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Accademia di Belle Arti di Palermo

Evoluzione della comunicazione del prodotto “Alfa Romeo”

Realizzati da: Vincenza Carlino Anno di corso: III° Grafica Anno Accademico: 2007/08 Materia: Teoria e metodo dei mass media Prof.: Gennaro Venanzi


Indice - Introduzione - Storia - Sede - Gli inizi: 1910-1914; - 1915: A.L.F.A. diventa Alfa Romeo; Alfa dopo la prima guerra mondiale; - 1925: la P2 campione del mondo; - la rivoluzione del colore; - l‟Alfa nella pittura; - i manifesti del periodo. - Gli anni ‟30; - l‟addio di Vittorio Jano all‟Alfa; - Alfa senza segreti; - Alfa negli anni della seconda guerra mondiale; - i manifesti del periodo. - 1950-1951: campione del mondo di F1 - 1955-1960: Giulietta, Giulia e Duetto - 1970: la Montreal - 1975: mondiale Marche - Le berline - Modelli auto - I piloti - 1985: Alfa 75 - Evoluzione estetica dagli anni ‟30 ai giorni nostri - Evoluzine della comunicazione - Riferimenti


Intro La raccolta di disegni tecnici Alfa Romeo dal 1910 al 1950 è stata versata dal competente Ufficio della Direzione Progettazione all’Archivio Storico nell‟ottobre 1991 e consta di circa 30.000 unità, in cui non sono state riscontrate lacune di rilievo. A causa del disordine esistente al momento del versamento sono pervenuti anche disegni di vetture progettate negli anni Cinquanta e Sessanta, in raccolte non complete. A corredo dei disegni sono conservati anche ventisette registri in cui ogni tavola è registrata in ordine cronologico. Sia nel passato, per l‟attività di progettazione, che in anni più recenti per necessità di documentazione storica e di restauro delle vetture d‟epoca, l‟archivio disegni è sempre stato molto consultato da utenti con sensibilità archivistica ed interessi molto diversi ed aveva in parte perduto la sua struttura originaria. Inoltre una parte dell‟archivio, i disegni relativi alle vetture progettate negli anni dal 1910 al 1926, aveva subito un intervento di riordino negli anni 1982-1983, Nel 1996, per le tavole più danneggiate nel tempo, si è ricorso al restauro informatico che oltre ad essere definitivo offre diversi utilizzi.

6C 2500 SS complessivo di carrozzeria

8C 2900 B sezione trasversale del motore

Disegno della Alfa Romeo 6C 1750

Monoposto Gran Premio Tipo 12C 1937

Alfa Romeo Giulietta Spider Carrozzeria Pinifarina (figurino)

Vettura 8C 2300 Monza 1931


Alfa Romeo ha sempre riservato una particolare attenzione alla storia dell‟impresa come componente essenziale dell‟evoluzione della società moderna e dello sviluppo della cultura industriale. Questo interesse ha un duplice obiettivo: soddisfare il crescente coinvolgimento del mondo scientifico/culturale e soprattutto amatoriale verso la storia della Marca, e assecondare l‟esigenza di tener viva l‟immagine aziendale attraverso il filtro dei suoi trascorsi. E‟ così che nel 1969 la Presidenza di Alfa diede l‟avvio alla costituzione dell‟Archivio Storico Alfa Romeo. Sulla base delle premesse di cui sopra, si iniziò a raccogliere, selezionare e riordinare una notevole quantità di documenti e di materiale iconografico che, negli anni, furono arricchiti dalle testimonianze verbali e scritte di molti protagonisti della storia di Alfa Romeo. Un grande contributo per la ricostruzione della sua storia fu dato anche dai dipendenti invitati a collaborare con un annuncio pubblicato sul primo numero del notiziario interno Alfa Romeo Notizie. Dopo anni di continuo e proficuo lavoro durante i quali prendeva forma, si arricchiva di preziosi documenti, si riorganizzava in chiave moderna, oggi l‟Archivio Storico Alfa Romeo è una realtà viva, pulsante e perfino propositiva. Nel 1996, l‟Archivio Storico è stato premiato nel concorso "Promozione della cultura d’impresa" promosso dalla Camera di Commercio di Milano e dal Centro dell‟Impresa e dell‟Innovazione, per gli interventi di riordino effettuati per la valorizzazione dell‟Archivio.


Si racconta che Henry Ford si togliesse il cappello quando vedeva un‟Alfa Romeo e che Enzo Ferrari, il giorno che è riuscito a battere le auto del Biscione abbia pianto come un bambino. Un‟azienda che ha saputo attraversare un secolo di storia, scrivendo pagine memorabili nel mondo dell‟automobile. Le icone da sempre legate all‟immaginario collettivo mondiale di Alfa Romeo: cuore sportivo, indomita vitalità, suono del motore, eleganza delle forme, design italiano. Si è quindi costruito un percorso che unisce le varie declinazioni del mito Alfa Romeo dalle origini ad oggi. I contenuti sono in ordine cronologico, sulla base di una timeline - una “linea del tempo” - segnata dalle date chiave del marchio dalle origini di Alfa Romeo ad oggi. Ecco i temi che fanno la storia di Alfa Romeo: Passione. Dal 1910 ad oggi: l‟evoluzione di un marchio da sempre inconfondibile. La percezione di Alfa in un viaggio parallelo nell‟evoluzione del costume italiano e internazionale. La suggestione Alfa Romeo nei libri e nei film, oggetto del desiderio, status symbol, immagine di bellezza ed espressività italiana. Vetture. Dalla Torpedo alla Duetto passando per la Giulietta. Sono le INDIMENTICABILI: “capolavori di tecnologia” protagoniste dell‟epoca gladiatoria del motore, che hanno conquistato il cuore degli appassionati di tutto il mondo. Corse. Alfa Romeo ha scelto le competizioni fin dai primi mesi di vita: per vocazione, per necessità, per convinzione. Una straordinaria sequenza di successi in pista firmati Alfa Romeo. Personaggi. Il ricordo di tutti i grandi che hanno contribuito a creare il mito Alfa Romeo, da Tazio Nuvolari, il “mantovano volante” a Ferrari, da Fangio all‟ingegner Merosi, ai progettisti Jano, Pininfarina e Zagato. Azienda. Più che la storia istituzionale dell‟azienda, la lunga avventura Alfa Romeo dai primi anni del secolo ad oggi, in un percorso storico ricco di riferimenti, fatti e persone.


