Železniční doprava by Aleš Slíva

INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Ţelezniční doprava

Kurz zajišťuje:

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno

INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Realizační skupina:

Garant:

doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc. e-mail: vladimir.adamec@cdvcz

Lektoři:

doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc. Ing. Pavel Skládaný Ing. Jindřich Frič Ing. Vítězslav Křivánek, Ph.D. Ing. Rudolf Cholava doc. Ing. Zdeněk Hřebíček, CSc. Mgr. Ivo Dostál Mgr. Roman Ličbinský

Recenzenti:

doc. RNDr. Jaroslava Machalíková, CSc. doc. Ing. Kristýna Neubergová, Ph.D.

Obsah KAPITOLA I. PŘÍKLADY RIZIKOVÝCH FAKTORŮ NA ŢELEZ. PŘEJEZDECH ............ 11 1. 1 ÚVOD ............................................................................................................................... 11 1. 2 STATISTIKA NEHOD, VZTAH NEHODOVOSTI A TYPU ZABEZPEČENÍ ............ 11 1. 3 ÚSPĚŠNÁ ,, PŘEJEZDOVÁ POLITIKA“ NA PŘÍKLADU SRN .................................. 13 1. 4 PŘEDPISY UPRAVUJÍCÍ CHOVÁNÍ ÚČASTNÍKU SILNIČ. PROVOZU ................ 15 1.4.1 Všeobecně ................................................................................................................ 15 1.4.2 Vybrané problémy zákona č.361/2000 Sb. a moţnosti jejich odstranění ................ 16 1.4.3 Příklady vybraných odlišností zahraničních zákonŧ o provozu .............................. 17 1. 5 ODLIŠNOSTI ZAHRANIČ. TECH. PŘEDPISŦ PRO ZABEZPEČ. PŘEJEZDŦ ......... 19 1.5.1 Spolková republika Německo .................................................................................. 19 1.5.2 Velká Británie .......................................................................................................... 21 1. 6 ZMÍRNĚNÍ NEHODOVOSTI NA ŢELEZ. PŘEJEZDECH V ČR ................................. 22 1.6.1 Identifikace přejezdu ............................................................................................... 22 1.6.2 Terminologické označování zpŧsobŧ zabezpečení přejezdu ................................... 23 1.6.3 Zajišťování rozhledu na přejezdech bez PZS .......................................................... 24 1.6.4 Sporné uţívání dopravní značky STOP na ţelezničních přejezdech ....................... 26 1.6.5 Houkání před přejezdy zabezpečenými pouze výstraţným kříţem ......................... 27 1.6.6 Zajišťování rozhledu na přejezdech s PZS .............................................................. 28 1.6.7 Opakování výstraţníku i po levé straně pozemní komunikace ............................... 28 1.6.8 Opakování výstraţníku nad vozovkou..................................................................... 30 1.6.9 Závory v roli doplňkové výstrahy - méně známé aspekty ....................................... 30 1.6.10 Zmírnění rizika tzv. padání závor během zvedání ................................................... 32 1.6.11 Postupné (tzv. sekvenční) sklápění závor ................................................................ 32 1.6.12 Světla ve vozovce .................................................................................................... 33 1.6.13 Zvuková výstraha..................................................................................................... 33 1.6.14 Svítivost výstraţných světel .................................................................................... 34 1.6.15 Kontrastní vymezení prostoru přejezdu ................................................................... 35 1.6.16 Příčná čára souvislá (značka č. V 5), uţití u přejezdŧ s PZS................................... 36 1.6.17 Doplňky vodorovného dopravního značení ............................................................. 37 1.6.18 Optická psychologická brzda ................................................................................... 38 1.7 SPOLEČNÉ PROHLÍDKY ŢELEZ. PŘEJEZDŦ PK/DRÁHA ...................................... 39 1.7.1 Všeobecně ................................................................................................................ 39 1.7.2 Princip společných prohlídek ţelezničních přejezdŧ ............................................... 40

1.7.3 Výhody společných prohlídek ţelezničních přejezdŧ ............................................. 41 1.7.4 Doporučení pro Českou republiku ........................................................................... 41 1.8 ZÁVĚR ............................................................................................................................. 42 LITERATURA ....................................................................................................................... 43 KAPITOLA II. ZABEZPEČOVACÍ TECHNIKA V ŢELEZNIČNÍ DOPRAVĚ .................... 44 2. 1 ÚVOD ............................................................................................................................... 44 2. 2 ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ ...................................................................................... 44 2. 3 STANIČNÍ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ ................................................................... 45 2.3.1 Staniční zabezpečovací zařízení 1. kategorie .......................................................... 45 2.3.2 Staniční zabezpečovací zařízení 2. Kategorie ......................................................... 46 2.3.3 Staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie .......................................................... 52 2. 4 TRAŤOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ ................................................................... 60 2.4.1 Traťové zabezpečovací zařízení 1. kategorie .......................................................... 60 2.4.2 Traťové zabezpečovací zařízení 2. kategorie .......................................................... 62 2.4.3 Traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie .......................................................... 63 2. 5 VLAKOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ .................................................................. 66 2.5.1 ETCS (European Train Control System) ................................................................. 68 2. 6 PŘEJEZDOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ............................................................. 69 2.6.1 Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-RE ........................................................... 70 2.6.2 Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-EA ........................................................... 71 2.6.3 Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-AC........................................................... 72 2. 7 ZÁVĚR ............................................................................................................................. 74 LITERATURA ....................................................................................................................... 76 SEZNAM OBRÁZKŮ............................................................................................................ 76 TERMINOLOGICKÝ SLOVNÍK........................................................................................ 77 KAPITOLA III. HLUKOVÉ MAPOVÁNÍ ............................................................................ 78 3. 1 ÚVOD ............................................................................................................................... 78 3. 2 ZDROJE HLUKU U ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY ............................................................ 79 3. 3 VÝVOJ HLUKOVÉHO MAPOVÁNÍ ............................................................................. 84 3. 4 STRATEGICKÉ HLUKOVÉ MAPOVÁNÍ, LEGISLATIVA ........................................ 84 3. 5 STRATEGICKÉ HLUKOVÉ MAPY............................................................................... 86 3. 6 VYPRACOVÁNÍ AKČNÍCH PLÁNŦ ............................................................................ 88 3. 7 MĚŘENÍ AKUSTICKÝCH PARAMETRŦ VLAKŦ ..................................................... 91 3. 8 SNIŢOVÁNÍ HLUKOVÉ ZÁTĚŢE ZE ŢELEZ.DOPRAVY ......................................... 94

3.8.1 Stavební opatření ..................................................................................................... 94 3.8.2 Provozní opatření ..................................................................................................... 97 3.8.3 Konstrukční opatření ............................................................................................... 99 3.9 UKÁZKA STUDIE HLUKOVÉHO MAPOVÁNÍ ...................................................... 105 LITERATURA ..................................................................................................................... 108 SEZNAM TABULEK A OBRÁZKŮ ................................................................................. 110 KAPITOLA IV. MECHANIZACE A PROVÁDĚNÍ ŢELEZNIČNÍCH STAVEB ................. 113 4. 1 ÚVOD ............................................................................................................................. 113 4. 2 ZÁKLADNÍ ČLENĚNÍ OPRAVNÝCH VÝKONŦ DLE PŘEDPISU SŢDC .............. 114 4. 3 RUČNÍ NÁŘADÍ A MALÁ MECHANIZACE ............................................................. 114 4.3.1 Ruční nářadí ........................................................................................................... 114 4.3.2 Malá mechanizace ................................................................................................. 115 4. 4 MOTOROVÉ VOZÍKY A DREZÍNY PRO PŘEPRAVU OSOB A MATERIÁLU .... 121 4.4.1 Motorové vozíky a drezíny .................................................................................... 121 4.4.2 Přívěsné vozíky...................................................................................................... 122 4.4.3 Ţelezniční vozy pro transport materiálu ................................................................ 122 4. 5 MECHANIZACE PRO OBNOVU KOLEJOVÉHO LOŢE .......................................... 123 4.5.1 Plnoprofilové strojní čističky ................................................................................. 123 4.5.2 Plnoprofilové strojní čističky sanační .................................................................... 124 4.5.3 Čističky za hlavami praţcŧ .................................................................................... 126 4.5.4 Vozy na transport výzisku ..................................................................................... 127 4. 6 MECHANISMY PRO PRÁCI S UPEVŇOVADLY ..................................................... 129 4.6.1 Práce s upevňovadly .............................................................................................. 129 4.6.2 Výměna praţcŧ ...................................................................................................... 130 4. 7 MECHANISMY PRO OBNOVU GEOMETRICKÉ POLOHY KOLEJE .................... 130 4.7.1 Lehké strojní podbíječky ....................................................................................... 130 4.7.2 Střední automatické strojní podbíječky ................................................................. 131 4.7.3 Těţké strojní podbíječky........................................................................................ 132 4. 8 MECHANISMY PRO ÚPRAVU KOLEJOVÉHO LOŢE ............................................. 135 4. 9 MECHANISMY PRO HUTNĚNÍ A DYN. STABIL.KOLEJ. LOŢE ........................... 137 4.9.1 Zhutňovače ............................................................................................................ 137 4.9.2 Dynamické stabilizátory ........................................................................................ 138 LITERATURA .................................................................................................................... 140

KAPITOLA V. ZAPOJENÍ ŢELEZ. DOPRAVY DO INTEG. DOPRAV. SYSTÉMŮ .......... 143 5. 1 ÚVOD ............................................................................................................................. 143 5. 2 KRÁTKÝ HISTORICKÝ EXKURS .............................................................................. 146 5. 3 VAZBA KOLEJOVÉ DOPRAVY NA OSTATNÍ DRUHY DOPRAVY .................... 149 5. 4 VAZBA KOLEJOVÉ DOPRAVY NA PŘIDRUŢENÉ DOPRAVNÍ SLUŢBY .......... 152 5. 5 INTEGROVANÉ SYSTÉMY S ÚČASTÍ ŢELEZNICE V ZAHRANIČÍ .................... 153 5. 6 INTEGROVANÉ DOPRAVNÍ SYSTÉMY V ČR A ŢELEZNICE .............................. 155 5. 7 ZAPOJENÍ ŢELEZNICE DO JEDNOTLIVÝCH IDS V ČR ........................................ 157 LITERATURA ..................................................................................................................... 165 KAPITOLA VI. EKOLOGICKÉ ASPEKTY ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY............................. 169 6. 1 ÚVOD ............................................................................................................................. 169 6. 2 ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ ............................................................................................... 170 6. 3 ZNEČIŠTĚNÍ VOD A PŦDY ........................................................................................ 178 6. 4 BIODIVERZITA A FRAGMENTACE KRAJINY....................................................... 182 6. 5 HAVÁRIE DRÁŢNÍCH VOZIDEL ............................................................................... 182 6. 6 ODPADY ZE ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY...................................................................... 186 6. 7 HLUKOVÉ EMISE A VIBRACE ZE ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY ............................... 187 6. 8 ZÁVĚR ........................................................................................................................... 189 LITERATURA ..................................................................................................................... 190

Předmluva Není před námi daleko doba, kdy oslaví ţelezniční doprava své 200. narozeniny, neboť první veřejná ţelezniční dráha byla v Anglii otevřena roku 1825. Ačkoliv její význam jiţ není tak vysoký

jako

v minulosti,

stále

patří

v určitých

segmentech

dopravního

trhu

k nenahraditelnému druhu dopravy. Proto není divu, ţe základní strategický dokument EU v sektoru dopravy, tj. Bílá kniha „Evropská dopravní politika do roku 2010: Čas rozhodnout“, uvádí mnohá opatření zacílená právě na podporu rozvoje systému ţelezniční dopravy. Mezi hlavní patří zvýšení podílu ţelezniční dopravy na celkové dělbě přepravní práce a propojování rŧzných druhŧ dopravy v rámci logistických řetězcŧ. Bohuţel, dopravní systémy jednotlivých zemí se vyvíjely odděleně a panuje proto mezi nimi značná roztříštěnost, jak z pohledu technického, tak i organizačního. Tento trend je právě pro sektor ţelezniční dopravy typický, proto si EU klade za cíl zvýšit její kvalitu, a to jak formou zlepšení technické a manaţerské úrovně jednotlivých operátorŧ a jejich seskupení, tak i formou zvyšování konkurence na dopravní cestě a tím docílení kladného efektu pro zákazníka. Cílem má být otevření trhu v nákladní dopravě, ať jiţ mezinárodní tak i národní, a v delším časovém horizontu se počítá i s liberalizací osobní dopravy. Jednotný trh v ţelezniční přepravě vyţaduje sjednocení národních technických a organizačních aspektŧ. Česká republika disponuje velmi hustou sítí ţelezničních tratí, spolu s Belgií nejhustší v Evropě. V současnosti dosahuje ale podíl ţelezniční dopravy v segmentu přepravy nákladŧ pouze úrovně okolo 10 %. V zemích východní Evropy se tento proces výrazněji projevil aţ po roce 1990, ale o to byl razantnější. Ţeleznice nebyla schopna se v dostatečně krátké době zadaptovat na rychlé společenské a hospodářské změny a tak během několika let došlo k úplné změně v dělbě přepravní práce ve prospěch přizpŧsobivější a operativnější kamionové dopravy. Z hlediska dopravního jsou největšími přednostmi ţeleznic rychlost a vysoká kapacita, takţe se uplatňuje v osobní dopravě zejména v obsluze oblastí s vysokou hustotou zalidnění a v nákladní dopravě je nejefektivnější v přepravě hromadných substrátŧ, tedy například zemědělských produktŧ nebo surovin jako jsou dřevo, uhlí, ţelezná ruda a stavební hmoty. Ve srovnání se silniční sítí je u ţelezničních drah patrná vyšší deviatilita, tedy nepřímočarost, daná niţší přilnavostí kolejových vozidel. V dŧsledku toho je ţeleznice více ovlivněna geografickými podmínkami krajiny a má niţší schopnost překonávat výškové převýšení, coţ zpŧsobuje také vyšší finanční náročnost budování nových ţelezničních tratí. Podle druhu pohonu hnacího vozidla rozlišujeme trakci elektrickou a motorovou. Parní lokomotivy jiţ dnes, s výjimkou některých zemí třetího světa, v pravidelné dopravě neslouţí.

Zejména elektrická trakce je povaţována za environmentálně příznivý druh dopravy vzhledem k výrazně niţší spotřebě energie a menším emisím škodlivých látek na jednotku přepraveného nákladu ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Nelze ovšem opomenout nepřímou spotřebu zdrojŧ, která vzniká jiţ během výroby elektrické energie, kdy jen její menší procento pochází z obnovitelných zdrojŧ. I přesto však pozitivní efekty z hlediska zdraví a ţivotního prostředí převaţují, díky čemuţ se předpokládá postupná renesance ţeleznic. Musí se však přizpŧsobit poţadavkŧm moderní ekonomiky a stát se konkurenceschopnou silniční dopravě zejména z hlediska rychlosti, přesnosti dodávek zboţí a zapojení do multimodálních přeprav, při kterých by měla tvořit páteř logistických systémŧ na pevnině. V sektoru přepravy osob je očekáván další rozvoj ţelezniční dopravy zejména z hlediska obsluhy velkých městských celkŧ a jejich blízkého zázemí, kde lze ţeleznici při pouţití vhodných vozidel kombinovat s pouliční tramvajovou sítí. Na střední vzdálenosti, tj. cca do 800 - 1000 km, má ţeleznice velkou šanci konkurovat dopravě letecké na trasách, kde budou vybudovány vysokorychlostní trati umoţňující cestovní rychlost vyšší neţ 300 km.h-1. Učební text modulu „Ţelezniční doprava“ si klade za cíl seznámit posluchače s některými zajímavými a často diskutovanými tématy jako jsou: rizikové faktory na ţelezničních přejezdech, zabezpečovací technika, hlukové mapování, metodika zpracování akčních plánŧ, mechanizace a provádění staveb, moţnosti zapojeni do IDS a ekologické aspekty ţelezniční dopravy.

Vladimír Adamec

Summary Czech Republic disposes of very dense railway network along with Belgium the densest in Europe. The share of railway transport in goods transport segment covers at present only approximately 10 %. This process appeared more significantly in East European countries after 1990 but more vigorously. Railway transport was not adaptive to so quick social and economic changes in such short period thus total change in division of transportation labour for the benefit of more adaptive and operative truck transport passed. Rapidity and high capacity are main advantages of railways in term of transportation so it asserts in passenger transportation in areas with high density of inhabitants and in goods transportation in carriage of cumulative substrates e.g. agricultural products or resources such as wood, coal, iron ore and building materials. Lower directness of railways owing to lower adhesion of railway vehicles is evident comparing with road network. Railway is in consequence more affected by geographical conditions of landscape and has lower ability to overrun super elevation that causes also higher capital intensity in new railway infrastructure building. Railway is divided to electric and diesel traction on the basis of transmission type. Especially electric traction is considered as environmental friendly mode of transportation with regard to significantly lower energy consumption and lower emission production with respect to transported goods unit compared to other transportation modes. However it is impossible to ignore indirect resources consumption that originates during energy production where only small percentage comes from renewable energy recourses. Positive effects in term of health and environment yet predominate so due to this fact rebirth of railway transportation is supposed. But it must be adapted to the requirements of present economics and become more competitive to road transportation particularly in speed, goods supply accuracy and involvement in multi modal transportation in which it should create backbone of logistic systems on the mainland. In passenger transportation sector it is assumed further development of railway transportation namely in large cities areas and their surroundings in effective combination with tram public transport. Railway can compete in middle distances to air transportation (800 â&#x20AC;&#x201C; 1000 km) when building high speed railways with the transportation speed over 300 km.h-1. The goal of â&#x20AC;&#x153;Railway transportationâ&#x20AC;? module teaching text is to make students acquainted with some of the interesting and often discussed subjects such as risk factors at grade crossing, safety techniques, noise mapping, action plan elaboration methodology,

mechanization and construction of buildings, involvement to ITS systems and ecological aspects of railway transportation. VladimĂr Adamec

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování Autor: Ing. Pavel Skládaný

1. 1 Úvod Nehodovost na ţelezničních přejezdech je velmi vysoká a v současné době je vnímána jako závaţný společenský problém. Ve vyspělých evropských státech činí podíl obětí nehod na ţelezničních přejezdech méně neţ 1 % celkové národní nehodové bilance, zatímco v ČR je to okolo 3 %. Začátek roku 2010 se přitom vymyká všem předpokladŧm, neboť přinesl výrazný drastický výkyv obětí nehod na přejezdech směrem nahoru (lze to částečně vztáhnout na problémy zpŧsobené tuhou zimou – omezení rozhledu řidiče na trať v dŧsledku sněţných bariér, horší slyšitelnost dráţních vozidel). Vznik nehod na ţelezničních přejezdech přitom zdaleka není jen dŧsledkem nekázně řidičŧ (jak oficiální orgány a sdělovací prostředky převáţně tvrdí), ale i dŧsledek problematické ergonomie přejezdŧ a existence velkého mnoţství tzv. bezpečnostních rizik. Tento problém byl podrobně dokumentován ve výzkumném projektu Ministerstva dopravy ČR „Analýza a návrh opatření pro sníţení nehodovosti na ţelezničních přejezdech“ (akronym AGATHA), řešeném v letech 2008-2009. Zájemce o hlubší studium je moţno na tento projekt odkázat (výstupy jsou k dispozici v plném znění na CD), v tomto skriptu uvádíme pouze základní soubor informací a znalostí potřebných pro orientaci v problematice a nástrojích vhodných pro zmírňování nehodovosti na ţelezničních přejezdech.

1. 2 Statistika nehod, vztah nehodovosti a typu zabezpečení Na síti SŢDC je přibliţně 8300 přejezdŧ (coţ je vzhledem k délce ţelezniční sítě a rozloze ČR poměrně hodně, např. ve srovnatelném Rakousku je 5300 přejezdŧ). Kaţdým rokem dojde na ţelezničních přejezdech v ČR přibliţně k 260 střetnutím a následky těchto nehod jsou velice váţné – kaţdoročně zemře prŧměrně okolo 45 osob a okolo 120-ti je jich zraněno, tj. přibliţně při

kaţdé

šesté

nehodě

usmrcen

člověk

téměř

při

kaţdé

druhé

zraněn. Nehody na přejezdech však neznamenají jen následky na zdraví lidí, dochází téţ k vysokým

škodám

majetku

váţným

komplikacím

v dopravě.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Velmi zajímavé je sledovat nehodovost i podle typu zabezpečení (viz obr. 1.1). V mediálních sděleních a dokonce i diskusích odborníkŧ je často zdŧrazňuje fakt, ţe většina váţných nehod se odehraje na přejezdech s PZS bez závor a zahyne na nich více neţ polovina osob, přičemţ počet těchto přejezdŧ je pouze čtvrtinový. Z toho se mnohdy usuzuje, ţe „čím lepší zabezpečení, tím se řidiči chovají hŧře a zaviňují nehody, vţdyť většina přejezdŧ (59 %) je zabezpečena pouze výstraţným kříţem a podíl nehod je zde jen 47 %“. Výše uvedené je falešný závěr a logický nesmysl, před nímţ je nutno varovat. Relativně niţší počet nehod na přejezdech zabezpečených pouze výstraţným kříţem není dán jejich domnělou vyšší bezpečností, ale především velmi malým dopravním významem; většina těchto přejezdŧ je totiţ na účelových komunikacích (polní a lesní cesty) s minimální aţ nepatrnou intenzitou provozu. Menší závaţnost nehod („jen“ 16 % obětí) vyplývá většinou z niţších traťových (resp. střetových) rychlostí na těchto přejezdech a často subtilnější konstrukce dráţních vozidel na nehodách zúčastněných. (méně drastický kolizní partner). V tomto kontextu je nehodovost na těchto přejezdech spíše varující. Naopak často zpochybňuje bezpečnostní („řidiči je stejně Počet se přejezdů Početúčinek nehod doplňkových závor Počet usmrcených objedou a chodci stejně podlezou“). Je opomíjen fakt, ţe na přejezdech s PZS doplněným 2% 1%6 % nehod. Navíc polovina z těchto 6% závorami, 7% ač je jejich počet 9 %, dojde k pouhým nehod 16%

jsou střety s osobami, coţ představuje čtvrtinový podíl z usmrcených osob na všech 27% přejezdech. Také kredit závor coby bezpečnostního zařízení je vysoký jak u dráţních 47%

zaměstnancŧ (hlavně strojvedoucích), tak i veřejnosti (která závory často dŧrazně vyţaduje a 25% 59% 46%

nechce se při rekonstrukcích přejezdŧ spokojit jen se světelným zařízením, byť toto je podle platné ČSN formálně dostačující).

56%

Poč e t us mrc e ný c h

výstražné kříže

PZS bez závor

16%

27%

PZS se závorami

mechanické závory

56%

Obr. 1.1 Nehodovost na ţelezničních přejezdech v roce 2008 podle způsobu zabezpečení

Časté tvrzení, ţe ani instalace drahých zabezpečovacích zařízení na přejezdech nemŧţe vyřešit tragickou bilanci nehodovosti, je scestné. Vhodně provedená instalace zařízení se závorami jednoznačně zvyšuje bezpečnost přejezdu, naopak instalace zařízení pouze světelného bez závor, mŧţe být mnohdy kontraproduktivní z dŧvodu následného zvýšení rychlosti vlakŧ. Obávané moţné zavření vozidla mezi automatickými závorami je přitom zdrojem nehod spíše výjimečně, ročně dochází k jedné aţ dvěma nehodám s tímto scénářem.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Jako bezkonkurenčně nejbezpečnější zpŧsob zabezpečení se jeví mechanické závory, kdy na 7 % přejezdŧ dochází k pouhému 1 % nehod. Onu bezpečnost lze vysvětlit právě dohlíţením dráţního zaměstnance. Na místě je tedy doporučení nespěchat s rekonstrukcí závor mechanických na automatický zpŧsob zabezpečení přejezdŧ. Systematicky vzato, mechanické závory jsou jednou z mála výjimek, kdy bezpečnost zajišťovaná přítomností lidského činitele je podstatně vyšší neţ bezpečnost nabízená automatickým zařízením (to dokladují i frekventované příklady, kdy na přejezdu zabezpečeném mechanickými závory nedošlo během posledních 100 let k ţádné nehodě, zatímco v krátkém období po rekonstrukci na automatické světelné PZZ došlo i k několika fatálním nehodám). Nárŧst nehod po náhradě mechanických závor automatickým zabezpečovacím zařízením je určitou „krvavou daní“ vyplývající z charakteru dnešní doby, která poţaduje maximalizaci rychlostí a minimalizaci dob výstraţného stavu přejezdu. Neznalost, počáteční nezvyk či opomenutí tohoto faktu uţivateli pozemní komunikace pak často mívá tragické následky. Roli hraje i podceňování nutnosti práce s veřejností při změně typu zabezpečení. Např. v Rakousku je při rekonstrukci mechanických závor na automatické PZZ veřejnost prostřednictvím ÖBB a obcí informována o funkci nového zařízení, jeho odlišnostech od zařízení stávajícího a s tím spojenou nutnou změnou vlastního chování. V prvních týdnech provozu dokonce bývá rekonstruovaný přejezd střeţen agentem, který s občany komunikuje na místě a funkci zařízení vysvětluje.

1. 3 Úspěšná „přejezdová politika“ na příkladu SRN Malá úspěšnost „přejezdové bezpečnostní politiky“ v ČR vynikne na příkladu srovnání se Spolkovou republikou Německo, kde je vývoj nehodovosti naopak velice pozitivní. Kromě systematického odstraňování bezpečnostních rizik stávajících přejezdŧ je tento vývoj dán i dynamickým rušením přejezdŧ. Zatímco v České republice se podaří ročně zrušit jen několik přejezdŧ (v lepším případě několik málo desítek), v SRN je rušeno prŧměrně 500 přejezdŧ. Např. v mezidobí 1994 aţ 2005 bylo na síti DB Netz odstraněno přes 6000 přejezdŧ. Jednou z příčin pomalého rušení přejezdŧ v ČR je téţ současné pojetí legislativy, kdy v České republice jdou náklady na provozování přejezdu zcela k tíţi vlastníka dráhy, zatímco vlastník pozemní komunikace má přejezd k dispozici „zdarma“ a není na jeho provozování nijak interesován. Jeho zájmem je tedy přejezd zachovat, neboť není k jeho případnému zrušení motivován. V ČR z tohoto dŧvodu přetrvává velké mnoţství téměř zbytečných přejezdŧ, zejména na účelových komunikacích, často spojujících pozemek jednoho vlastníka. 13

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

„Kvantita“ přejezdŧ je pak na úkor jejich kvality (např. údrţba přejezdové plochy, zajišťování rozhledových poměrŧ, zlepšení úrovně zabezpečení, atd.). Ve Spolkové republice Německo (podobně jako v Rakousku) se uplatňuje tzv. sdílené financování, kdy na nákladech zabezpečování a úprav přejezdŧ se podílí nejen vlastník dráhy, ale i vlastník pozemní komunikace a obec. Úspěšnost snah o rušení přejezdŧ je tak nesrovnatelně vyšší, neboť zrušení přejezdu znamená úsporu i na straně vlastníka pozemní komunikace resp. obce a jde o společný zájem. Často se při jednání např. dosáhne kompromisu, kdy vlastník dráhy zřídí vyšší typ zabezpečení určitého přejezdu a obec svŧj finanční podíl nezaplatí v penězích, ale souhlasem se zrušením jiného, málo vyuţitého přejezdu. Tímto zpŧsobem se téţ daří slučovat několik přejezdŧ do jednoho. Kromě rušení přejezdŧ se v SRN souběţně uplatňuje téţ intenzivní snaha zvýšit bezpečnost i na stávajících přejezdech, o čemţ svědčí fakt, ţe počty obětí nehod nekopírují prostý úbytek počtu přejezdů, nýbrţ klesají podstatně výrazněji (v mezidobí 2005/1995 se počet přejezdŧ sníţil o 22,6 %, ale počty obětí poklesly o téměř dvě třetiny! – viz graf 1.1). V současnosti jsou počty obětí na ţelezničních přejezdech DB Netz srovnatelné s počtem obětí na přejezdech v ČR (ovšem počet přejezdŧ na DB Netz je téměř trojnásobný, tj. relativní riziko fatálního zranění je v SRN přibliţně 3x niţší neţ v ČR!).Vývoj počtu přejezdŧ a počtu obětí je stručně shrnut v následující tabulce 1.1: Tabulka 1.1 Vývoj počtu přejezdů a obětí nehod na přejezdech v SRN (DB Netz)

Rok 1994 1997 2000 2003 2005 Pokles 2005/1994

Počet přejezdů (DB Netz) 28 682 28 047 25 941 23 411 22 205 22,6 %

Počet obětí nehod na přejezdech 110 86 75 40 39 64,5 %

Následující graf 1.1 dokumentuje nadproporcionální pokles obětí nehod na přejezdech, který nekopíruje prostý úbytek počtu ţelezničních přejezdŧ (údaje jsou v procentech s počátečním indexem 100).

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Graf 1.1 Vývoj počtu přejezdů a usmrcených účastníků nehod na přejezdech v SRN (DB Netz)

Výše uvedené vynikající výsledky SRN jsou dány trvalou a prŧběţnou péčí o bezpečnost na ţelezničních přejezdech. Pozitivní vývoj v posledních letech je dán zejména prováděním tzv. společných prohlídek na bázi jednotné inspekční metodiky (Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen – Příručka pro provádění prohlídek přejezdŧ). Tato metodika byla zpracována v rámci podvýboru Ţelezniční přejezdy, který vznikl v roce 2003 jako poradní orgán v rámci trvalé pracovní skupiny StVO (pravidla silničního provozu). V současné době je i oficiálně uznána i ze strany Eisenbahnbundesamt (Spolkový dráţní úřad). Další informace ohledně vývoje nehodovosti v rŧzných evropských zemích a jejich „přejezdové politice“ je moţné najít na internetových stránkách sdruţení European Level Crossing Forum (http://www.levelcrossing.net/). Na těchto stránkách je téţ moţno následovat odkaz na dokončený evropský projekt SELCAT, který je taktéţ rozsáhlým informačním zdrojem vhodným pro podrobné studium problematiky přejezdŧ, včetně např. experimentŧ s novými technologiemi zabezpečování.

1. 4 Předpisy upravující chování účastníků silničního provozu na ţelezničních přejezdech 1.4.1 Všeobecně Podoba předpisŧ upravujících chování účastníkŧ silničního provozu na ţelezničních přejezdech patří k dosti dŧleţitým a přitom podceňovaným tématŧm. Situace je při povrchním 15

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

posuzování zdánlivě jednoznačná, pravidla provozu jsou jasně dána zákonem č.361/2000 Sb. (Zákon o provozu na pozemních komunikacích), hlavně v § 28. Při hlubším studiu však narazíme na mnohá sporná ustanovení, nejasnosti a rizika, která současná podoba tohoto zákona vyvolává. Zajímavé je i srovnání s podobnými předpisy zahraničními, které nabízejí inspiraci k řešení. 1.4.2 Vybrané problémy zákona č.361/2000 Sb. a možnosti jejich odstranění Znění českého zákona o provozu je celkově postaveno příliš obecně a málo prakticky. U některých ustanovení chybí konkrétně a jednoznačně definované chování, které je od řidiče poţadováno (jak tato ustanovení v praxi naplnit ve smyslu, „co mám dělat“ – jasná metodika činnosti). Sporná ustanovení je moţné velmi stručně shrnout následně:  Povinnost řidiče „přesvědčit se, zda mŧţe přejezd bezpečně přejet“ ve smyslu zákona č.361/2000 Sb. není reflektována v ČSN 73 6380, která při zabezpečení PZS nepoţaduje zajištění rozhledu na trať,  Na přejezdech zabezpečených pouze výstraţnými kříţi často není zajištěn rozhled dle ČSN 73 6380, povinnost řidiče „přesvědčit se, zda mŧţe přejezd bezpečně přejet“ je proto v mnoha případech nesplnitelná,  Pojetí pozitivního signálu v zákoně č.361/2000 Sb. je schizofrenní (na jedné straně je řidič povinen se přesvědčit, zda se k přejezdu neblíţí vlak, na druhé straně však není zakázáno na přejezd vjíţdět, pokud se vlak blíţí, jestliţe pozitivní signál stále svítí). V extrémním případě, pokud by teoreticky jel vlak při pozitivce, a řidič s ním kolidoval, tak vlastně ţádné ustanovení zákona o provozu neporušil). „Výzvu zákonodárcŧm“ na potřebnou úpravu zákona č. 361/2000 Sb. v zájmu jeho přívětivějšího a praktičtějšího podání účastníkŧm silničního provozu by bylo moţno formulovat takto: 1) Znění zákona formulovat méně obecně alibisticky a více prakticky uţivatelsky (nejlépe formou konkrétního návodu v akci podobně, jako je tomu v britských pravidlech provozu) 2) Zakotvit ustanovení o přednosti dráhy (viz příklad StVO Spolkové republiky Německo, § 19, odst.1) 3) Zrušit povinnost řidiče rozhlíţet se na trať při bílém pozitivním signálu, upřesnit povinnost rozhlíţet se na trať při stavu výstraţníku „tma“.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

4) Doplnit ustanovení o chování řidiče u nově zaváděného dopravního zařízení „světelná závora“ (téţ známá jako „lane lights“ či „Fahrbahnlichter“). 5) Doplnit jednoduše pouţitelné ustanovení o chování řidiče (resp. posádky vozidla) v krizových situacích, např. při zavření vozidla mezi závorami (viz příklad britských pravidel provozu) 6) Řešit problém „co s pomalejším neţ nejpomalejším vozidlem“ (které nemŧţe dosáhnout minimální rychlosti 5 km/h dle ČSN 73 6380 a v případě větší délky není zaručeno, ţe stihne přejezd bezpečně včas vyklidit). 1.4.3 Příklady vybraných odlišností zahraničních zákonů o provozu Spolková republika Německo Pravidla chování jsou obsaţena v Zákoně o provozu na pozemních komunikacích (StVO – Straßenverkehrsordnung), zejména § 19. Následně uvádíme vybrané zajímavé odlišnosti od českého zákona č.361/2000 Sb.:  Výslovně se (hned v prvním odstavci) stanoví přednost dráţních vozidel (na stezkách pro pěší, polních a lesních cestách dokonce i tehdy, není-li umístěn výstraţný kříţ) .  Na rozdíl od českého zákona č.361/2000 Sb. se paušálně (resp. číselně) nestanoví nejvyšší dovolená rychlost při přejíţdění přejezdu, resp. přibliţování se k němu. Stanoví se ovšem povinnost řidiče přibliţovat se k přejezdŧm mírnou rychlostí (její konkrétní hodnota je ponechána na kvalifikaci řidiče).  Nápadné je, ţe v § 19 StVO nenajdeme ustanovení obdobné českému § 28 odst.1, tj. ţe „řidič se musí přesvědčit, zda mŧţe přejezd bezpečně přejet“. V odst. 2 se pouze píše, ţe „vozidlo musí čekat před ondřejským kříţem, jestliţe se blíţí dráţní vozidlo“. To znamená, ţe v ostatních případech se účastník provozu řídí světelným signalizačním zařízením, jehoţ spolehlivost se předpokládá (rozhlíţení na dráţní těleso se po řidiči nepoţaduje).  Pozitivní signál (přerušované bílé světlo) v SRN neexistuje, neexistují tedy ani ustanovení k němu se vztahující. Na přejezdech zabezpečených světelným PZZ (resp. závorami)¨se předpokládá jeho spolehlivost (ze zahraničních konzultací vyplývá mj. zjištění, „závory nahoře = vlak nejede“, tj. řidičŧm se všeobecně neukládá povinnost se na takto zabezpečených přejezdech rozhlíţet, resp. bezchybná funkce PZZ se řidičŧm tímto zpŧsobem nesděluje – je povaţována za samozřejmou).

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Velká Británie Pravidla chování účastníkŧ provozu jsou shrnuty v zákoně The Highway Code (první vydání 1931, s prŧběţnými úpravami platí dosud, poslední edice je z roku 2007), článcích 291-299. Pro ilustraci uvádíme překlad mimořádně produktivního článku 299, který upravuje chování v případě nehody či poruchy automobilu na ţelezničním přejezdu (toto ţivotně dŧleţité téma je v českém zákoně č.361/2000 Sb. odbyto jednou obecnou větou). Článek 299 - Nehody a poruchy. Jestliţe se vaše vozidlo na přejezdu porouchá nebo se vám na přejezdu stane nehoda, musíte:  všichni z vozidla vystoupit a okamţitě opustit prostor přejezdu;  pouţít dráţní telefon, je-li k dispozici, a vyrozumět výpravčího. Řiďte se pokyny, které jsou vám dávány;  odstranit vozidlo z přejezdu, je-li do příjezdu vlaku dostatek času. Jestliţe zní zvuková

výstraha nebo se rozsvítí ţluté světlo, vystupte z vozidla a okamţitě opusťte prostor přejezdu. Následně uvádíme shrnutí dalších vybraných odlišností od českého zákona č.361/2000 Sb.:  Pravidla mluví přímou řečí („vy musíte, vy máte povinnost, vy udělejte to a to tehdy a tehdy…..“), nikoli třetí osobou jednotného čísla jako v ČR („řidič musí, řidič nesmí…“). Je to sugestivnější a podporuje pocit osobní zodpovědnosti, nikoli kolektivní nezodpovědnosti.  Pravidla jsou pojata jako návody k chování. Přitom je praktické, ţe některá ustanovení (např. k přejezdŧm na poţádání či mimořádným situacím) jsou definovaná v bodech (odráţkách), díky čemuţ zároveň fungují jako jasný a přehledný návod. Toto podání mŧţe mít v případě nehod a poruch cenu ţivota (ve vypjatých situacích, kdy inteligence klesá a člověk má tendenci zmatkovat, musí být pravidla jasná a triviální).  Pravidla vycházejí z toho, ţe kaţdý přejezd je označen a je na něm uvedeno telefonní číslo na výpravčího. Stanovují situace, v nichţ se telefonní spojení uţije (přejíţdění rozměrného či pomalejšího neţ tzv. nejpomalejšího vozidla, nouzové stavy či nehody, viz obr. 1.2).

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Obr. 1.2 Označení přejezdu

 Ustanovení jsou formulována motivačně tak, aby zvyšovaly pocit, ţe slouţí vlastní ochraně. Vysvětlují, k čemu mŧţe vést nerespektování např. „jestliţe řídíte dlouhé vozidlo, vlak mŧţe přijet dříve, neţ stačíte plochu přejezdu opustit, proto zatelefonujte“. Pochopení významu ustanovení zvyšuje míru jejich respektování.  Uţitečné je ustanovení, které řidiči dává návod, co má dělat, jestliţe vlak nejede ani po uplynutí tří minut. („zavolejte výpravčímu“). Bezpečnosti to nepochybně prospívá, protoţe po uplynutí delší doby mají řidiči pocit, ţe přejezd je porouchaný a sklon projíţdět světelnou výstrahu (coţ znamená velké riziko). Jde o zajímavý námět jednak pro úpravu předpisŧ, ale i další dŧvod, proč dávat na přejezdy telefonní čísla.  Není definována ţádná maximální rychlost při přejíţdění přejezdu, naopak spíše apel „cross quickly“ (ve smyslu „neprodluţujte zbytečně dobu přejíţdění“).

1. 5 Odlišnosti zahraničních technických předpisů pro zabezpečování přejezdů Dříve neţ se budeme věnovat vybraným aspektŧm rozhodujících českých technických předpisŧ, resp. námětŧm na zlepšení bezpečnosti, ve stručnosti uvedeme několik aspektŧ a odlišností zabezpečování přejezdŧ v zahraničí na příkladu SRN a Velké Británie. 1.5.1 Spolková republika Německo  V SRN neexistuje pozitivní signalizace (zhaslý výstraţník znamená „vlak nejede“, nikoli „varovný stav“)  Na ţelezničních přejezdech na dvou- a vícekolejných tratích se zásadně uţívají závory (i na pozemních komunikacích niţších funkčních tříd)

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

 Často se uţívají samostatné malé závory pro chodníky a stezky pro cyklisty (u těchto uţivatelŧ se mechanická výstraha povaţuje za dvojnásob dŧleţitou)  Světelná signalizace na ţelezničním přejezdu probíhá ve smyslu „tma“ – „ţluté nepřerušované světlo“ – „červené nepřerušované světlo“ (dříve uţívaná zařízení s jedním blikajícím červeným světlem, zejména v bývalé NDR, jsou „na doţití“)  Světelná výstraha zhasíná v okamţiku začátku zvedání závor, nikoli aţ po zvednutí závor do horní polohy. Dle pravidel provozu (§ 19 StVO) není zakázáno vjíţdět na přejezd, jestliţe se závory zvedají (neb to na rozdíl od ČR znamená konec výstrahy).  Zařízení se závorami jsou navrhována tak, aby nemohlo dojít k opětovnému „spadnutí“ závor během zvedání v případě, ţe se přihlásí vlak z opačného směru (v ČR běţná situace, zvyšující pravděpodobnost uzavření automobilu v prostoru přejezdu). Závory musí dojít do horní polohy a další výstraha smí následovat nejdříve za 10 sekund (nevýhodou je ovšem nutnost prodluţování spínacích úsekŧ přejezdŧ, čímţ se prodluţuje i doba trvání výstrahy).  Prŧměry světelných polí návěstidel na ţelezničních přejezdech činí 300 mm (v ČR dle ČSN 34 2650 jen 180 aţ 220 mm)  Běţné je opakování výstraţníku nad vozovkou (v ČR výjimka)  Výstraţný kříţ (ondřejský kříţ) má v SRN specifický tvar, který neodpovídá Vídeňské úmluvě. V příštích letech se předpokládá obměna za nové provedení, s Vídeňskou úmluvou konformní (podobné jako v ČR).  Výstraţný kříţ (ondřejský kříţ) se v zásadě uţívá i na technicky zabezpečených přejezdech (ovšem v současnosti úvahy od něj upustit u zabezpečovacích zařízení s vysokou mírou spolehlivosti).  Na ţelezničních přejezdech na nevýznamných účelových komunikacích nemusí být ondřejský kříţ umístěn, uţivatel však musí i v tomto případě respektovat přednost dráhy  Za udrţování rozhledových polí na tzv. technicky nezabezpečených přejezdech (tj. na přejezdech zabezpečených pouze výstraţným kříţem) odpovídá správce pozemní komunikace, nikoli správce dráhy (s výjimkou samostatných stezek pro chodce a cyklisty, kde za rozhledy odpovídá správce ţelezniční infrastruktury).  Na většině přejezdŧ jsou uţívány přejezdníky, informující strojvedoucího o správné funkci přejezdu (výhoda informování strojvedoucího o poruše přejezdu i 20

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

v případě, ţe k ní došlo v situaci, „vlak je jiţ na cestě“, tj. výpravčí nemŧţe tuto skutečnost strojvedoucímu sdělit). 1.5.2 Velká Británie  Přejezdy se terminologicky rozlišují na „řízené“ („controlled crossings“) a „otevřené“ („open crossings“); toto členění odpovídá německému a rakouskému ve smyslu „přejezdy technicky zabezpečené“ (světelná signalizace, případně závory) a „přejezdy technicky nezabezpečené“ (pouze výstraţné, resp. ondřejské kříţe).  Volba typu zabezpečení přejezdu se provádí nejen podle dopravního momentu přejezdu, ale i na základě tzv. rizikové analýzy (zvaţování více faktorŧ, které mohou ovlivnit bezpečný provoz, např. i nízké slunce mŧţe být argumentem pro instalaci závor)  Ve Velké Británii neexistuje pozitivní signalizace (zhaslý výstraţník znamená „vlak nejede“, nikoli „varovný stav“)  Světelná výstraha je podobně jako v ČR dávána dvojicí střídavě svítících červených světel. Výstraţnému stavu předchází nepřerušované ţluté světlo (na výstraţníku umístěno tam, kde je v ČR světlo pro pozitivní signál, barva i význam jsou však jiné), viz obr. 1.3  Na „otevřených“ přejezdech se systematicky uţívá nejen výstraţný kříţ, ale i značka „Dej přednost v jízdě“ se symbolem lokomotivy.  Na „řízených“ přejezdech se výstraţný kříţ uţívá pouze tehdy, nejsou-li na přejezdu závory či brány, v opačném případě nikoli  Ţelezniční přejezdy jsou systematicky označeny názvem přejezdu a telefonním číslem na výpravčího, coţ usnadňuje a urychluje řešení krizových situací.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Obr. 1.3 Světelná výstraha

1. 6 Vybrané aspekty a opatření pro zmírnění nehodovosti na ţelezničních přejezdech v České republice 1.6.1 Identifikace přejezdu V roce 2009 probíhal chvályhodný proces jednoznačné identifikace všech ţelezničních přejezdŧ v ČR (s výjimkou přejezdŧ na dráhách, které nespadají do rámce zákona č.266/1994 Sb.) Kaţdý přejezd dostal nálepku s číselným označením umístěných na zadní straně výstraţníkŧ, resp. výstraţných kříţŧ. Přejezdy na tratích byly označeny čtyřmístným číslem (viz obr. 1.4), na vlečkách pětimístným číslem (viz obr. 1.5). Motivací byly především nehody vyplývající z nejednoznačné komunikace Policie ČR resp. účastníkŧ silničního provozu s osobami řídícími dráţní dopravu. Nedorozumění takto vzniklá stála u zrodu „mediálně slavných nehod“ (Vraňany, Jablŧnka…), kterým by jednoznačná identifikace bývala mohla zabránit.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Obr. 1.4 Označení přejezdu čtyřmístným číslem

Autor: Pavel Skládaný

Obr. 1.5 Označení přejezdu čtyřmístným číslem

Pro zajímavost uvádíme, ţe v zahraničí (Německo, Rakousko) se pro veřejně přístupnou identifikaci přejezdŧ často vyuţívá staničení trati. Staničení je (stejně jako v ČR) definováno s přesností na 1 m (tj. na tři desetinná místa) a je v rámci ţelezniční sítě jednoho státu originální (entita, která se neopakuje, např. BÜ či EK 102,763). Toto číslo je uvedeno velkými číslicemi na viditelném místě (např. stěně přejezdového domku, která je přivrácena k přejezdu, viz obr. 1.6 a 1.7).

