Kiikri eriväljaanne

2021 EMSA üdkoosoleku erinumber

SUESSI MEEMID: Crew change crisis Modern slavery Flags of convenience Abandonment Systematic exploitation Lashing Human rights violations

2

Mõned päevad meremeeste ametiühingu tegemistest 2020. aasta märtsis ehk EMSA COVID-i küüsis Pühapäeval, 8.märtsil 2020 saatis Tallinki juhtkond välja kirja, mis algas, „Dear Colleague, Please find following instructions from Tallink Grupp Management Board for dealing with COVID-19 risk at workplace“, ja oli läbinisti ingliskeelne. Reageerisime sellele 9. märtsil, paludes tööandjal see ka laevapere töökeelde ehk eesti keelde tõlkida.

Nädal hiljem, 15. märtsil 2020, oli lugu juba nii tõsine, et pidime kohtuma pühapäeval EMSA kontoris ja alustama konsultatsioone reisilaevade meeskondade töösuhte muutmise osas.

12. märtsil saatsin EMSA siseselt e-kirja teadaande projekti osas laevadesse: Olukord muutub tundidega. Oht on laevade riigipoolses kai äärde seisma jätmises. Vahet pole, kas siin või sealpool lahte ja merd. Laevade suuremaid teeninduskohti juba suletakse (showbaarid), kuna üle 100 inimese kogunemine on keelatud. Vahur helistas ja selgitas muresid. Tegin ettepaneku, et me teeme laevadele ametliku pöördumise. Valiku koht on vaid, kas stendile või meie usaldus/tugiisikute süsteemi kaudu. Eesmärk oleks panna ka inimesed kaasa mõtlema.

Kahjuks ei saa me otse kirjutada, et säästke raha, kuna järgnevate kuude sissetulekud ei pruugi olla samaväärsed senistega.

Tegin tooriku valmis. Esimesel võimalusel vaadake üle ja avaldage arvamust.

Ja meiepoolne ametlik teadaanne, mis sellele järgnevalt välja läks, nägi välja alljärgnev: TEADAANNE Süvenevast COVID-19 viiruse kriisist johtuvalt juhime ametiühingu liikmeskonna tähelepanu alljärgnevale: - kõigil transpordi valdkonna ettevõtetel ja nende töötajatel on ees keerulised ajad; - finantsiliselt keeruline olukord, kui napib

kliente ja sellega seonduvalt ka tulusid, sunnib ametiühingut ja tööandjat üheskoos leidma võimalusi kulude kärpimiseks, et mitte kaotada töökohti; - kõige vähem töötajate huvisid kahjustava meetmena oleme kooskõlastanud võimaluse pakkuda töötajatele korralist tasustatavat puhkust esialgu 7 kalendripäeva, kriisi jätkudes täiendavalt ka 14 kalendripäeva 2020. aastaks kavandatud puhkuste arvelt; - olukorra olulisel halvenemisel, kui ettevõte on sunnitud osad laevad kai äärde jätma ja/või vähendama reiside arvu, ei ole välistatud osalise tööajaga töötamise alane tööandja pakkumine.

Käesolevas kriisis oleme me kõik ühes paadis ja palume oma liikmeskonna mõistvat suhtumist tööandja poolsetesse ettepanekutesse. Tänase seisuga on tööandja kinnitanud, et peab kinni kollektiivlepingu mehituslisades toodud minimaalsetest ametikoha põhistest koosseisudest ja viimase võimaluseni täistööajaga töötamise võimaldamisest.

Juhime kõigi tähelepanu ka seigale, et laevade seiskumisel ei ole välistatud ka drastilised stsenaariumid. Ennetavalt püüame üheskoos tööandjaga leida töötajatele võimalikult vähem kahjulikke lahendusi.

EMSA poolelt oleme igal ajahetkel oma liikmetele nõu ja hädavajadusel ka toetades abiks.

Sellelsamal kuupäeval sai EMSA juures töötav ITF-i ehk Rahvusvahelise Transporditöötajate Föderatsiooni inspektor Jaanus Kuiv järelepärimise Londonist, milles tema kolleeg juba küsis, kas Eesti sadamad on meremeeste maale pääsuks ja meeskondade vahetuseks lukus või ei.

Jaanus vastas, et tehakse COVID test, kuid maale pääsu takistusi ei tehta, kui meremehed terved. Mitmete riikide sadamad olid selleks ajaks juba võõramaiste aluste laevaperede vahetamiseks lukus. Meil Eestis läks täielikult lukku

vaid Saaremaa, kust meremehed ei pääsenud tööle.

Oma teadaande saastime ka Ametiühingute Keskliitu (EAKL) ja tegime ettepaneku ka üleriigiliselt mingi avaldus teha.

Selgus, et EAKL esimees on juba kodus karantiinis ja kõnesolev avaldus tuleb meil kui haruliitudel kokku klopsida.

Seda ka tegime. Selle sõnumi põhisisuks oli juba taotlus Vabariigi Valitsuse ja poliitikute poole, et töötajatele, kes on sunnitud haiguse tõttu töölt kõrvale jääma või COVID-19 viiruse tõttu jääma koju karantiini, hüvitataks töölt eemal viibitud aeg 70% ulatuses alates esimesest töölt eemal oldud päevast. Kirjutasime ka, et loodame töötajate poolse ettepaneku olevat kõigile otsustajatele arusaadava ja kujunenud olukorras parima lahenduse, et kaasa aidata viiruse leviku tõkestamisele töökeskkondade kaudu. See avaldus läks teele 13. märtsil.

Vahetult samal ajal käis action ühe uue Eesti lipu alla toodud 42 aastase laevaga Hollandis. Lasime ITF-i inspektoril, Jaanuse kolleegil, kontrollida ml Darina Ijmuideni sadamas. Selgus, et laeva pardal on tööl vaid vene ja ukraina tööjõud, Küprose tööandja ja nö. segasumma suvila. Tõenäoliselt mitte ühtegi maksu Eesti Vabariigile ja lisaks jäme seadusetus töösuhetes. Meile Hollandist saadetud meremehe töölepingu koopia alusel leidsime, et leping on ilma aluseta sõlmitud tähtajalisena, seega rikutakse Meretöö seaduse § 11 (kuulub riikliku ja haldus-järelevalve alla), Riigipühal tehtava töö hüvitamise vaba aja andmisega, mis on samuti seaduse vastane, kuna teatavasti Eestis hüvitatakse Riigipühal töötamine kahekordse töötasuga, iganädalase

3

puhkeaja piirnormi rikkumise, mis Eestis on meremeestel teatavasti 84 tundi, kuid sellel laeval oli äkki 77 tundi ja veel hulga meie tööseadusandluse rikkumisi.

Saatsime sellesisulise märgukirja meie Tööinspektsioonile (TI) ja palusime esimesel võimalusel laeva kontrollida ning seaduslikkus jalule seada. Kahjuks tuleb siinkohal konstateerida, et täpselt aastapäevad ja kaks kuud hiljem, pöördusid meie poole, seekord juba Tallinnas, täpselt sama laevapere meremehed. Nende töölepingutes olid täpselt samad rikkumised, mis ka eelnenud ametiühingu poolse kontrolli ajal ning meie ametiühingu poolselt asusime taaskord suhtlusesse inspektsiooniga, väljendades selget pahameelt, et mitte midagi pole paremuse suunas muutunud. Tööinspektsiooni majast kinnitati meile, et eelmisel aastal tehti laevaomanikule ettekirjutus ja vead kõrvaldati ning nende jaoks olevat arusaamatu, miks seal taas samasugused rikkumistega töölepingu kasutusel on.

Ja ega muud. Seal, kus lahendamist vajavaid lugusid tuleb uksest ja aknast, sinna antakse ikka juurde. Laeval Viking XPRS oli lahvatanud reisijaid teenindavas personalis konflikt ühe skandinaavlasest laevapere liikme ja eesti laevapere liikmete vahel. Lugu oli tõsine, kuna ähvardas

lõppeda meie liikmetele vallandamisega, kuigi nad antud loos ja meie hinnangul mitte milleski süüdi polnud. Asusime ka seda konflikti laeva toonaste usaldusisikutega klaarima. Vahetult järgnevalt mitte kedagi töölt lahti ei lastud ja konflikt lahenes, kuna skandinaavlane suunati mujale tööle, küll aga kahjuks peeti neid meie laevapereliikmeid halvas mõttes meeles sügisel, kui antud laeval koondamiseks läks.

Ikka sellesama 13. märtsi õhtul, olin EMSA esimehena sunnitud saatma Tallinki personalidirektorile kell 21.20 e-kirja : „Mis jama seal uudiseribas AK ERR-s jookseb? Tallink on alustanud aü-ga läbirääkimisi koondamiste osas ???“. Nimelt näidati Rahvusringhäälingu uudistesaate inforibal meile mõistetamatut uudist.

Vastuse sain laupäeva, 14. märtsi hommikul kella 10 paiku, milles ka Tallinki üks juhtidest avaldas hämmeldust, et nemad on ülesse pannud pelgalt uudise, et koondamisi veel ei kaaluta ning saatis mulle vastava lingi. Seega jäigi hetkel ebaselgeks, kustkohast ERR sellise sisuga uudise võttis.

Sellelsamal 14. kuupäeval laekus minu postkasti Tallinki ametlik kiri, milles teavitati, et alates pühapäevast 15.03 peatab Tallink reisilaevade liikluse Tallinn-

Stockholm liinil, mille tulemusena reisilaevad Baltic Queen ja Victoria jäävad seisma ja et tööandja teavitab EMSA-t kavatsusest vähendada töötajate töötasu TLS §37 põhimõtetest lähtuvalt. Teatavasti räägib antud seadusepügal, et tööandja võib majandusliku hädaolukorra puhul kärpida ühepoolselt töötaja töötasu ja töötaja ainuke õigus on sellel juhul ka rohkem tööd mitte teha, kui selle vähendatud palga eest ettenähtud on.

Paluti kiiret kohtumist esimesel võimalusel ja järgmisel, pühapäevasel päeval meile sobival ajal. Pakkusin kohtumise ajaks kella 12 ja täpsustasin sisuliselt, mis kavas. Sain vastuseks, et arvestades olukorra erilisust, kus Hansaliin OÜ-l ja HT Laevateenindus OÜ-l ei ole ettenägematutest asjaoludest tulenevalt anda töötajale kokkulepitud ulatuses tööd, kavatsetakse vähendada töötajate töötasusid VV kehtestatud töötasu alammäärani. Kinnitati, et kindlasti rakendatakse võrdsuse printsiipi olemasoleva töö andmisel.

Ja oligi käes 15. märts ehk pühapäev, millal asusime EMSA kontoris ühise läbirääkimislaua taha Tallinki kui tööandja esindajatega.

Sellel 2020. aastal oli meil korduvaid nõupidamisi, konsultatsioone ja läbirääkimisi nii AS Tallink Grupp kui ka Viking

SISUKORD: Mõned päevad meremeeste ametiühingu tegemistest 2020. aasta märtsis ehk EMSA COVID-i küüsis

Lk. 2

TEGEVUSARUANNE 2017 - 2021

Lk. 5

EMSA rahvusvaheline tegevus 2017 - 2021

Lk. 10

Kokkuvõte ITF-i inspektoraadi tööst 2017 - 2020

Lk. 12

Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu tegevuskava aastateks 2021 – 2025

Lk. 13

Kui headel aegadel poleks olnud truusid...

Lk. 14

Stabiilsusest kaosesse

Lk. 14

Meie usaldusisikud

Lk. 16

Myanmari meremeeste katsumused mugavuslipu laeval

Lk. 18

Maailma juhtivad merepealinnad tulevikus

Lk. 20

Õiglane transport - ikka alles unistus, mitte reaalsus

Lk. 21

Pildigalerii

Lk. 23

Karsten Rode - Ivan Julma isiklik piraat

Lk. 33

4

Line laeva Viking XPRS mehitusteenuse osutaja Eurowork OÜ-ga. Suvepuhkust EMSA juhtkonnas saime võtta vaid üksikute juppide kaupa. Laevade liine ja graafikuid, minimaalset meeskondade arvu ja kollektiivlepingus kokku lepitut tuli mitmel korral muuta. Arvan, et kõigile reisiparvlaevade töötajatele oli oluline, et saavutasime mõlemate tööandjate

andjal taotleda sotsiaalmaksu alandatud määra rakendamist töötasudelt reakoosseisul kuni 1,5 kordse ja juhtivkoosseisul 2,5 kordse miinimumpalga tasemeni. See meede on aga kahjuks piiratud riigi poolt vastavaks toetuseks määratud eelarveliste vahenditega, mis 2020. aastal oli 4,4 miljonit eurot ja 2021. aastal peaks olema üle 7 miljoni euro.

osakoormusega tööle sundimist üldse vältida ja vähendada koondatavate arvu.

Koondamine sai lõpuks teoks 2020.a. sügisel alates oktoobrist ja kulmineerudes detsembris. Seda tööandjaga kokku lepitud põhimõtete alusel, mis ennekõike püüdsid vähendada juhtide subjektiivsust töötajate koondamisnimekirja paigutamisel ning sõeluda välja ka niigi keerulises olukorras olevad väikelaste vanemad kui ka üksinda teo- või liikumisvõimetu või väga haige koduse hooldajadtoitjad.

Laevadel töötajatest koondati 2020. aastal Tallinkis üle 900 töötaja ja Viking Line`s, kellel Eesti lipu all vaid üks laev, 70 töötaja ringis. EMSA-le tekkis üleöö suurusjärk 500 töötut liiget, kellele maksame ametiühingu reservidest töötutoetust. 2021. aasta väljamakse oli ametiühingul 105 tuhat eurot, millele lisandus riigile tasutud tulumaks antud summalt.