Storia

Dal 1910, anno di nascita dell‟A.L.F.A., la sede dell‟Azienda milanese, che assunse nel 1915 la denominazione Alfa Romeo, rimase sempre la stessa fino al progressivo trasferimento degli uffici dal Portello ad Arese nel 1963. Per più di sessant‟anni, dunque, la maggior parte della documentazione cartacea fu prodotta e conservata nel medesimo luogo, fatta eccezione per la parentesi costituita dalla seconda guerra mondiale, durante la quale si dovette ricorrere a numerosi trasferimenti per poter preservare dalla distruzione molti preziosi documenti. I bombardamenti aerei su Milano del febbraio 1943 e dell‟ottobre 1944 provocarono gravi danni e ingenti perdite agli Archivi della Direzione Generale Alfa Romeo, del Servizio Propaganda e dell‟Archivio Disegni. Da un attento esame della documentazione superstite e sulla base di testimonianze raccolte, si può senza ombra di dubbio affermare che Alfa Romeo ha operato con grande impegno nella valorizzazione del suo patrimonio storico. Fu dalla metà degli anni Trenta che l‟allora direttore generale, ing. Ugo Gobbato (dicembre 1933 -aprile 1945), avvertì la necessità di raccogliere e preservare dati, notizie e immagini sull‟attività dell‟azienda. Il primo passo fu compiuto nel 1936 con l‟istituzione di una Biblioteca cui fu affidato il compito di ricercare e distribuire pubblicazioni di carattere tecnico. Più tardi fu costituito un archivio di lastre fotografiche che vennero conservate presso L‟Ufficio Pubblicazioni Tecniche. Negli anni in cui tecnologie e sistemi di archiviazione erano ben lontani dagli attuali, il riordino delle carte non si presentò facile ma Alfa Romeo aveva capito l‟importanza del suo glorioso passato e si era posta il legittimo obiettivo di riappropriarsi della sua memoria. Alfa Romeo, con i suoi trascorsi, vanta una storia che racchiude eredità e tradizione. I documenti che la raccontano e ne rendono testimonianza costituiscono una fonte preziosa per la ricerca storica sia nell‟ambito stesso dell‟azienda sia verso il mondo esterno.


Sede Dichiarato di notevole interesse storico nel 1981, l‟Archivio è ubicato nella Palazzina del Centro Direzionale Alfa Romeo di Arese, in locali appositi dotati di scaffalature compatte per la conservazione dei documenti: 220 metri lineari di scaffalature metalliche protette da un sofisticato sistema di sicurezza. L'Archivio Storico Alfa Romeo è inserito nella Divisione Brand & Commercial Alfa Romeo e più precisamente nel settore Automobilismo Storico ed è annesso al Museo Storico Alfa Romeo. L‟Archivio è aperto al pubblico, su appuntamento, per consultazioni e ricerche.


Storia del marchio Alfa Romeo

“Quando nel 1910 viene fondata l‟Alfa, i dirigenti della società scelgono come Marchio due noti emblemi del capoluogo lombardo: la croce rossa dello stendardo comunale e il Biscione visconteo. Sono simboli distanti tra loro per significato e tradizione che si incontrano e diventano uno solo, dando così vita ad uno degli stemmi più Primo marchio famosi nel mondo automobilistico. Un Marchio destinato, 1910/1915 salvo piccole modifiche, a restare immutato per novant‟anni. Il primo scudetto appartiene al periodo che va dal 1910 al 1915. Di forma circolare, è diviso in due parti: nella metà sinistra porta una croce rossa su fondo bianco; in quella destra, il serpente-drago dei Visconti che divora un nemico. A separare le parole Alfa e Milano, due nodi Savoia. La croce ricorda il fregio del battaglione lombardo partito per la Prima Crociata nel 1095. A capo dell‟esercito, diretto in Terra Santa, c‟era Ottone Visconti, signore di Invorio e di Oleggio Castello, antenato di quei Visconti che, trecento anni più Secondo marchio tardi, sarebbero diventati signori di Milano. Cinque anni 1915/1925 dopo, al ritorno in patria dei crociati lombardi, la città adotta la stessa croce come insegna del comune, a riconoscimento del valore militare dimostrato in battaglia dai suoi cavalieri. Più curiosa ancora la storia del Biscione. Il simbolo, che rinvia alla forza, alla sagacia e alla potenza, appartiene alla tradizione dei Longobardi, presso i quali il serpente in campo azzurro era considerato un portafortuna e utilizzato sulle bandiere di guerra. Nel 1295 Matteo Visconti - diventato signore di Milano - chiede agli scrittori di corte di creare una “saga dei Visconti” che nobiliti un passato non particolarmente brillante. La scelta cade sul retaggio longobardo e il serpente diventa l‟emblema dello stemma trecentesco. Per rafforzare ancora più il fantasioso legame tra la famiglia dei Visconti e l‟antica popolazione, nasce la leggenda del longobardo Uberto, antenato di Matteo, che liberò le campagne circostanti uccidendo un terribile drago. A questo punto gli araldisti di corte creano il Biscione: il corpo è del serpente longobardo, la testa del drago.


Una rivista del 1910

Lo scudetto originale dell‟Alfa Romeo subisce una prima modifica nel 1913, quando le lettere di ottone diventano bianche con contorno dorato e di maggior spessore. Inoltre i due nodi sabaudi vengono irrobustiti e il Biscione semplificato. Nel 1915 Nicola Romeo rileva la società e tre anni dopo, a conclusione del primo conflitto mondiale, alla parola ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) viene sostituita la dizione “Alfa Romeo”. Il marchio, quindi, resta invariato fino al 1925, quando - dopo la conquista del primo Campionato del mondo - ai simboli precedenti si aggiunge una corona d‟alloro in metallo argentato che percorre l‟intera circonferenza. Cambiano anche il colore del contorno, delle lettere e dei nodi, che diventano anch‟essi argentati. Una curiosità: nel 1932 sulle vetture destinate alla Francia, appare l‟insolita scritta “Alfa Romeo Paris”. Nel 1946, con la proclamazione della Repubblica italiana, i due nodi sabaudi scompaiono dallo scudetto circolare, rimpiazzati da linee ondulate. Dal 1946 al 1950, inoltre, alcuni modelli hanno un Marchio con nuova veste grafica e scritte e figure in rilievo su fondo rosso. Bisognerà attendere il 1971, quando viene inaugurato lo stabilimento di Pomigliano d‟Arco (Napoli), per vedere l‟ultima modifica. Lo scudetto prende uno stile più moderno, il disegno del Biscione diviene fortemente stilizzato e scompare il trattino fra Alfa e Romeo. Inoltre, la perdita del carattere esclusivamente lombardo della marca, suggerisce in questa occasione l‟abolizione della parola “Milano”.”

La prima vettura Nel 1920 nasce la prima vettura con il marchio Alfa Romeo: la Torpedo 20-30 HP.


