevez toujours la batterie et transportez la à l’intérieur de la voiture dans un emballage approprié.

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➢ Restez vigilant et critique vis-à-vis des assertions et promesses des fabricants et commerçants. L’expérience montre qu’ils ne maîtrisent pas toujours correctement ce qu’ils disent.


bonnes pratiques

Le câble de recharge et de stationnement A la fois recharger et sécuriser Le câble de recharge et de stationnement combine la recharge des LEV avec une protection antivol et devient ainsi un cadenas de vélo à double fonction.  La protection antivol des LEV, les dispositifs de recharge rapide ou de recharge à l’extérieur ou sous abris sont des sujets traités par le Comité Technique du consortium d’EnergyBus. L’une des solutions proposées est le cadenas de recharge et de stationnement. Ce système d’EnergyBus nommé Chargelock Cable, fait office de chaîne antivol et de cordon de recharge. Les sujets les plus discutés sur l’avenir du secteur des LEV (pedelecs, e-bikes, e-scooters) sont principalement axés sur les standards ainsi que sur l’infrastructure de rechargement. C’est en trouvant des solutions à ces sujets, que les LEV pourront convaincre sur le long-terme et consolider leur position parmi les moyens de transport existants.

Sécurité standardisée Le facteur sécurité joue un rôle essentiel. Presque tous les chargeurs disponibles sur le marché ne sont prévus et homologués que pour une utilisation à l’intérieur d’un bâtiment. Ils ne sont pas appropriés à être utilisés à l’extérieur ou sous un simple abri. De ce fait, toutes les prises qui se trouvent à l’extérieur ne sont pas aptes à recharger des pedelec, car elles : ➢ ne sont pas légalement utilisables (sauf si le chargeur était aussi construit pour l’utilisation à l’extérieur) ➢ sont peu pratiques (pas de protection antivol du vélo ou du chargeur) ➢ nécessitent un temps de recharge élevé (cycle de charge long) L’objectif est d’établir un dispositif fonctionnel utilisable par l’industrie. Le Chargelock Cable sera mis en expérimentation dans le cadre du projet pilote infrastructure de recharge d’EnergyBus.  www.lade-infrastruktur.org 

Expérimentez par vous même ✔ Visitez les régions pilotes de Tegernsee, Schliersee et Achensee. Elles offrent aux cyclistes le plaisir de nombreuses sta tions de location de pedelecs et de points de rechargement avec le standard EnergyBus. Dès 2013, le cadenas de recharge et de stationnement Chargelock Cable sera mis en place. ✔ Faites attention dès maintenant à la comptabilité des produits. Si vous achetez des parkings vélo, envisagez dès maintenant une alimentation électrique. Vous trouverez des fournisseurs sur : www.lade-infrastruktur.org ✔ Invitez l’atelier MDM (Municipal Decision Maker – les décideurs municipaux locaux) dans votre ville. Cet atelier offre aux décideurs municipaux des informations pour la mise en place d’une infrastructure LEV sur leur territoire. ✔ N’investissez pas à court-terme dans une infrastructure de rechargement, mais investissez plutôt en général pour rendre une ville adaptée et ouverte aux cyclistes.

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autonomie

L’autonomie Ce qui vous fait aller plus loin Toute personne qui s’approche d’un vélo électrique, pose tôt ou tard la question  : « Et alors, combien des kilomètres fait-on avec ça  ? » Cette question semble légitime, mais peu sophistiquée. Les pedelecs sont des véhicules hybrides qui avancent grâce à la coopération des muscles et du moteur. Si le pedelec n’est pas trop lourd et que le terrain le permet, on peut toujours avancer grâce à sa propre force, quoique plus lentement et péniblement. Cependant, la question d’une infrastructure de recharge adaptée qui garantit la recharge partout et à toute heure se pose.   Hannes Neupert 

Malgré une infrastructure de recharge inexistante, le pedelec s’est bien établi en Europe, au Japon et surtout en Chine avec des chiffres de vente à prendre très au sérieux. Les acheteurs de pedelec utilisent le réseau existant des prises ‘secteur’ que l’on trouve dans les endroits les plus reculés. Pour ceux qui ne rechargent pas à la maison, il est toujours possible de recharger leurs batteries en 3 à 4 heures durant la journée ou d'emporter une batterie supplémentaire. Cela rend possible des excursions de plus de 100 km, nettement supérieures aux trajets quotidiens d’un cycliste pedelec en ville. En principe, une infrastructure spécifique pour le pedelec n’est pas nécessaire.

que cette tendance s’inverse). Le problème est similaire pour les voitures électriques. D’où l’importance d’une infrastructure de recharge qui n’est encore qu’au stade embryonnaire.

L’autonomie, c’est à la fois la parole magique... ...et le mot à bannir !

Alors que faire le plein d’une voiture semble naturel, la recharge d’un pedelec semble gênante aux nouveaux utilisateurs. Tout le monde s’inquiète pour l’autonomie. C'est inutile, car la plupart des pedelecs permettent facilement de parcourir 40 km alors que les trajets en ville sont rarement supérieurs à 20 km. Ceux qui parcourent les distances les plus importantes en pedelecs en Europe, le font généralement en Cela ne s’applique pas à d’autres LEV comme les scooters élec- échange de l’utilisation d’une voiture pour 15 km en moyenne (Pays triques, compte tenu que leurs batteries, lourdes et encombrantes, Bas). Néanmoins, le désir pour toujours plus d’autonomie existe et sont difficiles à retirer et à emmener facilement vers une prise (bien pour les pedelecs il y a trois solutions possibles :

une batterie plus importante

le rechargement rapide

l’échange de batteries

Une capacité de batterie plus importante signifie qu’on reste indépendant de toute recharge intermédiaire pour de longs trajets. Une grande autonomie facilite les arguments de vente car cela va dans le sens du client qui a une peur panique du manque. L’inconvénient, c’est qu’une batterie plus grosse est plus lourde et les caractéristiques de conduite se détériorent. De plus, cela reste un consommable cher. Néanmoins, ces aspects négatifs tendraient à disparaître, car selon les industriels de la batterie, la densité d’énergie pourraient augmenter fortement dans les années à venir. Ainsi, dans 5 à 8 ans, il sera possible de faire 200 km avec une batterie d’un kilo au lieu de 40 km d’aujourd’hui.

Des batteries qui peuvent être rechargées rapidement et partout sont naturellement attrayantes. Imaginez qu’on puisse recharger 10 km d’autonomie en 5 minutes... on pourrait alors rouler 30 km et les recharger en 15 minutes seulement. Avec de petites pauses, on disposerait ainsi d’une autonomie illimitée. Grâce à un bon réseau de stations de chargement rapide, les batteries pourraient devenir moins chères, plus petites et plus légères. Elles seraient alors plus facilement intégrables dans le design du vélo. Les pedelecs garderaient leurs caractéristiques de vélo et leur poids tomberaient sous la barre des 20 kg.

L’échange des batteries pré-suppose une batterie standard ou une flotte de véhicules identiques. Dans de nombreuses régions touristiques où les pedelecs sont fortement implantés, ce concept fonctionne avec succès pour des vélos à la location, dont on échange la batterie au gré de son parcours dans les hôtels, les restaurants et d’autres lieux d’accueil touristique. Cela marche à merveille pour des sites isolés. Malheureusement, il y a presque une nouvelle batterie développée chaque jour. Cette idée n’est donc pas applicable à court-terme. Il est possible que dans dix ans, les batteries soient si petites qu’on n’y accordera plus du tout la même importance.

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technologie

Un seul connecteur pour tous Un réseau de recharge passe par la standardisation « La ville s’achète des pedelecs », « La fédération du tourisme veut développer l’offre des vélos électriques », « Nouveau projet pilote de la emobilité » - ces titres apparaissent presque quotidiennement dans la presse. Mais pour ceux qui souhaitent implanter dans de bonnes conditions des véhicules électriques, ils se trouvent tous face au même problème  : il n’existe pas de connecteur standard qui rendait possible une infrastructure de recharge généralisée et globale.   Dr. Andreas Fuchs 

Les fournisseurs d’électricité, les entreprises de transport ou les organisations touristiques souhaitent tous s’orienter vers le «développement durable», économiser des ressources ou fidéliser leurs clients. Les pedelecs les aident en cela, grâce à la location, le leasing ou des opérations de sensibilisation ou d’essais. Pour les autorités de transport public et les administrations, il est aussi important de rester neutre vis-à-vis des différentes marques présentes sur le marché : ils ne peuvent pas se permettre de faire un choix inapproprié sur une solution technique sans lendemain. Une structure de recharge publique constitue un investissement qui se révèle être un avantage pour tout le monde. S’attendre à ce qu’elle se focalise sur un véhicule ou un système particulier va à l’encontre d’une politique sociale et libérale. Les règles en vigueur sur les marchés publics dans l’Union Européenne interdisent de financer des systèmes qui favorisent une entreprise ou une solution sans justificatifs.

pour une voiture ou un scooter électrique qui peut emmener son chargeur, protégé de l’extérieur par sa carrosserie. Pour les pedelecs, les e-bikes et les scooters électriques légers, le chargeur est moins pratique à transporter avec soi. Un, pour une question de place. Deux, si la batterie n’est pas amovible, le chargeur serait utilisé à l’extérieur. Or, la quasi totalité des chargeurs de pedelecs ne sont pas prévus pour ce type d’utilisation. Il en résulte un usage non conforme d'un équipement électrique, qui en cas de dommages aux biens ou aux personnes, ne sera pas pris en charge par les assurances.

Une solution "partielle" de protection vis à vis des intempéries peut être offerte par les consignes automatiques de prises 230 V. Idéalement, ces boxs doivent être chauffés en hiver, car la plupart des batteries lithium ne doivent pas être rechargée en dessous de 8° sans subir de dommages. Mais ceci ne résoud pas le problème de transport du chargeur. L’idéal reste une prise de recharge universelle, à branLa jungle des connecteurs et un enchevêtrement de câbles Pour des simples raisons de coûts, il est impensable de rendre com- cher directement sur son pedelec ou sa batterie. patible une structure de recharge collective intégrée avec tous les différents chargeurs de tous les constructeurs. Un recensement de Harmonisation 2011 faisait état de 73 connecteurs différents de 99 marques. Un mûr La prise standard de recharge pour les pedelecs est le socle USB de recouvert de connecteurs différents n’est pas esthétiquement accep- l’ordinateur ou la pompe à carburants 24/24 pour les voitures. table, un enchevêtrement des câbles ne serait pas sûr et cette soluti- Elle permettrait la création d’un réseau d’infrastructures de recharon ne serait pas intellectuellement pertinente. ges publiques adaptées à tous les véhicules. Pour être accessibles Sans une prise de recharge standardisée, les villes, les institutions et par tous, partout, ces prises doivent être protégées des intempéries, les entreprises n’ont apparemment qu’un seul choix  : la prise 230 V des surcharges et des mauvaises utilisations. Schuco classique ou la prise industrielle CEE. Pas un mauvais choix Pour plus d’informations sur le dispositif : www.energybus.org

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bonnes pratiques

Harmonisation Le standard EnergyBus EnergyBus (EB) est le premier et unique standard au monde, qui ai été conçu spécifiquement pour les véhicules électriques légers. Les prémices du projet remontant à 2002, furent de trouver une solution aux problèmes des infrastructures de recharge et de sécurité des batteries. Les premiers utilisateurs du standard EB sont naturellement impliqués directement dans le développement de produits. L’organisation à but non lucratif compte parmi ses membres des entreprises et des institutions comme Bosch, Panasonic, Deutsche Bahn, Philips, Rosenberger, Winora, ExtraEnergy, ITRI Institut oder dem Fraunhofer Institut et bien d’autres, ainsi que de nombreuses personnes privées. A l’image de son protocole ouvert, l’affiliation à l’association est naturellement accessible à tous. La définition des protocoles électriques, informatiques et méca-

Expérimentez par vous même

niques de cette connectique a été publiée dans le cadre de la conférence LEV de mars 2011. Elle est maintenant à la disposition de tous les membres. Dans la définition du standard, le consortium EnergyBus a essayé d’avoir plutôt recours à des technologies éprouvées. Ainsi, pour la

✔ Une infrastructure publique, qui permet de recharger n’importe quel véhicule, nécessite une prise de re charge standardisée. Elle doit pouvoir faire face au mauvais temps, aux erreurs humaines et aux surcharges électriques.

transmission des données entre chargeur et la batterie/le véhicule, le choix s’est naturellement porté vers le CAN-Bus. Le protocole de communication est donc naturellement le CAN Open, langage machine comparable aux systèmes Open Source pour l’informatique. Grâce à une coopération entre les consortiums EnergyBus et CAN in Automation (CiA), l’Application Profile CiA 454 fut développée. Ceci permet à toutes les informations d’un LEV d’être accessibles : par exemple, le chargeur connaît l’état exact de la batterie en fonction de

✔ Un standard pour les LEV consiste en une/des prise/s et un protocole de communication qui solutionne le langage et la communication entre les composants élec triques. Certaines informations (relatives la sé curité) sont prioritaires. En même temps, les pro ducteurs de composants ou de véhicules peu vent transmettre des informations qui leurs sont propres.

la quantité d’énergie envoyée au moteur et la console peut ainsi l’afficher de manière fiable. Les problématiques de sécurité peuvent être aussi résolues facilement, en vérifiant par exemple, si un nouveau composant est compatible avec le système pour ensuite décider si le système lui est accessible ou pas. Dans le cadre du développement des applicatifs de ce nouveau standard, l’équipe tech-

✔ Un système BUS diffuse les informations et l’énergie élec trique dans des fils parallèles comme dans un réseau Bus. Les composants sont des arrêts où les pa quets de données montent ou descen dent et émettent leurs propres messages.

nique d’EnergyBus travaille sur un système combinant la recharge des pedelecs avec un dispositif d’attache antivol. Le ChargeLock Cable transforme ainsi un simple câble de recharge en un antivol (se reporter page 31).

✖ L’UE interdit de favoriser des systèmes captifs par de l’argent public. Un standard doit alors être ouvert à tous comme l’adhésion dans l’organisation EnergyBus.

Pour plus de sécurité et de liberté dans l’utilisation des pedelecs, il n’y a pas d’autre choix que la connectique de recharge normalisée. EnergyBus constitue ici la première offre et tous les membres qui souhaitent appliquer et développer EnergyBus sont les bienvenus.  www.energybus.org 

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✖ Au lieu d’instaurer plusieurs standards concurrents, il est toujours préférable de trouver un terrain d’entente. Cela apporte des avantages au long-terme pour tout le monde.


bonnes pratiques

La location des pedelec Pro.bici Des pedelecs dans les universités Le Bureau pour le Management de Mobilité de l’Université de Catania (MOMACT) loue depuis avril 2010 des pedelecs. L’offre Pro.bici s’adresse aux employés de l’Université, aux chercheurs et aux professeurs, qui souhaitent se rendre au travail en pedelec sans avoir recours à leur voiture privée ou de fonction. L’objectif étant de faire évoluer la mobilité durable des personnels, qui peuvent ainsi faire l’expérience des avantages d’un pedelec en ville.

La mise en œuvre Au total, ce sont trois pedelecs à disposition pour la location chez Pro.bici, que le MOMACT a acheté sur ses fonds propres. L’entretien est assuré par un détaillant vélo à proximité. La location gratuite est possible du lundi au vendredi de 8 à 13h. Pour réserver un pedelec, un simple coup de fil ou un e-mail et un formulaire à remplir suffisent. MOMACT fait de la publicité supplémentaire pour Pro.bici avec des actions suivants : ➢ En octobre 2010, une grande manifestation d’informations a eu lieu. Tous les employés furent invités à une réunion cocktail au cours de laquelle des discussions sur la mobilité durable et des essais de pedelecs furent proposés.

Expérimentez par vous même ✔ Coopérez avec les institutions et les universités locales pour la promotion et l’expérimentation de pedelecs. ✔ Les détaillants doivent se rendre disponibles pour les animations et les projets pilotes avec les institutions et les universités. ✔ Il est important d’ouvrir les expérimentations vers le grand public pour permettre une meilleure acceptation des produits et susciter l’engouement.

➢ En novembre 2010, le MOMACT organisa une manifestation dans le cadre des dix ans du ESD (Education for Sus tainable Developpement) de l’UNESCO, dédiée à la mo bilité durable. En plus des nombreuses activités (confé rences, statistiques, projets de voyage personnels), le MO MACT a mis à disposition du public les pedelecs pour une balade d’essai dans le centre historique de Catania vers la péri phérie. Plus de 200 personnes participèrent à cette opération.

résultats Ce type d’initiatives est maintenant très populaire dans les administrations et les entreprises de toutes tailles. On constate qu’une fois que l’initiative réservée en premier lieu à quelques participants privilégiés, est lancée, nombreux sont ceux qui souhaitent pouvoir bénéficier de ce service. Les statistiques internes du MOMACT prouvent que le nombre de réservations des pedelecs est en hausse et que l’expérimentation s’est transformée en un service de location à temps plein.  www.anea.eu 

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marketing & désirs des clients

Marketing à l’usage des fabricants et désirs des clients Évolution et Révolution Le pedelec est dans l’esprit des gens un produit nouveau et puisqu’il est dans l’air du temps, il se développe rapidement. Si bien que les industriels, toutes branches confondues, y compris les fabricants de deux et quatre roues, s’y intéressent.   Hannes Neupert 

Les constructeurs comme les futurs clients ont bien du mal à établir avec pertinence leurs critères de choix. Cette situation est comparable avec l'histoire du téléphone qui est devenu portable. Produit novateur où les visions des industriels ont eu du mal à trouver leur clientèle, jusqu'au moment où ils se sont compris.

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Avec le pedelec, nous en sommes encore à l'age de la "valisette Motorola" : le premier téléphone à être presque "pratique à transporter" avec soi. La capacité et les fonctionnalités des mobiles d'aujourd'hui, laissent incrédules ceux qui n'ont jamais connu autres choses que la dernière génération.

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Calendrier prévisionnel ExtraEnergy

De l’idée au produit intégré et interconnecté en 8 étapes 1 L’idée originale 2 Le premier produit commercialisé, il remplit la fonction de base mais a encore quelques défaillances, 3 La version améliorée qui se différencie de son prédécesseur par une meilleure fonctionnalité, une robustesse et un prix acceptable, 4 Une évolution technique, qui pour certains, n’en pas réellement une : la connexion au réseau sans fil et l’alimentation autonome. Pour le pedelec, cette étape a été le passage de la commande du moteur à la poignée du guidon vers la commande par l’effort de pédalage. 5 L’évolution des technologies amène la compacité, la légèreté... rendant le produit plus pratique à utiliser. 6 Le design devient plus acceptable pour tous, le produit est attractif, mais son prix limite encore sa pénétration du marché. 7 La technique et l’augmentation des réseaux rendent le produ-

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it attractif en tant que produit de masse, plus compact et plus pratique, des standards s’imposent et permettent en augmentant la qualité de réduire les coûts de production. De nouveaux modèles commerciaux s’imposent (portable à petit prix contre minutes de communication plus chères pour le financer). Ce process est prévisible pour le pedelec dans les cinq prochaines années. 8 L’intégration des fonctions d’un téléphone portable avec celle d’un ordinateur, d’une camera digitale... en étant toujours plus connecté. L’interconnexion absolue a révolutionné le téléphone portable encore une fois et l’a amené au statut d’objet personnel indispensable pour la nouvelle génération. Nous connaîtrons l’interconnexion du pedelec avec notre vie quotidienne dans une dizaine d’années. Ce qui en fera exploser la demande.


groupe de produits

les différentes catégories de pedelecs Quel pedelec vous convient ? La diversité actuelle des vélos électriques sur le marché rend la quête du pedelec le plus adapté pour son propre usage plus difficile encore. L’offre est large et les exigences d’utilisation divergent. Le »meilleur« pour les uns, est pour les autres, inapproprié. Les nouvelles possibilités qu’offrent les vélos électriques exigent un peu de clareté lorsque les caractéristiques doivent s’accorder avec vos attentes.   Nora Manthey 

L’association ExtraEnergy teste des vélos électriques depuis 1993. Il ne s’agit pas seulement d’établir celui qui est le meilleur produit de sa catégorie à un instant donné, mais plus celui qui correspond à telle ou telle demande. ExtraEnergy classifie les pedelecs en 11 groupes de produits. Il y a les Pedelecs Faciles pour les citadins recherchant une mobilité électrique sans contraintes, des pedelecs rapides pour les businessmen ou des pedelecs pour les loisirs ou pour les sportifs... Pour une meilleure vue d’ensemble, chaque typologie d’usage est classée en 4 catégories : urbain, confort, loisirs et utilitaire. Les demandes des consommateurs sur les pedelecs ou les EBikes sont toujours les mêmes : une meilleure assistance, plus d’autonomie ou un prix plus bas. Cependant, ces caractéristiques sont différentes pour chacun de nous : un péri-urbain CSP+ souhaite arriver au travail très vite à tout prix, alors que pour un usage familial, la vitesse est moins importante que la fiabilité ou le coté utilitaire.