Obr. 1.6 Označení přestupné identifikace přejezdu

Obr. 1.7 Označení přestupné identifikace přejezdu

1.6.2 Terminologické označování způsobů zabezpečení přejezdu V České republice existují ve smyslu platných předpisŧ pouze přejezdy „zabezpečené“ (otázka, jakým zpŧsobem). V zahraničí je ovšem spíše zvykem rozlišovat přejezdy „technicky zabezpečené“ (PZS, PZS + závory, mechanické závory) a „technicky nezabezpečené“ (označení výstraţným kříţem). V současné době se i prostý výstraţný kříţ povaţuje za zpŧsob zabezpečení (běţně je uţíván termín „přejezd zabezpečený výstraţným 23

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

kříţem“…) Ve skutečnosti však výstraţný kříţ sám o sobě věcně nemŧţe přejezd „zabezpečit“, to je nutné udělat pomocí zajištění rozhledových poměrŧ, resp. zvukových návěstí hnacího vozidla! Dalším dŧvodem je to, ţe mezi přejezdem s PZS a přejezdem jen s výstraţnými kříţi je technicky i ekonomicky propastný rozdíl (řádově jako mezi jízdním kolem a mercedesem, byť obojí jsou vozidla, viz kontrast obr. 1.8 a 1.9).

Obr. 1.8 Označení přejezdu PZS

Obr. 1.9 Označení přejezdu výstraţným kříţem

1.6.3 Zajišťování rozhledu na přejezdech bez PZS Kvalitní rozhledové poměry jsou základem bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích obecně, resp. opačný případ je zdrojem vzniku nehod, coţ platí i pro ţelezniční přejezdy. U přejezdu zabezpečeného pouze výstraţným kříţem musí být pro řidiče silničního vozidla zajištěn nerušený rozhled na dráhu, tj. na čelo dráţního vozidla, a to v parametrech zjištěných výpočtem. Ve výpočtu (viz ČSN 73 6380, článek 7.4.1) se přitom zohledňuje zejména:  délka nejdelšího provozovaného vozidla,  minimální rychlost nejdelšího vozidla,  šířka nebezpečného pásma přejezdu,  traťová rychlost (reprezentující nejvyšší moţnou rychlost vlakŧ). Z těchto parametrŧ se odvodí potřebné rozhledové pole tak, aby i nejdelší přípustné vozidlo jedoucí nejniţší normovou rychlostí stihlo opustit nebezpečné pásmo přejezdu před přijíţdějícím vlakem. V tomto smyslu např. vychází potřebná rozhledová délka na přejezdu přes jednokolejnou trať s dovolenou rychlostí vlakŧ 50 km/h (běţná situace na vedlejších tratích) okolo 280 m. ČSN 73 6380 dále vyţaduje, aby v rozhledovém poli nebylo nic, co by ztěţovalo rozhled („zejména v něm nesmí být vysazovány stromy a keře, pěstovány vysoké 24

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

polní plodiny...“) Velkým problémem je ovšem respektování těchto ustanovení v praxi, viz obr. 1.10 a 1.11 (stejné místo s polní plodinou a bez ní).

Obr. 1.10 Ukázka rozhledového pole

Obr. 1.11 Ukázka rozhledového pole

V praxi je téţ patrný rozpor mezi poměrně progresivně definovanými rozhledy v normě ČSN 73 6380 a dosud platným sluţebním předpisem ČSD S 4/3 (Předpis pro správu a udrţování ţelezničních přejezdŧ a přechodŧ vydaný 1.9.1987 tehdejším Federálním ministerstvem dopravy ČSSR), který umoţňuje krácení potřebných rozhledových délek na polovinu (coţ se v praxi velmi často děje a bezpečnosti provozu to neprospívá – viz obr. 1.12).

Obr. 1.12 Ukázka krácení rozhledového pole

Velkým problémem při odstraňování rozhledových deficitŧ je kromě zastaralosti většiny tratí (která vznikaly převáţně v 19.století) i to, ţe překáţky bránící rozhledu na ţelezničních přejezdech (zejména na přejezdech zabezpečených pouze výstraţným kříţem) se často nacházejí na soukromých pozemcích (např. terénní vlny, stromy, křoviny, nevhodně provedené ploty). Vlastník dráhy je tak v nelehké situaci se s těmito vlastníky dohodnout. 25

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Situaci by alespoň částečně mohla zlepšit úprava zákona, která by umoţnila provést za státní peníze (resp. prostředky vlastníka dráhy) úpravu rozhledu (např. odstranění terénní vlny) na soukromém pozemku. V současné době je takováto investice do cizího majetku nepřípustná. 1.6.4 Sporné užívání dopravní značky STOP na železničních přejezdech V současné době je velký problém zajišťování rozhledových polí na přejezdech bez technického zabezpečení a za dílčí řešení se v praxi povaţuje uţívání dopravní značky P 6 „Stŧj, dej přednost v jízdě“ pod výstraţným kříţem. Jde však o opatření dosti sporné a rizikové, neboť je v rozporu s poţadavkem rychlého vyklizování ţelezničního přejezdu (které je pro bezpečnost klíčové). V Rakousku se dle konzultace se zástupci Spolkových drah umístění značky „STOP“ povaţuje za poslední moţnost; zmenšené rozhledové pole je snaha přednostně ošetřit omezením rychlosti (10-20-30-40 km/h) na pozemní komunikaci. Varování přichází i z Německa (viz článek Jürgen Menge, „Sicherheit an Bahnübergängen – eine gemeinschaftliche Aufgabe“), kde se značka STOP na ţelezničních přejezdech téměř vŧbec nepouţívá (viz obr. 1.13 - typický přejezd bez technického zabezpečení v SRN). Dŧvodem je, ţe její uţití by znamenalo zpomalení vyklizování a v některých případech velké nároky na zvětšení dohledu (z experimentálních jízd vycházely hodnoty 500, ale i 700 m) při traťové rychlosti 60 km/h, viz obr. 1.14. Přejezdy zabezpečené jen kříţem jsou často v obtíţných terénních podmínkách (prudké svahy), tj. rozjezd traktoru s naloţeným přívěsem je obtíţný a vyklizování dle pokusŧ trvá i 30 vteřin (!). Tj. nároky na zvětšování rozhledu jsou extrémní a pro bezpečnost provozu nepřijatelné.

Obr. 1.13 Typický přejezd bez technického zabezpečení

Obr. 1.14 Ukázka dohledu při ztaťové rychlosti 60 km/h

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

1.6.5 Houkání před přejezdy zabezpečenými pouze výstražným křížem Houkání či pískání dráţních vozidel před přejezdy je citlivou otázkou. Časté stíţnosti veřejnosti na rušení klidu houkáním vlakŧ by měly vést mj. k zamyšlení nad současnou podobou předpisŧ. Zejména jde o znění článku 6.3.4 „Výstraţná návěstidla“ normy ČSN 73 6380. Tento článek stanovuje povinnost umístit varovné návěstidlo „Výstraţný kolík“ před kaţdým přejezdem zabezpečeným pouze kříţem, tj. před všemi těmito přejezdy se houká. V zahraničí je praxe houkání diferencovaná. Zajímavý je příklad rakouský, kde se u přejezdŧ zabezpečených pouze výstraţným kříţem ve smyslu zákonné vyhlášky EKVO, §4 a § 6 rozlišují následující případy (legislativně definované jako samostatný zpŧsob zabezpečení):  zabezpečení přejezdu rozhledem (je-li zajištěn rozhled řidiče ve všech kvadrantech);  zabezpečení přejezdu rozhledem + zvukovými návěstmi hnacího vozidla (kdyţ nejméně v jednom kvadrantu rozhledové poměry nevyhovují);  zabezpečení přejezdu zvukovými návěstmi hnacího vozidla (kdyţ rozhled není dostatečný v ţádném ze čtyř kvadrantŧ). Zajímavou informaci tedy představuje fakt, ţe je-li na přejezdu dostatečný (tzv. normový) rozhled ve všech kvadrantech, v Rakousku se nehouká (coţ je šetrné k okolí). Bilance zabezpečení přejezdŧ pouze výstraţným kříţem v Rakousku (2009) je taková:  1182 přejezdů zabezpečených rozhledem (tj. nehouká se);  751 přejezdŧ zabezpečených rozhledem + zvukovými návěstmi (houká se v obou směrech);  1869 přejezdŧ zabezpečených zvukovými návěstmi (houká se v obou směrech). Ve dvou posledně zmíněných případech je pod dopravní značkou „STOP“ umístěna tzv. pískací tabulka se symbolem lokomotivy dávající zvukovou návěst a nápisem „auf Pfeifsignal achten“ („dávej pozor na pískání“), Tato tabulka byla zavedena rozhodnutím spolkového ministerstva dopravy v roce 2006 (viz obr. 1.15 a 1.16). Má zvýšit povědomí veřejnosti o houkání (pískání) dráţních vozidel před technicky nezabezpečenými přejezdy v těch případech, kdy nejsou zajištěny potřebné rozhledové poměry ve všech kvadrantech. Jde o opatření, které mŧţe být inspirující i pro Českou republiku (CDV má k dispozici vzorový list a prototyp této dodatkové tabulky pracovně označené jako E 14). Pro dosaţení kladného efektu je však nezbytné i nadále pečovat i o zajišťování rozhledŧ (obava z alibismu správcŧ a případné tendence „nahradit“ údrţbu rozhledových polí umístěním této tabulky). 27

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Obr. 1.15 Ukázka pískací tabulky

Autor: Pavel Skládaný

Obr. 1.16 Ukázka pískací tabulky

1.6.6 Zajišťování rozhledu na přejezdech s PZS Na přejezdech s PZS se dle normy ČSN 73 6380 v zásadě rozhled na trať nezajišťuje, zajišťuje se rozhled jen na výstraţník (resp. sklopené závorové břevno). Z provedených výzkumŧ (projekt AGAHTA, aktivita A 405) však vyplývá, ţe i přejezd zabezpečený PZS je náchylnější k nehodám v těch kvadrantech, kde jsou špatné rozhledové poměry. Proto je pro bezpečnost velmi ţádoucí zajišťovat rozhledová pole i na přejezdech zabezpečených PZS, není-li to obtíţné nebo spojené s nepřiměřeně velkými (stavebními) náklady. Např. křoví ve Věţkách (obr. 1.17) či Brně (obr. 1.18) přetrvávají léta, je podezření na souvislost s nehodami a přitom jde o banality odstranitelné během několika minut.

Obr. 1.17 Ukázka křoví ve Věţkách

Obr. 1.18 Ukázka křoví v Brně

1.6.7 Opakování výstražníku i po levé straně pozemní komunikace Na přejezdech zabezpečených PZS je pro bezpečnost provozu velmi vhodné výstraţník uţít nejen vpravo, ale pokud moţno standardně umístit i opakovací výstraţník vlevo (tento poţadavek je v zahraničí obvyklý, viz např. německá směrnice Ril 815.0032, kapitola 1,

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

článek 3: „Výstraţníky musí být umístěny po obou stranách pozemní komunikace….“¨). Řešení má následující výhody:  zvyšuje se nápadnost ţelezničního přejezdu díky vyvolání účinku tzv. brány,  zlepšuje se vnímání světelné výstrahy (více výstraţných světel); rŧzné natočení jednotlivých výstraţníkŧ směrem k řidiči umoţňuje, aby alespoň jeden z výstraţníkŧ měl vŧči řidiči příznivý vyzařovací úhel a dobrou viditelnost,  nabízí moţnost orientace výstraţníku vŧči řidiči přijíţdějícímu po komunikaci ústící těsně před přejezdem (základní výstraţník bývá pro tohoto řidiče často zcela neviditelný, neboť je vŧči němu umístěn „zboku“, viz obr. 1.19 a 1.20),  podstatně se sniţuje riziko přehlédnutí světelné výstrahy v dŧsledku oslnění nebo fantomŧ při nízkém slunci (viz obr. 1.21 a 1.22).

Obr. 1.19 Skutečný stav

Obr. 1.20 Animace moţného opatření

Obr. 1.21 Skutečný stav

Obr. 1.22 Animace moţného opatření

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

1.6.8 Opakování výstražníku nad vozovkou Opakovací výstraţník je vhodné umístit i nad vozovkou (u křiţovatek řízených SSZ je toto téměř pravidlem). Výstraţník nad vozovkou se pro zvýraznění přejezdu v zahraničí běţně uţívá (přejezd se stává téměř nepřehlédnutelným, viz obr. 1.23); v ČR se s tím setkáme sporadicky. Pro bezpečnost je to opatření produktivní, např. u přejezdŧ ve sloţitém městském prostředí, kde je zejména v koloně vozidel riziko přehlédnutí přejezdu, resp. výstrahy, vysoké (viz obr. 1.24). Pro údrţbu to ovšem mŧţe být komplikací (obtíţná dostupnost výstraţníku „nahoře“), coţ je patrně hlavní dŧvod, proč se toto řešení v ČR zatím neujalo.

Obr. 1.23 Ukázka výstraţníku nad vozovkou

Obr. 1.24 Ukázka výstraţníku nad vozovkou

1.6.9 Závory v roli doplňkové výstrahy - méně známé aspekty Závory (byť v roli „pouhé“ doplňkové výstrahy k automatickému PZS) mohou výrazně zlepšit bezpečnost ţelezničního přejezdu. Jejich kladný bezpečnostní efekt spočívá především ve

zdŧraznění

základní

světelné

výstrahy

(mnohdy

z rŧzných

dŧvodŧ

obtíţně

viditelné) tvarovou návěstí, umístěné do nejostřejšího zorného pole řidiče. V zahraničí je uţití doplňkových závor mnohem frekventovanější neţ v České republice, kde převaţují PZS bez závor (při rekonstrukcích byly pŧvodní mechanické závory často rušeny bez náhrady s argumentem, ţe základní výstraha nově instalovaného zařízení je světelná a doplňková mechanická výstraha zbytná). Přitom v zahraničí je např. těţko myslitelný přejezd na vícekolejné trati , kde by PZS nebylo doplněno závorami, coţ je v ČR běţná situace (viz. obr. 1.25). Na sousedním obr. 1.26 je pro názornost uvedena animace závor (zvýšení kontrastu i autority výstraţného stavu je přesvědčivé).

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Obr. 1.25 Skutečný stav

Autor: Pavel Skládaný

Obr. 1.26 Animace moţného opatření

Kromě parametrŧ běţných v ČR (definovaných v ČSN 34 2650) se v zahraničí při rozhodování o závorách zohledňují i další faktory u nás dosud málo akcentované, které vycházejí zejména z psychologie uţivatelŧ pozemní komunikace, např. :  Uţití závor v závislosti na zastoupení chodcŧ a cyklistŧ – české i zahraniční zkušenosti potvrzují, ţe chodci a cyklisté z rŧzných dŧvodŧ reagují na pouhou světelnou výstrahu méně spolehlivě neţ řidiči motorových vozidel (závory mají u těchto účastníkŧ provozu vyšší autoritu a „přesvědčí“ je resp. odradí od vstupu spolehlivěji – viz obr. 1.27 a obr. 1.28).

Obrázek 27

Obr. 1.27 Ukázka uţití závor

Obrázek 28

Obr. 1.28 Ukázka uţití závor

 Uţití závor v závislosti na počtu projíţdějících vlakŧ v rámci jedné výstrahy (reakce na problém tendence řidičŧ vjíţdět do přejezdu po prŧjezdu vlaku). Švýcarský článek AB 37c, 3 velmi progresivně hovoří o tom, ţe PZS bez závor, které musí blikat (resp. zŧstat bez přerušení v činnosti) i pro další jízdu vlaku, jsou VÝJIMEČNÁ. 31

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

 Uţití závor v závislosti na době, která uplyne mezi zahájením výstrahy a příjezdem

vlaku na přejezd - viz např. SRN – celé závory se musí uţít mj. i tehdy, pokud mezi zahájením výstrahy a příjezdem vlaku běţně uplyne více neţ 240 s. Ustanovení vychází z psychologie uţivatele PK, který při delším čekání začne být netrpělivý a rychle roste jeho tendence vjezdu (vstupu) do uzavřeného přejezdu. Toto ustanovení povaţujeme pro bezpečnost za velmi produktivní. 1.6.10 Zmírnění rizika tzv. padání závor během zvedání Z pozorování v praxi vyplývá, ţe začátek zvedání závor je u uţivatelŧ komunikací podvědomě silně zafixováno jako „konec výstrahy“ (jakkoli světelná výstraha stále svítí), resp. jako „červená se ţlutou“, mají silnou tendenci na přejezd vjíţdět (viz obr. 1.29) a výsledkem bývá zavřený automobil v prostoru přejezdu, jestliţe během zvedání „našlápne“ další vlak (zpravidla z opačného směru na dvoukolejných tratích). V zahraničí jsou si tohoto jevu vědomi – viz např. SRN, kde závory musí dojít do horní polohy i kdyţ se jiţ přihlásil další vlak a následující výstraha mŧţe začít aţ za min. 10 vteřin (Rakousko 3 vteřiny).

Obr. 1.29 Ukázka vjezdu na přejezd

Obr. 1.30 Ukázka sklápění závory

1.6.11 Postupné (tzv. sekvenční) sklápění závor Dle zahraničních konzultací se tento zpŧsob velmi propaguje – zajišťuje vyjetí z prostoru přejezdu při sklápění závor (závora na výjezdu se sklápí později neţ závora na vjezdu a naopak, viz obr. 1.30) a má i další technologické výhody (např. menší nároky na napájení).

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Vhodnost uţití v ČR potvrzují i konzultace s výrobními firmami a zabezpečovacími techniky; v praxi se však zatím příliš neujalo, byť ČSN 34 2650 to umoţňuje. 1.6.12 Světla ve vozovce (tzv. světelná závora) Světla ve vozovce či tzv. světelná závora (populárně často označovaná jako „lane lights“ či „Fahrbahnlichter“, jsou zajímavou variantou doplňkové výstrahy, zejména na přejezdech zabezpečených PZS bez závor. Stavebně jde o řadu červených světel, která jsou zapuštěna do vozovky napříč před přejezdem a spínána společně se základní světelnou výstrahou. Myšlenka tzv. světelné závory pochází z Rakouska, kde je v současné době díky snahám Rakouských spolkových drah (ÖBB), EBE Solutions a Swarco-Futurit provozováno přibliţně 30 takto upravených přejezdŧ. Mŧţe jít o zajímavý námět i pro Českou republiku - světelnou závoru lze povaţovat za perspektivní zařízení, které mŧţe pomoci zvýšit kontrast i autoritu základní světelné výstrahy (příčná psychologická bariéra, výborná viditelnost z dálky i za ostrého slunce, kompenzování horší svítivosti výstraţníku, apod.). Obr. 1.31 uvádí příklad uţití světelné závory na přejezdu v Rakousku (trvalá aplikace), obr. 1.32 na přejezdu v České republice (provizorní montáţ za účelem prezentace).

Obr. 1.31 Uţití světelné závory na přejezdu v Rakousku

Obr. 1.32 Uţití světelné závory na přejezdu v ČR

1.6.13 Zvuková výstraha V zahraničí není pouţívání zvukové výstrahy tak běţné jako v ČR (velký zdroj stíţností na rušení hlukem). Jednou z moţností obejít se bez zvukové výstrahy (resp. omezit dobu její aktivace) je podpora uţívání závor, kdy zvuková výstraha mŧţe být po jejich spuštění ukončena (tj. přejezd se závorami je „méně hlučný“).

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Kuriozitou je pokusné uţití zvukové výstrahy generující zvuk umíráčku na přejezdu nedaleko Chrudimi, coţ má zvyšovat autoritu výstrahy a odrazovat potenciální přestupce. U místních obyvatel se ovšem tento zvuk nesetkává s pochopením. Celkově je téţ zřejmé, ţe elektronické zvuky nových zařízení jsou obyvateli často snášeny hŧře neţ zvuky dřívějšího mechanického zvonce, přestoţe technicky měřená intenzita zvuku mŧţe být stejná (psychologický problém).

1.6.14 Svítivost výstražných světel Existuje obava, ţe svítivost výstraţníkových světel na ţelezničních přejezdech je niţší neţ svítivost

ostatních

světelných

signalizačních

zařízení

pouţívaných

pozemních

komunikacích (křiţovatky, přechody pro chodce, apod.). Tato obava pramení z následujících faktorŧ:  normové poţadavky na svítivost světel výstraţníkŧ jsou několikanásobně niţší neţ pro ostatní návěstidla pro řízení silničního provozu (optimální by bylo sjednotit nároky na svítivost světel výstraţníkŧ uvedené v ČSN 34 2650 s nároky na svítivost návěstidel pro silniční provoz, uvedenými v normách ČSN EN 12 368 a ČSN EN 12 352),  velká část přejezdových zabezpečovacích zařízení je zastaralá a provozně opotřebená (zejména typ VÚD, ale často i AŢD 71). Dŧsledkem mŧţe být vyšší riziko, ţe uţivatel pozemní komunikace světelnou výstrahu na přejezdu přehlédne (zejména za ostrého slunce). CDV proto v rámci řešení projektu VaV AGATHA provedlo sérii měření na rŧzných typech výstraţníkŧ ve snaze získat o jejich svítivosti bliţší představu. Měření probíhalo ve spolupráci s expertem na světelnou techniku a výsledky obavy potvrzují. Zejména na starších zařízeních jsou zjištěné hodnoty často velmi nízké a nedosahují ani normového minima 50 cd dle pŧvodního znění ČSN 34 2650 (novelizovaná verze této normy poţaduje osovou svítivost v rozmezí 100 aţ 500 cd, norma ČSN EN 12 368 pro svítivost návěstidel pro řízení silničního provozu hodnoty 200 aţ 800 cd). Následně uvádíme v tabulce 1.2 příklad výsledkŧ jednoho z uskutečněných měření (provedeno 15.prosince 2008, výstraţníky typu AŢD 71):

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Tabulka. 1.2 Měřená svítivost výstraţníků na přejezdu Brno-Přízřenice

výstraţník západní (od ul. Vídeňské) výstraţník západní (od ul. Vídeňské) výstraţník východní (od Přízřenic) výstraţník východní (od Přízřenic)

osvětlení (lx) 2,6 – 2,7 2,4 – 2,5 7,1 – 8,3 3,7 – 4,2

měřící vzdálenost svítivost návěstidla (m) (cd) 3,45 31 - 32 3,45 29 – 30 2,47 43 – 50 3,74 52 - 59

Celkově lze poznatky z měření shrnout následně:  Rozpětí svítivostí je veliké (přibliţně v rozmezí jednoho řádu); na síti ţelezničních tratí v České republice se lze setkat s velmi slabě svítícími výstraţníky i s výstraţníky svítícími velmi dobře. Nejniţší naměřená hodnota svítivosti činila 8 cd, nejvyšší hodnota 263 cd.  Svítivost starších zařízení (VÚD) je výrazně niţší neţ zařízení novějších (AŢD 71 a pozdější).  I starší zařízení (např. AŢD 71) s modernizovanou optikou (Olomoucko) mohou dosahovat překvapivě dobrých hodnot svítivosti, která bohatě vyhoví poţadavkŧm ČSN 34 2650.  Současně vyráběná zařízení pŧsobí z hlediska svítivosti jako bezproblémová.  Svítivost výstraţníkŧ „do stran“ (dle měření v roce 2009) většinou vyhoví empirickému poţadavku, aby svítivost v horizontálním úhlu plus minus 10º nepoklesla výrazně pod úroveň poloviny hodnoty osové svítivosti (tento parametr zjevně nesplnil pouze výstraţník na přejezdu v Horce).  Porovnání výstraţníkŧ se silniční světelnou signalizací vychází nepříznivě (výstraţníky svítí celkově hŧře neţ SSZ), případná horší viditelnost v dŧsledku niţší svítivosti výstraţníkŧ však mŧţe být částečně kompenzována blikáním.  Přesto však doporučujeme sjednocení nebo alespoň přiblíţení "silničních" a "ţelezničních" norem, jak je popsáno v aktivitě A 409 (Náměty na změny předpisŧ).

1.6.15 Kontrastní vymezení prostoru přejezdu Prostor přejezdu je ţádoucí pro varování řidičŧ kontrastně vyznačit, coţ v České republice ve většině případŧ chybí. Motivace k tomuto opatření je následující:  Provedení povrchu pozemní komunikace na přejezdu často splývá s navazujícími úseky a přejezd pŧsobí „nenápadně“ a „nevinně“, coţ mŧţe vést k podceňování rizik, která z přejezdu vyplývají. 35

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

 Mnoho řidičŧ vŧbec netuší, „kam aţ mohou“, resp. kde leţí hranice zakázaného (tzv. nebezpečného) pásma. To je velice dŧleţité pro správný odstup od dráhy při dávání přednosti dráţnímu vozidlu, ale téţ pro zmírnění rizik spojených se zastavením (byť nelegálním) v blízkosti přejezdu (řidič si nemusí uvědomit, ţe vozidlo nebo jeho část zasahuje do nebezpečného pásma, zejména u delších vozidel). Vymezení prostoru přejezdu (tělesa dráhy) lze provést např. následovně:  Příčná čára souvislá (dopravní značka č. V 5); zejména na účelových komunikacích (kde bývá obtíţné definovat jízdní pruhy) mŧţe být efektivní v celé šíři vozovky;  Ţluté zkříţené čáry (dopravní značka č. V 12b), případně v kombinaci s V 5;  Pásy tvořené řadami dlaţebních kostek (velmi efektivní opatření, které se na rozdíl od VDZ neopotřebuje) resp. jiným materiálem, který se provedením, barvou či strukturou výrazně odlišuje od povrchu komunikace (viz obr. 1.33);  Betonové příčné odvodňovací ţlaby (viz obr. 1.34), apod.

Obr. 1.33 Pásy tvořené z dlaţebních kostek

Obr. 1.34 Betonové příčné odvodňovací ţlaby

1.6.16 Příčná čára souvislá (značka č. V 5), užití u přejezdů s PZS Jde o značení vhodné nejen pro situace, kdy je na ţelezničním přejezdu umístěna dopravní značka P 6 „Stŧj, dej přednost v jízdě“, jak to bylo obvyklé dosud, ale prakticky na všech ţelezničních přejezdech (stejně jako v zahraničí – viz Německo (obr. 1.35), Rakousko (obr. 1.36), Nizozemí, Velká Británie…) za účelem:  zdŧraznění místa, kde má řidič zastavit v případě, ţe PZS dává světelnou výstrahu (umístění čáry v takové vzdálenosti, aby řidič měl moţnost světelnou výstrahu vnímat),

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

 zdŧraznění hranice nebezpečného pásma (opatření proti „strkání čumáku“ do nebezpečného pásma, zejména tam, kde hranice není zcela zřejmá (souvislá asfaltová plocha přejezdu nemá kontrast a nemotivuje k včasnému zastavení),  jako opatření s psychologickou funkcí (jde o příčné značení, podvědomě spojené se zastavením, na rozdíl o prŧběţné podélné čáry, která často sugeruje bezkonfliktní prŧjezd).

Obr. 1.35 Ukázka souvislé příčné čáry Německo

Obr. 1.36 Ukázka souvislé příčné čáry Rakousko

Uţívání příčné čáry souvislé (tzv. stopčáry) před přejezdem je velmi progresivní; z terénních studií vyplývá, ţe mnoho přejezdŧ trpí právě prŧhledem a podélnými prvky, které řidiči sugerují přímý prŧjezd, zatímco příčné prvky podvědomě spojené se zastavením chybějí (viz kontrast obr. 1.37 a obr. 1.38). Stávající předpisy zřízení stopčáry umoţňují, reálně se však toto značení v praxi uţívá nedostatečně (přestoţe jde o opatření, které mŧţe mít velmi dobrý bezpečnostní efekt za nízkou cenu – jedno z mála účinných tzv. nízkonákladových opatření).

Obr. 1.37 Skutečný stav – přejezd ve výstraze

Obr. 1.38 Animace opatření – přejezd ve výstraze

1.6.17 Doplňky vodorovného dopravního značení Bezpečnost přejezdu lze zvýšit i vhodným vodorovným dopravním značením (viz článek 6.1.10 normy ČSN 73 6380). Tento článek je velmi progresivní – otevřeně uznává velké 37

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

moţnosti pŧsobení vodorovného dopravního značení na bezpečnost provozu. Toto je zcela v souladu se zahraničními trendy, např. v USA či Itálii se často setkáváme se symbolem výstraţného kříţe na vozovce (viz obr.. 1.39) a i v ČR býváme v poslední době svědky zajímavých experimentálních řešení (viz obr. 1.40).

Obr. 1.39 Výstraţný kříţ na vozovce

Obr. 1.40 Výstraţný kříţ na vozovce

Na vozovce lze vyznačit i symbol svislé dopravní značky (pro zdŧraznění jejího významu). Symbol mŧţe být barvy bílé nebo v barevném provedení. Nevylučuje se ani reprodukce výstraţného kříţe na vozovce v ČR (jeden z aktuálních návrhŧ CDV, viz. obr. 1.41 a obr. 1.42). Výstraţný kříţ na vozovce lze uţít samostatně, ale efektní mŧţe být i jeho kombinace s optickou psychologickou brzdou (viz. obr. 1.43 Jeho předností je unikátní a nezaměnitelný tvar, který spolehlivě upozorní řidiče na blízkost ţelezničního přejezdu (např. v situaci, kdy přejezd zaniká ve sloţitém prostředí a hrozí jeho přehlédnutí).

Obr. 1.41 Skutečný stav

Obr. 1.42 Animace opatření

1.6.18 Optická psychologická brzda Tato brzda je vhodná zejména pro kompenzaci vlivu urychlujících přímých linií nebo výrazného pozadí přejezdu (kdy přejezd samotný se mŧţe řidiči opticky ztrácet, viz. obr. 38

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

1.43). S jejím uţitím na přejezdech počítá i ČSN 73 6380 (článek 6.1.10.5). Doporučení této normy má oporu i v zahraničních tendencích. Např. rakouský institut EPIGUS dokončil v březnu 2009 výzkumný projekt „Blickanalysen an Eisenbahnkreuzungen – die Grenzen der Wahrnehmung“ (v překladu „Pohledová analýza u ţelezničních přejezdŧ – hranice zrakového vnímání“) zkoumající kvalitu a náročnost vnímání ţelezničních přejezdŧ v rŧzných reálných i simulovaných situacích (tzv. Blickforschung). Vedoucím projektu byl uznávaný soudní znalec dopravních nehod dr. Ernst Pfleger.

Obr. 1.43 Ukázka optické psychologické brzdy

Obr. 1.44 Ukázka optické psychologické brzdy

Z výše zmíněného projektu mj. vyplynulo doporučení vybavovat přejezdy zabezpečené pouze výstraţným kříţem a v opodstatněných případech téţ s PZS psychologickou brzdou s tzv. parabolickým odstupňováním příčných čar (viz obr. 1.44). Jde o brzdu vytvářející dojem trychtýře, který při přibliţování k přejezdu motivuje ke sníţení rychlosti navozením iluze zuţujícího se prostoru. Zároveň je zdŧrazněno a usnadněno vnímání polohy nebezpečného pásma přejezdu (leţí na prŧsečíku spojnic vnitřních okrajŧ pruhŧ). Vhodnost tohoto provedení byla úspěšně ověřena v praxi a jsou k dispozici detailní konstrukční zásady pro rŧzné případy. Specifické (trychtýřové) provedení brzdy v sobě nese i informaci, na co upozorňuje (tvar brzdy a její odlišení od klasické psychologické brzdy tvořené nepřerušovanými pásy řidiči signalizuje, ţe následuje právě ţelezniční přejezd).

1.7 Společné prohlídky ţelezničních přejezdů PK / dráha 1.7.1 Všeobecně Společné prohlídky přejezdŧ za účasti zástupcŧ obou křiţujících komunikací (jak pozemní komunikace, tak i dráha v jednom termínu na jednom místě) jsou nástrojem úspěšně pouţívaným v zahraničí. Např. v SRN jsou prováděny od roku 2003 (viz. obr. 1.45 a obr. 39

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

1.46. – společná prohlídka v Bavorsku na okrese Norimberk, 27.října 2009) a povaţuje je za klíčový nástroj pro zmírňování nehodovosti. Nehod na přejezdech v SRN trvale ubývá a dnes je v SRN méně obětí na přejezdech neţ v ČR, přestoţe počet přejezdů je tam trojnásobný! Společné prohlídky plánuje od roku 2010 i Rakousko (podle novelizované zákonné vyhlášky EKVO) a tyto prohlídky jsou diskutovány i v rámci zájmového sdruţení European Level Crossing Forum (ELCF) pro uţití i v dalších evropských státech. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. proto na základě výsledku výzkumného projektu VaV AGATHA (MD ČR, 2008-2009) doporučilo, aby se ke společným prohlídkám připojila i Česká republika.

Obr. 1.45 Společná prohlídka ţelezničního přejezdu

Obr. 1.46 Společná prohlídka ţelezničního přejezdu

1.7.2 Princip společných prohlídek železničních přejezdů Společná prohlídka přejezdu je vlastně specifická forma bezpečnostní inspekce (viz téţ evropskou směrnici 2008/96/ES), která je prováděna zpravidla následujícím týmem:  vlastník dráhy a vlastník křiţující pozemní komunikace, příp. další správci či vlastníci (např. obec, majitel polní či lesní cesty resp. účelové komunikace, apod.),  příslušný silniční správní úřad,  dráţní inspekce,  dráţní úřad,  zástupce dopravní policie,  případně provozovatel dráţní dopravy  případně akreditovaný inspektor (auditor) bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Prohlídka se uskutečňuje buď v pravidelném cyklu (např. 2 roky) nebo operativně na podnět některého z účastníkŧ prohlídky. Metodickým základem prohlídky je příručka, která (stejně 40

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

jako klasická metodika bezpečnostní inspekce) v příloze obsahuje soubor kontrolních otázek, resp. bodŧ, které mají být na přejezdu zkontrolovány. Kontrolní otázky usnadňují hledání tzv. bezpečnostních rizik, tj. faktorŧ, které mohou v kritické situaci přispět ke vzniku dopravní nehody. 1.7.3 Výhody společných prohlídek železničních přejezdů Výhody společných prohlídek pozemní komunikace/dráha jsou mj. následující:  Z hlediska uţivatele přejezdu (řidič, chodec) nelze striktně oddělit „dráţní“ a „silniční“ zařízení – mj. dopravní značení musí být v harmonickém souladu bez ohledu na to, kdo je majetkovým správcem té které značky (např. kříţ – dráha, návěstní desky – pozemní komunikace). Tento soulad se dosáhne pouze vzájemnou konzultací a dohodou na místě.  Totéţ platí i o rozhledových poměrech – část rozhledového pole je v kompetenci dráhy, část v kompetenci PK (část je pochopitelně i vydána „na pospas“ soukromým vlastníkŧm). V zájmu dosaţení dobrých rozhledových poměrŧ je ţádoucí i zde postupovat společně.  Totéţ platí o vozovce na přejezdu a vozovce v přilehlých úsecích PK (v praxi velmi často tyto části nenavazují, resp. jsou v nesouladu, např. jiné šířky – přejezdová vozovka je uţší neţ vozovka v přilehlých úsecích, auto mŧţe vjet do koleje).  Operativní komunikace, projednání a dohoda o potřebných opatření přímo na místě bez pomalé, sloţité a málo účinné korespondence (úřední lhŧty na vyřízení jsou jinak 30 dnŧ x několik vzájemně zaslaných dopisŧ = řešení problému mŧţe trvat i léta) 1.7.4 Doporučení pro Českou republiku Společné prohlídky ţelezničních přejezdŧ je moţné na základě dobrých zahraničních zkušeností a aktivit European Level Crossing Forum povaţovat za perspektivní i pro Českou republiku. Jde o nástroj, který usnadní hledání tzv. bezpečnostních rizik na ţelezničních přejezdech a administrativně urychlí proces jejich odstranění. Jsme přesvědčeni, ţe společné prohlídky mohou velmi pomoci zlepšit bezpečnostní standard přejezdŧ. Přitom by nešlo o nástroj zcela nový, nýbrţ spíše o navázání na existující tradici prohlídek, prováděných podle pŧvodního zákona o dráhách (resp. jeho prováděcí vyhlášky Ministerstva dopravy a spojŧ č.52/1964 Sb.) do roku 1994. Pamětníci těchto prohlídek se o nich vyjadřují velmi pozitivně a jejich zrušení chápou jako krok zpět. Snaha o obnovu

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

společných prohlídek téţ velmi dobře zapadá do kontextu současného rozvoje tzv. nástrojŧ bezpečné infrastruktury, definovaných a poţadovaných evropskou směrnicí č. 2008/96/ES.

1.8 Závěr - shrnutí hlavních doporučení pro zmírnění vysoké nehodovosti na přejezdech v České republice V minulých kapitolách byly stručně představeny vybrané aspekty bezpečnosti na ţelezničních přejezdech a náměty na zmírnění přetrvávající vysoké nehodovosti na přejezdech v ČR. Vzhledem k tomu, ţe problematika ţelezničních přejezdŧ je velmi sloţitá (neboť výsledná bezpečnost je dána současným kladným úsilím na straně dvou rŧzných provozŧ), je nutno tuto práci chápat jen jako dílčí soubor příkladŧ resp. pobídku k dalšímu samostatnému studiu. Koncepčních i detailních námětŧ je poměrně velké mnoţství (viz téţ výzkumný projekt VaV 1F82A/088/130, akronym AGATHA); velmi zjednodušeně se lze pokusit o stručný výčet těch nejzávaţnějších (resp. těch, o nichţ se domníváme, ţe jejich akceptování mŧţe zmínění nehodovosti na ţelezničních přejezdech v ČR pomoci nejvíce). „TOP TEN“ připomínky a doporučení:  zavedení institutu společných prohlídek přejezdŧ pozemní komunikace/dráha,  zlepšení rozhledových poměrŧ, zejména na přejezdech bez technického zabezpečení,  velmi opatrný přístup k uţívání značky P 6 „Stŧj, dej přednost v jízdě“,  zavedení světelné závory určené pro přejezdy s PZS bez závor,  sjednocení poţadavkŧ na svítivost výstraţníkŧ s poţadavky na svítivost SSZ,  standardní umísťování výstraţníkŧ i po levé straně pozemní komunikace,  standardní uţívání stopčár a symbolŧ dopravních značek na vozovce,  zřetelné vymezení nebezpečného pásma přejezdu vodorovným značením nebo stavební úpravou,  zváţení historického významu pozitivního signálu ve vztahu k přejezdové technice.

Kapitola I. Příklady rizikových faktorů na ţelezničních přejezdech a jejich odstraňování

Autor: Pavel Skládaný

Pouţitá a doporučená literatura Výzkumné projekty a odborné články [1] Výzkumný projekt VaV 1F82A/088/130 „Analýza a návrh opatření pro sníţení nehodovosti na ţelezničních přejezdech“ (AGATHA), aktivity A 401 aţ A 408 [2] „Blickanalysen an Eisenbahnkreuzungen – die Grenzen der Wahrnehmung“ (Pohledová analýza u ţelezničních přejezdŧ – hranice zrakového vnímání), závěrečná zpráva výzkumného projektu, institut EPIGUS, Vídeň 2009 [3] BLFA StVO – Bund-Länder Fachausschuß Straßenverkehrsordnung, Verkehrssicherheit an Bahnübergängen, Leifaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen (Příručka pro provádění prohlídek ţelezničních přejezdŧ), Mainz 2003 [4] Menge, J., Sicherheit an Bahnübergängen – eine gemeinschaftliche Aufgabe (Bezpečnost na ţelezničních přejezdech – společná úloha), časopis EI-Eisenbahningenieur, říjen 2007 Zákony a vyhlášky  Zákon č.361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích  Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích  Zákon č.13/1997 Sb. o pozemních komunikacích  Vyhláška MDS č.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisŧ  Vyhláška č.177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisŧ  Vyhláška Ministerstva dopravy a spojŧ č.52/1964 Sb., kterou se provádí zákon o dráhách Technické předpisy  ČSN 73 6380 Ţelezniční přejezdy a přechody, Český normalizační institut, 2002  ČSN 34 2650 Ţelezniční zabezpečovací zařízení – Přejezdová zabezpečovací zařízení, Český normalizační institut, 1998  Sluţební předpis ČSD S 4/3 (Předpis pro správu a udrţování ţelezničních přejezdŧ a přechodŧ), Federální ministerstvo dopravy ČSSR, 1.9.1987)  TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích, MD ČR, 2002

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě Autor: Ing. Jindřich Frič

2. 1

Úvod

Dŧleţitým odvětvím v ţelezniční dopravě je odvětví zabezpečovací techniky. Potřeba zabezpečení ţelezničního provozu vznikala jiţ v prvních začátcích ţelezniční dopravy, ale postupný rozvoj ţelezniční dopravy si vynutil stále větší poţadavky na konstrukci nových druhŧ zařízení a na odbornost pracovníkŧ pro jejich obsluhu. Z hlediska pohledu bezpečnosti by zabezpečovací zařízení mělo dosahovat co nejvyššího stupně automatizace, neboť jeho základní funkcí je zabránění vzniku nehod, které by vznikly jako dŧsledek chyb pracovníkŧ obsluhy při řízení dopravy. Nasazení zabezpečovací techniky v provozu by mělo probíhat tím zpŧsobem, aby vynaloţené finanční a kapacitní prostředky přinesly maximální efekt z hlediska zvýšení bezpečnosti provozu a také zvýšení provozní výkonnosti a úrovně řízení. V provozu českých drah se však nenachází jenom nejmodernější technika, ale zŧstává zde také technika starší. Ta musí vyhovět nutným potřebám ţelezničního provozu, protoţe ji nelze z dŧvodu nehospodárnosti nahradit v krátkém časovém období nejmodernější technikou. Proto je nezbytné pochopení starší techniky, která je konstrukčně sloţitější a tedy ovládnutí zásad i principŧ zabezpečování dopravy touto technikou je podstatným předpokladem pro další ovládnutí novější zabezpečovací techniky. Tato zpráva poskytuje přehled o stavu zabezpečovacího zařízení provozovaného na českých drahách, ať uţ se jedná o starší typy zařízení, které se vyskytují minimálně a jsou postupně nahrazovány novými typy zařízení, nebo o nová moderní zařízení.