Gli inizi "1910-1914" Era il 24 giugno del 1910 quando alcuni imprenditori, rilevando la filiale italiana della francese Darracq, con officine al Portello, nell'immediata periferia di Milano, fondarono l'ALFA, la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.Siamo in piena "Belle époque", Guglielmo Marconi riceve il premio Nobel per la fisica, le concorrenti Fiat e Lancia hanno, rispettivamente, undici e quattro anni, e la sfida della nuova Azienda comincia subito con un successo: la 24 HP.

Il Portello nel 1910 Interamente progettata da Giuseppe Merosi e da altri tecnici italiani, la 24 HP si fa apprezzare per la meccanica, per le prestazioni e per il piacere di guida, caratteristiche che diventeranno simboli del Marchio. Il motore di 4084 centimetri cubi eroga 42 cavalli e permette di superare i 100 chilometri l'ora,una velocità notevole per l'epoca. L'anno seguente, all'esordio sportivo, sta per vincere la Targa Florio, ma deve ritirarsi per un banale incidente: il pilota è accecato da uno spruzzo di fango. Il modello viene prodotto in oltre 200 autotelai che, secondo l'abitudine dell'epoca, sono affidati ai carrozzieri per l'allestimento definitivo. Nascono,così, la Spider, la Corsa a due posti, la Limousine a sette posti e la Torpedo, che sarà usata anche dal Comando supremo dell'Esercito, durante il primo conflitto mondiale.Nel 1913 l'Alfa commercializza la 40-60 HP.Con il motore da sei litri e 70 cavalli, la 40-60 HP arriva seconda assoluta nella famosa corsa in salita Parma-Poggio di Berceto. L'anno seguente Merosi "firma" la prima Grand Prix Alfa, con la quale il pilota Giuseppe Campari percorre il chilometro lanciato a oltre 147 chilometri orari.Sono due dei successi sportivi che contribuiranno a far nascere la leggenda dell'Alfa Romeo e andranno a formare un palmarès che oggi comprende oltre cento allori: dai 5 Campionati Mondiali alle 11 Mille Miglia, dalle 4 "24 Ore di Le Mans" al Campionato Turismo Tedesco DTM.


Stabilimento A.L.F.A. al Portello (1910) Museo Storico Alfa Romeo Le automobili esposte nel Museo Alfa Romeo appartengono a tre periodi storici di progettazione automobilistica ben differenti tra di loro. Il primo periodo, dal 1910 al 1923, comprende le vetture costruite sotto la direzione tecnica del progettista dell'Alfa, il geometra Giuseppe Merosi, il quale s'ispirò inizialmente alla tecnica francese che nel primo decennio del secolo era ancora la piÚ avanzata del mondo.

Alfa Romeo Torpedo 24 HP (1910) Tra queste vetture figurano la prima automobile A.L.F.A., la superba Torpedo 24HP del 1910, la 40/60 "Aerodinamica" (Ricotti), la tipo Corsa del 1913, la 20/30 ES del 1920 e la gamma delle RL, concepite nel 1922. Il motore della vettura Gran Prix del 1914 adotta soluzioni tecniche di eccellenza, come la doppia accensione, soluzione ripresa negli anni 80/90 sulle vetture di serie come l'Alfa 75, la 155, la 146 ecc...


1915: A.L.F.A. diventa Alfa Romeo

Nicola Romeo, l‟uomo che resuscitò l‟A.L.F.A. Nicola Romeo ha contribuito in maniera determinante alla storia dell‟Alfa Romeo. Intervenne, infatti, in un momento molto delicato e riuscì ad assicurare alla Fabbrica del Portello la sopravvivenza prima e dopo la prima guerra mondiale. Nonostante un inizio promettente, l‟A.L.FA entrò in crisi alla vigilia del primo conflitto mondiale tanto che il 28 settembre 1915 venne messa in liquidazione. La salvò la Banca di Sconto che, in possesso della maggioranza delle azioni, il 2 dicembre dello stesso anno passò la Società all‟ "Accomandita Semplice ing. Nicola Romeo & C", decretando lo storico incontro dell‟A.L.F.A con Nicola Romeo. Dotato di spiccate qualità imprenditoriali, il dinamico industriale nato nel 1876 a S.Antimo, in provincia di Napoli, dapprima la convertì per la produzione di materiale bellico (proiettili, materiale ferroviario, gruppi elettrogeni, compressori, lanciafiamme), per poi riprendere a costruire, a guerra ultimata, automobili con il marchio Alfa Romeo. Nicola Romeo era un uomo intelligente e colto ed aveva una grande passione per la matematica e la geometria. Scrisse anche alcuni testi e diede un valido contributo alla risoluzione di parecchi problemi e teoremi. Sposò una donna portoghese che gli diede sette figli, tre maschi e quattro femmine. Una delle figlie, raccontò in un‟intervista che era talmente rigoroso e rispettoso che nei primi anni di matrimonio, poiché la moglie non conosceva ancora l‟italiano, in famiglia si parlava francese. La conferma della personalità di Nicola Romeo viene anche da questo episodio sempre raccontato dalla figlia: "Nostro padre viaggiava ovviamente su vetture Alfa Romeo ma non guidava, aveva l‟autista. Ebbene, noi avevamo una discreta confidenza con l‟autista tanto è vero che ci rivolgevamo a lui dandogli del tu. Quando nostro padre se ne accorse, ci sgridò severamente dicendoci: Ricordatevi che questa persona è un lavoratore e come tale ha diritto al massimo rispetto. Così dovemmo tornare a dare del lei all‟autista". Proveniente da un ambiente molto povero, si dice che sia stato sostenitore di opere di beneficenza. In una lunga intervista rilasciata per il periodico francese l‟Auto, disse di aver donato, subito dopo la prima guerra mondiale, "un milione" per la creazione nel suo paese natale di un asilo per bambini orfani e senza tetto. E per questo fu nominato cittadino onorario di Napoli. Ma tornando all‟Alfa, il ritorno alla produzione civile fu complicato e laborioso ma anche in questa occasione l‟ingegner Romeo dimostrò il suo talento d‟imprenditore riavviando la produzione automobilistica. Un‟altra conferma della lungimiranza di Nicola Romeo venne dall‟impulso che egli diede all‟attività sportiva. Le sue vetture vincevano gare prestigiose, ma quello a cui lui mirava era il successo nel Campionato del Mondo. E‟ arrivò anche il titolo iridato, nel 1925, con la P2 progettata da Jano. A dicembre dello stesso anno, la S.A. ing. Nicola Romeo & C si sciolse. Direttore generale fu nominato Pasquale Gallo mentre a Nicola Romeo, per compensarlo dalla parziale estromissione, fu offerta la carica di presidente della società, carica che conservò fino al 1928 anno in cui si trasferì a Magreglio (Como) dove visse i suoi ultimi anni di vita e dove si spense il 15 agosto del 1938.


