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& agua


El objeto del Estudio es el acondicionamiento de los tramos existentes de las carreteras C-26 (actual N-260) y N-152 en el tramo comprendido entre el enlace con la carretera C-38 – Ripoll - Campdevànol y la ejecución de variantes de población en la Colonia Llaudet, Sant Joan de Les Abadesses, Ripoll y Campdevànol, en una longitud entorno a 20 km, con un diseño que posibilite su futura duplicación. •Fase A: se recopilan y analizan los datos precisos y los condicionantes para definir las soluciones más adecuadas para el acondicionamiento de las carreteras N-260 y N-152 y la ejecución de las variantes de población, en el tramo objeto de estudio. •Fase B: se desarrolla el estudio en detalle a escala 1:5.000 de las “Alternativas Seleccionadas” en la fase anterior, así como aquellas otras que pudieran dar lugar como resultado del proceso de Consultas Ambientales. Se realiza el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y finaliza con el documento que servirá de base a la Información Pública y a la Declaración de Impacto Ambiental. • •Fase C: incluye la gestión final del Estudio para su aprobación. Se estudian las alegaciones obtenidas tras la Información Pública, que junto al EIA se remitirá al Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino para que formule la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

•Mapa de Hábitats de Interés Comunitario. •Mapa de Síntesis Territorial y Cultural, detalle. •Ortofoto del ámbito de Estudio, detalle.

ACONDICIONAMIENTO DE LAS CARRETERAS N-260 y N-152. TRAMO: RIPOLL-CAMPDEVÀNOL ESTUDIO INFORMATIVO Gerona, 2009-2012


El Estudio de Prefactibilidad incluye los estudios, el diseño, la gestión ambiental y predial, la construcción, operación, mantenimiento y la explotación del corredor vial ambiental entre Bogotá D.C. y el municipio de La Calera (calle 153 con carretera 7 – Siberia Chiquita – La Calera) e intersección de la Carrera Séptima con la Calle 153. En una primera fase, se define el alcance del proyecto, se realiza su descripción, se identifica la problemática, se analiza la demanda y la necesidad de oferta, se presentan los antecedentes y se describe el estado actual del corredor vial y se analizan los aspectos Medioambientales y Geológicos. Resultado de este proceso y valorando los aspectos analizados, se establece un diseño geométrico en etapa de prefacti-bilidad definiendo su sección transversal tipo y una propuesta de los enlaces del corredor con las mallas viales urbanas de Bogotá D.C y el municipio de La Calera.

VIAL AMBIENTAL LA CALERA - BOGOTÁ

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Colombia, 2011-2012

BOGOTÁ

LA CALERA


El objetivo principal de esta variante es ser una alternativa a la congestión de tráfico que sufren las carreteras N-634, BI-3302 y BI-2301 a su paso por la localidad. Se divide en dos tramos, Variante Sur y Variante Oeste, muy condicionadas por la accidentada orografía del municipio de Ermua. La variante Oeste consiste en un nuevo trazado que conecta las carreteras BI3302 y BI-2301 y libera el núcleo urbano del tráfico que generan los polígonos de Urtía y Goitondo. La variante Sur conecta la rotonda de la variante de Eibar por un lado con la N-634 que proviene de Areitio y elimina el actual peaje de la autopista y se crea uno nuevo. Los trabajos ambientales que se han desarrollado en la 1ª fase han consistido en la redacción del Estudio de Evaluación conjunta de Impacto Ambiental para el Plan Especial Viario, con objeto de modificar y ajustar la calificación del suelo prevista en el PGOU. Este documento sale a Información Pública y la Diputación Foral de Medio Ambiente resuelve con el Informe Definitivo de Impacto Ambiental. Teniendo en cuenta los condicionantes ambientales establecidos en la fase anterior, en la 2ª fase se ha redactado el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de trazado de la carretera, para su información pública, a partir del cual el Departamento de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Vizcaya formula la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Finalmente, en la 3ª fase se incorporan los condicionantes ambientales de la DIA al proyecto de construcción, con el proyecto de recuperación ambiental y paisajística y la regulación de los residuos de construcción y demolición.

•Estudios de Integración de las boquillas de los túneles. •Plano de Condicionantes de Síntesis Ambiental y Cultural depósitos sobrantes. •Sección transversal 2-2.

EVALUACIÓN AMBIENTAL DE LA VARIANTE DE ERMUA PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, VIABILIZACIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN Ermua, Vizcaya. 2009-2010


Los trabajos desarrollados por Esteyco en el Concurso del Prat Nord, realizado en colaboración con el arquitecto Manuel de Solà-Morales, se centraron en los siguientes aspectos:

•Criterios objetivos adoptadas.

y

soluciones

•Trazado y jerarquía viaria. •Sostenibilidad y eficiencia de la formas y sistemas propuestos. •Estudio de viabilidad económica (en lo referente a Infraestructuras).