Testez vous-mêmes A la question : quel pedelec est pour vous le meilleur ? pourriez vous seulement y répondre ? posez vous d’abord les questions sur le parcours de vos trajets quotidiens que vous emprunteriez pour échanger votre voiture contre un pedelec, est ce que les pentes sont raides et si oui de combien ? Quelles sont pour vous, les qualités indispensables que doit avoir votre pedelec ? Attachez vous de l’importance à un affichage sophistiqué ou simplement savoir s’il vous reste suffisamment de batterie pour rentrer... Répondez à ces questions de base et vous pourrez découvrir quel pedelec vous convient.

Vous découvrirez qu’il n’est pas simple d’avoir des exigences claires, surtout pour quelles soient compatibles avec les caractéristiques des produits. Servez vous des pictogrammes pour vous orienter dans les groupes de produits.

Le test ExtraEnergy des pedelecs & des e-bikes ➢ ExtraEnergy e.V. est une association indépendante qui teste les 2 roues électriques depuis 1993, ➢ Env. 40 véhicules sont testés par semestre (automne & été), ➢ Ce sont des tests de conduite, d’utilisation quotidienne, d’ergonomie et en option : de sécurité et de conformité aux réglementations. ➢ Le circuit des essais est situé en Thuringe avec trois parcours : randonnée, montagne et ville, ➢ Durant les roulages sont enregistrées : la vitesse, la position, le pédalage (effort & vitesse), la puissance consommée du moteur. ➢ Avec ces données sont calculées : l’autonomie, le facteur d’assistance et la vitesse moyenne. ➢ On y ajoute les notes du test d’ergonomie et des données telles que le prix, le poids et d’autres critères importants, ➢ Toutes les valeurs définissent un classement du pedelec dans son groupe d’appartenance du produit... ➢ ... par comparaison avec ceux du groupe pour bénéficier ou pas du label a deux niveaux  : Bon ou Très Bon. ➢ Tous les résultats, nouveaux et anciens, sont sur www.extraenergy.org, ou dans le magazine ExtraEnergy.

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groupe de produits

urbain · facile conduire plus simplement Avec le VAE Facile vous roulez sans stresser et sans transpirer. Les vélos à assistance électrique de ce groupe se distinguent par une forte ressemblance avec des vélos classiques. les VAE Faciles sont donc relativement légers, faciles à conduire et à utiliser. Les trajets domicile - travail, les petites balades et les trajets en ville deviennent plus faciles et plus agréables grâce à l’assistance électrique. Elle est plus ou moins discrète sur les VAE Faciles, mais se remarque particulièrement dans les montées et au démarrage. Une autonomie de 20 km devrait être possible. Ceux qui reviennent vers le vélo, apprécieront l’endurance comme un avantage très important. Si en plus vous préférez un prix d’achat modéré et une mobilité sans contraintes, à un design recherché ou des raffinements techniques, le VAE Facile est le bon vélo pour vous.

urbain · business pédaler en business-class Des allers-retours fréquents en ville, en péri-urbain ou pour un service professionnel de coursiers ? Alors le VAE Business est pour vous. Ce qui compte ici, c’est une autonomie d’au moins 30 km et la vitesse moyenne mais les VAE de la catégorie Business sont crédités par ExtraEnergy d’une vitesse minimale de 26 km/h sur 5 km. Ce ne sont normalement que des HS-pedelecs (vitesse sous assistance supérieure à 25 km/h), donc assujettis à assurance, casque cyclomoteur et plaque d’immatriculation. C'est un avantage contre le vol. Ces modèles ont du style, sont sportifs, nobles et chics – ici, le prix ne joue pas un grand rôle. Le Business e-cycliste que vous êtes, préfère un équipement solide et urbain (garde-boues, phares, béquille, porte-bagages) et une assistance performante, même lorsque le vélo est sollicité au maximum, c’est-à-dire en montagne où la cadence de pédalage double au minimum. Les indications multimédias vous donnent entièrement le contrôle sur votre véhicule et votre performance. Un pedelec de la catégorie «Business-Class».

urbain · pliant pratique et flexible Petit, mais sympa – et super-mobile. Les pedelecs pliants (en anglais Mix Mobility) sont idéaux pour vous, si vous êtes un « voyageur hybride », c’est-à-dire si vous utilisez en partie le bus, métro, train ou la voiture sur votre trajet. Ces vélos sont équipés pour respecter vos habitudes de vie en milieu urbain, les maîtresmots sont flexibilité et mobilité. Avec son poids réduit, vous pouvez l’emmener avec vous dans votre appartement, à l’hôtel, au bureau ou au restaurant, là où il ne risque pas d’être volé. Le rechargement doit être possible sans ôter la batterie. Avec un pedelec pliant vous disposez d’un véhicule compact et pratique.

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groupe de produits

confort · city-confort moderne et confortable Le Pedelec City-Confort est un véhicule avec un confort de conduite au quotidien. Peu importe si vous êtes en route pour le travail, l’école ou l’université, pour faire du shopping, pour sortir avec des amis ou pour toute autre activité en ville ou en banlieue, ce pedelec vous y amènera. Une selle & un équipement confortables, une utilisation intuitive et une bonne suspension vous aideront à faire abstraction des bouchons ou de la recherche des places de parking. L’équipement minimaliste se résume à une motorisation fiable, une batterie amovible, des garde-boues, un éclairage efficace, une béquille et un porte-bagages. L’esthétique doit correspondre aux exigences de design d’un citadin moderne. Le premier objectif du Pedelec City-Confort est de vous amener le matin au travail zen et détendu, mais aussi de vous ouvrir des perspectives tout aussi intéressantes pour la soirée.

confort · classique une qualité intemporelle Si vous l’aimez classique, de grande qualité et détendu, le Pedelec Classique est fait pour vous. Avec une position droite et confortable, vous pouvez profiter pleinement d’une conduite avec un bon rythme de croisière. Ressemblant beaucoup à un vélo conventionnel, les Conforts Classiques sont, avec leurs composants solides, construits pour durer. Un carter intégral protégeant la chaîne est caractéristique de ce type de vélo. Garde-boues, bon éclairage, porte-bagages stable et béquille solide font parti de l’équipement de base. Les exigences sur le plan de la qualité sont élevées et, en conséquence, le prix est lui aussi élevé. A la facilité de conduite s’ajoutent une assistance puissante et une grande autonomie. Rouler sans les mains le long du canal, en campagne ou en ville fera bientôt parti de votre quotidien.

confort · remise en forme Retour à l’effort progressif Un Pedelec Remise en Forme est à la fois un moyen de locomotion et un appareil kinésithérapeutique, conçu spécialement pour cela. Nécessitant une assistance régulière qui ne vous abandonne pas au démarrage en côte, un Pedelec Remise en Forme se doit aussi d’être extrêmement fiable et facile d’utilisation. Les véhicules disposent d’un cadre assez bas et sont équipés (parfois de manière spécifique) pour répondre à la mobilité des membres ou des muscles encore valides. Un Reha Pedelec peut par exemple être un tricycle dirigé avec votre dos si vous ne pouvez plus utiliser vos bras. On peut aussi trouver aussi des tricycles avec un pédalier au guidon pour ceux qui ne peuvent plus utiliser leurs jambes. Selon vos besoins et l’équipement approprié, un tel véhicule vous rendra une partie de votre mobilité perdue.

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groupe de produits

loisirs· randonnée voyager détendu Vous aimez faire du vélo et simplement rouler. Le pedelec de randonnée est destiné aux voyages, au tourisme et aux loisirs. Ils vous permettent d’avaler facilement et rapidement de longs trajets, démontrent leurs avantages en montagne (avec une facilité surprenante), et disposent d’une assise confortable et d’un équipement de confort parfois avec une suspension intégrale. D’une grande qualité technique et ils possèdent un très bon système d’éclairage, indiquent le niveau de la batterie précisemment et permettent au moins 40 km d’autonomie. Grâce aux équipements adéquats et d’une possibilité de charge utile de 110 kg, ils sont aptes à emporter toutes choses indispensables comme les bagages, gourdes, batterie de remplacement, un système de navigation GPS, une protection contre la pluie, le vent... Sellez votre monture et partez dans le grand monde !

loisirs· sport compétitif, dynamique et fun Pour vous c’est clair : Sport et vélo électrique ne s’excluent pas l’un l’autre, au contraire, on s’amuse encore plus. Jeunes gens, sportifs et trendsetters trouveront avec le Sport pedelec une nouvelle machine pour les loisirs et le sport, dont on peut se servir à l’occasion pour les trajets quotidiens. Ce qui compte pour vous ce sont la puissance et une conduite sportive sur tous les terrains. Une assistance puissante, alliée à un style individualiste et dynamique vous procureront une certaine image, du plaisir la joie et la forme physique. Vous avez probablement déjà la tenue adéquate dans votre placard. A mon signal – trois – deux – un – partez !

loisirs· bien-être du vélo avec une sensation de bien-être La question la plus fréquente pour ce groupe de produits : «Qu’est-ce qu’est un Pedelec Bien-être ?». Un Pedelec Bien-être est destiné à des loisirs orientés vers la détente plus que vers le sport. L’image est comparable avec un yaourt à l’aloe vera – un produit du quotidien avec une sensation de bien-être. ExtraEnergy a ajouté des conditions techniques pour coller à cette image : sans bonne assistance, en montée et au démarrage, sans un moteur doux et souple, sans de bonnes qualités de conduite, aucun pedelec ne peut prétendre à intégrer ce groupe. Ces produits sont destinés à ceux, de tout âge, qui souhaitent se déplacer en tout confort à l’air libre en entretenant en douceur leur condition physique et en prenant beaucoup de plaisir à vélo.

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groupe de produits

transport · famille Avec armes et bagages Vous voulez que toute votre famille soit mobile tout en protégeant l’environnement. Le pedelec familial peut servir aux excursions en famille, transporter des charges pour les courses en ville avec toute votre tribu. En tant que véhicule du quotidien, il doit se montrer extrêmement fiable. Une assistance puissante pour une charge maximale est obligatoire pour compenser un supplément de poids (siège enfant ou remorque). Le poids minimum autorisé pour les charges ne devrait pas être à moins de 115 kg. Une autonomie minimale de 30 kg vous garantit de pouvoir faire face à de fréquents Stop-and-Go et vous évitera la surprise de la batterie vide. Un bon indicateur de batterie est donc important. Un équipement qui vous sécurisera au milieu de la circulation, des garde-boues et une console de commande facile à utiliser vous faciliteront la vie.

transport · utilitaire pour les professionnels Vous êtes probablement actif dans la branche des transports. Le pedelec utilitaire est un véhicule multifonctionnel pour le transport de charges (comme du courrier, des Pizzas et des caisses de boissons) et de personnes. Une charge supplémentaire autorisée de 135 kg est un minimum et il lui faut des équipements spécifiques lors des arrêts. Les pedelecs utilitaires sont très performants pour les trajets pentus sous forte charge. Avec son système d’assistance puissant, ce vélo est plus rapide et plus sécurisant qu’un vélo de transport conventionnel ou qu’un Rikschah. En tant que cycliste de livraison expérimenté vous apprécierez le peu d’entretien que demande ce véhicule et le bon rapport Qualité – Prix. Vos transports ne rencontreront plus d’obstacles.

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test

Tester et laissez tester Le Test ExtraEnergy et ses résultats Avec une pénétration de marché et une offre de plus en plus importantes, les clients ont besoin de plus en plus d'informations claires sur les pedelecs. L'essai reste sûrement l'un des outils les plus significatifs mais aussi l'une des dernières étapes du choix et il est préférable de s'informer à l'avance sur quelques critères. De nombreux magazines contiennent maintenant des tests des pedelecs : tout n'y est pas toujours vraiment clair sur les procédures d'évaluation utilisées. Les résultats présentés peuvent être facilement sans intérêts si les données comme l'autonomie ou le niveau d'assistance sont étayées avec des données incompréhensibles. ExtraEnergy teste des pedelecs en tant qu'association indépendante depuis 1993 et a développé et publié une méthodologie de mesure convaincante qui se focalise sur les attentes du consommateur.   Nora Manthey & Andreas Törpsch 

groupe de produits La plupart des groupes de produits d'ExtraEnergy sont connus et s'appuient sur des catégories existantes telles que le vélo de ville ou le vélo de randonnée que l'on trouve aussi dans les tests des autres publications. A l’inverse, le classement établit par le constructeur lui-même (vélo de ville xy) n'est pas pertinent. La base des catégories utilisées par ExtraEnergy repose sur les 14 demandes récurrentes des consommateurs et leurs importances. Ces catégories ont été définies avec 20 ans d’expériences, sont contrôlées, publiées et utilisées régulièrement par des experts indépendants. Les attentes des clients pour les produits sont habituellement toujours un peu les mêmes. Chacun veut disposer d'une forte assistance, d'une bonne fiabilité ou d'une grande autonomie. Malgré tout, chaque utilisateur a ses propres préférences que chaque pedelec ne peut pas toujours satisfaire. La réflexion la plus importante porte sur qui veut faire quoi avec quel vélo. Cela implique à la fois l'utilisateur et l'utilisation : il faut donc parfois regarder un plus loin que les critères basiques. Pour un pedelec de randonnée ce n'est pas l'autonomie le critère le plus important, quoi qu'on en pense, mais l'utilisation. Parce qu'en randonnée, on peux avoir besoin de transporter des bagages, une deuxième batterie... d'une façon assez facile. En outre, la plupart des batteries actuelles suffisent pour des étapes quotidiennes de l'ordre de 40 km en moyenne. Une facilité d'utilisation et d'entretien sont aussi essentielles car l'usage principal d'un pedelec de randonnée, c'est le tourisme. Les utilisateurs sans expérience ont besoin d'un vélo (de location ou pas) qu'ils peuvent utiliser facilement et sur lequel ils peuvent réparer les petites pannes eux-mêmes.

née qu'une forte assistance et on évalue la proportion des réponses de cette façon : 2 (plus important), 1 (identique) ou 0 (sans importance). Appliqué à chaque exigence consommateur, on obtient des points qui donnent la pondération finale par addition, et donc le profil du groupe de produits. Nous appelons cela les désirs pondérés. On affecte ensuite à chaque désir, les valeurs mesurées lors des tests et les caractéristiques du pedelec pour définir son positionnement. Accessoirement, il y exite des critères restrictifs ou exclusifs à un groupe, comme l'autonomie minimale de 40 km pour un vélo de randonnée. Pour obtenir la note finale du test, toutes les données sont compilées dans un tableau valorisant les informations obtenues lors des tests, ainsi que les exigences minimales ou restrictives applicables au groupe de produits. Les désirs pondérés et les valeurs mesurées donnent des points pour chaque vélo dans une fourchette de 1 à 10. Cette normalisation donne un classement exprimant un facteur K (satisfaction de la demande des consommateurs). Le meilleur vélo de chaque groupe de produits est le gagnant du test et reçoit le meilleur facteur K : 10. Tous les autres pedelecs de la catégorie doivent se mesurer avec cette référence et reçoivent le label qui correspond à leur facteur K.

Clarté des critères

Une grandeur décisive pour le classement et la pertinence d'un test est la clarté des critères utilisés. Dans chaque test présent dans les médias se trouvent des indications sur l’autonomie, la vitesse moyenne et parfois le niveau d'assistance. Mais ce qui n'est pas toujours très clair, c'est comment ces données ont été obtenues et ce qu'elles expriment vraiment. Elles sont souvent présentées désirs pondérés comme des données absolues, sans comparaison possible entre Les différentes exigences des consommateurs sont affectées avec les conditions d'obtention ou les différents vélos présentés. une pondération différente en fonction du groupe de produits auxquelles elles s'appliquent. Pour garder la maîtrise de la pondé- ExtraEnergy réalise ses tests avec une technique de mesure spéciration des 14 exigences les plus courantes et pour ne pas faire ap- fique, recueillant de nombreuses données relatives à la conduite paraître d'arbitraire entre elles, ExtraEnergy utilise une méthodolo- du vélo. On enregistre la vitesse, la force de pédalage, la fréquence gie de comparaison du couple exigence/produit. Pour chaque at- de pédalage, la puissance électrique du moteur et le profil du partente du consommateur applicable à une catégorie, on s'interroge cours. Il en résulte l'autonomie, la vitesse moyenne et le facteur si p. ex. l'autonomie est plus importante pour un vélo de randon- d'assistance.

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test

Le parcours des tests est pré-défini et est composé de trois parties : randonnée, montagne et ville. De cette façon, on détermine la performance des pedelecs sur le plat et sur différents revêtements de sol, sur des montées ou lors d'arrêts-démarrages. Chaque donnée recueillie sur un secteur spécifique est traitée à part et permet d'établir en partie la note finale. Le parcours du cycliste n'étant jamais identique du début à la fin, il est important de comprendre comment le pedelec va se comporter sur chacune des portions du parcours quotidien, et si l'on habite dans une région vallonnée, une bonne assistance en montée est appréciable. Les tests ExtraEnergy sont toujours effectués avec le niveau d'assistance le plus fort, car il est alors toujours possible de disposer d'une autonomie plus importante avec une utilisation économe. L'autonomie est définie dans les tests ExtraEnergy par la mesure de la consommation d'énergie. Les autres indications d'autonomies basées sur le simple fait que la batterie est vide, sont trop inexactes, car elles ne sont pas liées au profil du parcours ni au facteur d'assistance utilisé. Il faut aussi considérer que des vitesses moyennes élevées sont à mettre en relation avec la consommation d'énergie ou le temps de rechargement. Nos tests ont en effet montré que chaque pedelec peut disposer d'une vitesse moyenne qui lui est propre sur un

parcours déterminé : un vélo de transport les médias, mais ce qui est le plus intéresétant habituellement plus lent qu'un vélo sant c'est le surpoids qu'engendre tous ces suppléments. Lors des tests ExtraEnergy, sportif. les vélos sont tous pesées et comme touQui apporte le plus : le moteur ou l'homme tes les indications constructeurs, sur la ca? et combien ? Ceci est défini par le facteur pacité des batteries notamment, sont vérid'assistance : le facteur U, qui est une va- fiées, car souvent idéalisées. Dans les tests leur mesurée et développée par ExtraEner- d'ExtraEnergy, le poids apparait comme gy. Souvent l'assistance est présentée dans une double valeur : une objective : le poids d'autres tests ou dans les indications con- brut au roulage, et l'autre subjective comstructeurs en %, on parle alors d'une assis- me le poids porté, car nous considérons tance de 200 pour cent ou plus, mais sans qu'il y a une dépendance avec l'utilisation savoir où et comment cette assistance in- du pedelec. tervient. Le facteur U des tests ExtraEnerPriorités claires gy détermine la relation entre effort du cycliste et participation de la propulsion. Con- Contrairement aux tests conventionnels cernant cette puissance du moteur, il ne qui affichent des résultats finis, nous ofs'agit pas de puissance électrique que nous frons aux consommateurs les éléments prenons en compte, mais bien de puis- pour évaluer les résultats en fonction de sance disponible à la roue, c'est à dire celle leurs propres priorités. Pour cela, ExtraEnerqui participe au mouvement. Les comparai- gy pose toujours cinq questions : Quel est sons sont effectuées sur les différentes con- le parcours ? Y-a-t-il des escaliers à franchir figurations et les différents parcours grâce ? Des charges à transporter régulièrement à un vélo conventionnel de référence, sans ? Besoin d'un affichage high-tech ? Besoin moteur, pour déterminer quel effort a été d'un vélo rapide ? Et à partir des réponses, nécessaire au cycliste pour obtenir les mê- et de ses propres priorités, on peut avoir mes résultats qu'avec le pedelec. une vue d'ensemble du groupe de produits Un facteur U de 1 signifie que l'effort de pé- qui peut correspondre à son besoin. Ce qui dalage du cycliste est doublé parce que ce- permet de recentrer la décision d'achat aului-ci devrait donner le double force de pé- tour d'une sélection restreinte de plusieurs dalage sur le vélo de référence pour arriver modèles à tester. à la même vitesse que le pedelec sur le par- Essayer, c'est une nécessité absolue pour cours donné. non seulement voir quel pedelec vous convient vraiment, mais aussi pour savoir si La liste des équipements entre souvent vous y prenez du plaisir. en compte dans les tests présentés dans

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cyclistes cobayes

Le Test de référence Le test vélo digital Les données recueillies depuis 2009 sur le parcours servant aux tests ExtraEnergy, sur plus de 100 vélos électriques ont été utilisés dans un projet conjoint avec l’Université de Leipzig pour la création d’un protocole standard des tests de performance. Basé sur un dynamomètre, ces tests ont l’avantage de pouvoir être reproductibles partout dans le monde, avec les mêmes conditions que les tests réels.   Andreas Törpsch & Harry F. Neumann 

Pour comparer un pedelec avec un autre, il faut disposer d'un cycle de conduite standardisé. Ce cycle doit refléter au mieux la réalité. Donc, ce n'est pas logique de perfectionner un produit sur des bancs d'essais si la méthode utilisée ne reflète pas la réalité.

la plus importante pour un cycle de conduite standardisé est la puissance de pédalage du conducteur. Celle-là est dépendante de l'effort exercé et de la fréquence de pédalage. L'avantage d'avoir la puissance de pédalage du cycliste comme la variable de sortie c'est que cette variable est indépendante de l'orientation ou de la typoloLe facteur d’influence aléatoire le plus signi- gie d'utilisation. Donc, si on utilise un vélo ficatif d'un pedelec est l'être humain, car les de transport ou un pedelec de randonnée, pedelecs sont avant tout des véhicules hy- cela reste identique. brides électro-musculaires. L'assistance du moteur est dépendante de l'effort de péda- Ces variables sont réunies, consignées dans lage. On recherche en permanence le con- un protocole qui peut être reproduit sur un fort de conduite que ce soit par une forte banc d'essai pour représenter le facteur humain. Toutes ces données (représentant enassistance ou une vitesse plus rapide. viron 700 parcours) ont été combinées pour L'effort de pédalage du cycliste n'est pas le créer un modèle de route (avec des versiseul facteur à intervenir : la conduite d'un ons pour HS pedelec 45 et pedelec 25 sépedelec est aussi dépendante de la motori- parément) avec une précision de 5 cm, de sation, de la position de conduite, du poids, sorte que le modèle représente le parcours des qualités de roulement du vélo et des moyen de l'ensemble des pedelecs testés autres influences de l'environnement exté- à ce jour. Les données de l'essai sur le terrieur... Par conséquent, la variable de sortie rain sont divisées en fonction des portions

randonnée, montage et ville pour être appliquées comme un trajet normalisé sur le banc d'essai. Ceci est important à la fois pour les consommateurs mais aussi pour l'industrie, car les chiffres et spécifications des fabricants peuvent enfin être comparés. C'est un premier pas vers une réglementation qui pourrait contraindre les fabricants et les revendeurs à fournir des chiffres normalisés notamment sur l'autonomie, comme cela existe déjà pour la consommation de carburant des voitures, pour ne plus laisser libre cours aux fantaisies du marketing. ExtraEnergy a mis en place cette suggestion basée sur de nombreuses années d'expérience. A ce stade, nous considérons néanmoins que les mesures réelles resteront encore nécessaires dans un proche avenir, à la fois comme outil de contrôle, mais aussi car elles sont encore plus précises.