Liikme kohta varieerub antud summa kalendrikuus, kuid on kuskil 20% töötuks jäämisele eelneval 6 kalendrikuul saadud keskmisest töötasust, millelt olid laekunud liikmemaksud. Töötutoetuse

juures kokkulepped osakoormusega töötamise tingimuste osas ning tagasime koos tööandjatega minimaalse igakuise brutosissetuleku sõltumata töötamisest või mitte töö andmisest ehk mittetöötamisest suurusjärgus 900 kuni 1000 eurot kalendrikuus. Viimast küll kõigi ülejäänud kuude osas v.a. 2020. aasta pool märtsi, aprill ja mai, millal osaliselt võttis töötajatele töö eest tasumise kohustuse enda peale Töötukassa. Selles osas sai tehtud koos tööandjaga selgitustööd poliitikute hulgas, saates kirju abi taotlusega otse Vabariigi Valitsusele kui ka ametiühingute keskorganisatsioonile, mille esimees oli samaaegselt ka Töötukassa nõukogu juht.

Nagu tänaseks teada, suudeti saada kõige raskematel kuudel taha Töötukassa toetus kuni 70% ulatuses töötasust teatud töötasu määrani ja suvekuudel kooskõlastada Valitsuse ja Riigikogus reisiparvlaevade ajutine toetuspakett kuni aastani 2023. Viimane annab võimaluse reisiparvlaevade meremeeste osas töö-

Alates hilissuvest alustasime tõsiseid läbirääkimisi võimalike koondamiste osas. Koondamisest polnud selles olukorras pääsu, sest kõik suured reisiparvlaevad seisid piirangute tõttu ja ilma tööta kai ääres. Pead murdev küsimus oli mõlemale osapoolele, kui palju tohib koondada, et pandeemiast tulenevate piirangute kaotamisel oleks koheselt võimalik tõrgeteta mereteenuste turul tööd jätkata. Lahkarvamused olid alguse üsna suured. Mitmete läbirääkimiste tulemusel suutsime leida kompromissi nii osakoormusega töötamise jätkumise tingimuste kui ka koondatavate numbrite osas. Tehnilise poole töötajate ehk professionaalsete meremeeste poolelt õnnestus meil läbirääkimiste tulemusena

maksmise pikkus, kuni 6 kuud, sõltub ametiühingu liikmeks oleku staažist.

Loodan, et kõigile lugejatele peaks eelloetu põhjal saama selgemaks, millega meremeeste ametiühing tegeleb.

Jüri Lember EMSA esimees

5

TEGEVUSARUANNE 2017 - 2021 2017.aasta üldkoosolekul, ei olnud mitte kellelgi aimu, millega meie ametiühing peab eelseisvatel aastatel kokku puutuma ja millest johtub hulgim tööd, mida polnud tegevuskavas ette kavandatud.

Pean silmas EMSA kolimist Ahtri tänava kontorist sisuliselt oma majja Pärnu maanteel, 41A ning majaomanikuks hakkamist. Väga suure ja ebameeldiva üllatusena sadas meile kael COVID-19 pandeemia, sellega seotud laevade seisma jäämine, pikad ja pjngelised läbirääkimised ning konsultatsioonid läbi terve 2020. aasta kevade ning suve, töökohtade kadu ehk suurusjärk 500 liikme koondamine ja tohutu hulk töötutoetuste menetlemist-maksmist.

töö sellega tegelevate institutsioonidega; - Organisatsiooni efektiivsuse ja suutlikkuse täiustamine/kasvatamine; - Osakondade sisese kommunikatsiooni ja ametiühingutöö täiustumisele kaasaaitamine; Ja enne kui asuda detailsema ja iga-aastase ülevaate juurde, peatuksingi prioriteetsetes suundades teostatul.

deemiaga ja palju liikmeskond kukub alla 2980, pole hetkel selge.

Eeltoodud graafikutest on näha, et liikmeskonna kasvatamisega oleme kenasti hakkama saanud. 2017.aasta 2549-lt liikmelt kasvasime 3046 liikmeni 2020 aasta lõpuks, mis teeb kasvu protsendiks 17,4% ehk 4,35% aastas. Minule teadaolevalt ei ole mitte ükski ametiühing Eestis suutnud püsida samal liikmeskonna kasvatamise lainel. Jah, tagasilöök on tulnud ja jätkub seoses COVID-19 pan-

Tegime ära ka suure töö merendusettevõtluse kaardistamisega ja püüdsime kaasata meie liikmeskonda meretranspordi logistika valdkonna ettevõtteid, kelle töötajate arv ületas sadakonda inimest. Kahjuks see meil ei õnnestunud, kuid täna oleme läinud juba uuele ringile. 2021 avasime uue osakonna Baltic Restaurants ettevõttes, mis osutab TS Laevae alustel toitlustusteenust.

Kuid samas ei takistanud eelmainitu suures osas hakkama saamast tegevuskavas kavandatuga.

Meie PIKAAJALINE VISIOON (vastu võetud tegevuskavas 2011-2014), näeb ette, et EMSA on tegus organisatsioon, mis suudab efektiivselt esindada ning kaitsta oma liikmete huve kõigil tasemetel ja institutsioonides, samuti avalikkuses ja meie esmaseks ülesandeks on liikmeskonnale kaasaegse töökeskkonna, töö- ja palgatingimuste ning sotsiaalsete garantiide kehtestamine ennekõike läbi kollektiivlepingute ja seadusandluse.

Sellele suunisele lisaks võtsime 2017 üldkoosolekul vastu eelsesinud 4 aasta PRIORITEEDID: - Liikmeskonna kasvatamine ja kogu merendusklastri ettevõtluse järk-järguline kaasamine kollektiivsetesse töösuhetesse; - Merenduse ja ennekõike laevanduse olulisuse teadvustamine ühiskonnas ja vastavasisuliste uuringute sünnile kaasaaitamine; - Aktiivne osavõtt riikliku merenduse arengukavaga ette nähtud tegevusest, ennekõike kaubalaevastiku taastamismeetmete väljatöötamises ja tihe koos-

6

Merenduse ja laevanduse teadvustamisega ühiskonnas oleme tegelenud pidevalt. Vähemalt paaril kolmel korral aastas on avaldatud EMSA esimehe artikkel ajakirjas Paat. Iga-aastaselt ilmub Laevanduse aastaraamat, milles kirjutame merenduses aktuaalsetest teemadest. Seal on ilmunud artiklid „Eesti meremehed ja laevad võõraste lippude all –miks?“(2017), „Kapten Uno Lauri nimeline merekultuuri sihtasutus“(2018), „Meremehed rahvusriigi lipu all versus avatud laevaregister“ (2019), „Riiklik merenduspoliitika lugu millest ajalugu vaikib“ (2020) ja „Transpordi arengukava merenduse pilgu läbi“ (2021).

Iga-aastaselt sponsoreerime nii ajakirja Meremees kui ka Paat ning seeläbi saadud sajad eksemplarid laekuvad ka meie liikmeskonnale jagamiseks. 2017.aastal osalesime Eesti Mereakadeemia kutsel merendusvaldkonna tööturu ja tööjõu vajaduse alases uuringus, mida viisid läbi poliitikauuringute keskuse Praxis teadurid.

Lisaks on üleriigilised ajalehed avaldanud korduvalt EMSA pressiteadetega või esimehe poolt kirjutatud artiklitega seotud kirjutisi, milledest viimane oli 22.05.21 ERR uudisteportaalise ilmunud artikkel „Meremehed süüdistavad MKM-i valetamises ja merenduse haldussüsteemi hävitamises“.

ses osalemine ning uue merenduse arengukava, aastateks 2021-2035, väljatöötamise taotlemine ning selle esimese versiooni ümarlaudades osalemine ning seisukohtade kirjutamine.

Kaubalaevade tagasitoomise seaduseelnõude alusel muudetud õigusaktid ehk nn. lipupakett jõustus 1.juulil 2020. Vaatamata EMSA aktiivsele osalemisele kõigis töörühma-des ja RK majanduskomisjonis toimunud vastavtel aruteludel, jäid paljud olulised teemad lahenduseta. Me saime sisse null tulumaksu rakendamise maksustamise erirežiimile allutatud laevadel, aga välja jäid piirangud kolmandatest riikidest pärit meremeeste piiranguteta palkamisele antud alustel kui ka nõue, et vastavat erirežiimi rakendava äriühingu ametlik asukoht peaks olema Eestis. Õnneks oleme siiani suutnud vältida Meretöö seaduse muudatusi, mis samuti lipuprojekti raames kavas olid, st. kohustusliku nädalase puhkeaja lühendamine 84 tunnilt 77-le ja tähtajaliste töölepingute sõlmimise piirangute kaotamine.

Lisaks osaleme jätkuvalt koos meremehi esindavate kutseühingutega ja Kapten Uno Lauri merekultuuri SA-ga iga-aastastel parimate merendustegude nomineerimistel, millest pikima traditsiooniga on Aasta Mereharija tiitli omistamine ühiselt välja valitud ja pikka aega meremeeste koolitamisse panustanud persoonile.

Merenduse arengukava uus versioon, aastateks 2021-2035, läks aga tänu meie ja teiste asjaosaliste tõsisele kriitikale prügikasti kuna ei vastanud elementaarsetele riiklikule arengukavale esitatud nõuetele. Selle asemel kinnitas majandus-ja kommunikatsiooniminister lõpuks Transpordi arendamise programmi, mis merenduse osas sisaldab vaid teatud suundi meretranspordi valdkonna arendamiseks. MKM-i uuel merenduse osakonnal on aga nüüd selle asemel kavas on merenduse Valge Raamatu koostamine, mille legaalne positsioon riigi halduse mõistes, võrreldes riikliku arengukavaga kui poliitiliselt siduva dokumendiga riigi valitsemisel, on hetkel ebaselge.

Aktiivne osavõtt merenduse arengukavaga ette nähtud tegevustest, ennekõike kaubalaevastiku taastamismeetmete väljatöötamises ja tihe koostöö sellega tegelevate institutsioonidega, on möödunud perioodil kulmineerunud peamiselt kaheks – väga aktiivne osavõtt kaubalaevade Eesti lipu alla tagasitoomise seaduseelnõude paketi väljatöötami-

Arengukavaga oli ette nähtud ka riigipoolse merendusvaldkonna haldussuutlikkuse tõstmine. Kahjuks on selles osa käinud alates 2020 suvest meil tõsised lahingud kuna MKM on kavandanud ning tänaseks suures osas ka teostanud Veeteede Ameti lahustamise ühtse suure Transpordiameti koosseisus. Seda vaatamata kogu merendussektori organisat-

sioonide vastuseisule ning ebakõlas ametlikule riigireformi kavale. Kriitiline hulk merendusvaldkonna spetsialiste on tänaseks töölt lahkunud ja olukord on jätkuvalt murettekitav. EMSA on 21.05.21 esitanud majandusministrile vastavasisulise järelepärimise ning kavas on taaskord pöörduda ka Rk majanduskomisjoni poole.

Organisatsiooni efektiivsuse ja suutlikkuse täiustamise/kasvatamise osas vajab märkimist, et kahjuks pole suuri ja põhjalikke muudatusi teostatud. Uues asukohas oleme loonud parema võimekuse koosolekute läbiviimiseks, sisustades kaasaegse nõupidamisruumi. Seda nii kohapealselt kui ka virtuaalkeskkonda kasutades.

Oleme juurutanud dokumentide andmebaasi meile kuuluvas serveris, milles asuvatele dokumentidele on töötajatel ka ligipääs distantsilt. Oleme juhtkonnale ja usaldusisikutele korraldanud kvaliteetkoolituse läbirääkimisoskuste tõstmiseks ning keerukates oludes probleemsete isikutega suhtlemises toimetulekuks.

Oleme uuendanud kodulehe, et info oleks ratsionaalsemalt ligipääsetav ja kaasaegses kujunduses.

Osakondade sisese kommunikatsiooni ja ametiühingutöö täiustumisele kaasaaitamine osas, oleme laevades püüdnud tõsta usaldusisiku rolli ettevõtte töökeskkonna küsimustest osavõtus. Arvan, et üsna hästi on see mitmel puhul, kuid kahjuks suuresti episoodiliselt, õnnestunud ml Viking XPRS pardal.

Tallink Grupi laevade osas on kollektiivläbirääkimistel saavutatud kokkulepe tööandjaga, et laeva juhtkonnad kaasavad usaldusisiku ka juhtkonna nõupidamistesse, mille teemad puudutavad töösuhteid ja töökeskkonda. Lubatud on aü nõupidamisteks eraldi ja tasuta ruumi võimaldamine ning laevade usaldus/tugiisikutele nädalas ühe tunni jagu aega tööaja sees usaldusisiku tööga tegelemiseks. Kahjuks pole me veel suutnud seda võimalust täiel määral kasutada.

7

Kommunikatsiooni osas oleme olnud aktiivsemad Facebook-i ehk vahendusel.

Olemas on eraldi EMSA Hotellide fb grupp, usaldus- ja tugiisikute grupp, EMSA noorte grupp ning üldine EMSA fb grupp. Olime osalised ka Viking XPRS-i kui laeva meeskonna suletud fb grupi loomises läbi oma usaldusisiku ja seal keskkonnas info edastamisel, kuid kahjuks praegu on sinna ligipääs vaid ühel kahest usaldusisikust ning lehe administraatoritel, kes ei kuulu EMSA-sse, on vaba voli infot mitte jagada.

Seega prioriteetide osas tehtut kokku võttes, oleme olnud kõige edukamad liikmeskonna arvu kasvatamises ja täiendavate ettevõtete kaasamises kollektiivlepingute läbirääkimistesse ning seeläbi ka kindlalt töötajatele töösuhtes lisagarantiide tagamisel, rääkimata süstemaatilistest palgatõusudest.

Uuena sai sõlmitud kollektiivleping Tallinna Sadama AS tütarfirmas OÜ-s TS Laevad ja seda üle poole aasta kulgenud väsitavate läbirääkimiste, avalikus pressis toimunud vaidluse ning riikliku lepitaja vahendusel toimunud lepitusprotsessi tulemusena. Isegi pikk kohtuvaidlus Transiidikeskuse AS-ga usaldusisiku ebaseadusliku vallandamise teemal on sisuliselt kaasa toonud kollektiivsete töösuhete taas käivitumise selles ettevõttes.