•Plan de Espacios Fluviales (PEF) de 2003 (A.C.A.). Extensión de la inundación para periodos de retorno de 100 y 500 años. •Niveles de ruido en solución Viaducto (arriba) y en solución de cubierta semisoterrada (boca). •Mapa de ruidos de El Prat de Llobregat. Niveles día (izda.) y de noche (dcha.). •Zonificación de Usos en la Propuesta de Ordenación del Centro Direccional.

TABLA DE TONELADAS DE CO2 EMITIDAS EN EL MUNICIPIO DE EL PRAT Población 63.402 habitantes 1.597.619 toneladas CO2/año Industrial ENERGÍA 508.556 toneladas CO2/año

470.887

Doméstica

30.426

Aeropuert o

7.243

RESIDUOS 63.477 toneladas CO2/año Urbano TRANSITO 1.012.529 toneladas CO2/año

CONTRIBUCIÓN HUMANA 13.057 toneladas CO2/año

49.404

Interurban o

716.288

Aviones

246.837

Ciudadano s de El Prat

10.182

Pasajeros del aeropuerto

2.875

PRAT NORD

ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD Barcelona, 2008


Tras realizar un proceso de estudio y análisis sobre la documentación relativa a aguas pluviales incluida en el Master Plan de Zorrotzaurre, se propone implantar en la Actuación una serie de medidas que de acuerdo con los criterios de sostenibilidad y en función del ámbito de aplicación se pueden clasificar en: Medidas generales en cuanto a la configuración geométrica y tipología de la urbanización, así como al diseño de la red de drenaje de pluviales a aplicar en el ámbito total. • Clarificar los niveles máximos de avenida en la Ría, lo que fijará la cota mínima de los muelles). Propuesta de normas a implantar para las edificaciones a construir en el desarrollo de la actuación. • Primar la implantación de cubiertas verdes o ajardinadas, exigir que la recogida de aguas se realice de forma separativa, disponer dentro de la urbanización de un sistema de tratamiento de aguas grises, materiales, aprovechamiento energético CTE. Propuesta de usos ligados a criterios de sostenibilidad que se podrían analizar implantar en los espacios comunes de la actuación.

•Vista general de Zorrotzaurre actualmente. •Planta general la urbanización con indicación de zonas inundables (cota inferior +4,00m). •Planta con posible ubicación de los tanques de retención de lluvia. •Esquemas con propuestas sobre el ciclo del agua.

ZORROTZAURRE

ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD Bilbao, 2006


Los criterios seleccionados para valorar la sostenibilidad de la urbanización La Hacienda se derivan de los objetivos y metas marcados por las políticas y programas en materia de ordenación urbanística y sostenibilidad que se están desarrollando a nivel internacional, nacional y en concreto en Andalucía, como los recogidos en el Documento de Bases para la Agenda 21 (2000) y el Programa Ciudad 21. Estos criterios deberían ser aplicables a la urbanización y construcción de edificios a lo largo de todo su ciclo de vida, desde la etapa de planeamiento urbanístico hasta la gestión de los residuos obtenidos en la demolición y en las operaciones de explotación y mantenimiento de las viviendas. •Planificación y uso racional del suelo En la zonificación se ha buscado un equilibrio entre el uso residencial y de equipamientos y áreas libres. Las edificaciones de la zona se articulan en tres niveles, viviendas aisladas, adosadas y agrupadas, evitando un grado excesivo de viviendas aisladas ya que tienen un consumo de suelo muy alto en una zona de topografía tan acusada. La red viaria trata de alterar lo menos posible la topografía actual, y de hecho, como vial principal de acceso al nuevo núcleo urbano se utiliza la carretera existente (Camino Loma del Retamar) mejorando sus condiciones de trazado. La red se completa con otros viales de acceso a cada una de las zonas de urbanización y a las calles interiores de las parcelas, garantizando la accesibilidad requerida.