Itinéraire de Randonnée  5,2 km Itinéraire de montagne  0,9 km Itinéraire en ville  1,3 km Divers  7,1 km

à gauche  Les trois parcours d'essais d'ExtraEnergy dans le vrai monde : randonnée, montée et ville. Depuis 2009, nous enregistrons très exactement le comportement de nos cyclistes d'essais. · à droite  dans ce dispositif, le pilote d'essai est digital, et parcourt à l'équivalent les tracés randonnée, montée et ville de Tanna. L'objectif est de réaliser des tests comparatifs partout dans le monde à n'importe quel moment, avec les mêmes critères.

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ergonomie

Les essais d’endurance quotidienne Ce qui est vraiment important lors de l’achat A première vue, l'achat d'un pedelec semble être très facile. On entre dans un magasin, on jette un coup d’œil, on s'assoit sur un vélo qu'on aime pour l'essayer au moins une fois, on bombarde le vendeur de questions, puis on regarde le prix en paniquant...Mais au lieu de s'arrêter là, il aurait fallu réfléchir un peu plus avant : un pedelec n'est pas qu'un simple vélo avec un moteur électrique.   Nora Manthey 

Contrairement aux vélos classiques, les vélos électriques sont des produits complexes, dont les performances ne peuvent pas se résumer à une donnée ou un composant. Ils sont plutôt le résultat d'une symbiose complexe entre l'homme et la machine. Le moteur sur un vélo électrique assiste seulement lorsque le cycliste pédale. C'est donc un véhicule hybride combinant la puissance du moteur et la force musculaire dont la performance globale dépend aussi d'autres facteurs extérieurs. En tant qu'utilisateur, vous pouvez (mais vous n'avez pas à le faire) vous impliquer dans les détails de la configuration logiciel, la compatibilité et la sélection des composants. Ce qui compte vraiment dans une utilisation quotidienne ce sont la qualité de roulement et la praticité.

Test rapide dans un magasin Il est rare de pouvoir emprunter un pedelec auprès d'un concessionnaire durant une période prolongée, et encore moins plusieurs vélos différents à la suite ! Cependant, il existe quelques tests simples qui rapidement et facilement, permettent de simuler les situations les plus exigeantes d'une utilisation quotidienne. Vous n'avez pas à prendre réellement le vélo avec vous pour les réaliser, mais vous devrez simplement demander au détaillant une brève introduction sur les produits, leur technologie et aussi l'autorisation d'expérimenter par vous même. Vous pouvez tout d'abord, par exemple, vérifier que le retrait de la batterie est facile, tester les différents composants mécaniques des vélos électriques qui vous intéressent en fonction de vos propres préférences, ce qui vous permettra aussi de les confronter à la réalité. Avec un produit "nouveau" comme le pedelec, vous devrez apprendre avant de pouvoir décider ce qui est bon

pour vous. Vérifiez par exemple, s'il est facile à transporter, simplement en le soulevant. gardez à l'esprit que la plupart des vélos électriques sont plus lourds que les vélos classiques en raison du moteur et de la batterie. Plutôt que d'être effrayé par le poids, considérez d'abord vos besoins réels dans votre vie de tous les jours. Si votre parking vélo est au rez-de-chaussée, le vélo n'a pas nécessairement besoin d'être léger ou pratique à porter, mais si vous habitez au troisième étage, le poids et la façon de le porter pourraient devenir critiques.

Ce qui est important dans une utilisation quotidienne ce sont le plaisir de conduite et la praticité.

le test routier favorise la prise de décision Il est toujours compliqué d'avoir un avis objectif sur un vélo que l'on sort d'une boutique juste pour quelques tours de roues. Certes, on peut se rendre compte si les réglages nous conviennent (hauteur de selle, position de conduite, niveaux d'assistance...). Mais, un court trajet sur ​​une route plate est juste assez pour avoir une première impression de son comportement. Pour avoir une vision à plus long terme, expérimentez des montées et des descentes qui correspondent à vos besoins quotidiens. un bon faux plat ou une rampe de parking peuvent déjà vous donner une première impression de son comportement sous forte charge. Un autre indicateur pertinent est la résistance au roulement moteur coupé. L'éteindre en roulant vous montrera aussi si les commandes sont faciles à atteindre et à utiliser. Essayez plusieurs vélos et systèmes de motorisation différents. Utilisez notre questionnaire de tests ExtraEnergy. Testez une large gamme de vélos à assistance électrique chez un ou plusieurs revendeurs, notez vos impressions et évaluez les de retour chez vous avant de vous décider sur celui que vous voulez.

Avant de vous improviser bricoleur, renseignez vous et demandez ce qu'il est légal et possible de faire.

Il est conseillé d’essayer plusieurs systèmes de motorisation différents. Faites votre propre avis en fonction de votre usage par l’essai.

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prix

de 2.400 à 4.000 € de 8.000 à 60.000 € Il est tout-à-fait surprenant que des pedelecs puissent atteindre presque 60 000 euros. Cela signifie que les produits sont maintenant porteurs d’une image forte, apte à la différenciation du commun des mortels. Eventuellement, on pourrait considérer ces véhicules comme un placement financier en raison de leur rareté. D’un point de vue technologique, ces véhicules n’ont rien de très particulier, leur valeur consiste en un ensemble de choses, comme des matériaux de qualité, un design exclusif et la rareté. Cela risque de changer au cours de ces années à venir, lorsque de plus en plus de technologies nouvelles feront leur apparition sur le marché.

de 4.000 à 8.000 € Cette catégorie est relativement nouvelle et résulte d’une conception de LEV bien spécifiques, qui sont très éloignés des vélos classiques. Il y a quelques produits très exclusifs, qui se distinguent par un design spécial et/ou une technologie. Souvent fabriqués par de petites entreprises et/ ou à la demande en très petite série. Il vaut mieux acheter ce type de véhicules chez un détaillant spécialisé reconnu. Si le produit est fabriqué seulement en un petit nombre d’exemplaires ou par une petite entreprise, mieux vaut se renseigner si la garantie est réelle et si les pièces détachées sont accessibles. Dans certains cas, il faut bien se renseigner sur le rapport qualité-prix proposé.

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Dans cette catégorie on trouve aussi bien des e-bikes que des pedelecs avec des équipements exclusifs, mais aussi des vélos utilitaires. Ici on paie pour une marque synonyme de qualité, de style ou de prestige. Un tel produit s’achète auprès d’un détaillant spécialisé, car il n’y a que lui qui peut garantir l’entretien et la fourniture en pièces de rechange. En achetant dans cette gamme de prix en dehors des réseaux spécialisés officiels de la marque, vous courez le risque d’acquérir un produit de qualité médiocre à un prix trop élevé.

de 1.700 à 2.400 € Cette gamme de prix contient les produits les plus recommandables provenant de fabricants réputés. Il y a habituellement un rapport prix et performances acceptable. Pour un bon entretien, fourniture de pièces détachées et des conseils professionnels, il est recommandé d'acheter dans des magasins où vous pourrez faire un essai sur route, car même si les produits sont similaires en prix, il y a des différences significatives dans le comportement routier et les assistances.

Il existe néanmoins des produits vendus dans cette gamme de prix qui sont vendus trop chers par rapport à la qualité qu'ils proposent.


prix

de 1.200 à 1.700 € Ici vous trouverez quelques produits recommandables à des prix avantageux. Cette gamme de prix comporte aussi des produits qui ne valent pas plus que des vélos «discounts» mais, vendu chez un détaillant spécialisé, ils sont estampillés d’une marque qui a fait grimper le prix de 500 à 800 euros. Parfois on obtient à ce prix-là un produit dont la batterie est défectueuse au bout d’un an ou bien un produit dont la batterie sera fiable pendant 5 ans. La même chose vaut pour la disponibilité des pièces de rechange.

Ici il s’agit de bien regarder et de bien s’informer avant d’acheter.

de 500 à 1.200 € Vous ne devriez acheter des produits à ce prix que dans un supermarché qui a votre confiance. Actuellement certains «discounts» comme Aldi ou Tchibo, ont des offres entre 599 et 799 €. Ces produits sont vraiment bon marché et sont accompagnés de garanties valables. Mais ces véhicules ont des composants très simples qui ne peuvent pas rivaliser avec ceux d’un vélo de la gamme 1700 / 2400 €, acheté auprès d’un détaillant spécialisé. Il faut essayer d’obtenir le maximum d’informations indépendantes sur ces produits. Ne surtout pas acheter des VAE à ces prix-là sur internet !

remarque : Ce classement selon le prix du produit est un classement général et empirique, il y a toujours des exceptions à la règle. Il existe par exemple, de petites entreprises qui maîtrisent parfaitement leurs pièces de rechange, mais la pratique a montré que cela pouvait changer rapidement, pour différentes raisons. Parfois même de grands fabricants réputés ont des difficultés à fournir des pièces de rechange mais quand on a vendu 100 000 exemplaires

de 80 à 500 € Même si ce bas prix vous semble attractif, une marchandise neuve à ce prix-là n’est que de la camelote qui va aller directement à la poubelle. On trouve ce type d’offres sur e-Bay, Amazon ou d’autres sites internet. Ces produits sont souvent équipés de batteries au plomb bon marché, ne sont pas équipés de façon à satisfaire ni au code de la route ni aux normes. Les véhicules proposés sont souvent présentés comme des pedelecs sans obligation d’immatriculation alors qu’en fait il s’agit des cyclomoteurs assujettis à immatriculation. La disponibilité des pièces de rechange est rarement assurée. Auprès des détaillants on trouve parfois des modèles d’occasion à ce prix, mais jamais des produits neufs

du même moteur, il sera toujours payant de fabriquer des pièces de remplacement. Il est probable que les prix auront tendance à augmenter, en raison de l’augmentation du prix des matières premières tel que le cuivre et les matériaux magnétiques et à cause de l’augmentation – louable - des salaires des ouvriers chinois.

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promotion

Diffusion de l’innovation

Petite majorité  34 %   Adopteurs tardifs  16 % Grosse majorité  34 %

»La Théorie de la diffusion« par Eve-

Innovateurs  2,5 % Adopteurs précoses  13,5 %

Pedelecs, changement d’image Avant que le pedelec ne soit considéré comme « tendance » en Allemagne et aux Pays Bas, nombreux étaient ceux qui avaient entendu parler des pedelecs, mais sans les avoir jamais essayés. Le pedelec, pensait-on, n’était que pour les vieux ou pour la rééducation fonctionnelle.   Nora Manthey 

design

un changement dans les comportements de de changer le monde, le rendre plus « vert » par leurs choix de consommation. Ces conLes premiers pedelecs ressemblaient en- vie et de consommation. sommateurs représentent un grand potencore beaucoup à des vélos. Ils étaient pour tiel pour le pedelec, car ils habitent générala plupart équipés d’un cadre bas et du réConscience écologique tropédalage. Visiblement, les producteurs La conscience écologique s’accroît de jour en lement en milieu urbain ; idéal pour le vélo s’adressaient à une clientèle âgée, pour la- jour dans l’UE et les individus changent leurs électrique. Le marketing et le design des proquelle le moteur devait donner un nouveau habitudes de consommation et de transport. duits sont de plus en plus adaptés aux becoup de jeune. Alors que la tranche d’age Certes, l’information sur l’écologie au sens soins de ce groupe cible. La publicité pour les de 60 et plus reste un débouché important, large est plus accessible, mais le prix en haus- « pedelecs de famille » ou pour une vie « prode nouveaux designs et des moteurs plus se des carburants est un facteur déterminant. pre et mobile » font partie de cette orientatipuissants annoncent un changement de L’ Eurobaromètre 2007 montre que 56% des on. En dépit de l’absence de recherches prétendance. Européens tentent d’abord de faire des éco- cises sur les groupes de clients des pedelecs, nomies sur le carburant en se déplaçant à on sait néanmoins que l’âge moyen des utiliDes véhicules électriques sportifs tels que pied ou à vélo. Alors que seulement 20% des sateurs de pedelecs est en baisse. les e-VTT connaissent un succès croissant. Néerlandais envisagent d’acheter un pedelec Ils promettent amusement, sport et «cool- pour des raisons de protection de la nature. Trajet domicile-travail itude», car d’un coup d’un seul, la montée Ceux qui font des trajets pendulaires du dodevient facile et la descente devient encore Pour leur part, les fabricants misent sur la micile au travail ont le pouvoir de changer les plus foudroyante. Les entreprises telle que tendance « verte » et soulignent le côté « mo- choses. Le pedelec se positionne en tant que KTM en Autriche et Winora en Allemagne en- yen de locomotion écologique et moderne » véhicule moderne du quotidien et comme registrent des chiffres d’affaires records avec du pedelec. Ils tentent de séduire de plus en un « smart choice », en non comme un proleurs machines e-VTT. La e-mobilité, c’est un plus le groupe des LoHaS. duit pour seniors uniquement. Une étude marché en pleine expansion, qui gagne de belge démontre le changement important nouveaux groupes de clients. Ce boom vient dans la perception des pedelecs : 61,4% des lohas principalement du développement des bat- LoHaS signifie dans la littérature anglaise personnes interrogées utilisent le pedelec teries Li-ion, à la fois légères et très puissan- Lifestyles of Health and Sustainability, dési- pour se rendre au travail. La diversité croistes, mais aussi grâce à de nouveaux entrants gnant un groupe de consommateurs, cul- sante des modèles de High Speed pedelecs sur le marché. Ce boom correspond aussi à tivés et gagnant bien leurs vies, qui essaient renforce aussi cette tendance du pedelec à

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changement d’image

Motivations pour utiliser un pedelec »Guide des politiques vélo PRESTO«, Page 6

faire du vélo est trop physique conduire avec le vent dans le dos faire des grandes distances sans effort les montées deviennent faciles les non sportifs qui veulent faire plus de sport solution favorable à l’environnement faire du vélo devient trop difficile

66 % 12 % kA 65 % 52 % 36 % 46 % 33 % 29 % 19 % 17 % kA 11 % 13 % 10 % 20 % 8 % 7 % 4 % 1 % kA  8 %

Utilisateur de pedelec    Des intéressés

Qui pourrait profiter le plus du pedelec ?

non sportifs souhaitant en faire habitants de zones montagneuses tout le monde personnes handicapées sportifs acheteurs cyclistes qui veulent faire moins d’effort

»Guide des politiques vélo PRES-

pendulaires personnes âgées

61,4 % 32,5 % 24,9 % 12,7 % 11,7 % 10,7 % 6,6 % 5,6 % 4,6 % 3,6 % 3,6 % 1,5 % 1,5 %

les employés en costume

être utilisé pour le trajet au travail : une assistance poussée jusqu’à 45 km/h positionne le HS-pedelec comme remplaçant idéal de la voiture en ville et pour des trajets péri-urbains plus longs (dans certains pays européens, dont la France, les HS-pedelecs sont considérés comme des cyclomoteurs).

La diffusion de l’innovation Le sociologue américain Everett Rogers a développé une théorie sur l’acception de l’innovation. Selon Rogers, les innovations, p. ex. des nouvelles technologies, se répandent via deux canaux : les médias de masse et les leaders d’opinion. Depuis 2009, on peut constater un intérêt, fort et croissant, dans les médias pour la e-mobilité et cela s’est fait grâce à une méthode pratiquée depuis longtemps par ExtraEnergy – l’essai. Le process de l’acception se fait en 5 étapes, selon E. Rogers : la connaissance, la conviction, la décision, l’implémentation et la confirmation. D’abord, l’individu remarque une innovation, puis cherche activement plus d’informations, prend la décision de l’accepter ou de le rejeter avant qu’il ne l’utilise ou la teste et l’intègre ensuite dans sa vie. Ce processus est toujours le même, mais E. Rogers part du principe qu’il existe des personnes qui sont plus ouvertes que d’autres aux innovations : les leaders d’opinion. Ce sont eux, les premiers utilisateurs (dits early adopters). D’abord une petite minorité, puis la grande majorité les suit jusqu’à ce que l’innovation avance jusqu’au dernier informé.

Leaders d’opinion « Leader d’opinion » est un terme introduit par Elihu Katz et Paul Lazarsfeld, auteurs de la théorie de la communication à deux étapes. Les leaders d’opinion utilisent donc les médias de façon plus intense et acceptent plus rapidement des idées que les autres qui, plus tard, font confiance à cette opinion et la suivent. Une hégémonie d’opinion est le plus souvent limitée à une matière dans laquelle le leader d’opinion est reconnu en tant qu’expert.

lohas LoHaS désigne les consommateurs qui vivent un style de vie orienté vers la « santé & la durabilité » qu’ils appliquent via leurs décisions d’achat. Ce terme fut introduit par le sociologue Paul Ray en 2000. Cependant, des esprits critiques font remarquer que la consommation en elle même n’est pas durable  ; ainsi d’autres concepts comme le LoVoS (Lifestyles of Voluntary Simplicity) misent sur le renoncement de la consommation. En Allemagne, l’expression « ParKos » décrit les consommateurs qui font usage de la participation sur Internet.

Les pedelecs sont de plus en plus connus. Ils sont de plus en plus acceptés par ceux qui les ont essayé. A défaut d’une couverture médiatique très favorable et d’un marketing par des personnages connus et reconnus, ce sont les essais qui restent l’argument le plus fort. Pour accepter une nouvelle technologie, il faut l’essayer.

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Source : Panasonic Cycle Technology Co., Ltd.

demande en systèmes de transport au Japon

Conduire un pedelec est tout simplement incroyable ! Difficile de décrire ce qu'est un vélo électrique seule l'expérience vous le dira La plupart des individus ont appris à faire du vélo. Il y a actuellement 7 milliards d’individus et un milliard de vélos sur terre. Source : www.worldodometers.info   Hannes Neupert 

Beaucoup de personnes connaissent les cyclomoteurs et pourtant, le pedelec reste une obscure machine pour eux. Nombreux sont ceux qui croient encore que le pedelec s’apparente à un cyclomoteur léger comme le «Solex» connu de tous. Toutefois, la vraie magie réside dans le couplage de la puissance du moteur et de la force musculaire. Pour un automobiliste, c’est un peu comparable à la sensation avec ou sans direction assistée. On croit être celui, qui pilote, mais en fait, tout vient de la direction assistée. C’est pareil avec le pedelec. Ce qui reste, c’est la sensation de facilité et de bonheur d’avoir gravi une montagne si facilement.

pedelecs, des parcours d’essai avec une montée artificielle furent installés sur les salons professionnels du cycle. Des parcours itinérants furent mis en place par les constructeurs pour faire essayer les pedelecs au plus grand nombre. C’est un des facteurs de réussite et de progression du marché japonais, qui se développa continuellement et pour dépasser les autres marchés des deux-roues motorisées.