L' Alfa dopo la Prima Guerra Mondiale Nasce il Quadrifoglio Lo scoppio della Grande Guerra accentua le difficoltà finanziarie dell'Azienda, che il 2 dicembre 1915 viene rilevata dall'ingegnere Nicola Romeo.Nello stabilimento del Portello, da lui subito adeguato alle esigenze belliche, si producono motocompressori, munizioni, lanciafiamme e motori per aeroplani.Con la pace è necessaria una nuova riconversione, che si rivela lunga e difficile.Questa volta,dalle officine escono trivelle,trattori e materiale ferroviario.Soltanto nel 1920 nasce la Torpedo 20-30 HP ES, prima vettura con la nuova ragione sociale: Alfa Romeo. Proprio guidando uno di questi esemplari, il ventiduenne Enzo Ferrari arriva secondo alla Targa Florio. In quegli anni l'Italia,come altri Paesi europei,attraversa una crisi politica, sociale ed economica. Giorni di tensione per l'occupazione della fabbriche, la moneta si svaluta: il dollaro, quotato poco più di cinque lire nel 1914, sei anni dopo è salito a quasi 30. Nel 1921, crolla la Banca Nazionale di Sconto, che è il principale azionista dell'Alfa Romeo e di altre aziende. Deve intervenire il Governo, fondando l'Istituto per la sovvenzione sui lavori industriali.Nel 1923 l'Azienda presenta il modello RL che riscuote notevole successo e, condotto da Ugo Sivocci, conquista la prima delle dieci vittorie nella Targa Florio (oltre che il secondo e il quarto posto).Nella stessa gara, per la prima volta compare sul cofano il quadrifoglio, da allora simbolo delle vetture sportive della Casa, mentre al circuito del Savio, Ferrari riceve dalla famiglia Baracca l'emblema del Cavallino, che sarà poi utilizzato sulle vetture della sua scuderia.Del '24 è la P2, uno dei capolavori di Vittorio Jano, un progettista che arriva dalla Fiat.

Il 1° Quadrifoglio 1923 Targa Florio: sulla vettura di Sivocci compare per la prima volta il Quadrifoglio verde racchiuso in un triangolo con lo sfondo bianco, che diventerà il simbolo dell‟Alfa Corse.

Il motore di due litri eroga 140 cavalli, che salgono a 155 l'anno dopo e a 175 nel 1930. Sul circuito di Cremona la vettura raggiunge i 225 chilometri orari e per cinque anni miete allori su allori. Fra tutti, nel 1925, il primo Campionato Automobilistico del Mondo con Gastone Brilli Peri.Comincia un felice periodo contrassegnato da grandi innovazioni tecniche e da vittorie sportive. Da un lato, alcuni modelli dalla tecnica superba, progettati dall'inesauribile Jano: la 6C 1500,la 6C 1750 SS, la 6C 1750 GS,la 8C 2300 (con la quale Campari trionferà a Monza nel 1931),la 2900 Tipo A e Tipo B che eroga addirittura 220 cavalli; dall'altro le prodezze di piloti come Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari e Achille Varzi. Un ricordo a sé merita Tazio Nuvolari, idolo delle folle assiepate ai bordi delle polverose strade dell'epoca. E non a caso: sette vittorie nel '32 (e 13 quattro anni dopo); i record di velocità sul chilometro e sul miglio lanciato sulla Firenze-Mare nel '35 a 336 km/h con l'Alfa Bimotore;la coppa Vanderbilt a New York nel '36; gli entusiasmanti duelli con Achille Varzi, il nemico-amico di sempre. Come quello, forse romanzato, nella Mille Miglia del 1930, quando a fari spenti Nuvolari insegue e supera l'avversario partito cinque minuti prima.Le indicazioni tecniche e pratiche emerse dalle corse vengono trasferite sulla produzione di serie. Nel '27 nasce la 6C 1500, con motore a sei cilindri in linea: un successo anche commerciale,ottenuto da un sapiente cocktail di potenza, leggerezza, equilibrio generale e frenata.Con l'aumento della cilindrata, nel 1929 il modello cambia nome e diventa 6C 1750.In quattro anni se ne costruiscono 2259: un record! Nella seconda metà degli anni Venti,infatti,la produzione Alfa supera di poco le mille auto l'anno, mentre quella totale italiana si aggira sulle 15 mila vetture.


Stabilimento Alfa Romeo del Portello: montaggio gruppi meccanici (1910)

Le vetture di questo primo periodo si distinguono per il loro aspetto severo, solido e confortevole. Sono vetture eccellenti, finite dai migliori carrozzieri dell'epoca, come Castagna e Bollani, ma non sono ancora eccezionali.

Alfa Romeo "P2" Gran Premio (1924) Solamente nel secondo periodo, dal 1924 al 1940, le automobili Alfa Romeo acquistano una personalità inconfondibile che le distingue da qualsiasi altra autovettura. Sono le automobili di Vittorio Jano, successore di Giuseppe Merosi. Jano in brevissimo tempo costruì la vettura da corsa Alfa Romeo P2, una delle vetture da Grand Prix più celebri di tutti i tempi che già nel 1925 conquistava il Primo Campionato Automobilistico del Mondo.


1925. La P2 Campione del Mondo.

La leggendaria P2 vede la luce nel 1924 ad opera del progettista Vittorio Jano che fu portato via dalla Fiat da Enzo Ferrari. Fu progettata in gran segreto nelle officine del Portello (ne furono costruiti sei esemplari). Tra le caratteristiche tecniche di questa vettura vanno ricordate: motore sovralimentato, 8 cilindri in linea, 1987 cm3, 140 CV, 225 Km/h. Con grande sorpresa degli avversari, il debutto avviene il 9 giugno del 1924 al 2^ circuito di Cremona con alla guida il pilota Antonio Ascari che raggiunge la media di oltre 158 Km/h.

Nel mese di agosto vince il G.Premio d'Europa a Lione con Giuseppe Campari e conquista i primi quattro posti assoluti al Gran Premio d'Italia. Questi incontrastati trionfi portano alla conquista nel 1925 del primo Campionato del Mondo.

La superiorità della P2 viene confermata da questo aneddoto. Il 28 giugno 1925, sul circuito di Spa-Francorchamps si svolge il G.Premio del Belgio e d'Europa. Solo due case automobilistiche alla partenza: Alfa Romeo con i piloti Ascari, Campari, Brilli Peri e la Delage con Divo, Benoist, Thomas e Torchy. Alla fine del primo giro i piloti italiani sono gia' in testa con un netto distacco sugli avversari. Il pubblico belga, contrariato per la superiorita' delle P2, inizia a fischiare. Vittorio Jano, direttore di gara, non gradisce questa manifestazione popolare e, decide di prendersi una rivincita approfittando del fatto che Ascari e Campari non hanno piu' avversari. La Delage ha ritirato tutte le sue vetture e Brilli Peri si è fermato per la rottura di una balestra. Cosi' li fa fermare (nel frattempo aveva fatto preparare un tavolo e delle sedie proprio davanti ai box) e fa consumare loro uno spuntino sotto gli occhi degli spettatori mentre i meccanici lucidano le vetture. Dopo essersi rifocillati, i due montano sulle vetture e vanno a vincere conquistando i primi due posti assoluti. La P2 continuerà a gareggiare e a vincere nella categoria Formula Libera fino agli anni '30.