Aus oleks aga ka kirjutada, millega me kavandatud tegevuste osas hakkama ei saanud: - noortekomisjon jäi loomata ja eraldi noortele suunatud üritused korraldamata, põhjuseks ehk suuresti asjaolu, et arutelude tulemusena tundus eraldi noortega tegelemine ebaratsionnalbe ja mitte keegi ei soovinud ennast vanaks kuulutada (EMSA-s on kõik noored!); - süstemaatilise kontrolli sisseviimine kollektiivlepingu tingimuste täitmise üle; - jäi teostumata kuna kaasusi ja tööd kollektiivelpingu rikkumise osas avalduste alusel oli piisavalt;

- täiendavate aü-sse kuulumist motiveerivate heaolu meetmete väljatöötamine ja rakendamine, sh. abi töökoha leidmisel, juriidiline abi töösuhtega mitteseotud küsimustes jäid kahjuks realiseerumata; - dokkerite kutsele riikliku litsenseerimise taotlemine – see juhtus puhtalt meie oma lohakuse tõttu; - EMSA Õigusbüroo töö ei käivitunud kavandatud kujul – põhjuseks EMSA esimehe poolne riskide alahindamine, mis kaasnes antud äriühingu loomisega ühe töötaja baasil.

On selge, et eeltoodud ja realiseerumata tegevustega tuleb edasi tegeleda, v.a. ehk eraldi noorte komisjoni ja tegevuse viljelemine kui sisuliselt selleks nõudlus ning vajadus puudub.

LÜHIÜLEVAADE olulisemast AASTATE LÕIKES: 2017

• initseerisime ümarlaua, mis toimus 25.10. riiklike kaubalaevastiku taastamise meetmete osas, 2.11. esitasime ettepanekud töögruppide osas; • käsitluses Merehariduskontseptsioon 2017 - 2020, esitasime ettepanekud 15.12.17; • osalesime Transpordi-ja logistika kutsenõukogu töös; • osalemine Kapten Uno Lauri Merekultuuri sihtasutuse loomisel (üks asutajatest Jüri lember) ja töö kavandamisel;

2018 • NIS/Norra TCC läbirääkimised ehk Norra aü-te ja reederitega kolmepoolsed läbirääkimised Eestist pärit laevapere liikmete kollektiivlepingu tingimuste osas; • kestavad kollektiivläbirääkimised TS Laevade OÜ-s, kohtutud üle 8 kuu jooksul 14 korral, sh. ühel korral Riikliku Lepitaja juures 6.12.18;

• 2018.a. kollektiivleping AS Eesti Loots; • 2018.-2019.a. leping OÜ Eurowork; • 6 läbirääkimisvooru AS Tallink Grupp; • Naviraili poolt tööandja ettepanek muuta ühte artiklit töörõivaste osas; • pöördumine Riikliku Lepitaja poole seoses Transiidikeskuse AS-ga; • arutelu TLG Hotellide juhtkonnaga materiaalse vastutuse ja iluteenuste töötajate lisatasude teemal; • jätkuvad kohtuskäimised (TK AS kohtuasjades seis 3:0 EMSA kasuks, 2 asja TK AS taas edasi kaevatud ringkonnakohtusse, puudub 1.astme kohtulahend TK AS hagis EMSA vastu ebaõigete faktiväidete esitamise osas); • värbamiskampaania 21.09. – 18.10.17, eilseks värvatud 139 uut liiget;

• kollektiivläbirääkimine TS Shippinguga alates juulist, kohtutud 5 korral; • lõppenud kollektiivlepingu sõlmisega DFDS Eesti (1.a. lepe +70 eurot ja lisaks 2.-3. haiguspäeva tööandja poolne hüvitamine) ja AS Eesti Loots leping 2019.aastaks (+50 +115 eurot, 1.a.) ; • kollektiivläbirääkmiste ettepanek HHLA TK Eesti AS, 28.11.18; • jaanuarist ml Viimsi osakonna tekkimine; • alanud sügisene uute liikmete värbamiskampaania tõi 99 uut liiget (samas hotellides kaotasime 20 liiget seoses Pirita Hotelli võõrandamisega); • Kollektiivsete ürituste rahastamine (ml Victoria, Viking XPRS, AS E.Loots, DFDS), spordiinventar Navirail ja TS Laevad;

8

• Karl Kuuse, PK Veod kliendileping;

2019

• EMSA poolt algatatud merehariduse stipendiumi lepingud meie liikmete lastele, kes on edukalt omandamas mereharidust;

• sept.-okt. aktiivse värbamiskampaania raames oleme saanud 86 uut liiget;

• 14.-20. oktoober, ITF kongress, Singapuris; • kaubalaevastiku taastamismeetmete seaduseelnõu SE 722 paketile seisukohtade esitamine, osalemine ja aktiivne sõnavõtt RK majanduskomisjoni istungil 4.12.18; • osalemine Sotsiaalministeeriumis käivitatud paindlike töösuhete diskussioonis/ kavade arutelus; • osalemine Stenbocki majas kolmepoolsel kohtumisel VV, Tööandjate Keskliit ja EAKL; • osalemine Kapten Uno Lauri Merekultuuri SA tegevuses + mereajaloo koguteose toimkond; • võimaliku meremeeste katusorganisatsiooni loomise katsed seltsingu vormis Laevajuhtide Liidu, Laevamehaanikute Liidu ja Kaptenite Klubiga; • ajakirja Paat kolleegiumis osalemise algus (kolleegiumi liikmeks esimees Jüri Lember).

• samas kogu suve jooksul oli sisse astunud ja välja langenud liikmete arv kuude lõikes peaaegu tasakaalus; • kollektiivleping aastateks 2020 - 2021 DFDS-s (kasv sõltuvalt ametikohast 2020- 93 -110 eurot ja 2021- 75 eurot); • kollektiivleping 2020 AS Eesti Loots (kasv sõltuvalt ametikohast 115 – 50 eurot); • palgaläbirääkimised AS DBT, mis jooksid liiva (soov saada 3 aasta jooksul palgalisa 400 eurot); • OÜ Eurowork/ml Viking XPRS kollektiivleping 2020/2021 (2020 -5%, kuid mitte vähem kui 85 eurot ja 2021 – 4,8%, kuid mitte vähem kui 80 eurot); • Tallinki kollektiivlepe 2. aastaks, 2020 ja 2021, üsna mõistlikel tingimustel (2020 +80 kuni 1600 põhipalgani ja ülejäänud ametikohtadel +5%; 2021 põhipalga kasv +75 kuni 1600 põhipalgani ja ülejäänud ametikohtadel +5%; Shuttle tüüpi aluste laevaperede mai kuus 5% lisatasustamises teatud tingimuste täidetuse korral);

ametiühingu liidritele, osales Jaak Viilipus; • kaubalaevastiku taastamismeetmete eelnõu SE 722 ehk laevaregistrite ja lipuõiguse ning teiste õigusaktide muutmise temaatika, kohtumine ministriga + kiri õiguskantslerile; • soodustingimustel ja v.t. aastate pensionide reformi ja töösuhete paindlikkuse võimalike muudatuste arutelud, koos EAKL-ga; • võõrtööjõu temaatika Eesti lippu kandvatel alustel, Välismaalaste seaduse sätete täitmise taotlemine ja vastav suhtlus Siseministeeriumi ja Veeteede Ametiga; • osalemine Stenbocki majas kolmepoolsel kohtumisel VV, Tööandjate Keskliit ja EAKL; • osalemine riikliku alampalga läbirääkimistel EAKL delegatsioonis, kokkulepe alampalk 2020 – 584 eurot; • Meretöö seaduse muudatuste kooskõlastamine, täiendavad garantiid meremehe hülgamise korral jm; • osalemine Kapten Uno Lauri Merekultuuri SA tegevuses + mereajaloo koguteose toimkond + üliõpilaste parima merendusvaldkonna teadustöö preemia nominendi välja selgitamine;

• Tallink( P. Nõgene ainuisikus) lõpetas ootamatult Heaolufondi maksed tavaks saanud määras, algasid läbirääkimised Tallinki Heaolu fondi osas aastaks 2020;

• jätkame stabiilselt nii liikmeskonna kui lepingutega;

• kollektiivsete ürituste rahastamine (ml Star, ml Victoria);

• pooleli on lahing võõrtööjõu teemal Eesti lipu all;

• kaubalaevade taastamismeetmed ehk riikliku merenduse arengukava aastateks 2013-2020 prioriteet nr. on jõudnud seaduseelnõuna Riigikokku;

• suvepäevad Muhus, osales 135 inimest koos peredega;

• pooleli arutelu-vaidlus Heaolufondi teemal Tallinkiga.

• oleme olnud edukad sissetulekute kasvatamisel ja sõlminud hoonestusõiguse lepingu EAKL-ga Pärnu mnt. 41a.

• Tallinki eri lippude all seilavate laevade usaldusisikute ja ametiühingute juhtkondade rahvusvaheline koosolek 28.29.august, Helsinki, SEKO-SMU-EMSA juhtkonnad ja parvlaevade usaldusisikud;

• koostöö uuendamine ajakirjaga Meremees; • kasvatame jätkuvalt liikmeskonda, kuid tempo on aeglustunud;

• Sri-Lanka, ITF ümarlaud tulevastele

2020 COVID-19 aasta, vt. eraldi kokkuvõtet loos „Mõned päevad meremeeste ametiühingu tegemistest 2020.aasta märtsis ehk EMSA COVID-i küüsis“.

9

ÜLEVAADE RAHADEST Kuni eelmise, 2020.a. märtsini läks meil üsna hästi. Liikmemaksulaekumised kasvasid aasta-aastalt ( vt. graafilist joonist Liikmemaksud).

memaksud – 86 tuhat eurot) oluline kulude kokkuhoid ja eraldi kokkuleppel Tallinkiga 55 tuhande euro lisaraha lae-

kumine, mis andis aasta finantstulemiks 70 tuhande eurose kasumi. Laevae alustel toitlustusteenust.

Liikmemaksude laekumised kui kõige olulisem EMSA tegevuse tulemuslikkuse näitaja: 2017 419 453 2018 471 092 2019 496 026 2020 410 369 (umbes 10 kuud kuna Töötukassa poolt tasutud palgatoetuselt aü ˇ makse ei laekunud ja aasta teises pooles oli suur hulk emsakaid töötud) Nii liikmemaksu laekumised kui muud tulud ja Tallinki Heaolufondi laekumised tagasid igal aastal teatud puhaskasumi, vahemikus 35 kuni 100 tuhande euroni.

2019. aasta maikuust alates lõpetas AS Tallink Grupp kvartaalsed maksed Heaolufondi (laekus ainult esimese kvartali 27500 eurone makse) ja seeläbi kukkus ka kohe EMSA finantsiline tulemuslikkus (vt. tulpdiagramme Tulud-Kulud-Kasum).

Seejuures oli erandlik kasumlikkus 2020. aastal, mille jooksul toimus vaatamata püsilaekumiste olulisele langusele (liikToetuste maksmine oma liikmeskonnale on aasta-aastalt kasvanud. Eriti anomaalne oli 2019.a. pikaajalise haigus-ja õnnetusjuhtumite alane toetussumma (vt. tulpdiagramme toetused 2011-2020).

10

EMSA rahvusvaheline tegevus 2017 - 2021 Eelmisel üldkoosolekul vastu võetud tegevuskava kohaselt on EMSA üheks tegevuseks osavõtt Rahvusvahelise Transporditöötajate Föderatsiooni (ITF) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) tegevusest, samuti Põhjamaade Transporditöötajate Föderatsiooni (NTF) vaatlejaliikme staatuses, asetades pearõhu tihedale infovahetusele ja ennekõike EMSA liikmeskonna huvide kaitstusele läbi rahvusvahelise toetuse.

Kogu maailm on viimasel pooleteisel aastal olnud mõjutatud COVID-19 pandeemiast ja ei jäänud sellest puutumata ka rahvusvaheline tegevus. Reisimine on lõppenud ning koosolekud – nii palju või vähe kui neid on olnud on toimunud virtuaalselt. Ühelt poolt on ju hea hoida raha kokku ja keskenduda ainult peamisele, kuid teisalt kannatab sellise tegevuse tagajärjel ametiühingute vaheline mitteformaalne suhtlus, millele rahvusvaheline töö samuti suuresti toetub.

EMSA liikmelisus katusorganisatsioonides ei ole muutunud. Küll oleme me vähendanud oma osalemist nende organisatsioonide töös. EMSA loobus osalemisest ETF-i ja ITF-i naiste komiteedes, samuti loobusime ITF-i juhatuse kohast.

Rahvusvaheline Transporditöötajate Föderatsioon ITF-i kongress toimus 2018. aastal Singapuris. Kongressil võeti vastu sektsioonide tegevuskavad ning pikendati kongresside vahelist perioodi 5 aastani. Ühelt poolt oli perioodi pikendamine tingitud majanduslikust aspektist. Kongressi korraldamine on kulukas ning vaatamata sellele, et kongressi kestust ning sellel toimuvaid sektsioonide konverentse lühendatud nii palju kui saab, on kulud iga korraga läinud vaatamata sellele järjest suuremaks.

Sellise kokku tõmbamise järel on minu arust kannatanud kongressi sisuline pool, sest arutelud ja vaidlused kongressi pöördumiste osas, mis varem võtsid suure osa ajast on nüüd praktiliselt lõppenud. Tiheda päevakava tõttu pole nendeks aega ette nähtud. Arutelud kanduvad edasi sektsioonide juhatustesse

või korralistele koosolekutele, mis toimuvad kongresside vahelisel perioodil.

Kongress keskendub ainult dokumentide vastuvõtmisele ja on muutunud seetõttu palju formaalsemaks kui varem. Seda on üritatud küll pehmendada korraldades temaatilisi lisaüritusi, kuid paraku pole need sama kaaluga. Meie regiooni esindab ITF-i juhatuses Poola ametiühingute esindaja. Eesti meremeeste esindajaks Fair Practice Committee's kinnitati EMSA esimees Jüri Lember. Eesti dokkerite esindaja koht selles komitees jäi tühjaks. Kongressi põhidokumendis tõdeti, et transpordi sektoril on ees mitmed väljakutsed, mis on tingitud uutest tehnoloogiatest ning nende mõjust töökohtadele. Selleks, et nende muutustega toime tulla on vajalik liikmete aktiivsus ning rohkem mõjutada globaalseid ja regionaalseid poliitikaid.

Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (ETF) ETF-i korraline kongress toimus 2017. aastal Barcelonas. Seal võeti teiste dokumentide hulgas vastu merenduse ja sadamasektsioonide tegevuskavad järgmiseks neljaks aastaks. Samuti kinnitati põhimõtteline otsus, et juhul kui ITF peaks kongresside vahelist perioodi pikendama, siis pikeneb see ka ETF-il, kuna ETF lisaks sellele, et ta on Euroopa transpordiametiühinguid esindav föderatsioon on ta ka ITF-i regionaalne organ. Erisuseks see, et teistel ITF-i regioonidel ei ole oma juriidilist keha. Kongressil võeti vastu ETF-i tegevuskava, mis oli kantud Euroopa

õiglase transpordi visioonist. Selleks, et see visioon teoks saaks olid välja toodud tegevused järgmistel suundadel: transpordipoliitika ja jätkusuutlik transport, globaalne organiseerimine, piiriülene koordinatsioon ja koostöö, koolitus ja suutlikkuse suurendamine. Samuti võeti kongressil vastu merendus- ja sadamasektsioonide tegevuskavad. Merendussektsiooni tegevuskava olulisemateks

märksõnadeks olid: sotsiaalse dumpinguta Euroopa Merenduspiirkond, kus järgitaks kõiki Euroopa Liidu sotsiaalseid norme; meremeeste sotsiaalse kaitse parem rakendamine ja sotsiaalpartnerite (ETF ja ECSA) kokkuleppe sõlmimine meremeeste koolituse osas. Sadamatöötajate sektsiooni kolmeks prioriteediks olid sadamatöö tuleviku kujundamine, Euroopa merenduse ja sadamate õiglasema poliitika kampaania ja rahvusvahelise solidaarsuse võimekuse suurendamine. Kongressil otsustati, et merenduse ja sadamate sektsioonid hakkavad tegema tihedamat koostööd, sh juhatuste

11

ühised koosolekud, koolitused, aktsioonid jmt. Selle koostöö üks tulemus oli mõlema sektsiooni juhatuse liikmete ühine koolitus, mille käigus said osalejad parema ülevaate merenduse ja sadamate arengust ning lihvisid oma oskusi strateegilise kommunikatsiooni osas.

2018-2019 organiseeris ETF Õiglase Transpordi kampaaniat 2,0, mis kulmineerus aktsioonide nädalaga 2019. aasta märtsis, 27. märtsil Brüsselis toimunud demonstratsiooni ning ETF-i Konverentsiga. Kampaania peamiseks sõnumiks oli lõpetada sotsiaalne dumping ja töötasu alusel ebaõiglane kohtlemine.

Alates 2020. aasta kevadest on merendussektsiooni läbivaks arutelu teemaks olnud COVID-19 pandeemia ning sellega seonduv. Kuigi kaupade vedu meritsi on jätkunud kogu aeg, siis meremeeste olukord on muutnud märgatavalt komplitseeritumaks. Paljud on merel olnud rohkem 12 kuud järjest, sest tänu reisimise piirangutele pole olnud laevaomanikel võimalik korraldada meeskondade vahetust. Samuti pole harvad juhtumid, kus probleeme on meditsiiniabi saamisega.

Meremeeste maale pääs sadamas oli samuti keelatud kuid probleem leidis siiski lahenduse ja enamikes riikides oli meremeeste maale pääs siiski tagatud.

Hea on siinkohal märkida, et terve pandeemia aja pole Eesti teinud meremeeste transiidile ühtegi takistust.

ETF-i merendussektsiooni poliitiline sekretär aitas meil ühendust võtta

Euroopa Komisjoni konkurentsi direktoraadi ametnikuga, kelle vastutusalas oli merenduse riigiabi taotluste läbivaatamine, et meil oleks võimalik selgitada Eestis toimuvat seoses riigi plaanidega luua teine laevapereta prahitud laevade register ning kehtestada riigiabi merendusele. Kahjuks tuleb tõdeda, et ametnike lobby oli tugevam kui meie oma ning meie ettepanekuid siduda riigiabi garanteeritud töökohtadega EL meremeestele ei aktsepteeritud.

Balti Komitee olukord on muutunud 2017. aastal toimus Balti Komitee Norras Bergenis. Tavapäraselt oli komitee kavas ametiühingute ülevaade sellest, mis on toimunud erinevates riikides.

Töögruppides arutati panustamist ETF/ITF-i kinnitamise kampaaniasse, topelt raamatupidamise praktikat Balti mere regioonis, millega laevaomanikud püüavad varjata meremeestele kokkulepetest vähem töötasu maksmist ja muid olulisi küsimusi. Samas tõstatus küsimus Balti Komitee tulevikust ning kuna tegemist oli ETF-i merendussektsiooni mitteformaalse koosolekuga, mille toimumist ja ettevalmistamist sekretariaat koordineeris ning mis osaliselt finantseeriti sektsiooni vahenditest, siis pandi Balti Komitee tuleviku küsimus arutlusele sektsiooni koosolekul. Arutelude tulemusena otsustati muuta Balti Komitee formaati ning vähendada ETF-i merendussektsiooni osatähtsust koosolekute korraldamisel.

EMSA – SEKO – SMU usaldusisikute ja juhtide kokkusaamised Enne 2017. aastat oli nende ühiste kokkusaamiste korraldamine jäänud päris mitu aastat tagaplaanile, ent 2017 oli kõikide organisatsioonide huvi kokkusaamiste vastu jälle kasvanud ning 2017 toimus ühisseminar Eestis, 2018 Rootsis ja 2019 Soomes. 2020. oleks seminari korraldamise õigus olnud jälle meil, kuid kahjuks tegi pandeemia omad korrektuurid ning hetkel ei oska vist keegi ennustada, millal jälle füüsiliselt kokku tullakse. Kolme riigi reisilaevanduse usaldusisikud (Tallink, Viking Line, Eckerö Line) said omavahel kokku, et arutada,

mis toimub ning teha plaane edaspidiseks. Kokkusaamiste tulemusena lepiti kokku, et hakatakse tõsisemalt mõtlema Euroopa Töönõukogude loomisele, et omavahelist suhtlemist veelgi tihendada ning et kolleegid riikidest, kus ei asu emaettevõte saaksid rohkem asjakohast informatsiooni kui seni. Meie jaoks oli kõige olulisem põhimõtteline otsus Töönõukogu loomise kohta Tallinkis.

Tänaseks oleme jõudnud nii kaugele, et on toimunud virtuaalne kohtumine, mille organiseeris ETF, et kokku saaksid erinevate riikide ametiühingute esindajad, kelle liikmed Tallinkis töötavad. Kokkusaamisel anti ülevaade sellest, kuidas pandeemia on mõjutanud liikmelisust ning arutati, kas praegu on õige hetk, et teha Tallinkile ettepanek Töönõukogu loomise läbirääkimiste alustamiseks. Selle teemalised arutelud jätkuvad, sest esimesel kokkusaamisel polnud kõik riigid veel esindatud.

EMSA rahvusvaheline tegevus on olnud laialdane. Sellega on ühel või teisel tasandil seotud kõik EMSA sekretariaadi töötajad. Koostöö ja solidaarsus ametiühingute vahel on see, mis teeb ühe ametiühingu liikumise tugevaks. Merendus on valdkond, mis oma olemuselt on rahvusvaheline ning seetõttu on väga oluline teadmine, et vajaduse korral on meil olemas sõbrad teistest ühingutest, kellega koos võtta ette aktsioone või kelle poole pöörduda kui meie oma liikmed väljapool Eestit hätta on jäänud, et pakkuda neile parimat abi ja tuge.

Kaia Vask EMSA peasekretär

12

Kokkuvõte ITF-i inspektoraadi tööst 2017 - 2020 1. Nelja aasta jooksul kontrollitud laevade arv: 2017: 88 laeva 2018: 56 laeva 2019: 104 laeva 2020: 61 laeva ------------------------KOKKU: 309 laeva 2. Raha meremeestele: 2017: 11´148,74 EUR ja 246´493,69 USD (Back pay´d) 2018: 2´590,93 EUR ja 525´545,60 USD 2019: 112´179,09 EUR ja 432´786,67 USD 2020: 15´628,66 EUR ja 202´366,00 USD --------------------------------------------KOKKU: 141´547,42 EUR ja 1´407´191,96 USD Aasta 2017 ja 2018 tuli tegeleda ettevõtte Palmali laevadega (Bozdag, Masalli, Agdash), millest tulenevalt olid nendel aastatel ka suured väljamaksed meremeestele.

Aastal 2019 oli üks suurem back pay arvestus kaubalaeval „Gulf Mirdif“ ning surmajuhtumid laevadel „Ocean Flower II“ ja „Vega Sea“, kus meremeeste omastele maksti välja sumajuhtumi kompensatsioon. (2 x 104´866.00 USD) Aasta 2020 algas koroonaepideemiaga ning möödus enamasti kaebustega tegelemise tähe all. Vaatamata sellele sai laevakülastusi tehtud aasta esimeses ja viimases kvartalis.

Suursündmusteks jäid kahe laeva kinnipidamised koostöös Veeteede Ameti laevade järelevalve inspektoritega (PSC), kuna meremeeste töölepingud ja nende pikendused olid lõppenud ja meremehed pardal kuni 17 kuud. ml “Pacific Seagull“ – 30.06.2020 ml “Nord Santiago“ – 05.10.2020 Samuti tuli tegeleda kahe surmajuhtu-

miga. Väljamaksed lähedastele, kokku summas 202´366.00 USD. 3. EMSA nimel sõlmitud kollektiivlepingud kaubalaevadele: 2017: 49 laeva/lepingut, millest 21 laeva Hansa Shipping Ltd. 2018: 54 laeva/lepingut, millest 24 laeva Hansa Shipping Ltd. 2019: 56 laeva/lepingut, millest 26 laeva Hansa Shipping Ltd. 2020: 56 laeva/lepingut, ‘millest 28 laeva Hansa Shipping Ltd. Kaubalaevadelt/lepingutelt laekunud liikmemaksud, sealhulgas Ver.Di, LSUMF, NSU, FESMAR. 2017: 99´101,29 EUR (ilma Ver.Di, LSUMF ja NSU laekumiseta) 2018: 127´133,35 EUR 2019: 144´912,71 EUR 2020: 135´846,00 EUR AMISCO laevad jätkuvalt Portugali (Madeira) lipu all ning kehtiv kokkulepe (MOU) Portugali ametiühinguga FESMAR. Kaheksa kaubalaeva liikmemaksud laekuvad EMSA kontole kord aastas, vastavalt kokkuleppele. EMSA´l jätkuvalt õigus sõlmida kollektiivleping ning saame seda teha aastal 2022.

AMISCO poolne huvi olemas.

Jaanus Kuiv ITF Inspektor

Jaanus Kuiv, ITF inspektor

13

Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu tegevuskava aastateks 2021 – 2025 Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing on tegus organisatsioon, mis suudab efektiivselt esindada ning kaitsta oma liikmete huve kõigil tasemetel ja institutsioonides, samuti avalikkuses.

EMSA esmaseks ülesandeks on liikmeskonnale kaasaegse töökeskkonna, töö- ja palgatingimuste ning sotsiaalsete garantiide kehtestamine ennekõike läbi kollektiivlepingute ja seadusandluse.

PRIORITEEDID: - aktiivne värbamistegevus ja seeläbi liikmeskonna kasvatamine; - hoolitsus liikmeskonna heaolu eest, sh. kollektiivläbirääkimised; - merenduse ja ennekõike laevanduse olulisuse teadvustamine ühiskonnas, sh. uue riikliku merenduse arengukava aatateks 2022-2035 (jätkukava merenduspoliitikale aastateks 2012-2020) väljatöötamise initseerimine ja selles töös aktiivne osalemine; - rahvusvaheline koostöö, sh. koostööorganite, Euroopa Töönõukogude, loomine HHLA Eesti ja Tallinki baasil

1. Organisatsiooni areng 1.1. Aktiivne värbamistegevus, sh. organiseerimistegevuse laiendamine merendusklastri ettevõtetes (kalanduse, laevaehitus ja-remont, logistika valdkond, riigija sadamalaevastik jt.); 1.2. Usaldus- ja tugiisikute süsteemi tugevdamine, sh. seadustest lähtuvate õiguste praktikas juurdumisele kaasaaitamine ja koolitamine;

1.3. Organisatsioonisisese infovahetuse jätkuv täiustamine (videobülletään, st info edastamine pildi ja hääle kaudu) ennekõike sotsiaalmeedia võimaluste efektiivse kasutmise läbi; 1.4. Töö noortega (koht volikogus kuni 35.a.), aü teadlikkuse kasvatamine nende hulgas (vanuses 18 -25), sh. koostöö valdkonna õppeasutustega, temaatilised üritused;

3.4. Aktiivne osalemine merendussektorit ja töösuhteid puudutava seadusandluse väljatöötamisel ja muutmisel, et õigeaegselt ja proaktiivselt ära hoida liberaliseerimise kahjulikud mõjud meremeeste töösuhetele ja –keskkonnale; 3.5. Sadamate töövaldkonda puudutavate ILO konventsioonide ratifitseerimisele kaasaaitamine ja sadamatöö suuniste rakendamise nõudmine; 3.6. Dokkerite kutsele riikliku litsenseerimise taotlemine.