•Plano con las zonas de mayor interés ecológico y fragilidad del entorno del Plan Parcial: el Lugar de Interés Comunitario “Río Guadalmansa” y la vía pecuaria “Vereda de Ronda”, que quedan separadas del límite de la zona residencial con el área libre de cesión para zonas verdes. •Planta general

URBANIZACIÓN MONTEMAYOR BAJO EN BENAHAVIS

ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD Málaga, 2006-2007


El corredor de la LAV en el tramo Pancorbo-Ameyugo discurre por unos parajes de especial singularidad ambiental y paisajística, que son el Parque Natural - Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) / Zona de Especial Protección para las Aves “Montes Obarenes-San Zadornil” y la ZEPA “Montes de Miranda de Ebro y Ameyugo”. Discurre en una sucesión de túneles: Pancorbo, Ameyugo y Montes de Miranda y viaductos que cruzan la carretera N-I. El objeto de estos documentos es el de resumir los estudios ambientales realizados en paralelo a los trabajos de redacción del proyecto, al objeto de integrar las consideraciones ambientales en el desarrollo del mismo. Para ello, se analizan los factores ambientales que condicionan el trazado, relativos a las características climáticas, geológicas, edafológicas, hidrológicas, hidrogeológicas, la vegetación, la fauna, el paisaje, el patrimonio cultural y el medio socioeconómico, teniendo en cuenta las prescripciones impuestas por la Declaración de Impacto Ambiental. En el proyecto define en detalle las medidas preventivas y correctoras necesarias para minimizar los efectos negativos en el medio receptor e integrar la infraestructura en su entorno. Han sido especialmente relevantes el estudio de integración paisajística y visual de los viaductos, por la especial sensibilidad del territorio que se atraviesa, y el proyecto de medidas compensatorias por la afección del proyecto sobre el Parque Natural “Montes Obarenes – San Zadornil”, definidas de acuerdo a la Dirección del Parque Natural y el Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos.

•Mapa vertical de ruidos en el hotel restaurante El Molino (medidas día, tarde y noche). •Unidades de paisaje que cruza el trazado del Proyecto Básico •Visualizaciones de las medidas de integración paisajística de la zona de transición entre el túnel de Pancorbo y el viaducto de los montes Obarenes.

PLATAFORMA DEL TRAMO: PANCORBO-AMEYUGO

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID–PAÍS VASCO–F.FRANCESA ESTUDIO PAISAJÍSTICO, PROYECTO DE RESTAURACIÓN E INTEGRACIÓN AMBIENTAL Burgos, 2009-2010


El objeto de los proyectos es llevar a cabo la definición de las medidas preventivas y de integración ambiental de los Proyectos de Construcción de seis Áreas de Descanso situadas en las siguientes carreteras de Andalucía: •(39-MA-4570) A-45, pk 158.8 m.izda., provincia de Málaga; •(39-Al-3460) A-7, pk 454.4 m.dcha y (39-al-3470) A-7, pk. 457 m.izda., en la provincia de Almeria. •(39-J-4250) A-4, pk 276. m.izdo; (39-J4260) A-4, pk. 284,5. m.dcha. y (39-J4270) A-4, pk. 328, ambas margenes, en la provincia de Jaén. En una primera etapa se analizan los factores ambientales que condicionan el proyecto: clima, calidad del aire, ruido, hidrología, geología, espacios de interés natural, vegetación, fauna, planeamiento urbanístico, vías pecuarias y paisaje. Posteriormente, se procede a la identificación y valoración de las afecciones derivadas de la ejecución del proyecto, al objeto de poder definir finalmente las medidas preventivas y correctoras necesarias para minimizar los efectos negativos en el medio receptor y favorecer su integración paisajística, con plantación de especies autóctonas presentes en los hábitats de interés comunitario del entorno. La propuesta de ordenación de todas las áreas se configura con dos zonas diferenciadas para aparcamiento de camiones y coches, separadas por el área de descanso propiamente dicha. Se trata de un recinto rectangular que incluye las siguientes dotaciones: aseos, área de picnic cubierta con una pérgola de madera, parque infantil, información sobre el área de distribución de especies autóctonas, zona ajardinada y punto limpio, conectadas por un paseo arbolado que recorre longitudinalmente la pastilla.

•Mobiliario urbano previsto en las áreas de descanso, pérgola de madera. •Planta de ordenación de un área de descanso. •Vista del futuro emplazamiento del área de descanso en la carretera A-4, p.k. 328, Jaén. •Plano de los Hábitat de Interés Comunitario en el ámbito de estudio del área de descanso de la carretera A-7, p.k. 457,00, Almería

6 ÁREAS DE DESCANSO EN LAS CARRETERAS DE ANDALUCÍA PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN Málaga, Jaen y Almería, 2008-2010


El objeto es llevar a cabo la definición de las medidas preventivas y de integración ambiental de los proyectos de construcción de los nuevos enlaces de Fornells, Sant Gregori y Medinyà en la autopista AP-7, en la provincia de Girona. Para ello, se han analizado los factores ambientales que condicionan el proyecto, tales como: geología, hidrología, vegetación, fauna y planeamiento urbanístico, teniendo en cuenta las prescripciones impuestas por la Declaración de Impacto Ambiental y la Aprobación del Expediente de Información Pública. Posteriormente se procede a la identificación y valoración de las afecciones derivadas de la construcción del enlace, al objeto de poder definir finalmente las medidas preventivas, y correctoras necesarias para minimizar los efectos negativos en el medio receptor e integrar la infraestructura en su entorno.