La rivoluzione del colore

Ai suoi primi clienti, Henry Ford II, presidente della casa automobilistica che fece di Detroit la capitale mondiale dell‟auto, rispondeva: «Vi daremo l‟auto del colore che vorrete, purché sia nera». Per molto tempo, infatti, uno dei dogmi fondamentali nell‟industria dell‟auto fu l‟assoluta convinzione che il colore più adatto a una vettura fosse il nero o, tutt‟al più, il grigio scuro, cioè tinte che ricordavano quelle delle grandi carrozze di famiglia. I gusti degli automobilisti cominciarono a cambiare negli anni 1920-25, anche per merito delle ricche signore che con i loro capricci pretendevano una vettura "intonata" al colore dei loro abiti e gioielli. Sono entrate ormai nella leggenda la Rolls Royce amaranto (e autista con divisa dello stesso colore) di Lady Mendl e la rossa Alfa della baronessa Maria Antonietta Avanzo Bellan, che partecipò alla 13a Targa Florio, nel 1922, in abito rosso, cappello rosso e lungo velo svolazzante. Rosso, naturalmente. Il trionfo del colore coincise con l‟epoca d‟oro delle fuori serie del dopoguerra, fino a spingersi coraggiosamente alla vettura bicolore, come la 1900 Berlina proposta nel 1957 dalla carrozzeria Boano per la quale si realizzarono interessanti combinazioni di tinte. Il doppio colore esterno distingueva nettamente la cupola dal resto della carrozzeria, aspetto e requisiti che rendevano la 1900 Super particolarmente adatta ad una clientela elegante. Nello stesso periodo, cominciarono a diffondersi anche i colori perlati che si ottenevano mischiando alla vernice una polvere ricavata dalle squame del pesce. Più tardi si iniziò ad utilizzare polvere di alluminio e successivamente vernice metallizzata. Si tornò, quindi, a gusti più sobri ma che continuavano a tener conto dell‟influenza femminile. Da un sondaggio condotto agli inizi degli anni Sessanta, emerse che su dieci uomini che andavano a comperare un‟automobile, otto ritornavano, per la scelta finale, con una donna. Normalmente, il parere femminile si basava più sulle doti estetiche che su quelle tecniche e l‟uomo, esausto di contrapporre cilindrata e tenuta di strada a "quell‟amore di capottina" o a "quell‟adorabile azzurrino che s‟intona così bene con il mio guardaroba", finiva per cedere. Di conseguenza, anche la pubblicità che, da sempre, ha accostato la figura femminile all‟automobile, più che attirare l‟attenzione dell‟uomo, mirava ad indirizzare la scelta della donna, che si immedesimava in quelle figure slanciate ritratte al volante di fiammante spider o di un‟elegante berlina.


In cima alle preferenze dei consumatori degli anni Sessanta, c‟erano i colori chiari e possibilmente "perlati", per la convinzione che il bianco si sporca meno perché la polvere su questo colore resta a lungo invisibile. E pensare che solo pochi anni prima, il bianco non incontrava molto il gusto degli automobilisti, specialmente al Nord, per la convinzione che la vettura bianca fosse poco visibile in periodi di nebbia e facesse, quindi, correre il rischio di tamponamenti. Nella seconda metà degli anni Sessanta, il bianco diventò un colore “classico”. Nella sua gamma erano compresi i toni che dall‟avorio andavano fino al grigio chiarissimo. Ma le preferenze della clientela si andavano via via indirizzando su colori più tradizionali, ovvero il grigio in tutte le sue sfumature, il nero e i blu scuri. Sembrava che tutto si esaurisse in questa classificazione, quando l‟Alfa Romeo pensò che fosse venuto il momento di fare qualcosa di più: di chiamare Jole Veneziani, creatrice di moda, nota soprattutto per l‟attenzione al gusto e l‟ampia tavolozza della sua collezione. Prima di approdare all‟alta moda, la nota stilista era stata giornalista, attrice, pellicciaia. Convinta che la moda non sia un fenomeno indipendente da ogni altro fattore di progresso, nella sua collaborazione con l‟Alfa Romeo, diede un grosso contributo non solo per la ricerca dei colori della carrozzeria, ma anche per i disegni dei tessuti. I colori creati da Jole Veneziani furono molti ed ebbero nomi affascinanti quali: verde bosco, aurora, giallo paglierino, acqua di fonte, biancospino, blu Helvezia, sabbia del Sahara. Tra i nuovi colori c‟era anche un rosso corallo (ribattezzato "pomodoro") che riscosse inizialmente un grande successo. Una rivoluzione per quegli anni se si considera lo standard al quale si era abituati. I rivestimenti interni erano stati studiati per contrastare in modo armonico con il colore esterno ed erano in tessuti insoliti come la lana spigata, il broccato e il famoso pied-de-poule della Giulietta bordato in nero o in bianco. I tessuti, forniti dalla Lanerossi, erano morbidi e resistenti perfettamente rispondenti alle esigenze del gusto e della qualità. Superavano un severo collaudo attraverso una serie di analisi di laboratorio che prevedevano la resistenza alla trazione, la solidità dei colori alla luce, all‟acqua, allo sfregamento, al sudore e alla pulitura; in poche parole "un salotto in automobile". Per presentare la nuova gamma, l‟Alfa organizzò una sfilata che partì da via Montenapoleone a Milano: quindici macchine nei nuovi colori, con a bordo splendide indossatrici con gli abiti della collezione Jole Veneziani. Il pubblico rimase stupito davanti ad una 2000 Sprint verde con l‟interno in lamè, una stravaganza voluta dalla stilista per dimostrare che la macchina non è solo un semplice mezzo di trasporto, ma è linea, colore, equilibrio cromatico. E soprattutto stile. Fu un grande successo, tant‟è vero che altre Case dovettero adeguarsi e rincorrere nuove gamme di colori per accontentare il mercato che era diventato più esigente proprio grazie all‟esperimento dell‟Alfa. La Giulietta t.i. fu la prima vettura di serie a lanciare sul mercato il grigio fumo, che incontrò subito il favore del pubblico e che fu adottato anche dalla Lancia sulle sue Appia e Flaminia. Questo colore si rivelò un indovinato compromesso perché era adatto alle vetture eleganti, ma era anche sufficientemente chiaro per essere considerato sportivo, e, in più, non era "sporchevole".