2. 2 Zabezpečovací zařízení Zabezpečovací zařízení jsou zařízení, která zajišťují bezpečnost vlakové dopravy kontrolou podílu lidského činitele nebo jeho automatizací tak, aby se co nejvíce zabránilo jeho omylŧm. Dále pak zabezpečovací zařízení umoţňují:  zvyšování rychlosti vlakŧ,  zvyšování propustné výkonnosti stanic a tratí,  centralizaci operativního řízení z jednoho místa,  sníţení pracovních sil.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Podle oblasti působení dělíme zabezpečovací zařízení na:  staniční,  traťové,  vlakové,  přejezdové,  spádovištní. Podle provedení závislostí dělíme zabezpečovací zařízení na:  mechanické,  elektromechanické,  elektrodynamické,  reléové,  hybridní,  elektronické. Podle úrovně zabezpečení dělíme zabezpečovací zařízení do třech kategorií: a) Zařízení 1. kategorie – coţ jsou jednoduchá zařízení určená pro traťovou rychlost do 60km/h, kde za splnění většiny poţadavkŧ odpovídají určení zaměstnanci. b) Zařízení 2. kategorie – coţ jsou zařízení určená pro traťovou rychlost do 100km/h, kde splnění bezpečnostních poţadavkŧ související s jízdou vlaku zajišťuje zabezpečovací zařízení a za splnění ostatních poţadavkŧ odpovídají určení zaměstnanci. c) Zařízení 3. kategorie – coţ jsou zařízení určená pro traťovou rychlost nad 100km/h, kde splnění bezpečnostních poţadavkŧ související s jízdou vlaku a posunu zajišťuje zabezpečovací zařízení bez spoluodpovědnosti zaměstnancŧ.

2. 3 Staniční zabezpečovací zařízení Staniční zabezpečovací zařízení má za úkol ve stanici vytvořit a zajistit podmínky pro bezpečnou jízdu vlaku nebo posunu po zvolené jízdní cestě. 2.3.1 Staniční zabezpečovací zařízení 1. kategorie Staniční zabezpečovací zařízení 1. kategorie patří k nejjednodušším a nejméně bezpečným zařízením, které se pouţívá ve stanicích s malým provozním zatíţením. Ve stanicích lze za zabezpečovací zařízení 1. kategorie povaţovat nezávislá návěstidla tzn. hlavní návěstidla nejsou závislá na poloze pojíţděných výměn a výkolejek. Tyto zařízení

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

také neumoţňují vyloučení všech současně zakázaných vlakových jízd a proto za volnost vlakové cesty i za správné přestavení a zajištění výměn odpovídají obsluhující zaměstnanci. Jako pomŧcka bývá ve stanici řízena tabule pro zavěšování klíčŧ, která slouţí zaměstnancŧm pro rychlou a správnou orientaci o stavu zabezpečovacích prvkŧ a zařízení v kolejišti. Tvoří ji situační schéma s označením prvkŧ v kolejišti, pod kterým jsou umístěny háčky pro umístění klíčŧ od výměn, výkolejek a návěstidel. Dále je pro kaţdou vlakovou jízdu umístěno pod klíči kolejové pravítko. Při stavění vlakové cesty se kolejové pravítko překlopí směrem nahoru, na horním pravítku je vyznačena vlaková cesta a na dolním pravítku vyznačeny klíče a s tvary štítkŧ, které musí být na tabuli zavěšeny pro danou vlakovou cestu. Je-li na kolejovém pravítku vyznačen tvar štítku vyplněný výměna musí být přestavena a uzamčena, je-li jen orámovaný, výměna musí být jen přestavena. Po zavěšení všech klíčŧ dle kolejového pravítka je moţno vzít klíč od návěstidla a návěstidlo přestavit.

Obr. 2.1 Tabule pro zavěšování klíčů

2.3.2 Staniční zabezpečovací zařízení 2. Kategorie Mechanické zabezpečovací zařízení Mechanické zabezpečovací zařízení se pouţívá v menších stanicích, ve kterých je z časového hlediska vhodná místní obsluha zařízení v kolejišti, nebo ze vzdálenostního hlediska vyhovuje ústřední obsluha pomocí pák a drátovodŧ. Hlavním úkolem je vytvoření mechanických závislostí mezi zabezpečovacím zařízením v kolejišti a návěstidly.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Podle způsobu přestavování výměn dělíme mechanické zabezpečovací zařízení na:  ústřední zámek – pro místně přestavované výměny a výkolejky,  ústřední stavědlo – pro dálkově přestavované výměny a výkolejky. Ústřední zámek Ústřední zámek je zařízení, které vytváří závislost místně stavěných výměn a výkolejek na návěstidlech tak, ţe výměny lze pokládat za zabezpečené. Skládá se ze svislých pravítek ovládaných klíči od výměnových zámkŧ a vodorovných pravítek, které jsou ovládána výslednými klíči návěstidla.

Obr. 2.2 Ústřední zámek

Po udělení rozkazu „stavění vlakové cesty“ výpravčím výhybkář přestaví a uzamkne zámky příslušných zařízení v kolejišti. Klíče donese na stavědlo a vloţí do otvorŧ ústředního zámku podle označení a tvaru štítku. Otočením kaţdého klíče se posune příslušné svislé pravítko svým výřezem proti kolíku vodorovného pravítka. Následným otočením výsledného klíče návěstidla se posune vodorovné pravítko, které zapevní klíče od zařízení v kolejišti a výsledný klíč lze vyjmout pro obsluhu návěstidla.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Ústřední stavědlo Ústřední stavědlo je zařízení, které ovládá zařízení v kolejišti z jednoho místa pomocí stavěcích pák a drátovodŧ. Skládá se z pákového stojanu, na kterém jsou umístěny stavěcí páky, ze závislostní skříně a nástavkového rámu s kolejovými závěrníky. Závislostí skříň vytváří mechanické závislosti pomocí posuvných pravítek, závěrných hřídelŧ a závislostních článkŧ. Posuvná pravítka mají nástavce, které brání v pohybu samotného pravítka nebo závislostního článku. Závěrné hřídele mají čtvercový tvar a otáčejí se pomocí stavěcích pák o 45° aţ 90°. V nástavkovém rámu jsou závěrné hřídele, které přeloţením kličky kolejového závěrníku posouvají posuvná pravítka.

Obr. 2.3 Ústřední stavědlo pohled na a) závislostní skříň, b) pákový stojan

Elektromechanické zabezpečovací zařízení Elektromechanické zabezpečovací zařízení se pouţívá ve větších stanicích, kde by pouţití mechanického staničního zabezpečovacího zařízení nebylo moţné, neboť je omezeno vzdálenostmi pro přestavování výměn a návěstidel pomocí stavěcích pák a drátovodŧ. Ve větších stanicích se proto zřizují elektrické závislosti mezi řídícím přístrojem umístěným v dopravní kanceláři u výpravčího a výhybkářskými přístroji umístěnými na stavědlech. Tyto závislosti se uskutečňují pomocí hradlových přístrojŧ, které doplňují mechanický přístroj. Činnost stavědel je pak řízena ve stanici výpravčím, který rozhoduje, kdy se která jízdní cesta uskuteční. Řídicí přístroj Řídicí přístroj slouţí výpravčímu k řízení výhybkářských stavědel při stavění vlakových cest, dovoluje přijímat hlášení o provedených úkonech obsluhy a zároveň zabraňuje výpravčímu nařízení postavení vzájemně se ohroţujících vlakových cest.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Řídící přístroj se skládá z: a) hradlové skříně – ve které jsou umístěny hradlové závěry a induktor. Hradlová skříň má z jedné nebo obou bočních stěn kliku induktoru a na horní stěně hradlová tlačítka. b) závěrná skříň – ve které je umístěno závěrné a zapínací zařízení. Závěrná skříň má na horní desce reliéf kolejiště s posuvnými knoflíky a na přední stěně směrové závěrníky. c) příslušenství – které je zpravidla umístěno na desce nad hradlovou skříní. Příslušenství tvoří hradlové zvonky, zvonková a vybavovací tlačítka, dotekové a traťové klíče atd.

Obr. 2.4 Řídící přístroj

Obr. 2.5 Výhybkářský přístroj

Výhybkářské přístroje Výhybkářský přístroj slouţí obsluze k elektrickému uzavření správně postavené vlakové cesty, kterou naznačil výpravčí. Dovoluje postavit nebo uzavřít hlavní návěstidlo pro příslušnou vlakovou cestu. Výhybkářský přístroj se skládá z: a) hradlové skříně – ve které jsou umístěny hradlové závěry a induktor. Hradlová skříň 1 má z jedné nebo obou bočních stěn kliku induktoru a na horní stěně hradlová tlačítka. b) pákového přístroje – který je sloţen z pákového stojanu a stavěcích pák. Součástí pákového přístroje je také závislostní skříň, která má na přední stěně nástavkového rámu kolejové závěrníky a na horní stěně nástavkového rámu kolejové číselníky. c) příslušenství – které je zpravidla umístěno na desce nad hradlovou skříní. Příslušenství tvoří hradlové zvonky, zvonková tlačítka a hradlové relé.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Elektrodynamické zabezpečovací zařízení Elektrodynamické zabezpečovací zařízení se pouţívá jak v malých stanicích formou ústředního stavědla, tak ve větších stanicích formou řídícího přístroje a závislých stavědel. Tento druh zařízení je v podstatě vyšším stupněm elektromechanického zabezpečovacího zařízení, které přestavuje návěstidla, výměny a další zařízení umístěné v kolejišti pouze elektricky pomocí elektromotorických přestavníkŧ. Vlakové cesty se staví a zajišťují mechanicky a elektricky. Elektrodynamické zabezpečovací zařízení vyuţívá pro zjišťování volnosti, nebo obsazení kolejových úsekŧ kolejové obvody. Elektrodynamické stavědla se skládají z:  řadičŧ (výměnových, sdruţených),  mechanického závěrného ústrojí,  elektrického zařízení a obvodŧ. Výměnové řadiče Výměnové řadiče slouţí k ovládání elektromotorických přestavníkŧ tím, ţe k nim přivádějí elektrickou energii. Řadičem se otáčí o 90° proti směru hodinových ručiček pomocí rukojeti, která je modré barvy a jejíţ přední kruhová plocha je bílá s modrým svislým pruhem. Sdruţené řadiče Sdruţené řadiče slouţí k vytvoření závislostí tím, ţe uzavírají výměny v závislosti na postavené vlakové cestě. Slučují řadiče závěru výměn, návěstní a předvěstní řadiče tak, ţe obsluha provádí úkony jedním řadičem. Řadičem lze otáčet vlevo i vpravo o 90°. Při otáčení od 0° do 45° plní funkci řadiče závěru výměn, od 45° do 90° návěstního řadiče. Rukojeť je červené barvy a na přední bílé kruhové ploše má červenou šipku směřující nahoru. Mechanické závěrné ústrojí Mechanické závěrné ústrojí uskutečňuje vzájemné mechanické závislosti mezi řadiči pomocí závislostních pravítek a to mezi:  sdruţenými a výměnovými řadiči tak, aby se při přeloţení sdruţeného řadiče zapevnily řadiče těch výměn a výkolejek, které musí být v určité poloze dle závěrové tabulky;  sdruţenými řadiči tak, aby se po přeloţení sdruţeného řadiče zapevnily ostatní sdruţené řadiče od ohroţujících vlakových cest;  správným postavením řadičŧ vzhledem k stavěné vlakové cestě. 50

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Obr. 2.6 Elektrodynamické stavědlo

Obsluha elektrodynamického stavědla Pro zvolenou vlakovou cestu se pomocí řadičŧ výměn přestaví výměny a výkolejky, následným otáčením sdruţeného řadiče do polohy:  10° se uskutečňuje kontrola stavu izolovaných kolejí,  15° se uskutečňuje závorování výměn,  10° aţ 30° se uskutečňuje mechanický závěr výměn,  20° aţ 30° se uskutečňuje zapojení obvodu kontrolního relé,  45° se uskutečňuje elektrický závěr výměn odpadem kotvy závěrného relé,  55° aţ 75° se uskutečňuje zapojení obvodu kontrolního relé,  80° aţ 90° se uskutečňuje zapojení řídícího relé a tím i návěstních obvodŧ a dochází ke změně návěstního znaku. Prŧjezdem vlaku dochází automaticky k uvedení návěstidla do základní polohy. opustí-li poslední náprava izolovanou kolej dojde k uvolnění závěru výměn a sdruţený řadič lze vrátit do základní polohy. Typové elektrické stavědlo (TEST) Typové elektrické stavědlo se pouţívá pro zabezpečení malých stanic s jednoduchým kolejištěm a malou intenzitou dopravní technologie (malým rozsahem práce) tak, aby ekonomické náklady byly minimální. Malými stanicemi se rozumí stanice se třemi aţ pěti dopravními kolejemi. Zařízení lze také pouţít k zabezpečení odboček na trati popř. mezilehlých stanic s dvoukolejným zaústěním. 51

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

TEST je v podstatě zjednodušené reléové zabezpečovací zařízení, které je řešeno formou ústředního nebo řídícího stavědla a pomocí reléových závislostí lze na něj navazovat všechny druhy traťového zabezpečovacího zařízení.

Obr. 2.7 Ovládací stůl zařízení TEST 14

2.3.3 Staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie Reléové zabezpečovací zařízení Reléové zabezpečovací zařízení se vzhledem k předchozím zařízením vyznačuje vyšším stupněm zabezpečení, protoţe vytváří závislosti mezi ovládacími prvky a zařízením umístěným v kolejišti pouze elektricky pomocí elektrických obvodŧ a relé. Zařízení umístěné v kolejišti se ovládá zpravidla z jednoho místa - ústředního stavědla, ale v případě potřeby mŧţe výpravčí udělit souhlas k obsluze výměn pomocí pomocného

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

stavědla. Pro kontrolu volnosti kolejí a výhybkových úsekŧ reléové zařízení vyuţívá kolejových obvodŧ. Reléové zabezpečovací zařízení je sloţeno z:  ovládací skříňky nebo ovládacího stolu – pro menší stanice,  ovládacího stolu a indikační desky – pro větší stanice,  ovládací skříňky číslicové volby a indikační desky – pro velké stanice. Reléové zabezpečovací zařízení má tři funkční části a to:  volící skupinu – přijímá příkazy, které vydává výpravčí pomocí ovládacího stolu nebo skříňky. Zpracovává je a ovládá příslušné obvody v prováděcí skupině.  prováděcí skupinu – ovládá prvky a zařízení v kolejišti, přijímá informace o jejich skutečném stavu a uskutečňuje všechny náleţitosti pro zajištění bezpečnosti provozu.  napájecí skupinu – zabezpečuje dodávku elektrické energie jak staničnímu reléovému zabezpečovacímu zařízení, tak prvkŧm a zařízením umístěným v kolejišti. Podle způsobu ovládání dělíme reléové zabezpečovací zařízení na: a) s výměnami přestavovanými jednotlivě – při stavění vlakové cesty se musí postupně pomocí řadičŧ přestavit kaţdá výměna (pojíţděná, odvratná) do správné polohy. Následným stisknutím návěstního tlačítka dojde k uzavření vlakové cesty a na návěstidle ke změně návěstního znaku. b) s výměnami přestavovanými skupinově – při stavění vlakové cesty se zadá pouze začátek a konec vlakové cesty a ostatní výměny se přestaví automaticky. Potom se vlaková cesta uzavře a na návěstidle dojde ke změně návěstního znaku. Podle zpŧsobu volby je dělíme:  s dvoutlačítkovým ovládáním – stlačením tlačítka začátku a konce vlakové cesty,  s číslicovou volbou – zadání počátku a konce vlakové cesty je provedeno zadáním třímístného číselného kódu. Ovládací stoly nebo skříňky slouţí výpravčímu k ovládání prvkŧ a zařízení umístěných v kolejišti. Součástí ovládacího stolu nebo skříňky jsou ovládací a indikační prvky těchto zařízení. Ovládací skříňky číslicové volby se pouţívají se u velkých stanic z dŧvodu zmenšení ovládacího stolu a lepšího zpřehlednění. Místo ovládacího stolu je zřízena indikační deska s ovládacími prvky pro nouzovou nebo individuální obsluhu. Vlastní obsluha prvkŧ a zařízení umístěných v kolejišti se provádí pomocí manipulátoru, kterým se zadává číslicová volba. 53

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Obr. 2.8 Ovládací stůl

Elektronické zabezpečovací zařízení Elektronické zabezpečovací zařízení je moderním zařízení určeným k zabezpečování dopravy na ţeleznici, kdy všechny činnosti jsou prováděny pomocí výpočetní techniky. Zařízení a prvky umístěné v kolejišti, elektronická stavědla a ústředny dálkového ovládání zabezpečovacích zařízení jsou ovládána dopravními zaměstnanci z jednotných obsluţných pracovišť (JOP). JOP jsou zařízena tak, aby pracoviště obsluhy byla vyuţita nejoptimálněji a umoţňovala vysoký komfort pro obsluhující personál. JOP je tvořeno těmito částmi: 

zadávací,



indikační,



registrační,



kontrolní,



pro nouzovou obsluhu.

Zadávací část JOP Zadávací část JOP slouţí dopravním zaměstnancŧm pro zadávaní obsluţných úkonŧ počítači. Úkony lze zadávat pomocí myši, která je zřízena jako primární médium a její pohyb je zobrazován pomocí kurzoru na monitoru. Místo myši mŧţe být také k pohybu kurzoru pouţita klávesnice, která navíc umoţňuje alfanumerické zadávání příkazŧ. Pro obsluhu počítače se pouţívá myš se třemi aktivními tlačítky, kdy kaţdé umoţňuje jiné funkce. Na myši jsou tyto tlačítka: 54

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

a) levé tlačítko – slouţí k vyznačení začátku vlakové cesty, konce vlakové nebo posunové cesty a k potvrzení volby. V případě stisknutí tlačítka na prvku nebo zařízení dojde k vyvolání konkrétního obsluţného menu. b) střední tlačítko – obsluhuje se jednoduchým nebo dvojitým stisknutím. Při jednoduchém stisknutí dojde k vyznačení začátku posunové cesty nebo k vyznačení variantního bodu. Při dvojitém stisknutí dojde k volbě prvku nebo zařízení, po kterém se poţaduje provedení určité funkce např. postavení návěstidla do polohy „Stŧj“. V případě jednoduchého nebo dvojitého stisknutí tlačítka na prvku nebo zařízení dojde k vyvolání konkrétního obsluţného menu. c) pravé tlačítko – slouţí ke zrušení posledního provedeného úkonu, v případě druhého stisku slouţí ke zrušení celé volby. Je-li pro obsluhu počítače pouţitá klávesnice, pak lze pomocí šipek provádět pohyby kurzoru, které nahrazují pohyb myši. Funkce tlačítek myši jsou nahrazeny tlačítky na klávesnici. Místo levého tlačítka myši je pouţita klávesa „ENTER“, místo jednoduchého stisknutí středního tlačítka je pouţita klávesa „F1“ a místo dvojitého stisknutí „F2“. Ekvivalentem pravému tlačítku myši je klávesa „ESCAPE“. Alfanumerické zadávání příkazŧ se uskutečňuje pouze na vyţádání systému, které lze provést na základě obsluhy funkčního tlačítka na klávesnici (např. zadání komentáře) nebo obsluhou kurzoru (např. volbou prvku nebo zařízení zadáním jména). Zadávání se provádí v komunikačním poli na určeném monitoru a lze zadávat texty sloţené z malých i velkých, číslic a dalších znakŧ (např. = * + - % - . ! . ? atd.). Zadávání se ukončuje klávesou „ENTER“, přerušení klávesou „ESCAPE“ a mazání jednotlivých znakŧ klávesou „BACKSPACE“. Indikační část JOP Indikační část JOP slouţí k zobrazování aktuálních stavŧ prvkŧ a zařízení umístěných v kolejišti, včetně kolejiště samého. Indikace se zobrazují na jednom nebo více barevných monitorech, kdy počet pouţitých monitorŧ je závislý na velikosti obsluhovaného obvodu a topografii kolejiště. V zásadě platí, ţe by neměl být překročen pěti monitorŧ na jednom pracovišti a jeden obsluhující pracovník by neměl ovládat obvod s více neţ 200 výhybkami. Kromě zobrazení, nutného k ovládání zabezpečovacího zařízení je na jednom z monitorŧ JOP trvale zobrazen přesný čas, příp. zde mŧţe být vyhrazena plocha pro komunikaci s informačním systémem. Zvlášť mŧţe být také vyhrazen monitor pro komunikaci s jinými

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

systémy. Poruchová hlášení a některé provozní stavy zařízení jsou doplněny také akustickými indikacemi. Registrační část JOP Registrační část JOP slouţí registraci a uchovávání dat, která jsou obsahem dopravního deníku jako např. provedené povely, indikace, provozní poruchy a komentáře obsluhy. Registrace se uskutečňuje v elektronickém paměťovém médiu, které musí tyto data uchovávat po dobu jednoho roku a také musí umoţňovat jejich kopírování. Nastane-li situace výpadku paměťového média, pak je tento výpadek ohlášen jako porucha registrace a obsluhující pracovník musí začít vést běţný dopravní deník. Kontrolní část JOP Kontrolní část JOP slouţí k identifikaci pracovníka, pomocí které lze zjistit stupeň jeho oprávnění k obsluze, popř. k údrţbě zabezpečovacího zařízení. Identifikace pracovníkŧ je realizována pomocí čtecího zařízení, které sloučí ke četní personálních identifikačních karet (PIK). Kartami PIK mohou být vybaveni pouze pracovníci, kteří jsou oprávněni k obsluze nebo údrţbě zařízení. Tito pracovníci jsou uloţení v registru pracovníkŧ, který podle jejich identifikace rozlišuje stupně oprávnění k ovládání JOP. Záznamy do registru pracovníkŧ vkládá, edituje a maţe pouze administrátor systému. Část JOP pro nouzovou obsluhu Část JOP pro nouzovou obsluhu slouţí obsluhujícím zaměstnancŧm k přímému ovládání vybraných prvkŧ zabezpečovacího zařízení, které jsou v obvodu JOP. Obsluha se uskutečňuje prostřednictvím pultu nouzové obsluhy, který se pouţívá převáţně u hybridních stavědel.

Obr. 2.9 Pohled na JOP

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Pomocí JOP mohou být ovládaná např. tyto zařízení: 

Řídicí systém REMOTE 98 – je zabezpečovací zařízení, které umoţňuje ovládat ţelezniční reléová zabezpečovací zařízení s bezpečnou realizací závislostí a výluk. Tento systém mŧţe být doplněn diagnostickým systémem REMOTE 96, který je vybaven funkcemi stavové a měřící diagnostiky. Předností tohoto systému je vysoká spolehlivost a nízké náklady na údrţbu. REMOTE 98 je určen k dálkovému ovládání přejezdového zabezpečovacího zařízení (PZS), k dispečerskému ovládání reléového stavědla, k řízení dráţní dopravy pomocí zabezpečovacího zařízení podle předpisu D3 ČD a k ovládání zařízení dle specifikace zákazníka.

Obr. 2.10 Blokové schéma řídicího systému REMOTE 98



Elektronické stavědlo K-2002 – je zabezpečovací zařízení, které umoţňuje řídit malé a střední stanice popř. vlečkové kolejiště, které obsahují kolejiště s cca 50 výhybkami. Toto zařízení navazuje na vývojovou řadu v provozu osvědčených elektronických stavědel SZZK-98 a K-2000. Zařízení K-2002 umoţňuje spolupráci s prostředky pro detekci vlaku, nebo jej lze zapojit do systému dálkového ovládání DOZ AŢD. Předností tohoto zařízení je, ţe při výpadku jednoho systému stavědla není nijak ovlivněn dopravní provoz tzn. zŧstanou postaveny všechny jízdní cesty, jsou uchovány varovné štítky a informace o výlukách kolejí atd.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě



Autor: Jindřich Frič

Elektronické stavědlo SZZ-ETB – je zabezpečovací zařízení, které umoţňuje řídit střední a velké

stanice,

zabezpečení

včetně

koridorových

vedlejších

tratí,

aniţ

i by

omezovalo rychlost jízdy vlakŧ. Dále lze tímto zařízením ovládat jiné

dopravny

vybavené

vlastním SZZ-ETB, nebo jej lze např.

zapojit

systému

dálkového ovládání DOZ AŢD. Rovněţ

kompatibilní

systémy

ERTMS/ETCS.

Předností tohoto zařízení je snadná

obsluha,

vysoká

spolehlivost, pohotovost a nízké náklady na údrţbu. U tohoto zařízení je většina logických a bezpečnostních

závislostí

prováděna

reléových

pomocí

obvodŧ. Obr. 2.11 Blokové schéma elektronického stavědla SZZ-ETB

 Elektronické stavědlo ESA 11 – je staniční zabezpečovací zařízení, které umoţňuje ovládat kolejiště s cca 250 výhybkami. Lze jej pouţít k ovládání jak jedné stanice, tak i více stanic, odboček, nákladišť atd. V případě potřeby ovládání většího počtu výhybek je moţné pouţít dvě nebo více zařízení ESA 11, nebo pouţít jeho kombinaci se zařízením SZZ-ETB coţ je předchŧdce ESA11. Také jej lze zapojit do systému dálkového ovládání DOZ AŢD. Toto zařízení má analogové rozhraní k venkovním prvkŧm zabezpečovacího zařízení.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Obr. 2.12 Blokové schéma elektronického stavědla ESA11



Dálkového ovládání DOZ – je elektronický systém, který umoţňuje ovládat aţ dvacet staničních zabezpečovacích zařízení z jednoho místa. Tyto zařízení resp. stanice leţí zpravidla na jedné trati, nebo jsou součástí jednoho ţelezničního uzlu. Předností tohoto zařízení jsou nízké náklady na údrţbu, avšak nevýhodou je riziko problémŧ při poruchách DOZ, nebo staničního a traťového zabezpečovacího zařízení popř. dalších zařízení nesouvisejících přímo s řízením provozu a to z dŧvodu podstatně niţšího počtu provozních zaměstnancŧ přímo ve stanicích.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Obr. 2.13 Blokové schéma systému DOZ

2. 4 Traťové zabezpečovací zařízení Traťové zabezpečovací zařízení má za úkol vytvořit a zajistit podmínky pro bezpečnou jízdu vlaku na širé trati. Obecně lze říci, ţe zabezpečuje jízdy následných vlakŧ a vylučuje současně protisměrné jízdy vlakŧ. 2.4.1 Traťové zabezpečovací zařízení 1. kategorie Traťové zabezpečovací zařízení 1. kategorie patří mezi zařízení, která nejsou závislá na staničním zabezpečovacím zařízení sousedních dopraven, ani na jízdě vlaku. Pouţívá se na tratích s malým provozním zatíţením, kde traťová rychlost nepřekročí 60km/h. Mezi traťové zabezpečovací zařízení 1. kategorie patří:  oddílová návěstidla hlásek,  krycí návěstidla manipulačních míst, kolejových splítek a kolejových křiţovatek na trati s telefonickým dorozumíváním. Hláska Hláska je dopravna bez kolejového rozvětvení, která je zřizována na hranicích dvou traťových oddílŧ a slouţí k řízení sledŧ vlakŧ. Za bezpečnost jízdy vlakŧ na trati odpovídají pouze 60

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

obsluhující zaměstnanci (hláskaři), kteří obsluhují oddílová návěstidla a jejich předvěsti na základě telefonických zpráv. Oddílová návěstidla a jejich předvěsti mohou být: 

mechanická – jsou ovládána ze stavěcího kozlíku pomocí stavěcích pák a drátovodŧ,



světelná – jsou ovládána řadiči nebo tlačítky z ovládací skříňky.

Mezi oddílovými návěstidly na hlásce je vytvořena pouze jednoduchá mechanická závislost, která zamezuje postavení protisměrných jízd na stejné koleji. Oddílová návěstidla nejsou u tohoto zařízení závislá na stavu traťového oddílu, ani na poloze předcházejícího návěstidla tzn., ţe volnost traťového oddílu zjišťuje hláskař pohledem. Řízení jízd vlakŧ na trati se uskutečňuje pouze telefonickým zpŧsobem a to nabídkou, přijetím a odhláškou. K tomuto účelu jsou na hlásce zřízeny telefony a to dva hláskové a jeden traťový. Pro kaţdý směr je zřízen jeden hláskový telefon, kterým slouţí hláskaři k udělení odhlášky, ţe daný vlak opustil traťový oddíl. V tomto hláskovém telefonním okruhu je zapojen pouze hláskař a výpravčí sousední stanice, který přijímá odhlášku. Traťový telefon slouţí k informování hláskaře o dopravní situaci na trati a je zapojen do traťového telefonního okruhu společně se všemi dopravnami a stanovišti této trati.

Obr. 2.14 DOZ Stavěcí kozlík

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

2.4.2 Traťové zabezpečovací zařízení 2. kategorie Traťové zabezpečovací zařízení 2. kategorie patří mezi zařízení, která zprostřed-kovávají závislosti mezi sousedními dopravnami v závislosti na jízdě vlaku. Pouţívá se na tratích, kde traťová rychlost nepřekročí 100km/h. Mezi nejdůleţitější podmínky, které musí zařízení splňovat patří: 

nelze postavit oddílové nebo odjezdové návěstidlo do polohy dovolující jízdu, pokud celý vlak neuvolnil úsek krytý tímto návěstidlem a nedošla za tímto vlakem odhláška z následující dopravny,



nelze postavit dvě současné protisměrné jízdy na obousměrně pojíţděných traťových kolejích,



nelze provést změnu směru vlakové dopravy, pokud všechny vlaky, pro které byla tato vlaková cesta postavena, neopustily mezistaniční úsek,



nelze postavit vlakovou cestu, pokud není traťový klíč ve staničním přístroji.

Hradlový poloautomatický blok Hradlový poloautomatický blok splňuje uvedené podmínky pomocí hradlových závěrŧ obdobných jako u staničního elektromechanického zabezpečovacího zařízení a vytváří tak závislosti, které jsou uskutečňovány elektricky i mechanicky. Vzájemné elektrické závislosti jsou vytvářeny mezi hradlovými přístroji staničních zabezpečovacích zařízení a hradlovými přístroji hradel. Obsluhu hradlového přístroje na hradle vykonává určený zaměstnanec tzv. hradlař. Hradlový přístroj hradel se skládá z: a) hradlové skříně – ve které jsou umístěny hradlové závěry a induktor. b) závislostní skříně a zařízení k ovládání návěstidel a jejich předvěstí. c) příslušenství – které je zpravidla umístěno na desce nad hradlovou skříní a tvoří jej zpravidla hradlové zvonky, zvonková tlačítka a hradlové relé. Podle druhu pojíţdění traťových kolejí dělíme poloautomatický blok na: 

jednosměrný – traťová kolej slouţí pouze pro jízdu vlaku jedním směrem,



obousměrný – traťová kolej slouţí pouze pro jízdu vlaku oběma směry.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Obr. 2.15 Hradlový přístroj

2.4.3 Traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie Traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie patří mezi zařízení, která zprostřed-kovávají závislosti mezi sousedními dopravnami v závislosti na jízdě vlaku. Pouţívá se na tratích, kde traťová rychlost překračuje 100km/h. Z konstrukčního hlediska jsou zařízení navrţena tak, aby mohla být dálkově ovládána nebo pracovala automaticky. Reléový poloautomatický blok Reléový poloautomatický blok je vyšším stupněm traťového zabezpečení, které splňuje podmínky kladené na tyto zařízení pomocí elektrických obvodŧ a relé. Výhodou oproti hradlovému poloautomatickému bloku je to, ţe elektromechanické relé pracují na stejnosměrný proud tzn. reléový poloautomatický blok lze pouţít tam, kde nelze pouţít hradlový poloautomatický blok např. na tratích s elektrickou trakcí. Protoţe proud z této trakce mŧţe zpŧsobit vybavení hradlových závěrŧ stejně jako induktor a to lze povaţovat za nebezpečný stav. Další výhodou je sestavování funkčních obvodŧ do typových panelŧ jiţ v závodě, kde dochází k jejich odzkoušení, coţ sniţuje náklady na výrobu a údrţbu.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Pro reléový poloautoblok se pouţívají tyto panely: 

univerzální panel (Ut) – který obsahuje všechny obvody (místní i traťové) pro vytvoření všech závislostí v samostatných dopravnách i mezi dopravnami,



panely úvazky na vlečku 

At – obsahuje obvody pro vytvoření závislostí ve stanici nebo na hradle, které dávají souhlas k odjezdu vlaku z vlečky do stanice,



Bt – obsahuje obvody pro vytvoření závislostí ve stanici, které vlečku obsluhují (pro vlaky které odjíţdějí na vlečku a vracejí se zpět),



panel vlečky (Ct) – obsahuje obvody pro vytvoření závislostí na vlečce.

Automatický blok Automatický blok je plně automatické traťové zabezpečovací zařízení, které kontroluje jízdu následných vlakŧ a volnost prostorových oddílŧ. Toto zařízení se pouţívá na tratích, kde je vyţadována vysoká propustnost. Mezistaniční úsek je vţdy rozdělen na jednotlivé prostorové oddíly, které jsou ohraničeny oddílovými návěstidly, jejichţ činnost je přímo vázána na jízdu vlaku. Výhodou automatického bloku je, ţe není závislý na lidském faktoru a umoţňuje přenos návěstí na stanoviště strojvedoucího tzn. spolupracuje s vlakovým zabezpečovacím zařízením. Automatický blok musí zajistit, aby se v kaţdém oddíle nacházel pouze jeden vlak a v případě obousměrného autobloku musí kontrolovat správný směr jízdy po traťové koleji. Volnost a obsazení traťového úseku se kontroluje kolejovými obvody. Návěst oddílového návěstidla Stůj má u autobloku permisivní význam tzn. vlak mŧţe v jízdě pokračovat po splnění podmínek uvedených v předpisech ČD D1 a ČD D2. Automatický blok dělíme podle způsobu návěstění na: 

Trojznakový autoblok 

má mezi oddílovými návěstidly vţdy vzdálenost min. 1000m tzn. jsou zde dodrţeny podmínky pro zábrzdnou vzdálenost.



má oddílová návěstidla tvořena třemi základními návěstmi: Stůj - prostorový oddíl za tímto návěstidlem je obsazený Výstraha - pouze jeden prostorový oddíl za tímto návěstidlem je volný Volno - minimálně dva prostorové oddíly před tímto návěstidlem jsou volné

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě



Autor: Jindřich Frič

Čtyřznakový autoblok 

má mezi oddílovými návěstidly vţdy vzdálenost min. 500m, takţe zde není dodrţena zábrzdná vzdálenost proto je oddílové návěstidlo vybaveno oproti trojznakovému autobloku také návěstí Opakování výstrahy, které upozorňuje na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost.

Automatický blok dělíme podle zabezpečení dopravy na: 

jednosměrný – zabezpečuje jízdu vozidel ve sledu a není vybaven traťovým souhlasem. Pouţívá se zpravidla u dvoukolejných tratí, kdy je kaţdá traťová kolej určena pro pojíţdění pouze v jednou směru. V případě potřeby jízdy po nesprávné koleji je taková jízda organizována jako by vlak jel správným směrem, ale nejsou zde přenášeny návěstní znaky na návěstní opakovač.



obousměrný – zabezpečuje jízdu vozidel ve sledu i protisměrně na téţe traťové koleji. Je vybaven traťovým souhlasem tzn. oddílová návěstidla jsou funkční vţdy pouze pro směr, který má udělen traťový souhlas.

Obr. 2.16 Návěsti autobloku a) čtyřznakového, b) trojznakového

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Automatický blok můţe být realizován: 

sprostou blokovou podmínkou, která vyjadřuje závislost mezi návěstidly a umoţňuje rozsvícení návěsti dovolující jízdu pouze při uvolnění kolejového obvodu traťového oddílu krytého tímto návěstidlem



úplnou blokovou podmínkou, která vyjadřuje závislost mezi návěstidly a umoţňuje rozsvícení návěsti dovolující jízdu při uvolnění kolejového obvodu traťového oddílu krytého tímto návěstidlem a rozsvícení návěsti Stůj na následujícím návěstidle.

Automatické hradlo Automatické hradlo je plně automatické traťové zabezpečovací zařízení, které kontroluje jízdu následných vlakŧ na širé trati a volnost traťových oddílŧ. Automatické hradlo rozděluje mezistaniční úsek vţdy na dva prostorové oddíly a v mezistaničním úseku mŧţe být zřízeno vţdy pouze jedno návěstidlo automatického hradla. Návěstidlo má zpravidla samostatnou předvěst a je vybaveno přivolávací návěstí ovládanou z přední dopravny. Základní návěstí je návěst Stůj, která má narozdíl od autobloku absolutní význam. Návěst Volno je vţdy automaticky přestavena ve směru uděleného souhlasu. Obdobným zpŧsobem mŧţe být zajištěn i celý mezistaniční úsek, kdy na trati nebudou ţádná oddílová návěstidla. Volnost a obsazení traťových, nebo mezistaničních úsekŧ je kontrolováno pomocí souvislých izolovaných úsekŧ (kolejových obvodŧ). Veškeré závislosti na staniční zabezpečovací zařízení jsou reléové. Výhodou automatického hradla je, ţe není závislé na lidském faktoru a výrazně zrychluje výpravu vlakŧ z obou stanic. Automatické hradlo AH-2000 Automatické hradlo AH-2000 je traťové zabezpečovací zařízení s elektronickými prvky, které je určené k zabezpečení mezistaničních úsekŧ. Pomocí tohoto zařízení lze zabezpečit traťové úseky ve spolupráci se všemi druhy moderních SZZ (např. ESA11) a také se staršími typy jako je elektromechanické a reléové zabezpečovací zařízení. Předností tohoto zařízení je, ţe umoţňuje zabezpečovat všechny prostorové oddíly při současném zjišťování volnosti koleje mezi dopravnami. Pokud jsou ţelezniční stanice vybaveny kolejovými obvody nebo počítači náprav je moţné vyuţít k implementaci jiţ stávajících zařízení.

2. 5

Vlakové zabezpečovací zařízení

Vlakové zabezpečovací zařízení (VZZ) zabezpečuje jízdu vlakŧ a kontroluje strojvedoucího na základě informace mezi tratí a vozidlem pomocí tzv. vlakového zabezpečovače. 66

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Podmínky které musí vlakový zabezpečovač splňovat: 

zařízení musí samočinně pŧsobit na brzdové zařízení vlaku, jestliţe úkony strojvedoucího neodpovídají úkonŧm, které jsou zařízením kontrolovány,



mobilní část VZ nesmí dovolit jízdu bez jejího zapnutí a vyloučit z činnosti se mŧţe pouze plombovaným tlačítkem,



zařízení musí přenášenou informaci signalizovat opticky, akusticky,



začne-li VZ nouzově brzdit, je moţno vlak odbrzdit aţ po jeho zastavení a zaregistrování brzdění zvláštním úkonem strojvedoucího,



zařízení musí umoţňovat registraci min. základních funkcí (informace zakazující jízdu, kontrola bdělosti, stav automatické výluky),

Dělení VZZ podle způsobu přenosu informací: 

systém bodový – přenos informací se uskutečňuje v určitých místech trati (např. pomocí kabelové smyčky) a k přenosu dojde projetím snímače nad tímto místem.



systém liniový – přenos informací se uskutečňuje v celém traťovém úseku pomocí kolejových obvodŧ. Mobilní část nepřetrţitě přijímá kód z traťové části. Liniový systém mŧţe přenášet větší počet informací, podle druhu nosného kmitočtu.



systém kombinovaný – vyuţívá vlastnosti obou předchozích, pro přenos návěstí se pouţívá liniový zpŧsob, pro přenos doplňkových informací (místa s omezením rychlosti...) bodový zpŧsob.

Vlakové zabezpečovací zařízení má dvě části: 

mobilní – část VZZ umístěná na hnacím vozidle, která přijímá a vyhodnocuje informace z trati, příp. přenáší informace z vozidla na trať.



traťovou – část VZZ umístěná na trati, ve stanici a kterou jsou zpracovávané informace z jiných zabezpečovacích zař. a přenášené mezi vozidlem a tratí.

Princip vlakového zabezpečovače (VZ): Kolejovým obvodem protéká signální proud signální proud 50 nebo 75Hz. Přerušováním tohoto nosného kmitočtu vznikají impulsy, podle jejich hustoty rozeznáváme čtyři frekvenčně impulsní kódy. Kaţdému kódu je přiřazena jedna informace, které je předávána VZ strojvedoucímu na jeho stanovišti prostřednictvím návěstního opakovače.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Světla návěstního opakovače mají tento význam: a) zelené světlo – nejbliţší hlavní návěstidlo ukazuje návěst VOLNO - 5,4 Hz b) ţluté světlo - nejbliţší hlavní návěstidlo ukazuje návěst VÝSTRAHA nebo některou z návěstí OČEKÁVEJTE rychlost 100, 80, 60, 40 km/h - 3,6 Hz c) ţluté mezikruţí – od hlavního návěstidla a v obvodu výhybek přilehlém k návěstidlu musí jet vlak zmenšenou rychlostí určenou dvousvětlovou návěstí včetně světelných pruhŧ a číslic – 1,8 Hz d) červené světlo - nejbliţší hlavní návěstidlo ukazuje návěst STŦJ a vlak musí před tímto návěstidlem zastavit – 0,9 Hz e) přerušované červené světlo (jen u čtyřznakého autobloku) - nejbliţší návěstidlo ukazuje návěst OPAKOVÁNÍ návěsti VÝSTRAHA. Kaţdý čtvrtý impuls je vynechán f) modré světlo - znamená to ţe vybavovač samočinného brzdění byl vyloučen z činnosti prokázáním bdělosti strojvedoucího nebo automatickou výlukou. Návěsti 1 a 2 patří do skupiny povolujících návěstí, návěsti 3, 4 a 5 patří do skupiny zakazujících návěstí u kterých je od strojvedoucího vyţadována periodická obsluha tlačítka bdělosti (po předchozím akustickém signálu) v intervalech asi 20 s.

Obr. 2.17 a) mobilní část VZ LS 90 b) návěstní opakovač a ovládací jednotka

2.5.1 ETCS (European Train Control System) K moderním VZ patří v Evropě systém ETCS, coţ je jednotný celoevropský systém pro zabezpečení jízdy vlaku. Z obecného hlediska jedná o vlakový zabezpečovač s úplnou kontrolou rychlosti, se smíšeným bodově-liniovým přenosem informací na vozidlo a se zpětným přenosem informací z vozidla do centrály. ETCS musí zajistit stejně jako jiné

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

vlakové zabezpečovače bezpečnost vlakové dopravy a aktivně zasáhnout do řízení vlaku v případě, kdy dojde k omylu nebo selhání strojvedoucího. Při jízdě vlaku je přenášen z centrály (trati) především statický rychlostní profil, coţ je rychlostní profil daný proměnnými i neproměnnými návěstidly a dále pak oprávnění k jízdě tzv. Movement Authority, coţ jsou souřadnice bodu, do kterého je toto oprávnění platné. Dalšími informacemi jsou sklonový profil, který společně s údaji o brzdových schopnostech vlaku slouţí mobilní části k vytváření dynamického rychlostního profilu a tedy i brzdných křivek pro konkrétní vlak a konkrétní situaci. Dojde-li k překročení brzdné křivky zabezpečovač reaguje buď jako výstraha, provozní brzdění, nebo rychlobrzda. V případě aktivace provozní brzda, lze tuto situaci zrušit pouze zásahem strojvedoucího. Aktivací nouzové brzdy dojde k zastavení vlaku. Dalšími přenášenými informacemi jsou: 

max. traťová rychlost a rychlost vlaku,



trasu vlaku,



směr jízdy,



přechodnost vlaku pro daný úsek,



dodrţení přechodových omezení ad.