2. Liikmete heaolu 2.1. Tulemuslike kollektiivläbirääkimiste pidamine, sh. harukollektiivlepingud; 2.2. Liikmeskonna töökohtade kaitsmine võõrtööjõu eest; 2.3. Süstemaatiline kontroll kollektiivlepingu tingimuste täitmise üle; 2.4. Koostöö tööinspektsiooni ja teiste riiklike järelvalveorganitega tagamaks liikmetele ohutud ja nõuetele vastavad töötingimused; 2.5. Täiendavate aü-sse kuulumist motiveerivate heaolu meetmete kasutamine, sh. liikmeskonnale soodsate ja atraktiivsete puhkamisvõimaluste leidmine / loomine, jm.;

3. Avalik tegevus, seadusandlus, riiklikud poliitikad ja mereharidus 3.1. Riikliku merenduspoliitika 2022-2035 väljatöötamise taotlemine ja selles aktiivne osalemine, sh. reisiparvlaevade meremeeskonna maksusoodustuste seadustamine, sotsiaalsete garantiide vähendamise kavatsuste elimineerimine, piirangute seadmine välistööjõule Eesti lippu kandvatel alustel, mugavuslipu tendentside vastane kampaania; 3.2. Ametiühingute temaatika tutvustamine avalikkuses, sh.laste ja noorte huvialaringides ning mereõppeasutustes; 3.3. Proaktiivne osavõtt meretranspordi, sadamamajanduse ja laevaehituse valdkonna kutsehariduse süsteemi (sh. kõrghariduse tasemel) kaasajastamisest, süstemaatiline osavõtt kutsestandardite väljatöötamisest ja täiustamisest EMSA liikmeskonnaga seotud valdkondades;

4. Koostöö teiste ametiühingute ja organisatsioonidega 4.1. Aktiivne osavõtt EMSA katusorganisatsioonide, EAKL, ETF ja ITF-i tööst; 4.2. Osavõtt Põhjamaade Transporditöötajate Föderatsiooni (NTF) vaatlejaliikme staatuses, asetades pearõhu tihedale infovahetusele; 4.3. Euroopa töönõukogude (EWC) loomisel osalemine rahvusvahelistes ettevõtetes (HHLA Eesti AS ja AS Tallink Grupp); 4.4. Koostöö Kapten Uno Lauri Merekultuuri SA-ga Eesti merendustraditsioonide teadvustamisel avalikkusele / ühiskonnale, sh. Eesti mereajaloo koguteose koostamisest osavõtt ja selle väljatöötamise toetamine; 4.5. Koostöö arendamine kõigi institutsioonide ja organisatsioonidega, sh. ennekõike Merendusnõukojaga,ELJJL, ELML ja Kaptenite Klubiga, kes toetavad töökohtade loomist ja säilitamist läbi Eesti lippu kandvatel alustel;

5. Kinnisvaraarendus ja finantsid 5.1. Pärnu mnt.41A hoone renoveerimisprojekti ja arendusprojekti teostamine esimesel võimalusel; 5.2. Organisatsiooni rahaliste vahendite kasvatamine läbi aktiivse investeerimistegevuse kuni ¼ vabade rahaliste vahendite ulatuses.

14

Kui headel aegadel poleks olnud truusid liikmeid...

Küsimusele, kui rahul olen viimase nelja aastaga ja ka hetke olukorraga, siis vastan: see aeg on olnud tegus ning õpetlik.

Tõesti hetkel on raske, aga keerulistel aegadel tuleb sõpradelt toetust otsida ning ka ise tuge pakkuda. Veel „Staril“ töötades kuulsin tihti küsimust“ Mida see EMSA meile annab?“ Nüüd ei tohiks kellelgi kaheti mõtlemist olla, miks EMSA-t vaja on - tänu meile on viirusest tulenevad kriisi tagajärjed laevaperede koosseisu kärpe näol olnud väiksemad.

Kui headel aegadel poleks olnud truusid liikmeid, kes igakuiselt liikmemaksu tasusid, siis praegu ei oleks võimalik toetada neid, keda on koondamise laine valusalt tabanud. Nüüdseks on selgeks saanud, et kahjuks igaüks ei sobigi ametiühingu liikmeks, sest puudub empaatia ja soov olla meeskonna liige, kes märkab ning toetab oma töökaaslasi. Väide, et ametiühingu liikmed ei saa Tallinkis karjääri teha, on põhjendamatu ning iganenud.

Mõistetavalt on tööandjal kui äriühingul soov raskest ajast hoolimata oma kasuminumbrit kasvatada ning kahjumit minimeerida, kuid tänu kollektiivlepingule oleme suutnud teenindaval personalil kokku leppida igakuise miinimumpalga ning tehnilisel meeskonnal mitte rakendada osalist tööaega. Seda samal perioodil, mil teenindav personal on olnud seoses reisijate nappusega osalisel tööajal.

Olles ka töövaidluskomisjonis kaasistujaks, olen näinud tööandjaid, kes ei pea töötajate õigustest lugu. Kindlasti on meil veel arenemisruumi võrreldes põhjanaabritega. Samas võin kinnitada, et Tallinkist oleme EMSA abiga voolinud väga hea tööandja. Veel paremaks saame oma töökeskkonna muuta leides juurde

julgeid, hakkajaid meremehi, kes pole veel leidnud teed EMSA ridadesse.

Päike paistab küll igaühe peale, kuid eredamalt Emsakatele :)

Ülar Pärn Hansaliin OÜ peausaldusisik ja EMSA volikogu esimees

Stabiilsusest kaosesse Vaadates tagasi üldkoosolekute vahelisele ajale tuleb tõdeda, et perioodi esimene aasta, 2017, oli EMSA Tallinki laevaperesid hõlmavate osakondade vaatenurgast suuremalt jaolt rahulikult kulgev.

Laevaperesid puudutavad 2018. ja 2019. aastate kollektiivlepingu läbirääkimised algasid harjumuspäraselt 2017. aasta sügisel, mil oli võimalik teha analüüsiv tagasivaade jooksva aasta majandusolukorrale ja tööturu tendentsidele ning kujundada vastavalt läbirääkimiste taktika ja iseloom. Leping sõlmiti 12.12.17.

2018. aasta kevadest hakkasid Tallinki juhtkonnas toimuma juhtide vahetused.

See avaldas olulist mõju ka järgmise kollektiivlepingu läbirääkimiste ajaraamile ja samuti ka iseloomule.

Uue juhatuse nägemus oli, et 2020. ja 2021. aasta kollektiivlepingu läbirääkimised võiks alata juba 2019. aasta märtsi lõpus ning leping võiks sõlmitud olla mai lõpuks. Esmalt tundus see EMSA jaoks

vastuvõetamatu. Ettevõtte juhatus põhjendas küllaltki usutavalt, et neil oleks parem koostada järgmise aasta eelarvet, kui tööjõukuludes oleks EMSA-ga kokkulepe olemas. Leidsime, et on mõistlik sellele soovile vastu tulla. Kollektiivleping aastateks 2020 ja 2021 sai sõlmitud 2019. aasta 31. mail.

Kahjuks tabas EMSA-t esimene murettekitav tagasilöök juba paar päeva peale kollektiivlepingu sõlmimist. Nimelt ettevõtte uuenenud juhatus leidis, et varasemalt kokku lepitud ja toiminud heaolufondi maksed EMSA-le pole enam vajalikud. Selline ootamatu avaldus oli nagu “sahmakas külma vett”. Alguse sai mitu kuud kestev üpriski vaidlusterohke heaolufondi läbirääkimiste periood, mis päädis alles 2019. aasta detsembris uue kokkuleppega. Uues kokkuleppes olid paraku ettevõtte panused oluliselt väiksemad võrreldes möödunud aastate maksetega.

Kaimar Vapper Peausaldusisik, HT Laevateenindus

Saabus aasta 2020… kahjuks koos COVID-19-ga kaasneva skisofreeniaga, mis pööras kogu senise suhteliselt kindla võnkesagedusega toiminu segamini.

Märtsi keskpaigast jäid lühemaks või pikemaks ajaks seisma enamik ettevõtte laevu.

See käivitas EMSA-Tallinki informeerimiskonsulteerimiskõnelused, mis puudutasid osalise tööaja rakendamist ja töötajate puhkuste ajakavade muutmist. Kuna keegi ei teadnud, kui kaua tekkinud olukord kestab, oli kõneluste atmosfäär omajagu laetud. Siiski tuli kooskõla saavutada kiiresti.

15

Järgmiseks oluliseks teetähiseks sai 29. mail EMSA ja Tallinki vahel sõlmitud kollektiivlepingu muudatus, milles muuhulgas lepiti kokku 2021. aasta palgatõusu edasilükkamine 1. jaanuariks 2022.

Kahjuks oli juunikuu alguseks selge, et koondamised on vältimatud. OÜ Hansaliini 190 töötaja koondamist puudutavad kõnelused algasid 9. juunil. Samaaegselt algasid läbirääkimised osalise tööaja rakendamiseks ajaperioodiks 01.09.2020 – 31.05.2021. Kõik osapooled lootsid, et esimene koondamine jääb viimaseks. Kahjuks see lootus suri kiiresti, sest juba 3. septembril edastas Tallink EMSA-le kaks koondamisteatist, 1000 töökohta OÜ Hansaliinis ja 150 HT Laevateeninduses.

Lisaks sellele soovis ettevõte rakendada ka HT Laevateeninduses osakoormusega töötamist. Taas algasid pingelised läbirääkimised, mille tulemusena lepiti 21. septembril kokku, et OÜ Hansaliinis väljastatakse koondamisteated kahes etapis. 449 töökohta 18. oktoob-

riks ja 296 töökohta vastavalt olukorrale ning HT Laevateeninduses väljastatakse koondamisteated 135-le töötajale kolme erineva töölepingu lõpetamise tähtajaga.

Samuti lepiti kokku, et HT Laevateenindus töötajate osas kollektiivlepingut ei muudeta ja osakoormusega töötamist ei rakendata.

letud protsessidele taas võimalus anda omapoolne professioonist lähtuv panus meretöösse.

Suunates pilgu järgmisele üldkoosolekute vahelisele perioodile, mille alguseks on EMSA 2021. aasta üldkoosolek, siis saab ilmselt tõdeda, et meie - usaldusisikute peamine ülesanne saab olema organiseerimistöö.

Selge on see, et COVID-19 nimelise kaose (kaoseks võib seda olukorda nimetada küll) eelse olukorra taastumine on pikema ajaraami küsimus ja kas täpselt sellisel kujul see taastubki, ilmselgelt mitte.

Kokkuvõtteks on valusaim kahtlemata see, et sajad laevapereliikmed, kelle seas hulganisti ka EMSA liikmeid, on kaotanud töö.

Minu jaoks isiklikult tekkis tänu ülalkäsit-

Igal juhul soovin kõigile võimalikult valutut taastumist.

Elame - näeme.

Kaimar Vapper Peausaldusisik OÜ HT Laevateenindus

Toila Spa Hotel pakub EMSA liikmetele ja nendega kaasas olevatele pereliikmetele EMSA liikmekaardi esitamisel järgmisi soodustusi: HOTELLI SOODUSTUSED • 10% soodustust majutusele • 10% soodustust tavahinnaga pakettidele • 15% soodustust ravipaketile Soodustused laienevad ka pereliikmetele, juhul kui EMSA liige kasutab teenuseid koos perega.

TOITLUSTUSE SOODUSTUS • 10% soodustust restorani Mio Mare a la carte menüüle Soodustused laienevad ka pereliikmetele, juhul kui EMSA liige kasutab teenuseid koos perega.

SAUNA- JA VEEKESKUSE SOODUSTUSED • 10% soodustust Toila Termide ja wellnesskeskuse Orhidee üksikpiletile

Liikmed tasuvad teenuste eest kohapeal, kui ei ole eelnevalt teisiti kokkulepitud.

EMSA edastab soodustuste kohta infot oma ajakirjas, kodulehel jm.

OÜ Tervise Paradiis ja AS Sanatoorium Tervis Pärnus EMSA liikmetel on koos liikmepileti ja isikut tõendava dokumendi esitamisel võimalik kasutada järgmiseid teenuseid Pärnus: - TERVISE PARADIISI UJULA; - TERVISE PARADIISI JÕUSAAL; - TERVISE PARADIISI VEEPARK; - TERVIS RAVISPAAHOTELLI SAUNA-JA VEEKESKUS; - TERVIS RAVISPAAHOTELLI JÕUSAAL. Teenuste hinnad täiskasvanu puhul -10% kehtivast hinnakirjast. Soodustus ei laiene sooduspiletitele ja kampaaniahindadele. Klient saab kasutada teenust esitatud „EMSA liikmekaardi“ ja isikut tõendava dokumendi alusel. Klient tasub teenuse eest kohapeal sularahas või kaardimaksena. Teenuse Osutajate hinnakirjad asuvad kodulehe aadressil www.spa.ee

16

Meie usaldusisikud Igas organisatsioonis on olemas inimesed, kes annavad sellele oma näo. Nad on justkui organisatsiooni firmamärk, kelle kaudu teatakse organisatsiooni ka mujal. Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu jaoks on sellisteks inimesteks laevadel ja hotellides töötavad usaldusisikud. Nemad on pidevalt kontaktis meie liikmetega ja alati eesliinil. Kui hästi me neid tunneme ja kui palju me nendest teame?

Minu nimi on Vasily Petrov, sündinud olen 1988. a. Narvas. Alghariduse sain Sillamäe Vanalinna koolis, pärast 3 aastat õppisin Ida-Virumaa kutsehariduskeskuses autolukkseppa erialal.

2007. a. alustasin õpinguid Eesti Mereakadeemias laevamahaanika teaduskonnas ja lõpetasin 2012. a. Praegu elan Sillamäel.

Nagu kõik mehaanikud, alustasin motoristina, pärast 4. mehaanikuna ja praegu töötan 3. mehaanikuna.

EMSA liige olen ma olnud 5 aastat.

Ametiühingu töö on mulle teatud mõttes kohustus. Ma leian, et kui keegi ei

taha või ei julge endale sellist vastutust võtta, siis keegi peab seda tööd tegema ja nii ma oma nõusoleku usaldusisikuks hakata andsin. Olen seda tööd veel nii vähe teinud, et kindlaid eeskujusid ei ole välja kujunenud, kuid eks tulevik näitab.

Põhiline mille poole püüelda, on normaalsed töötingimused ning lisaboonused tööandjalt, näiteks staažitasu. Tean, et Tallinkis, kelle all me töötame, on EMSA selle saavutanud.

Kui rääkida millegi kiirest muutmisest, siis ma ei ole kindel, kas see on õige lähenemine. Elu on näidanud, et kiireid ja radikaalseid muudatusi inimesed ei võta hästi omaks ja pigem tekitavad need trotsi ja vastuseisu. Seega, kui midagi muuta, siis ikka nii, et tasa ja targu, et keegi ei tunneks end ahistatuna.