Ainsi, en 2011 au Japon, 430.000 pedelecs furent vendus, contre 257.000 motos inférieures à 50 cc et 148.000 motos au-delà de 50 cc. Le Japon peut servir de modèle au marché européen car ce L’inventeur allemand Egon Gelhard définit en 1982, le pedelec en changement notable dans l’orientation du marché ne fut possibtant que principe et le breveta. Malheureusement, à cette époque, le que par la qualité et les avantages des produits mais aussi par il ne put trouver de constructeurs de cycles prêt à transformer son l’essai généralisé de ceux-ci. idée en produit. Cette aventure aurait été difficile et risquée car les électroniques de moteurs et les capteurs étaient encore à leur balbutiement et hors de prix. Il a fallu attendre 10 ans avant que le constructeur japonais Yamaha développa le premier pedelec et le mit sur le marché en 1993. Yamaha avait comprit immédiatement que le pedelec allait être un produit à part, vaguement lié au vélo ou à la moto. Il est néanmoins difficile de séduire des consommateurs avec le seul fait qu’un produit est nouveau et novateur. Yamaha convaincra peu à peu ses concurrents nationaux d’entrer eux aussi sur ce marché. Sanyo, Panasonic, Mitsubishi, Honda, Suzuki introduisirent tour à tour de nombreux pedelecs sur le marché japonais. Pour séduire et persuader les détaillants vélos des avantages des

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Le parcours d’essai lors du Tokyo Cycle Show en 1996, donna l’idée à ExtraEnergy d’importer cette méthode en Europe. En 1997, ExtraEnergy installa un parcours lors de l’IFMA de Cologne.


promotion

Les essais de vélos électriques sont convaincants Le roadshow GoPedelec / Test-IT Les nouvelles technologies doivent convaincre. Pour les véhicules électriques, c'est l'essai sur route qui est l'argument le plus convaincant. Les sceptiques. ont après quelques tours sur une piste d'essai, un large sourire et souhaitent devenir des cyclistes électriques. Parmi les nouveaux fans, nombreux sont ceux qui n'avaient pas fait de vélos depuis longtemps.   Nora Manthey

Les valeurs empiriques qu’ExtraEnergy a pu recueillir lors de son premier parcours en 1997, coïncident avec les résultats d’autres études plus récentes. Han Goes de Q Square Consultants a vérifié la puissance argumentaire des parcours d’essais par des sondages avant et après l’essai. Après une présentation du produit et un essai, 50 % des personnes interrogées peuvent s’imaginer acheter un pedelec. Larry Pizzi de Currie Technologies (USA) confirme cette valeur avec ses chiffres de vente. Pizzi témoigne que le potentiel de vente augmentent de 50 %, dès qu’on a convaincu le client de monter sur le vélo électrique. L’étude suisse «  deux-roues électriques – les effets sur la mobili-

extrêmes lors des montées, du vent de face et des trajets longs. Pour les automobilistes il s’agit de découvrir un plaisir jusqu’à alors inconnu de se déplacer en ville.

le «test it show» Les parcours d’essais «Test IT» sont des zones d’essai lors de salons et d’autres événements grand public qui permettent d’essayer les pedelecs et e-bikes de tous types. Les parcours comprennent des virages, des tracés à plat et une rampe de presque 20 mètres de long simulant une pente de 10 % pour mettre en valeur les points forts de ces nouveaux véhicules. Jusqu’en 2011, le parcours d’essai n’était présent que sur des événements ponctuels. Depuis, ExtraEnergy s’est employé à développer le côté itinérant de ce parcours pour augmenter de manière significative la population sensibilisée. Avec l’aide de ses partenaires, ce sont trois parcours d’essai mobiles qui parcourent l’Europe. Huit constructeurs mettent à disposition leurs produits pour les simples curieux comme pour les acheteurs potentiels. Le «Test IT Show» fait partie du projet européen GoPedelec et participe à de nombreuses foires, animations et événements européens.

té » souligne le potentiel des pedelecs pour remplacer les autres moyens de transport. Les auteurs y recommandent de se focaliser dans la promotion des véhicules électriques légers (LEV) auprès des ménages fortement motorisés, car les LEV se prêtent particulièrement à des trajets courts en ville. Ce n’est pas prioritairement au cycliste qu’il faut s’adresser, mais surtout à l’automobiliste qui doit connaître et reconnaître le pedelec comme une alternative.

Nous ne visons pas le public cycliste, mais au contraire la grande masse des non-cyclistes ou les cyclistes occasionnels. Les salons dédiés aux cycles sont une cible de choix, mais les salons sur le tourisme, l’aménagement urbain, les rassemblements des acteurs des communautés et régions, les centres commerciaux, les entreprises et les groupements de particuliers peuvent faire appel au «Test IT Show». Il suffit pour cela de mettre à notre disposition un espace suffisant ; le reste, c’est-à-dire, la rampe, les véhicules, l’accueil et les conseils sont mis en place par ExtraEnergy et ses partenaires.

La e-mobilité, durable est en vogue

Vous trouverez les prochains événements sur www.testitshow.org

Renforcée par les coûts de plus en plus élevés liés à l’utilisation de l’automobile et une conscience accrue pour l’environnement, apparait une nette tendance vers le pedelec. L’Eurobaromètre de 2007 montre que 56% des citoyens européens essaient d’économiser sur leur consommation de carburants en marchant à pied ou en prenant un vélo. 50 % des émissions CO2 sont issues du trafic des voitures de particuliers. Or, échanger sa voiture au profit d’un pedelec ou d’un ebike réduirait de manière considérable ces émissions. Le pedelec offre au cycliste la possibilité de s’affranchir des efforts

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bonnes pratiques

Le Pedelec en pratique l’essai pour l’acceptation du produit Le projet «GoPedelec !» fut initié par quatre villes, trois organisations à but non-lucratif et trois entreprises  ; l’objectif commun des dix partenaires venant d’Autriche, de République Tchèque, d’Allemagne, de Hongrie, d’Italie et des Pays Bas est de faire connaître le pedelec auprès des citoyens et des autorités communales.

GoPedelec! road-show Les démonstrations itinérantes se tiennent dans cinq pays différents : c’est la partie la plus impressionnante du projet. Ils permettent aux citoyens de tester les vélos à assistance électriques sur un parcours d’essai. Une pratique développée par l’association ExtraEnergy pour la promotion des pedelecs depuis 1997. Dans le cadre du projet «GoPedelec !» le parcours a été installé pendant plusieurs jours dans des villes différentes. Les citoyens peuvent essayer gratuitement différents pedelecs et s’informer auprès de conseillers spécialement formés pour cela. En complément, il a été créé des forums pour les institutionnels et certains groupes cibles, traitant des retours d’expériences ou de formations techniques pour les détaillants vélos.

Les actions complémentaires & projets pilotes : ➢ stations de rechargement, ➢  parking, ➢ systèmes de location, ➢ coopérations avec les autorités de santé publique ➢ manuel «GoPedelec !» disponible en plusieurs langues ➢  analyses, études et sondages sur le marché, les utilisateurs et les besoins des collectivités, ➢  mise en place d’un réseau d’échanges d’expériences entre les villes.   Thomas Lewis · office@energieautark.at · www.gopedelec.eu 

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Expérimentez par vous même ✔ Essayer vaut mieux que d’en parler. Offrez des essais. Même les plus sceptiques descendront du vélo avec le sourire. ✔ Invitez une population diversifiée à vos essais : responsa bles locaux, commerçants, associations, grand public... ✖

Offrez une grande variété de véhicules différents de dif férents constructeurs. Les pedelecs sont tous différents les uns des autres, tout comme les exigences, les besoins et les goûts des utilisateurs. C’est un gain en confort, or rien n’est plus subjectif que le confort !


promotion

Les pedelecs dans le débat politique Les villes se penchent sur le potentiel du pedelec Depuis peu, le pedelec se fait remarquer comme solution pour les villes européennes constamment saturées par la circulation automobile. Certes, c’est un produit novateur et communiquant, avec lequel il est facile de se mettre en avant. La voiture électrique lui a ravi la tête d’affiche quelques temps, mais évidemment elle ne résoudra pas les problèmes de circulation et de parkings manquants. Par contre, les deux roues électriques, eux si. Un sondage dans le cadre du projet «GoPedelec !» auprès des autorités politiques des villes traversées, montre que ce potentiel reste encore sous estimé voire ignoré.   Ton Daggers & Dr. Walter Vogt 

Lors du projet «GoPedelec  !», ce sont presque 150 responsables politiques, urbanistes et décideurs de six pays européens qui furent interrogés sur la place du pedelec comme moyen de transport dans les villes. Plus de 80% des personnes interrogées en Allemagne, République Tchèque et Pays Bas sont convaincues que faire du vélo (électrique) aiderait à réduire les embouteillages. Le pedelec dispose donc d’un grand potentiel pour résoudre les problèmes de transport urbain. En Hongrie, 2/3 des responsables politiques partagent cette opinion et en Italie ce sont un peu plus de la moitié.

Les décideurs locaux savent-ils de quoi ils parlent  ? L’argument le plus souvent avancé pour justifier le pedelec en ville, est qu’il aide à s’affranchir des côtes ou comme aux Pays Bas (pays connu pour être plat) que le cycliste avance sans effort et sans transpirer. Bref, l’argument, c’est le confort dans des conditions difficiles.

Plus de 80% des personnes interrogées en Allemagne, en République tchèque et aux Pays-Bas sont convaincues, que le vélo (électrique) peut contribuer à réduire la congestion dans les villes.

Pouvoir parcourir des distances plus importantes qu’avec un vélo conventionnel grâce à l’apport de la batterie n’est jamais mis en avant. Pourtant, l’autonomie est l’argument le plus sollicité dans les programmes de promotion.

Le pedelec - facteur d’image positive Les responsables politiques et les autorités de transport sont conscients des avantages pratiques des deux-roues sur la circulation, mais aussi du gain en image que signifie une ville « cycliste ». 80% d’entre eux estiment que favoriser le vélo contribue à améliorer l’image de la ville. Les urbanistes réalisent que les pedelecs aussi, contribuent à une bonne perception de la ville.

Les responsables politiques et les autorités de transport reconnaissent le potentiel du pedelec mais les possibilités techniques et les argumentaires plus précis restent cependant méconnus. Ceci résulte d’un retour d’expériences insuffisant, car 35% des interrogés n’ont pas encore testé le pedelec eux-mêmes  ; un chiffre qui varie selon les pays.

En même temps, la plupart des personnes interrogées croient en l’effet positif de la promotion du pedelec pour les vélos conventionnels. Plus de vélos et plus de pedelecs mènent à de meilleures infrastructures pour les cyclistes   : voies cyclables, parkings vélos... Facteurs encourageant davantage de personnes à opter pour le deux-roues.

En Allemagne, Autriche et aux Pays Bas, 80% des interrogés ont déjà fait du pedelec  ; alors que dans les autres pays ce ne sont que 50 à 60%, voire en Hongrie seulement 25%. Ces chiffres sont aussi révélateurs du nombre de pedelecs présents dans les rues de ces différents pays.

Toutefois, certains souhaiteraient que ce qui est pour le vélo reste au vélo et que le pedelec en soit exclu. Si des hypothèses ont été faites sur la vitesse moyenne plus élevée des pedelecs comme facteur d’accroissement de l’accidentologie, celles-ci n’ont pu être prouvées pour autant. Des discussions sont en cours sur le port du casque et une assurance obligatoires, mais à ce jour, pas de suite.

Les différences en Europe

Plus de vélos et plus de pedelecs mènent à de meilleures infrastructures pour les cyclistes.

Pouvoir parcourir des distances plus importantes qu’avec un vélo conventionnel grâce à l’apport de l’énergie de la batterie n’est jamais mis en avant.

Les sondages réalisés dans le programme «GoPedelec !» montrent clairement de profondes différences dans l’interprétation de l’utilité du pedelec en Europe. Ainsi, le vélo en tant que moyen de transport, est plus enraciné dans les sociétés allemande et néerlandaise qu’en Italie, par exemple. En Europe de l’Est, où les salaires sont plus bas en moyenne, le prix d’achat d’un pedelec reste encore trop élevé.

GoPedelec  53


promotion

Malgré ces différences, il est possible d’entrevoir un grand avenir pour le pedelec en Europe. Deux tiers des interrogés comptent même sur une part croissante du pedelec dans leur ville  ; 15% qui y voient même une nette croissance. Au même titre que pour les consommateurs potentiels, les décideurs locaux ont davantage besoin d’informations utiles et claires.

Les groupes cibles les plus potentiels pour le pedelec Du point de vue des décideurs, le groupe cible principal reste les personnes âgées, car la motorisation aide et facilite un retour au vélo. Le vélo électrique leur permet-il de rester mobile et de participer à la société plus longtemps ? En ignorant les avantages d’une mobilité accrue par une autonomie plus élevée, les décideurs perdent de vue les options pour les personnes moins âgées. Certes, les personnes interrogées s’accordent sur le fait que les pedelecs et vélos aident à résoudre les problématiques d’embouteillage, mais ils ne se rendent pas compte de l’avenir du pedelec pour le trajet domicile-travail pour l’immense majorité des automobilistes, un groupe cible beaucoup important.

Malgré ces différences, il est possible d’entrevoir un grand avenir pour le pedelec en Europe.

De même, bon nombre sous-estiment l’importance des vélos utilitaires électriques pour le transport des marchandises en ville. Malgré de nombreuses expérimentations positives, peu estiment cela comme une alternative logistique adaptée. Un retour d’expériences et un bilan des bonnes pratiques devra être mis en avant pour plus d’informations sur le sujet. Néanmoins, les mesures d’incitation et de promotion telles que des systèmes publics de location, des parkings sécurisés et un « bonus environnemental » lors de l’utilisation ou de l’achat d’un pedelec sont les plus prisées et les plus populaires. Mais ces mesures sont-elles suffisantes pour ouvrir l’accès aux pedelecs pour le plus grand nombre ?

54 GoPedelec

Résultats des actions menées auprès des décideurs politiques. Les décideurs territoriaux croient au pedelec comme un instrument de réduction des bouchons. Ils sont prêts à s’engager pour le pedelec. Le label «ville cycliste» (électrique ou conventionnelle) est maintenant perçu par eux comme un atout important pour l’image de leur ville. Le groupe cible «  personnes âgées  » est clairement identifié, alors que les autres groupes restent flous, principalement en raison d’une méconnaissance des bienfaits du pedelec par ces cibles. L’autonomie importante reste un argumentaire négligé (à l’exception des Pays Bas) pour les utilisations domicile travail péri-urbaines. Dans les régions touristiques, l’importance du pedelec paraît évidente, bien que perfectible sur son interprétation au niveau du territoire. Le potentiel de conversion vers les vélos électriques utilitaires est quand à lui complètement sous-estimé. Le potentiel important du pedelec comme alternative de transport est reconnu, mais les décideurs territoriaux n’ont pas tout à fait conscience des effets interventionnistes et des opportunités pour l’avenir. Au même titre que pour les consommateurs potentiels, les décideurs locaux ont davantage besoin d’éclaircissement et d’informations utiles.


promotion La promotion des pedelecs, participe-t-elle à l’amélioration de l’image d’une ville ?

Krumbach

Utrecht (NL)

Autriche

Naples

Italie

Hongrie

Cycling Embassy (NL)

total Pays-Bas

total Autriche

total Italie

oui

République Tchèque

ne se prononce pas

aucun

Allemagne

MOYENNE

Dans quel sens, le pedelec peut apporter son aide à l’amélioration du trafic urbain ?

existent dans leur communauté vélos à assistance électrique ?

Krumbach

Autriche

Naples

Italie

Hongrie

Utrecht (NL)

Cycling Embassy (NL)

total Pays-Bas

total Autriche

total Italie

oui

aucun

ne se prononce pas

République Tchèque

Allemagne

MOYENNE

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promotion

Formations «GoPedelec !» pour les détaillants cycles Formations & ateliers (MDM) pour les décideurs locaux Formations «GoPedelec !» DEVENEZ UN SPECIALISTE des PEDELECS et des E-BIKES

ateliers MDM pour les décideurs locaux des infrastructures Pedelec pour votre région

Détaillants, journalistes et surtout acheteurs institutionnels, vous êtes les bienvenus à nos sessions de formations pour acquérir les compétences nécessaires pour devenir un spécialistes des véhicules électriques légers  !

Les ateliers MDM (Municipal Decision Maker) sont destinés à informer les responsables des villes et les décideurs territoriaux sur les possibilités d’implémentation d’une mobilité durable et écologique grâce aux pedelecs juste devant leur porte. Le groupe cible est constitué des responsables politiques locaux, des décideurs territoriaux et des représentants des entités organisatrices de transports, qui sont à la recherche d’informations pour implémenter une/des infrastructure(s) pedelecs, peu coûteuse(s) et durable(s).

déroulement Ces formations durent deux jours. Le premier jour est consacré à donner une vue d’ensemble sur le marché des pedelecs et e-bikes, la technique, les réglementations en vigueur et les tendances à venir.

déroulement des ateliers MDM (1 journée) Lors du deuxième jour, différents fabricants de motorisation vous exposent une partie théorique sur les technologies utilisées et l’entretien des systèmes, puis une partie pratique où les produits et les sous-ensembles sont explicités autour d’une table ronde.

➢ Balades d’essai avec des pedelecs ➢ Informations basiques sur les pedelecs ➢ Description des infrastructures  : systèmes de location, stations de rechargement ➢ Bonnes pratiques ➢ Question & Réponses

à l’échelle européenne et multi-linguistique

contact projet GoPedelec

Un service de traduction professionnel a été mis en place pour garantir à tous les pays européens impliqués dans le programme Européen la meilleure compréhension de ces programmes de formation.

Allemagne et Europe: hannes.neupert@extraenergy.org Autriche: office@energieautark.at

documentation complémentaire sur les ateliers MDM et les formations sur le site web du projet www.gopedelec.eu

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bonnes pratiques

Le projet « Stuttgart Pedelecs » Le pedelec comme moyen de transport à l’échelle d’une ville Depuis longtemps, la ville de Stuttgart s’intéresse aux pedelecs. Non seulement, parce que ExtraEnergy e.V. y est active depuis de nombreuses années, mais aussi parce que c’est une ville fortement vallonnée. La Ville a donc lancé le projet «  Stuttgart Pedelec  » pour faire connaître le pedelec auprès des employés territoriaux et des citoyens.

déroulement La ville de Stuttgart a développé toute une stratégie d’implantation d’une mobilité électrique en centre ville. Elle est déterminée à rendre encore plus populaire le pedelec. En organisant une compétition de pedelecs lors de la coupe du monde de cyclisme, avec des participants connus, comme le Maire de la ville, Martin Schairer, elle a tout naturellement attiré l’attention sur ce projet. Depuis, l’objectif est de renforcer ce retour médiatique positif sur le long-terme. Ainsi depuis 2009, les administrations de la ville a pris en leasing 20 pedelecs aux couleurs officielles de la ville. Les vélos électriques sont mis à disposition dans la mairie et dans les autres administrations. 25 scooters électriques font aussi partie de la flotte dans le cadre d’une coopération avec le fournisseur d’énergie allemand EnBW.

l’objectif Le projet « Stuttgart Pedelec » s’adresse surtout aux employés de la ville de Stuttgart qui réalisent de nombreux trajets professionnels  ; comme les surveillants qui doivent fermer tous les soirs quatre écoles ou les techniciens qui doivent réaliser la maintenance dans les bâtiments administratifs. Les participants sont très satisfaits. Cette initiative est censée montrer l’exemple auprès des citoyens, et susciter l’enthousiasme pour un «cyclisme sans transpiration», vital pour une ville avec 300 m de dénivelé.   Patrick Daude · patrick.daude@stuttgart.de · www.stuttgart.de

Expérimentez par vous même ✔ Les pedelecs, qui peuvent être essayés convainquent l’utilisateur potentiel, ✔ Les courtes distances peuvent être franchies facilement et plus rapidement qu’avec une voiture, ✔ C’est une alternative économique et intelligente à l’augmentation des parcs de véhicules de service, ✔ Les systèmes de location gracieuse, ouvertes aux emplo yés, offrent des perspectives pour les bas salaires. ✔ Les reliefs importants ne sont pas dissuasifs, surmontez les obstacles en électrique  !

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bonnes pratiques

Le projet pedelec « Landrad » Le pedelec - un « ersatz » de la voiture Le projet pedelec « Landrad », a été initié par Kairos GmbH en juin 2008 à Vorarlberg, Autriche, et a vu le jour un an après. Il s’agit d’expérimenter la plus grande de flotte de vélos en Autriche : 500 pedelecs de la marque Matra fournis à un prix avantageux. En contrepartie, les acheteurs s’engagent à rendre compte régulièrement de leur utilisation. L’objectif de l’étude étant de déterminer jusqu’à quel point, le vélo électrique pourrait remplacer la voiture au quotidien et estimer ainsi le potentiel réel du marché. Les autres partenaires du projet furent le Bureau Régional du Gouvernement Vorarlberg, 25 détaillants de la région ainsi que le Energie-Institut Vorarlberg.

Le projet réalisé directement en coopération avec des entités commerciales, prouve, qu’après une impulsion initiale, d’autres aides ne sont plus nécessaires. La technologie suffit pour convaincre par elle-même.    www.landrad.at & www.kairos.or.at 

déroulement Entre mai et juillet 2009, 500 pedelecs ont été vendus ; le prix de l’édition spéciale Matra iStep Cross étant fixé à 1.250 € pour des particuliers et à 1.250 € plus TVA pour les entreprises ou assimilés. Afin de bénéficier de cette réduction significative du prix, les acheteurs du « Landrad » doivent accepter de mettre à disposition les données sur leur utilisation du pedelec. La saisie des données s’est faite via des formulaires en ligne, renvoyés par e-mail. De plus, quelques pedelecs ont été équipé d’un GPS pour recueillir des informations plus détaillées sur la conduite, l’autonomie et la vitesse. Les résultats de cette expérimentation alimenteront des projets à venir.