•Planta del nuevo enlace de Fornells en relación con el anillo verde de Girona. •Planta e infografía del paso de fauna de Fornells. •Sección transversal con las medidas propuestas de restauración ambiental. •Sección transversal en la que se muestra la zonificación frente a la protección de la contaminación lumínica con la distribución de las luminarias prevista en el enlace de Sant Gregori y Perfil con la representación del sistema de alumbrado.

NUEVOS ENLACES DE FORNELLS, SANT GREGORI Y MEDINYÀ, EN LA AUTOPISTA AP-7 RESTAURACIÓN E INTEGRACIÓN AMBIENTAL Gerona, 2007-2008


Se ha propuesto crear un humedal asociado al nuevo viaducto sobre el río Guadalhorce, reproduciendo las condiciones de una zona húmeda natural donde se desarrolle una vegetación asociada a las crecidas periódicas, con su dinámica propia. Contribuyendo a crear un nuevo hábitat como zona de alimentación, que atraiga a las aves acuáticas (garzas, anátidas, limícolas y gaviotas) que crían en la desembocadura del río, reforzando así el papel que desempeñan como corredores de fauna. La nueva zona de inundación, una depresión artificial que ocupará una superficie de 90.000m2 y un metro de profundidad media, se sitúa en el cauce de aguas altas de la margen derecha, en el área comprendida entre la proyección del estribo 1 y el azud, inundando las pilas 1 a 6, en una parcela cuyo titular es la Agencia Andaluza del Agua. Los aportes hídricos procederán de la acequia de Churriana y será necesario embalsar un volumen aproximado de 90.000m3, con un caudal medio de 1,403m3/s. El acondicionamiento y revegetación de las márgenes del humedal y de las motas del encauzamiento tienen además como objetivo contribuir a crear un Parque Fluvial en la zona de influencia del viaducto, compatible con los futuros desarrollos urbanísticos de la zona.

•El Parque fluvial. •Integración del nuevo viaducto en el Parque fluvial. •Fotomontaje con las medidas de acondicionamiento y revegetación propuestas. •Infografía del nuevo viaducto.

PARQUE FLUVIAL DEL GUADALHORCE

PROYECTO CONSTRUCTIVO Málaga, 2006-2007


La correspondencia conceptual, legal, jurídica y económica de las actuaciones propuestas para compensar la afección de la Autovía A-14 a su paso por un territorio perteneciente a la Red Natura 2000, a Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y a Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) Plans de la Unilla, son el resultado de una larga reflexión con los diferentes agentes involucrados para poder garantizar la viabilidad técnica y económica de la propuesta y su efectividad a largo plazo. En coordinación con el Serveis Territorials a Lleida del Departament de Medi Ambient i Habitatge, los técnicos redactores del proyecto y los responsables del Ministerio de Fomento, se considera incluir en el Proyecto las medidas correctivas y compensatorias necesarias para minimizar la afección de la autovía. Se buscan soluciones para la corrección y compensación de la fragmentación del espacio (efecto barrera) y para reducir la pérdida de hábitats de fauna. Se compensa la alteración de la cuenca receptora del Clot de la Unilla y la pérdida del espacio agrícola extensivo de secano.

• Plano de situación. • La laguna del Clot de la Unilla, estado actual • Plano de la cuenca receptora de la zona húmeda del Clot de La Unilla. • Detalle de la sección-tipo mota y sección transversal de la autovía.

AUTOVÍA A-14 A SU PASO POR PLANS DE LA UNILLA. TRAMO: ROSELLÓ- ALMENAR PROYECTO CONSTRUCTIVO Lérida, 2006-2007


Proyecto de pantallas acústicas y dispositivos antivibratorios para protección de la actividad ferroviaria, a lo largo del túnel Atocha - Chamartín de alta velocidad y del tramo Atocha Torrejón de Velasco de la Línea de Alta Velocidad de Levante. Entidad Pública Contrante: ADIF CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Estudio Acústico Longitud del tramo: 34.021 m Pantallas acústicas: 47.772 m2 Importe Protección Acústica: 22.121,40 € Estudio de Vibraciones: Longitud del túnel Atocha-Chamartín: 7.040 m Superficie manta antivibratoria: 8.105 m2 (1.026 m) Importe Protección Antivibratoria: 356.555 € Honorarios: 556.346 €

•Modelización de vibraciones en edificaciones de uno de los tramos iniciales. •Estudio de Protección Acústica (planta inventario). •Estudio de Vibraciones (planta estudio receptores).