Minu nimi on Viktor Titov. Sündinud olen Kohtla-Järvel ja aastast 2009 elan Tallinnas.

Oma töömehe teed laevas alustasin kadetina ja siis mööda karjääriredelit ülespoole - motorist, 4. mehaanik ja hetkel olen 3. mehaanik. Ametiühingu liige olen aastast 2015 ja ei kahetse tegin õige valiku, et liitusin EMSA-ga.

Saints» (1999). Lemmik toitudeks on lammas, beebi forell ja maasikad. Laevas vabal ajal ma mängin „World of tanks“ mängu. Meeldib veel tegeleda tantsimise ja videomontaaziga. Viimased 2 aastat tegelen masintikandi kujunduse väljatöötamisega.

Kui ma ei teeks seda tööd praegu, siis kujutan ette, et võiksin olla kokk, mulle meeldib süüa teha.

Kui olen kodus, siis õpetan lapsi Sillamäe noorte keskuses tantsima, kodus on tikkimismasin ja ma tegelen tikanditega. 4 kuud tagasi sündis meie perre laps ja praegu kulub enamus aega lapsele.

Viimasel ajal on mulle hakanud meeldima EDM muusika, üldiselt olen melomaan - kuulan palju igasugust muusikat.

Minu lemmik film on «The Boondock

Minu väga suur unistus on soetada omale kunagi kaater 100 000 euro eest.

2021 valiti mind m/l Sailori usaldusisikuks. Olin sellel kohal ka siis, kui meie laeva opereeris veel Navirail.

Viktor Titov EMSA m/l Sailor osakonna usaldusisik

Vasily Petrov EMSA m/l Sailor osakonna usaldusisik

Ametiühingu töö on andnud mulle võimaluse igakülgseks arenguks lisaks erialase kompetentsi kasvatamisele. Tänu minu otsesele ülemusele vanemmehaanik Igor Tserkassovile olen ma jõudnud sellele tasemele, kus ma praegu olen. Üritan temalt omandada kõike head ja professionaalseid võtteid edaspidiseks tööks. Teda pean ma oma eeskujuks.

Küsimusele, et milline on olnud minu kõige õnnelikum hetk seoses ametiühingu tööga, ei oskagi kohe vastata. Kõik, mida olen teinud, olen teinud selle nimel, et töötajate töötingimusi parandada, ühte konkreetset asja välja tuua on suhteliselt keeruline. Sama on ka nende kolme asjaga, mida ma muudaksin kohe, kui mul see võimalus oleks. Selle üle

peab kohe kõvasti mõtlema, et midagi konkreetset muutma hakata.

Kuna masinad ja mootorid mind huvitavad, sest muidu ma poleks seda eriala valinud, siis kui ma sellel erialal ei töötaks, siis oleksin kindlasti mingitmoodi seotud masinaehituse või programmeerimisega.

Lemmikmuusika, filmide ja toidu osas ei ole eriti valiv, kõik sõltub meeleolust.

Tööst vabal ajal meeldib mulle rattaga ringi kimada. Talvel on see natuke keeruline, kuid siiski teostatav, kui on olemas vajalik varustus ja sobiv ratas.

Mis puudutab aga mu kõige suuremat unistust, siis nii pateetiline, kui see ka ei tundu - ma unistan sellest, et maailmas valitseks rahu. Poleks sõdu, ega konflikte ja inimesed armastaks üksteist.

17

Nimi on Martin Must ja sündinud olen Valgas, aga elan Tallinnas. Põhikooli astme läbisin Valga Gümnaasiumis ja kutsekooli lõpetasin Valgamaa Kutseõppekeskuses.

Õnnelikke hetki usaldusisiku ametis pole kahjuks väga kogeda saanud, kuna sellel ajal, mil olen usaldusisik olnud, on esinenud ainult pingelised covidist tulenevad probleemid.

Laevas töötan kokana, seda ametit olen pidanud viimased 10 aastat.

Küsimusele, et millist kolme asja muudaks, kui mul oleks see võimalus, jään kahjuks vastuse võlgu, olen nii vähe alles usaldusisik olnud.

Ametiühingusse astusin umbes 3 aastat tagasi ja usaldusisikuks valiti mind 2020 aasta lõpus.

Ametiühingu töö pakub uusi väljakutseid ja võimalusi inimestega suhelda. Samuti on see hea võimalus ka ennast proovile panna ja omandada uusi teadmisi ja kogemusi.

Minu suurim eeskuju on mulle olnud minu isa. Küsite, et miks just tema? Ei oskagi kohe hoobilt vastata, kuid ilmselt on üks põhjustest see, et ta on mind kasvatanud selliseks, nagu ma olen ja see meeldib mulle.

Kui minult oleks enne pandeemiat küsitud, millist tööd ma teeksin, kui ma ei oleks kokk, siis oleks kindlasti midagi osanud vastata, aga kuna praegu saab niigi harva tööl käidud, siis teen täitsa hea meelega oma tööd.

Lõõgastust pakub mulle House muusika, The wolf of wall street. Rämpstoit on kahjuks see, millele väga „ei“ ma ei oska öelda.

Kui ma just ei pea tööl olema, siis talvel meeldib lumelauaga sõita ja suvisel ajal

Martin Must Viking XPRS usaldusisik

võimalikult palju rannas olla ja puhata.

Unistan loto jackpotist, nagu nii mõnigi veel, kes lotot mängib.

KIIKER

OÜ VanaSäga pakub EMSA liikmetele ja pereliikmetele (EMSA liige on kaasas), liikmepileti esitamisel 20% soodustust veo- ja renditeenuselt Peugeot Boxer tüüpi kaubikutega.

Hinnad on järgmised: 24 tunni rent 35€+ km, rent koos juhiga 15€+km millest on miinus 20%. www.vanasaga.ee

18

Myanmari meremeeste katsumused mugavuslipu laeval Rauma sadamas peeti eelmise aasta septembri alguses kinni Panama lipu all seilav m/l "Es Venus", kust võeti politsei kaitse alla kuus myanmarlasest meremeest. Laeva meeskond koosnes 21 liikmest, kellest pooled olid hiinlased, pooled myanmarlased.

Tööandja palgavõlg myanmari meremeestele oli 80 000 USA dollarit ja neid koheldi laeval äärmiselt halvasti.

Myanmarlaste sõnul said nad tööotsa sellele laevale oma kodumaa "meremeeste musta turu" kaudu. Nende hinnangul on Myanmaris hinnanguliselt u.100 000 meremeest, kellest 20 000 töötab praegu merel. 20 kuni 40 protsenti neist saavad tööle ebaseaduslike töövahendajate kaudu. Töölesaamise eest tuleb vahendajale maksta summa, mis ulatub sadadest dollaritest ühe kuupalgani. Selline töölevõtmisviis on eriti meeltmööda hiina ettevõtetele, kes kasutavad ära Myanmari odavamat tööjõudu.

Myanmari meremehed said sellele laevale üheksakuulise töölepinguga. Paar esimest kuud oli pardal kõik hästi, kuni laeval vahetus kapten. Uus kapten osutus ülimalt karmiks ja rangeks inimeseks.

Meeskonnal tekkisid kohe alguses temaga probleemid, sest ta ei olnud nende arvates oma ametikohal piisavalt kompetentne.

Uuel kaptenil ei olnud mingisugust suhtlemisoskust, ta ei näidanud üles huvi oma meeskonna heaolu vastu ja suhtus inimeludesse hoolimatult. Aga just need on

miinimumnõuded, mida oodatakse ühelt laevakaptenilt. Teda kartsid nii myanmarlastest meeskonnaliikmed, kui tema omad hiinlastest kaasmaalased. Üritati võtta ühendust Myanmari-poolse tööandjaga, aga kapten blokeeris kõik need üritused.

Kord, kui viibiti parajasti Brasiilia ranniku ligidal, juhtus laeval õnnetus. Meeskond tegi parajasti tekil lastikäsitlustöid, kui pootsman, kes puhastas trümmiluuki, libises ja kukkus alla tekile nii õnnetult, et ta vigastas oma selga ja ei suutnud kõndida. Meeskonnaliikmed palusid kaptenit talle abi kutsuda. Kapten aga keeldus, sest tema arvates oli tegu tühise vahejuhtumiga.

"No problem", ütles ta oma meeskonnale. "Küll ta toibub." Laev jätkas oma teekonda. Peale õnnetust pootsman ainult magas kogu aeg, ega olnud kuu aega liikumisvõimeline. Õnneks ta lõpuks siiski toibus.

Kapten nõudis, et meeskond hoiaks suu lukus selle õnnetusjuhtumi ja ka teiste probleemide kohta pardal. Kuna kogu meeskond kartis teda, siis mõnda aega nii tehtigi. Meeskonna seas ringles kuulujutt, et kapten on varem töötanud ainult Hiina jõgedel. Avamerel seilamise kogemus puuduvat tal täiesti ja oma kohale sai ta üksnes selle tõttu, et kuulus ettevõtte juhatusse või oli isegi üks omanikest.

segameeskondadega, ehk siis eri maadest pärit meeskondadega. Laeva töökeeleks oli inglise keel. Kapten küll oskas seda, aga ei soovinud kasutada. Ta eelistas koosolekutel rääkida hiinlastest laevaohvitseridega hiina keeles, nii et myanmari meremehed ei taibanud ta jutust midagi.

Nii näiteks andis ta korraldusi esimesele ja teisele tüürimehele ainult hiina keeli.

Kapten hoidis kätt peal ka proviandirahal.

Kõik nägid, et ta 'näpistab' sealt endale, sest rahad lihtsalt haihtusid kusagile.

Laeva kokk oli pärit kusagilt Hiina maakolkast ja ei osanud valmistada muud, kui ainult hiina toite. Myanmari meremehed küsisid luba valmistada endale toorainetest ise meelepäraseid roogi ja selle loa nad ka said. Kui nad läksid kambüüsi, seisis kokk neil kogu aeg selja taga ja ei lubanud neil kasutada üht või teist produkti. Nii kadusid kõik väärtuslikumad toiduained, nagu näiteks värsked kanamunad, hiinlaste hammaste vahele ja myanmarlased pidid mõnikord leppima ainult kokkukraabitud raha eest ostetud snäkkidega.

Samuti puudus tal kogemus töötamisest Mitte mingeid vabu päevi myanmari meremeestel polnud. Nad pidid töötama tekil ka kõige hullema ilmaga. Kapten ütles, et tegemist on ületööga ja kui see neile ei meeldi, siis võivad nad koju tagasi minna. Mis ei ole laeval olles sugugi nii lihtne, eriti, kui laev on avamerel...

Tüürimehel oli alandav komme ühest myanmari madrusest mööda minnes talle iga kord lahtise käega võmm kuklasse anda. Kui madrus kaebas vanemtüürimehele, vastas see, et täidab ainult kapteni korraldusi ja kaptenit ennast ei huvitanud see karvavõrdki.

19

Selliseid diskrimineerivaid juhtumeid oli laevas veel hulganisti, aga kuna myanmari meremehed olid pika aja jooksul niivõrd allasurutud, on neil siiamaani sellest kõigest raske rääkida.

Hiina ja myanmari meremeeste erinev kohtlemine kajastus ka palgas. Nii näiteks tegi üks myanmari madrus tekitöid 8-9 tundi ja sai selle eest 6 dollarit, samas kui hiina madrus tegi sama tööd 2 tundi ja sai selle eest 18 dollarit.

Peale Brasiiliat külastas "Es Venus" Kolumbia, Ühendriikide, Aafrika, Hollandi ja lõpuks Soome sadamaid. Seal ärkas myanmari meremeestes lootus pääseda laevalt minema, kuna nad teadsid, et seal on ITF-i inspektor. Selleks ajaks oli nende tööleping juba täis saanud.

vatrappi pidevalt üleval, et inspektorid ei pääseks laeva.

Kui kapten sai teada meeskonnaliikmete kontakteerumisest ITF-ga, alustas nende tagakiusamist. Ta koostas dokumendi, mis pidi tema väitel tõendama, et tema meeskond on mingisuguse meremeeste ametiühingu liikmed ja nõudis, et meeskonnaliikmed sellele alla kirjutaks. Mõned myanmari meremeestest keeldusid kahtlasele dokumendile alla kirjutamast, aga mitte kõik, sest hirm kapteni ees oli endiselt liiga suur. Õhkkond laeval pingestus järjest enam ja kapten ei lasknud meeskonnaliikmeid enam maale, kuna ta teadis et Raumas on Meremeeste Misjon, kust meremehed võivad saada tasuta internetikaarte, millega abi taotleda.

Myanmarlastel ei olnud laevas algusest peale mingit ligipääsu internetile. Siiski õnnestus ühel neist kaastundliku hiina kolleegi abiga saata sõnum oma abikaasale, et see ITFga ühendust võtaks ja teataks, et laeval vajatakse nende abi.

Lõpuks jõudis "Es Venus" Rauma sadamasse. ITF-i inspektor Ilppo Minkkinen saabus laeva külastama 4. septembril.

Kapteni korraldusel ei lastud teda laeva siseruumidesse, seega jäi tavapärane inspekteerimine ära, aga tal õnnestus laevatekil jagada meeskonnaliikmetele oma visiitkaarte ja paar ITF brošüüri kontaktandmetega. Veidi hiljem sai ITF-i koordinaator Kenneth Bengts teate ühelt meremehe abikaasalt, et laeval ei ole kõik korras. Nad tegid 7. septembril koos kordusvisiidi laevale, aga ka seekord ei lasknud hiina kapten neid laeva sisse ja myanmari meremeestel kästi end siseruumidesse peita. Edaspidi hoiti lae-

Lõpuks päästeti siiski kuus myanmari meremeest laevast ära. Nii mõnigi oleks soovinud nendega koos ära minna, aga nad kas kartsid kaptenit liiga palju või olid sellele dokumendile alla kirjutanud ja muretsesid nüüd tagajärgede pärast.

Kuus päästetud meremeest said kätte umbes 55 000 dollarit oma töötasust ja laeva jäänud neli myanmarlast 26 000 dollarit oma töötasust.