Expérimentez par vous même

résultats L’une des questions au cœur de cette expérimentation était l’opportunité de remplacer les trajets en voiture par des trajets en pedelecs. Le sondage a montré que le pedelec ne remplace pas seulement la voiture mais aussi ceux en vélo traditionnel. 52% des trajets réalisés avec le pedelec, auraient été parcourus avant en vélo conventionnel et 35 % en voiture. Le «  Landrad  » a ainsi économisé 230.000 kilomètres parcourus en voitures par année d’expérimentation. Un utilisateur de « Landrad » sur cinq a fait savoir qu’il utiliserait le pedelec beaucoup plus que sa voiture. Cela prouve qu’il est possible de motiver les utilisateurs à abandonner la voiture alors que le vélo conventionnel n’y était pas parvenu jusqu’à alors. Le projet suisse « E-TOUR » de 2004 a fourni des résultats similaires. Là, les deux-roues électriques ont remplacé respectivement 30% des trajets en voiture, en vélo et en transports en commun. Les arguments les plus convaincants pour l’achat d’un « Landrad » sont : « Faire du vélo sans transpirer », « être mobile sans nuire à l’environnement » et « rouler moins en voiture. »

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✔ L’effet positif sur l’environnement et la réduction des tra jets en voiture sont des arguments convaincants. ✔ Les partenariats entre les fournisseurs privés et le secteur public peuvent avoir un succès immédiat. Une fois initié, le pedelec continue son action de propagation par lui même. ✔ Les aides doivent être concentrées sur des régions avec un faible taux de cyclistes et viser un changement de mobilité de la voiture vers le pedelec. ✖

Une infrastructure de recharge n’est pas impérative pour dé marrer un projet pedelec puisque sa recharge demeu re simple et accessible sur une simple prise électrique de bureau. De plus, l’autonomie est habituellement suffisan te pour la plupart des utilisateurs.


bonnes pratiques

Autoroutes pour cyclistes Des pistes cyclables rapides pour pedelecs En ce moment, un réseau de voies cyclables rapides se construit au Pays Bas. Destiné aux personnes qui ont un trajet domicile-travail de moins de 15 km, il est censé persuader les Néerlandais d’échanger la voiture contre le vélo ou le pedelec. Ces voies cyclables rapides sont un véritable rêve pour le cycliste  : pas d’intersections, pas de feux, du bitume lisse, des voies larges de 4 m, une protection contre le vent latéral sur les ponts et même des zones couvertes aux endroits les plus exposés. Au final ces infrastructures de «  vélo-autoroutes  » prévoient aussi des stations de recharge pour les vélos électriques et un service de réparation itinérant. Les itinéraires sont orientés de la périphérie au centre ville. Au total, 16 de ces voies rapides sont prévues. Le projet est financé par un budget de 21 millions d’€ par le ministère néerlandais pour les infrastructures. Les régions et communes ajoutent globalement une contribution de 60 millions d’€.

les critères les plus importants ➢  rapide  : peu ou pas de temps d’attente aux intersections ➢ confortable  : asphalte lisse et éclairage de la chaussée ➢ attractif  : itinéraires à l’extérieur des zones fortement fréquentées ➢  cohérent  : les itinéraires sont en parallèle des transports pu blics existants...

des distances allant jusqu’à 15 km, des étudiants, des employés ou tout simplement des cyclistes séduits par un parcours dédié. Les utilisateurs de pedelecs ou de HS-pedelecs sont la cible la plus évidente, puisque leur vitesse moyenne est plus élevée. Ce sont souvent d’anciens automobilistes, pour qui le vélo conventionnel n’est pas concevable, au contraire du pedelec.

Avantages (sociétaux) des voies rapides pour cyclistes Une étude de Goudappel Coffeng atteste que les autoroutes pour cyclistes améliorent la mobilité, le dynamisme économique, la santé publique et ont un impact positif sur le climat. ➢ Les voies rapides pour cyclistes réduisent les trajets en voi tures et permettent d’économiser jusqu’à 80 millions d’€. ➢  Faire du vélo est bon pour la santé. Les voies rapides pour cyclistes feront gagner 100 millions d’€ au système de santé publique. ➢  En roulant plus vite, on peut économiser au global jusqu’à 15.000 heures de trajets par jour, à l’année, cela équivaut à 40 millions d’€ ➢  Les autoroutes vélo réduisent les trajet en voiture de 1 % et augmentent les trajets en vélo de 1,5 %.   www.fietsfilevrij.nl 

groupes cibles En principe, les autoroutes pour cyclistes renforcent la concurrence directe avec la voiture. Les groupes cibles peuvent alors être des utilisateurs domicile-travail réalisant habituellement

Expérimentez par vous même ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Améliorez les pistes cyclables existantes avec de l’asphalte de bonne qualité. Construisez de nouvelles pistes cyclables, en optimisant par exemple la construction ou à l’aménagement de nouvelles infrastructures routières. Élargissez des pistes existantes. Créez des carrefours plus sûrs et avec moins d’attente pour les cyclistes. Créez plus de parkings à vélo et sécurisés.

✖ Pensez à l’avenir, n’investissez plus sur des infrastructures à usage unique !

itinéraires réalisés itinéraires à l’étude études de faisabilité réalisées

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santé et environnement Bilan pour le cycle de vie entier d’un pedelec (de sa naissance à son recyclage) Production

Utilisation

collecte & recyclage

s o r t i e

e n t r é e

Le pedelec auto-suffisant en énergie ou autrement dit : est-il vraiment durable  ? Le terme « durabilité » est issu de la sylviculture, mais est aujourd’hui utilisé d’une manière tellement systématique, qu’il est devenu diffus, presque sans aucun sens. A l’opposé de l’utilisation abusive du terme « durabilité », la vision de « l’autosuffisance énergétique » gagne en attractivité et en reconnaissance. Les pedelecs peuvent devenir des piliers importants de concepts à venir de la mobilité individuelle ou collective. Mais attention, l’énergie durable ne concerne, par définition, que l’énergie renouvelable ; et sur ce sujet aussi, cela vaut la peine d’y regarder de plus près.   Thomas Lewis 

L’énergie durable par définition ne concerne que l’énergie renouvelable.

60 GoPedelec

Alors que les entreprises ou les institutions manipulent le terme « durable » à toutes les sauces, qu’ils réalisent des « rapports de durabilité », il faut être vigilant et critique. Qu’elle est la définition scientifique exacte de « durable » ? Sont durables toutes les activités pouvant être maintenues pendant des longues périodes (à la dimension humaine), sans restreindre les possibilités des générations futures. Par conséquence, seule l’énergie renouvelable est durable et de plus, uniquement sous la forme de production pouvant être maintenue sur le long terme. Ce qui n’est pas le cas actuellement dans nos façons de produire de l’énergie « bio ».

énergie, désigne le soi-disant « tournant énergétique », c’est-à-dire, le tournant vers un approvisionnement total avec des énergies renouvelables (100%), comme le plus grand accomplissement culturel humain depuis la révolution industrielle. Il existe de nombreuses options techniques pour produire de l’énergie utilisable à partir d’énergies renouvelables selon les disponibilités locales. A l’exception de la géothermie toutefois, toutes les énergies renouvelables dépendent du soleil. Par conséquent, le problème de l’avenir de la production d’énergie renouvelable est d’un côté un problème technique (comment l’énergie solaire - ou ses formes dérivées, le vent, l’eau et la biomasse - peut-elLa diffusion des pedelecs, contribue-t-elle à la le être transformée avec le plus faible taux de perte en énergie utilisable) et de l’autre, un problème de surface durabilité ? La question d’une production d’énergie durable n’est (combien d’espace faut-il pour satisfaire nos besoins en pas une question propre au pedelec ou au secteur de énergie solaire). transport, mais une question de principe. Hermann Scheer, homme politique de premier rang et expert en Quelle que soit la source d’énergie, nous devons radi-


santé et environnement

Surface nécessaire pour la production d’électricité

1800 m2 biomasse — copeaux et granulés de bois

790 m2 biomasse — huile végétale

450 m2 bio-gaz

2,7 m2

Maximum de surface nécessaire pour couvrir le besoin annuel en électricité (sur la base d'un moyen unique de transport) Consommation électrique de 270 kWh par an.

photovoltaïque

calement réduire notre consommation énergétique traintes d’approvisionnement ou en différenciant les afin de rendre possible une alimentation totale en clients industriels auxquels il distribue de l’énergie fosénergies renouvelables. sile au meilleur prix et les clients privés auxquels il affecte de l’énergie renouvelable, plus chère. En Autriche, C’est exactement cette réduction drastique que peu- l’autorité nationale de régulation publie le mix-énervent permettre les pedelecs en comparaison avec la gétique des fournisseurs d’électricité autorisés sur le consommation des moteurs à combustion. Supposons site web www.e-control.at. Une telle vue d’ensemble qu’un ménage parcourt 15.000 km par an en voiture. Si n’existe pas pour l’Allemagne ou tous les autres pays pour 2.000 km, les usagers remplacent leur voiture par européens. Cependant, les entreprises d’électricité inun pedelec, cela correspond à une économie estima- diquent volontairement leur mix énergétique sur leurs tée d’au moins 20 x 49 = 980 kilowatts heure d’énergie sites web. Ces indications sont obligatoires selon une finale par voiture et par an. directive européenne.¹ Pourquoi ce bilan est si positif pour le pedelec ? La réponse est triviale  : Le pedelec est un vélo avec une assistance minime et le moteur électrique dispose d’une efficacité bien plus élevée que celle d’un moteur à combustion interne. Même une consommation faible a besoin de ressources énergétiques durables Le pedelec n’a besoin que d’une petite quantité d’énergie, mais pour être réellement durable, il faut pouvoir lui garantir un approvisionnement de sources renouvelables. Le plus facile, c’est de signer un contrat avec un vrai fournisseur d’énergie de sources renouvelables. On n'obtient l’effet souhaité qu’en rechargeant le pedelec sur des prises électriques concernées par le contrat, c’est-à-dire à la maison ou dans le bâtiment de l’entreprise. Néanmoins, il faut faire très attention aux fournisseurs d’  »énergie verte»  : le fournisseur, offre-til vraiment une énergie 100% écologique ou réalise-t-il un mix énergétique, notamment en fonction des con-

A quel point, l’électricité écologique est-elle écolo  ? L’électricité écologique, est-elle toujours réellement issue d’énergies renouvelables   ? Au fond, avec l’interconnexion des réseaux électriques et les capacités de production et de stockage, la provenance de l’électricité consommée à un instant précis, ne peut pas être garantie. Les fournisseurs d’électricités vertes doivent certifier que la quantité fournie toute l’année correspond à la quantité achetée auprès des centrales qui produisent de l’électricité à partir de ressources renouvelables. L’application de cette directive est contrôlée par des laboratoires de certification, par exemple le TÜV, Veritas... Ils comparent par exemple, les contrats d’achats des fournisseurs avec les contrats de vente aux utilisateurs mais aussi ceux des producteurs. Autrement dit, si tous les clients changent pour l’électricité verte, l’électricité fossile ne serait plus vendue.

les pedelecs peuvent réduire de façon drastique la consommation énergétique, indispensable pour le tournant énergétique.

La justification principale pour le bilan positif du pedelec, est triviale  : il s’agit d’un vélo avec une assistance minime.

GoPedelec  61


santé et environnement

Si tous les clients changent pour de l’électricité écologique, l’électricité fossile ne pourrait plus être vendue.

Consommation annuelle d’énergie d’un pedelec Les essais effectuées par l’association ExtraEnergy, montrent une moyenne de consommation énergétique pour un pedelec d’un kWh pour 100 km. Afin de le rendre explicite  : une bouilloire électrique a besoin d’un dixième de kWh pour faire chauffer un litre d’eau. Une ampoule de 100W, allumée pendant 10h, consomme 1 kWh d’électricité. Une voiture avec un moteur à combustion interne consomme environ 5 litres de carburant par 100 km - dans le meilleur des cas. Un litre de carburant contient 10 kWh d’énergie, ainsi, il faut au moins 50 kWh par 100 km.

En moyenne, un vélo électrique a besoin d’1 kWh au 100 km. Une voiture (économique) 50 kWh.

Être exemplaire  : assortir l’utilisation d’un pedelec avec l’utilisation d’électricité issue des énergies renouvelables En Autriche, l’État a attribué des subventions aux entreprises pour l’achat des pedelecs de fonction, sous condition que l’entreprise s’abonne à de l’électricité écologique (2011). En République Tchèque, le distributeur de pedelecs ekolo.cz et le fournisseur en électricité écologique Nano ont coopéré sur une offre allant dans ce sens jusqu’à la fin 2011  : Nano fournissant un crédit de consommation (19.59 € ou 500 CZK) correspondant à la quantité d’énergie moyenne annuelle nécessaire pour parcourir env. 10.000 km en pedelec.

Moins de km en voiture grâce au pedelec  ? Le détaillant autrichien Elektrobiker annonce sur son Sur ce sujet, les expérimentations mises en place, site internet, n’utiliser que de l’énergie renouvelable. par exemple en Suisse² et en Autriche³, ont montré qu’entre 20 % à 50 % des trajets peuvent être réalisés Rien ne confirme à ce jour que les clients acquis grâce à pedelec en remplacement de la voiture. Cela donne à cet argumentaire, aux primes ou aux subventions resenviron 800 km parcouru par pedelec. Il faut ajouter tent fidèles ensuite à l’énergie « verte ». que les trajets par pedelec remplacent aussi une partie Habituellement, ces contrats disposent d’une durée des trajets à vélo ou en transport en commun. minimale d’un an. Le pedelec dispose d’un grand potentiel d’économies intrinsèques, non seulement en réduction d’émissions mais aussi par des répercussions positives.

Un pedelec remplace 20 à 50 % des trajets qui sont habituellement parcourus en voiture. 1  Commission Européenne [2003] 2  BUWAL Ministère pour l’environnement, la forêt et l'agriculture [2004] 3  Caire [2010], Drage & Pressl

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santé et environnement

Les données clés sur l’énergie et la durabilité des pedelecs Puissance continue max. d’un moteur électrique en watts Consommation d’électricité en watt-heure

250,00 10,31

Sources ➢ BUWAL Ministère pour l’environnement, la forêt et l'agriculture Elektro-Zweiräder, Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten, Umwelt-Materialien Nr. 173, Luft, 2004.

selon Test ExtraEnergy 2011 Consommation d’électricité en kilowatt-heure par 100 km

1,03

selon Test ExtraEnergy 2011 capacité moyenne d’une batterie en watt-heure

332,29

autonomie moyenne en km par recharge de batterie émissions CO2 en kilogramme par kilowatt-heure

36,30 0.27

dans un pays fortement dominé par l’hydroélectricité (Autriche) émissions CO2 en kilogramme par kilowatt-heure

1,01

en intégrant l’alimentation du cycliste, selon le régime alimentaire moyen d’un Autrichien Besoin en mètre carré (surface maximale) de matière première pour la consommation annuelle en électricité d’un pedelec (sur la base d’un moyen de transport unique) Consommation estimée en kWh/an

Biomasse (huile végétale) Biomasse (bois)

➢ Kairos. Landrad, Neue Mobilität für den Alltagsverkehr in Vor-arlberg. 2010, Rapport de projet dans lequel 500 Pedelecs ont été testés, avec une enquête auprès des utilisateurs. ➢ Thomas Lewis, Christiane Edegger & Ernst Schriefl. Pedelecs und Renewable Energy, 2011. téléchargeable sous www.gopedelec.eu

270,00

Photovoltaïque 2,70 Biogaz

➢ Directive 2003/54/CE du Parlement européen et du Conseil Européen du 26 juin 2003sur les directives communes pour le marché communautaire de l’électricité et la suppression de la directive 96/92/ CE 2003.

0,84

dans un pays fortement dominé par l’énergie fossile (Grèce) émissions CO2 en kilogramme par kilowatt-heure

➢ Thomas Drage & Robert Pressl. Pedelec-test (à Andritz) in the context of European Union project Active Access. téléchargeable sous www.active-access.eu

450,00

➢ Hermann Scheer. Energieautonomie – Eine neue Politik für -erneuerbare Energien. Kunstmann, 2005.

790,00 1800,00 Source  Lewis et al. [2011].

➢ Hermann Scheer & Carl Amery. Klimawechsel – Von der fossilen zur solaren Kultur. Kunstmann, 2001.

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santé et environnement

Vive la santé, vive le pedelec L’entraînement quotidien avec un pedelec Le progrès technique nous a éloigné de l’exercice physique. Les effets : un dépérissement musculaire et une augmentation des maladies liées à notre civilisation telles que les maladies cardiovasculaires ou le diabète. La médecine a parallèlement énormément progressé - mais, la meilleure des préventions reste l’exercice. On ne peut pas faire le bonheur de quelqu’un contre son gré - ou bien si ! Les pedelecs offrent une nouvelle méthode douce pour rester en bonne santé ; c’est facile, ça donne envie et tout le corps en profite.   Harry F. Neumann 

Ces maladies de civilisation, dites fonctionnelles, causent des coûts considérables à la santé publique. L’enjeu majeur des années à venir est de mettre en place des mesures efficaces de prévention pour enrayer ce type de pathologies. On sait que toutes les formes de sports d’endurance ont de très bon effets durables sur la santé de leur pratiquant. Faire de l’exercice trois fois par semaine pendant 30 à 45 minutes, complété par des exercices de renforcement musculaire du ventre, du dos et des fessiers, montrent d’excellents résultats   ; c’est le programme idéal pour la prévention des maladies. Peu de temps investi, mais qui suffit pour stimuler le développement vital des organes. L’important, c’est la régularité ! Et pourtant, c’est ce qui manque le plus souvent.

ouvrent en plus, des perspectives extraordinaires pour intégrer l’exercice physique dans la vie quotidienne tout en donnant envie d’en faire plus. Qu’il s’agisse du trajet domicile-travail, de faire ses courses ou pour ses loisirs - les chemins qui semblaient trop fatigants ou trop longs auparavant, deviennent faciles et attractifs. L’assistance du moteur permet au cycliste de grimper des montagnes qui normalement sont des obstacles. Le moteur soutient l’effort personnel et crée des conditions de facilité, de douceur, dont profitent notamment tous ceux qui veulent recommencer progressivement à faire du vélo, pas seulement les personnes âgées ou obèses.

Autre avantage  : des cyclistes avec des niveaux différents peuvent faire des balades enfin ensemble. Au lieu de pédaler seul dans une Hélas, qu’il s’agisse «d’avoir une mauvaise condition physique initia- salle fitness, on roule à plusieurs dans la nature. La valeur expérimenle », «  de ne pas avoir assez de temps » ou « de mener une vie quoti- tale sur les chemins parcourus, la possibilité de faire des pauses et de dienne trop stressante » : les excuses sont nombreuses pour ne pas se relaxer mènent à des effets plus importants. Le pedelec est bon pratiquer un minimum d’activité physique. pour la santé. C’est pourquoi, cette fonction importante pour notre organisme doit être facile à intégrer dans notre vie quotidienne. Pour répondre à nos Contrôler son effort exigences actuelles, cette «scéance d’exercices» doit pouvoir permettre un « dosage individuel » et adapté de l’effort. Les pedelecs ou- Tandis que la plupart des activités physiques préconisées pour éviter vrent de nouvelles perspectives dans cette voie. les maladies cardiovasculaires et entretenir le métabolisme ne peuvent contrôler l’effort produit que dans des limites assez restrictives, les pedelecs permettent le dosage dans le domaine de l’acceptable. Le moteur ajoute sa participation à celle du cycliste, qui se sent naS’entraîner quotidiennement devient facile turellement plus à l’aise, plus en confiance de ses propres capaciPour le pedelec, il n’y a ni barrière d’entrée, ni manque de disponibi- tés physiques et prend alors naturellement du plaisir à cette activilité, car (presque) chacun d'entre nous sait faire du vélo, donc encore té physique. L’effort produit reste «confortable» pour l’utilisateur, qui peut le doser à chaque instant en fonction de sa tolérance haute et/ plus du pedelec. ou basse. Les vélos électriques disposent de tous les avantages d’un vélo. Ils

Lundi = Vélo

Mardi = Vélo

Mercredi = vélo

Jeudi = Vélo

Vendredi = Pedelec

Le sport sur le trajet domicile-travail n’a pas pu s’imposer naturellement. Le pedelec offre la possibilité d’une intégration d’un exercice régulier dans la vie quotidienne.

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santé et environnement

oxygénation (litre par minute)

hauteur gps (m sur nn)

fréquence en Hz («impulsions» par min)

avec assistance du moteur sans assistance du moteur

Itinéraire (km)

Cycliste pedelec sans et avec assistance moteur

Techniquement, le pedelec moderne dispose d’instruments de mesure lui permettant d’enregistrer toutes les données principales de l’activité physique comme l’effort du cycliste, la puissance développée et la performance réelle. Il est possible de coupler ces informations avec la fréquence cardiaque, la tension artérielle et les calories consommées par le cycliste. Les bonnes conditions techniques et le fonctionnement du moteur permettent ainsi un dosage précis de la sollicitation et des effets après chaque trajet, comme sur un appareil ergométrique.