TRAMO: CHAMARTÍN - TORREJÓN DE VELASCO PROTECCIÓN ACÚSTICA Y VIBRATORIA EN LOS NUEVOS ACCESOS FERROVIARIOS DE ALTA VELOCIDAD DE LEVANTE Madrid, 2011


El proyecto se desarrolla a lo largo del corredor ferroviario de Cercanías entre Hospitalet de Llobregat y la actual zona cubierta próxima a la Plaza de Sants, comprendida entre los PK 1+040 al 1+738 de la línea de Alta Velocidad que discurre en túnel bajo este corredor. La Resolución de 9 de diciembre de 2004, por la que se formula declaración de impacto ambiental, establece que con la remodelación ferroviaria de esta zona las condiciones de habitabilidad de los barrios al sur de la Estación de Sants deberán mejorar disminuyendo las afecciones producidas por el ferrocarril. Por tanto, el Proyecto se desarrolla para mejorar las condiciones ambientales en la zona urbana próxima a la Estación, minimizando las afecciones por ruido y por vibraciones y mejorando la permeabilidad transversal y el impacto visual. En gran parte de su desarrollo, las cubiertas de la zona de Cercanías y la del Metro se mantienen unidas en planta, apoyadas ambas sobre un muro central común. Los cerramientos laterales situados a ambos lados de la calle Antoni Capmany y en la zona de instalaciones de TMB están constituidos por muros de hormigón armado “in situ” en ciertos tramos, y por un muro diagonalizado de hormigón prefabricado con aspecto de estructura triangulada, en otros. Para mitigar el ruido los huecos de las celosías se cierran con superficies de vidrio transparentes o traslúcidas que evitan barreras visuales.

•Sección transversal del tramo. •Infografías de la propuesta del proyecto. •Planta general de urbanización donde se muestran los receptores afectados.

PROTECCIÓN ACÚSTICA DEL ACCESO FERROVIARIO A LA ESTACIÓN DE SANTS PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN. FASE I Barcelona, 2005-2010


Se trata de definir las medidas de apantallamiento acústico necesarias para garantizar los objetivos de calidad acústica que establece la Declaración de Impacto Ambiental (Resolución de 9 de mayo de 2002. B.O.E. nº 113 de 11/05/2002). Se identifican 47 receptores con afección por ruido para los que se modeliza tridimensionalmente, sobre maquetas informáticas, diferentes soluciones de apantallamiento acústico optimizándose su eficacia acústica por un proceso iterativo.

•Ejemplos de puntos sensibles analizados: situación base y situación corregida. •Ejemplos de pantallas de protección acústicas instaladas en los diferentes tramos. •Sección transversal del tramo de la Estación de Xátiva con las medidas correctoras propuestas.

PROTECCIÓN ACÚSTICA EN EL CORREDOR FERROVIARIO XÁTIVA – BENIFAIÓ PROYECTO CONSTRUCTIVO LAV Madrid - CLM - C. Valenciana - R. Murcia. Valencia. 2007


Los mapas estratégicos de ruido pretenden evaluar la afección de las fuentes de ruido predominantes en la sociedad en la actualidad, para en una fase posterior definir los planes de acción para mitigar las zonas afectadas. El ámbito de estudio para el que se han elaborado los Mapas Estratégicos de Ruido, mapas de niveles sonoros, de exposición y de afección, corresponde a (12) doce carreteras de Valencia con más de 6 millones de vehículos al año: las autovías A-3 y A-7, que son los ejes viarios de mayor longitud; las carreteras V-11 y N-220, travesías urbanas; la V-30, circunvalación de Valencia, etc. Los criterios adoptados de evaluación de la población afectada, las herramientas utilizadas, así como las soluciones propuestas para obtener datos estadísticos fiables y representativos se han desarrollado teniendo en considerando las indicaciones de la Dirección General de Carreteras, la guía de buenas prácticas del grupo de trabajo WG-AEN y la experiencia en acústica de nuestros expertos. En la Fase A se elaboran mapas a escala E/1:25.00 y curvas de nivel cada 10m, y posteriormente, se seleccionan las zonas que se estudiarán con más detalle en la Fase B, a E/1:5.000 y curvas cada 5m.

•Plano del ámbito de estudio. •Ejemplo de un mapa elaborado durante la Fase A •Modelo tridimensional de estudio. •Ejemplos de zonas de detalle analizadas.