Koroonapandeemia tõttu said nad lennata tagasi oma kodumaale muidugi alles 18. oktoobril. Rõõm taaskohtumise üle oma lähedastega oli kirjeldamatu.

Päästetud myanmari meremehed on soome ITF-i inspektoritele ääretult tänulikud abi eest. Nad vaatavad lootusrikkalt tulevikku ja ei kartnud oma kodumaale naastes musta nimekirja sattuda. Vastupidi, nad tahavad rääkida oma loost tervele maailmale, mis võib juhtuda kui kasutatakse musta tööturu teenuseid.

Otsus abi paluda ei tulnud kergesti, sest kapten ja teine tüürimees hoiatasid, et kui nad ITF-i poole pöörduvad, ei maksta neile palku välja ja neil tuleb jala koju kõmpida.

Samuti kardeti kodumaal musta nimekirja sattuda, sest üldine arvamus oli, et kes on kord ITF-ga tegemist teinud, see enam merele ei pääse.

Et myanmarlased laevast minema pääseksid, tuli operatsiooni turvama Rauma politsei. Politseid nähes laskis kapten uuesti laevatrapi üles tõsta, nagu kindluse tõstesilla ja lukustas ennast kajutisse.

Nad kardavad ainult, et selliseses olukorras meremehi, nagu nemad olid, võib ka praegu maailmameredel seilata.

Siis ostis ITF-i koordinaator Kenneth Bengts meeskonnaliikmetele SIM-kaardid, mille toimetas laeva, üpris originaalsel viisil - ämbri ja köie abil. Kapteni olukord muutus iga hetkega järjest keerulisemaks. Kui ta ei suutnud enam midagi targemat välja mõelda, üritas ta laevas provotseerida löömingut myanmarlaste ja hiinlaste vahel.

Peale boikoti lõppu Rauma sadamas, jätkas "Es Venus" sama hiina kapteni all oma teekonda Türki ja sealt edasi Ukrainasse. Sealt saabusidki uudised, et ka järelejäänud meeskonnaliikmed - isegi hiinlased, soovisid kiiremas korras laevalt lahkuda, kuna ka nende mõõt oli lõpuks täis saanud. Meeskond võttis ise ühendust sealse ITF-ga, et abi paluda, mida neile ka anti.

Meremehed said aru, et seda võidakse kasutada nende vastu ja ei läinud provokatsiooni õnge.

Viimaks ei pidanud nad enam vastu, vaid helistasid inspektorile, et nad laevast päästetaks, kuna nad kartsid oma julgeoleku pärast.

Ajakirjast Merimies tõlkinud Raul Siniallik

20

Maailma juhtivad merepealinnad tulevikus Erinevate klastrite vaheline koostöö on mõjutanud inimesi ja kogukondi üle kogu maailma ja on ühiskonna muutuste üheks põhiliseks liikumapanevaks jõuks. Ülemaailmne kaubandus on kasvamas ja rahvusvahelised eeskirjad stimuleerivad teenuste, tööjõu ja kapitali liikuvust.

Klastrite vahelise koostöö kiirus on vankumatu. Linnad toodavad juba 80% maailma SKT-st ja seetõttu linnade ja neid ümbritsevate piirkondade tähtsus suureneb. Linnad pakuvad efektiivsuse eeliseid, mis võimaldab suurendada tootlikkust ja konkurentsivõimet. Linnad on teadmiste, innovatsiooni ja tootmise ning teenuste spetsialiseerumise keskused.

Tänapäeva maailmas konkureerivad linnad üha enam, et meelitada ligi parimaid ettevõtteid ja andekamaid inimesi.

Aastakümnete jooksul on maailmamajandus üha enam integreerunud. Maailm 2020. aastal võib jätkata üha integreeritumaks muutumise teed, kuid 2016. aastal alanud poliitilised sündmused lubavad oletada, et see tee võib suunduda ka vastupidises suunas - eriti seoses Ühendkuningriigi otsusega EList lahkuda ja USA muutmisega oma suhtumist rahvusvahelisse koostöösse ja kaubandusse.

on näha selles tabelis (kollane on objektiivne näitaja, sinine on eksperthinnang): Kolm esimest positsiooni hõivasid Singapur, Hamburg ja Ateena. Üldse oli märkimisväärne, et esimese kuue tippu kuuluva tuleviku merenduskeskustest asuvad neli Euroopas.

Singapuri tugevus seisneb geograafilises asukohas, mis asub oluliste turgude lähedal. Peale selle asub linnas ka oluline kaubanduse juhtimiskeskus. Eksperdid hindavad Singapuri kõige kõrgemalt, samas kui objektiivsed näitajad on veidi madalamad.

Linna tasandil mõõdetuna kontrollivad Hamburgi piirkonna omanikud maailma suuruselt kolmandat laevastikku, muutes selle oluliseks laevandussõlmeks Euroopas. Vaatamata sellele on Saksamaa laevastiku väärtus langenud viimastel aastatel märkimisväärselt. Hamburgi laevaomanikud on keskendunud konteinerlaevandusele, turualale, mille näitajad on viimastel aastatel olnud madalad.

Kaubandussõda USA ja Hiina vahel on jõudsalt kasvamas ja selle pikaajalisi tagajärgi pole kerge ette näha.

Geopoliitilised pinged ja kaubanduspoliitika mõjutavad jätkuvalt tööstust, kuid selle tempot ja arengusuunda on väga raske ennustada.

Aruande järgmises osas püütakse keskenduda globaliseerumise aktiivsususele merenduse valdkonnas.

Menoni ja DNV-GLi uuringud, mille eesmärk oli tuvastada maailma juhtivad merepealinnad tulevikus, kasutasid selliseid allikaid nagu Bloomberg, Marine Money, Dealogic, Lloyd's List, IHS ja Legal 500 objektiivsete näitajate saamiseks ja olles kombineerinud neid erinevate laevaomanike, professorite, tegevjuhtide ja ajakirjanike eksperthinnangutega, reastasid Maailma juhtivad merepealinnad linnad saadud tulemuste põhjal nii nagu

Ateena tugevad küljed on muljetavaldavalt suures ja tugevas laevaomanike kogukonnas. Ateena on koduks maailma suurimale laevastikule ja sellel on tugev omanikupositsioon. Üle 700 Kreeka laevaomaniku asuvad nii Ateenas kui üle kogu maailma laiali. See asjaolu on põhjuseks, miks Ateena on eksperthinnagu põhjal alles kuuendal kohal, samas kui objektiivsete näitajate poolest esikohal.

Lisaks sellele peetakse Ateenat peamiselt Kreeka kohalike laevanduse, mitte rahvusvahelise laevaliikluse teenindajaks ning seetõttu on eksperdid hääletanud teiste laevakeskuste poolt, kes omavad juhtivat rolli regionaalses või globaalses rahvusvahelises laevanduses.

Kreeka reederid on mänginud aastakümneid selles valdkonnas võtmerolli ja kuigi nende tellimuste arv on ainuüksi viimase aastaga poole väiksemaks jäänud, eeldatakse, et nad on ka tulevikus endiselt tugevad män-gijad.

London on maailma tugevuselt neljanda laevanduslinna seas, kuid tema subjektiivsed kriteeriumid on mõnevõrra kõrgemad kui objektiivsed kriteeriumid.

Oslo on 6. kohal ja on subjektiivsete kriteeriumide osas tugevam. Oslo peamine tugevus on tehnoloogia.

Norra klastri üks olulisemaid tehnoloogia-ettevõtteid on DNV GL, mille peakontor asub

21

Oslos. DNV GL on üks juhtivaid merendusalaseid teadus- ja arendusettevõtteid, investeerides sellest 5% tuludest uue tehnoloogia arendamisse, samuti on see maailma suurim laevade klassifikatsiooniühing. Oslo (Norra) on esirinnas ka keskkonna-säästlikus valdkonnas.

Kopenhaagen on 9. kohal ja selle tugevus on seotud atraktiivsuse ja konkurentsivõimega.

Rotterdam on 11. kohal. Rotterdami tugevuseks on sadamad ja logistikateenused.

Viimase viie aasta jooksul on maailma laevastik suurenenud enam kui 20%.

Euroopa on ajalooliselt olnud laevaomanikuna juhtivas rollis ja endiselt on peaaegu pool maailma kaubalaevastikust Euroopa kontrolli all.

Aasias. Nii näiteks on Hiina laevaomanikud suurendanud oma laevastiku osakaalu ja omavad nüüd rohkem kui 11% kogu maailmast laevastikust.

Teisest küljest on merekaubandustegevus Euroopast üha kaugenenud ja tänapäeval võtavad paljud Aasia linnad Euroopa traditsioonilistelt kaubanduskeskustelt nende rolli üle. Samuti suureneb Aasia laevaomanike osakaal ja Euroopa laevaomanike juhtiv roll väheneb järjest, kuna kaubalaevastiku kasv on toimunud peamiselt

Tõlgitud EL poolt tellitud uuringust FUTURE SKILL AND COMPETENCE NEEDS Vahendas Raul Siniallik

Õiglane transport - ikka alles unistus, mitte reaalsus Sellisele järeldusele jõudsid merendussektori peamised esindajad Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) korraldatud arutelul transpordisektori jätkusuutlikkuse ja tuleviku üle. Nende arvates saab selle eesmärgi saavutada ainult kollektiivsete tegevustega, mis toetavad paradigmamuutust.

Täna on esinejate sõnul sektor täis hoolimatut ja pimedat konkurentsi, mis on viinud liberaliseerimiseni, riikliku kontrolli nõrgenemiseni ja sotsiaalse dumpinguni.

Pandeemia on süvendanud olemasolevaid probleeme ja muutnud karmid töötingimused mõnes tööstusharus ilmsemaks.

Selle näide on meeskonnavahetuse kriis, mis on jätnud tohutu hulga meremehi kogu maailmas laevadele kinni. Lisaks

seisid raskustega rinnutsi lennunduse töötajad, kelle tervis on pandeemia ajal pidevalt ohus, paljastades sellega lennundussektori haprust ning haavatavust.

Transporditöötajate huve võetakse liiga harva arvesse. „Oleme väsinud neist, kes tahavad meile õpetada, kuidas transport toimib! - ütles ETFi peasekretär Livia Spera. „Aitab otsustest, mis eiravad töötajaid! Keegi ei tea meie liikmetest paremini, et transpordipoliitika ei ole suunatud töötajate huvidele ja tulevik ei tundu helgem. " Edasises vestluses püüdsid osalejad leida viise olemasolevate ja alles ees olevate raskuste ületamiseks. Pakuti välja erinevaid lahendusi: kollektiivläbirääkimised, poliitilised vahendid, ametiühingute iga-

päevane tegevus jne., seades kahtluse alla olemasolevad tavad. Ühte läbivat mõtet on aga ikka ja jälle korratud: tööstuse ja jätkusuutliku transpordi tõeliselt jätkusuutlik tulevik ei saa kunagi reaalsuseks, kui poliitika ja strateegiate väljatöötamisel ei võeta arvesse selle sektori töötajate huve, sest just nemad on seda sektorit käimas hoidev jõud. Enamus arutelust osavõtjaid nõustusid, et sotsiaaldialoog ja kollektiivläbirääkimised on kindlasti peamised vahendid selle saavutamiseks.

Portugali taristu- ja elamuehituse minister Pedro Nuno Santos rõhutas vajadust eemalduda kinnisideest ülistamaks konkurentsi, dereguleerimist ja liberaliseerimist, mis on transpordikeskkonda mõjutanud viimased aastakümned. Euroopa Parlamendi liige Karima Delli lisas, et dumpingu vältimiseks tuleb välja töötada tugevad, ühised ja mis kõige tähtsam siduvad - standardid. Sotsiaalsed ja keskkonnaalased normid on töötajate ja kogu ühiskonna heaoluks võtmetähtsusega, seega peavad need tõeliste muutuste saavutamiseks olema hädavajalikud.

22

Selle all saavad meremehed sotsiaalvõrgustikes väljendada oma seisukohti selles osas, milline peaks olema laevatöötajate õiglane tulevik. IMO julgustab ka heategevusorganisatsioone nendega liituma: rääkima meeskonnaliikmetele pakutavast abist ja jagama oma nägemust paremast homsest. Ja muidugi laevaomanikud, kellel on seega võimalus avaldada tänu inimestele, kelle tööta seda tööstust ette ei kujuta.

IMO kasutab kampaania läbiviimiseks selliseid sotsiaalmeediakanaleid nagu Twitter, Facebook, Instagram ja LinkedIn.

Kõik kohalviibijad nõustusid, et tuleviku loomine, kus töötingimused transpordisektoris on õiglased, pole lihtne ülesanne ja see nõuab kõigilt osapooltelt palju poliitilist pühendumist.

Töötajad võivad selles suurt rolli mängida: keegi ei tea tegelikku olukorda selles sektoris paremini, kui nemad ja nad saavad anda väärtuslikku nõu, kuidas sektorit paremaks muuta. Lõppude lõpuks võib ainult koostöö ja solidaarsus aidata probleeme lahendada ja arendada sotsiaalselt tundlikku poliitikat.

Venemaa meremeeste ametiühing rõhutab, et meretööstuse liikumapanev jõud on just meeskonnaliikmed, seetõttu tuleks ennekõike arvestada nende huvidega. Kuid täna seda enamasti ei juhtu.

Just see seletab paljuski asjaolu, miks meretranspordis tekkinud meeskonnavahetuse kriisi lahendamisega on nii hiljaks jäädud. Seetõttu nõustub Venemaa meremeeste ametiühing täielikult sellega, et riikide poliitikas tuleks rohkem arvestada tavaliste töötajate huve transpordisektoris, mitte juhinduda ainult ettevõtluse huvidest. ÕIGLANE TULEVIK MEREMEESTELE Selline on IMO 25. juunil toimuva meremeeste päeva kampaaniateema. IMO kutsub kogu maailma riike üles toetama meeskonna liikmeid pandeemias, tunnistama neid eeslii-

nitöötajateks ja leevendama ülemineku hõlbustamiseks reisipiiranguid.