Les avantages du pedelec par rapport à d’autres formes d’exercices physiques ➢ disponibilité ➢ pas de barrières d’entrée - mobilité surtout pour ceux qui recommencent, les personnes âgées et/ou obèses ➢ intégration dans la vie quotidienne - un moyen pour arri ver à ses fins ➢ une utilisation étendue du vélo ➢ une technique de mouvement facile (pédalage) ➢ pas d’efforts importants au démarrage ou à l’accélération ➢ régulation individuelle extraordinaire des efforts mais aus si adaptation à l’utilisateur ➢ balades à deux ou à plusieurs en dépit des conditions phy siques individuelles différentes ➢ documentation et analyse simple des trajets ➢ valeur d’expérience dans la nature ➢ tendance vers une mobilité écologique

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bonnes pratiques

Let’s go solar ! Les jeunes découvrent le pedelec. Les adolescents changent leurs habitudes de mobilité rapidement avec l’entrée dans l’âge adulte. A l’âge de 14 ans, le vélo s’échange contre le cyclomoteur et à 17 ans, c’est déjà l’age du permis de conduire. Le projet «Let’s go solar» organisé par la maison de la jeunesse de Dornbirn, Vorarlberg (Autriche) veut rapprocher les jeunes des moyens de transports alternatifs, en particulier les pedelecs.

yens de transports et la e-mobilité. Cette prise de position doit rester durable pour que le projet puisse diffuser vers plus de personnes. Le succès du projet fut principalement déterminé par le choix du «bon langage» pour attirer et motiver les adolescents. C’est pourquoi, il est indispensable, d’intégrer des collaborateurs qualifiés.   Dr. Martin Hagen · martin.hagen@ojad.at  

Par une location gratuite, l’objectif est de sensibiliser et d’amener à un changement comportemental de mobilité moins nuisible à l’environnement.

Mise en œuvre Le projet a été initié au printemps 2009 et en juin il a été doté de trois pedelecs de la marque «Landrad» (budget 1.500 € ). «Landrad» jouit d’une bonne réputation en Autriche. Deux pedelecs d’entrée de gamme de la marque Swift 140 sont venus brièvement compléter l’équipement. Leur qualité très inférieure a entrainé une mise hors service rapide. La première étape fut d’organiser des balades à vélo en ville pour les adolescents du centre par les employés. Ensuite, les jeunes eurent accès aux vélos par la location à la journée. L’offre fut complétée rapidement par des trottinettes électriques et des Segways. Le projet est à destination de la maison de jeunesse Dornbirn, mais il est présenté à la population lors des événements publics. Les jeunes rentrent en contact avec la population et partagent leurs centres d’intérêts sur les véhicules électriques légers.

Expérimentez par vous même ✔ Avant l’achat, faites une recherche approfondie sur les différents produits, car les prix et la qualité varient beaucoup.

Coûts Les coûts du projet s’élèvent à 7.000 €, dont 4.500 ont servi à l’achat des pedelecs. Le reste est dédié aux salaires et à l’organisation des événements publics. Les frais ont été pris en charge par la maison de la jeunesse par une subvention de la ville, la région (Bundesland), l’État Autrichien, l’UE (programme Interreg IV), le Arbeitsmarktservice AMS (service du marché de travail), la fondation Hit-Stiftung et le Club Rotary. Les dépenses courantes incluent les coûts de personnel et d’entretien, à hauteur de 800 € par mois.

✔ Afin de motiver le jeune public, organisez des excursions avec des pedelecs.

Résultats Le projet est une réussite car il incite les jeunes de la maison de Dornbirn à réviser leur attitude vis-à-vis de la mobilité d’une manière à la fois pratique et ludique. Ils sont désormais plus ouverts et font preuve d’un comportement autodéterminé vis à vis de leur mobilité, c'est à dire plus courageux vers les nouveaux mo-

✖ Les informations formelles n’apportent rien, mais la pra tique ludique séduit.

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✔ Mettez l’accent sur le côté ludique. ✔ En offrant à la découverte différents types de véhicules électriques, vous évitez l’ennui ou le désintérêt. ✖ Des produits bon marché n’ont aucun intérêt pour un projet long-terme.


bonnes pratiques

Vélo en leasing Motiver avec un vélo d’entreprise L’entreprise LeaseRad GmbH fondée par Ulrich Prediger dans la ville verte de Freiburg (Allemagne) est prestataire de mobilité durable en louant des vélos, des pedelecs et des e-bikes. L’accent est mis sur les vélos de fonction pour la mobilité au sein des entreprises et des communes.

Avantages pour l’environnement ➢  Contribution active pour la protection de l’environnement et l’amélioration du trafic local ➢  Promouvoir une image positive, durable et innovatrice de l’employeur

Expérimentez par vous même ✔ Organisez des animations d’essai dans l’entreprise ✔ Tenez informés les employés des avantages du pedelec ✔ Pour les employés : présentez au service du personnel le dispositif de leasing incitatif ✔ Pour les employeurs : attirez l’attention des employés sur le leasing attractif des pedelecs

Avantages pour la santé ➢  Contribution active pour la santé des employés

Avantages pour l’employé ➢  Tous les 2 à 3 ans, le pedelec sera renouvelé sans investisse ment complémentaire de sa part ➢  Mensualités du leasing fonction du salaire brut ➢  Taxation favorable beaucoup plus avantageuse que l’achat

Avantages pour l’employeur ➢  Un facteur incitatif important sans coûts supplémentaires  www.leaserad.de 

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réglementation

La sécurité des Transports selon la directive sur les tests batteries UN 38.3 La sécurité des batteries est généralement un acquis. Mais l’expérience a montré cependant que ce n’est pas toujours le cas. Les Nations Unies ont donc agi en conséquence, en éditant des règles valables pour tous, pour transporter et stocker des batteries. Ces règles doivent respecter des exigences minimales sévères pour la sécurité des batteries durant leur transport.   Hannes Neupert 

Les procédures d’essai pour la vérification de la sécurité des batteries

données techniques sur la batterie testée pour la comparaison avec la

dans les transports, conformément à la directive ONU 38,3, décrivent les

batterie que vous avez réellement entre les mains. Un test BATSO avec

tests qui doivent être passés avec succès par les batteries avant qu'elles

certification par un organisme d'essais indépendant n'est pas une opérapuissent être expédiées et diffusées par le fabricant de batteries. Toute- tion ponctuelle. Au contraire, le label comprend également l'inspection fois, le respect de cette exigence n'est, en réalité, pas contrôlée, ce qui régulière des installations de production et des essais aléatoires et di-

signifie que de nombreux fabricants ne procèdent pas à ces tests ou stincts répétés sur des lots différents pour vérifier la cohérence de la qu'ils fournissent des rapports d'essais qui proviennent de batteries si- production. milaires. Il est donc recommandé de vérifier et de n'accepter que les rapports de test qui contiennent une description détaillée du type de bat- A plus long terme, il est possible que BATSO intègre également la conterie. D'identifier sans ambiguïté la batterie, le rapport d'essai devant formité dans le processus d'expédition. Aujourd'hui, lors de l'envoi de contenir au minimum les informations suivantes : désignation du type, batteries nickel metal hydrure (Ni-Mh), il n'existe aucune législation qui dimensions, poids, photos de chaque côté, l'illustration de la plaque s'applique - même si les batteries au lithium sont plus sûres que le plus signalétique...

dangereux des packs batterie Ni-Mh. Le but du label BATSO est de rendre la sécurité vérifiable pour permettre un transport plus facile, jusqu'à ce

Il est également important de s’assurer de ce qui est écrit dans le rap- que la classification obligatoire en marchandises dangereuses de classe port - des batteries ont été commercialisées et diffusées avec des con- 9 ne soit plus nécessaire pour les batteries lithium. trôles négatifs, sans que personne ne s’en aperçoive. Dans de nombreux Ce n'est qu'ainsi que la situation actuelle discriminatoire par rapport aux cas, il s'agit de tests réalisés sur des échantillons de pré-production qui batteries Ni-Mh pourra être résolue. ont été modifiés entre temps. Donc dans ce cas, les batteries ne sont pas conformes aux exigences transport de l’Organisation des Nations Unies, cela peut occasionner aux professionnels, de sérieux problèmes en cas de contrôle lors d'une expédition (très fortes amendes, immobilisations des marchandises...). Les risques batteries existent principalement lors des utilisations et pas uniquement dans les conditions couvertes par les tests de l’ONU-T 38.3. Ce dernier n'étant pas un gage anti-incident ! La certification volontaire BATSO, en plus de l’ONU 38,3 réévalue également la sécurité d’utilisation et de mauvaise utilisation prévisible des batteries dans leur vraie vie. Le test BATSO consiste à tester toutes les situations de mauvaises utilisations prévisibles en fonctionnement réel, par exemple la charge et la décharge en cas de vibrations, les dommages mécaniques sur le boîtier, un court-circuit externe, une surcharge... Le manuel explicatif complet est disponible en téléchargement gratuit sur www.batso.org. Le label BATSO offre le niveau de confiance le plus élevé possible sur la batterie qui a d'abord été testée conformément aux exigences légales minimales des Nations Unies (38,3) et ensuite face à la sécurité d'utilisation. Le label BATSO indique aux utilisateurs finaux, aux concessionnaires et au personnel des services de sécurité que la batterie a été testé par un laboratoire agréé selon BATSO 01 et que le processus de production est contrôlée. Le numéro d'identification associé au label BATSO permet de vérifier la validité du certificat en ligne, et d'afficher des images et des

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Il y a un code ONU sur chaque conteneur conforme de transport pour les marchandises dangereuses : le décodage de ces informations est l'une des choses que vous apprenez dans la formation obligatoire sur les produits dangereux. Exemple : UN 4G / Y20 / S / 08 / CN / 32. UN = United Nations ; 4 = type de packaging ; G = matière du packaging, ici carton ; Y = Groupe d'emballage type II pour matières dangereuses ; 20 = résistance en (KPa) Kilopascal ; S = Solide, s'applique aux propriétés des marchandises à transporter ; 08 = Année de fabrication ; CN = Origine de fabrication, ici Chine ; 320204 = code de l'autorité compétente et le numéro de certificat d'approbation ; PI : 012 = Code du fabricant


réglementation

Une bonne législation est la base pour le développement du pedelec ! Il est souvent mis en doute que la législation peut avoir un impact significatif sur le développement d'un produit. À partir d'exemple au Japon, en Allemagne, en Chine et en Europe, nous allons essayer de comprendre l'importance que peuvent prendre les lois pour le développement d'un marché et la mise en œuvre d'une technologie.   Hannes Neupert 

Japon En 1992, Yamaha convainquait le gouvernement japonais qu'un vélo disposant d'une propulsion électrique, qui assiste proportionnellement à la force musculaire, peut garder le statut de bicyclette. Depuis, au Japon, 4,3 millions de pedelecs furent vendus, dont 430.000 exemplaires en 2012. La loi japonaise stipule que l'assistance du moteur ne peut se mettre en marche que proportionnellement à la force musculaire. Cela signifie que le pedelec doit disposer d'un capteur d'effort précis qui mesure la force musculaire du cycliste.

cyclomoteurs légers MOFA qui permit aux conducteurs des cyclomoteurs électriques de rouler jusqu'à 20 km/h sans casque. En 1995, la réglementation japonaise fut reprise en droit allemand définissant les pedelecs en tant que vélos si un facteur d'assistance de 1 pour 1, entre force musculaire et force électrique, est appliqué. Dans le cadre de l'harmonisation européenne au début des années 2000, la réglementation EPAC (Electric Power Assist Cycle) fut créé pour y voir plus claire. Elle supprima les critères de la réglementation japonaise en stipulant seulement que l'assistance électrique ne peut apparaître que lorsqu'on pédale - mais sans critère sur l'effort de pédalage. Cela a eu pour conséquence, qu'un scooter électrique équipé de toutes petites pédales (qu'il faut actionner de temps en temps afin que le moteur ne se coupe pas) puisse être vendu en tant que pedelec.

Le vélo électrique Sanyo, vendu à partir de 1989 au Japon. Considéré juridiquement comme une moto, l'utilisateur devait rouler sur la route avec un casque moto. Cet inconvénient ne fut pas accepté par le consommateur, cela se traduisant par des ventes très faibles

en Chine : les vélos électriques sont en fait plus des scooters électriques. Malheureusement, c’est une tendance que l’on retrouve dans le sud de l’Europe - c’est une loi du Japon qui a définit l’assistance du moteur électrique du pedelec 25 devant s’arrêter proportionnellement à la vitesse et à la force musculaire.

Chine

Le pedelec Yamaha PAS, vendu en 1993 au Japon, fut le premier à disposer d'une assistance tout en étant considéré comme un vélo grâce à son moteur piloté proportionnellement à la force musculaire

Europe A la fin des années 80, il existait une réglementation en Autriche qui classifiait les vélos électriques en tant que charrette à chevaux et ainsi les obligeait à rouler avec un panneau 10 km/h. En 1990, une réglementation allemande fut testée, la réglementation des

En Chine, les deux-roues électriques sont devenus le moyen de transport dominant dans nombres de métropoles comme à la campagne. En 2011, 33 millions des deux-roues électriques furent vendues en Chine. C'étaient presque exclusivement des scooters électriques vendus en tant que vélos électriques grâce à des pédales amovibles présentes uniquement lors de la vente (fiscalité plus avantageuse). Les experts estiment que 200 millions de deux-roues électriques sont sur les routes chinoises. Le gouvernement força, à la fin des années 90, le succès de la mobilité électrique par des aides financières mais aussi par des taxes très élevées sur les autres deux-roues non électriques, réduisant leur nombre dans les villes en 3 ans seulement.

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type de véhicules

La biodiversité dans la forêt tropicale Qu'est ce qui est vrai et pour quel véhicule ? Ces nouveaux véhicules soulèvent de nouvelles questions. Qui peut aller où, compte tenu de la variété des véhicules électriques légers (LEV) : pedelecs 25, 45 et E-Bikes 20/25 ou 45 cela devient difficile à dire. Certains bannissent le HS pedelec 45, d'autres interdisent les pistes cyclables aux pedelecs 25 avec aide au démarrage, d'autres réclament le port du casque. Dans les pays de l'EU, il existe une multitude de règles nationales, d'exigences spécifiques en fonction du lieu d'évolution des véhicules, de nouvelles règles européennes ou de propositions des lobbys professionnels...   Nora Manthey 

Les deux roues électriques n'en sont qu'à leurs débuts, et nous n'avons pas encore réalisé leur plein potentiel. La technologie s'améliore sans cesse et le nombre croissant de fournisseurs sur le marché poussent à une croissance forte et rapide du marché des deux roues électriques. Les vélos électriques se développeront davantage vers le scooter, mais le pedelec, par sa simplicité, continuera à gagner en importance. La répartition des nouveaux concepts dans la terminologie actuelle, la classification des véhicules et les réglementations applicables ne sont pas toujours claires, surtout lorsqu'elles intégrent la conception, la diffusion et la technologie. Une distinction claire est très importante pour le consommateur, l'industrie et les législateurs, mais aussi plus difficile que jamais.

Classification des véhicules La classification d'un véhicule détermine les lois qui lui sont applicables. Les pedelecs 25 sont classés dans l'UE comme des vélos. Il est donc possible d'en conduire dans la plupart des pays de l'UE sans casque et en profitant des infrastructures existantes (pistes cyclables...) pour les autres véhicules non-motorisés d'un type similaire. Les e-bikes 20/25/45 et les HS pedelecs 45 sont considérés comme "autres véhicules motorisés". Les e-bikes 25/45 qui n'avancent que grâce à la motorisation électrique sont des scooters. Les réglementations applicables sont souvent liées à la vitesse d'évolution sous motorisation seule. Si le moteur fonctionne en tout électrique jusqu'à 45 km/h, les règles qui s'appliquent sont celles des cyclomoteurs L1e (anciennement Mopeds). Hasard de l'historique des normes, pour les e-bikes 25 en Allemagne vous devez porter un casque, mais pas besoin de permis de conduire de la classe M (équivalent du brevet de sécurité routière BSR français), comme pour les modèles plus rapides. Par contre, si l'e-bike a une vitesse

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maximale de 20 km/h, plus besoin de casque en Allemagne. Cela montre bien que la vitesse d'évolution et port du casque ne sont pas encore harmonisés dans l'UE.

Propulsion autonome : pas forcément clair Le dispositif d'aide au démarrage sans pédalage (appelé aussi mode piéton) proposé sur certains pedelecs a été développé pour la sécurité. En activant le moteur par un simple interrupteur, il est possible de lancer le vélo jusqu'à une vitesse maximale de 6 km/h. Cela est utile lorsque vous devez marcher à côté de votre vélo, franchir une rampe de parking ou monter sur votre vélo une fois lancé comme font les plus agés d'entre nous. L'interprétation des réglementations européennes et nationales n'étant pas toujours très claire, un débat a éclaté en Allemagne au sujet de ce dispositif. Le déplacement d'un véhicule sans intervention du cycliste en faisait de fait, un véhicule à moteur. A la demande du Ministère fédéral allemand des Transports, de la Construction et des Affaires urbaines (BMVBS) des aménagements ont été mis en place en ce qui concerne les cyclomoteurs 25/45 équipés de tels dispositifs. De plus, les véhicules équipés d'un dispositif de motorisation jusqu'à 6 km/h sont explicitement classés comme véhicules à moteur par la législation européenne. Ceci a été intégré en 2011 dans la législation allemande. Pour faire simple : les pedelecs 25 équipés d'un tel dispositif sont toujours considérés comme des vélos. Pour les autres véhicules, vous devrez couper votre moteur et rouler en dehors des zones urbaines pour pouvoir être considéré temporairement comme un vélo (en cas de panne de votre mobylette par exemple), donc l'usage du mode 6 km/h ne vous est pas autorisé si vous êtes assis sur la selle de votre cyclomoteur.


réglementation

pedelec 25 piloter l'assistance avec ses jambes

HS pedelec 45 piloter l'assistance avec ses jambes et/ou une poignée tournante

Les pedelecs (Pedal Electric Cycle) ne fonctionnent avec le moteur que lorsqu'il y a pédalage.

Le HS pedelec 45 est un mélange d' e-bike et de vélo à assistance électrique. Il peut fonctionner sans pédalage jusqu'à 20 km/h, ne respecte pas la limitation à 25 km/h, mais peut aller jusqu'à 45 km/h. C'est un cyclomoteur, qui selon certaines réglementations locales ne nécessite qu'une plaque d'assurance (Mofa en Allemagne).

On limite l'assistance du moteur à 25 km/h et sa puissance nominale à 250 W, pour que les pedelecs puissent être considérés comme de simples bicyclettes.

La motorisation n'est pas fonction du pédalage bien que certains modèles soient équipés de pédales, mais en grande partie contrôlé par une poignée tournante. Ces vélos électriques sont bien des cyclomoteurs, qui selon certaines réglementations locales (Mofa en Allemagne) peuvent être conduits sans casque (si < à 20 km/h), avec au-delà.

Pedelec 25

HS Pedelec 45 / Mobylette / E-Bike 45

Cyclomoteur / E-Bike / E-Scooter

EPAC (Electric Power Assist Cycle) pedelec 25, vélo à assistance électrique

Cyclomoteur L1e faible puissance, scooter électrique à vitesse limitée 20 km/h

Cyclomoteur L1e

lors du pédalage jusqu'à 25 km/h intervention de la motorisation

lors du pédalage jusqu'à 45km/h ou avec démarrage à la poignée jusqu'à 20 km/h

commande à la poignée jusqu'à 20 km/h, 25 ou 45 km/h suivant modèles

Puissance du moteur

250 W

1 kW

4 kW

Coupure du moteur

25 km/h

20 km/h (électrique), 45 km/h avec pédalage

jusqu'à 45 km/h

Permis de conduire non

BSR / certificat Mofa...

BSR / Classe M...

Homologation par type non

oui

oui

Immatriculation

selon les pays européens (FR : oui, DE : non)

selon les pays européens

Désignation

Source : ExtraEnergy.org

e-bike 20, 25 & 45 piloter le moteur à la poignée

non

Marquage CE oui

non (mais obligatoire pour le chargeur si séparé) non (mais obligatoire pour le chargeur si séparé)

Assurances RC non/oui

oui

oui

Plaque immatriculation non

oui (plaque d'assurances DE/CH...)

oui (plaque d'assurances DE/CH...)