Nel 1963, al Palace Hotel di Milano, si svolse il concorso "Nuovi colori per la Giulietta", una manifestazione di alta classe con creazione di Jole Veneziani, delle sorelle Fontana e di Germana Marucelli, il non plus ultra dell‟eleganza e della raffinatezza dell‟epoca. Se come passeggere, le donne amano il comfort, come conduttrici prediligono la sicurezza e la semplicità di guida ma non rinunciano alla "classe" e raffinatezza. Le riviste femminili dedicavano ampi servizi su come vestire in automobile e come evitare di sentirsi in imbarazzo quando il colore della macchina non si addiceva a quello dell‟abito indossato. Ovviamente è più facile disporre di un guardaroba adatto al colore dell‟automobile che non di una "scuderia" intonata ai colori degli abiti delle signore. E così nacque la moda sportiva, un connubio di praticità ed eleganza. E Intanto il colore restava un fattore determinante per la completezza dell‟automobile. Sono passati gli anni, ma i colori preferiti nella moda e nelle automobili sono quasi sempre gli stessi. Dietro ai trend dei colori si trova un‟altra importante forza che spinge l‟industria delle vernici: i consumatori chiedono colori che permettono all‟auto di sopportare la dura vita quotidiana e capaci di durare oltre dieci anni, ossia la durata media di una vettura. L‟attuale tecnologia di produzione e applicazione delle vernici consente ai consumatori di esprimere le preferenze personali senza compromettere la durata del prodotto grazie a migliori pigmenti, a progressi negli effetti metallizzati e nelle vernici trasparenti per una migliore protezione della carrozzeria. Secondo una recente indagine, il colore argento è il primo nelle preferenze degli automobilisti, superando il bianco. Il nero è in terza posizione e il blu continua ad erodere la popolarità del verde. I colori, analizzati anche sotto l‟aspetto della visibilità e della sicurezza, ci danno delle segnalazioni precise: un colore chiaro vivace sarà più visibile in tutte le condizioni atmosferiche rispetto ad un colore scuro. Per quanto riguarda le tendenze future, dall‟indagine emerge che il forte individualismo dei consumatori si esprimerà nella scelta di tonalità di giallo per le utilitarie sportive. Ma salirà anche la richiesta di colori come l‟azzurro e il rosso e i colori neutri, soprattutto nella gamma dei bianchi e dell‟argento con tonalità perlacee, specialmente per le auto di lusso. Comunque sia i colori metallizzati sono in continuo aumento rispetto alle finiture pastello. La rivoluzione dei colori tuttavia non va solo incontro ai nostri gusti personali, ma garantisce una verniciatura originale più ecologica e più protettiva. Il colore è tutto il mondo che ci circonda e ci accompagna per tutta la vita, condizionando le nostre scelte e i gusti personali e, a volte, anche il nostro umore. Gli psicologi sostengono che dalla scelta del colore, si potrebbe dedurre il carattere: il nero, per le persone dai gusti fondati su principi sicuri, inalterabili; il blu, per i sentimentali; il giallo, per le persone piene di vitalità, il bianco, per gli abitudinari e così via. Ma c‟è un colore per l‟Alfa Romeo che è un classico a cui non si rinuncerà mai: il rosso. Un rosso che è celebre come il rosso Valentino.


6C 1750 G.S. vince la Mille Miglia

Nata nel dicembre del 1926 dall‟idea di quattro sportivi, Giovanni Canestrini, Renzo Castagneto, Aymo Maggi e Franco Mazzotti, la Mille Miglia è stata la corsa su strada più famosa al mondo. In quegli anni le Alfa Romeo trionfavano sui circuiti di tutta Europa, e fra i piloti, cominciavano a farsi notare grandi campioni come Nuvolari e Varzi, i cui duelli appassionavano al tal punto gli spettatori da auspicarne lo scontro diretto.

Quella del 1930 fu una corsa che è rimasta famosa sia per la media che, da 77 Km/h del primo anno, salì a 100,450, ma per la classifica che vide ai primi tre posti, nell‟ordine: Nuvolari, Varzi e Campari. Oltre alle Alfa, erano in gara una Maserati ed una Mercedes che, purtroppo uscirono di scena per noi meccaniche. Il duello quindi era tra le rosse Alfa ed i due grandi rivali: Nuvolari e Varzi. E fu nella notte che si svolse la sfida, secondo il racconto di Giovanbattista Guidotti, collaudatore dell‟Alfa e copilota di Nuvolari in quella gara.

Ogni volta che la luce della luna lo consentiva, Nuvolari spegneva i fari per far sì che Varzi non si accorgesse che stava per essere raggiunto. E così facendo, ma anche per una foratura che obbligò Varzi a star fermo a Bologna per più di cinque minuti, Nuvolari arrivò primo al traguardo di Brescia e Varzi, pensò alla rivincita che si prese quattro anni dopo.


L'Alfa nella pittura Una forma particolare di comunicazione Nei primi decenni di storia dell'Alfa Romeo, tra le varie forme di pubblicita', la pittura e' quella in cui meglio viene espressa l'immagine dell'Alfa che spesso non e' espressione di oculate politiche di comunicazione, bensi' il risultato dell'affermazione di una tecnologia raffinata che le vittorie sportive indirettamente esaltavano. Alcuni grandi cartellonisti di quel tempo come Dudovich, Molino e pittori come Magritte, Boccasile, De Simone realizzarono numerosi manifesti che venivano pubblicati sulle riviste specializzate dell'epoca.


Una forma particolare di comunicazione Nei primi decenni di storia dell'Alfa Romeo, tra le varie forme di pubblicita', la pittura e' quella in cui meglio viene espressa l'immagine dell'Alfa che spesso non e' espressione di oculate politiche di comunicazione, bensi' il risultato dell'affermazione di una tecnologia raffinata che le vittorie sportive indirettamente esaltavano. Alcuni grandi cartellonisti di quel tempo come Dudovich, Molino e pittori come Magritte, Boccasile, De Simone realizzarono numerosi manifesti che venivano pubblicati sulle riviste specializzate dell'epoca.