Obr. 2.18 a) vozidlová část ETCS, b) balízová anténa

2. 6 Přejezdové zabezpečovací zařízení Přejezdová zabezpečovací zařízení slouţí k zajištění bezpečnosti silničního i ţelezničního provozu v místech, kde dochází k úrovňovému kříţení těchto druhŧ doprav tedy na ţelezničních přejezdech.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Podle druhu zabezpečení dělíme ţelezniční přejezdy na: 

zabezpečené,



nezabezpečené. Z hlediska zabezpečovací techniky na ţeleznici nás zajímají pouze zabezpečené

ţelezniční přejezdy tedy přejezdy, které jsou vybavené některým druhem přejezdového zabezpečovacího zařízení. Tyto zařízení musí jednoznačně, zřetelně a včas varovat účastníky silničního provozu, ţe se k přejezdu blíţí po trati kolejové vozidlo, kterému musí dát tito účastníci silničního provozu přednost. Varování účastníkŧ silničního provozu je dáváno prostřednictvím výstrahy, kterou spouští ţelezniční přejezd tak, aby i nejdelší a nejpomalejší silniční vozidlo, které jiţ nemŧţe zastavit před přejezdem, spolehlivě opustilo přejezd ještě před sklopením závorových břeven (je-li jimi přejezd vybaven), příp. minulo hranici nebezpečného pásma na opačné straně přejezdu. Výstraha musí být vţdy dávána tak, aby neomezovala provoz na pozemní komunikaci nad dobu nezbytně nutnou k zajištění bezpečného prŧjezdu kolejového vozidla. Podle druhu přejezdových zařízení mohou být dávány tyto výstrahy: 

světelná – dávána dvěma střídavě přerušovanými červenými světly, které jsou umístěny vedle sebe a jejich kmitočet je 60 cyklŧ za minutu;



zvuková – dávána údery návěstního zvonce příp. houkačkou rovněţ o kmitočtu 60 cyklŧ za minutu;



mechanická – dávána břevnem závory, které je sklopeno do vodorovné polohy vzhledem k ose pozemní komunikace, ale za výstrahu lze povaţovat břevno v době jeho sklápění nebo zvedání.

2.6.1 Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-RE Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-RE je reléové zařízení s elektronickými prvky, které je určené k zabezpečení úrovňového kříţení ţelezniční tratě s pozemní komunikací. Toto zařízení mŧţe spolupracovat se všemi typy staničních i traťových zabezpečovacích zařízení jako přejezdové zabezpečovací zařízení 1., 2. nebo 3. kategorie. Můţe být pouţito jako přejezdové zařízení: 

bez závor nebo se závorami,



na širé trati nebo v obvodu stanice,



na ţelezničních tratích bez elektrické trakce nebo s elektrickou trakcí (stejnosměrnou, střídavou). 70

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Ţelezniční přejezd lze aktivovat pomocí libovolných liniových nebo bodových prvkŧ např. počítačŧ náprav, nebo lze pouţít povelŧ ze staničního zabezpečovacího zařízení. Zařízení je umístěno na širé trati v tzv. reléovém domku, který obsahuje především napájecí část zařízení, stojanový rám s panely tvořenými reléovými obvody, elektronické ovládání světel, mikroelektronické časové jednotky a vnitřní část spouštěcích a vypínacích prvkŧ. Součástí reléového domku je vţdy uzamykatelná skříňka s tlačítky místního ovládání, která je umístěna na vnější straně kaţdého domku.

Obr. 2.19 Blokové schéma staničního PZZ-RE umístěného mezi vjezdovými návěstidly

2.6.2 Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-EA Přejezdové zařízení PZZ-EA je elektronické zařízení, které je určené k zabezpečení úrovňového kříţení ţelezniční tratě s pozemní komunikací. Toto zařízení lze instalovat jak na širou trať, tak i do ţelezničních stanic. PZZ-EA je moţné aktivovat pomocí povelŧ od staničního zabezpečovacího zařízení nebo povelŧ od bodových a liniových prvkŧ. Informace o stavu přejezdu (otevřeno/zavřeno) je také moţné přenést na přejezdník nebo krycí návěstidlo. K přenosu indikací a povelŧ do dopravny se vyuţívá přenosová řídicí stanice, kterou lze navázat na staniční zabezpečovací zařízení tak, aby bylo moţné zobrazovat indikace a provádět ovládání přes JOP.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

PZZ-EA lze po uţít ve stanicích: 

které jsou ovládány na základě SZZ bez vlastních zapínacích a vypínacích prvkŧ,



které jsou ovládány na základě SZZ a od vlastních zapínacích a vypínacích prvkŧ.

Obr. 2.20 Blokové schéma PZZ-EA na trati

2.6.3 Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-AC Přejezdové zařízení PZZ-CA je reléové zařízení s elektronickými prvky, které je určené k zabezpečení úrovňového kříţení ţelezniční tratě s pozemní komunikací. Předpokladem pro pouţití tohoto zařízení je jeho umístění v obvodu dopravny tak, aby byl kryt hlavními návěstidly, které jsou závislé na stavu přejezdového zařízení. Doba zahájení nebo ukončení výstrahy na přejezdu je odvozena od stavu staničního zabezpečovacího zařízení a zařízení nemá vlastní zapínací a vypínací prvky. Pro zobrazení stavu PZZ-AC v dopravně je pouţito indikačních ţárovek na kolejové desce nebo na kontrolní a ovládací skříňce popř. na monitoru JOP. Kontrolní a ovládací obvody PZZ-AC jsou umístěny ve stavědlové ústředně ostatní obvody např. pro místního ovládání přejezdu jsou umístěny v kabelové skříni, která se nachází v blízkosti přejezdu.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Obr. 2.21 Blokové schéma PZZ-AC na trati

Dohledový server DoSPA Dohledový server DoSPA je systém, který je určen pro diagnostiku přejezdových světelných zabezpečovacích zařízeních (PZS) tím, ţe umoţňuje informovat odpovědného pracovníka o stavu PZS. Informace o neţádoucí výstraze nebo jiné diagnostické informace jsou snímány z PZZ

pomocí

záznamového

zařízení

B2000

nebo

přenosového

zařízení

B-GSM. Následně jsou tyto informace odeslány na dohledové pracoviště nebo pracoviště údrţby, kde jsou zobrazeny upravenou symbolikou JOP na monitoru počítače. Předností tohoto zařízení je zvýšení dostupnosti a udrţovatelnosti přejezdových zabezpečovacích zařízení.

Obr. 2.22 Blokové schéma systému DoSPA 73

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

2. 7 Závěr Tato zpráva se věnuje zabezpečovacímu zařízení provozovanému na českých drahách. Popisuje jak moderní zabezpečovací zařízení tak i zařízení starší, které musí vyhovět potřebám ţelezničního provozu. Pochopení starší techniky resp. ovládnutí zásad a principŧ zabezpečování dopravy touto technikou je podstatným předpokladem pro pochopení principŧ funkce moderní zabezpečovací techniky.

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Seznam pouţité literatury [1]

ČD D1: Předpis pro pouţívání návěstí při organizování a provozování dráţní dopravy

[2]

ČD D2: Předpis pro organizování a provozování dráţní dopravy

[3]

ČD D3: Předpis pro zjednodušené řízení dráţní dopravy

[4]

ČD D101/T101: Obsluha staničních zabezpečovacích zařízení

[5]

ČD SR 112 (T): Staniční zabezpečovací zařízení

[6]

ČSN 34 2650 Ţelezniční zabezpečovací zařízení - Přejezdová zabezpečovací zařízení

[7]

Kabát, K.: Zabezpečovací technika III, Praha, 1981, 320 s. 31-016-81

[8]

Nádvorník, B.: Zabezpeèovací zařízení I, Praha, 1982, 344 s. 30-017-83

[9]

Šoltýs, V.: Oznamovacia a zabezpečovacia technika, Ţilina, 1991, 333 s. ISBN 80-7100-040-X

[10]

TNŢ 34 2620: Ţelezniční zabezpečovací zařízení, Staniční a traťové zabezpečovací zařízení

[11]

TNŢ 34 5542: Značky pro situační schémata ţelezničních zabezpečovacích zařízení

[12]

www.aksignal.cz

[13]

www.azd.cz

[14]

www.signalbau.cz

[15]

www.starmon.cz

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Seznam obrázků Obr. 2.1 Tabule pro zavěšování klíčŧ Obr. 2.2 Ústřední zámek Obr. 2.3 Ústřední stavědlo Obr. 2.4 Řídící přístroj Obr. 2.5 Výhybkářský přístroj Obr. 2.6 Elektrodynamické stavědlo Obr. 2.7 Ovládací stŧl zařízení TEST 14 Obr. 2.8 Ovládací stŧl Obr. 2.9 Pohled na JOP Obr. 2.10 Blokové schéma řídicího systému REMOTE 98 Obr. 2.11 Blokové schéma elektronického stavědla SZZ-ETB Obr. 2.12 Blokové schéma elektronického stavědla ESA11 Obr. 2.13 Blokové schéma systému DOZ Obr. 2.14 DOZ Stavěcí kozlík Obr. 2.15 Hradlový přístroj Obr. 2.16 Návěsti autobloku Obr. 2.17 mobilní část VZ LS 90, návěstní opakovač Obr. 2.18 vozidlová část ETCS, balízová anténa Obr. 2.19 Blokové schéma staničního PZZ-RE Obr. 2.20 Blokové schéma PZZ-EA na trati Obr. 2.21 Blokové schéma PZZ-AC na trati Obr. 2.22 Blokové schéma systému DoSPA

Kapitola II. Zabezpečovací technika v ţelezniční dopravě

Autor: Jindřich Frič

Terminologický slovník AH-2000

Automatické hradlo AH-2000

ČD

České dráhy

ČD D1

Předpis pro pouţívání návěstí při organizování a provozování dráţní dopravy

ČD D2

Předpis pro organizování a provozování dráţní dopravy

ČD D3

Předpis pro zjednodušené řízení dráţní dopravy

DOZ

Dálkové ovládání staničních zabezpečovacích zařízení

ERTMS

Evropský zabezpečovací systém

ETCS

Evropský systém pro zabezpečení jízdy vlaku

ESA11

Elektronické stavědlo ESA11

JOP

Jednotné obsluţné pracoviště

K-2002

Elektronické stavědlo K-2002

PZS

Přejezdové světelné zabezpečovací zařízení

PZZ

Přejezdové zabezpečovací zařízení

REMOTE 98 Řídicí systém REMOTE 98 SZZ

Staniční zabezpečovací zařízení

SZZ-ETB

Elektronické stavědlo SZZ-ETB

TEST

Typové elektrické stavědlo

TZZ

Traťové zabezpečovací zařízení

Vlakový zabezpečovač

VZZ

Vlakové zabezpečovací zařízení

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí Autor: Ing. Vítězslav Křivánek, Ph.D. Autor: Ing. Rudolf Cholava

3. 1

Úvod

Před více neţ 160 lety byl výstavbou ţelezniční sítě vytvořen předpoklad pro tehdejší prŧmyslový rozvoj. Tratě byly záměrně vedeny do center, aby se pokryta narŧstající potřeba přepravních kapacit pro přepravu osob a nákladŧ. Příchodem dalších pracovních sil a s tím spojenou poptávkou po bydlení vzrŧstala hustota osídlení v sousedství ţelezničních tratí. Teprve však v šedesátých letech dvacátého století se dostalo výrazněji do povědomí, ţe výhoda dopravně příznivé polohy bydlení je spojena s nevýhodou danou emisemi hluku od dopravy. Dnes zvyšující se hustota zdrojŧ hluku, zvláště v okolí obydlí, a narŧstající poznatky o negativních dŧsledcích pŧsobení hluku na zdraví vedly k vysoké citlivosti těch, kteří jsou postiţeni hlukem, a podstatně sníţily akceptovatelnou úroveň hlukových emisí. Hluk se stal jedním ze závaţných současných problémŧ ţivotního prostředí, jelikoţ celková hlučnost prostředí zatím neustále stoupá. Negativní účinky hluku na lidské zdraví jsou jednak specifické, projevující se poruchami činnosti sluchového analyzátoru a nespecifické (mimosluchové), kdy dochází k ovlivnění funkcí rŧzných systémŧ organismu. Nespecifické systémové účinky se projevují prakticky v celém rozsahu intenzit hluku, často se na nich podílí stresová reakce. Hluk má i poměrně významný vliv na psychiku jednotlivce a často zpŧsobuje únavu, depresi, rozmrzelost, agresivitu, neochotu, zhoršení paměti, ztrátu pozornosti a celkové sníţení výkonnosti. Dlouhodobé vystavování nadměrnému hluku zpŧsobuje hypertenzi, poškození srdce včetně zvýšení rizika infarktu, sníţení imunity organismu, chronickou únavu a nespavost. Hluk z dopravy představuje velmi významný vliv na ţivotní prostředí s velkoplošným dopadem. V současné době tak proto je stále více aktuální tvorba hlukových map a to především hlukových map z dopravy [8], jako jednoho z nejvýznamnějších zdrojŧ hluku v území v souvislosti s nejrŧznějšími aktivitami, jako: plánováním a potřebami území, rŧstem

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

poţadavkŧ na získávání vhodných informací k tvorbě podkladŧ pro rozhodování o dopadech hluku na ţivé organismy, stanovováním tichých oblastí v aglomeracích a regionech, stanovováním tichých oblastí ve volné krajině, v souvislosti s ochranou veřejného zdraví (zákon č. 258/2000 Sb.), resp. v souvislosti s hlukovou politikou v území. V EU byla pro oblast environmentálního hluku vypracována směrnice 2002/49/EC, která se zabývá hodnocením a managementem hluku v území. Problematika zpracování hlukových map je velmi široká a to především v otázkách kvality a přesnosti vstupních dat a podkladŧ i v otázkách správných interpretací a pouţití výstupních hodnot.

3. 2

Zdroje hluku u ţelezniční dopravy

Vlaková souprava pohybující se po trati zatěţuje okolí hlukem, který je vyzařován z více zdrojŧ. Emitovaná hlučnost je ovlivněna konstrukcí a technickým stavem vozŧ, technickým stavem tratě, rychlostí jízdy atd. Šíření hluku je ovlivněné uspořádáním okolního terénu a klimatickými podmínkami. Intenzita hluku se vyjadřuje v decibelech [dB]. Nárŧst této veličiny není symetrický. Decibel je logaritmická veličina – nárŧst hluku o 3 dB znamená zdvojnásobení objemu hluku. Při nárŧstu o 10 dB je hluk desetinásobný, při nárŧstu o 20 dB stonásobný. Rozdíl mezi 20 dB a 40 dB je mnohem menší, neţ rozdíl mezi 60 dB a 80 dB. Pokud je hluk o několik decibelŧ nad limitem, pŧsobí tato informace na první pohled mylným dojmem, ţe jde jen o mírné překročení, ovšem není tomu tak. Hluk od ţelezniční dopravy lze v základu rozdělit na hluk [9], [14]:  Od hnací jednotky Hluk trakčních motorŧ je dominantní při rychlostech do cca 50 km/h. Výrazně vyšší hlukové emise jsou v případě, ţe pohon hnacích vozidel je realizován dieselovým motorem. V tomto případě jsou akustické emise závislé více na okamţitých otáčkách motoru, neţ na rychlosti prŧjezdu. U elektrického pohonu je hluk sloţen z hluku převodŧ a chladících ventilátorŧ.  Vznikající ve styku kola a kolejnice Vzniká interakcí nerovností (drsnosti) na povrchu kola a kolejnice a nazývá se hlukem z valení. V rozsahu cca 50 – 200 km/h tj. ve středním rychlostním pásmu a tedy i ve velké většině posuzovaných případŧ je tento hluk dominantní. Izofony takto vznikajícího hluku jsou na Obr. 3.1.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Obr. 3.1 Izofony hluku způsobeného valením.

 Aerodynamický Vzniká v dŧsledku proudění a turbulence vzduchu kolem vozŧ a jejich částí. Aerodynamický hluk je dominantní zejména při vysokých rychlostech nad 200 km/h a projevuje se hlavně u rychlovlakŧ, kde převyšuje ostatní [9].

Obr. 3.2 Vliv rychlosti na hladinu akustického tlaku.

Vyobrazení závislosti mezi převaţujícím hlukem a rychlostí je na Obr. 3.2. Závislost hluku na rychlosti lze vyjádřit vztahem (1).

L Aeq  L0  CV  log kde:

v2 v1

[dB].

(1)

LAeq je ekvivalentní hladina hluku, L0, CV jsou konstanty závislé na druhu vlaku, v2 je rychlost soupravy, v1 je referenční rychlost, pro kterou je stanovena hodnota L0.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Z uvedeného Obr. 3.2 vyplývá, ţe nejvýznamnější vliv ve stanicích, kde se vlakové soupravy se rozjíţdějí a zastavují, je od trakce. Mimo stanice na širých tratích v podmínkách České republiky je nejvýraznějším zdrojem hluku hluk z valení. Je to proto, ţe v České republice je v současnosti maximální rychlost vlakových souprav ve vybraných úsecích 160 km/h. Tedy mezi nejvýznamnější opatření patří taková, která zabrání či omezí šíření hluku vycházející ze styku kolo–kolejnice. Šíření hluku po okolí zejména ovlivňuje:  Vliv klimatických podmínek Klimatické podmínky se při přenosu hluku významněji projevují aţ od vzdálenosti 100 m. Při přenosu dochází k odklonu vlny z teplého proudu vzduchu ke studenému a také k jeho unášení vlivem pŧsobení větru, viz Obr. 3.3.

Obr. 3.3 Šíření hluku vlivem rozloţení teplotních vrstev a působením větru

 Vliv okolního terénu Uspořádání a povrch okolí tratě má podstatný vliv na šíření hluku, neboť se zde setkáváme jak s jeho odrazy, tak s pohlcováním okolními překáţkami. Největší vliv mají pochopitelně překáţky nalézající se v bezprostředním okolí tratě. Jednotlivé příklady jsou uvedeny na Obr. 3.4.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Obr. 3.4 Šíření hluku od tratě; a) trať vedená v úrovni okolního terénu, b) trať vedená v úrovni okolního terénu s protihlukovým valem vysokým 5m, c) trať vedená v úrovni okolního terénu s protihlukovou stěnou vysokou 2,5m, d) trať vedená v zářezu hlubokém 5m.

3. 3

Vývoj hlukového mapování v ČR

Hlukem z dopravy a jeho měřením se zabýval Masarykŧv zdravotní ústav (dnes Státní zdravotní ústav) jiţ v 30. letech dvacátého století. Do roku 2001 byly v ČR preferovány, a to především hygienickými stanicemi, pouze hlukové mapy na základě měření, které byly zpracovány pro řadu krajských i okresních měst. Od roku 1975 do roku 2001 bylo v ČR zpracováno kolem 100 hlukových map měřením. V letech 1978 – 1988 pořídila hygienická sluţba hlukové mapy pozemní dopravy většiny okresních měst (i dalších). V té době nebyla k dispozici ani vyspělá výpočetní technika, ani vhodná metodika výpočtu a proto byly mapy pořizovány na základě výsledkŧ měření (desítky

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

aţ stovky měřících bodŧ, podle velikosti města). Měření zajišťovalo 20 aţ 30 měřících skupin. Měřilo se simultánně a jedno město bylo proměřeno během 2 dnŧ. V devadesátých letech dvacátého století v rámci nového povědomí o škodlivosti hluku v ţivotním prostředí i tlaku orgánŧ ochrany veřejného zdraví, si hlukové mapy začala pořizovat řada měst na své náklady. Mapy byly stále ještě pořizovány na základě měření, ale začaly se objevovat i první výpočtové mapy (Jihlava). Krátkodobá měření aktuální akustické situace na daném profilu komunikace, jsou však úzce vázány na měřený profil komunikace (měřicí bod) a především jsou vázány na podmínky v době měření. Při jakékoliv změně v území, jak urbanistického, tak dopravního charakteru, nemŧţe zmíněný postup pruţně reagovat na vyvolávající změny a podchytit je. Takový systém popisu stavu akustické situace je tedy pouze přiblíţením k akustické situaci podél komunikací a např. pro potřeby územního plánování neumoţňuje výhledové zjišťování dopadu záměru do území a neumoţňuje tedy zajistit ţádoucí úroveň managementu hluku v území. Popis akustické situace na základě měření poskytuje pro okolí dopravních tras pouze bodové údaje. Zjištěné výsledky se tedy vztahují k měřené situaci a při její modifikaci jsou nutná nová měření. Další nevýhodou tohoto postupu je především časová náročnost na získání terénních údajŧ, omezené moţnosti jejich zobecnění, vysoká finanční a organizační náročnost zajištění měření, zejména pro případy, kdy jde o synchronní měření. V zemích EU se proto daleko dříve neţ u nás v souvislosti s rozmachem výpočetní techniky jednoznačně preferovaly výpočtové postupy. Simulační výpočty lze pouţít jak pro existující, tak pro prognostické zjišťování očekávaného stavu akustické situace ve venkovním prostředí. Zásadní výhodou postupŧ zaloţených na výpočtových procedurách je vysoká míra automatizace při získávání poţadovaných deskriptorových údajŧ, unifikovanost postupu výpočtu, omezení vlivu lidského činitele na získané výsledky, sníţení pracnosti, organizační a časové náročnosti na zjištění plošného stavu akustické situace v území, moţnost rychlé reakce na změny ve vstupních údajích, moţnost vytvoření databanky, stanovení počtu zasaţených lidí a dalších informací v rámci území a v rámci zpracování GIS. Nevýhodou je závislost výsledkŧ na kvalitě dodaných, resp. získaných vstupních dat a to jak pro sestavení modelu, tak i pro vlastní výpočty (jde tedy o kvalitu dopravně-inţenýrských dat).

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

3. 4

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Strategické hlukové mapování, legislativa

Přelom v hlukové politice Evropské unie nastal v roce 1996, kdy byla vypracována “Zelená kniha o příští hlukové politice EU” (Green Paper on Future EU Noise Policy). Zelená kniha označila za klíčové problémy pro řešení hlukové situace v EU následující tři oblasti:  Odstranění rozdílŧ ve stavu znalostí o hlukové situaci v jednotlivých členských státech Evropské unie.  Informovanost veřejnosti.  Začlenění hlukové problematiky do integrované strategie, která povede ke zlepšení kvality ţivota. Tedy cílem hlukové politiky musí být opatření vedoucí ke zlepšení hlukové situace v ţivotním prostředí. Na základě analýz obsaţených v Zelené knize byly Evropskou unií stanoveny následující cíle: 1. Vytvoření sítě hlukových expertŧ (Noise Expert Network). Cílem této účelové pracovní skupiny byla a stále je příprava podkladŧ a dokumentŧ pro jednání na úrovni Evropské komise o vývoji globální hlukové politiky Evropské unie. 2. Vypracování Směrnice o hlukových emisích zařízení a výrobkŧ pouţívaných ve venkovním prostředí. 3. Vypracování návrhu směrnice o hluku v ţivotním prostředí (Environmental Noise Directive – END). Cílovou skupinou pro práci s touto směrnicí jsou kompetentní subjekty v jednotlivých členských státech EU, které zodpovídají za vypracovávání hlukových map v harmonizovaných indikátorech. Na základě takto vytvořených map mají členské státy jednak povinnost informovat obyvatelstvo o zatíţení hlukem a o dŧsledcích, které z tohoto zatíţení vyplývají, jednak vypracovávat a realizovat adresné akční plány na sniţování hluku v ţivotním prostředí. 4. Podpora rozvoje navazujících projektŧ v oblasti sniţování emisí hluku silničních motorových vozidel, letedel a ţelezničních vozidel, včetně konkrétního finančního vyhodnocení přínosŧ z tohoto sniţování. Předmětná směrnice byla implementována do české legislativy v červenci roku 2006 formou nepřímé novely zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví. Nepřímá novela byla provedena zákonem č. 222/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci. V Zákoně jsou obsaţeny povinnosti uloţené směrnicí 2002/49/EC.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Vlastní provedení je pak implementováno v prováděcím předpise z listopadu 2006, kterým je vyhláška Ministerstva zdravotnictví č. 523/2006 Sb. o hlukovém mapování. Vyhláška řeší stanovení mezních hodnot hlukových ukazatelŧ, jejich výpočet, základní poţadavky na obsah strategických hlukových map (SHM) a akčních plánŧ (AP) a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě. Hluková legislativa, zaloţená na směrnici 2002/49/EC, neruší a ani nenarušuje jiţ existující dosavadní hlukovou legislativu. Strategickým cílem směrnice END (směrnice 2002/49/EC) je sníţit v EU v roce 2010 počet obyvatel zasaţených hlukem o Ldvn (hlukový ukazatel pro celodenní obtěţování hlukem) nad 65 dB o 10 %, v roce 2020 o 20 %. Tato směrnice se vztahuje na hluk ve venkovním prostředí, kterému jsou vystaveni lidé zejména v zastavěných oblastech, ve veřejných parcích nebo v tichých oblastech aglomerací, v tichých oblastech ve volné krajině, v blízkosti škol, nemocnic a jiných citlivých budov nebo obydlených oblastí. Cílem END je na základě stanovených priorit definovat společný přístup k vyvarování se, prevenci nebo omezení škodlivých či obtěţujících účinkŧ hluku ve venkovním prostředí. Postup směrnice je následující:  Určení míry expozice hluku ve venkovním prostředí prostřednictvím hlukového mapování s vyuţitím metod hodnocení, společných pro všechny členské státy.  Zpřístupnění informací o hluku ve venkovním prostředí a jeho účincích na veřejnost.  Na základě výsledkŧ hlukového mapování přijetí akčních plánŧ členskými státy s cílem prevence a sniţování hluku ve venkovním prostředí. Směrnice 2002/49/EC ukládá členským státŧm, aby zajistily nejpozději do 30. června 2007 zpracování strategických hlukových map, které zdokumentují situaci na jejich území v předcházejícím kalendářním roce pro všechny aglomerace s více neţ 250 000 obyvateli a pro všechny hlavní silnice, po kterých projede více neţ 6 000 000 vozidel za rok, hlavní ţelezniční trati, po kterých projede více neţ 60 000 vlakŧ za rok, a pro hlavní letiště civilní letiště určené členským státem, které má více neţ 50 000 vzletŧ nebo přistání za rok. Druhé kolo strategického hlukového mapování proběhne nejpozději do 30. 6. 2012, kde se zdokumentuje hluková situace pro všechny aglomerace s více neţ 100 000 obyvateli a pro všechny hlavní silnice, po kterých projede více neţ 3 000 000 vozidel za rok, hlavní ţelezniční trati, po kterých projede více neţ 30 000 vlakŧ za rok, a pro hlavní letiště civilní letiště určené členským státem, které má více neţ 50 000 vzletŧ nebo přistání za rok.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Garantem naplnění poţadavkŧ Směrnice 2002/49/EC je Ministerstvo zdravotnictví (MZ), které je zákonem pověřeno: 1. Pořízením strategických hlukových map hlavních silnic, hlavních ţeleznic, hlavních letišť a stanovených aglomerací. 2. Stanovením mezních hodnot hlukových ukazatelŧ. 3. Zpřístupněním strategických hlukových map veřejnosti. 4. Stanovením základních poţadavkŧ na obsah AP. 5. Zpracováním souhrnu AP. Souhrnné výsledky strategického hlukového mapování a souhrnné akční plány bude MZ ve stanoveném formátu předávat Evropské komisi. K zajištění těchto úkolŧ si MZ v souladu se svými stávajícími kompetencemi zřídilo odborné pracoviště, kterým je Národní referenční laboratoř pro měření a posuzování hluku v komunálním prostředí při Zdravotním ústavu se sídlem v Pardubicích. Povinnost zpracovávat AP pro dopravní zdroje hluku je zákonem uloţena Ministerstvu dopravy a krajským úřadŧm pro okolí hlavních pozemních komunikací, které vlastní kraj, včetně hlavních pozemních komunikací ve vlastnictví obcí ve správním území kraje. Na tvorbě SHM a AP se ze zákona podílejí i další resorty – Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo ţivotního prostředí. AP byly zhotovovány podle jednotné metodiky, aby bylo moţné vytvořit souhrnný akční plán a to jak po stránce obsahové, tak i formální. Příloha metodiky tvoří ucelený přehled nejpouţívanějších opatření pro sniţování hlukové zátěţe ze silniční, ţelezniční a letecké dopravy a nejvýznamnější poţadavky, které je nutné při návrhu jednotlivých opatření vzít v úvahu. Metodika je určena jak zpracovatelŧm akčních plánŧ, tak zejména posuzovatelŧm zpracovaných akčních plánŧ pro vyhodnocení, zda zpracovatel pouţil všechna vhodná a zejména nejúčinnější opatření pro daný akční plán. Jednotlivá opatření jsou v příloze metodiky rozdělena na kapitoly silniční hluk, ţelezniční hluk a letecký hluk. Tyto hlavní kapitoly jsou dále děleny do podkapitol dopravně a územně plánovací opatření, technické opatření u zdrojŧ hluku a technická opatření pro omezení přenosu hluku [8], [21].

3. 5

Strategické hlukové mapy

Při zpracovávání strategických hlukových map a následně při vypracovávání akčních plánŧ musejí být pouţity směrnicí definované indikátory - 24 hodinová hodnota Ldvn a 8 hodinová 86

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

hodnota Ln pro noční dobu. (Při vypracovávání hlukových map se obvykle pouţívají deskriptory LAeq pro denní dobu a pro noční dobu.) Indikátor Ldvn nebyl do doby vypracování směrnice 2002/49/EC pouţíván v ţádném z členských státŧ EU. SHM jsou primárně vypracovávané pro volné akustické pole a výšku 4 m nad terénem, přičemţ se neberou v úvahu odrazy od objektu, pro nějţ se vypočítávají hodnoty Ldvn a Ln. (Cílem směrnice je sniţování hluku u zdroje.) Tedy hlavní rozdíly mezi strategickým hlukovým mapováním a hlukovým mapováním spočívají [1]:  V zaměření na oblast strategické či operativní práce s hlukem v území.  V pouţité výpočtové metodice.  V nestejných souborech indikátorŧ pro posuzování environmentálního hluku.  V zohledňování – nezohledňování odrazŧ akustické energie od odrazivých struktur.  V případě aglomerací i v posuzování všech zdrojŧ hluku v území (strategické hlukové mapování) oproti (známým) relevantním zdrojŧm hluku v území, charakteristickým pro řešenou konkrétní situaci. Hluková mapa je grafická vizualizace údajŧ o hlukové situaci v území při pouţití předem zvoleného hlukového ukazatele, např. denní ekvivalentní hladiny LAeq,16 nebo ekvivalentní hladiny den-večer-noc Ldvn apod. Grafické zobrazení pak odpovídá účelu, pro jaký je hluková mapa vytvářena. Není moţné udělat univerzální hlukovou mapu, ale vţdy je tvorba hlukové mapy podřízena jasnému cíli – definování překročení mezních hodnot, rozloţení zvukového pole, definování hlukového zatíţení konkrétních objektŧ, apod. Kaţdá hluková mapa má vţdy svoji určitou vypovídací schopnost právě v závislosti na účelu, pro jaký je vytvářena:  Emisní hlukové mapy – umoţňují přehled o zdrojích hluku a hladině akustického tlaku, která je těmito zdroji vyzařována.  Horizontální hlukové mapy – jsou zobrazovány v barevných plochách, kde kaţdá barevná plocha charakterizuje předem stanovené akustické zatíţení území. Zpravidla se tyto hlukové mapy vytváří v 5 dB barevném škálování pro určitou výšku nad terénem.  Vertikální hlukové mapy – jsou zobrazovány v barevných plochách, kde kaţdá barevná plocha charakterizuje předem stanovené akustické zatíţení vertikální struktury. Zpravidla se tyto hlukové mapy vytváří v 5 dB barevném škálování pro fasády objektŧ.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Před více jak 10 lety bylo v ČR zavedeno jednodušší plošné tříbarevné zobrazení akustické situace, vhodné pro laickou veřejnost, ale také i pro rychlé rozhodování investorŧ a státní správy, tzv. semaforové zobrazení. Zelené pásmo – akusticky komfortní prostředí splňující limitní poţadavky. Ţluté (oranţové) pásmo – výstraţné. Hladiny akustického tlaku se pohybují na hranici limitních poţadavkŧ. Červené pásmo – území zatíţené nadlimitními hladinami. Mezní hodnoty pro strategické hlukové mapování v ČR jsou dány vyhláškou č.523/2006 Sb. o hlukovém mapování. Pro hlukové ukazatele pro den-večer-noc Ldvn a pro noc Ln platí mezní hodnoty:  Pro silniční dopravu Ldvn se rovná 70 dB a Ln se rovná 60 dB.  Pro ţelezniční dopravu Ldvn se rovná 70 dB a Ln se rovná 65 dB.  Pro leteckou dopravu Ldvn se rovná 60 dB a Ln se rovná 50 dB. Strategická hluková mapa je mapou, jejíţ výstupy mají být podkladem pro strategické rozhodování a řízení hluku v území. Cílem je stanovit tzv. "hot spots" v území, tzn. stanovit lokality, kde dochází k překračování tzv. mezních hodnot v některém ze zvolených ukazatelŧ. Strategická hluková mapa představuje obecný souhrn údajŧ o:  Stávající hlukové situaci vyjádřené pomocí hlukových ukazatelŧ Ldvn a Ln.  Překročení mezní hodnoty hlukového ukazatele v příslušném kalendářním roce a v zájmové oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.  Odhadovaném počtu osob vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.  Odhadovaném počtu staveb pro bydlení, škol, školských poradenských zařízení, školských zařízení pro zájmové a další vzdělávání, školských výchovných a ubytovacích zařízení, zařízení školního stravování, diagnostických ústavŧ, dětských domovŧ, dětských domovŧ se školou, výchovných ústavŧ a středisek výchovné péče a nemocnic vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.

3. 6

Vypracování akčních plánů

Akční plán se zpracovává pro všechny oblasti, pro které byla vytvořena strategická hluková mapa. Přednostně se hodnotí kritická místa, kde je na základě strategického hlukového mapování očekáváno překročení mezní hodnoty stanoveného hlukového ukazatele. Kritická 88

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

místa se určí na základě vyhodnocení strategické hlukové mapy [13]. Z rozboru jednotlivých poţadavkŧ, které jsou povaţovány za stěţejní pro vypracování akčních plánŧ lze uvést následující oblasti, kterým je nutno věnovat náleţitou pozornost:  Zadání zpracování hlukových map. (Respektování stanovených hranic aglomerací kvŧli jasnému stanovení zodpovědnosti za jednotlivé zdroje hluku.)  Posouzení kvality zpracování strategických hlukových map. (V kompetenci pořizovatele strategických hlukových map, jímţ je Ministerstvo zdravotnictví ČR.)  Jednotná

interpretace

výsledkŧ

strategických

hlukových

map.

(Zpracovateli

strategických hlukových map v rámci celé České republiky je více subjektŧ a navíc kaţdý z pořizovatelŧ akčních plánŧ je zodpovědný ve smyslu zadávací dokumentace pouze pro jemu kompetenčně přiřčenou dopravní síť.)  Přesnost výsledkŧ výpočtŧ strategických hlukových map. (Nejistoty menší neţ 3 dB nemohou být v praxi v celém rozsahu modelového řešení obecně garantovaně dosaţeny a to ve většině případŧ vlivem geometrické přesnosti běţně dostupných mapových podkladŧ a dalších vstupních dat.)  Analýza citlivosti výsledkŧ strategických hlukových map. (Zjišťuje se stabilita získaných výstupŧ. I ne příliš podstatné změny ve vstupních parametrech výpočtŧ mohou vyústit k odchylkám aţ 5 dB.)  Import výsledkŧ strategických hlukových map. (Poţadavkem je prezentace výstupŧ z akčních plánŧ technikami GIS – vrstvy výpočtových bodŧ na fasádě a vrstvy o počtech zatíţených osob z jednotlivých zdrojŧ hluku.)  Technická a organizační opatření v akčních plánech. (Návrh opatření, která umoţní zlepšení nepříznivé akustické situace z hlediska zasaţení obyvatelstva, území hlukem.)  Akční plány a pasivní ochrana proti hluku. (Návrhy protihlukových clon, aj.)  Začlenění ochrany vnitřního prostředí. (Tento přístup je svým obsahem blíţe k operativním potřebám sniţování expozice obyvatelstva dopravním hlukem neţ k záměru směrnice 2002/49/EC. Příklad řešení představují protihluková okna.)  Klasifikace zvolených postupŧ. (Z hlediska naplnění cílŧ směrnice 2002/49/ES, jejíţ nadstavbou akční plány jsou, je prioritní pořadí návrhových přístupŧ v návrzích akčních plánŧ: 1) akční plány a plány výstavby, 2) technická a organizační opatření v akčních plánech, 3) akční plány a pasivní ochrana proti hluku, 4) akční plány se začleněním ochrany vnitřního prostředí.)

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

 Nutnost koordinace souběţného sniţování hluku dle akčních plánŧ a projektŧ sniţování staré hlukové zátěţe. (Při tvorbě akčních plánŧ byly jako závazné vstupní podklady pro návrhy akčních plánŧ brány jiţ schválené projekty sniţování staré hlukové zátěţe.)  Financování akčních plánŧ. (Financování akčních plánŧ pro I. i II. etapu zpracování strategických hlukových map je v kompetenci Ministerstva dopravy a krajských úřadŧ. Problém realizace akčních plánŧ v doposud existující legislativě ke strategickým hlukovým mapám ošetřen není.)  Projednávání akčních plánŧ a práce s připomínkami veřejnosti. (Reţim projednávání akčních plánŧ není ve směrnici 2002/49/EC deklarován.)  Prezentace návrhŧ akčních plánŧ. (V kompetenci pořizovatele akčních plánŧ.)  Posouzení spolehlivosti výstupních dat v akčních plánech. (Akční plány budou strategickým dokumentem pro realizaci opatření, na jejichţ základě by se měla zlepšit akustická situace v území, tedy je nutné ověření spolehlivosti výstupních dat.)  Varianty návrhŧ akčních plánŧ. (Variantními návrhy akčních plánŧ se zohledňují hierarchická hlediska zlepšování stavu akustické situace v území.)  Schválení akčních plánŧ. (Platná legislativa ke strategickému hlukovému mapování neobsahuje explicitní postup pro schválení akčních plánŧ.)  Realizační harmonogram. (Podléhá schválení pořizovatelem akčního plánu.)  Etapizace realizačního harmonogramu. (Jeden z časových milníkŧ je stanoven na rok 2013, kdy je termín ukončení II. kola strategického hlukového mapování, který by měl posoudit, zda jiţ došlo nebo nedošlo ke sníţení počtu zasaţených osob.)  Komplexnost návrhu s ohledem na zasaţení obyvatelstva a území. (Návrhy akčních plánŧ musejí respektovat oba základní cíle směrnice 2002/49/EC. Sniţování hlukové zátěţe obyvatelstva a sniţování hlukové zátěţe území.)  Rizika z hluku. (Směrnice 2002/49/EC poţaduje pouze zjišťování počtu osob vystavených hluku v definovaných pásmových rozmezích.)  Návrhy externích opatření. (K potenciálně uvaţovatelným externím opatřením při návrzích akčních plánŧ patří např. kontrola stacionární hlučnosti vozidel.)  Ekonomická náročnost a efektivnost akčních plánŧ. (Kromě vyčíslení nákladŧ na sniţování hluku dle navrhovaných akčních plánŧ se doporučuje v návrzích akčních plánŧ pouţívat ještě i ekonomickou parametrizaci akustické výhodnosti.)

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

 Všeobecně srozumitelné shrnutí obsahu akčních plánŧ. (Analogie s obsahem obdobné poloţky v dokumentacích EIA.)  Pouţité podklady. (Při návrzích akčních plánŧ by se přednostně mělo vycházet z pouţívání technologie BAT – Best Available Technology.)

Měření akustických parametrů vlaků

3. 7

Pro přiblíţení strategických hlukových map co nejblíţe skutečné situaci, je vhodné v několika dobře zvolených místech provést reálná měření akustických parametrŧ. Změřené hodnoty jsou následně porovnány s hodnotami vypočtenými prostřednictvím modelu. Pokud jsou změřené hodnoty odlišné od hodnot vypočtených, je zapotřebí změnit vstupní údaje modelu, tj. provést kalibraci. Přesnost modelu bude v souladu, pokud se hladina akustického tlaku neliší o více jak 3 dB (A). Pokud je rozdíl vyšší, je vhodné v této oblasti provést revizi a zpřesnění modelu. K měření hluku pro zpřesnění strategické hlukové mapy a její kalibraci jsou nutná buď 24 hodinová měření, nebo je vhodné pouţít metodu měření hladiny hlukové expozice SEL. Hladina hlukové expozice (Sound Exposure Level – SEL) je hodnota ekvivalentní hladiny přepočtená na dobu 1 s. Výhodou SEL vyjádření je, ţe pro popis kaţdého jednotlivého případu dostačuje jediný údaj místo udávání ekvivalentní trvalé hladiny spolu s odpovídající dobou pŧsobení. Moderní digitalizované zvukoměry udávají hodnotu SEL přímo a okamţitě jako výsledek sledovaného případu. Hlavní výhodou potom je zejména naměření pouze vybraných prŧjezdŧ určitých typŧ vlakŧ a dopočítání ekvivalentní hladiny hluku z počtu prŧjezdŧ těchto jednotlivých typŧ vlakŧ za časovou jednotku. To vše je realizováno pro denní i noční dobu. Princip výpočtu tedy spočívá v naměření hodnoty SEL pro hlavní druhy vlakŧ a dále zjištění počtu těchto vlakŧ během dne a noci. Výpočet LAeq,T je pak dán vzorcem (2).

kde:

SELi 1 n   L Aeq ,T  10  log   ni  10 10  [dB].  T i 1  LAeq,T je ekvivalentní hladina hluku pro období T,

(2)

T je počet sekund vztaţeného období (24 hod), ni je počet projezdŧ i-tého typu vlaku za vztaţené období (24 hod), n je celkový počet typŧ vlakŧ, SELi je expozice hluku při projezdu i-tého vlaku. Jelikoţ pro vyhodnocení je doporučeno pouţití hodnoty hlukového ukazatele pro den-večernoc Ldvn [dB(A)], lze provést přepočet vlivu ţeleznice přes hladinu SEL takto: 91

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Ld Lv 5 Ln 10  12  4 8 Ldvn  10  log  10 10   10 10   10 10  [dB]. 24 24  24  SELi n  1 Ld  10  log nDi  10 10  24  3600  i 1 

SELi n   1 , Lv  10  log nVi  10 10   24  3600  i 1  

SELi n   1 , Ln  10  log nNi  10 10   24  3600  i 1  

(3)    

dB,

(4)

kde: nDi je počet projezdŧ i-tého typu vlaku za období den (od 6 h do 18 h), nVi je počet projezdŧ i-tého typu vlaku za období večer (od 18 h do 22 h), nNi je počet projezdŧ i-tého typu vlaku za období noc (od 22 h do 6 h). Na základě existujících grafických a textových dat je pak sestavena zpřesněná hluková mapa a lokalizovány kritická místa. Z databáze protihlukových opatření pak pro daný úsek vytipovat cenově i konstrukčně vhodná protihluková opatření a přezkoumat jejich účinnost ve vztahu k cenovým relacím a účinnosti těchto opatření. Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly je podrobně popsáno v normě ČSN EN ISO 3095, kde je uveden i popis dalších moţných měření na ţeleznici, z nichţ některá jsou ve stručnosti uvedena níţe. Měřicí přístroje včetně mikrofonŧ, kabelŧ a záznamového zařízení musí splňovat poţadavky dle normy EN 61672-1. Místo měření má být takové, aby se hluk mohl volně šířit, přičemţ prostor kolem mikrofonŧ na obou stranách musí být v poloměru rovnajícího se alespoň 3 násobku měřené vzdálenosti bez velkých odrazivých objektŧ. Prostor mezi mikrofonem a vozidlem nesmí být zamokřen a musí být pokud moţno co nejvíce bez látek pohlcujících hluk (sníh, vysoká vegetace) nebo s odrazivým povrchem (voda). Tedy pro objektivní měření hluku, se musí vlastní měření provádět za určitých podmínek. Navíc hluk, jak jiţ bylo naznačováno, nelze například měřit za nepříznivého počasí (silný vítr, déšť, sněţení) [3], [4], [15].