Assurances

Fr : assurance cyclomoteur (varie selon les pays)

Fr : assurance cyclomoteur (varie selon les pays)

RC au minimum*

oui Conformité au Code de la route

oui

oui

(selon les pays, intégré ou non dans homologation)

(selon les pays, intégré ou non dans homologation)

autorisé Pistes cyclables

non autorisé en France

non autorisé en France

(peu varié selon les pays, ex DE : oui avec limites)**

(peu varié selon les pays, ex DE : oui avec limites)

Port du casque non

oui

oui

Remorque oui

non

non

Eclairage

voir réglementation + code de la route

voir réglementation + code de la route

Rétroviseur non

oui

oui

Taux d'alcoolémie

FR : identique à la voiture (varie selon les pays

FR : identique à la voiture (varie selon les pays)

voir réglementation + code de la route

FR : identique à la voiture (varie selon les pays)

* Les pedelecs avec aide au démarrage peuvent être considérés par certaines assurances comme des cyclomoteurs. Attention à la limitation des garanties comprises dans l'assurance RC habitation pour une utilisation journalière du pedelec. ** Le mode de fonctionnement à la poignée est considéré différemment selon les pays. Se référer aux conditions d'utilisation locales des pistes cyclables.

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normes européennes

Sondage : les normes EU pour les pedelecs Après 30 ans, nous sommes presque en voie d'une harmonisation des normes au niveau européen. Mais cela serait beaucoup mieux, de viser une règlementation uniforme au niveau mondial. En observant toutefois le temps pris par le processus d'intégration intra-européen, il est évident qu'au niveau mondial cela ne serait pas plus simple ou rapide. Mais d'une manière générale, les besoins des individus en matière de mobilité sont très similaires dans le monde entier, donc il devrait être possible à long terme d'établir les principes de réglementations très similaires. Quelques suggestions sont évoquées à la page 73. Elles sont semblables à ce que d'autres industries ont vécu auparavant. L'industrie du cycle est ac-

tuellement dans une phase de transition, partant d'une base mécanique vers une industrie complexe, devant acquérir une expertise en logiciels, électronique de puissance, électromécanique et électrochimie. Cela signifie également que les entreprises doivent faire face à de nouvelles exigences telles que la compatibilité électromagnétique. Il est probable que ce changement nécessite au moins une dizaine d'années pour aboutir. Certains fabricants pouvant disparaître, gagner ou perdre leurs positions dans ce processus de transformation.

Directive 2002/24/EC - Art. 1(h) Définit quels véhicules sont exemptés de l'obligation d'homologation par type.

Cette politique sera rediscutée en 2012. Des changements devraient intervenir.

Pedelecs 25 – vélos avec un moteur électrique auxiliaire. Ils disposent d'une puissance électrique maximale continue de 250 W (indiquée sur la plaque signalétique du moteur). L'entraînement devant aller jusqu'à 25 km/h en diminuant progressivement à l'approche de cette limite, où le moteur doit se désactiver complètement. Lorsque le cycliste arrête de pédaler, le moteur doit se couper immédiatement.

Tous les vélos à assistance électrique et e-bikes 20 ou 25 avec une motorisation comprise entre 250  et 1000 W sont des cyclomoteurs réclamant une homologation par type. Cependant, ils sont exemptés de certaines exigences de l'annexe I.

Tous les vélos à assistance électrique et e-bikes 20 ou 25 avec une motorisation supérieure à 250W sont des cyclomoteurs réclamant une homologation par type. Cependant, ils sont exemptés de certaines exigences de l'annexe I. Les pedelecs 25 sont légalement des bicyclettes et ne nécessitent pas d'homologation par type.

Les pedelecs et leurs composants électriques doivent être conformes aux exigences de la norme EN15194.

Marquage CE

les pedelecs et de leurs composants mécaniques doivent être conformes à la norme EN14764.

La plupart des exigences de la directive "Machine" et de la directive sur la compatibilité électromagnétique sont décrits dans la norme pour Pedelecs EN15194. Toutefois, ces suppléments ne sont pas approuvées par le CEN (Comité européen de normalisation) tant que les directives 2006/42/CE et 2004/108/CE doivent être suivies.

La Directive Machine 2006/42/EC classifie les pedelecs tels que des machines et décrit les exigences en matière de santé publique et de sécurité dans leur fonctionnement.

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Tous les pays membres de l'UE, n'ont pas encore intégré la norme européenne EN15194 dans leur réglementation nationale (à ce jour seules l'Angleterre et la France l'ont mises en œuvre). Cela signifie que les fabricants dans la plupart des pays, doivent auto-certifiés que leurs produits sont conformes par des essais dans leurs installations de contrôle, sans intervention d'un institut de contrôle neutre et indépendant.

La Directive 2004/108/CE relative à la compatibilité électromagnétique (ECM) décrit les exigences relatives au contrôle de la protection et de l’émission électromagnétique des Pedelecs. Ceci est important pour la sécurité du Pedelec pour vérifier qu’il n’est pas affectée par le rayonnement électromagnétique, ou que d’autres équipements ne seraient pas perturbés par le fonctionnement du pedelec.


réglementation

Une réglementation idéale ? Puisque les lois sont principalement issues d'un processus historique et donc impropres à de nouvelles choses comme le pedelec, nous en profitons ici pour inciter le législateur à devenir pro-actif en partageant notre vision !   Hannes Neupert 

1  Une limite de vitesse à 30 km/h dans les zones habitables pour tous les usagers de la route, y compris pour les cyclistes réduirait considérablement les dangers potentiels entre usagers car les dépassements seraient beaucoup moins nombreux. 2  Ne pas rendre obligatoire l'utilisation des pistes cyclables (surtout lorsque les réseaux sont insuffisants). 3  Un statut clair pour les vélos à assistance électrique identique à celui des vélos, pas d'assurance obligatoire, pas de casque, pas de permis de conduire et pas d'age minimum ou maximum. 4  Pas d'obligation des dynamos, mais le libre choix de l'alimentation électrique de l'éclairage en contre partie du retour de la présence de feux diurnes avant et arrière conformes. 5  Pas de limite de puissance en watts pour l'éclairage, mais une puissance lumineuse minimale de 80 lux à l'avant, et la permission d'intégrer les indicateurs.

sance appliquée sur la pédale. Cela signifie une interdiction de fait des vélos à assistance électrique avec capteurs de rotation seuls. Relations proposées entre puissance humaine, assistance et limitation en vitesse : Puissance musculaire inférieure à 50 Watts = vitesse maximale d'assistance 15 km/h Puissance musculaire inférieure à 100 Watts = vitesse maximale d'assistance 20 km/h Puissance musculaire inférieure à 150 Watts = vitesse maximale d'assistance 25 km/h Puissance musculaire supérieure à 150 Watts = vitesse maximale d'assistance 32 km/h

6  Aucune limitation en nombre de roues ou d'essieux, ni en nombre de personnes par véhicule.

Cette règle reflète la réalité d'un vélo : la vitesse de pointe est liée à votre force musculaire. Néanmoins, cela permettrait à n'importe quel cycliste (y compris les plus faibles) de s'affranchir de n'importe quelle montagne même fortement chargé, à au moins 15 km/h, grâce à l'absence de limitation de puissance.

7  Aucune limite d'assistance du système électrique. Toutefois une limitation de la vitesse maximale en proportion de la puis-

8  Interdiction de la vente des batteries pour imposer aux fabricants des solutions durables favorisant le leasing (voir page 26).

Imposer des vêtements de protection tels que le casque a du sens, mais une loi sur le port du casque obligatoire, a déjà créé de grands débats sur son utilité réelle et contre-productive sur le développement du marché du vélo. L'acceptation du trafic cycliste par les autres usagers est fonction du nombre de ceux ci. Le limiter conduit à plus d'incidents, y compris par les effets induits liés aux maladies de société dues à l'inactivité physique. Au lieu d'un casque, un gilet de protection gonflable en cas de chute comme un airbag, serait plus approprié car tout en protégeant la tête, il diminuerait également les risques d'une blessure grave au cou. Au même titre que pour la voiture, les technologies de sécurité actives vont apparaître, ce qui pourrait modifier rapidement et considérablement la situation dans son ensemble.

Un foulard se transforme en un casque. de www.hovding.com

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marquage CE

Marquage CE obligatoire mais soumission volontaire ! Le marquage CE (jusqu’en 1993 le label CE), sous entend une déclaration de conformité au niveau européen pour tout appareil qui nous entoure. On la retrouve sur une brosse à dents électrique, sur le chargeur d'un téléphone portable et sur presque tous les manuels d'utilisation. Mais sur le vélo électrique ? Parfois, le «sticker de conformité» est difficile à trouver, alors qu'il est requis dans toute l'Union Européenne.   Nora Manthey & Annick Roetynck 

la sécurité affichée Le marquage CE doit garantir que les biens proposés à la vente dans l'UE répondent à des exigences spécifiques de sécurité. Mais avant de coller un petit autocollant avec ces deux lettres CE sur leur produit, ou dans le manuel de l'utilisateur, le "fabricant" doit se soumettre à une déclaration de conformité CE. En cela, «l'entité responsable de la mise sur​​ le marché du produit» déclare que son produit est conforme à toutes les directives qui lui sont applicables. Cela peut être juste un courrier manuscrit et signé, sous son entière responsabilité. Une fois signée, cette déclaration est comme un certificat d'assurance, et avec elle, le fabricant ou l'importateur est responsable, et non le propriétaire final. Ainsi, les fabricants en quelque sorte dispensés de prouver la conformité de leurs produits avec des certificats de laboratoire d'essais pour toutes les réglementations : cela est simplement garanti sur la base de la bonne foi, de façon autonome avec leur signature. Ainsi, la conformité peut être déclarée sans contrôle obligatoire. Maintenant, qui serait prêt à parier sa vie sur un produit non testé ? Malheureusement, nous sommes beaucoup trop à le faire, parfois volontairement ou non. Evaluer correctement la véracité d'une déclaration de conformité CE n'est pas simple. Les erreurs comme une signature manquante ou des données erronées sont les plus faciles à diagnostiquer. Les institutions nationales telles que les chambres de commerce peuvent vous y aider, mais la vraie difficulté réside dans le fait de savoir quelles direc-

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tives et normes sont applicables au produit en question. Ce manque de clarté rend encore plus difficile la traque aux «erreurs» telles que les procédures de tests erronées ou les normes manquantes dans la déclaration de conformité CE. Parfois, les fabricants annoncent que tel ou tel laboratoire indépendant a réalisé les tests, sans pour autant stipuler quels tests et avec quels résultats.

Conformité CE pour les pedelecs

conforme aux exigences énoncées dans la Directive Machines 2006/42/EG. Une norme similaire harmonisée s'applique également aux vélos électriques pour la directive CEM 2004/108/EG. Les fabricants doivent être en mesure de produire sur demande la documentation montrant que leur produit est «compatible électromagnétiquement». Ceci peut être vérifié facilement par des tests en laboratoires. La directive CEM exige que le Pedelec puisse être identifié sans ambiguïté de type, de lot ou de numéro de série. En outre, le fabricant ou la personne responsable de l'importation dans l'UE doit être enregistrée avec nom et adresse. Enfin, le fabricant doit apposer la marque CE sur le Pedelec.

Quelles réglementations sont applicables aux pedelecs pour être conformes à un marquage CE ? Les pedelecs 25 sont classés comme des bicyclettes au sein de l'UE, et dans cette législation, ils sont désignés EPAC. Ils relèvent aussi de plusieurs autres directives dont la directive «Machines» 2006 / 42 / EG, la Contenu de la EN 15194 directive ECM 2004 / 108 / EG et pour les char- Les vélos à assistance électrique étant ofgeurs la directive basse tension 2006 / 95 / EG ficiellement des bicyclettes dans l'UE, ils (voir page 72). sont donc exemptés d'une homologation par type (2002/24/EG). Pour eux, la EN15194 La directive "Machines" contient une liste s'applique et elle devrait être disponible dans d'exigences sur la sécurité qui influent sur la les différentes langues européennes. Tous les conception et la construction de la machine. États membres de l'UE n'ont pas encore intéLa plupart de ces exigences sont déjà conte- gré la norme EN 15194 dans leur législation nues dans la norme EN15194, qui a été spé- nationale comme obligatoire (à l'exception cialement développée pour les vélos élec- de la France et du Royaume-Uni), certains triques en réunissant toutes les normes per- permettent l'«auto-certification». Cela signitinentes de la directive Machines. fie que si un fabricant dispose de ses propres Toutefois, cela n'a pas encore été validé inté- installations de contrôle ou pense que son gralement par le Comité Européen de Nor- produit est conforme à toutes les normes, il malisation, le CEN. Lorsque cela sera fait, la peut simplement appliquer un marquage CE EN15194 sera publiée au journal officiel et de- et l'expédier dans les magasins partout en viendra alors une norme harmonisée de l'UE. Europe. Néanmoins, de nombreux fabricants Ainsi, un vélo électrique qui sera conforme font aujourd'hui tester leurs produits de maà la norme EN15194, sera automatiquement nière indépendante. Toute personne dési-


marquage CE

reuse de pécher par excès de prudence, devrait pouvoir consulter les e-bikes et les pedelecs ne pourraient tout simplement pas être venrapports d'essais, mais cela n'est pas encore possible. dus dans toute l'UE. Pour le consommateur, c'est un synonyme de sécurité rendant responsable celui qui commercialise les produits. Dans la pratique, cependant, il y a quelques "mais" : l'ignorance, le Compatibilité Electro-Magnétique EMC Au même titre que les autres véhicules, les vélos électriques se dépla- manque de clarté concernant les procédures d'essais, les fausses cercent au milieu des villes et dans le trafic. Ils doivent donc répondre tifications ou les tests insuffisants. Dans un cas extrême, un fabricant aux mêmes exigences en matière de CEM que les voitures. CEM sig- pourrait être tenu pour responsable des dommages si en s'appuyant nifie Compatibilité Electro-Magnétique et désigne le fait que le fonc- sur de faux tests, il avait signé une déclaration de conformité CE. Si tionnement normal du vélo électrique n'influence pas négativement par contre, il ne l'avait pas signé, il ne pourrait pas être tenu pour reles autres objets qui l'entourent par les effets indésirables électriques sponsable même si ses produits avaient été commercialisés illégalement ! Nombreux sont ceux dans l'UE, qui se plaignent des faux stiou électromagnétiques. La plupart d'entre nous connaissent ces bips qui apparaissent ckers CE qui prêtent à confusion avec le vrai marquage CE, mais les lorsqu'un téléphone mobile interfère avec un récepteur radio, mais petits caractères signifient souvent "China Export". ici ce qui nous préoccupe ce sont les émissions d'interférences beaucoup plus puissantes : dix fois plus élevées que dans les appareils De plus en plus, le marquage CE est pris au sérieux par l'industrie. Apménagers et donc plus dangereuses. Des essais menés par les labo- rès tout, CE signifie plus de sécurité pour les fabricants et les consomratoires allemands SLG ont montrés sur un véhicule insuffisamment mateurs, vendre en toute légalité dans l'UE (donc vaste espace écoprotégés, qu'il était possible de démarrer le moteur avec un simp- nomique à fort potentiel d'exportation), en répondant à toutes les le appel radio. Les tests de compatibilité électromagnétique spé- exigences de base des diverses réglementations nationales. La quacifiés dans la EN 15194 ne peuvent être effectués que sur de très ra- lité est également une protection contre les importations dangereures bancs d'essais spécialisés. Seuls quelques laboratoires en dispo- ses et à bas prix - à condition qu'elle soit réelle et bien mise en avant. sent et de "faux" tests peuvent facilement trouver leur chemin dans les déclarations de conformité CE. La conformité CEM est encore plus problématique, car il s'agit d'un test coûteux et qui n'a de sens que Le marquage CE est requis pour la production, l'importation pour un produit complet. Un petit changement sur ​​l'ensemble du et la vente de produits dans l'UE. Le fabricant assure seul par système pedelec, comme une ampoule différente, peut avoir un efune auto-certification que le produit est conforme aux codes fet sur le résultat du test CEM. Dans l'industrie du cycle, avec un proapplicables. Les réglementations définissent les exigences en cessus de développement court et sous pression d'une concurrence matière de sécurité et de santé publique dans l'ensemble de la serrée, multiplier les tests est fastidieux. Communauté européenne (CE).

CE : facteur de compétitivité ? Légalement : «oui» en faveur du marquage CE, sans lequel les

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harmonisation

Sécurité visible le label GS pour les pedelecs 25 Avec un agrément de puissance supplémentaire de 250W et des vitesses allant jusqu'à 25 km/h, tout parcours devient ludique pour tous : les retraités, la femme d'affaires soucieuse de l'environnement et tous ceux qui souhaitent combiner activité physique et déplacements... Les pedelecs 25 ne nécessitent ni permis ni assurance. À des vitesses supérieures à 25 km/h, l'assistance électrique se coupe.   TÜV Rheinland 

Avec un pedelec vous pouvez facilement et rapidement atteindre des vitesses élevées, cela pose aussi des dangers. Les roues doivent donc supporter des charges élevées, ainsi que les composants tels que le cadre, la fourche, le guidon et les freins. S'ils sont conçus pour cette utilisation vous pourrez utiliser le plein potentiel du pedelec et prendre plaisir à conduire en toute sécurité, selon Wilhelm Sonntag, expert " Pedelec 25 " au TÜV Rheinland.

lecs 25, décrit précisément les tests à mettre en oeuvre pour obtenir le label GS. Des vitesses moyennes élevées, des freinages fréquents et brutaux, des contraintes supplémentaires appliquées au moteur, des montées raides en font parti... "Pour être sûr qu'un pedelec 25 va supporter ces contraintes, il doit se soumettre à un régime d'essais très sévère. Parallèlement à la sécurité mécanique, les risques électriques et chimiques sont aussi vérifiés », explique Wilhelm Sonntag.

l'embarras du choix Le marché des pedelecs 25 ans ne cesse de croître. Avec de plus en plus de vélos mis sur le marché, il devient toujours plus difficile pour le consommateur de choisir le bon vélo. Il est donc important d'obtenir des conseils avisés et complets avant l'achat, et au moins de prendre le temps d'un essai pour vérifier l'ergonomie, la conduite et le freinage. Mais ce n'est pas facile de vérifier la sécurité du produit. C'est là que les labels apposés sur le cadre tels que ceux d'ExtraEnergy ou ou du label GS ont un rôle à jouer.

Pour le contrôle de sécurité mécanique du vélo, celui-ci passe par un banc d'essais à rouleaux. Durant l'essai, il est chargé avec 120 kg supplémentaires et on simule le pédalage. Le cadre et les freins subiront des tests complémentaires ultérieurs. Les aspects mécanique, électrique, chimique, les matériaux et les connectiques jouent tous un rôle important dans la sécurité globale.

"Un acheteur ne peut pas vraiment dire si un pedelec 25 est conforme en sécurité après un tour d'essai. C'est là que le label GS peut vous aider. GS signifie Geprüfte Sicherheit en allemand («Sécurité testée») et il montre à l'acheteur que le vélo a été soigneusement mis à l'épreuve par un institut indépendant de tests, explique W. Sonntag. Le label GS n'est pas un label qui donne au consommateur des informations sur la performance d'un pedelec 25, il ne donne pas non plus de verdicts sur le prix d'achat, l'autonomie, ou l'entretien. Le label GS confirme cependant que le produit a été testé pour sa sécurité par une tierce partie indépendante.

Le label GS trouve sa base juridique dans la Loi allemande § 20/21 sur la sécurité des produits (ProdSG). On le retrouve sur de nombreux produits distribués en Europe. Il indique que l’utilisation prévue ou prévisible du produit ne met pas en danger la sécurité et la santé de l’utilisateur. Le label GS est un label volontaire, c’est à dire qu’il n’a pas de caractère obligatoire et que c’est le fabricant ou son mandataire habilité qui a décider d’en faire la demande.