Un prototipo chiamato "Gazzella" I primi studi su una nuova auto denominata 1352, meglio conosciuta con il nome di "Gazzella" risalgono all'estate del 1943. Secondo la Direzione dell'Alfa Romeo, questa vettura avrebbe dovuto essere la nuova auto del dopoguerra da inserire nel segmento medio-alto delle 2000 a 6 cilindri, ma non ando' oltre lo stadio di prototipo. Pur distinguendosi per alcune soluzioni impensabili per quei tempi, il progetto venne abbandonato perche' fu ritenuto troppo complesso e costoso per la produzione in serie. Nell'allegato di una nota della Segreteria Generale nr. 493 del 1945 era stata prevista, per il secondo anno, una produzione di 1.280 unita' per un importo complessivo di 256 milioni. Il prezzo della vettura era stato fissato in L. 200.000. Il disegnatore Edo Masoni, in un'intervista rilasciata a Griffith Borgeson, cosi' la descrisse: "Era avanti di almeno trent'anni, con la sua frizione elettromagnetica per la ventola di raffreddamento, che evitava sprechi di energia. La trasmissione era assolutamente standard, ma le forchette di comando del cambio erano mosse da un pistoncino idraulico, dopo che il guidatore aveva selezionato la marcia mediante una levetta sulla colonna dello sterzo, e poi schiacciato il pedale della frizione. Era un sistema al quale non si era mai pensato prima. Il motore, poi, era un gioiello". Nelle immagini, i figurini dei due prototipi: la versione berlina a quattro porte e una cabriolet a due porte.


I Manifesti pubblicitari dell'Alfa Romeo in quel periodo

I novant‟anni dell‟Alfa Romeo raccontati dai cartelloni pubblicitari. Quando una vittoria scatenò i Futuristi. Così sono cambiati i gusti e il linguaggio. Auto e manifesti, un matrimonio felice. Da sempre. Fin dalla sua nascita (1880 circa), il manifesto è stato considerato il mezzo più efficace per richiamare l‟attenzione del potenziale consumatore perché, affisso su muri, autobus e treni non poteva sfuggire nemmeno ai più distratti. E l‟automobile ha, nella sua storia, un settore specifico nell‟ambito della cartellonistica. Da subito, i manifesti hanno accompagnato questo nuovo prodotto industriale, protagonista di tante copertine della Tribuna Illustrata, dell‟Auto Italiana e della Domenica del Corriere. Comunicare un oggetto carico di simbologie come l‟automobile non è semplice in quanto bisogna raccontare anche l‟atmosfera d‟assieme, sottolineare i contorni psicologici e culturali. Come scrive Gillo Dorfles in Nuovi riti, Nuovi miti: "l‟oggetto automobile rientra in tutta una particolare costellazione di dinamicità, levigatezza, scintillio, funzionalismo". Il problema è come trasferire queste qualità, che non sono tutte palpabili, all‟interno di un‟immagine, di una pubblicità. Analizzando la storia dell‟Alfa Romeo attraverso i manifesti, ritroviamo la realizzazione del connubio forma-contenuto, culturatecnologia che è stato sempre la peculiarità della presenza Alfa sia nel mercato che nella strategia comunicativa. I manifesti pubblicitari dell‟Alfa Romeo sono un insieme straordinario di gusto, arte e costume oltre che interessanti esempi di rappresentazione grafica dell‟automobile. Fin dal 1910, anno della sua fondazione, l‟Alfa si è affidata a grandi cartellonisti come Marcello Dudovich, Gino Boccasile, Walter Molino ed altri. Esprimendosi nello stile Liberty e della Belle Époque, allora in voga, realizzarono manifesti che sembravano più dipinti che vere e proprie pubblicità. Sono spesso metafore visive, molto colorati e con un linguaggio a volte povero: soltanto il marchio di fabbrica o la ragione sociale.


La figura femminile, accostata spesso alla vettura, conferisce eleganza e raffinatezza suggerendo l‟idea dell‟auto come compagna fidata, rassicurante e, naturalmente, bellissima. Il messaggio più forte emerge in ogni modo dal richiamo delle vittorie sportive che esaltano il rapporto tra le vetture di serie e i modelli da competizione, un target elitario che accompagna l‟Alfa Romeo da sempre. Il primo, però, fu un manifesto anonimo, che aveva la funzione di annunciare la nascita dell‟Azienda evidenziando la "milanesità" dell‟Azienda con la rappresentazione del Duomo di Milano. Poi arrivarono i manifesti "firmati". La prima affermazione agonistica ottenuta alla Targa Florio nel 1914 portò all‟Alfa una fama e una notorietà tale da ispirare un movimento appena nato, i Futuristi, che esaltarono la macchina come espressione dei loro sogni, della civiltà dell‟avvenire. Con lo scoppio della prima guerra mondiale, lo stabilimento del Portello fu convertito nella produzione di materiale bellico e la produzione automobilistica riprese solo nel 1919 con un nuovo marchio: Società Anonima Alfa Romeo. In rapporto a ciò venne realizzato il primo manifesto dell‟Alfa Romeo con lo slogan: Automobili Alfa Romeo, le migliori per città e turismo. Fu ideato da un artista di nome Elio, autore di altri quattro manifesti datati 1919 tra cui un Mercurio alato, simbolo della scienza e del progresso.


Del 1920 è il manifesto di Delneri che s‟ispira al movimento Liberty. A rilevare ulteriormente la classe della vettura è la presenza di due figure femminili elegantemente vestite. La presenza femminile ritorna in un altro manifesto, in cui è evidente l‟influenza della cultura cubista, realizzato nel 1924 da Renè Magritte, esponente di spicco del movimento Surrealista francese. Nel 1925, dopo la conquista del suo primo Campionato Mondiale, lo slogan Campione del Mondo appare sul manifesto di un anonimo che rappresenta, accanto all‟Alfa, alcune persone che salutano, da una banchina, una nave in partenza. Grazie alle innumerevoli vittorie ottenute dai suoi abilissimi piloti (Nuvolari, Varzi, Campari, Ascari, tanto per citarne alcuni), l‟Alfa accresce la propria notorietà in tutto il mondo, con un evidente riscontro promozionale. Queste vittorie occupano buona parte del manifesto realizzato nel 1930, con una rossa e sfrecciante 1750 Gran Sport che taglia il traguardo. Numerosi quotidiani e riviste specializzate come l‟Auto Italiana e Sport Illustrato riservano ampio spazio alle affermazioni delle rosse vetture con il quadrifoglio verde. La stampa estera dedica particolare attenzione alla Casa del Biscione. Alla presentazione delle nuova 8C 2300, progettata da Vittorio Jano, l‟importante rivista inglese Autocar la definisce come la vettura più potente e più bella mai costruita al mondo. Da quest‟auto derivò la 8C 2900, una vettura prestigiosa che nell‟immagine pubblicitaria fu rappresentata di tre quarti con, sullo sfondo, un‟aquila ad ala spiegata. L‟aquila che, appoggiata sul marchio Alfa Romeo, è simbolo di potenza e di velocità. La pubblicità di epoca fascista è caratterizzata da una vasta simbologia: i fasci littori, la lupa capitolina, l‟aquila, ma anche dalla presentazione del prodotto che diventa più diretta e meno suggestiva a scapito della creatività artistica.