Obr. 3.5 Příčné polohy mikrofonů.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Osa mikrofonu musí být vodorovná a směřovat kolmo ke koleji. Pouţitelné polohy mikrofonŧ jsou uvedeny na Obr. 3.5. Není nezbytné měřit ve všech znázorněných polohách, ale zvolené polohy mikrofonŧ musí odpovídat jedné nebo více z definovaných poloh. Měří se hlučnost u stojících vozidel, u vozidel při konstantní jízdní rychlosti a u vozidel při rozjíţdění z klidového stavu nebo zpomalování [2]. Pro měření ţelezničního hluku předepisuje norma následující veličiny. Uvádí rovněţ, ţe měřené veličiny a příslušný časový interval měření T musí být měřeny v kaţdé poloze mikrofonu. Časový interval prŧjezdu vlaku Tp musí být měřen nezávislým zařízením. Měří se následující stavy:  Vlaky pohybující se stálou jízdní rychlostí: hladina provozní expozice – TEL, nebo ekvivalentní váţená hladina akustického tlaku A za časový interval prŧjezdu, LpAeq,Tp:  Stojící vozidla: ekvivalentní trvalá váţená hladina akustického tlaku A, LpAeq,T:  Zrychlování nebo zpomalování: maximální akustický tlak AF, LpAFmax.

Obr. 3.6 Příklad volby časového intervalu.

Časový interval T a doba průjezdu vlaku Tp: Časový interval měření T se volí tak, ţe měření začíná v okamţiku, kdy váţená hladina akustického tlaku A je o 10dB niţší, neţ hladina zjištěná v okamţiku, kdy je čelo vlaku před mikrofonem a ukončeno v okamţiku, kdy je hladina akustického tlaku A o 10 dB niţší, neţ hladina zjištěná v okamţiku, kdy je konec vlaku před mikrofonem [2]. Příklad volby časového intervalu je na Obr. 3.6.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

3. 8

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Současný stav sniţování hlukové zátěţe ze ţelezniční dopravy

Přehled nejvýznamnějších opatření pomocí, kterých je moţné dosáhnout sníţení hlukové zátěţe ze ţelezniční dopravy je uveden v této kapitole. Základními kameny pro tiché dráhy je celoevropské zavedení emisních mezních hodnot pro nová vozidla, technologie pro zmírnění hluku u stávajícího vozidlového parku a opatření pro zmírnění hluku u infrastruktury a zejména sanace hluku u stávající sítě [10], [11]. Zatíţení akustickými a vibračními jevy dané oblasti od ţelezniční nebo tramvajové dopravy závisí především na následujících faktorech:  rychlosti, druhu a počtu vlakŧ,  směrových a výškových poměrech trati,  přilehlém terénu,  konstrukci, stavu a údrţbě kolejového svršku a spodku. Obecně lze protihluková opatření pro kolejovou dopravu rozdělit do následujících kategorií:  stavební opatření,  provozní opatření,  konstrukční opatření u zdroje hluku (zejména tlumící absorbéry). 3.8.1 Stavební opatření Ke stavebním opatřením patří zejména rŧzné typy protihlukových stěn a valŧ. Jsou to opatření pasivní, neboť sniţují jiţ vzniklý hluk a představují poměrně drahou formu protihlukových opatření. Dosaţitelné sníţení hladiny akustického tlaku závisí na mnoha parametrech. K nejvýznačnějším patří zejména typ stěny (odrazné, pohltivé), výška, vzdálenost od osy koleje, tvar stěny (nakloněné, případně lomené) a tuhost stěny. Dosaţitelné sníţení hladiny akustického tlaku závisí na vzdálenosti od zdroje a výšce zástavby, která semá chránit. Mŧţe se tedy pohybovat v poměrně velkém rozsahu, od 3 do cca 20 dB(A) [5], [6]. Obecně lze podle konstrukce rozdělit tato opatření na:  protihlukové stěny  protihlukové valy  protihlukové valy s přídavnou deskou  protihlukové zdi s jednostranným valem  ozeleněné strmé valy Protihlukové bariéry se umisťují co nejblíţe ke zdroji. Jejich výška se u ţelezničních tratí pohybuje od 2 m do 4 m. Vyšší clony jsou z dŧvodŧ bezpečnosti provozu na trati neţádoucí. Vloţný útlum akustické clony závisí na její efektivní výšce, coţ je jen ta část clony, která je 94

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

vymezena přímkou spojující zdroj s příjemcem a horním okrajem clony. Při návrhu clony nás zajímají dvě základní funkce, a to zvuková pohltivost a zvuková neprŧzvučnost. Podle směrodatné neprŧzvučnosti a pohltivosti se rozeznávají stěny dle Tab. 3.1. Tab. 3.1 Kategorie protihlukových stěn. Kategorie zvukové pohltivosti

Kategorie zvukové neprŧzvučnosti

Kategorie

DL [dB]

Charakteristika

Kategorie

DLR [dB]

Charakteristika

neurčeno

nízko pohltivé clony

< 15

neprŧzvučné clony

4–7

částečně pohltivé clony

15 – 24

přiměřeně neprŧzvučné clony

8 – 11

pohltivé clony

> 24

dokonale neprŧzvučné clony

>11

vysoce pohltivé clony

Zvuková pohltivost DL je určována podle ČSN EN 1793-1 a stanovuje zkušební metodu pro určení laboratorních hodnot zvukové pohltivosti zařízení sniţujících hluk silničního provozu. Nevztahuje se na určení vlastností in situ, které jsou závislé i na faktorech nesouvisejících se samotným zařízením. Obdobně je vzduchová neprŧzvučnost DLR stanovována dle ČSN EN 1793-2 a stanovuje zkušební metodu pro určení laboratorních hodnot vzduchové neprŧzvučnosti zařízení sniţujících hluk silničního provozu. Protihlukové clony u pozemních komunikací musí poskytovat dostatečnou zvukovou izolaci tak, aby zvuk procházející clonou přímo byl nevýznamný v porovnání se zvukem šířícím se přes vrchol clony.

Obr. 3.7 Provedení nízké stěny s krytem podvozku.

Efektivnost akustické clony vzrŧstá tím více, čím je místo příjemce poloţeno níţe vŧči poloze zdroje. U vysokých domŧ poloţených v bezprostřední blízkosti komunikace a u objektŧ situovaných na kopci nad tratí obvykle nemá výstavba protihlukových bariér ţádný význam [10]. Poţadavky na konstrukci se řídí dokumentací „Metodický pokyn – protihlukové stěny a 95

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

valy“ vydaný společností České dráhy, a.s. z 1. 9. 2000. K dalším opatřením sniţujícím úroveň hluku v okolí tratí patří tzv. nízké protihlukové stěny. Jsou postaveny souběţně s tratí do výšky 0,8 m nad temenem kolejnice a relativně velmi blízko koleje. Z měření vyplývá [9], ţe 80 % akustické energie je emitováno do okolí do výšky 0,8 cm nad temenem kolejnice (vlivem hluku z valení). Tyto stěny slouţí zejména ke sníţení hluku z valení. Výhodou je niţší cena neţ u 2 m a 3 m stěn. Jejich účinnost je ovšem poloviční. Zajímavým řešením mŧţe být jejich kombinace s protihlukovými kryty aplikovanými na vozidlech, viz Obr. 3.7. Další moţné konstrukce stavebních opatření, které se pouţívají ať jiţ z estetického hlediska, nebo omezeného prostoru, jsou uvedeny na následujících Obr. 3.8 – 3.10. Nevyobrazené ozeleněné strmé valy jsou sloţené z prefabrikovaných roštových dílcŧ vyplněných zeminou a jsou ozeleněny. Díky své konstrukci pak lze valy konstruovat strmější, coţ uspoří zástavbu, ale nevýhoda spočívá v obtíţnější údrţbě zeleně.

Obr. 3.8 Protihlukový val.

Obr. 3.9 Protihlukový val s přídavnou stěnou.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Obr. 3.10 Protihluková zeď s jednostranným valem.

Znatelný trend v instalaci protihlukových stěn při provádění modernizací stávajících tratí [16] je znázorněn na Obr. 3.11, který souvisí se změnou legislativy v roce 2000 a 2006, kdy byly definovány limity nadměrné hlukové zátěţe a zpŧsoby jeho měření [17], [22].

Obr. 3.11 Vývoj přírůstku protihlukových stěn u modernizovaných tratí.

3.8.2 Provozní opatření Při valení kola po kolejnici vznikají hluk a vibrace. Protoţe na ţeleznici jsou obě stýkající se části systému kolo – kolejnice ocelové, s omezenou moţností deformace, mají generované kmity podstatný podíl vyšších frekvencí. Intenzita a frekvence kmitŧ jsou pak převáţně určovány amplitudou a vlnovou délkou nerovností jízdní plochy kola a pojíţděné plochy hlavy kolejnice. Neokrouhlá kola a vady na pojíţděné ploše kol jsou často dominujícím zdrojem rušivého vlivu ţeleznice na okolí. Charakteristické nerovnosti na pojíţděné ploše kolejnic lze rozdělit na vady lokálního charakteru a vady periodické.

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Obr. 3.12 Vlnkovitost na kolejnici.

Vady lokálního charakteru jsou především “propadlé” styky, “projeté” či jinak geometricky nekvalitní svary a vybroušená místa od prokluzu kol. Účinek vad lokálního charakteru je z hlediska hluku velmi výrazný a v extrémních případech je srovnatelný s účinkem plochých kol. Pro opravu těchto vad jsou k dispozici vhodné technologie (rovnání, navařování). Vady periodické bývají v závislosti na vlnové délce členěny na drsnost, krátké vlny a dlouhé vlny. Drsnost, kterou chápeme jako nerovnosti ve vlnových délkách do 10 mm, je výrazná zejména na nových kolejnicích, kde se projevuje drsný povrch z válcování a koroze. Do krátkých vln, uvaţovaných v pásmu do 300 mm, spadají vlnkovitost Obr. 3.12 s typickou vlnovou délkou asi 30 mm aţ 90 mm a hloubkou vlny v extrémních případech i přes 0,2 mm a skluzové vlny s typickou délkou asi 80 mm aţ 150 mm a hloubkou vlny aţ cca do 0,8 mm. Dlouhé vlny nacházející se v pásmu 300 mm aţ 3000 mm nejsou z hlediska akustiky tak významné jako vlny krátké [9]. Odstraňování krátkých vln, které jsou váţným zdrojem vysoké úrovně ţelezničního hluku, je poměrně dobře technicky řešitelné. Ve světě a částečně i v České republice existuje celá řada provozně osvědčených strojŧ, které opracovávají pojíţděnou plochu kolejnice rotačním broušením (nejrozšířenější), vibračním broušením, hoblováním nebo frázováním. Z publikovaných měření uvádí např. DB AG, ţe broušení vlnek o hloubce 0,05 mm, coţ jsou vlnky v nepříliš rozvinutém stádiu, přináší pokles hluku ve voze IC asi o 6 dB(A). Při broušení výraznějších vlnek pak lze v okolí koleje získat sníţení aţ o 12 dB(A) u frekvencí kolem 1500 Hz. Broušení kolejnic je jak opatření preventivní, tak i sledující sanaci hlučnosti. Dalším provozním protihlukovým opatřením je sníţení adhezního tření např. postřikem a mazáním kolejnic ve výhybkách a obloucích. Z publikované literatury pramení odhad sníţení hladiny akustického tlaku o asi 5 aţ 10 dB(A). Tato opatření mohou být realizována v koleji (stacionární mazníky umístěné před obloukem nebo výhybkou) anebo rovnou na vozidle (soupravě) [9]. 98

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

3.8.3 Konstrukční opatření Nejefektivnější ochranou proti hluku je odstranění či omezení šíření akustického vlnění jiţ na samém počátku, tj. u zdroje, příp. přímo na zdroji. Takovéto opatření nazýváme souhrnně opatření aktivní. Aktivní protihluková opatření se aplikují jednak na vlakové soupravy a jednak přímo na dopravní cestě. V konstrukci jízdní dráhy ovlivňuje hladinu emitovaného hluku zejména kvalita geometrické polohy koleje v oblasti stykŧ a svarŧ, mikrogeometrie kolejnic, typ upevnění kolejnic, kvalita zřízení kolejového loţe a úprava konstrukčních vrstev kolejového spodku. Souhrnně těmito opatřeními mohou být např.:  kolejnicové podloţky,  upevnění kolejnic,  kolejnicové absorbéry,  kvalita zřízení kolejového loţe,  úprava konstrukčních vrstev kolejového spodku. Kolejnicové podloţky Jednou z aplikací sniţujících úroveň hlukových emisí jsou pruţné kolejnicové podloţky s definovanou tuhostí. Kolejnice a praţec musí zářit rovnoměrně a proto musí být tuhost podloţky taková, aby byl přenos energie z kolejnice do praţce rovnoměrný. Útlum činí kolem 2 aţ 3 dB(A), ale je podstatně závislý na rychlosti [7].

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Upevnění kolejnic

Obr. 3.13 Bezpodkladnicové pruţné upevnění kolejí: a) systém Vossloh, b) systém PANTROL.

Při výběru typu upevnění musí být zohledněn charakter trati, začlenění trati do celoevropské sítě, její předpokládané dlouhodobé zatíţení a výhledové vyuţití. Při rekonstrukci koleje novým materiálem se doporučuje upřednostnit bezpodkladnicová pruţná upevnění [12]. Hlavními představiteli jsou upevnění od firem Vossloh a PANDROL, viz Obr. 3.13. Kolejnicové absorbéry Jedná se o prvky, kterými se dosáhne rychlejšího utlumení podálné vlny v kolejnicovém pásu. Upevňují se na boční strany kolejnice buďto lepením, nebo pomocí předepjaté spony, konstrukce je uvedena na Obr. 3.14. Hodnota útlumu se pohybuje od cca 2 do 8 dB(A), přičemţ vyšších hodnot se dosahuje v oblastech kvílivého hluku [18]. Tento jev je typický pro oblouky malých poloměrŧ, smyčky apod. Tlumení hluku je zaloţeno na principu přeměny energie v teplo. Absorbéry jsou vytvářeny z kompozitních prvkŧ (plast – polyolefin plněný ţelezem – ocelové vloţky) a montují se z obou stran na stojinu kolejnice. Absorbéry se upínají pruţnými sponami pomocí speciální páky, viz Obr. 3.15. Zkosení horní hrany tlumících prvkŧ, přiléhající ke hlavě kolejnice, umoţňuje práci standardních podbíječek, které zvedají koleje za hlavu kolejnice [16]. 100

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Obr. 3.14 Průřez kolejnicového absorbéru.

V České republice byly poprvé kolejnicové absorbéry vyzkoušeny v Havlíčkově Brodě. Dalším zkušebním úsekem, na kterém SŢDC realizovala stavbu kolejnicových bokovnic je trať vedoucí lázeňským městem Poděbrady. Stavbě předcházelo prověření sledovaného území akustickou studií, která vyloučila moţnost pouţití standardních protihlukových stěn, jeţ by navíc nebylo moţné instalovat v blízkosti ţelezničních přejezdŧ kvŧli zachování předepsaných rozhledových poměrŧ účastníkŧ silničního provozu. Protihlukové opatření v Poděbradech bylo realizováno ve dvou fázích v měsících říjnu a listopadu 2009 v úseku trati mezi 313,827 km a 314,700 km (mezi přejezdem v ulici Revoluční, U baţantnice – Na hrázi).

Obr. 3.15 Montáţní páka pro uchycení svorky k absorbéru a kolejnici.

V Poděbradech jsou nainstalovány na jedné koleji dva systémy tlumících prvkŧ, viz Obr. 3.16. Starší systém firmy Vossloh pouţívá prvky délky cca 750 mm, které se lepí a uchycují pomocí spon po celé délce kolejnice (na Obr. 3.19 levá část), zatímco systém od firmy Corus vyuţívá diskrétních tlumících prvkŧ délky cca 300 – 400 mm, které se umisťují pouze do mezipraţcových prostor (na Obr. 3.19 pravá část). Prvky nejsou montovány souvisle a ke kolejnici jsou uchyceny pouze pomocí dvojice pruţných spon (lepidlo se nepouţívá). Nový

101

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

systém Vossloh, jiţ taktéţ vyuţívá diskrétních prvkŧ, které je moţné lépe ladit, tak aby se dosáhlo vyšší účinnosti. Výsledky rozsáhlého měření na trati u Poděbrad [16] jsou shrnuty v následující Tab. 3.2. (Měření při rychlosti 80 km/h ve vzdálenosti 7,5 m od středu bliţší kolejnice ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice, viz kapitola 7.)

Obr. 3.16 Kolejnicové absorbéry staršího typu Vossloh a Corus u Poděbrad.

Dosavadní měření, viz Tab. 3.2, potvrzují skutečné sníţení hlukové zátěţe. Je zřejmé, ţe opatření vedoucí ke sníţení hlukové zátěţe musí přijmout také dopravci. Účinnost je totiţ o to vyšší, čím modernější kolejové vozidlo v daném úseku trati projíţdí. Například u souprav ČD řady 471 činí rozdíl v emisi hluku před a po realizaci celého souboru protihlukových opatření 6–9 dB, kde vlastní kolejnicové absorbéry představují sníţení hluku cca o 2 dB. Systém s diskrétními prvky je navrhován na konkrétní vlastnosti trati, která se nejdříve proměří a následně se jednotlivé prvky naladí na odpovídající frekvenci, jeţ se ovlivňuje velikostí tlumících ocelových vloţek – jejich vzájemnou kombinaci ve vlastní bokovnici. Kolejnicové absorbéry, však zvyšují nároky na dohledovou činnost, jelikoţ dochází k zakrytí stojiny, proto pro jejich řádné pouţívání bude nutné stanovit podmínky pro instalaci a pouţívání (vizuální kontrola svaru – nesmí být zakrytý, eliminace vad na zakryté stojině – otvory v koleji). Systém kolejnicových bokovnic jako takový je bez údrţbový. Na celém světě je momentálně nainstalováno cca na 100 km tratí s bokovnicemi. Plně schválený provoz je zatím ve Francii, Německu, Velké Británii a Nizozemí a zkušební úseky jsou zatím u nás, ne Slovensku, ve Skandinávii a Rakousku. Cena aplikace bokovnic za 1 m délky na 1 kolejnici včetně všech nákladŧ za montáţ se pohybuje v úrovni cca 100 Euro [16].

102

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Tab. 3.2 Vyhodnocení naměřených výsledků hluku.

Kategori e

Kat 1 Kat 2 Kat 3 Kat 4 Průměr Kat 1 Kat 2 Kat 3 Kat 4 Průměr

Před rekonstrukcí [dB(A)]

Po rekonstrukci [dB(A)]

S absorbéry [dB(A)]

Útlum pouze rekonstrukce [dB(A)]

Útlum pouze absorbéry [dB(A)]

Celkový útlum [dB(A)]

Výsledky měření hluku LAeq z první koleje s absorbéry Vossloh 93,5 90,4 88,9 3,0 1,5 87,1 82,9 81,2 4,3 1,7 95,2 91,5 91,1 3,7 0,4 95,4 94,0 91,6 1,4 2,4 93,1 89,6 88,7 3,4 1,0 Výsledky měření hluku LAeq z druhé koleje s absorbéry Corus 92,8 88,9 87,8 3,9 1,1 87,7 80,1 78,3 7,6 1,8 97,1 93,3 90,8 3,8 2,5 97,5 93,0 92,8 4,6 0,2 94,0 89,8 87,8 4,2 2,1

Kategorie 1: Vlaky se špalíkovou a kotoučovou brzdou (38%)

Kategorie 3: Nákladní vlaky (31%)

Kategorie 2: Elektrické jednotky řady 471 pouze s kotoučovou brzdou (22%)

Kategorie 4: Motorové jednotky (9%)

4,5 6,0 4,1 3,8 4,4 5,0 9,4 6,3 4,8 6,3

Konstrukční úpravy aplikované na vozidlo Sem spadají úpravy prováděné přímo na vozidle, kde je hlavním zdrojem hluku vlastní podstata kolejové dopravy, tj. kolo pohybující se po kolejnici. Dalšími zdroji jsou např. volně se pohybující součástky, chvění skříní vozidel, zvuky při brzdění. Vhodnými technickými řešeními lze tyto vlivy omezit. Jedna z moţností je pouţití stínících krytŧ podvozku, coţ však není příliš účinné a hodí se spíše jako doplňkové řešení. Záleţí zde na vhodném připevnění, protoţe hrozí moţnost, ţe při uvolnění dojde k produkci dalšího přídavného hluku [7]. Další variantou je pouţití tlumičŧ hluku, které se montují přímo na kolo. Útlum spočívá ve speciálních kompozitních tlumičích, které se montují do přechodové oblasti desky a věnce kola. Pro zvýšení účinnosti mohou být tlumiče hluku kombinovány s pryţí odpruţeným kolem. Tlumiče jsou schopny dosáhnout tlumení valivého hluku aţ o 5 dB(A), zatímco u kvílivého hluku aţ o 30 dB(A) (tato hodnota platí pro frekvence v okolí 4000 Hz). Provedení kol je na Obr. 3.17 [19]. Sníţení hluku je rovněţ moţné náhradou brzdových špalkŧ z šedé litiny (zvyšují drsnost oběţných ploch kol) špalky vyrobenými z kompozitních materiálŧ. Zde rozlišujeme tzv. typ „K“ s nutným zásahem do systému brzdy a typ „LL“ bez výrazných dodatečných zásahŧ. Další moţností je zavedení bubnových a kotoučových brzd s cílem zajistit naprosto hladkou jízdní plochu kola a odstranit případné zdrsnění plochy kol. Tímto je moţné sníţení hluku o 8

103

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

aţ 10 dB(A). Problémem brzdových špalkŧ z kompozitních materiálŧ, je zatím vyšší opotřebení při vlastním brzdění, které tak mŧţe negativně ovlivnit bezpečnost provozu.

Obr. 3.17 Tlumiče hluku na kolech: a) klasické kolo, b) pryţí odpruţené kolo.

Méně hlučné zdroje Lze uvaţovat vyuţití modernizovaných souprav a jednotek, případně přechod na elektrickou trakci. Odhad sníţení hladiny akustického tlaku je asi o 5 aţ 8 dB (A). Vlastní opatření jsou komplikovaná, neboť se jedná i o provoz zahraničních kolejových vozidel. Při výběru méně hlučných zdrojŧ v oblasti ţelezniční dopravy bude nutné obrátit pozornost jak na hnací vozidla (lokomotivy), tak na hnaná vozidla (vagóny). Dŧleţitým parametrem pro hluk z valení je drsnost oběţných ploch kol. Jednou z mnoha příčin zvyšování drsnosti jsou výše uvedené litinové špalíkové brzdy. Ke sníţení hluku přispěje také aerodynamické řešení skříně lokomotivy. Při komplexním řešení nelze pominout také vliv kolejových tratí. Hlukové emise vyzařované ţelezniční tratí jsou silně závislé zejména na tuhosti podloţek pod patou kolejnice a na typu svršku. Bude tedy nutný přechod na moderní konstrukce trati s pruţným upevněním bez podkladnic. Velmi dŧleţitá je také údrţba kolejového svršku, tedy snaha o udrţení hladkého povrchu kolejnic. Parametry s největším vlivem na hluk kolejí jsou uvedeny v tabulce 3.3.

104

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Tab. 3.3 Parametry s největším vlivem na hluk koleje.

Parametr Činitel pruţnosti štěrk. loţe Vyváţení kola Tuhost štěrkového loţe Teplota vzduchu Přesazení kolejnic Rozteč praţcŧ Typ kolejnice Zatíţení nápravy Činitel uvolnění podloţek Typ praţce Nerovnost nezvlněných kolejnic Tuhost podloţek Nerovnost kola Rychlost vlaku

Hodnota parametru pro minimální hladinu hluku

Hodnota parametru pro maximální hladinu hluku

Rozdíl hladin pro min. a max. hodnotu parametru

2,0

0,5

do 0,5 dB

0m 100MN/m 10 C 0m 0,4 m UIC 54 E1 25 t

0,01 m 30 MN/m 30 C 0,01 m 0,8 m UIC 60 E1 10 t

do 0,5 dB do 0,5 dB do 1,0 dB do 1,0 dB do 1,0 dB do 1,0 dB do 1,0 dB

0,5

0,1

aţ 3,0 dB

„Bi-blok“

dřevěný

aţ 3,0 dB

nejmenší

největší

aţ 4,0 dB

5000 MN/m nejmenší 80 km/h

100 MN/m největší 160 km/h

aţ 6,0 dB aţ 8,5 dB aţ 9,0 dB

3.9 Ukázka studie hlukového mapování Základním materiálem pro vznik akčního plánu v problémové oblasti v okolí ţelezničních tras je strategická hluková mapa. Na základě studia této mapy pak budou vytipována problematická místa, ale jelikoţ strategické mapy jsou poměrně hrubé, musí být v rámci těchto problematických míst provedeno zpřesnění situace a podrobný výpočet. To vyţaduje získání grafických i textových dat problémové oblasti v příslušném formátu, hlukovou kalibraci a posouzení hlukové situace. Zpřesnění musí být orientováno, jak na dané objekty, tak na zdroje hluku a kalibraci zpracovávané hlukové mapy. Nejprve je nutné zvolit vhodný výpočtový program, v našem modelovém případě byl pouţit software SoundPLAN 7 od firmy Braunstein+Berndt GmbH, jehoţ pouţívání pro akustické výpočty bylo schváleno Národní referenční laboratoří pro hluk v komunálním prostředí při OHS Ústí nad Orlicí v červenci 1997. Tento program umoţňuje modelování posuzovaného území podle skutečnosti a výpočet izofonového pole v souladu se zadanou technologií dopravy. Jak bylo uvedeno výše, pro vybranou lokalitu jsou nutná grafická data. Z těchto dat byly vybrány k pouţití tři hladiny, vrstevnice k sestavení digitálního modelu, dále polohopis objektŧ a tratí. Výšky a počty pater byly získány měřením a prŧzkumem. 105

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Dále jsou nutné informace o zdrojích hluku, čímţ rozumíme příslušnou trať a provozované vlakové soupravy. Data je moţné získat z grafikonu daného úseku a ze sešitového jízdního řádu. Délky osobních vlakŧ a rychlíkŧ je vhodné počítat ze sloţení souprav a vhodně prŧměrovat. Délky nákladních vlakŧ je moţné odhadnout podle sešitového jízdního řádu (ten udává maximální délku jen některých vlakŧ). Rovněţ byl proveden prŧzkum parametrŧ předmětného traťového úseku. Aby se akustická studie přibliţovala realitě, bylo nutné v několika dobře zvolených místech provést reálná měření akustických parametrŧ. Byla vybrána 3 měřící místa. Změřené hodnoty byly následně porovnány s hodnotami vypočtenými prostřednictvím modelu programu SoundPLAN. K měření hluku pro zpřesnění strategické hlukové mapy a její kalibraci byla pouţita metoda měření hladiny hlukové expozice SEL (hodnota ekvivalentní hladiny přepočtená na dobu 1s). Na základě získaných a upravených grafických a textových dat byla sestavena zpřesněná hluková mapa a hledána kritická místa. Níţe je stručně ukázán příklad mapování a aplikovaných opatření ke sníţení hlučnosti v rámci zvolené obce. Výpočet byl proveden pro dlouhodobou hladinu hluku ve výšce 4 m nad zemí a byl proveden v souladu s normou Schall 03 resp. DIN 18005 / Transrapid. Tab. 3.4 ukazuje vypočtené hodnoty po aplikování protihlukový opatření. Tab. 3.4 Vypočtené hodnoty ve srovnávacím bodě.

Bez opatření - naměřeno Bez opatření - vypočteno Kolejnicové absorbéry Tlumiče na kolech Bokovnice a tlumiče na kolech Stěna vysoká 0,8 m Stěna vysoká 3 m

Ldvn [dB(A)]

Ln [dB(A)]

75,1 75,5 72,5 71,5 68,5 73,1 64,3

67,8 68,4 65,4 64,4 61,4 66,1 57,2

Z uvedených údajŧ v Tab. 3.4 je zřejmé, ţe jako nejefektivnější opatření vedoucí ke sníţení emitovaného hluku se jeví současné pouţití kolejnicových absorbérŧ a tlumičŧ na kolech a rovněţ stěna vysoká 3 m. Jak bylo uvedeno dříve, samotná stěna vysoká 0,8 m nemá na sníţení hlučnosti téměř ţádný vliv. Na Obr. 3.18 je znázorněna hluková situace v aktuálním stavu, tj. bez pouţití opatření sniţujících hluk a Obr. 3.19 ukazuje situaci při současném pouţití bokovnic a tlumičŧ na kolech. O vlastní účinnosti opatření podrobněji vypovídá následující Tab. 3.5, která zohledňuje počet obyvatel zasaţených hlukem. 106

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Obr. 3.18 Akustická expozice současného stavu (bez opatření sniţujících hluk).

Obr. 3.19 Akustická expozice při pouţití bokovnic a tlumičů na kolech. Tab. 3.5 Hluková zátěţ obyvatel.

Ldvn [dB(A)]

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

> 75

Aktuální stav Absorbéry a tlumiče Stěna vysoká 3 m

157

401

645

266

168

567

386

441

161

115

621

525

352

119

Z Tab. 3.5 je vidět, ţe při současném pouţití kolejnicových absorbérŧ a tlumičŧ na kolech dojde ke zmírnění hlukové zátěţe pro mnohem větší skupinu obyvatel neţ při pouţití protihlukové stěny, neboť dochází ke sníţení hluku přímo na zdroji. Hluková situace je tak pozitivně ovlivňována v celém rozsahu předmětné oblasti, zatímco u protihlukových stěn je situace pozitivně ovlivňována pouze v místech, kde tato zábrana vytváří stínění. 107

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Literatura [1]

2002/49/EC: 2002. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení environmentálního hluku v ţivotním prostředí.

[2]

ČSN EN ISO 3095: Ţelezniční aplikace – Akustika - Měření hluku vyzařovaného kolejovými vozidly. Český normalizační institut, 2006.

[3]

ČSN ISO 1996-1 akustika, Popis a měření hluku prostředí, část 1: Základní veličiny a postupy. Český normalizační institut, 2004.

[4]

ČSN ISO 1996-2 akustika, Popis, měření a posuzování hluku prostředí - Část 2: Určování hladin hluku prostředí. Český normalizační institut, 2009.

[5]

FREXH, W., KELLER, S. Protihluková opatření na ţelezničních tratích. ETR 2003/12.

[6]

GAUTIER, P. Optimalizace protihlukových stěn pro vysokorychlostní vlaky a pro kombinovanou dopravu. Schienen der Welt, 5/1997.

[7]

HLAVÁČEK, J. Protihluková a protivibrační opatření pouţívaná v evropské ţelezniční síti. Vědeckotechnický sborník ČD č. 6, 1998. Dostupné na internetu: http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/604.pdf

[8]

CHOLAVA, R. a kol. Metodický pokyn pro stanovení hlukové zátěţe z dopravy na území ČR. Závěrečná zpráva, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2005. 17 s.

[9]

CHOLAVA, R. a kol. Metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních silnic, hlavních ţelezničních tratí a hlavních letišť. Závěrečná zpráva, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2008. 114 s.

[10]

CHOLAVA, R., KŘIVÁNEK, V., JEDLIČKA, J. Hluková studie města Kopřivnice návrhová část. Studie, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009. 91 s., 8 příl.

[11]

KOCH, B., WINTER, P. Hluk ţelezniční dopravy na stávajících tratích a význam jeho sanace. ETR 52, 2003. Dostupné na internetu: www.datis.cdrail.cz/edice/Zivpro/DZP3_04.pdf

[12]

KREJČIŘÍKOVÁ, H. Nové prvky a technologie výstavby ţelezničních tratí v České republice. Časopis stavebnictví 02/08, Brno, 2008. Dostupné na internetu: http://www.casopisstavebnictvi.cz/nove-prvky-a-technologie-vystavby-zeleznicnichtrati-v-ceske-republice_N621

108

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

[13]

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

LÁDYŠ, L. a kol. Systémová podpora interaktivního ovlivňování vývoje hlukové situace v okolí dálnic a silnic I. třídy. Ekola group, spol. s r. o., Praha, 2006.

[14]

LOCHMAN, J. Protihluková opatření na dopravních cestách Měření a hodnocení ekvivalentní hladiny hluku na ţelezniční trati č. 171 v úseku Černošice – Černošce Mokropsy. České vysoké učení technické v Praze, fakulta dopravní, Praha, 2002.

[15]

Metodický návod pro měření a hodnocení hluku v mimopracovním prostředí, ze dne 11. 12. 2001 vydaný pod č.j. HEM–300–11.12.01–34065.

[16]

Moţnosti řešení hlukové zátěţe na ţelezniční infrastruktuře prostřednictvím kolejnicových absorbérů hluku. Seminář, Správa ţelezniční dopravní cesty, Poděbrady, 2010.

[17]

Nařízení vlády č.148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací.

[18]

Rail web damping system for noise reduction in railway tracks. Katalogové listy firmy Vossloh Fastening Systems. Dostupné na internetu: http://www.vossloh-fasteningsystems.de/cms/en/products/noise_protection/noise_protection.html

[19]

Tlumiče hluku BSW. Katalogové listy firmy Bonatrans. Dostupné na internetu: http://www.bonatrans.cz/cz/ke-stazeni.html

[20]

URBÁNEK, J. a kol. Akční plán, sniţování hlukové zátěţe na hlavních ţelezničních tratích v ČR (2008). Správa ţelezniční a dopravní cesty, s.o., Praha, 2008. Dostupné na internetu: http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Akcni_plany/akcni_plany.htm

[21]

Vyhláška č. 523/2006 Sb. o hlukovém mapování.

[22]

Zákon č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví.

109

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Seznam tabulek a obrázků Tab. 3.1:

Kategorie protihlukových stěn.

Tab. 3.2:

Vyhodnocení naměřených výsledkŧ hluku.

Tab. 3.3:

Parametry s největším vlivem na hluk koleje.

Tab. 3.4:

Vypočtené hodnoty ve srovnávacím bodě.

Tab. 3.5:

Hluková zátěţ obyvatel.

Obr. 3.1:

Izofony hluku zpŧsobeného valením.

Obr. 3.2:

Vliv rychlosti na hladinu akustického tlaku.

Obr. 3.3:

Šíření hluku vlivem rozloţení teplotních vrstev a pŧsobením větru.

Obr. 3.4:

Šíření hluku od tratě; a) trať vedená v úrovni okolního terénu, b) trať vedená v úrovni okolního terénu s protihlukovým valem vysokým 5m, c) trať vedená v úrovni okolního terénu s protihlukovou stěnou vysokou 2,5m, d) trať vedená v zářezu hlubokém 5m.

Obr. 3.5:

Příčné polohy mikrofonŧ.

Obr. 3.6:

Příklad volby časového intervalu.

Obr. 3.7:

Provedení nízké stěny s krytem podvozku.

Obr. 3.8:

Protihlukový val.

Obr. 3.9:

Protihlukový val s přídavnou stěnou.

Obr. 3.10: Protihluková zeď s jednostranným valem. Obr. 3.11: Vývoj přírŧstku protihlukových stěn u modernizovaných tratí. Obr. 3.12: Vlnkovitost na kolejnici. Obr. 3.13: Bezpodkladnicové pruţné upevnění kolejí: a) systém Vossloh, b) systém PANTROL. Obr. 3.14: Prŧřez kolejnicového absorbéru. Obr. 3.15: Montáţní páka pro uchycení svorky k absorbéru a kolejnici. Obr. 3.16: Kolejnicové absorbéry staršího typu Vossloh a Corus u Poděbrad. Obr. 3.17: Tlumiče hluku na kolech: a) klasické kolo, b) pryţí odpruţené kolo. Obr. 3.18: Akustická expozice současného stavu (bez opatření sniţujících hluk). Obr. 3.19 Akustická expozice při pouţití bokovnic a tlumičŧ na kolech

110

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

Seznam pouţitých zkratek a symbolů A

váhový filtr typu A (korekční křivka A)

akční plán

BAT

Best Available Technology

decibel (jednotka hladiny akustického tlaku)

EIA

Environmental Impact Assessment

END

Environmental Noise Directive

KNI

index vyuţití vloţených nákladŧ

Ministerstvo zdravotnictví

InterCity

SHM

strategická hluková mapa

konstanta závislá na druhu vlaku

DL

zvuková pohltivost

DLR

vzduchová neprŧzvučnost

LAeq

ekvivalentní hladina hluku

LAeq,T

ekvivalentní hladina hluku pro definovaný čas T

LpA

váţená hladina akustického tlaku A

LpAeq,Tp

ekvivalentní váţená hladina akustického tlaku A za dobu prŧjezdu

LpAeq,T

ekvivalentní trvalá váţená hladina akustického tlaku A

Ldvn

hlukový ukazatel pro den-večer-noc

hlukový ukazatel pro den

hlukový ukazatel pro noc

referenční hladina příslušného druhu vlaku při rychlosti v1

hlukový ukazatel pro večer

celkový počet typŧ vlakŧ

počet projezdŧ i-tého typu vlaku za vztaţené období

nDi

počet projezdŧ i-tého typu vlaku za období den

nNi

počet projezdŧ i-tého typu vlaku za období noc

nVi

počet projezdŧ i-tého typu vlaku za období večer

pA (t)

váţený okamţitý akustický tlak A

referenční akustický tlak

111

Kapitola III. Hlukové mapování a metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních ţelezničních tratí

SEL

hladina hlukové expozice

počet sekund vztaţeného období

časový interval prŧjezdu vlaku

TEL

hladina provozní expozice

referenční rychlost

rychlost soupravy

Autor: Vítězslav Křivánek Autor: Rudolf Cholava

112

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb Autor: doc. Ing. Zdeněk Hřebíček, CSc.

4. 1

Úvod

Výstavbou tranzitních koridorových tratí se v současné době správci ţelezniční dopravní cesty v ČR ocitají v kvalitativně nové provozně technické situaci, vyţadující změnu dosavadního náhledu na opravy a údrţbu konstrukce ţelezničního svršku a spodku v souvislosti se sledováním degradačních procesŧ jednotlivých komponentŧ jízdní dráhy za účelem zajištění optimálního technického stavu dopravní cesty s vyuţitím údajŧ o jejím aktuálním technickém stavu, získaných na základě diagnostického systému ČD. Modernizace ţelezničních tratí vyţaduje úpravu nejenom ţelezničního svršku, ale především konstrukčních vrstev ţelezničního spodku, neboť stávající tratě byly budovány na podstatně niţší provozní zatíţení a rychlosti. Při modernizaci jsou proto vyuţívány nejenom nové mechanismy a technologie prací na ţelezničním svršku a spodku, ale i nové konstrukční materiály. Cílem tohoto učebního textu je seznámit frekventanty vzdělávacího programu se současnými technologickými postupy pro opravné výkony na ţelezničním svršku a spodku a pouţívanou mechanizací našich i zahraničních výrobcŧ. Vzhledem k silně omezenému publikačnímu prostoru, který měl autor k dispozici, není v textu pojednáno o mechanismech pro rekonstrukci koleje a následné zřizování bezstykové koleje a pŧvodní odborný text je značným zpŧsobem redukován.

4. 2

Základní členění opravných výkonů dle předpisu SŢDC(ČD) S 3/1 „Předpis pro práce na ţelezničním svršku“

Opravné výkony na ţelezničním svršku rozdělujeme do následujících kategorií:  údrţba ţelezničního svršku,  úprava směrového a výškového uspořádání kolejí a výhybek,  čištění kolejového loţe,  výměna kolejového loţe,  výměna kolejnic,  výměna praţcŧ,

113

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

 zřizování bezstykové koleje,  rekonstrukce ţelezničního svršku.

4. 3

Ruční nářadí a malá mechanizace

4.3.1 Ruční nářadí Patří sem jednoduché pracovní pomŧcky pouţívané především při drobné údrţbě ţelezničního svršku, zejména při práci s upevňovadly. Nástrčkový klíč tv. T Nejrozšířenější nářadí pro práci s upevňovadly (svěrkovými šrouby a podkladnicovými šrouby). Nástrčkový klíč „Hulánek“ V minulosti vyráběn MTH Kladno. Klíč byl vybaven řehtačkou, která umoţňovala práci s upevňovadly bez zbytečného přehmatávání. Klíče řehtačkové pro práci se spojkovými šrouby V zahraničí je vyráběna celá škála těchto zařízení (Robel, Geismar). U nás vyrábí uvedený klíč v současné době MTH Praha.

Obr. 4.1 Řehtačkový klíč pro práci se spojkovými šrouby (MTH Praha)

Matkový klíč pro pochůzkáře Jedná se o čelisťový oboustranný klíč pro dotahování spojkových šroubŧ. V minulosti vyráběn v závodě MTH Vrútky. V praxi bývá často upravován. Úpravy mají za cíl buďto sníţení pŧvodní hmotnosti (2,80 kg) nebo zvýšení pracovní účinnosti klíče prodlouţením jeho ramene. 114

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

4.3.2 Malá mechanizace Do skupiny malé mechanizace zahrnujeme sloţitější pomŧcky bez vlastního pohonu a rŧzná přídavná manipulační zařízení, která nesplňují charakter ručního nářadí. Práce s upevňovadly Patří sem tzv. motorové zatáčečky upevňovadel, které jsou velmi rozšířenými a pouţívanými mechanizačními prostředky zejména při údrţbě ţelezničního svršku, ale i při jiných opravných výkonech. V minulosti se jednalo především o motorové zatáčečky TOS; modernější výrobky jsou nyní produkovány firmami Robel a Geismar, např. Geismar TS, TB, TPAS, Robel 30.71 Dále existuje kategorie motorových ručních zatáčeček, které se pouţívají pro lokální povolování či dotahování upevňovadel, např. Robel 30.09.

Obr. 4.2 Motorová zatáčečka Robel 30.71

Dělení a vrtání kolejnic Patří sem zařízení pro řezání nebo rozbrušování kolejnic, které se převáţně pouţívají při údrţbě ţelezničního svršku (odstraňování lomŧ kolejnic apod.) Kombinovaná pila s vrtačkou (KPV-2A) Výrobek MTH Vrútky určený pro řezání kolejnic a vrtání otvorŧ ve stojinách kolejnic. Pohon spalovacím motorem nebo elektromotorem s moţností odděleného pouţití pily nebo vrtačky. Rozbrušovačka RSK-S Výrobek MTH Vrútky je určen pro dělení kolejnic všech tvarŧ. Pohon spalovacím motorem, prŧměr dělícího kotouče 300 mm, hmotnost 19 kg.

