zieten horiek. Zentzu horretan, ez zegon ados haitzak leherraraztearekin eta ibaiertzeko nasak ubidean egitearekin, 1869an onartutako proiektuak adierazten zuen bezala. Ubide horretako ertzak oso hondatuta zeuden, eta ez zen egokia horietan kairik egitea. Beraz, ingeniari horren arabera ez zen nahitaezkoa portuaren sarreran hobekuntzarik egitea. Bigarren kezkari dagokionez, ontzien segurtasuna arrunta zen, baina onera egingo zuen bere proposamenekin. Haren iritziz, tiraina nabarmen baretuko zen badiako zati handi bateko ur azpiko trabak kenduta. Arazo handiagoa zituzten ontziek zamalanetan, ia ez baitzegoen horretarako baliabiderik Pasaian. Horrenbestez, zamalanak erraztea zen lehentasuna. Badia drainatuta eta ontziralekuak eginda ontziek errazago egingo zituzten zamalanak, baina itsasgora eta itsasbeheren ondoriozko mailak arazo izango ziren horientzat. Horregatik, nasa itxia eraikitzea erabaki zuen Peironcelyk; ikusi den bezala, baina, ez zen ideia berria. Hala, Donibane eta San Pedro aurrean kaiak egitearen aurkakoa zen ingeniaria, eta portuaren sarreran, itsas hondoan, gorpu hilak ezartzearen alde zegoen. Horiek horrela, bere proposameneko lan guztien artean Herrerako itsasartean nasa bat eraikitzeko beharra azpimarratu zuen Peironcelyk, eraikin horien abantailei (ontziak ur gainean mantentzea) haizeteetatik babesteko aukera, Donostiaren gertutasuna –komunikazio bide bikainak baitzituen inguruan–, iragazgaiztasun baldintza egokiak eta Norteko trenbidetik hurbil egotea batzen baitzitzaizkien. Haren ustez Pasaiaren behar handienetako bat ontzien zamalanak erraztea zenez, nasa egin behar zen portuan lehenik eta behin. Ez zetorren bat 1869ko proiektuarekin eta Lafargaren planarekin, beraz, lanen bigarren faserako utzi baitzuten nasa. Izan ere, ahalik eta gehien mugatu beharko lirateke drainatze lanak. Horrenbestez, nasa-
ren inguruan zetzan haren berrikuntza. Hori zen lan ezinbestekoa Pasaiako portua lehengoratzeko, eta haren mende egon behar zuten gainerako lanek. Nasaren zabalerak ezin zuen 110 m-tik gorakoa izan, eta 600 metro neurtu behar zituen. Ontzien sartu-irtenak erraztuko zituen dike esklusadun batek lotuko zuen nasa badiarekin. Ontziak nasaren ahora joan zitezen, ubide bat egin behar zen lokatzean, itsasoa eta badia lotzen zituenaren luzapena izango zena. Bihurgune itxurako ubide horrek hiru ontzirentzako lekua izango zuen. Gainerakoan, trenbideak ezarriko ziren nasako kaietan, Norteko trenbidearekin bat egin eta salgaiak garraiatzen zituzten bagoiak mugiarazteko balioko zutenak. Antxoko ibaiertzean ere proposatzen zituen Peironcelyk hainbat lan, lau zatitan banatuta. Trenbideari eusten zion betelana handitzea zen lehena, biltegiak eta zerbitzuak ezartzeko. Zabalgune horren erdi-erditik irtengo zen 100 metroko kai-ontziralekua zen bigarrena. Antxoko hirugarren lana, berriz, ubide nagusiaren tamainako adarra zen, nagusiaren bidebanatzea izango zena. Azkenik, solairu bakarreko eta trenbidez hornitutako bi biltegi sortzea zen azken lana. Amaitzeko, Herrerako itsasartea ixten zuen harri-lubeta edo Salinaseko bidea kentzeko beharra aipatzen zuen Peironcelyk. Harrilubeta hori bota egin behar zen, ingeniariak diseinatutako nasaren barruan zegoen eta. Pasaiako portua lehengoratzeko, lan horiek guztiak ezinbestekoak baziren ere, ez ziren nahikoak instalazio horien beharrak asetzeko. Horregatik, beste bi gauza ere hartu zituen kontuan Peironcelyk bere proiektuan. Batetik, nasan sartzen ez ziren ontziei zerbitzu erosoa emateko beharra. Bestetik, portua lehenbailehen ustiatzeko beharra, “Herrerako Kai� zaharraren eta bertako egoitzen ikuspegia. Pasaiako Portuko Agintaritzaren argazki-artxiboa.
I 85