ELABORACIÓN DE MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDOS DE LAS CARRETERAS ESTATALES EN LA PROVINCIA VALENCIA ESTUDIO PREVIO Valencia. 2007


Se trata de definir las medidas de apantallamiento acústico necesarias para garantizar los objetivos de calidad establecidos en el Reglamento de protección contra la contaminación acústica en Andalucía de un tramo de, aproximadamente, 55 Km de longitud, con numerosos viaductos y túneles, Gobantes, Abdalajís, Álora, Espartal, Tevilla, Gibralmora y Cártama, que tiene su inicio al comienzo del Subtramo IX, Antequera - Estación de Bobadilla y finaliza en el Subtramo XXI, Los Prados – Arroyo Las Cañas. La solución propuesta recoge las conclusiones del estudio de los niveles acústicos previsibles, basado en un modelo tridimensional de predicción (IMMI), que determina los puntos donde se superarán esos objetivos de calidad. De los 201 receptores potenciales – edificaciones, colegios, centros sanitarios– comprendidos en la banda de estudio de 200/300 m de anchura a ambos lados de la plataforma, se seleccionaron 68 puntos sensibles para su modelización tridimensional, determinándose la necesidad de establecer sistemas de apantallamiento en 4 de ellos, con las siguientes soluciones: •3.712 metros de pantallas metálicas acero/aluminio, de 2 a 5 m de altura, sobre estructuras, en cabecera de desmonte o de terraplén. •4.194 metros de pantallas de hormigón, de 3 a 6 m de altura, en cabecera de desmonte o terraplén. •215 metros de pantallas mixtas hormigón/metacrilato, de 2+2 m de altura, en la entrada de la estación de Málaga. En la base de la cara externa de la pantallas situadas en desmonte y en terraplén, se han previsto plantaciones con especies arbóreas y arbustivas de hoja perenne –sabina, buganvilla y transparente– para favorecer su integración visual ante potenciales observadores desde el exterior de la LAV.

•Planta con las medidas correctoras. •Ejemplos de puntos sensibles analizados: situación base y situación corregida.

PROTECCIÓN ACÚSTICA Y VIBRATORIA EN EL TRAMO ANTEQUERA/SANTA ANA–MÁLAGA PROYECTO CONSTRUCTIVO LAV Córdoba-Málaga. Málaga. 2006


El estudio contempla el diseño de una propuesta para corregir y solucionar las deficiencias medioambientales, altos niveles sonoros y contaminación del aire, para una mejora de la integración de los espacios abiertos y edificaciones de viviendas en el entorno de la autopista C-58 (del PK 5+400 al 6+500) a su paso por el término municipal de Ripollet (Barcelona). En la actualidad la IMD estimada de la C-58 es de unos 145.000 vehículos, trasmitiendo unos valores máximos sonoros nocturnos, en el entorno de las viviendas, de unos 80 DB. El estudio se divide en varios ámbitos de intervención diferenciados destinados a resolver de manera especializada y local las problemáticas de los diferentes ámbitos afectados. La propuesta responde a un argumento unitario: la creación de un gran parque lineal que minimice el impacto visual y acústico de la autopista, que consolide la fachada sur del barrio de Pont Vell-Tiana y que, a escala urbana, ofrezca un ámbito de interés ciudadano simétrico al del Parque situado al otro lado del río Ripoll. Las propuestas del ensanchamiento de una pasarela existente sobre la autopista y el río, del nuevo aparcamiento y de las nuevas fachadas de los edificios más afectados acústicamente se entienden como parte integral del proyecto paisajístico del parque lineal. La nueva fachada de los edificios de viviendas actuará como una pantalla acústica de tipo muro cortina y además, generará un espacio adicional habitable de unos 15 m2 por vivienda. Con este conjunto de medidas propuestas los niveles sonoros en el ámbito de los edificios de viviendas, principal problema del ámbito del estudio, se verán rebajados, en horas nocturnas, a unos 50 DB.

•Sección tipo del ámbito de las viviendas Verge de Montserrat. Muro cortina y pantallas acústicas. • Planta general de la propuesta. •Fotomontaje de la propuesta de muro cortina. • Sección de la nueva galería de control acústico.

INTEGRACIÓN MEDIOAMBIENTAL EN EL ENTORNO DE LA AUTOPISTA C-58. RIPOLLET ESTUDIO PREVIO Barcelona, 2006


Estudio hidrológico e hidráulico de los Arroyos Salubita, Oaska, Luzuriaga en el ámbito del ramal guipuzcoano de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco (la denominada “Y griega vasca”), el cual discurre frente al núcleo urbano de Tolosa, por la empinada ladera de la margen izquierda del río Oria, al que desembocan los tres arroyos mencionados anteriormente.