115

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Ze zahraničních výrobkŧ se jedná o produkty firem Geismar a Robel. Kolejnicová pila Geismar SR Výkonné a lehké zařízení se snadnou manipulací při nasazování v koleji i ve výhybkách. Kolejnicová pila Robel 12.70 Vyznačuje se jednoduchou obsluhou. Je vybavena alternativně čtyřtaktním benzinovým motorem nebo elektromotorem, hmotnost činí 66 kg, doba řezu kolejnice 4 min.

Obr. 4.3 Rozbrušovačka RSK-S

Obr. 4.4 Kolejnicová pila Robel 12.70

Opracování svarů Závěrečné opracování svarŧ při zřizování bezstykové koleje nebo při opravných výkonech na bezstykové koleji spočívá v seřezávání návarkŧ a broušení.

116

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Seřezávače návarků Seřezávače návarkŧ rozdělujeme na zařízení:  pouze pro opracování hlavy kolejnice,  celoprofilové. Jedná se o zahraniční výrobky (Robel, Geismar). Geismar ESN Přístroj určený k opracování návarku na hlavě kolejnice. Vyznačuje se lehkou konstrukcí, která umoţňuje snadnou manipulaci na místě opravných prací. Geismar ES Obdobný přístroj určený k seřezávání celého profilu kolejnice., Robel 14.10 Přístroj určený pro seřezávání návarkŧ na hlavách všech tvarŧ kolejnic, má alternativní ruční nebo motorový pohon.

Obr. 4.5 Seřezávač návarků Robel 14.10

Kolejnicové brusky Pro jemné opracování hlavy kolejnice se pouţívají brusky pro opracováni temene kolejnice a dále tzv. kopírovací brusky, které při práci kopírují celý povrch hlavy kolejnice. Robel 13.44 Bruska je vybavena zakřiveným rámem pro volný výhled na opracovávanou plochu. Prŧměr brusného kotouče činí 125 resp. 150 mm, moţnost oboustranného bočního náklonu

o 800. 117

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.6 Kolejnicová bruska Robel 13.44

Úpravu směrové a výškové polohy koleje K tomuto účelu slouţí jednak zvedáky kolejnic a dále ruční podbíječky. Zvedáky kolejnic Existují v mechanické i hydraulické verzi. HRZ 70 (výrobek MTH Vrútky) Univerzální hydraulický přístroj pro drobné opravy ţelezničních tratí. Lehce přenosné, nenáročné zařízení s univerzálním vyuţitím při opravách ţelezničních tratí. Mechanický zvedák Robel 47.14 Zvedání přístroje se provádí pomocí nástrčkového klíče tvaru T; je vybaven zařízením pro rychlé spouštění. Vlastní hmotnost zvedáku činí 15,5 kg maximální nosnost 7,5 t. Hydraulický zvedák Robel 47.17 Sestává ze základové desky válce s pístem, olejového zásobníku a pumpy. Vyznačuje se robustní a velmi kompaktní konstrukcí. Maximální nosnost činí 6,5 t, vlastní hmotnost 17 kg.

118

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.7 Hydraulický zvedák Robel 47.17

Ruční podbíječky Slouţí k lokálním směrovým a výškovým úpravám geometrické polohy koleje. Jejich základní rozdělení je na vibrační a úderové. EP 2 Jedná se o elektrickou úderovou podbíječku, která se pouţívá ke zhutňování resp. rozrušování kolejového loţe pod praţcem nebo rovněţ jako elektrické kladivo pro stavební a zemní práce. Výrobce MTH Praha.

Obr. 4.8 Ruční podbíječka EP 2

119

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Elektrická podbíječka Robel 62.04 Elektrická ruční úderová podbíječka pro podbíjení všech typŧ praţcŧ. Úderový list vytvořen z vysoce odolné manganové oceli. Vlastní hmotnost 34,8 kg. Přeprava kolejnic Pro přepravu kolejnic v oblasti malé mechanizaci se pouţívají zařízení, která sestávají z pojízdných podvozkŧ a jeřábkŧ pro manipulaci s kolejnicemi. ZPK 56 (Mamatěj) Velmi známé a populární zařízení, pouţívané u Českých drah. Výrobce MTH Vrútky. Zařízení představuje jednoduchou a potřebnou pomŧcku pro přepravu a pokládání kolejnicových pásŧ. Simulace upínací teploty bezstykové koleje BK je nutno mnohdy zřizovat i za takových klimatických podmínek, kdy nelze dosáhnout v přírodních podmínkách dovolené upínací teploty. V takovém případě lze upínací teplotu nasimulovat napínáním kolejnic nebo jejich ohřevem.

Obr. 4.9 ZPK 56 (Mamatěj)- podvozek s jeřábkem

Zařízení pro napínání kolejnic Mechanické napínáky sestávají z hydraulického agregátu, hydraulického válce, spojovacích táhel a čepŧ, samosvorných upínacích čelistí a hydraulických hadic. Robel 24.70 Zařízení se vyznačuje snadnou montáţí bez nářadí. Nejhmotnější stavební díl váţí pouze 33 kg, pohon hydraulickým motorovým agregátem nebo ruční pumpou. 120

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.10 Napínací zařízení Robel 24.70

Robel 66.01 Zařízení je vybaveno čtyřmi hořáky ve dvou oddělených ohřívacích tunelech, určených pro jeden kolejnicový pás.

4. 4

Motorové vozíky a drezíny pro přepravu osob a materiálu, ţelezniční vozy pro transport materiálu

4.4.1 Motorové vozíky a drezíny Pouţívají se při údrţbě a opravných výkonech na ţelezničním svršku pro přepravu osob, nářadí a pracovního materiálu na místo opravného výkonu, pro manipulaci s materiálem a k přepravě přívěsných vozíkŧ nebo vozŧ normální konstrukce. MUV 69 Výrobce MTH Praha. Slouţí k přepravě osob, materiálu, drobné mechanizace, nemá naráţecí a tahadlové ústrojí normální konstrukce, je vybaven závěsy pro upevnění tuhé spojky. V prŧběhu výroby prošel tento typ MV řadou úprav a modernizací.

Obr . 4.11 Zařízení pro ohřev kolejnic Robel 66.01 121

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

MUV 90 Modernizovaná verze pŧvodního vozíku. Obě nápravy jsou hnací; je vybaven závěsy pro upevnění tuhé spojky. V kabině je jedno řídící stanoviště pro oba směry jízdy (hlavní a pomocný řídící pult).

Obr. 4.12 Motorový vozík MUV 69

4.4.2 Přívěsné vozíky Přívěsný vozík PV Výrobek MTH Vrútky. Typ PV je drobné kolejové vozidlo pro přepravu sypkého i kusového materiálu v době výluk při stavbě, opravách a údrţbě ţelezničních tratí. Přívěsný vozík PVK Přívěsný vozík se sklopnou korbou je konstruován jako přívěs k motorovému vozíku MUV. Na základním rámu vozíku je uloţen rám ocelové korby, která je oboustranně sklopná. 4.4.3 Železniční vozy pro transport materiálu Chopperdozátor Jedná se o samovýsypné ţelezniční vozy ruské výroby, určené pro přepravu, sypání a urovnávání kameniva kolejového loţe. Dumpcar (UA, Nass) Výrobce Vagónka Studénka. Čtyřnápravový vŧz určený pro přepravu a sypání sypkých substrátŧ pro stavební činnost (štěrk, štěrkodrť, vyzískaný materiál). Konstrukce vozu umoţňuje oboustranné sypání materiálu pomocí pneumatických válcŧ s úhlem naklopení korby aţ 45°.

122

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.13 Chopperdozátor

4. 5

Mechanizace pro obnovu kolejového loţe

Obnova kolejového loţe (čištění) je dŧleţitým souvislým opravným výkonem na ţelezničním svršku. Mechanismy pouţívané pro obnovu kolejového loţe rozdělujeme na čističky:  plnoprofilové,  záhlavové. 4.5.1 Plnoprofilové strojní čističky SČ 600 Výrobek MTH Praha. Dvoudílná strojní čistička tvořená čtyřnápravovým pojízdným agregátem PA 300 a čtyřnápravovou strojní čističkou SČ 600. PA 300 slouţí jako zdroj energie a prostředek pro přepravní i pracovní manipulaci se soupravou. Lze jej pouţít i jako samostatné trakční vozidlo.

Obr. 4.14 SČ 600 123

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Zahraniční čističky této kategorie jsou prezentovány především výrobky rakouské firmy Plasser & Theurer- řada RM. RM 800 Vysokorychlostní plnoprofilová čistička určená pro koleje se dvěma rotačními třídiči a výsuvným odhazovacím dopravníkem výzisk v přední části stroje.

Obr. 4.15 RM 800

4.5.2 Plnoprofilové strojní čističky sanační Souprava SČ 600S Moţnost totálního vytěţení kameniva kolejového loţe je vyuţita u stroje na zvyšování únosnosti praţcového podloţí SČ 600 S.

Obr. 4.16 SČ 600 S

124

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Souprava AHM 800R Jedná se o výrobek rakouské firmy Plasser & Theurer. Souprava pracuje v technologické lince sestávající z vlastního stroje AHM 800R, soupravy vozŧ MFS pro odvoz vytěţeného materiálu umístěné před strojem AHM 800R a soupravy kontejnerových vozŧ pro přísun doplňkového materiálu pro konstrukční vrstvy, umístěné za strojem AHM 800R. Stroj AHM 800R slouţí k odstranění kolejového loţe a poţadované části zeminy zemní pláně, vytvoření konstrukční vrstvy z vyzískaného a předrceného materiálu starého kolejového loţe, včetně smíchání s doplňkovým materiálem. Na upravenou zemní pláň mŧţe stroj pokládat geosyntetikum. Získaná směs pro konstrukční vrstvu mŧţe být dovlhčována na optimální vlhkost vodou z cisterny. Zřizovaná konstrukční vrstva je zhutňována vibračními deskami. Stroj AHM 800R je vybaven dvěma těţícími řetězy, z nichţ první odebírá vrstvu kolejového loţe v tloušťce cca 20 cm a druhý těţí zbývající část kolejového loţe se zeminou. Materiál od prvního řetězu je transportován do drtiče, který drtí kamenivo kolejového loţe na frakci 0-32 mm a v mísícím centru je předrcený materiál kolejového loţe mísen s doplňkovým materiálem pro dosaţení poţadované křivky zrnitosti.

Obr. 4.17 AHM 800R

125

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.18 PM 200

PM 200-R Jedná se o nejnovější sanační soupravu firmy Plasser s integrovanou recyklací štěrku. Představuje první stroj, který je schopen propírat vazký výzisk, který předtím projde vibračními třídiči.

Obr. 4.19 PM 200-R

4.5.3 Čističky za hlavami pražců Pouţívají se k pročištění klínŧ, které zŧstávají po čištění plnoprofilovými strojními čističkami a k úpravě postranních stezek a banketŧ. SČH 150 Výrobce MTH Vrútky. Z pŧvodní řady SČH 150 po inovaci vznikly nové řady této mechanizace. Strojní čistička SČH 150 je vybavena vlastním pohonem pojezdu, materiál za hlavami praţcŧ těţí korečkovými elevátory jedno nebo oboustranně a vytěţený materiál dopravuje přes skluzy a dopravníky na síto vibračního třídiče.

126

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.20 SČH 150

4.5.3 Vozy na transport výzisku Z ekologických a technologických dŧvodŧ je nutno materiál vyzískaný při čištění ukládat na transportní vozy a odváţet na deponii. PTO 200C Souprava na odvoz výzisku. Skládá se zpravidla ze šesti vozŧ typu Dumpcar (Ua) a vozu řídícího. PES Souprava ruské výroby určená pŧvodně pro odklízení sněhu. Je tvořena vloţenými nakládacími vozy a koncovým vykládacím vozem.

Obr. 4.21 Souprava na odvoz výzisku PTO 200C

127

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

SMV 1 Výrobek MTH Praha. Souprava slouţí k zabezpečení činnosti strojních čističek štěrku a strojŧ na zvyšování únosnosti praţcového podloţí, je určena k přepravě sypkých materiálŧ. Ze zahraničních výrobkŧ se jedná především o soupravy typu MFS- výrobce Plasser & Theurer. MFS 100 Souprava je sloţena z osminápravových mechanizovaných zásobníkových vozŧ. Je opatřen vlastním spalovacím motorem, který slouţí k pohonu pracovních částí. Objem loţného prostoru 68 m3, vlastní hmotnost 57 t, délka 22,9 m, max. přepravní rychlost 100 km h-1.

Obr. 4.22 Souprava PES

Obr. 4.23 Souprava SMV 1

128

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.24 Souprava MFS 100

4. 6

Mechanismy pro práci s upevňovadly a pro výměnu praţců

4.6.1 Práce s upevňovadly Kromě ručního nářadí a motorových zatáčeček se pro práci s upevňovadly pouţívají i strojní zatáčečky. DZ 500 Výrobek

FEW

Blankenburg.

Dvanáctivřetenová

zatáčečka

koncipována

jako

dvounápravové hnací vozidlo s pracovní kabinou pro obsluhu se dvěma bočními pracovními stanovišti, odkud je moţno sledovat činnost zatáčecích vřeten. SW 1000 Výrobce Plasser a Theurer. Osmivřetenová zatáčečka pro práci se svěrkovými šrouby. Pracuje kontinuálním zpŧsobem, neboť pracovní agregát je uloţen na podélně posuvném rámu.

Obr. 4.25 DZ 500

129

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

4.6.2 Výměna pražců Strojní vytahovák SVP (výroba MTH Vranov nad Topľou) je stroj zkonstruovaný pro potřeby lokální i rozsáhlejší výměny praţcŧ. SVP 74.1 Poslední model vytahováku SVP. Pouţívá se k výměně vadných dřevěných i betonových praţcŧ za nové. Při aplikaci přídavných zařízení s ním lze vykonávat i jiné drobné opravné práce na ţelezničním svršku i spodku. SWM 12 Výrobek Plasser a Theurer – stroj k vytahování starých a vkládání nových praţcŧ. Je vybaven zvedacími čelistmi s rolnami k přizvednutí kolejnicového pásu.

Obr. 4.26 SVP 74.1

4. 7

Mechanismy pro obnovu geometrické polohy koleje

Jedná se o automatické strojní podbíječky (ASP), které vznikly z pŧvodních strojních podbíječek přidáním nivelačních a směrovacích zařízení. V našich provozních podmínkách se jedná většinou o výrobky firmy MTH a Plasser a Theurer. 4.7.1 Lehké strojní podbíječky Slouţí k odstraňování vznikajících závad geometrické polohy koleje. Jedná se o lehké, ekonomicky výhodné stroje, které však musí vykazovat stejnou kvalitu práce jako standardní těţké podbíječky, které jsou k tomuto účelu pouţívány. Unima 3 Výrobek firmy Plasser & Theurer, disponuje jedním podbíjecím agregátem s bočně vyklopitelnými pěchy. Podbíjecí agregát je bočně posuvný po celé délce stroje.

130

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.27 SWM 12

Obr. 4.28 Unima 3

4.7.2 Střední automatické strojní podbíječky ASP 401 Výrobek MTH Praha (Plzeň), podbíječka střední kategorie, vyráběná v kooperaci s Plasserem (licenční Beaver 800) v letech 1983 aţ 1990.

Obr. 4.29 ASP 401

131

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Beaver 90 ZW Podbíječka střední kategorie, kterou lze pomocí čtyř hydraulických válcŧ nakolejovat v prostoru ţelezničního přejezdu. Pro otočení o 900 je vybavena hydraulickou otočnou stoličkou. 4.7.3 Těžké strojní podbíječky Plasser- řada 08 Řada 08 představuje rozsáhlou řadu podbíječek rŧzných velikostí a hmotností, které se rozlišují rozvorem, typem podbíjecích agregátŧ a výbavou kabiny obsluhy. Do této kategorie patří i celá řada podbíječek určených pro práci ve výhybkách. Řada 08- traťové podbíječky Plasser DUOMATIC 08- 32 (08-16) Traťová podbíječka. Vyrábí se v provedení pro jeden praţec (08-16) nebo jako DUOMATIC určený k současnému podbíjení dvou praţcŧ. Zvedací a směrovací zařízení je tvořeno rolnami (pro kaţdý kolejnicový pás 2). Plasser 08-32 SP (08-16 SP) Traťová podbíječka, provedení pro jeden nebo dva praţce. Plasser 08-16 GS Provedení pro jeden praţec; v modifikaci Split Head určená i pro výhybky.

Obr. 4.30 Beawer 90 ZW

132

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.31 DUOMATIC 08- 32

Obr. 4.32 Plasser 08-16 GS

Univerzální podbíječky řady 08 UNIMAT 08-275 Je vybavena univerzálními podbíjecími agregáty do trati i do výhybek, disponuje 16 jednotlivě stranově vyklopitelnými podbíjecími pěchy. UNIMAT 08-275/3S Univerzální podbíječka pro současné podbíjení tří kolejnicových pásŧ ve výhybkách. Disponuje dvěma univerzálními podbíjecími agregáty s 16 stranově vyklopitelnými podbíjecími pěchy. Je vybavena zvedacím zařízením pro tři kolejnicové pásy.

133

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

UNIMAT 08-475/4S Určena pro propracování výhybek při zvedu tří kolejnicových pásŧ a současném podbití 4 kolejnicových pásŧ. Disponuje čtyřmi 4 podbíjecími agregáty s celkem 16 stranově vyklopitelnými pěchy. Pro podbíjení čtvrtého kolejnicového pásu jsou vnější podbíjecí agregáty bočně výsuvné pomocí teleskopického výloţníku.

Obr. 4.33 UNIMAT 08-275/3S

Plassr- řada 09 Tato řada představuje kontinuálně pracující automatické strojní podbíječky. Plasser 09-32 CSM (09-16 CSM) 09-32- provedení DUOMATIC, 09-16- provedení pro jeden praţec. Je vybavena směrovacím a zvedacím zařízením se dvěma zvedacími rolnami pro kaţdý kolejnicový pás. Kabina vpředu je vybavena řídícím stanovištěm a pracovištěm obsluhy nivelačního a směrovacího zařízení. Kabina vzadu slouţí obsluze podbíjecích agregátŧ a je zde rovněţ druhé řídící stanoviště. Plasser 09- 3X První typ kontinuálně pracující ASP, podbíjející tři praţce během jednoho podbíjecího cyklu. V případě potřeby lze nastavit rovněţ podbíjení pouze jednoho praţce. Zvedací a směrovací zařízení se dvěma rolnami pro kaţdý kolejnicový pás. V přední kabině se nachází řídící stanoviště a ovládání automatického naváděcího počítače (ALC).

134

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.34 Plasser 09- 3X

4. 8

Mechanismy pro úpravu kolejového loţe

Přemísťování kameniva v prostoru kolejového loţe představuje poměrně velký objem prací, ke kterému jsou určeny kolejové pluhy (KP). Předepsaný příčný profil kolejového loţe je dŧleţitý především pro zajištění stability bezstykové koleje a kromě toho musíme přihlíţet rovněţ k finančním nákladŧm na zaštěrkování koleje- zbytečné rozšiřování kolejového loţe je finančně nákladné. Základní výbavou těchto mechanismů jsou:  boční radlice,  čelní radlice (zpravidla dělená) nebo střední planýrovací pluh,  zametací zařízení. PUŠL- 71 Typický představitel kolejových pluhŧ v provozních podmínkách ČD, výrobek MTH Praha. Je určen pro úpravu příčného profilu kolejového loţe.

135

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.35 PUŠL- 71

KP- 900 Výrobek MTH Vrútky určený pro úpravu kolejového loţe a s tím související přemísťování štěrku, pouţívaný při souvislých opravách ţelezničního svršku. Stroj je vybaven taţným a nárazníkovým zařízením normalizovaného konstrukčního uspořádání na obou dvou čelech.

Obr. 4.36 KP- 900

USP 3000 C Výrobek Plasser & Theurer. Jedná se o pluh pro úpravu kolejového loţe, jeho odebírání a doplňování. Je vybaven dvěma čelními pluhy, dvěma bočními pluhy, zametacím zařízením a zásobníkem na 6 m3 štěrku (jedná se o první KP, který byl tímto zařízením vybaven -1966). Plasser SSP 110 Stroj disponuje středním planýrovacím pluhem a bočními pluhy pro zřízení odpovídajícího příčného profilu kolejového loţe. Zametací zařízení je určeno do koleje i výhybek.

136

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Plasser PBR 400 Stroj je vybaven čelním pluhem pro planýrování koruny štěrkového kolejového loţe, hydraulicky nastavitelnými bočními pluhy pro práci v obou směrech a zametacím zařízením. Kabina je konstruována jako pracovní a současně řídící. Pohon stroje na obě dvě osy.

Obr. 4.37 Plasser SSP 110

Mechanismy pro hutnění a dynamickou stabilizaci kolejového loţe

4. 9

4.9.1 Zhutňovače Hutnění kolejového loţe se provádí po podbití a řádném zaštěrkování koleje za účelem zvýšení výškové a směrové stability koleje a příčného a podélného odporu kolejového loţe. Zhutněním mezipraţcových prostorŧ se vyrovná homogenita kameniva pod praţcem a mezi praţci a tím se prodlouţí doba rozpadu geometrické polohy koleje po opravných pracích. U ČD byl v minulosti pouţíván ZŠ 72. Pracovní agregát tohoto stroje byl podobně jako např. u kolejového pluhu PUŠL namontován na podvozek motorového vozíku MUV. ZŠ 800 Výrobek MTH Praha. Jedná se o jednoúčelový kontinuálně pracující traťový stroj určený k hutnění kameniva kolejového loţe mezi praţci a za jejich hlavami. Jeho pracovní ústrojí je samostatným funkčním celkem, který se při práci pohybuje cyklicky od praţce k praţci pod vyklenutým rámem stroje. Rám stroje se pohybuje plynule- kontinuálně.

137

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Plasser VDM 1000 Dvouosý stroj se zhutňovacími agregáty pro současné zhutnění dvou mezipraţcových prostorŧ při jednom záběru. Stroj je vybaven zhutňovacími deskami za hlavami praţcŧ.

Obr. 4.38 ZŠ 800

4.9.2 Dynamické stabilizátory Dynamická stabilizace představuje novou metodu homogenizace kameniva kolejového loţe při opravných výkonech na ţelezničním svršku. Princip dynamické stabilizace spočívá v pŧsobení vodorovných vibrací a svislého statického tlaku na kolejový rošt. VKL 402 Výrobek MTH Praha určený k vibrační stabilizaci kolejového loţe v celém prŧřezu kontinuálním zpŧsobem. Pracovní agregát, vibrační modul, je uloţen ve vyklenutém rámu stroje. Plasser DGS 62 DGS disponuje dvěma stabilizačními agregáty uloţenými mezi otočnými podvozky. Kaţdý agregát je opatřen čtyřmi vodícími rolnami a dvěma rolnami přítlačnými. Stroj je vybaven proporcionálním měřícím zařízením pro automatické stanovení řízeného poklesu koleje.

138

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Obr. 4.39 Plasser DGS 62

139

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

Pouţitá literatura [1]

ČSN 73 6360: Konstrukční a geometrické uspořádání koleje ţelezničních drah a její prostorová poloha

[2]

SŢDC(ČD) S3: Ţelezniční svršek

[3]

SŢDC (ČD) S3/1: Předpis pro práce na ţelezničním svršku

[4]

SŢDC (ČD) S4: Ţelezniční spodek

[5]

Technické materiály a firemní podklady z archivu autora

Doporučené zdroje informací [1]

Hřebíček, Z.: Optimální zpŧsoby úpravy geometrické polohy koleje. Nová ţelezniční technika, 4, 1996, č.4, s. 110- 113.

[2]

Hřebíček, Z.: Výzkum účinnosti strojŧ pro hutnění a dynamickou stabilizaci kolejového loţe. In.: 7. medzinárodný seminár Traťové stroje v teórii a v praxi. Sborník. Ţilina. 1997, s.97- 102.

[3]

Zvěřina, P. aj.: Ţelezniční stavby, ţelezniční spodek a svršek. VUT FAST Brno, 2004.

Terminologický slovník AHM

plnoprofilová strojní sanační souprava

ASP

automatická strojní podbíječka

Beaver

střední automatická strojní podbíječka Plasser

kolejnicová bruska

DELČ

plnoprofilová strojní čistička kolejového loţe

DGKu

motorová drezína

DGS

dynamický stabilizátor kolejového loţe

DKP

dlouhý kolejnicový pás

Dumpcar

ţelezniční vŧz na přepravu sypkých substrátŧ

Duomatic

podbíjecí agregát Plasser pro dva praţce

strojní zatáčečka upevňovadel

seřezávač návarkŧ

ESN

seřezávač návarkŧ

elektrická zatáčečka

Geismar

výrobce traťové mechanizace (Francie) 140

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

GPK

geometrická poloha koleje

Hulánek

nástrčkový klíč

Chopperdozátor

samovýsypný ţelezniční vŧz

kolejový pluh

KPV

kombinovaná pila s vrtačkou kolejnic

KSEM

plnoprofilová strojní sanační souprava

MFS

souprava na odvoz výzisku

kolejnicová bruska

MTH

Mechanizace traťového hospodářství

MUV

motorový vozík

MZJ

motorová zatáčečka (spalovací motor)

napínací zařízení

podbíjecí agregát

PBR

kolejový pluh

PES

souprava na odvoz výzisku

Plasser & Theurer

výrobce traťové mechanizace (Rakousko)

plnoprofilová strojní sanační souprava

PTO

souprava na odvoz výzisku

PUŠL

kolejový pluh

přívěsný vozík

PVK

přívěsný vozík výklopný

plnoprofilová strojní čistička kolejového loţe

Robel

výrobce traťové mechanizace (SRN)

RSK

rozbrušovačka kolejnic

SČ

plnoprofilová strojní čistička kolejového loţe

SČH

strojní čistička za hlavami praţcŧ

SMV

souprava na odvoz výzisku

SPENO INTERNATIONAL SA

výrobce traťové mechanizace (Švýcarsko)

Split Head

systém podbíjení Plasser

kolejnicová pila

SSP

kolejový pluh

ST SŢDC

Správa tratí Správy ţelezniční dopravní cesty 141

Kapitola IV. Mechanizace a provádění ţelezničních staveb

Autor: Zdeněk Hřebíček

SVP

strojní vytahovák praţcŧ

strojní zatáčečka upevňovadel

SWM

strojní vytahovák praţcŧ

TOS

motorová zatáčečka upevňovadel

UNIMA

lehká strojní podbíječka Plasser

UNIMAT

univerzální automatická podbíječka Plasser

USP

kolejový pluh

VDM

zhutňovač kolejového loţe

VKL

vibrační stabilizátor kolejového loţe

ZŠ

zhutňovač kolejového loţe

142

Kapitola V. Zapojení ţelezniční dopravy do integrovaných dopravních systémů Autor: Mgr. Ivo Dostál Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

5. 1

Úvod

Zavedení integrovaných dopravních systémŧ (IDS) si vyţádal rostoucí proces suburbanizace v jehoţ dŧsledku se začal zvyšovat počet cest mimo území jádrového města. Přitom největší problém veřejné dopravy obvykle nastává na rozhraní rŧzných dopravních systémŧ (především na rozhraních mezi územními celky nebo územní pŧsobnosti hlavních dopravcŧ). Hromadná doprava v těchto relacích neplní dostatečně funkci kvalitní alternativy vŧči individuální automobilové dopravě (IAD) a často bývá nehospodárná. Neexistuje vazba mezi městskou příměstskou dopravou jak po stránce tarifní (nutnost zakoupit si pro kaţdý spoj novou jízdenku), tak i po stránce návaznosti jednotlivých spojŧ (nekoordinované jízdní řády). Častým jevem bylo také souběţné vedení spojŧ a neexistence přestupních terminálŧ. Definice integrované dopravy: Ustanovení § 2 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, definuje integrovanou dopravu následovně: „Integrovanou dopravou se rozumí zajišťování dopravní obsluţnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní

smlouvy

podle

smluvních

přepravních

tarifních

podmínek.“ Hlavním úkolem IDS je tedy zabezpečení dopravní obsluţnosti vymezeného území v poţadované kvalitě, zpŧsobem v němţ se vyuţívá předností jednotlivých druhŧ dopravy pro zajištění moderní veřejné dopravy. Sestává se z několika úrovní – organizační, informační, dopravní a ekonomické (Kleprlík & Molková, 2002). Pro IDS představuje kolejová doprava samostatný dopravní subsystém, který se vyznačuje vysokou přepravní kapacitou za jednotku času. Proto má nezastupitelnou úlohu zejména v pokrytí páteřních dopravních vztahŧ. Ty spojují především oblasti vyznačující se

143

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

vysokou hustotou zástavby. Místa s niţší hustotou osídlení pak lépe obslouţí hromadná doprava ve formě autobusových linek, jeţ slouţí jako napáječe hlavní trasy. A přesně to je úloha integrovaných systémŧ veřejné dopravy – zajistit takovou obsluhu území, ve které všechny druhy veřejné dopravy spolupracují a kaţdý z nich v něm zastává roli pro kterou je nejvhodnější. Na jaře 2010 probíhá schvalování nového zákona o Veřejných sluţbách v přepravě cestujících, který s budováním a provozem integrovaných systémŧ přímo počítá. Navíc, v § 5, odst. 1. přímo předpokládá, ţe se ţelezniční doprava stane páteří systému veřejné dopravy: „Dopravní plánování zajišťují Ministerstvo dopravy (MD) a kraje prostřednictvím plánu dopravní obsluţnosti území. Cílem dopravního plánování je vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obsluţnosti a vzájemnou spolupráci státu, krajŧ a obcí při této činnosti. Dopravní plánování vychází z páteřních spojŧ veřejné dráţní osobní dopravy při zajišťování dopravní obsluţnosti.“ Kolejová doprava a obsluha městských a příměstských oblastí V kontextu integrovaných systémŧ a dopravní obsluhy městských a příměstských oblastí lze vedle běţného ţelezničního provozu uvaţovat se třemi základními systémy specifické kolejové dopravy (Boruta, 2009), které jsou obvykle na sobě nezávislé, i kdyţ uţ se vyskytují i případy jejich propojování: 1) tramvajová síť – představuje typicky městskou sloţku kolejové dopravy, obvykle je vedena přímo v uličním prostoru a tedy závislá na kvalitě dopravního proudu silniční dopravy. Má vysokou hustotu zastávek a jízdní řády obvykle velmi krátký interval spojŧ. Bývá plně včleněna do systému městské hromadné dopravy (MHD). V okrajových částech měst, kde je dostatek prostoru bývá trať vyvedena na samostatné těleso. V Česku je provozována v Praze, Plzni, Olomouci, Ostravě, Brně, Liberci (propojen i do Jablonce nad Nisou) a Mostu (propojen i do Litvínova). V minulosti měly tramvajový provoz i další města (Opava, Ústí nad Labem, Teplice, Mariánské Lázně, Jihlava, Český Těšín, České Budějovice), kde však v prŧběhu času zanikl.

144

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.1 Tramvaj na samostatném tělese (Brno)

2) Metro – jde o kolejovou dopravu vedenou v podzemích tunelech, případně po povrchu v okrajových částech měst, Je typickým městským dopravním prostředkem, vhodným pro velké metropole (nad milion obyvatel), kde je páteřní sítí MHD. Jeho provoz je nezávislý na okolní dopravě, avšak jeho budování vyţaduje vysokých investic. Interval mezi spoji je velmi krátký a v klíčových stanicích bývají vytvořeny přestupové vazby na povrchovou dopravu. V Česku je metro provozováno pouze v Praze.

Obr. 5.2. V okrajových částech měst bývá metro vedeno po povrchu (Helsinki)

145

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

3) Systém příměstské ţeleznice – vyuţívá konvenčních ţelezničních tratí, na kterých jsou v pravidelném taktu vedeny osobní vlaky lehké stavby. Hustota zastávek je niţší neţ u tramvaje čí metra, ale obvykle vyšší neţ u běţné ţelezniční dopravy. Běţně probíhá doprava na společné trati s ostatní dopravou, v několika málo vybraných lokalitách (např. Berlín) je vyčleněna část vícekolejné trati pouze pro tento typ dopravy. Obvykle se tento systém označuje názvem S-Bahn. Nutností pro realizaci takového systému je vhodně uspořádaná ţelezniční sítě ve městě, pokrývající hlavní přepravní proudy cestujících. V plné míře zatím nebyl v ČR tento systém aplikován, částečně se začíná vyvíjet v Praze, Brně, Zlíně a také Ostravě

Obr. 5.3 Vlak vídeňského S-Bahnu

V dalším textu se nadále budeme zabývat převáţně vztahem integrovaných dopravních systémŧ ve vztahu k třetímu z uvedených typŧ kolejové dopravy (příměstská ţeleznice) a k běţné ţelezniční dopravě.

5. 2

Krátký historický exkurs

Zlatým věkem ţelezniční dopravy a obdobím její největší prostorové expanze je bezpochyby druhé polovina 19. století, tedy období, kdy ţeleznice neměla konkurenci v jiných druzích dopravy. Ekonomická efektivita však určovala, ţe většina tratí byla stavěna zejména s ohledem na dopravu nákladní, přeprava osob byla pouze doplňkovou činností. Nádraţí proto nebyla ve většině míst stavěna v blízkosti centra města, nýbrţ na okraji, kde byly levnější pozemky a blízkost prudce se rozvíjejících prŧmyslových továren. Dopravu z města na

146

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

nádraţí zajišťovaly povozy nebo fiakry, po roce 1900 v některých městech i tramvaje či první primitivní trolejbusy. Jejich jízdní řády byly často vázány právě na odjezdy a příjezdy vlakŧ. Celkově hustota vlakŧ osobní dopravy nebyla vysoká – např. na hlavní trase z Prahy směrem na Český Brod a Kolín byly v roce 1918 vedeny denně pouze 4 páry osobních vlakŧ (srovnej s intenzitou v GVD 2009/10 – celodenní taktový interval 30 minut). Městská doprava byla v rychle se rozvíjejících městech zatím v plenkách a tak vznikaly nové zastávky na stávajících ţeleznicích obsluhující vznikající prŧmyslové čtvrti. Mobilita osob nebyla tak vysoká jako v dnešní době a zaměstnání nacházeli tehdejší předkové v převáţné míře v místě bydliště. Fenomén pravidelné kaţdodenní dojíţďky za prací nebyl ještě rozvinutý, ţeleznice byla poměrně drahým dopravním prostředkem a tak pracující nejčastěji do továren docházeli pěšky nebo na kole.

Obr. 5.4 Dobový pohled na město Krnov v popředí s excentricky umístěným nádraţím

Okolo druhé světové války se začal systém dopravní obsluhy měst a jejich zázemí měnit. Rozvíjela se městská doprava včetně počínajícího systému autobusové linkové dopravy. Díky tomu postupně během 60. a zejména 70. let zaniká spousta malých ţelezničních zastávek v okrajových čtvrtích velkých měst, které byly lépe obslouţeny městskou dopravou (v Praze třeba Karlín nebo Vyšehrad; v Brně Starý Lískovec, Jehnice nebo Holásky). V osobní dopravě byla ţeleznici určena role především v dopravě na střední a dlouhé vzdálenosti, která se soustředila do největších nádraţí ve městech.

147

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Změnu vnímání úlohy ţeleznice pak přinesl aţ boom individuální automobilové dopravy po roce 1970 v západní a po roce 1990 i ve východní Evropě. Silnice ve městech začaly být čím dál více zahlcené a kongesce se staly kaţdodenním koloritem hlavních městských arterií. Pro rozsáhlejší aglomerace se kolejová doprava začala stávat nejvhodnějším prostředkem městské dopravy díky nezávislosti na hustotě silničního provozu, vysoké přepravní kapacitě i nízké spotřebě energie.

Obr. 5.5 Jízdní řád trati Praha – Kolín v roce 1918

Obr. 5.6 Výňatek z jízdního řádu trati Praha – Kolín v GVD 2009/2010

148

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

5. 3

Autor: Ivo Dostál

Vazba kolejové dopravy na ostatní druhy dopravy v rámci integrovaného dopravního systému (bus – tram - trolejbus)

Zavádění integrovaného dopravního systému s páteřní ţelezniční dopravou obvykle znamená pro cestující vedle přínosŧ také často nutnost změny léta zaţitého zpŧsobu vedení linek a jejich trasování. Upřednostnění ţeleznice jako páteřní dopravy v systému přináší komplikaci v podobě nutnosti častějšího přestupování, neboť je rozbit tradiční koncept linkové autobusové dopravy vedené radiálně z jádra aglomerace do všech okolních obcí. Pro zjednodušení přestupŧ jsou zaváděny terminály veřejné hromadné dopravy (VHD), které je mají v co největší míře ulehčit, a to i mezi rŧznými druhy dopravy (typicky vlak – autobus). Proto jsou přestupní uzly na autobusovou dopravu přemisťovány do přednádraţního prostoru i v lokalitách, kde jinak autobusové nádraţí historicky nebylo umístěno v blízkosti vlakového nádraţí. Budování nových terminálŧ je často usnadněno relativním dostatkem prostoru, neboť v okolí nádraţí se obvykle nachází opuštěné budovy, skladiště, nakládací rampy (dráţní brownfield), jeţ ţeleznice pro svou funkci uţ nepotřebuje. Realizací terminálu tak navíc dojde k jejich revitalizaci. Na přestupní uzel VHD je kladeno několik poţadavkŧ, a to z pohledu provozovatelŧ dopravní cesty, provozovatelŧ dopravy a z pohledu uţivatelŧ (Havlena et al., 2009):  Poţadavky provozovatelů dopravní cesty a provozovatelů dopravy: uspořádání neomezující ostatní provoz (zastávky MHD v zálivu,…), umoţnění současného vjezdu a odjezdu (předjízdný bus pruh, zhlaví pro současné jízdy), co nejkratší přestupní doba  Poţadavky uţivatelů VHD: co nejkratší délka pěšího přesunu (ideálně by u nejsilnějších relací jeho délka neměla přesáhnout pár krokŧ od jedné hrany nástupiště ke druhé), minimalizace ztracených spádŧ na přestupové cestě, přehledný informační systém, bezbariérový nástup do vozidel, pobytové prostory pro vyčkávání na spoj a doplňkové sluţby.

149

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.7. Přestupní terminál hrana-hrana v německém Nordhausenu s hybridní tramvají rozchodu 1000 mm vyuţívanou také v síti ţelezniční společnosti HSB

Moderní přestupní uzly vlak-vlak nebo bus-vlak musí splňovat poţadavky současných norem, tedy nástupiště v ţelezničních stanicích a zastávkách o výšce 550 mm nad temenem kolejnice a nejlépe přístup bez přecházení koleje. Samotní cestující s povděkem přijímají bezbariérový vstup do vozidla, zároveň ale část z nich upřednostňuje, má-li moţnost volby, stanice bez podchodŧ, kde mají lepší přehled o umístění vlakŧ na jednotlivé koleje a mohou si ten správný snáze „vybrat“. U moderních dopravních systémŧ mŧţe docházet postupně k prolínání rŧzných druhŧ hromadné kolejové dopravy. V některých západoevropských lokalitách se jiţ vyuţilo shodného rozchodu většiny tramvajových i vlakových tratí a prosazují systém tram-train, kdy lehká vozidla tramvajového typu jsou provozována jak v městské tramvajové síti, tak i na příměstských úsecích konvenční ţeleznice. Pionýrským počinem byla realizace v německém Karlsruhe, posléze se podobný systém objevil také v dalších německých městech jako Saarbrücken, Kassel nebo Nordhausen. V Nizozemí je připravována RijnGouweLijn, kde v rámci zkušebního provozu byl na pŧvodně čistě ţelezniční trati Gouda - Alphen aan den Rijn realizován systém provozu obdobný tramvajovému, včetně zahuštění počtu zastávek. O dalším rozšíření systému se stále jedná z dŧvodu vysoké finanční náročnosti projektu.

150

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.8 Vizualizace návrhu nového úseku lehké ţeleznice v okolí nizozemského Leidenu

Specifickým případem integrace městské a ţelezniční dopravy je saské město Zwickau. Běţné dieselové motorové vozy pouţívané na ţelezničních tratích v okolí byly upraveny pro městský provoz a zajíţdějí aţ přímo do centra města po pŧvodně čistě tramvajové trati, na které musela být navíc vybudována splítka, neboť tramvaje ve Zwickau pouţívají úzký rozchod. Na českém území byly od roku 2002 připravovány podklady pro realizaci systému „vlakotramvaje“ na trase mezi Hrádkem nad Nisou, Libercem, Jabloncem a Tanvaldem v Libereckém kraji pod názvem RegiotramNisa“. V roce 2007 však nezařadilo MD ČR tento projekt mezi priority sektoru, načeţ byla realizace této myšlenky odloţena.

Obr. 5.9 Společná zastávka regionální ţeleznice a tramvaje v ulicích německého Zwickau.

151

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

5. 4

Autor: Ivo Dostál

Vazba kolejové dopravy na přidruţené dopravní sluţby (systémy P+R, B+R)

Je-li určitý dopravní vztah kvalitně obslouţen linkou příměstské ţeleznice s dostatečně krátkým intervalem, lze přijmout taková dopravní opatření, aby se řádově zvýšila atraktivita stanice kolejové dopravy zvětšením její dostupnosti formou zřízení záchytných parkovišť Park and Ride (P+R), tj. z širokého okolí mŧţe cestující ke stanici dojet vlastním vozem, kde jej zaparkuje a odtud pokračuje dále vlakem k cíli své cesty. Tarifní integrace mezi parkovým na takovém parkovišti a jízdným na veřejnou dopravu pak zvýší oblibu tohoto systému, zejména tam, kde se na radiální trase podél ţeleznice často vyskytují kongesce. Obdobně lze v objektu stanice zrealizovat místo pro bezpečné uloţení bicyklŧ (systém Bike and Ride – B+R), coţ opět zvýší dostupnost stanice, zejména v terénně méně členitých lokalitách. Bez plánování a faktické nabídky je systém P+R nebo B+R v mnoha lokalitách neoficiálně realizován jiţ dnes a to formou neregulovaného parkování v ulicích a na přilehlých plochách v okolí stanic ze kterých je rychlé a komfortní spojení do centra města. Obdobně systém B+R u nás není systematicky implementován - spíše naopak vlna rušení úschoven zavazadel ve stanicích ČD znamenala konec moţnosti odloţit bicykl a to zejména ve velkých městech. Nicméně naopak v menších stanicích v regionech je jiţ po dlouhou dobu v některých místech dána moţnost alespoň bicykl odstavit a bezpečně uzamknout.