En Allemagne, la loi sur les équipements et la sécurité des produits (GPSG) s'applique au Pedelec 25, n'autorisant sur la route que les produits qui ne risquent pas de mettre en danger la sécurité et la santé de l'utilisateur final. On retrouve des équivalences nationales dans tous les pays européens, dont des éléments du Code de la Route en France. L'application de la directive "Machines" et du marquage CE, bien que ce soit une auto-certification par le fabricant, ne prouvent en aucun cas que le produit a été testé de façon indépendante pour la sécurité.

des pedelecs 25 soumis à la torture Outre les exigences de la réglementation sur l'éclairage et les freins, la norme européenne EN 15194:2009 applicable aux pede-

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Label GS

Champ d’application : Le label GS peut être obtenu si l’ordonnance § 8 du ProdSG ne s’oppose pas aux conditions d’applications du § 20/21. Il existe naturellement des équivalences dans chacun de pays européens dans l’attente d’une complète uniformisation.


harmonisation

Banc de mesures pour Pedelecs au TÜV Rheinland

«Nous constatons de plus en plus fréquemment qu'il y a des mati- "Si un pedelec 25 résiste absolument à tous les tests et que le fabères plastiques dangereuses pour la santé telles que les hydrocar- ricant contrôle fermement la qualité de sa fabrication, alors nous bures aromatiques polycycliques dans les poignées des guidons pouvons lui attribuer le label GS», insiste Wilhelm Sonntag. ou les manettes de dérailleur. En outre, dans les articles en cuir, les selles notamment, nous avons trouvé des contaminants dannorme pedelec- EN15194 (2009) gereux tels que le diméthyl fumarate ou le chrome-6. L'utilisateur final ne doit être en contact avec ces contaminants ; ces matériConcerne tous les véhicules entrant dans le descriptif de la aux ne sont donc pas autorisés dans les composants en contact EN 15194:2009, avec la peau de l'utilisateur du vélo. Ce sont aussi ces élements qui sont pris en compte pour attribuer le label GS ", explique Wilhelm vélo – vélo à assistane électrique – vélo EPAC. Sonntag. Concerne l'ensemble des pedelecs 25 En plus des tests en laboratoire, une condition pour la certification Réglementé principalement pour les parties électriques par GS est l'inspection des installations de production du fabricant. «Le les directives Machines 2006/42/CE et CEM 2004/108/CE. fabricant doit être capable de produire des vélos électriques dans Conformité des composants mécaniques sur la base de la dides cycles de production avec une qualité constante. Pour vérifier rective EN15194:2005, vélos de ville et de trekking - Exigencela, nous nous rendons là où la production a lieu. Les aspects soces de sécurité et méthodes d'essais. Certaines divergences ciaux tels que la sécurité des travailleurs et l'interdiction du travail peuvent apparaître dans certains pays de l'Union Européendes enfants jouent également un rôle important... », dit Sonntag. ne en fonction de l'intégration ou non des directives dans les Pour que le label GS reste valable, un contrôle continu de lois nationales. l'installation de production a lieu à des intervalles prédéfinis. S'il y Ce qui est norme, ne fait pas office de loi. La norme EN15194 a des modifications sur le produit, le fabricant ou l'introducteur du n'a pas encore été incluse dans la liste des normes harmoniproduit sur ​​le marché doit en informer l'institut de contrôle sans sées de la directive Machines. Cela signifie que conformité à délai. Si une modification est susceptible d'altérer la sécurité du la norme n'entraîne qu'une présomption de conformité. produit, des tests complémentaires sont ajoutés à la procédure. En cas d'échec, le label GS peut être retiré.

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coût de l’infrastructure publique

Pedelecs & infrastructures publiques le juste prix Le monde entier est bien équipé avec des infrastructures de recharge privées. Chaque prise secteur est adaptée à la recharge d’une batterie de Pedelec.   Hannes Neupert 

On pourrait donc penser qu'il ne devrait pas y avoir besoin d'une infrastructure de recharge publique pour pedelecs ! Plus ou moins vrai si l'on considère la vitesse de développement du pedelec ces dernières années - même sans infrastructure. Mais le pedelec pourrait se propager encore plus vite s'il disposait d'une infrastructure de recharge publique. Ces dernières années, beaucoup d'argent a été investi dans ces infrastructures de recharge publique.

2  Il existe actuellement des systèmes automatisés de location de vélos électriques qui sont purement propriétaires et qui sont liés à des investissements élevés et qui perdent de leur intérêt à court terme.

3  Organiser la location touristique en partenariat avec des prestataires de services touristiques tels que les hôtels, les musées, les restaurants, les thermes... qui vont considérer cela comme un comFournisseurs d'électricité, maires, responsables du tourisme... plément à leur offre et adapter cette activité supplémentaire avec s'exhibent souriants devant les caméras des journalistes avec une vous. prise de recharge publique pour pedelecs. Dans la pratique, ces dispositifs se révèlent très peu utilisés. Ils sont souvent coûteux, ré- 4  Investir dans des pistes cyclables, de la signalétique, des carclament des infrastructures, parfois dangereux voire à la limite de tes GPS et des informations supplémentaires. Veillez à ce que les la légalité. Par conséquent, voici un petit guide rapide pour vous hôtels et les restaurants disposent d'une infrastructure vélo-friendpermettre de prendre une décision sur les infrastructures : ly comme des espaces sécurisés, des équipements tels que des séchoirs, un service de blanchisserie, des kits de réparation et bien 1  Ne pas investir dans des infrastructures qui sont liés à un char- entendu d'installations pour le rechargement. geur ou un fabricant de vélos à assistance électrique.

exemples Un réseau de prises de courant publiques sur les- protégés des intempéries ni des arrachements. Il quelles l'utilisateur peut brancher directement son

y a un risque non négligeable pour la sécurité du

propre chargeur pour recharger son pedelec. Cet- matériel et des personnes. te solution est dangereuse, car les chargeurs de pedelecs ne sont pas prévus pour une utilisation en extérieur, que les branchements ne sont pas

Des prises de courant dans des casiers étanches aux intempéries mais ventilés. L'utilisateur peut y mettre en toute sécurité son chargeur et sa batterie pour la recharger. Cette solution est conforme, mais en pratique un peu limite, car d'une part, l'utilisateur doit emporter son chargeur (souvent encombrant) et d'autre part parce que la plupart des chargeurs grand public ne sont prévus que pour une charge lente. Donc ces stations n'ont de sens que pour

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Conclusion :  Strictement interdit et dangereux.

les recharges durant la journée de travail ou pour des arrêts longs. Si ces casiers sont installés à l'extérieur il est important de se rappeler que la plupart des batteries ne doivent pas être rechargées en dessous de 8 degrés Celsius, sous peine de les endommager au long terme. Conclusion :  Cette solution est conforme, mais en pratique un peu limite.


coût de l’infrastructure publique

L'échange des batteries vides contre des pleines dans les systèmes locatifs propriétaires (la location inclut le vélo électrique, la batterie et le chargeur). L'utilisateur peut échanger sa batterie à volonté dans tous les points de location. Ce service est couvert par une facturation forfaitaire.

Système de recharge inductive, permettant une recharge très conviviale et transparente pour l'utilisateur à partir du moment où le véhicule est placé au dessus de la base inductive. Déjà mis en application, y compris sur des voitures électriques, mais nécessite l'implantation d'un convertisseur sur le vélo pour la gestion de la charge. Si le pedelec est écarté de sa base, le processus de recharge est stoppé ; par contre, la présence de neige ou de glace sur la base inductive n'a pas d'incidence sur le rechargement, Disponible à partir de 2014, le câble de recharge standardisé et antivol, basé sur le connecteur et l'interface de communication EnergyBus, il permet de protéger le vélo électrique contre le vol tout en permettant une recharge de la batterie simultanément. Pour les batteries adaptées à une charge rapide, ce dispositif autorise une charge avec un maximum de 50 A sous 48 V de tension nominale. Ceci permet de récupérer 10 km d'autonomie en 5 minutes avec la technologie actuelle des batteries. Si, de plus, les packs batteries sont équipés avec un dispositif de régulation thermique,

Conclusion : C'est actuellement la seule méthode qui a fait ses preuves et avec un taux d'utilisation très élevé. Cependant, cela ne fonctionne que pour des flottes captives et ne permet pas différents types de batteries ou motorisations.

tout au plus cela peut le ralentir. Conclusion :  Une technologie intéressante avec un avenir. Particulièrement adaptée aux applications flottes d'entreprises où la connexion du véhicule ne joue aucun rôle important, mais où la rapidité du processus d'arrêt est lui important.

il est possible de gérer une période de transition durant les périodes chaudes et un réchauffement de la batterie en période hiver lorsque la recharge s'effectue à l'extérieur (voir aussi page 31). Conclusion : une solution ouverte à tous, cependant il faudra attendre à partir de 2014 pour commencer à la voir se généraliser. Son implantation nécessite une infrastructure appropriée et ne pourra être utilisée qu'avec des vélos compatibles, c'est à dire récents.

demandez à être mis en relation avec les nouveaux projets pedelec-ladeinfrastruktur.org Combien coûte la recharge complète d'un pedelec ? Habituellement de 8 à 15 centimes d'euros.

l'énergie est offerte gratuitement avec une contrepartie indirecte de l'utilisateur, comme par exemple l'augmentation de fréquentation dans un magasin. Néanmoins, des conditions de stationneComment puis-je payer pour faire le plein de mon vélo électrique ? ment sécurisé et de rechargement sont des prérequis pour que le Payer simplement l'électricité est compliqué, car les coûts de tran- client satisfait revienne au même titre que l'espace jeux pour les saction sont plus élevés que la quantité d'électricité consommée. enfants dans un restaurant. Quand à payer le surcoût lié à l'infrastructure de recharge, cela nécessiterait la mise en place de compteur électrique spécifique indi- Pour plus d'informations sur les infrastructures pedelec, vous pouvidualisé. C'est pour cela que dans la plupart des modèles d'affaires, vez aussi consulter www.opi2020.com.

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harmonisation

Voeux et constats à intégrer : politique locale, tourisme et prestataires de services Attentes relatives aux politiques locales, aux agences gouvernementales, aux entreprises, aux parents, aux directeurs d'école et enseignants, aux opérateurs touristiques, aux urbanistes, aux associations professionnelles, aux fabricants, aux distributeurs, aux groupes de travail sur les standards, la mobilité et l'énergie.

  Hannes Neupert 

1) Le développement des infrastructures cyclables inter-urbaines entre les villes, l'interconnection des pistes cyclables et une utilisation plus étendue des pedelecs utilitaires par les entreprises ou pour le transport des enfants à l'école devraient rendre cela possible. Un exemple avec les pistes cyclables rapides en Hollande (voir page 57).

technologies modernes telles que les pneus cloutés, des vêtements de pluie et toute autre protection contre les intempéries... pour une utilisation tout au long de l'année. Cela implique également que les pistes cyclables soient praticables en hiver avec la neige et la glace. Conditions très bien gérées dans de nombreuses communautés au nord de l'Europe mais malheureusement, pas encore systéma2) L'intégration des pedelecs dans la tique partout ailleurs. gestion de la mobilité professionnelle. La mise à disposition de pedelecs aux 5) L'intégration de l'usage des pedeemployés afin de remplacer la voiture sur lecs dans les villes et les villages, dans les règles d'urbanismes pour les bâtiments les trajets les plus courts. résidentiels et commerciaux, y compris les 3) Les possibilités offertes par le pedelec sur centres commerciaux et les établissements les "routes de montagnes" le rendent apte à industriels. Aujourd'hui, les places de stationnement sont manquantes ou toutes les régions du monde. inadaptées alors qu'il faut avoir la même 4) Prendre au sérieux le vélo ou le vélo vision pour le vélo que cela a été pour électrique comme moyen de transport la place de la voiture dans la société, en et non comme produit ludique et de loi- nombre de places de stationnement, en sirs. Un vélo peut toujours être équipé des emplacement et infrastructures.

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6) Les responsables politiques, les parents, les citoyens ont un rôle à jouer : être et devenir un modèle en amenant les enfants à la maternelle ou à l'école, à vélo ou à vélo électrique. Les adolescents devraient être orientés vers les vélos électriques plutôt que vers les cyclomoteurs thermiques. 7) Toutes les parties concernées sont invitées à faire des propositions pour la sécurité, la qualité et le développement durable du marché. 8) La normalisation et la clarification des informations sur l'autonomie (voir page 42), les garanties minimales et les critères d'exclusion possibles applicables aux batteries et aux véhicules...


harmonisation

Voeux et constats à intégrer : vers une politique nationale et globale Une législation pro-active qui favorise la propagation des pedelecs est un environnement composite à la fois sur terre et dans l’environnement urbain (voir les idées développées sur la page 73).   Hannes Neupert 

1) L'égalité fiscale entre les voitures et les vélos. Cela voudrait dire qu'il serait

L'OMS annonce que 30 minutes d'exercice physique doux journalier procure 8

tout aussi facile pour une entreprise de mettre à disposition de son personnel

années de vie supplémentaires en bonne santé (voir pages 62-63).

des pedelecs utilitaires qu'une camionnette. En outre, les indemnités kilométriques doivent être orientées vers les modes de transport neutre.

8) Exiger que dans les constructions neuves ou les réaménagements de bâtiments, de transport tels que les ports, les gares ou les aéroports, un certain

2) Un vélo électrique doit pouvoir être fiscalement amorti sur 4 ans.

nombre de places de stationnement vélo ou pedelec appropriées soit construites proportionnellement au volume de trafic attendu.

3) Investissement significatif dans la construction de pistes cyclables et stationnements avec des possibilités de recharge rapide (voir page 29). 9) Développer et soutenir les actions en faveur de la mobilité douce dans les Dans presque tous les pays du monde il y a un retard considérable, car

actions liées aux transports locaux en y intégrant des programmes de promo-

l'investissement systématique dans les infrastructures pour les cycles n'a pas

tion de la mobilité électrique. Ils ne doivent pas être considérés comme un

été fait depuis des décennies. Si les objectifs de politiques nationales et mu- faire-valoir médiatique, mais pris au sérieux en tant que mode de transport à nicipales étaient par exemple, d'atteindre une part de 25% pour les déplace- part entière qui dans de nombreux cas peuvent remplacer la voiture. ments à vélos et vélos à assistance électrique, un investissement soutenu de 25% des fonds disponibles pour les infrastructures de transport devrait alors 10) Soutenir les initiatives en faveur de la recherche fondamentale dans le doêtre investi dans ce domaine.

maine des véhicules hybrides électro-musculaires.

4) Renforcer l'introduction des outils et technologies de sécurité active.

11) Soutenir la libre concurrence entre les fournisseurs en standardisant les interfaces entre les composants électriques basés sur les standards EnergyBus,

5) Des contrôles accrus sur les aspects de CONFORMITÉ réglementaire envers

utiles pour le consommateur car cela augmente la portabilité des produits

les fabricants, les importateurs et les détaillants. A notre grand regret, aucun

tout en maintenant les coûts au plus bas (voir pages 30 - 32).

des vélos électriques testés par ExtraEnergy au cours des trois dernières années n'étaient complètement conforme. On peut donc supposer qu'il n'y en

12) Standardiser les interfaces de diagnostics pour les VEL, de sorte que tous

a pas un seul dans l'UE qui satisfasse pleinement à toutes les normes et lois

les concessionnaires puissent détecter les pannes et les codes d'erreur sans

applicables. Donc d'une part les lois doivent s'adapter peu à peu à la réalité, problème et offrir au moins un service de base sans obligation de contractuaet d'autre part elles doivent être effectivement mises en œuvre dans la pra- lisation avec le fournisseur des composants en question.... tique. Sinon, les seules entreprises à être pénalisées sont celles qui tentent de se conformer aux règles applicables. Voici quelques exemples : marquage CE, Directive CEM, Directive "Machines", BattG, UN-T 38,3, pour n'en nommer que quelques-unes (voir page 74 à 79). 6) Interdire la vente des batteries de façon à impliquer les fournisseurs dans une logique où les batteries sont optimisées pour une longue durée de vie et également destinées à une deuxième utilisation (voir page 68). Mettre en œuvre les lois qui s'appliquent aux piles et accumulateurs et appliquer/réglementer le recyclage, comme selon la norme allemande BattG. Imposer une certification sur la sécurité des batteries lors de leur fonctionnement, et non pas seulement durant leur transport (UN-T 38,3). Seule le label BATSO couvre les aspects liés à la sécurité dans le transport et durant l'utilisation. BATSO est en train de constituer la base d'une nouvelle norme CEN ELEC amenant avec elle la perspective, du moins au départ en Europe, d'un ensemble des exigences minimales obligatoires imposées sur le marché par la législation. 7) Réformer le système d'assurance maladie vers un système de bonus, qui soutiendrait ceux qui ont un mode de vie sain avec des incitations financières. Les assureurs devraient être autorisés à fournir/subventionner des vélos à assistance électrique pour leurs cotisants avec des mesures incitatives sur les cotisations liées aux taux d'utilisation.

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mentions légales mentions légales Editeur : Consortium du projet Go Pedelec,

Edition des photos :

représenté par Thomas Lewis, coordinateur du projet Go Pedelec & respon-

Angela Budde, Moritz Grünke, Hannes Neupert

sable pour la zone Autriche energieautark consulting gmbh,

Auteurs : Angela Budde  angela.budde@extraenergy.org,

Hauptstraße 27/3, A-1140 Wien, Autriche

Ton Daggers  ibc@transportvision.nl,

office@energieautark.at ·

Dr. Andreas Fuchs  andreas.fuchs@energybus.org,

www.energieautark.at · www.gopedelec.eu

Dr. Thomas Lewis  office@energieautark.at,

Editeur : Consortium du projet Go Pedelec,

Hannes Neupert  office@extraenergy.org,

représenté par Ton Daggers, IBC Cycling Consultancy,

Harry F. Neumann  harry-neumann@gmx.de,

Abstederdijk 30, NL 3582 BM Utrecht, Hollande

Annick Roetynck  etra@pandora.be,

ibc@transportvision.nl www.transportvision.nl ·

Andreas Törpsch  andreas.toerpsch@extraenergy.org,

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Dr. Walter Vogt  walter.vogt@isv.uni-stuttgart.de

Nora Manthey  info@word-ing.com,

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relecture : Thomas Lewis, Anne Neupert

Zeppelinstraße 116, 73730 Esslingen, Allemagne

conception graphique: Moritz Grünke · www.bueropluspunkt.de version française : Ruth Neuberger, Julia Kazubek,

Comité de rédaction : ExtraEnergy e.V.

Gaëtan Bayle - ExtraEnergy-france.org

Rédactrice en chef >01/2012 : Nora Manthey Rédacteur en chef <01/2012 : Hannes Neupert

Tirage : 40.000 exemplaires en allemand

Assistante de Rédaction : Angela Budde

Disponible aussi en anglais, néerlandais, tchèque, hongrois,

Koskauer Straße 100, 07922 Tanna, Allemagne

Italien, français, espagnol et chinois

info@extraenergy.org · www.extraenergy.org

date de sortie : 17 juillet 2012

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lec; Page 56 : HN; Page 57 : Ville de Stuttgart; Page 58 : Landrad; Page 62 : HN; Page 63 : Hase Spezialräder; Page 64 : Christian Häuselmann/BKTech AG; Page 66 : Centre pour la Jeunesse Dornbirn; Page 67 : Ziegler, Leaserad; Page 68 : HN; Page 69 : Sanyo, Yamaha, HN; Page 73 : Hovding; Page 75 : HN, HN, SLG; Page 77 : Tüv Rheinland; Page 78 : HN, HN; Page 79 : Susanne Brüsch, HN, Atelier Papenfuss ; Page 80: HN, Michael Kutter/Velocity; Page 81 : HN; Page 84 : ExtraEnergy; Diagrammes & Illustrations Atelier Papenfuss : Page 31 Moritz Grünke : Titre, Illustrations, Pictogrammes (Sujets), Page 6 – 22, 33, 38 – 41 (Diagrammes), 48 – 50, 55, 59 – 61, 72, 73 Norbert Haller : Page 38 – 41 (Pictogrammes), 71 Harry F. Neumann : Page 65 Wikipedia : Page 25

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partenaires & subventions

Go Pedelec! – est un projet financé par l'UE dans le cadre du projet de coopération européen Intelligent Energy Europe pour promouvoir l'utilisation des velos à assistance électrique. Le projet Go Pedelec cible 3 principaux groupes : les utilisateurs (existants et potentiels), les détaillants de cycles et les décideurs municipaux. Les partenaires du consortium diffèrent en fonction de leur contexte de marché national mais sont tous impliqués autour d'une vision commune de développement rapide des véhicules élec-

triques légers. Chaque partenaire a pu apprendre beaucoup des autres, en particulier sur les développements et utilisations différents de la bicyclette dans les pays partenaires. Les principales conclusions du projet sont : des groupes de travail pour échanger des expériences urbaines pour les décideurs, des formations pour les revendeurs et des pistes d'essais en Italie, Autriche, Hongrie, République tchèque, Allemagne et Hollande. Plus de détails sur le site www.gopedelec.eu.

Le consortium du projet est reconnaissant envers l'EACI, l'Agence exécutive pour la compétitivité et l'innovation, pour la promotion du projet GoPedelec! et il est convaincu que ce travail aura des répercutions positives au long terme. Pays membres du Hybrid & Electric Vehicle Implementing Agreement de l'Agence Internationale de l’Energie

Dans le cadre des travaux du «Hybrid & Electric Vehicle Implementing Agreements» de l’AIE (Agence Internationale de l’Energie), présidé par le Professeur Urs Muntwylers (Suisse), eu lieu de 2006 à 2011, un groupe de travail n°11 «vélos électriques». Il a été coordonné par l’AVERE Europe, basée à Bruxelles. AIE / AVERE a soutenu le développement du présent document et l’AIE a financée en complément la traduction du manuel dans d’autres langues (français, espagnol et chinois). En outre, le manuel sera transmis aux principaux décideurs

au sein des gouvernement et de l’industrie tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’Europe. La gestion du projet a été assurée par Robert Stussi (Portugal / Suisse) et Hannes Neupert (Allemagne). Les travaux de ce groupe de travail ont été financés par les Etats-Unis et la Suisse. Plus de détails sur www.ieahev.org.

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Go Pedelec — Test it Show Pedelecs probieren in ganz Europa

Berlin · 2010 Friedrichshafen · Datum

Leoben (AT) · 2012

Neapel (IT) · · Datum Prag (CZ) · 2011

Houten (NL) · Datum Berlin (DE) · 2011

Miskolc (HU

Wir kommen auch zu Ihnen. Mehr Informationen finden Sie unter www.gopedelec.eu · www.testitshow.org Test it Show im Rahmen von

Fahrzeugpartner

Produktpartner

gestaltung www.bueropluspunkt.de


Le Livre Blanc du vélo électrique GoPedelec! (FR)