El trabajo consiste en el análisis con el programa HEC-RAS de cada uno de los cauces, previa definición de sus cuencas vertientes y la caracterización hidrológica de las mismas, con el fin de establecer los condicionantes necesarios para no afectar a la futura infraestructura ferroviaria

•Tratamiento GIS de cuencas vertientes para estudio hidrológico •Vistas 3D de Arroyos Salubita, Oaska y Luzuriaga

ESTUDIO HIDRÁULICO ARROYOS SALUBITA, OASKA Y LUZURIAGA PLATAFORMA DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO Guipúzcoa, 2007-2008


Concursos de Estaciones Depuradoras de Aguas Residuales (EDAR) de LAMIAREN en Aramburu (Bermeo, Vizcaya) y del Oria medio en Aduna (Guipúzcoa) .

ESTACIONES DEPURADORAS DE AGUAS RESIDUALES DE LAMIAREN EN ARAMBURU Y DEL ORIA MEDIO EN ADUNA

Entre los factores determinantes de la concepción y el diseño de la planta, podemos destacar los siguientes: la ubicación de la parcela, las características medioambientales del entorno.

CONCURSOS DE PROYECTO Y OBRA Bermeo, Vizcaya y Guipúzcoa. 2007

Con estos condicionantes de partida, en el proyecto se intenta integrar la EDAR en este entorno, minimizando el impacto visual y cuidando al máximo la disposición y el diseño de las edificaciones y elementos integrantes de la misma.

•EDAR de Lamiaren en Aramburu, Bermeo. planta general de urbanización. •Fotomontaje de la planta de la EDAR de Lamiaren. •EDAR del Oria Medio en Aduna. Planta con las medidas correctoras.


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La conducción proyectada, de 7,7 km de longitud, diseñada para un caudal de 50 m3/s, corresponde a un tramo corto pero muy complejo. El proyecto, en el que se han cuidado muy especialmente los aspectos medioambientales, de facilidad constructiva y de optimización económica incluye: cuatro tramos en canal trapecial de 18,4 m de anchura; cuatro túneles con longitud total de 4.455 m, de sección interior circular de Ø 5,5 m. Utilizándose 6 secciones-tipo diferentes para adaptarse a los 16 tipos de formaciones geológico- geotécnicas que se atraviesan. El túnel del Campillo, de 750 m, cruza 4 terrenos diferentes. El túnel en mina de Fanzara, de 1.955 m, es de gran complejidad por atravesar 6 formaciones de resistencia muy diferenciada, recurriéndose al N.M.A y se ha previsto un refuerzo del revestimiento, empleo de contrabóveda, paraguas de micropilotes en zonas con problemas de estabilidad del frente y la impermeabilización del trasdós. Para evitar un fuerte impacto paisajístico en el valle del río Mijares,Lugar de Interés Comunitario (LIC), se ha proyectado un sifón y porta-sifón de 878 m de longitud total. Dispone de una almenara de 100 m de longitud, previa al portasifón elevado de 278 m, que pasa por encima del canal y del río Mijares, con un vano máximo de 60 m. Le sigue un sifón enterrado, de 580 m,con doble tubo de Ø 3.300 mm. El acueducto de la Solsida, de 104 m de longitud y 3 vanos. También se han diseñado los pasos-tipo de camino sobre el canal, a emplear en todos los tramos del Trasvase, con una sección en forma de artesa para reducir la elevación de la rasante.

• Plano de situación, secciones transversales tipo y fotomontaje del trazado.

RAMAL SUR TRASVASE DEL EBRO.TRAMO 15: TÚNEL DEL CAMPILLO-BOCA SUR DEL TÚNEL DE ONDA PROYECTO CONSTRUCTIVO Castellón, 2003-2004


• Alzado y planta del trazado en el valle del río Mijares. Para evitar un fuerte impacto paisajístico en el valle, clasificado como LIC, se ha cambiado la solución prevista en el E. I. (acueducto de 800 m y pilas de 60 m de altura) por un sifón y un porta-sifón de 878 m de longitud total. • El estudio geológico ha sido muy detallado y concienzudo, dado la complejidad de la zona y las diferencias entre los mapas geológicos de E / 1:50.000 y 1:200.000 del IGME, y la fuerte repercusión en el diseño de los túneles.