Obr. 5.10 Systém Bike nad Ride ve vazbě na ţeleznici v praxi (Stockholm)

152

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.11 Systém Bike and Ride ve vazbě na metro (Helsinki)

5. 5

Integrované systémy s účastí ţeleznice v zahraničí

Prŧkopníkem v zavádění integrovaných systémŧ zaloţených na páteřní ţelezniční dopravě je Spolková republika Německo. Myšlenka na první integrovaný systém veřejné dopravy na světě byla realizována v Hamburgu v roce 1965. Nová koncepce dopravy byla zaloţena na posílení role kolejové dopravy, návazná autobusová doprava doposud nasměrovaná jen na linky metra byla nyní provázána také s linkami městské a příměstské ţeleznice (Jareš, 2007a). Byly zrušeny nepotřebné souběţné autobusové linky a z ušetřených peněz byla zlepšena dopravní obsluha tam, kde to bylo více potřeba. Došlo i na územní plánování – území určená pro bytovou výstavu byla více orientována na veřejnou dopravu a nejhustější zástavba byla plánována právě v okolí zastávek metra a S-Bahnu. Druhým městem, které přistoupilo k zavedení obdobného systému byl München v roce 1972 (Jareš, 2008), v rámci modernizace svého dopravního systému před letními olympijskými hrami. Integrovány byly najednou hned 4 dopravní módy: S-Bahn (13 linek), metro (12 km délka sítě), tramvaj (125 km tratí) a autobusové linky. Postupně byly zaváděny IDS i v dalších městech – např. v Německu se jich dnes nachází několik desítek, v Rakousku osm a dalších šest ve Švýcarsku. Všechny IDS zaznamenaly nárŧst cestujících i trţeb, posílení role hromadné dopravy, pozitivní změny v modal-splitu a pokles rizika pro dopravce. Úspěšnost konceptu vytváření dopravních svazŧ v Německu dokládá následující tabulka vývoje počtu cestujících ve veřejné dopravě (VDV,2009): 153

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Tab. 5.1 Počet cestujících ve veřejné dopravě v Německu (v milionech osob)

Rok 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Bus+Tram 7196 7225 7320 7436 7420 7463 7464 7541 7560 7602

Źelezniční 1618 1656 1664 1640 1682 1746 1842 1948 1957 2037

Celkem 8814 8881 8984 9076 9102 9209 9306 9489 9517 9638

Celkem / den 24,1 24,3 24,6 24,9 24,9 25,2 25,5 26,0 26,1 26,4

Dle odkazŧ na empirické výzkumy (Dieters & Malochová, 2004) jsou nejdŧleţitějšími faktory pro úspěch systému městských rychlodrah a tramvají proměnné jako podíl časových jízdenek, velikost pěší zóny a hustota zalidnění podél tratí. Z hlediska poptávky po přepravních sluţbách ve veřejné dopravě má z moţných opatření největší efekt realizace integrálního jízdního řádu (ITJŘ) a výstavba infrastruktury pro systém příměstských rychlodrah a tramvají. Další v pořadí jsou opatření ke zlepšení regionální ţelezniční dopravy a výstavba stanic a zastávek. Nejmenší efekt na celkovou poptávku má pak zřizování záchytných parkovišť P+R a modernizace jiţ existujících stanic. Budeme-li však zkoumat efektivitu jednotlivých opatření (tedy dodatečné náklady na získání dodatečného zákazníka) pořadí se radikálně promění: Nejvyšší pozici zaujímá výstavba nových tratí příměstské rychlodráhy a stanic; střední efektivitu vykazují opatření k modernizaci stanic, marketingový program, výstavba sítě městské dráhy a zřizování parkovišť typu P+R. Naopak, zavedení ITJŘ vykazuje mezi zkoumanou skupinou opatření nejmenší efektivitu. Na opačné straně oproti Německu stojí Spojené království, kde se spoléhá především na principy volného trhu, konkurenci jednotlivých dopravcŧ a politiku deregulace městské a regionální autobusové dopravy. Výsledkem dvaceti let uplatňování této politiky je, ţe i ve městech jezdí autobusy rŧzných dopravcŧ bez vzájemné provázanosti linek, s oddělenými tarify. Navíc tito dopravci soustřeďují svŧj zájem především na lukrativní přepravní relace a časová období (radiální linky do center měst, přepravní špičky), čímţ se zhoršila dopravní obsluha okrajových částí měst, tangenciálních vztahŧ a období dopravního sedla (večery, víkendy). Zavedení radikálního deregulačního modelu vedlo k tomu, ţe mezi roky 1986 a 1999 poklesl počet uţivatelŧ hromadné dopravy o celou čtvrtinu, přestoţe nabídka spojŧ byla rozšířena o 27 procent (Jareš, 2007b). 154

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

5. 6

Autor: Ivo Dostál

Integrované dopravní systémy v ČR a ţeleznice

V současné době jsou na území České republiky provozovány následující IDS, které se však výrazně liší formou integrace i plošným rozsahem. Ne ve všech je řešeno zapojení ţeleznice do systému. Jako dominantní ţelezniční dopravce vystupují České dráhy, které však nedisponují dostatkem vhodných vozidel pro provozování regionální osobní dopravy jeţ na dopravce klade a bude klást moderní regionální dopravní systém. Z vozidel nasazovaných na linkách integrovaných do některého z IDS splňují náročné poţadavky jen elektrické jednotky řady 471 nasazované v okolí Prahy a Ostravy a také německé motorové vozy Stadler Regioshuttle, Siemens Desiro a Regiosprinter zajišťující část dopravy v Karlovarském kraji a v Libereckém kraji.

155

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Tab. 5.2 Porovnání trakce v regionální dopravě (Malý, 2007)

Současný běţný standard motorový vŧz + přípojný vŧz (vozy) standardní výška podlahy manuální zavírání dveří bez klimatizace bez informačního systému klasické WC koţenkové sedačky výkon motoru - 155 - 600 kW(dle typu) rychlost - 80 - 120 km/h (dle typu) neprŧchodnost soupravy (dle typu) bez první třídy (mimo 954.2) neumoţňuje bezbariérový přístup cestujících na vozících bez prostoru pro tělesně postiţené neumoţňuje vícečlenné řízení i rŧzných trakcí neumoţňuje spojování / rozpojování ze stanoviště – automatické spřáhlo není schválen provoz na území sousedních státŧ manuální ovládání systému vytápění bez zásuvek

Poţadovaný standard motorová jednotka nízkopodlaţní centrální zavírání dveří s klimatizací s informačním systémem vakuové WC polstrované sedačky výkon motoru - 622 kW (2x622 kW), dle počtu dílŧ 2-4 rychlost 140 (160) km/h plně prŧchozí moţnost volby počtu sedadel 1. třídy bezbariérový přístup cestujících na vozících vyhrazené místo pro tělesně postiţené vícečlenné řízení i rŧzných trakcí spojování / rozpojování ze stanoviště – automatické spřáhlo schválen provoz na území sousedních státŧ systém vytápění a větrání umoţňuje temperování a předehřev s časovou předvolbou. ve vozidle jsou rozmístěny odpojitelné zásuvky 230 Vss. hnací dvojkolí jsou opatřena zařízením zajišťujícím odstranění vlivu nečistot na jízdní ploše dvojkolí. Limity plynných emisí dle vyhlášky UIC 624 resp. dle direktivy 2004/26/EC. signalizace vzniku poţáru, motorová jednotka vybavena alternativně stabilním hasicím zařízením pro trakční agregát. vnější hluk emitovaný vozidlem nepřekračuje mezní hodnoty dle TSI pro hluk (příloha III směrnice 2001/16/ES).

156

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.12 a 5.12 b Realita regionální ţelezniční dopravy v ČR a v SRN (motorový vůz řady 810 s přípojnými vozy 010 vs. Siemens Desiro)

5. 7

Zapojení ţeleznice do jednotlivých IDS v ČR

Na území ČR není vytvářen jeden rozsáhlý integrovaný dopravní systém, ale dochází k postupné realizaci samostatných IDS v rámci jednotlivých krajŧ. Srovnáním rozdílné úrovně zapojení ţeleznice do jednotlivých IDS lze na úrovni tarifní integrace vysledovat dva základní přístupy: 1) plná integrace ţeleznice s uznáváním jednorázových i časových jízdenek IDS ve všech osobních vlacích, spěšných vlacích a vybraných rychlících 2) částečná integrace spočívající v uznávání pouze časových jízdenek IDS (jednorázové jízdenky buď uznávány nejsou, nebo v rámci IDS vŧbec neexistují). Prostorový rozsah a druh integrace ţeleznic do IDS ukazují obrázky 5.13 a 5.14.

Obr. 5.13 Integrované dopravní systémy v ČR v roce 2009 (www.caovd.cz, upraveno) 157

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.14 Integrace jízdních dokladů IDS na ţeleznici (stav: jaro 2010)

Praţská integrovaná doprava PID V oblasti Prahy ţeleznice vznikala bez vazby na její urbánní a suburbánní rozvoj, tratě byly orientovány na dálkovou a nákladní dopravu, tzn. nevhodné umístění tratí vzhledem k obsluze území a bez kvalitních vazeb na ostatní dopravu. Společně s rozvojem systému městské dopravy navíc během 20. století zanikla spousta zastávek (Vyšehrad, Karlín, Podbaba nebo Liboc), ve kterých by dnes bylo moţné vytvořit zajímavé a atraktivní vazby na ostatní podsystémy veřejné dopravy. Na území Prahy je díky tomu vedle nedostatečné kvality ţelezniční infrastruktury i nízká hustota ţelezničních zastávek (1 zastávka na 4,4 km tratě v Praze při hustotě osídlení 2.359 obyv./km2 v porovnání s 1 zastávkou na 3,5 km tratě ve zbytku ČR při hustotě osídlení 129,6 obyv./ km2). (ČSPSV, 2006) Od počátku 90. let 20. století docházelo postupně k zavádění intervalového provozu osobních vlakŧ na hlavních tratích vycházejících z praţského ţelezničního uzlu a jejich postupná integrace do systému PID. Při katastrofálních povodních v roce 2002 zŧstala ţeleznice jediným dopravním módem, který dokázal i přes kritický stav zajistit dopravu, ačkoliv ostatní druhy dopravy (tramvaje, metro) selhaly. V roce 2004 vznikla první ţelezniční linka IDS, neodpovídající systému tradičních traťových oddílŧ uváděných v KJŘ i číslovaných linek - takzvaná městská linka v trase Praha-Libeň – Praha-Holešovice – Praha-

158

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Bubeneč – Praha-Sedlec – Roztoky u Prahy, která vytváří tangenciální spoj mezi severní a severovýchodní částí Prahy, později byla označena jako S41. V současnosti jsou do PID integrovány všechny ţelezniční tratě na území Prahy. Celkem je provozováno 18 linek označených prefixem S nebo R. Písmeno R označuje rychlé linky zajišťující zrychlené spojení v souběhu s klasickými linkami osobních vlakŧ označených S a shodným číslem.

Obr. 5.15 Zastaralé elektrické jednotky řady 451/452 jsou v okolí Prahy postupně nahrazovány modernějšími vozidly

Praha je jediným městem, které oficiálně v Česku implementovalo systém P+R. A to ve vazbě na kolejovou dopravu, ovšem jen formou metra. Integrace P+R do PID proběhla i po tarifní stránce, kdy jsou na těchto parkovištích vydávány cestujícím speciální jízdenky zahrnující jednak symbolické parkovné (10 Kč) a jednak zvýhodněné jízdenky veřejné dopravy (zpáteční 40 Kč a celodenní za 80 Kč). Prozatím ještě nebyla implementována parkoviště ve vazbě na klasické ţelezniční spoje. Českobudějovická integrovaná doprava (IDS ČB) Byla zřízena od dubna 2001 a integrovány byly tratě ČD č. 190 v úseku České Budějovice Hluboká nad Vltavou a č. 220 v úseku České Budějovice - Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Úloha ţeleznice byla v tomto IDS pouze doplňková, neboť ve vlacích byly uznávány pouze 24hodinové a časové jízdenky, nikoliv jednorázové. Rozsah integrace ţeleznice zŧstal po celou dobu existence shodný jak po územní, tak i tarifní stránce. V roce 2010 byl tento IDS ukončen. IDS Tábor (Tábor, Sezimovo Ústí, Planá nad Luţnicí) České dráhy jsou od roku 2004 v systému zastoupeny osobními a spěšnými vlaky na tratích č. 202 v úseku Tábor - Horky u Tábora – Slapy a č. 220 Tábor - Sezimovo Ústí - Planá nad 159

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Luţnicí. V systému IDS Tábor lze cestovat pouze na časové předplatní jízdenky, které se vydávají 15-ti denní, 30-ti denní, 90-ti denní a roční. Integrovaná doprava Plzeňska IDP Integrovaná doprava funguje v Plzni a okolí od roku 2002. V IDP je v současné době moţné cestovat na jednotný jízdní doklad – na předplatné nabité na tzv. Plzeňské kartě. Jednotlivé jízdné zatím není integrováno, je věcí jednotlivých dopravcŧ a není na něj tedy moţné přestupovat mezi dopravci. V současnosti jsou zahrnuty všechny tratě vycházející z Plzně v celkové délce 106 km. V rámci ROP Jihozápad se připravuje územní expanze systému, která zahrne také regionální tratě Rokycany – Nezvěstice a Chrást – Radnice. Integrovaná doprava Karlovarského kraje IDOK Zahrnuje dva ţelezniční dopravce – jednak všechny ţelezniční tratě v Karlovarském kraji na kterých provozují dopravu České dráhy a také Viamont, a.s. zajišťující dopravu na trati Sokolov – Kraslice a Karlovy Vary – Mariánské lázně. Tarif IDS zahrnuje pouze předplatní jízdenky, jednotlivé jízdné neexistuje a řídí se tarifem kaţdého z dopravcŧ zvlášť. Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje IDOL Do IDOL je zapojena ţelezniční doprava v rozsahu všech ţelezničních tratí v kraji. Jízdenky IDOL platí u zapojených ţelezničních dopravcŧ pouze ve 2. vozové třídě osobních vlakŧ, spěšných vlakŧ a vyhlášených rychlíkŧ. Do tohoto IDS byl v roce 2009 v rámci územní expanze včleněn také pŧvodně samostatný Jablonecký regionální integrovaný dopravní systém JARIS. Od prosince 2010 bude provozována mezinárodní linka integrovaná do IDOL 089/KBS236 Liberec – Zittau – Varnsdorf – Rybniště / Seifhennersdorf, na kterou výběrové řízení vyhrál německý dopravce Vogtlanbahn, GmbH jako první zahraniční společnost u nás. Východočeský dopravní integrovaný systém VYDIS VYDIS je integrovaný dopravní systém, který pŧsobí na území Pardubického a Královéhradeckého kraje v okolí měst Hradec Králové a Pardubice. Na jízdní doklady VYDIS lze cestovat osobními a spěšnými vlaky Českých drah na tratích 010 Chvaletice – Pardubice hl.n. – Moravany, 016 Moravany – Holice, 016 Chrudim – Chrudim město, 040 Chlumec n. Cidl. – Nový Bydţov a 041 Hradec Králové hl.n. – Sadová. Navíc i rychlíky lze cestovat mezi stanicemi Chlumec n. Cidl. – Hradec Králové hl.n. – Týniště n. Orl. Na trati 020, Pardubice hl.n. – Hradec Králové hl.n. – Jaroměř na trati 031 a Pardubice hl.n. – Chrudim na trati 238. 160

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

K dispozici jsou vedle časového jízdného pouze 24hodinové jízdenky, jednotlivé jízdné neexistuje. Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje IREDO Integrovaný dopravní systém IREDO je provozován v Královéhradeckém kraji v oblastech Náchodska, Rychnovska, Novoměstska, Jaroměřska, Trutnova a Hradce Králové. Jeho tarif platí na všech tratích ve vyjmenovaných regionech v osobních a spěšných vlacích a to včetně jednorázových jízdenek. Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje IDS Pk Jízdné IDS Pk lze od roku 2009 pouţít k cestování ve 2. třídě osobních (Os) a spěšných (Sp) vlakŧ ČD na zaintegrovaných úsecích tratí (území okresŧ Pardubice a Chrudim). Jejich počet se bude v následujícím období rozšiřovat i o okresy Ústí nad Orlicí a Svitavy tak, aby výhledově bylo pokryto celé území kraje. Na integrovaných úsecích je moţné pouţít časové jízdenky 7denní, 30denní a 90denní. Počet cest v rámci platnosti kupónu v aktivních zónách není omezen. Jednotlivé jízdné IDS Pk nelze ve vlacích ČD vyuţít. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje IDS JMK V Brně a okolí byl integrovaný dopravní systém spuštěn v roce 2004 a postupně je rozšiřován na celé území Jihomoravského kraje. K úplné integraci celého území kraje dojde v červenci 2010. IDS JMK je pravděpodobně nejpropracovanějším IDS u nás. Sjednocuje regionální dopravu jak po stránce tarifní a jízdních řádŧ, tak i po stránce organizační. V nově integrovaných oblastech je zaváděna nová organizace linkového vedení, coţ však znamenalo na několika malých regionálních tratích (např. Vranovice-Pohořelice) zánik vlakové osobní dopravy. Naopak se zvyšuje počet spojŧ na páteřních tratích označených podobně jako v PID písmeny S (regionální) a R (rychlíkové). Organizační změny vedle linkového vedení také znamenají zavedení intervalového jízdního řádu a přestupní vazby mezi ţeleznicí a linkovými autobusy. Ţeleznice se významně uplatňuje především na páteřních linkách vedoucích po dvojkolejných ţelezničních tratích radiálně z města Brna směrem na Břeclav, Letovice a Tišnov. Stávající stav dráţní infrastruktury omezuje moţnosti ţeleznice zejména směrem na Vyškov (silně zatíţená jednokolejná trať navíc nevhodně zaústěná do brněnského ţelezničního uzlu). Slabinou zapojení ţeleznice do IDS JMK je nedostatek vhodných a moderních vozidel, zejména v elektrické trakci. 161

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.16 Z nedostatku vhodných vozidel musejí být pouţívány na linkách IDS JMK klasické soupravy taţené lokomotivami řady 242.

Jakmile bude v roce 2010 završena fáze prostorové expanze IDS JMK bude jeho další zlepšování zaměřeno na vytváření nových terminálŧ veřejné dopravy, vč. výstavby úplně nových zastávek. V oblasti ţeleznice se počítá také s několika rozvojovými projekty, ať uţ jde o zvýšení kapacity a elektrizaci na trati Brno-Zastávka u Brna nebo modernizaci a zdojkolejnění tratě ve směru Vyškov a Přerov. Kromě toho je plánována spousta menších investičních akcí v rŧzných místech kraje. Výhledově se uvaţuje o revitalizaci a elektrizaci tratě Hrušovany u Brna – Źidlochovice, která není provozována od roku 1982 a optimalizaci a elektrizaci tratě Šakvice – Hustopeče u Brna. Významným pozitivním zásahem do IDS JMK by pak byla výstavba tzv. Severojiţního diametru, který by umoţnil provozovat po Brně vozidla typu vlakotram. Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje IDSOK České dráhy jsou v IDSOK zastoupeny osobními a spěšnými vlaky na těchto ţelezničních tratích 291 Zábřeh na Moravě – Šumperk, 292 Šumperk – Mikulovice, 294 Hanušovice – Staré Město pod Sněţníkem, 295 Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku a 296 Velká Kraš – Vidnava. Navíc je do systému IDSOK zařazena i ţelezniční doprava na Ţeleznici Desná na trati 293 Šumperk – Kouty nad Desnou / Sobotín (dopravce: Veolia Transport Morava, a.s.). 162

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Zlínská integrovaná doprava ZID Město Zlín má samo o sobě specifickou lineární strukturu, která se z dopravního hlediska značně nevýhodná. Vedle silnice I/49 prochází údolím Dřevnice také jednokolejná neelektrifikovaná ţelezniční trať 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice. Ačkoliv ta prochází opravdu celým městem, byl osobní provoz na ní aţ do poloviny 90. let poměrně marginální a většinu přepravních vztahŧ mezi Otrokovicemi a Gottwaldovem zajišťovaly souběţné meziměstské trolejbusové linky. Ty však nebyly schopny odolávat rostoucímu výskytu kongescí na silnici I/49 a byly často značně zpoţďovány. Proto začala být v prŧběhu devadesátých let trať 331 vyuţívána jako příměstská ţeleznice. Bylo vybudováno několik nových zastávek, aby se zvýšilo pokrytí města a Zlín tak má dnes nejvyšší hustotu ţelezničních zastávek v porovnání k délce trati. Nicméně systém stále trpí značnými nedostatky, neboť jednokolejná trať má nedostatečný počet výhyben a tak jiţ i při špičkovém intervalu 20 minut dochází k častému přenášení zpoţdění jednoho vlaku na vlaky následné. Dopravce České dráhy, a.s. také nedisponuje vhodnými a kapacitními vozidly a tak se nejčastěji vyuţívají neekonomické a nepohodlné dlouhé soupravy sloţené aţ z dvou motorových vozŧ řady 810 a čtyř vloţených vozŧ 010, coţ se vedle nízké atraktivity pro cestující negativně projevuje také na jízdní dynamice soupravy a ekonomice provozu trati s velmi častým zastavováním. V současnosti jsou postupně nahrazovány modernizovanými jednotkami řady 814+914 (Regionova) – znamená to částečné zlepšení pohodlí pro cestující, dynamika jízdy se však nezměnila. Elektrizace trati je ve stádiu procesu EIA. Po jeho realizaci, zvýšení propustnosti trati zdvojkolejněním některých úsekŧ a nasazení odpovídajících vozidel, pak jako první trať u nás získá parametry příměstské ţeleznice typu S-Bahn jak ji známe z prostředí v Německu.

163

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.17 Řadu 810 postupně nahrazují na vlacích ZID rekonstrukce řady 814

Jiţ v roce 1983 bylo na trati 331 zavedeno částečné uznávání jízdenek Dopravního podniku města Gottwaldova v úseku Otrokovice – Gottwaldov-Příluky. Byl vytvořen IDS, ve kterém byly zavedeny časové kupony platící jak pro MHD, tak i vlaky a příměstskou autobusovou dopravu v rámci území měst Gottwaldova a Otrokovic (Macháček, 2004). Šlo o první implementaci myšlenek IDS na našem území vŧbec. V současnosti je ZID tvořena dvojicí dopravcŧ – DSZO provozujících MHD ve Zlíně a Otrokovicích a České dráhy, a.s. s osobními vlaky na trati 331 Otrokovice – Vizovice. Oproti předchozímu jednoduchému plně integrovanému tarifu byly v květnu 2010 provedeny jeho úpravy, jeţ míru integrace obou druhŧ dopravy sníţily. Ostravský dopravní integrovaný systém ODIS ODIS byl zřízen v roce 1997 a postupně rozšiřován. V současnosti jsou České dráhy zastoupeny osobními a spěšnými vlaky a vybranými rychlíky s odbavením jako ve spěšném vlaku (s uvedenou poznámkou „cestující jsou odbaveni jako ve spěšném vlaku“) na všech tratích na území Moravskoslezského kraje. V rámci ODIS jsou cestujícím ve vlacích uznávány dlouhodobé časové jízdenky ODIS platné pro příslušné zóny, síťové jízdenky ODIS a v zónách na území města Ostravy téţ 24hodinové jízdenky pro město Ostrava. Na vybraných tratích v Moravskoslezském kraji je zaveden koncept příměstské regionální dopravy v systému linkové ţelezniční dopravy nazvaný „Esko“.

164

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Literatura [1] BORUTA, T. (2009). Ţeleznice v ostravském dopravním integrovaném systému [online]. Dostupný na Internetu: < http://www.mestskymarketing.cz/publ/2009-02.pdf >. (cit. 2010-05-02). [2] ČSPSV (2006). Ţeleznice v ulicích Prahy [online]. Dostupný na Internetu: < http://www.zelpage.cz/clanky/zeleznice-v-ulicich-prahy >. (cit. 2010-05-10). [3] DIETERS, J. MALOCHOVÁ D. (2004). Ţeleznice jako součást integrovaného dopravního systému v Německu. Doprava – ekonomicko-technická revue, roč. 46, č. 4, s. 16-17. [4] HAVLENA, O., JACURA, M., TÝFA, L., VANĚK, M. Vliv dispozičního uspořádání uzlu veřejné hromadné dopravy na přestupní dobu. In Verejná osobná doprava 2009. Bratislava, 10.-11. 9. 2009. Bratislava: KONGRES Management, s. 83 – 86. [5] JAREŠ, M. (2007a). Hamburská integrovaná doprava - první IDS na světě [online]. Dostupný na Internetu: < http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2008_mj.phtml > (cit. 2010-05-09). [6] JAREŠ, M. (2007b). Integrované dopravní systémy a jejich uplatnění v praxi [online]. Dostupný na Internetu: < http://studium.fd.cvut.cz/pdf/ids.pdf > (cit. 2010-05-11). [7] JAREŠ, M. (2008). Mnichovská integrovaná doprava (MVV). DP Kontakt, roč. 2008, č. 5, s. 12-13. [8] KLEPRLÍK, J., MOLKOVÁ, T. (2002). Úloha a definování kvality ţelezniční dopravy v rámci integrovaného dopravního systému. Vědeckotechnický sborník ČD, č. 14, 6 s. ISSN 1214-9047. [9] MACHÁČEK, A. (2004). Provoz trolejbusů ve Zlíně a Otrokovicích 1944-2004. Zlín: DSZO, 87 s. [10] MALÝ, M. (2007). Moţnosti modernizace kolejových vozidel segmentu regionální osobní dopravy. Vědecko-technický sborník ČD, č. 24, 7 s. [11] VANČURA, P. (2006). Podmínky vyuţití liniové dopravní obsluţnosti regionu – naplnění potenciálu páteřních ţelezničních tratí. Doprava – ekonomicko-technická revue, roč. 48, č. 2, s. 31-33. [12] VDV (2009). Statistik 2008. Köln: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 74 s. 165

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Internetové zdroje www.cd.cz - České dráhy www.kordis.cz - KORDIS JMK, spol. s r.o. www.ropid.cz - Praţská integrovaná doprava www.kodis.cz - IDS Moravskoslezského kraje www.idok.info - Integrovaná doprava Karlovarského kraje idp.plzensky-kraj.cz - Integrovaná doprava Plzeňska idspk.pardubickykraj.cz - IDS Pardubického kraje www.iidol.cz - Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje www.oredo.cz - Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje http://www.kr-olomoucky.cz/OlomouckyKraj/Doprava/IDSOK/IDSOK_CZ.htm?lang=CZ - Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje www.comettplus.cz/main_cz.php?main=5&sub=4

– IDS Tábor

www.koved.cz - Zlínská integrovaná doprava www.vdv.de - Verband Deutscher Verkehrsunternehmen www.regiotram-nisa.cz - Regiotram Nisa www.zelpage.cz - Źelpage (magazín o ţelezniční dopravě)

Zkratky B+R

Bike and Ride

ČD

České dráhy, a.s.

ČR

Česká republika

DSZO

Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.

EIA

hodnocení vlivŧ na ţivotní prostředí

GVD

grafikon vlakové dopravy

HSB

Harzer Schmalspurbahnen GmbH

IAD

individuální automobilová doprava

166

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

IDOK

Integrovaná doprava Karlovarského kraje

IDOL

Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje

IDS

integrovaný dopravní systém

IDS JMK

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje

IDSOK

Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje

IDS Pk

Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje

IDP

Integrovaná doprava Plzeňska

IREDO

Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje

ITJŘ

integrální jízdní řád

KJŘ

kniţní jízdní řád

Ministerstvo dopravy

MHD

městská hromadná doprava

ODIS

Ostravský dopravní integrovaný systém

P+R

Park and Ride

PID

Praţská integrovaná doprava

ROP

regionální operační program

SRN

Spolková republika Německo

VDV

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

VHD

veřejná hromadná doprava

Autor: Ivo Dostál

Seznam tabulek Tab. 5.1. Počet cestujících ve veřejné dopravě v Německu (v milionech osob) Tab. 5.2. Porovnání trakce v regionální dopravě

Seznam obrázků Obr. 5.1. Tramvaj na samostatném tělese (Brno) Obr. 5.2. V okrajových částech měst bývá metro vedeno po povrchu (Helsinki) Obr. 5.3. Vlak vídeňského S-Bahnu 167

Kapitola V. Zapojení ţeleznice do integrovaných dopravních systémů

Autor: Ivo Dostál

Obr. 5.4. Dobový pohled na město Krnov v popředí s excentricky umístěným nádraţím Obr. 5. 5. Jízdní řád trati Praha – Kolín v roce 1918 Obr. 5.6. Výňatek z jízdního řádu trati Praha – Kolín v GVD 2009/2010 Obr. 5.7. Přestupní terminál hrana-hrana v německém Nordhausenu s hybridní tramvají rozchodu 1000 mm vyuţívanou také v síti ţelezniční společnosti HSB Obr. 5.8. Vizualizace návrhu nového úseku lehké ţeleznice v okolí nizozemského Leidenu Obr. 5.9. Společná zastávka regionální ţeleznice a tramvaje v ulicích německého Zwickau. Obr. 5.10. Systém Bike nad Ride ve vazbě na ţeleznici v praxi (Stockholm) Obr. 5.11. Systém Bike and Ride ve vazbě na metro (Helsinki) Obr. 5.12a a 5.12b. Realita regionální ţelezniční dopravy v ČR a v SRN (motorový vŧz řady 810 s přípojnými vozy 010 vs. Siemens Desiro) Obr. 5.13. Integrované dopravní systémy v ČR v roce 2009 Obr. 5.14. Integrace jízdních dokladŧ IDS na ţeleznici Obr. 5.15. Zastaralé elektrické jednotky řady 451/452 jsou v okolí Prahy postupně nahrazovány modernějšími vozidly Obr. 5.16. Z nedostatku vhodných vozidel musejí být pouţívány na linkách IDS JMK klasické soupravy taţené lokomotivami řady 242 Obr. 5.17. Řadu 810 postupně nahrazují na vlacích ZID rekonstrukce řady 814

Autoři fotografií I. Dostál [5.1] [5.2] [5.3] [5.11] [5.12a] [5.15] [5.16] [5.17] Y. Maller [5.7] rijngouwelijn.nl [5.8] M. Bienick [5.9] D. Galle [5.10] Vogtlandbahn, Gmbh [5.12b] archív [5.4]

168

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy Autor: Mgr. Roman Ličbinský

6. 1

Úvod

V souvislosti s negativními vlivy dopravy na ţivotní prostředí se hovoří nejčastěji o znečištění ovzduší, avšak nezanedbatelný je také podíl na kontaminaci dalších sloţek ţivotního prostředí jako jsou např. podzemní a povrchové vody, pŧda, biota. Nelze opomenout ani zábor pŧdy dopravní infrastrukturou a fragmentaci krajiny, které ovlivňují migraci ţivočichŧ a biodiverzitu. Zátěţ ţivotního prostředí představuje jiţ samotná výroba vozidel a současně produkce značného mnoţství odpadŧ po ukončení jejich ţivotnosti, obsahující celou řadu nebezpečných látek (Adamec a kol, 2008). Tyto vlivy je moţné ve větší či menší míře přiřadit ke všem druhŧm dopravy. Jednotlivé druhy dopravy se vyznačují souborem výhod a nevýhod, které ovlivňují jejich uplatnění na dopravním trhu. Jak se uplatňují sledujeme na základě porovnání jejich dopravních výkonŧ v rŧzných úrovních (národní, regionální, lokální) či segmentech (přeprava určité komodity apod.). Obvykle mezi sebou jednotlivé druhy dopravy soutěţí v závislosti na aspektech ceny, rychlosti, dostupnosti, frekvence, bezpečnosti, pohodlí, apod. Multimodální dopravy pokrývají zatím jen menší část trhu. Pro vyspělé země je v oblasti osobní dopravy charakteristický velký podíl individuální automobilové dopravy (IAD) oproti ostatním druhŧm dopravy. V Evropě zaujímala v roce 2006 hromadná doprava přibliţně 17% podíl oproti 83 % IAD. Aţ do 60. let minulého století v nákladní dopravě dominovala jednoznačně ţeleznice. Její podíl od té doby začal výrazně klesat, hlavně ve prospěch kamionové silniční dopravy. V současnosti dosahuje podíl ţelezniční dopravy v EU-27 pouze úrovně okolo 17 % (Europe in figures: Eurostat yearbook, 2009). V zemích východní Evropy se tento proces výrazněji projevil aţ po roce 1990, ale o to razantněji. Ţeleznice nebyla schopna se v dostatečně krátké době zadaptovat na rychlé společenské a hospodářské změny a tak během několika let došlo k úplné změně v dělbě přepravní práce ve prospěch přizpŧsobivější a operativnější silniční dopravy. Podle druhu pohonu hnacího vozidla rozlišujeme v rámci ţelezniční dopravy trakci elektrickou a motorovou. Zejména elektrická trakce je povaţována za environmentálně

169

Kapitola VI.

Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Kapitola I.

Autor: Roman Ličbinský

Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing.

příznivý druh dopravy vzhledem k výrazně niţší spotřebě energie a menším emisím škodlivých látek na jednotku přepraveného nákladu ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Nelze ovšem opomenout nepřímou spotřebu zdrojŧ, která vzniká během výroby elektrické energie, kdy jen její malé procento pochází z obnovitelných zdrojŧ. I přesto však pozitivní efekty z hlediska zdraví a ţivotního prostředí převaţují, díky čemuţ se předpokládá postupná renesance ţeleznic. Musí se však přizpŧsobit poţadavkŧm moderní ekonomiky a stát se konkurenceschopnou silniční dopravě zejména z hlediska rychlosti, přesnosti dodávek zboţí a zapojení do multimodálních přeprav. ČR disponuje velmi hustou sítí ţelezničních tratí, spolu s Belgií nejhustší v Evropě (obr. 6.1). V roce 2008 osahovala celková provozní délka tratí na našem území 9586 km, coţ je v porovnání, s rokem 2005 cca o 50 km méně. Elektrifikováno bylo ve stejném roce 3078 km, coţ je naopak cca. o 100 km více v porovnání s rokem 2005 (Ročenka dopravy 2008, 2009). Nevýhodou je pouţívání více proudových soustav, coţ klade zvýšené nároky na elektrická hnací vozidla, z dŧvodu nutnosti provozovat vícesystémové stroje. Hustá síť tratí dává ČR výborné předpoklady k dalšímu rozvoji ţelezniční dopravy, avšak slabou stránkou je vysoká podinvestovanost a zanedbaná údrţba některých úsekŧ. Vybrané hlavní ţelezniční tahy jsou proto od roku 1993 postupně modernizovány na rychlost aţ 160 km.h-1.

Obr. 6.1 Mapa ţelezniční sítě České republiky s označením elektrifikovaných úseků. (Zdroj: SŢDC)

6. 2

Znečištění ovzduší

Jedním z nejzávaţnějších problémŧ dopravy a to zejména v dŧsledku významného rizika pro zdraví člověka je znečištění ovzduší emisemi. Tento jev se týká zejména dieselové trakce 170

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

ţelezniční dopravy (viz. obr. 6.2), ale je nutné si uvědomit,ţe zátěţ ţivotního prostředí představuje jiţ samotná výroba vozidel pohybujících se po ţelezniční síti, tedy i v rámci elektrické trakce. Příčinou emisí škodlivin z motorŧ vozidel do volného ovzduší jsou výfukové plyny vznikající při spalování pohonných hmot. Jsou to komplexní směsi obsahující stovky chemických látek v rŧzných koncentracích přispívající k dlouhodobému oteplování atmosféry, k tzv. "skleníkovému efektu" nebo často s toxickými, mutagenními i karcinogenními vlastnostmi pro člověka. Nejvýznamnější škodliviny znečišťující ovzduší z dopravy je moţné rozdělit na látky limitované, na které se vztahují emisní limity a látky nelimitované. Obdobně jako v silniční dopravě, tak i v ţelezniční jsou mezi limitované škodliviny řazeny oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), uhlovodíky (HC) a pevné částice (PM). Nelimitované škodliviny mají často závaţnější dopady na zdraví člověka, ale pro v současné době nedostatek informací o látkách samotných a daleko vyšším nárokŧm na měřící techniku není jejich produkce monitorována. Do této skupiny řadíme látky přispívající k dlouhodobému oteplování atmosféry, tj. oxid uhličitý (CO2), metan (CH4), oxid dusný (N2O). Další škodliviny, nebezpečné pro zdraví člověka, vznikající zejména při nedokonalém spalování pohonných hmot jsou polyaromatické uhlovodíky (PAH), fenoly, ketony, dehet, 1,3 butadien a benzen, toluen, xyleny (BTX). Při spalování pohonných hmot mohou vznikat rovněţ polychlorované dibenzodioxiny/furany (PCDD/F) a polychlorované difenyly (PCB) v případě přítomnosti chlóru ve spalovacím systému (Adamec, Dufek, 2002, Adamec, Dufek, Huzlík, 2001, Adamec, Dufek, 2002). Obsah limitovaných škodlivin ve výfukových plynech dráţních vozidel je omezen restriktivními předpisy vydávanými Evropskou Unií, obdobně jako je tomu v silniční dopravě (limity EURO). V případě nesilničních pojízdných strojŧ s dieselovými motory, kam byly lokomotivy později zařazeny, postupují společně v harmonizaci emisních standardŧ regulační úřady v EU, USA a Japonsku, aby usměrňovaly vývoj a emisní certifikaci výrobcŧ motorŧ. V EU jsou emisní standardy rozděleny do 3 etap – I aţ III. Etapy I a II evropských standardŧ byly částečně harmonizovány s americkými standardy a byly vyhlášeny 16. 12.1997 (směrnice 97/68/ES). Tato směrnice však nezahrnovala motory pouţívané v lodích, lokomotivách, letadlech a generátorech. Jejich emisní standardy byly navrţeny v dalších etapách opět ve dvou fázích implementace v rámci Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21.4.2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbliţování předpisŧ členských státŧ týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorŧ určených pro nesilniční pojízdné stroje. První 171

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

fáze III A vstoupila v platnost mezi 21.12.2005 a 31.12.2007 a druhá fáze III B pak mezi 31.12.2010 a 31.12.2011. Ve srovnání s limity etapy II jsou limity NOx niţší o 30 %. Standardy etapy III B zahrnují také omezení mnoţství pevných částic (PM) 0,025 g / kWh pro všechny kategorie motorŧ. Aby byly splněny tyto limity, které znamenají sníţení oproti etapě II o 90%, předpokládá se, ţe motory budou muset být vybaveny filtry pevných částic. Referenční palivo pro schválení typu motoru v etapě III A má obsahovat 1000 – 2000 ppm síry. Palivo pro etapu III B bude vyţadovat ultra nízký obsah síry 10 – 50 ppm.

Obr. 6.2 Emise výfukových plynů motorové lokomotivy (Foto: Mirko, zdroj: www.zelpage.cz).

Evropské směrnice musí být přeneseny do národních legislativ všech členských státŧ EU, avšak přesný časový rámec implementace se mŧţe v jednotlivých členských státech EU lišit. S ohledem na tento fakt byla v České republice vydána Ministerstvem dopravy ČR Vyhláška č. 209/2006 Sb. o poţadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových plynech spalovacího hnacího motoru dráţního vozidla. Motory dráţních vozidel se v souvislosti s tímto legislativním předpisem dělí podle výkonu motoru a stupně emisních vlastností do následujících kategorií:  RC A - motory motorových vozŧ s výkonem větším neţ 130 kW se stupněm emisních vlastností III A,  RC B - motory motorových vozŧ s výkonem větším neţ 130 kW se stupněm emisních vlastností III B, 172

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

 R B - motory lokomotiv s výkonem větším neţ 130 kW se stupněm emisních vlastností III B,  RL A - motory lokomotiv s výkonem větším nebo rovným 130 kW a menším nebo rovným 560 kW se stupněm emisních vlastností III A,  RH A - motory lokomotiv s výkonem větším neţ 560 kW se stupněm emisních vlastností III A. Motorovým vozem je pak chápáno hnací dráţní vozidlo, které pro svoji pracovní činnost pouţívá spalovací motor a je určeno pro přepravu osob a věcí. Lokomotivou pak hnací dráţní vozidlo, které pro svoji pracovní činnost pouţívá spalovací motor, přičemţ samo nepřepravuje cestující nebo věci; dále se jím rozumí speciální dráţní vozidlo poháněné spalovacím motorem, které je konstruováno pro údrţbu, opravy a rekonstrukce dráhy nebo pro kontrolu stavu dráhy, popřípadě k odstraňování následkŧ mimořádných událostí. V současné době platné emisní limity rŧzných typŧ motorŧ pouţívaných v dráţních vozidlech jsou uvedeny v tab. 6.1.

173

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

Tab. 6.1 Mezní hodnoty emisí znečišťujících látek ve výfukových plynech vznětových motorů dráţních vozidel (Vyhláška č. 209/2006 Sb.)

1. Stupeň emisních vlastností III. A motoru dráţního vozidla Motory určené k pohonu lokomotiv Kategorie: netto výkon Oxid uhelnatý Součet uhlovodíkŧ a oxidŧ dusíku (P) (CO) (HC + NOx) (kW) (g/kWh) (g/kWh) RL A: 3,5 4,0 <130 P < 560 Oxid uhelnatý Uhlovodíky Oxidy dusíku (CO) (HC) (NOx) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) RH A: 3,5 0,5 6,0 P > 560 RH A: motory s P > 2000 kW 3,5 0,4 7,4 a objemem válce > 5000 cm3/válec Motory určené k pohonu motorových vozů Kategorie: netto výkon Oxid uhelnatý Součet uhlovodíkŧ a oxidŧ dusíku (P) (CO) (HC + NOx) (kW) (g/kWh) (g/kWh) RC A: 3,5 4,0 130 < P 2. Stupeň emisních vlastností III. B motoru dráţního vozidla Motory určené k pohonu lokomotiv Kategorie: netto výkon Oxid uhelnatý Součet uhlovodíkŧ a oxidŧ dusíku (P) (CO) (HC + NOx) (kW) (g/kWh) (g/kWh) R B: 3,5 4,0 130 < P Motory určené k pohonu motorových vozů Kategorie: netto výkon Oxid uhelnatý Uhlovodíky Oxidy dusíku (P) (CO) (HC) (NOx) (kW) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) RC B: 3,5 0,19 2,0 130 < P

Částice (PM) (g/kWh) 0,2 Částice (PM) (g/kWh) 0,2

0,2

Částice (PM) (g/kWh) 0,2

Částice (PM) (g/kWh) 0,025 Částice (PM) (g/kWh) 0,025

Jak je patrné z grafu na obr. 6.3, produkce limitovaných škodlivin z dieselové trakce ţelezniční dopravy od roku 2000 nepatrně klesají s výjimkou v roce 2007, kdy došlo k jejich nárŧstu ve srovnání s předchozím rokem pravděpodobně vlivem zvýšení přepravních výkonŧ v nákladní dopravě v rámci dieselové trakce ţelezniční dopravy. Dlouhodobě však dochází k poklesu podílu ţelezniční dopravy na přepravních výkonech jak v osobní, tak nákladní dopravě (viz. obr. 6.4).

174

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

[tun]

4 000 3 500 3 000 CO

2 500

NOx HC

2 000

1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 [rok] Obr. 6.3 Vývoj emisí limitovaných škodlivin z dieselové trakce ţelezniční dopravy. [%]

[%]

100

90 80

80 70

silnice

IAD

ţeleznice

30 20

ţeleznice

30 20 10

20 07

20 05

20 03

20 01

19 99

19 97

19 95

[rok]

19 93

20 07

20 05

20 03

20 01

19 99

19 97

19 95

19 93

silnnice

50 40

[rok]

Obr. 6.4 Vývoj podílu ţelezniční a silniční dopravy na osobní (vlevo) a nákladní přepravě (vpravo).