See tõstatab ka selliseid pidevalt pakilisi probleeme nagu õiglased töötingimused, meremeeste kohtlemine, koolitus ja ohutus.

Meeskonnaliikmeid kutsutakse ise vastama, kuidas nad näevad enda jaoks paremat tulevikku. Saadud arvamused on suunised IMO edasiseks tegevuseks.

Kampaania hashtag on:

#FairFuture4Seafarers

Märkimisväärne on, et varem teatas organisatsioon selle aasta teemaks "Meremehed - tuleviku laevanduse keskmes", mis rõhutab taas nende võtmerolli merenduses.

Meremeeste päeva tähistamine toimub üheteistkümnendat korda. Esimest korda toimus see 2011. aastal. Otsus tehti 2010. aasta juunis Manilas IMO diplomaatilisel konverentsil meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse rahvusvahelise konventsiooni (STCW) muudatuste kohta. Meremeeste päeva uued teemad valitakse igal aastal ja erinevad kampaaniad on ajastatud nendega kokku langema.

Tõlkinud rahvusvahelistest infokanalitest Raul Siniallik

23

Aegna väljasõit

Parim usaldusisik 2017

Vormsi 2018 (I.vahetus)

24

Vormsi 2018 (II. vahetus)

25

Usaldusisikupäev 2018

Kolmepoolsed läbirääkimised valitsusega

EMSA SMU SEKO usaldusisikute kohtumine Rootsis 2018

26

Rakvere streik 2018

EAKL-i kongressil 2019

27

ETTA piketil 2019

EMSA volikogu Pärnu mnt. 2019

Go Ta Shipping kollektiivlepingu allkirjastamine

28

Tallinki kollektiivlepingu allkirjastamine

Töötajate rahvusvaheline mälestuspäev

EAKL-i suvepäevad 2019

EMSA Muhumaal 2019

29

30

Algas COVID... EMSA volikogu 2020

Kuidas kasutada pensioniraha

31

Varia

Pärnu mnt. 41A hoonestusõiguslepingu allkirjastamine

32

33

KARSTEN RODE - IVAN JULMA ISIKLIK PIRAAT Koos Narva vallutamisega Liivi sõja algul 1558. aastal sai Ivan IV endale lõpuks ka akna Euroopasse ja seda juba150 aastat enne Peeter Esimest.

Selle avatud akna kaudu järjest kasvav kaubavool elustas tollal majandusliku kriisis käes vaevlevat Venemaad ja mündid voolasid kõlinal tsaari rahakirstudesse.

Paraku jäi see idüll lühikeseks. Puhkes sõda Rootsi ja Poolaga ning need hakkasid Venemaa võimu all olevatesse sadamatesse suunduvaid Taani ja Lübecki laevu kaaperdama. Inglise kaupmehed, kes olid algul Narva sadamast pöörases vaimustuses olnud, sest ei pidanud enam läbima pikka ja ohtlikku teekonda ümber Skandinaavia Arhangelskisse, ei julgenud sõjaohu tõttu enam sinna purjetada.

Venemaa vajas kaubalaevade kaitseks oma laevastikku, mille ehitamine oleks olnud väga kulukas ja aeganõudev ettevõtmine. Seetõttu hakkas tsaar Ivan, kelle rahakraanid olid kinni keeratud, otsima muid lahendusi.

malik, et just see asjaolu võitiski hirmuäratava ja samuti sügavalt uskliku tsaari südame...

Siiski otsustas Ivan IV ajada asju ettevaatlikult, läbi töövahendaja, kelleks sai ei keegi muu kui hertsog Magnus.

1570. aastal ilmuski Karsten Rode Arensburgi ehk tänapäeva Kuressaarde ja sai Magnuse käest oma töölepingu või nagu seda tollal nimetati, kaaprikirja.

Leping nägi ette, et Karsten peab "tulistama ja mõõgaga jälitama" kõiki Venemaa vaenlasi Läänemerel, samuti neid, kes nendega kauplevad.

Lepingu teine punkt nägi ette, et iga kolmas kaaperdatud laev tuleb viia Narva ja seal Vene võimudele üle anda. Samuti pidi Karsten seal vene ametiisikutele üle andma kõik vähegi väärtuslikud vangid, kelle eest võis lunaraha saada. Röövitud kaup ja teised laevad tuli samuti Narvas maha müüa.

Etteruttavalt peame lisama, et lepingu teist punkti Karstten Rode eiras reipalt kuni lõpuni välja, aga esimest täitis selle eest enam kui eeskujulikult.

Kolmas, teistest mitte vähem tähtsam punkt nägi ette Vene ametivõimude iga-külgset abi Karsten Rodele ja tema vangilangemise korral Rode väljalunastamist.

Just siis ilmus Vene suursaadiku juurde Kopenhaagenis endine kaupmees ja nüüdne erakaaper (kaaperdaja või hilisemal ajal korsaar, oli eraettevõtja, kes oli sõjaajal mingi kindla riigi teenistuses ja röövis selle vaenlase laevu) Karsten Rode, kaasas ülimalt head soovituskirjad Taani kuningas Frederick Teiselt ja pakkus oma mõõka Vene tsaari teenistuse.

Seal kirjeldati Karsten Rodet kui "ülimalt jumalakartlikku meest, kes on valmis omaenda kätega üle parda viskama iga uskmatu ja jumalateotaja, et mitte oma laeva peale Jumala viha tõmmata." Või-

Tsaar Ivanilt saadud raha eest ostis Rode endale lipulaeva, milleks sai kahemastiline pink.

See kitsa ahtriga väike ja kiire laevatüüp sobis omadustelt mererööviks suurepäraselt, kuigi tal oli sama häda, mis muistsetel viikingilaevadel - ta ei suutnud korraga palju röövitud lasti peale võtta. Pardal oli kolm suurt malmsuurtükki ja lisaks veel poolteist tosinat erinevat tule-toru.

Pink ise sai endale nimeks "Lõbus Pruut" ja tema mastis lehvis roheline lipp, must kahepealine kotkas keskel.

Meeskond oli väga rahvusvaheline - seal olid nii sakslased, taanlased, eestlased (Taani võimu all olevalt Saaremaalt), kui isegi pomoorid Valge mere äärest - tollal kõige professionaalsemad vene meremehed.

Karsten Rode arvatakse pärit olevat Taanist lõuna pool olevast SchleswigHolsteinist, täpsemalt Dithmarscheni kreisist, omalaadsest talupojavabariigist, mille vaprad ja sõltumatud elanikud olid suutnud läbi keskaja end edukalt feodaalide vastu kaitsta ning kõigest kümmekond aastat enne kirjeldatud sündmusi, oma iseseisvuse kaotanud.

Karsten ise oli mitme allika väitel umbes kolmekümne aastane, pikka kasvu ja väga ilusa väljanägemisega, mida eriti rõhutas tema habe, mille eest Karsten piinlikku hoolt kandis. Tema meeskonnas oli osav habemeajaja, kelle ainus tööülesanne oli kapteni parra eest igapäevaselt hoolt kanda.

Juunis 1570 purjetaski Karsten Rode oma uue laevaga merele. Nagu kõik kuulsad mereröövlid, alustas ka tema ülimalt tagasihoidlikult.

"Lõbusa pruudi" esimeseks saagiks sai Bornholmi saare lähedal ühemastiline

34

Rootsi kalapaat heeringa- ja soolalastiga, mille Karsten kohe sealsamas Bornholmi saarel kohalikule omavalitsusele maha müüs. Bornholmi saar, see omamoodi keskaegne Läänemere-Tortuga, saigi Rode peamiseks operatsioonibaasiks Läänemere lõunaosas. Narvas ei näidanud Karsten Rode tõenäoliselt kordagi oma hoolitsetud habet.

See 'soolane' suutäis kasvatas Rode isu ja kaheksa päeva hiljem langes tema saagiks veel üks rannasõidulaev rukki- ja tammeplankudest lastiga ning juba tõsisem saak -160 tonnise veeväljasurvega hollandi sõjaflöit, millest sai tema uus lipulaev.

Juulis ründas Rode oma kolme laevaga, mis olid varustatud 33 suurtükiga, viiest alusest koosnevat hansalaevade flotilli, mis vedas rukist Hollandi- ja Friisimaale.

Puhkenud lahingus pääses põgenema ainult üks pink.

Järgmise kahe kuu jooksul vallutas Rode veel 13 laeva. Tema isiklik eskaader koosnes nüüd juba kuuest alusest, mis olid täielikult mehitatud (peamiselt taanlaste, vene streletside ja Arhangelski pomooridega). Rootslased ja poolakad olid sunnitud oma sõjalaevad Narva alt ära tooma ja lõunasse patrullima saatma.

Lühikeseks ajaks oli kaubatee taas vaba ja näis juba, et Ivan Julma plaan õnnestus.

Oma kõige magusam suutäis õnnestus Rodel saada septembri algul, kui ta vallutas tervelt 17 Danzigi laevast koosneva flotilli. (Kuna Poolal puudus oma laevastik, kasutasid nad oma vasalli, Danzigi teenuseid). Danziglastel sai igatahes sellest sigadusest kõrini ja nad saatsid tugeva sõjalaevade eskaadri Bornholmi saare juurde, kus nad teadsid seda häbematut piraati baseeruvat. Bornholmi jures aga võttis neid vastu taani sõjalaevade eskaader.

Eskaadrite admiralid lasksid luubid vette ja kohtusid teineteisega poolel teel. Olles teineteist viisakalt nõuetekohaselt tervitanud, võttes viisakuse märgiks oma uhked sulgedega kiivrid peast, seletas poola admiral oma loo ära. Et tema eesmärk ei ole üldse taani sõjajõududega tüli norida, vaid kinni võtta see alatu Karsten Rode, kelle häbitu õnn kogu nende kaubanduse hävitab.

Taani admiral laiutas kahetsevalt käsi. Jah, Karsten Rodet teavad nad kõik tõesti hästi ja tõtt öelda ei meeldi ta ka Taanis mitte kellelegi. Ja pärast seda, kui Rode otsustas oma tegevuspiirkonda laiendada ning kolis kuhugi ära (jutud käivad, et Vahemerele), hingasid kõik kergendatult nii hea meel oli taanlastel oma kuulsast kaasmaalasest lahti saada. Kui aga poola kolleeg edasi nii umbusklik on, siis on ta valmis oma laevastikuga nad ohutult sadamasse eskortima, et vältida edasisi arusaamatusi kahe maa vahel.

Aga niipea, kui laevad sadamasse jõudsid, avasid taanlased kõigist torudest tule ja sundisid laevu sadamas maabuma, kus nad arestiti. Häbistatud ja alandatud poolakad said veel täiendava ninanipsu osaliseks, kui järgmisel päeval Karsten Rode isiklikult Bornholmi sadamasse purjetas. Ilmnes, et kogu plaan oli tema välja mõeldud. Siis aga ilmusid esimesed sügispilved piraatide suviselt helgesse taevasse. Ühel Rode laevadest, nimega "Küülik", oli ilmselgelt probleeme distsipliiniga pardal.

Nimelt jõid laeva meeskonnaliikmed selle kapteniga eesotsas, end nii täis, et vangistatud rootsi meremehed, keda laev Bornholmi transportis, ennast vaikselt trümmist välja murdsid, laeva enda kätte haarasid ja võtsid kursi kõige lähimale sõbralikule sadamale, milleks oli Poola linn Trzebiatow.

Juhtum tekitas korraliku skandaali. Parajasti käisid üldised rahuläbirääkimised kõigi sõjast osavõtvate poolte vahel - tuli välja, et kaapersõda ei teinud kedagi rikkamaks, küll aga vaesemaks, kaubanduse kokkukuivamise tõttu. Ka Taani ei olnud teistest vähem rahust huvitatud ja nüüd järsku selline skandaal purjus piraatidega, kes tunnistasid et Karsten Rodel on Taani kuninga täielik kaitse.

Kuningas Frederick lahendas asja väga lihtsalt. Kui Rode 1570. aasta novembris Kopenhaagenis viibis, arreteeriti ta süüdistusega, et ta on ka taani laevu kaaperdanud. Pealikuta jäänud laevameeskonnad koondati ja saadeti maale ning laevad ja vara konfiskeeriti.

Olles sellega ühel hoobil piraatlusest vabanenud, jäi üle vaid diplomaatiline küsimus - mida peale hakata tülika Karsten Rode endaga. Rootsi, kes oli Karsteni peale eriti vihane, nõudis tema väljaandmist. Sama nõudis ka Ivan IV, kuigi vastupidistel eesmärkidel. Oli ta ju oma piraadile ikkagi teatavat tänu võlgu. Frederick ei teinud esialgu ühte ega teist. Ta hoidis Rodet ühes lossis väga mugavates tingimustes.

Mõned aastad hiljem aga lubati ta koduaresti oma eramajas Kopenhaagenis.

Diplomaatilised läbirääkimised kestsid kaua - tervelt kuus aastat! Lõpuks pakkus Frederick Ivan Julmale, kes oli selle aja jooksul tervelt neli kirja kirjutanud, nõudes Karsteni üleandmist - et see ostaks Rode 1000 taalri eest välja. Summa oli tegelikult tühine, võttes arvesse, et Karsten Rode oli oma lühikese tegevuse jooksul, mis hõlmas kõigest ühte navigatsioonihooaega, röövinud enam kui 500 000 taaltri eest vara. Tsaar aga keeldus ootamatult. Võib-olla tuli talle meelde, et kui Karsten Rode nende lepingu teisest punktist kinni ei pidanud, jättes Venemaa sellega ilma kümnetest laevadest, kaupadest ja varast, ei ole temal vaja lepingu kolmandast punktist, mis lubas Rode väljaostmist, samuti kinni pidada?

Igatahes 1576. aastast kaovad Karsten Rode jäljed vette. Võib-olla seda sõna otseses mõttes, sest mida ikka hakata peale piraadiga, kellest on saanud diplomaatiline tüliõun...

Oma jälje ajalukku aga Karsten Rode jättis. Kui mitte muuga, siis vähemalt mehena, kes esimesena tõstis kahe peaga kotka Läänemere rahutute voogude kohale.

Raul Siniallik

35