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Entre los factores determinantes de la concepción y diseño de la Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) del Bajo Bierzo podemos destacar: la parcela se ubica alejada de núcleos de población, en el valle del río Sil, próxima a la confluencia con el río Cúa y la incorporación del Turbia, en una zona inundable. Lo que define un enclave de alto interés medioambiental, con una frondosa vegetación formada por chopos, donde se intercalan alisedas pantanosas y ribereñas, saucedas y prados a las que se le asocia una amplia variedad de otras subespecies de vegetación propia de ribera. Con estos condicionantes de partida, en el proyecto se intenta integrar la EDAR en este entorno, posibilitando un funcionamiento óptimo de la instalación. La planta permitirá el tratamiento de las aguas residuales de los grandes núcleos urbanos del Bierzo y Laviana, con un caudal máximo de 2.873 l/s (caudal punta diario de 1.288 l/s y medio diario de 644 l/s) y se ha previsto la futura ampliación con una cuarta línea de tratamiento. Especial consideración han tenido los temas de integración medioambiental, tanto en las cotas de edificación, como en las partidas de revegetación y adecuación medioambiental de la instalación y su entorno.

• Detalle del reparto a decantación secundaria y cámara de desgasificación. • Vista aérea de la EDAR en construcción. Para evitar la inundabilidad de la instalación ha sido necesario realizar un relleno de unos 253.000 m3 de tierras, sobre los 71.392 m2 de parcela, dimensionado para la avenida de 25 años de período de retorno. Las tierras serán obtenidas de las parcelas del entorno en las que, finalizada la obra, se reproducirán los medios pantanosos en los que se desarrolla actualmente la vegetación de ribera y fauna asociada. • Vistas de los reactores biológicos durante la ejecución de las obras.

ESTACIÓN DEPURADORA DE AGUAS RESIDUALES DEL BAJO BIERZO EN VILLADEPALOS PROYECTO CONSTRUCTIVO y A.T. A LA DIRECCIÓN DE OBRA León, 2001 / 2002-2003


La Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) del Bajo Bidasoa, en el T.M. de Hondarribia, se ubica en una zona de gran valor paisajístico, en las proximidades del faro del cabo Higuer y el camping anexo al mismo,enclave desde el que parten varias sendas rurales que bordean los acantilados del Monte Jaizkibel. Por ello, el principal criterio al abordar el proyecto de la obra civil fue intentar minimizar el impacto visual, estudiando la implantación de los distintos elementos que la componen, cuidando al máximo el diseño de las edificaciones y demás elementos integrantes,así como integrando adecuadamente los vertederos necesarios y restaurando medioambientalmente el entorno final y los senderos que lo circundan. El resultado final, reflejado en la planta de urbanización, responde a una distribución compacta donde las cubas de tratamiento de fangos, de mayor volumen y altura, se han “ocultado” entre la ladera y el edificio de tratamiento de fangos. En el resto de la parcela se organizan con más holgura las cubas de tratamiento del agua (similares a piscinas que apenas sobresalen de la urbanización) y los principales edificios.

• Planta de acceso al edificio de Control. • Vista aérea de la EDAR. • Vistas de las principales edificaciones entre los que destacan los edificios de Pretratamiento y Soplantes, dos volúmenes paralepipédicos sencillos, resueltos con un singular cerramiento acristalado de “u-glass” con despiece horizontal y el de Control, una macla de tres volúmenes en hormigón visto, a media ladera.

ESTACIÓN DEPURADORA DE AGUAS RESIDUALES DEL BAJO BIDASOA EN HONDARRIBIA PROYECTO CONSTRUCTIVO y A.T. A LA DIRECCIÓN DE OBRA Guipúzcoa, 1999 / 2000-2003


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Esta propuesta urbanística permite compatibilizar los aspectos técnicos e hidráulicos del encauzamiento con las determinaciones del avance del PGOU de Málaga que afectan a toda esta zona. El encauzamiento, de 8 km de longitud, se diseñó mediante la formación de un cauce de sección variable calculado para un caudal máximo de 4.000 m3/h, delimitado por motas integradas en la urbanización del entorno. La instalación de diques, móviles, evita la salinización de las marismas y posibilita la creación en el interior del cauce de una lámina estable de agua dulce, apta para el desarrollo de actividades deportivas y recreativas. En la ordenación general del área se contempla la recuperación del espacio natural de las marismas y la creación, a lo largo de las riberas, de un parque fluvial de 323 Ha que contiene el encauzamiento, vertebra y da cohesión al territorio soportando de forma organizada diferentes usos sociales para la ciudad.

• Estado actual de la desembocadura del río Guadalhorce. • Planta general, secciones y perfil del trazado. • Aspecto de la reurbanización del cauce. • Paseo peatonal sobre las motas del encauzamiento.

ENCAUZAMIENTO DEL RÍO GUADALHORCE CONCURSO DE PROYECTO CONSTRUCTIVO Málaga, 1993



MEDIO AMBIENTE & AGUA