Dráţní vozidla mohou rovněţ produkovat nespalovací emise a to zejména v podobě pevných částic. Ty vznikají abrazí kolejnic a vlastních kol vozidel při jízdě, kdy se do ovzduší dostávají zejména rŧzné typy kovových částic. Daleko významnější mnoţství těchto částic je emitováno při brţdění vlakových souprav, kdy částice vznikají v dŧsledku obrusu brzd a kol a mohou navíc kromě jiţ zmíněných kovŧ obsahovat částice azbestu, který se v dřívějších dobách v brzdách dráţních vozidel pouţíval a je nebezpečný pro zdraví člověka. V souvislosti se znečištěním ovzduší dopravou emisemi ze spalovacích procesŧ je v silniční dopravě v posledních letech velmi významný trend minimalizace produkce těchto škodlivin. Tento trend se nevyhnul ani ţelezniční dopravě, kde dochází rovněţ k postupné výměně zastaralého vozového parku. Zde se však ještě ve větší míře projevuje ekonomický problém, protoţe nákup nových lokomotiv představuje velmi významnou finanční zátěţ pro dopravce. V České republice je tak více neţ obměna vozového parku patrná modernizace 175

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

stávajících lokomotiv. Příkladem mŧţe být modernizace dieselelektrické lokomotivy řady 724.7, prováděná společností CZ LOKO, a.s. Nová lokomotiva 742.701-6, představená veřejnosti v roce 2009, je především určena pro středně těţkou traťovou sluţbu na tratích celostátních a regionálních. Jedná se o první českou lokomotivu, která má nainstalován motor splňující náročná emisní kritéria EU Stage IIIA, cyklus F. Snaha o minimální produkci škodlivin však představuje i další inovační postupy. Téměř kaţdý motorista zaznamenal v uplynulých letech nástup hybridních motorŧ u nových modelŧ osobních automobilŧ. Klasikou v oboru je dnes Toyota Prius, která je prvním sériově vyráběným hybridním automobilem. Poprvé byla dána do prodeje jiţ roku 1997 v Japonsku, model 2001 začal být distribuován i do dalších zemí, od roku 2004 je pak k dostání i v ČR. O hybridním vlakovém pohonu je však veřejnost informována velmi zřídka a proto se zdá, ţe hybridní elektromotory jsou v kolejové přepravě novinkou. Není tomu tak, několik desítek takovýchto lokomotiv se vyrobilo dokonce i v České republice a některé jsou dodnes k vidění v jiţních Čechách v podobě posunovacích lokomotiv. Lokomotiva však obsahuje jen elektromotor, musí tak nejméně 80 % provozního času trávit na koleji s elektrickou trakcí, kde dobíjí baterii. Baterie jí následně umoţňuje pohybovat se aţ několik kilometrŧ mimo zatrolejovaný úsek. V principu tak nenaplňuje vizi časově neomezeného nezávislého pohybu na obou typech tratí. Lokomotivy s klasickým hybridním pohonem vyuţívá v současnosti japonská Hokkaidská ţelezniční společnost v Japonsku. Jde o osobní vlaky obsahující jednak vznětový motor a jednak umoţňující akumulaci brzdné energie pro pohon elektromotoru. Nahromaděná energie umoţňuje vypnutí dieselového motoru ve stanicích a při rozjezdu. Společnost uvádí, ţe dosahuje úspory aţ 20 % paliva. Lokomotivy Green Goat společnosti RailPower (obr. 6.5) operující v kanadské provincii Quebec mají jak dieselový motor, tak elektromotor. K pohybu pouţívají však jen elektromotor a spalování nafty je pouţíváno jen k dobíjení baterie vyuţívané elektrickým motorem. Společnost RailPower udává, ţe jedna lokomotiva při běţném provozu vyprodukuje o 271 tun skleníkových plynŧ méně neţ běţně uţívané diesely, sniţuje tak spotřebu aţ o 60 % a emise oxidŧ dusíku dokonce aţ o 90 % (Heneberg, 2009). V roce 2007 představila firma General Electric (GE, USA) hybridní lokomotivu vybavenou diesel-elektrickým motorem a osazenou sadou zcela nových baterií, které dokáţí zadrţovat i uchovávat energii uvolňovanou při brzdění. Energie uloţená v bateriích pak dokáţe sníţit spotřebu paliva aţ o 15 % a emise škodlivých plynŧ dokonce o 50 % oproti jiným v současnosti pouţívaným lokomotivám. Hybridní lokomotiva GE je tak nejen ekologičtější z hlediska provozu, ale téţ dokáţe fungovat v podstatně vyšší nadmořské 176

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

výšce a dokáţe zdolávat i strmější stoupání. Ušetřená energie poskytne zhruba dalších 2 000 km dojezdu. Lokomotiva o váze 207 tun vyprodukuje při brzdění za rok tolik energie, kolik by stačilo k uspokojení energetické potřeby 160 domácností za stejnou dobu.

Obr. 6.5 Hybridní lokomotiva Green Goat, Kanada (vlevo) a Evolution, USA (vpravo). (Zdroj: vlevo – Heneberg, 2009, vpravo - http://ge.ecomagination.com/products/evolution-hybrid-locomotive.html).

Výzkum ve Velké Británii se pokouší o konstrukci nového typu parních vlakŧ, které by namísto uhlí spalovali naftu či lehký topný olej. Ve srovnání s klasickými vznětovými motory produkují parní motory téměř nulové emise oxidŧ dusíku. Nevýhodou současných prototypŧ je o něco vyšší spotřeba paliva. Ve vývoji jsou také rychlovaky firmy Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. připravované pro Čínu s hybridními pohonnými jednotkami, jejichţ základem je dieselový motor, systém pro ukládání a distribuci energie a elektromotory s permanentními magnety. Celkem by měl systém řízení energie ušetřit aţ 10 % energie, asistenční řídicí systém mŧţe potenciálně uspořit aţ 14 %, dalších 12 % přidává k úsporám aerodynamika, 38 % uspoří klimatizace, 2 % nové elektromotory a aţ 20 % úspor mŧţe přinést systém optimalizace provozního reţimu (Heneberg, 2009). Jiným směrem se udává výzkum v Rusku, kde byla v roce 2009 turbínová lokomotiva spalující LNG (zkapalněný zemní plyn). Celkové úspory na provozních nákladech se odhadují na 30 % a emise dosahují jedné dvacetiny hodnot současných konvenčních dieselových lokomotiv. Nevýhodou je však významná zátěţ okolí hlukem vlivem provozu turbíny (http://www.zelpage.cz/zpravy/, citováno 19.4.2010). Zajímavými příklady vyuţívání zemního plynu v ţelezniční dopravě jsou také projekty německé Deutche Bahn AG, a sice motorové vlaky v lázeňské oblasti Usedom na palivo CNG (stlačený zemní plyn) a posunovací lokomotivy na LNG v Mnichově (http://www.cng.cz/cs/zemni_plyn/zajimavosti/zemni_plyn_ostatni_druhy_dopravy.html., citováno 28.4.2010) nebo jízdní souprava s motory na bioplyn je v provozu na lokálních tratích v provozu ve Švédsku (Svensk Biogas, www.svenskbiogas.se).

177

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

V České republice v současné době probíhají jízdní zkoušky posunovací lokomotivy 703.821-9 společnost Vítkovice Doprava a.s. s plynovým motorem CITY 250 EEV na LNG (obr. 6.6).

Obr. 6.6 Lokomotiva s pohonem na LNG společnosti Vítkovice Doprava a.s (Zdroj: Tedom, http://motor.tedom.cz/).

6. 3

Znečištění vod a půdy

Povrchové a podzemní vody tvoří dŧleţitou sloţku ţivotního prostředí a jsou jedním ze základních surovinových zdrojŧ nutných pro zabezpečení ţivota na Zemi. Pŧsobením člověka však neustále dochází ke sniţování jejich kvality, přičemţ jedním z negativních faktorŧ ovlivňujících právě jejich kvalitu jsou nejrŧznější druhy dopravy. V případě znečištění ţivotního prostředí v okolí ţelezniční sítě, ostatně stejně jako v okolí silničních komunikací, je velmi obtíţné odděleně popisovat zátěţ týkající se jednotlivých sloţek ţivotního prostředí (zejména pŧdy a povrchových a podzemních vod) jelikoţ se navzájem prolínají a znečištění jedné sloţky je spojeno i se znečištěním dalších. Znečištění vody a pŧdy s následným poškozením ţivé přírody (flóry a fauny) je nutno posuzovat komplexně. Zdrojem znečištění těchto sloţek ţivotního prostředí v případě ţelezniční dopravy jsou dopravny, napájecí a spínací stanice, místa mytí osobních vozŧ, tankovací stanice, kdy mŧţe být prostředí kontaminováno zejména ropnými látkami (nepolárními extrahovatelnými látkami NEL), polyaromatickými uhlovodíky (PAH) a z minulých dob polychlorovanými bifenyly (PCB), které se v současné době jiţ nevyrábějí, ale v minulosti byly pouţívány v rámci ţelezniční dopravy jako chladící oleje v transformátorech napětí, kondenzátorech a jiných elektrických zařízeních, kde se uplatňují jejich výborné izolační vlastnosti a stabilita. Jejich emise do ţivotního prostředí tak představovaly zejména úniky náplní z těchto zařízení při manipulaci. V roce 1996 byla přijata Směrnice č. 96/59/ES „ke zneškodňování

178

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

polychlorovaných bifenylŧ a polychlorovaných terfenylŧ (PCB/PCT)", v které je zakotvena povinnost přestat pouţívat PCB do konce roku 2010. S oblastí znečišťování povrchových a podzemních vod úzce souvisí ošetřování výhybek, u nichţ musí být vţdy zajištěno její bezproblémové přestavení z jedné polohy do druhé. Mazáním výhybek minerálními oleji dochází ke splachu olejŧ pouţívaných k mazání kluzných stoliček, hákových závěrŧ, čepŧ, spojovacích tyčí a stojanŧ výhybek a také upevňovadel ţelezničního svršku. Uvedený splach olejŧ do štěrkového loţe a dále do podloţí mŧţe zvláště v blízkosti vodních tokŧ, vodních nádrţí nebo zdrojŧ pitné vody zpŧsobit jejich kontaminaci. Kromě toho oleje pouţívané ve výhybkách zpŧsobují silné znečištění výhybkových součástí a štěrkového loţe mazlavou hmotou mající svŧj pŧvod ve směsi oleje, prachu a sypkých substrátŧ. To má za následek postupné zhoršování odvodňovací schopnosti štěrkového loţe a problémy s vytěţeným materiálem z podloţí při obnovách výhybek. V minulosti se pro mazání vyhybek pouţíval olej OD 8 Vulkán, který je na ropné bázi. Jiţ při mazání docházelo ke stékání tohoto oleje do štěrkového loţe výhybky a dále do podloţí. Tento olej byl ale navíc lehce smývatelný deštěm, takţe předchozí efekt byl ještě větší a rychlejší. Další nevýhodou tohoto maziva byla jeho rychlé zasychání, a proto se mazání muselo provádět skoro denně a po dešti vţdy, coţ jen zvyšovalo únik ropných látek do podloţí a dále do podzemních vod. Jelikoţ na ţelezniční síti v České republice jsou vyhybek řádově tisíce, docházelo tak k skutečně k velmi významnému zatíţení ţivotního prostředí. Problematika znečištění ţivotního prostředí začala nabývat stále většího významu od počátku 90 tel 20 století a pozornosti neunikly ani tyto postupy. Výsledkem bylo ukončení pouţívání oleje OD 8 Vulkán k mazání vyhybek k 31. prosinci 1993 a jeho úplné nahrazení mazivy a oleji šetrnějšími pro ţivotní prostředí. Prvním, pouţívaným jiţ na přelomu 80tých a 90tých let byl Graflak A23, suchý, kluzný, lihový lak s obsahem jemně mletého, přírodního, chemicky rafinovaného grafitu. Po ekologické stránce vykonal velkou práci, daly se však s ním mazat jen kluzné stoličky vyhybek. Ostatní části výměny se musely nadále mazat nevhodným olejem OD 8 Vulkán (dále bylo, i kdyţ v mnohem menším měřítku, zatěţováno ţivotní prostředí) nebo bylo nutné pouţít jiné ekologické mazivo, coţ zase zatěţovalo nošením více maziv při mazání výměn. Proto se začaly postupně hledat další ekologická maziva pro mazání výhybek. V současné době se tak k jejich ošetřování pouţívají i dalšími prostředky, jako jsou oleje Mogul Eko V, Primol Eko 36V a 68V, tekoucí tuk Plantogel, bioolej Bipol, plastické mazivo Mogul Eko - V - PS a další (Fajtl, 2001). Druhým východiskem ke sníţení zátěţe ţivotního prostředí je pak nasazení prostředkŧ pro sniţování přestavných odporŧ výhybek 179

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

jako jsou skluz kolejových výměn Ekoskluz, skluz kolejových výměn Ekoslide a válečkové stoličky výměn, sniţující odpor při změně polohy aţ o 40 %. Výměny výhybek ČD jsou v dnešní době ošetřovány ekologicky nezávadnými mazivy, coţ při obrovském počtu těchto zařízení představuje nemalé odlehčení pro ţivotní prostředí i přesto, ţe se bohuţel čas od času při kontrolách zjistí pouţívání nejen oleje Vulkán, ale i vyjetého oleje a pod. K hodnocení moţného znečištění podzemních vod a horninového prostředí v okolí dopravních komunikací lze vyuţít Metodiku posouzení potencionálního zatíţení vod ţelezničním provozem (ŢELMET) a Metodiku hodnocení kvality vod a horninového prostředí v okolí dopravních sítí (METKOM). Tyto jsou realizačními výstupy projektŧ MDS ČR č. S 401/330/604 - Ochrana vod před negativními vlivy ţelezničního provozu (Švanda, Huzlík, Truhlíková, 2000; Švanda, Huzlík, Trhlíková, 2001) a projektu Výzkum zátěţe ţivotního prostředí z dopravy č. CE 801 210 109 zpracovaného pro MD ČR (Adamec a kol., 2005). Cílem metodik je stanovit potenciální ovlivnění kvality vod a horninového prostředí silniční i ţelezniční dopravou ve specifikované oblasti (republika, kraj, okres) tak, aby mohla být na základě jejich aplikace vytipována místa s největším rizikem jejich ohroţení dopravou a stanoven optimální počet monitorovacích lokalit s nejvhodnějším umístěním. Lze je aplikovat při zpracovávání návrhŧ opatření směřujících k redukci znečištění zmíněných sloţek ţivotního prostředí v okolí dopravních cest. Ukazatele maximálně přípustného stupně znečištění povrchových vod jsou hodnoceny Nařízením vlády č. 229/2007 Sb., kterým se mění Nařízení vlády č. 61/2003 Sb., o ukazatelích a hodnotách přípustného znečištění povrchových vod a odpadních vod, náleţitostech povolení k vypouštění odpadních vod do vod povrchových a do kanalizací a o citlivých oblastech. V případě znečištění podzemních od a zemin jsou stále v platnosti kritéria hodnocení stanovené Metodickým pokynem MŢP ČR, příloha Zpravodaje MŢP č. 8, r. 6 z roku 1996.

6.4 Biodiverzita a fragmentace krajiny V současné době, v souvislosti s rozvojem dopravy a zvýšenou stavební činností, se hovoří také o ovlivnění biologické rozmanitosti (biodiverzity), tj. počtu druhŧ flory a fauny. Biodiverzita není ohroţována jen sníţením velikostí ploch ekosystémŧ nebo lovem ohroţených druhŧ ţivočichŧ, ale také fragmentací lokalit. Ta je chápána jako rozdělení přírodních lokalit na menší a více izolované jednotky, čímţ je ohroţeno přeţití citlivějších druhŧ. Jeden z hlavních dŧvodŧ fragmentace lokalit je kromě zemědělství a urbanizace 180

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

především výstavba a vyuţívání dopravní infrastruktury. Dopravní sítě rozčleňují přírodní lokality na menší, izolované segmenty, které jsou často menší, neţ potřebují některé druhy k přeţití. Komunikace pak pŧsobí jako fyzická překáţka pro ţivočichy a je velmi omezující zejména pro druhy, které potřebují ke svému ţivotu velkou rozlohu území. Velmi často jsou vozidly sraţeni nejen menší ţivočichové jako obojţivelníci, plazi, malí savci, ale i velcí jako srnčí nebo černá zvěř. Výše popsaný jev je spojený zejména se silniční dopravou. Ţelezniční stavby představují méně významné překáţky vzhledem k významně niţší intenzitě vozidel pohybujících se po ţelezniční síti ve srovnání se silnicemi. Nicméně je ţelezniční doprava v těchto souvislostech rovněţ zmiňována v metodických pokynech pro hodnocení fragmentace krajiny dopravou jak na mezinárodní úrovni (Iuell et al., 2003), tak na národní (Dufek a kol., 2007). Pro omezení fragmentace krajiny a minimalizaci sráţek zvěře s ţelezničními vozidly jsou dle současných trendŧ a poţadavkŧ budovány rŧzné typy prŧchodŧ, a to jak pro větší ţivočichy v podobě prŧchodŧ, tak malé obojţivelníky jako prŧchodné ţlábky umístěné přímo pod kolejnicemi (obr. 6.7).

Obr. 6.7 Průchod pod ţeleznicí pro větší ţivočichy (vlevo, Foto: I. Dostál, CDV) a obojţivelníky (vpravo, Foto: U. Bolz - Iuell et al., 2003).

Ţelezniční doprava vyţaduje vybudování dopravní cesty, zaloţené na kolejnicích, po které se pohybují lokomotivy a ţelezniční vozy. Ve srovnání se silniční sítí je u ţelezničních drah patrná menší přímočarost vedení, která je dána vlastnostmi pohybujících se vozidel i samotných ţelezničních staveb. V dŧsledku toho je ţeleznice více ovlivněna geografickými podmínkami krajiny a má niţší schopnost překonávat výškové převýšení, coţ zpŧsobuje také vyšší finanční náročnost budování nových ţelezničních tratí. Zábor pŧdy v případě nových ţelezničních staveb je v současné době v porovnání se silniční sítí v ČR zanedbatelný, protoţe v současné době dochází na úkor nových staveb spíše k modernizaci stávající infrastruktury

181

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

Obr. 6.8 Modernizace ţelezničního koridoru Olomouc – Přerov (Foto: I. Dostál, CDV).

6. 5

Havárie dráţních vozidel

S nebezpečnými chemickými látkami a chemickými přípravky (toxickými, hořlavými, výbušnými apod.), které mohou mít negativní dopad na zdraví člověka a ţivotní prostředí, se setkáváme v kaţdodenní činnosti, ať jiţ v prŧmyslu, v obchodě či při jejich přepravě. Při haváriích prostředkŧ přepravujících nebezpečné věci mŧţe dojít k jejich úniku (jako např. kyselin, zásad a dalších) a následné kontaminaci povrchových i podzemních vod a horninového prostředí. V případě havárie motorového dráţního vozidla pak mŧţou do okolí uniknout i pohonné hmoty, motorové oleje a další provozní kapaliny. Přeprava chemických, toxických, hořlavých a výbušných látek vzhledem k rizikŧm moţné havárie s následným únikem těchto látek do ţivotního prostředí by neměla být opomíjena. Veškeré nebezpečné látky mají své specifické vlastnosti a v dŧsledku toho mají v rŧzných podmínkách rozdílný stupeň nebezpečnosti, coţ je právě rozhodující při jejich přepravě a manipulaci s nimi. V mezinárodní ţelezniční přepravě nebezpečného zboţí je platný Řád pro mezinárodní ţelezniční přepravu nebezpečného zboţí po ţeleznici – RID (Regulations for International Railway Transport of Dangerous Goods) jako příloha k Jednotným právním předpisŧm pro smlouvu o mezinárodní ţelezniční přepravě zboţí – CIM (Carriage of Goods by Rail) RID je součástí Úmluvy o mezinárodní ţelezniční přepravě (COTIF), která sdruţuje smluvní strany 43 členských státŧ do Mezivládní organizace pro mezinárodní ţelezniční přepravu (OTIF).RID je základním předpisem pro ţelezniční přepravu

182

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

nebezpečných věcí a určuje, které nebezpečné věci jsou z mezinárodní přepravy vyloučeny a jejichţ přeprava je povolena a stanovuje poţadavky, které musí být při této přepravě splněny, jako např. klasifikace věcí (včetně klasifikačních kritérií a zkušebních metod), pouţívání obalŧ (včetně společného balení), pouţívání cisteren (včetně jejich plnění), postupy před odesláním zboţí (včetně nápisŧ a bezpečnostních značek na kusech, označování dopravních prostředkŧ, doklady a další poţadované informace), ustanovení o konstrukci, zkoušení, schvalování obalŧ a cisteren. Na základě vývoje dopravních prostředkŧ a poţadavkŧ na ně, jsou předpisy pravidelně ve dvouletých intervalech aktualizovány. Předpisy stanovují povinnosti pro vozy přepravující dané třídy nebezpečných látek (v RID definovány jako nebezpečné věci), kaţdý vŧz musí být řádně označen příslušnými tabulkami dle RID a splňovat technické poţadavky. Vozy podléhají pravidelným lhŧtám pro revizi pojezdu a periodickým zkouškám nádrţí cisteren. Pro zajištění bezpečnosti přepravy mají osoby podílející se na přepravě nebezpečných věcí stanoveny své povinnosti, v pravidelných lhŧtách jsou proškolovány a musí dodrţovat bezpečnostní předpisy. Základní povinností osob je vypracování havarijního plánu pro případ úniku nebezpečných látek. Platí to tedy i pro ţelezniční dopravu, kde tyto plány při přípravě musí podléhat kontrole příslušným útvarem Hasičské záchranné sluţby Správy ţelezniční dopravní cesty, s.o. (HZS SŢDC, dříve HZS ČD) a příslušného úřadu. Havarijní plán aktualizovaný kaţdý rok je uloţen v kaţdé ţelezniční stanici na pracovišti výpravčího jako samostatná příloha staničního řádu. Jestliţe dojde k havarijnímu úniku nebezpečných látek, musí být neprodleně informován výpravčí ve sluţbě v dané ţelezniční stanici, který pak celou událost oznámí podle havarijního plánu operačnímu středisku HZS SŢDC, vedoucímu dispečerovi a přednostovi ţelezniční stanice. Zároveň musí uvést bliţší identifikaci místa a druhu havárie, jestli se jedná o únik u lokomotivy nebo z vozŧ a odhadnutí mnoţství látky. Při úniku nebezpečné látky v oblasti skladového hospodářství se vychází ze znalosti o uskladněných látkách a z moţnosti přesnějšího určení mnoţství uniklé látky. Do příjezdu zásahové jednotky útvaru HZS SŢDC, resp. HZS je nutné, aby zaměstnanci dotčené výkonné jednotky zajistili ochranu zdraví a bezpečnosti na místě havárie, aby před příchodem Policie ČR nedošlo k jakékoliv manipulaci s výpustními zařízeními a armaturou kotlových vozŧ k přepravě kapalných látek, s výjimkou nutné manipulace s výpustním zařízením pro zamezení dalšího úniku, jedná-li se o únik obecně známé látky a také aby nedocházelo k manipulaci s obaly uloţenými na nákladním vozu. V případě úniku obecně známé nebezpečné látky jako je motorová nafta, motorový olej, benzín, apod. je nutné utěsnit zdroje úniku, uzavřít zdroje úniku, jímat unikající látky do vhodných nádob, utěsnit 183

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

kanalizační vpustě a případně aplikovat sorbent. V roce 2008 vyjeli jednotky HZS ČD/SŢDC k 3993 zásahŧm, přičemţ cca. 10 % tvořily zásahy při únicích nebezpečných látek. Celkově se v letech 1997 – 2008 stalo v České republice v ţelezniční dopravě 2 733 ekologických havárií z toho ve více neţ polovině došlo k závaţné kontaminaci ţivotního prostředí. Počty případŧ znečištění rŧzných prostředí jsou znázorněn v tab. 6.2 (Ministerstvo dopravy ČR, DOK). Tab. 6.2 Počty znečištění různých prostředí při haváriích na ţeleznici v letech 1999 – 2008.

Prostředí Vodní toky, kanalizace Stojaté vody Zdroje pitné vody Podzemní vody Pŧda Kolejiště Vegetace, ovzduší Celkem:

počet případů 0 17 4 1 62 995 54 1 133

Mezi nejznámější havárie na ţeleznici při přepravě nebezpečných látek patří ţelezniční havárie v Mississauga, Kanada v roce 1979, kde došlo k explozi LPG a úniku chloru a v dŧsledku havárie muselo být evakuováno 200 tis. osob. Další velmi závaţná havárie se stala v Montanas, Mexiko v roce 1981 s únikem chloru, kde zemřelo 28 osob a dalších 1000 bylo zraněno (Danihelka, 2005). Patrně nejzávaţnější havárie v ţelezniční dopravě se stala v roce 1989 v Rusku, kdy na Transsibiřské magistrále u města Ufa zasáhl výbuch zemního plynu unikajícího z poškozeného potrubí dva projíţdějící osobní vlaky, kdy bylo usmrceno 500 osob a dalších 700 těţce zraněno. Následkem havárie byly také rozsáhle dlouhotrvající lesní poţáry (Martínek a kol., 2003). V roce 2004 v Severní Koreji došlo ke sráţce dvou vlakŧ z nichţ jeden vezl výbušniny a druhý zkapalněný plyn. Při výbuchu bylo široké okolí srovnáno se zemí. Nehoda si vyţádala 161 mrtvých. Ve stejném roce se stalo rovněţ ţelezniční neštěstí na severovýchodě Íránu, kde došlo k vykolejení nákladní soupravy sloţené z 51 vagónŧ vezoucích benzín, sulfáty, síru a hnojiva. Při nehodě zahynulo nejméně 328 lidí, většinou poţárníkŧ a záchranářŧ. Mohlo by se zdát, ţe havárie se stávaly převáţně v minulosti a s modernizací ţeleznic byly eliminovány a nebo v rozvojových zemích, ale opak je pravdou. V roce 2009 zahynulo téměř 20 lidí a 28 jich bylo zraněno poté, co u severoitalského města Viareggio vykolejil nákladní vlak a explodovaly cisternové vagony se zkapalněným plynem (viz. obr. 6.9, http://zahranicni.ihned.cz). 184

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

Obr. 6.9 Fotografie z místa nehody nákladního vlaku u severoitalského města Viareggio (Zdroj http://zahranicni.ihned.cz).

Ani Česká republika nebyla ušetřena havárií souvisejících s přepravou nebezpečných látek po ţeleznici. Patrně nejzávaţnější se stala v roce 1973 u Kolína, kdy v dŧsledku poškození ţelezniční cisterny došlo k úniku cca. 3 tun chloru (Martínek, 2003). Nezanedbatelný je také počet havárií ţelezničních vozidel po střetu se silničními vozidly na ţelezničních přejezdech, kdy často dochází ke kontaminaci ţivotního prostředí převáţně pohonnými hmotami a provozními kapalinami ze silničních vozidel. Na fotografii na obr. 6.10 vlevo je zachycen následek střetu vlaku s nákladním vozidlem, kdy vykolejila lokomotiva a 3 cisternové vagony a na fotografii vpravo pak střet osobního vozidla s vlakem.

Obr. 6.10 Fotografie následků střetů vlaků se silničními vozidly (Foto: Dráţní inspekce, www.dicr.cz).

V současné době je v České republice závazný zákon č. 59/2006 Sb (změněn zákonem č 488/2009 Sb.) o prevenci závaţných havárií, který reflektuje vývoj legislativy EU a v návaznosti s jeho přijetím došlo ke zrušení platnosti dřívějších prováděcích předpisŧ a k jejich nahrazení novými vyhláškami a nařízeními.

185

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

Hodnocení dopadŧ havárií na ţivotní prostředí, zejména povrchové a podzemní vody a pŧdu je velmi závaţné téma a pro tyto účely bylo rŧznými pracovišti v ČR vypracováno několik metodik. Kromě jiţ zmíněných Metodik hodnocení kvality vod a horninového prostředí v okolí dopravních sítí uvedené v předchozím textu to jsou Metodika pro analýzu dopadŧ havárií s účastí nebezpečné látky na ţivotní prostředí - ENVITech03 (2002), H&V index (Vojkovská, Danihelka, 2002) Přístupy vychází z hydrogeologických a geologických poměrŧ v okolí pozemních komunikací (typ horninového pokryvu, propustnost, atd.). Tyto přístupy vyjadřují závaţnost konkrétní havárie při úniku určitého mnoţství definované látky.

6. 6

Odpady ze ţelezniční dopravy

Doprava obecně produkuje velké mnoţství odpadŧ, z nichţ nejvýznamnější jsou autovraky, definované zákonem č. 185/2001 Sb., jako kaţdé úplné nebo neúplné motorové vozidlo, určené k provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí a stalo se odpadem. Obdobně i v ţelezniční dopravě vzniká amortizační odpad v podobě vyřazování kolejových vozidel (vagónŧ, lokomotiv, cisteren, jeřábŧ atd.). Lokomotivy jak motorové, tak elektrické po ukončení provozu parkují zejména v DKV Česká Třebová (obr. 6.11), z nichţ některé jsou ještě po určité době opraveny a zmodernizovány. Pokud je ale rozhodnuto o jejich likvidaci, jsou dopraveny do provozoven vybavených příslušným technologickým vybavením a samozřejmě vlastnících patřičná povolení pro nakládání s odpady. Takovouto společností je např. Metalšrot Tlumačov a.s. zabezpečující pro České dráhy a.s., ekologickou likvidaci hnacích vozidel i vagónŧ. Odpad v rámci ţelezniční dopravy vzniká rovněţ při modernizaci vlastní infrastruktury. Velkou část tvoří kovový odpad pocházející z rekonstrukcí ţelezničního svršku (kolejnice, výhybky, točny, mosty, stoţáry), který však mŧţe být při zvolení vhodných technologiích velmi cennou druhotnou surovinou. Samostatnou kapitolu odpadŧ z ţelezniční dopravy tvoří dřevěné ţelezniční praţce, které se pouţívali (a v některých případech stále pouţívají) k podpoře a uchycení kolejnic. Jsou vyráběny v podmínkách ČR z kvalitního dubového a bukového dřeva, v případě méně intenzivně pouţívaných kolejí (např. vlečky) byly pouţívány i praţce borové a modřínové. Praţce bez impregnace podléhaly rychle zkáze (hniloba, dřevokazný hmyz) a jejich obnova byla organizačně i finančně náročná a proto byly přesně seříznuté praţce impregnovány. Impregnace prodluţuje ţivotnost praţcŧ zhruba na dvojnásobek, coţ v praxi znamená celkovou ţivotnost zhruba 20-40 let. Jako impregnační chemikálie byly a jsou pouţívány síran zinečnatý, síran měďnatý, karbol (fenol), krezol 186

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

(methylfenoly) a další látky i jejich směsi, jako byl například kreosotový olej. Ten se vyrábí destilací koksárenského dehtu a je tvořen především polycyklickými aromatickými uhlovodíky (PAH), ale obsahuje také jiţ zmíněné fenoly a kresoly. Mezinárodní agentura pro výzkum rakoviny (IARC) řadí kreosot z uhelného dehtu do skupiny látek pravděpodobně karcinogenních pro člověka (skupina 2A), agentura ochrany ţivotního prostředí USA (EPA) pak do skupiny moţných karcinogenŧ pro člověka (skupina C). Pokud byl praţec poškozen tak, ţe ho není moţné dále pouţít, je povaţován za odpad a je předáván k likvidaci příslušným provozŧm vzhledem k obsahu výše uvedených látek. Pokud ale praţec nebyl zcela poškozen, SŢDC jako majitel s nimi nakládal několika zpŧsoby. Část nepoškozených praţcŧ byla pouţita zpět v kolejišti na místech s niţší intenzitou provozu při jejich rekonstrukci a část byla prodávána právnickým i fyzickým osobám s poučením o moţném dalším vyuţití. Soukromé osoby je tak často vyuţívali k rŧzným účelŧm především na zahradách ke stavbě schodŧ, plotŧ atd. V současné době (2010) je prodej dřevěných ţelezničních praţcŧ fyzickým osobám pozastaven právě z dŧvodu obsahu výše uvedených látek a je předmětem jednání MŢP, SŢDC a dalších dotčených orgánŧ, zda tyto nepoškozené dřevěné ţelezniční praţce, které jiţ neplní svou pŧvodní funkci mají být označovány za nebezpečný odpad a dle příslušných předpisŧ i likvidovány.

Obr. 6.11 Vyřazené lokomotivy v DKV Česká Třebová, foto. I. Dostál, CDV)

6. 7

Hlukové emise a vibrace ze ţelezniční dopravy

Hlukové emise a vibrace lze zařadit rovněţ mezi ekologické aspekty dopravy, a proto jsou oba jevy zmíněny i v této části učebních textŧ, avšak jen velmi stručně, protoţe jim je 187

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

věnována samostatná kapitola. Hlukem obecně rozumíme kaţdý zvuk nebo zvuky, které jsou neţádoucí, rušivé nebo škodlivé pro člověka. Nadměrný výskyt je, obdobně jako znečištění ovzduší, jedním z nejzávaţnějších faktorŧ, který negativně pŧsobí na zdravotní stav obyvatelstva a vyvolává v lidském organismu řadu neţádoucích reakcí. Stejná úroveň pŧsobí na jednotlivé typy lidí rŧzně podle daných okolností. Avšak bylo dokázáno, ţe kaţdý hluk po určité době vyvolává poruchy vyšší nervové soustavy, které vedou k poškození nejen sluchových, ale i dalších tělesných orgánŧ a sniţuje odolnost organismu vŧči vnějším negativním vlivŧm, čímţ podněcuje vývoj dalších nemocí. Moderní doba, zejména rozvoj dopravy a prŧmyslu, přinesla velké mnoţství nových zdrojŧ, mezi které patří hlavně předměty vyrobené člověkem (zejména dopravní prostředky jako auta, vlaky, tramvaje, metra, letadla), z menší části i sám člověk (např. ve třídě), ale samozřejmě také příroda (bouřka). Dominantním zdrojem hluku ve vnějším prostředí je jiţ řadu let silniční doprava. Ţelezniční a letecká doprava zasahují svými negativními účinky výrazně menší počet obyvatel neţ silniční, jsou však závaţné větší intenzitou, zejména v noční době. Vibrace jsou dalším jevem, který negativně pŧsobí na zdraví člověka. Z fyzikálního hlediska jimi rozumíme pohyb pruţného tělesa nebo prostředí, jehoţ jednotlivé body kmitají kolem své rovnováţné polohy. Pro vibrace vnímané lidským organismem je pouţíván termín chvění. Hluk a chvění spolu úzce souvisí, vzájemně se podmiňují. Hlavními zdroji vibrací je v ţivotním prostředí doprava silniční a ţelezniční, vznikají provozem vozidel na nerovné vozovce a na kolejích, přenášejí se do okolní zástavby přes podloţí a konstrukce staveb do vnitřních obytných prostorŧ leţících v blízkosti hlavních dopravních tras a na stojícího či sedícího člověka při pohybu dopravních prostředkŧ. Také v přírodě se setkáváme s vibracemi vyvolanými posuvy v zemské kŧře – zemětřesením nebo pŧsobením větru na nejrŧznější konstrukce. Vibrace závisí na konstrukci vozidel, jejich nápravových tlacích, rychlosti a zrychlení, na kvalitě krytu vozovky, na konstrukci a podloţí vozovky a v případě kolejové dopravy stykŧ kolejí s podloţím. U staveb jsou zpŧsobovány i přelety tryskových letadel a podzemní drahou procházející zvodnělým územím (Adamec a kol., 2008). Vnímání vibrací je ovlivněno celou řadou faktorŧ. Jedná se o komplexní fyziologický a psychologický vjem zprostředkovaný celou řadou receptorŧ. Dané vzruchy se přenášejí centrální nervovou soustavou do mozku, kde se integrují a kde také vzniká subjektivní vjem. Velikost vjemu je určena nejen kmitočtem, ale i rychlostí resp. Expozice intenzivním vibracím je spojena s nepříjemným subjektivním vjemem nepohody, který mŧţe být posuzován jak z fyziologického, tak i z psychologického hlediska. Dlouhodobá expozice pak 188

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

mŧţe vyvolat trvalé poškození zdraví. Místní vibrace přenášené na ruce vyvolávají poškození několika systémŧ. Nejvíce jsou zasaţeny periferní cévy, nervy horních končetin a svalověkloubní aparát. Při delší expozici vibracím jsou prŧvodním jevem příznaky změn v centrálním nervovém systému.

6. 8

Závěr

Nejčastěji bývá za environmentálně nejšetrnější druh osobní dopravy povaţována doprava nemotorová, tedy pěší a cyklistická, ale příznivě bývá hodnocena také ţeleznice. V nákladní dopravě je povaţována za jednoznačně nejšetrnější k ţivotnímu prostředí ţelezniční doprava, naopak za nejvíce nepříznivou se povaţuje doprava silniční. V obou případech je znečištění rŧzných sloţek ţivotního prostředí spojeno zejména s dieselovou trakcí ţeleznice, která produkuje emise do ovzduší, mŧţe zpŧsobit znečištění vod a pŧd úkapem pohonných hmot a dalších provozních kapalin. S elektrickou trakcí pak v podstatě přímé znečištění ţivotního prostředí spojeno není, ale je nutné si uvědomit, ţe ani její vliv není nulový.

189

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

Literatura [1] ADAMEC, V. a kol. Doprava, zdraví a ţivotní prostředí. Praha: Grada, 2008, 176 s. ISBN 987-80-247-2156-9. [2] ADAMEC, V., DUFEK, J. Transport share on air polluting emissons in the Czech Republic. In 11th International Symposium Transport and Air Pollution : Proceedings, Volume II., Graz (Austria), 19. – 21. 6. 2002. Graz (Austria): TU Graz, 2002, p. 81-82. ISBN 3-901351-59-0. [3] ADAMEC, V., DUFEK, J., HUZLÍK, J. Vliv katalyzátorŧ na produkci emisí CO2, N2O a CH4. In Ovzduší 2001, Brno, 14. - 16. 5. 2001. Brno: TOCOEN, 2001, s. 215 - 217. ISBN 80-210-2591-3. [4] ADAMEC, V., DUFEK, J. Greenhouse gas emissions from transport in the Czech Republic. In International Conference on Future Worldwide Emission Requrements for Passenger Cars and Light Duty Vehicles and EURO 5. Milano (Italy), 10. - 11. 12. 2003 [on-line].

Milano: ISPRA.

[cit.

2007-03-25]

Dostupný

< http://ies.jrc.cec.eu.int/Units/eh/events/EURO5/PROCEEDINGS/Session%20II%20Pr [5] ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J., KALÁB, M., KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., PROVALILOVÁ, I., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V., ŠUCMANOVÁ, M., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŦŢKOVÁ, J., VLČKOVÁ, J., VOJTĚŠEK, M., BARTOŠ, T., BENCKO, V., BOROVEC, K., ČUPR, P., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., KLEWAROVÁ, Z., KOČÍ, V., KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M., OCELKA, T., ROŢNOVSKÝ, J., RŦŢIČKOVÁ, K., ŠPLÍCHAL, K., TŘÍSKA, J., ZÁBRŢ, L. Výzkum zátěţe ţivotního prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801 210 109 za rok 2004) CDV, Brno, 2005. [6] DANIHELKA, P. Rizika při transportu nebezpečných látek. Rescue report, č. 4, 2005, 5 – 6. [7] DUFEK, J., DOSTAL, I., JEDLIČKA, J., ADAMEC, V. Opatření k omezení fragmentace lokalit dopravní infrastrukturou. Brno : CDV, 2007, 78 s. [8] Europe in figures: Eurostat yearbook 2009. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009, 567 pp. ISSN 1681-4789.

190

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

[9]

Autor: Roman Ličbinský

FAJTL, Josef. Souhrnný seznam mazadel a zařízení pro sniţování přestavných odporů výhybek u Českých drah. 2. vyd. Olomouc : Jerid, spol. s r. o., 2001. 32 s. ISBN 8086206-12-2.

[10] HENEBERG, P. Zelenější vlaky, VTM Science 12, 2009. [11] IUELL, B., BEKKER, G. J., CUPERUS, R., DUFEK, J., FRY, G., HICKS, C., HLAVAC, V., KELLER, V., ROSSEL, C., SANGWINE, T., TORSLOV, N., WANDALL, B. Le MAIRE, B. Wildlife and Traffic. KNNV Publishers : Utrecht, The Netherlands, 2003, 165 p. ISBN 90-5011-186-6. [12] MARTÍNEK, B., LINHART P., BALEK, V., ČAPOUN, T., SLÁVIK, D., SVOBODA, J., URBAN, I. Ochrana člověka za mimořádných událostí, MV-generální ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR, Praha, 2003, 118 s. ISBN 80-86640-08-6 [13] Metodický pokyn odboru pro ekologické škody MŢP – kritéria znečištění zemin a podzemní vody OEŠ /čst. 3/ 1996. [14] Metodika analýzy zranitelnosti ţivotního prostředí ENVITech03. [15] Ministerstvo dopravy ČR, Dopravní informační systém DOK, 2007, [on-line], [cit. 2010-04-19] http://cep.mdcr.cz/dok2/DokPub/dok.asp [16] Nařízení vlády č. 229/2007 Sb., kterým se mění Nařízení vlády č. 61/2003 Sb., o ukazatelích a hodnotách přípustného znečištění povrchových vod a odpadních vod, náleţitostech povolení k vypouštění odpadních vod do vod povrchových a do kanalizací a o citlivých oblastech. [17] Ročenka dopravy 2008. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2009, 169 s. ISSN 1801-3090. [18] Řád pro mezinárodní ţelezniční přepravu nebezpečných věcí (RID). [on-line], [19] [cit. 2007-06-11] Dostupné z < http://www.oti.org/html/e/rid_notifications_2005.php >. [20] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES o sbliţování předpisŧ členských státŧ týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorŧ určených pro nesilniční pojízdné stroje, 1997. [21] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbliţování předpisŧ členských státŧ týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorŧ určených pro nesilniční pojízdné stroje, 2004 191

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

[22] ŠVANDA, J., HUZLÍK, J, TRHLÍKOVÁ, B. Ochrana vod před negativními vlivy ţelezničního provozu. CDV, Brno, 2000. [23] ŠVANDA, J., HUZLÍK, J, TRHLÍKOVÁ, B. Ochrana vod před negativními vlivy ţelezničního provozu. CDV, Brno, 2001. [24] VOJKOVSKÁ, J., DANIHELKA, P. Metodika pro analýzu dopadŧ havárií s účastí nebezpečné látky na ţivotní prostředí „H&V index“. Věstník MŢP 3/03. [25] Vyhláška č. 209/2006 Sb. o poţadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových

plynech

spalovacího

hnacího

motoru

dráţního

vozidla.

192

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

Seznam pouţitých zkratek a symbolů BTX

benzen, toluen, xyleny

CDV

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

CIM

Jednotným právním předpisŧm pro smlouvu o mezinárodní ţelezniční přepravě zboţí

CH4

metan

CNG

stlačený zemní plyn

oxid uhelnatý

CO2

oxid uhličitý

COTIF

Úmluva o mezinárodní ţelezniční přepravě

ČD

České dráhy, a.s.

DKV

depo kolejových vozidel

uhlovodíky

HZS SŢDC

Hasičská záchranná sluţba Správy ţelezniční dopravní cesty, s.o. (od 1.7.2008)

HZS ČD

Hasičská záchranná sluţba českých drah (do 30.6.2008)

IAD

individuální automobilová doprava

IARC

Mezinárodní agentura pro výzkum rakoviny

LNG

zkapalněný zemní plyn

LPG

zkapalněný ropný plyn

MD ČR

Ministerstvo dopravy české republiky (od 1.1.2003)

MDS ČR

Ministerstvo dopravy a spojŧ České republiky (do 31.12.2002)

MŢP

Ministerstvo ţivotního prostředí České republiky

NEL

nepolární extrahovatelné látky

N2O

oxid dusný

NOx

oxidy dusíku

OTIF

Mezivládní organizace pro mezinárodní ţelezniční přepravu

PAH

polyaromatické uhlovodíky

PCB

polychlorované difenyly

193

Kapitola VI. Ekologické aspekty ţelezniční dopravy

Autor: Roman Ličbinský

PCDD/F

polychlorované dibenzodioxiny/furany

PCT

polychlorované terfenyly

pevné částice

ppm

parts per million = milióntina z celku

RID

Řád pro mezinárodní ţelezniční přepravu nebezpečného zboţí po ţeleznici

SŢDC

Správa ţelezniční dopravní cesty, o.s.

US EPA

Agentura ochrany ţivotního prostředí USA

194

Garant:

Vladimír Adamec

Název:

Ţelezniční doprava

Místo, rok vydání:

Brno, 2010

Počet stran:

195

Vydalo:

AKADEMICKÉ NAKLADATELSTVÍ CERM, s. r. o. Brno

Tisk:

FINAL TISK s. r. o. Olomučany

Náklad:

25 ks

Vydání:

první

Neprodejné

ISBN 978-80-7204-727-7