Gli anni d'oro - Gli anni TRENTA Ancora una volta, però, fattori esterni all'Azienda -e in particolare la crisi economica mondiale, avviata dal crollo della Borsa di Wall Street nel '29- incrinano l'espansione dell'Alfa che, nel 1933, passa sotto il controllo dell'Iri, l'Istituto per la Ricostruzione Industriale, nato da poco proprio per aiutare le aziende in crisi. Nel '34, comunque, le sue vetture da corsa, affidate alla Scuderia Ferrari, vincono più gare di tutte quelle delle altre Case. Nel '36 l'attività sportiva fa addirittura passare in secondo piano la produzione di serie. Due anni dopo, nasce la 8C 2900 B Lungo, che nella carrozzeria Touring, è l'Alfa più rappresentativa del periodo: il cofano imponente è simbolo di eleganza e di una potenza che affascinano. A confermare la tradizione che vede le auto destinate al mercato identiche nella meccanica e nei motori alle vincitrici delle competizioni, il modello conquista i primi tre posti alla Mille Miglia. 8c Monza Campione del Mondo 1933La frase storica di HENRY FORD sulla 8C

1750 NUVOLARI campione mille miglia dal 1935 al 1938

Nel frattempo, l'IRI indirizza la produzione verso i motori aeronautici e i veicoli industriali. Già nel '26, l'Azienda aveva cominciato a fabbricare su licenza dell'inglese Bristol- motori stellari a nove cilindri per gli aerei. Negli anni Trenta, poi, nascono motori potenti e affidabili, richiesti anche all'estero. Merito degli avanzati materiali utilizzati, come la Duralfa, una lega leggera di alluminio usata per costruire eliche, pistoni, teste cilindri e altri componenti. Nel '39 nasce il 135, un 18 cilindri a doppia stella, che con quasi 2000 HP è il più potente propulsore dell'epoca. Altri motori conquistano tredici record mondiali di velocità, altezza e distanza. La produzione aeronautica raggiunge quasi l'80 per cento del fatturato annuo e per soddisfare le crescenti richieste,sul finire del decennio si costruisce uno stabilimento a Pomigliano D'Arco (Napoli).Il Marchio Alfa è apprezzato anche nei veicoli industriali. Il primo autocarro, il Bussing 50, è del 1931. Nel '35, il T85G vince un concorso internazionale per camion a gassogeno sul percorso RomaBruxelles-Parigi. Il modello 500, poi, nella versione autocarro trasporta 110 quintali, mentre come autobus è apprezzato per la linea, la comodità offerta ai passeggeri e la velocità di 68 chilometri orari. In una parola, sono mezzi affidabili anche in condizioni difficili, tanto che durante la campagna d'Etiopia l'Azienda fornisce all'Esercito Italiano oltre 2000 veicoli.


Stabilimento Alfa Romeo del Portello: montaggio gruppi meccanici (1910)

Le vetture di questo primo periodo si distinguono per il loro aspetto severo, solido e confortevole. Sono vetture eccellenti, finite dai migliori carrozzieri dell'epoca, come Castagna e Bollani, ma non sono ancora eccezionali.

Alfa Romeo "P2" Gran Premio (1924) Solamente nel secondo periodo, dal 1924 al 1940, le automobili Alfa Romeo acquistano una personalità inconfondibile che le distingue da qualsiasi altra autovettura. Sono le automobili di Vittorio Jano, successore di Giuseppe Merosi. Jano in brevissimo tempo costruì la vettura da corsa Alfa Romeo P2, una delle vetture da Grand Prix più celebri di tutti i tempi che già nel 1925 conquistava il Primo Campionato Automobilistico del Mondo.


L’addio di Vittorio Jano all'Alfa

Finisce un'era al Portello Nel dicembre del 1937, Vittorio Jano lasciò per sempre l'Alfa Romeo. A interrompere un rapporto iniziato nell'ottobre del 1923, fu l'insuccesso della monoposto G.P. tipo 12C 1937, una vettura che avrebbe dovuto contrastare le auto di Mercedes e Auto Union. Progettata nel 1936, fu preparata in grande fretta ed esordi', sul circuito di Pescara nella Coppa Acerbo, il 15 agosto 1937. Fu costretta al ritiro cosi' come pure al Gran Premio d'Italia a Livorno del 12 settembre per la rottura di un semiasse. La stampa denunciò "l'incapacità della grande industria italiana che non riesce ad appagare le aspirazioni legittime delle masse sportive nonostante le tradizioni luminose che la distinguono". Dopo questo insuccesso, Jano lascio' il Portello e fece ritorno a Torino dove, nel 1938, entrò alla Lancia come responsabile del Reparto Esperienze. A pagina 20 del verbale del Consiglio di Amministrazione del 3 dicembre 1937 si legge: "L'ingegner Gobbato da' assicurazioni e completa la sua esposizione dichiarando di essersi fatto promettere dal comm. Jano di non intraprendere altre attivita' senza prima interpellare l'Alfa Romeo, la quale, in ogni caso, potra' sempre esere in grado di offire all'interessato la possibilita' di una consulenza". La 12C 1937 in prova a Monza. Sullo sfondo, l'ing. Ugo Gobbato e Tazio Nuvolari. Una bella e inedita immagine di Jano con Antonio Ascari e l'ing. Rimini, durante le prove del G.P. d'Italia a Monza del 1924.

La Squadra Nazionale Italiana di calcio in visita al Portello

Davanti alla palazzina della Direzione al Portello e accanto alla 6C 2500 Sport "Freccia d'oro" del 1947, la squadra nazionale italiana di calcio posa per una foto ricordo. Appoggiato alla vettura Giampiero Boniperti della Juve; il sesto da sinistra in basso è Cappello del Bologna; il quarto da sinistra in piedi è Combi (ex portiere della Juve) e, alla sua destra , il dr.Frossi (con gli occhiali), dirigente Amministrativo dell'Alfa Romeo.


Alfa senza segreti

Per chiunque si occupi di restauri di vetture d‟epoca, la manualistica rappresenta un punto di riferimento fondamentale non solo per quanto riguarda la parte meccanica, ma anche e, soprattutto, per la carrozzeria. Riportare alle condizioni originali una vettura storica può risultare un‟impresa ardua se non si dispone di una documentazione attendibile fornita dalla Casa costruttrice. Grazie a un certosino lavoro di recupero e di aggiornamento, nel patrimonio archivistico dell‟Alfa Romeo la raccolta di pubblicazioni tecniche costituisce, per quantità e peculiarità del materiale, una delle sezioni documentarie più ricche e complete. Il primo libretto di uso e manutenzione della collezione risale al 1927 ed è relativo ai modelli RL 6 C Turismo e Super Sport. Il volumetto, formato "verticale", è bene illustrato ed è suddiviso in uso della vettura, lubrificazione, manutenzione del motore, manutenzione dell‟autotelaio e della carrozzeria. Antecedenti a questa data, troviamo solo alcuni dépliant e cataloghi che riportano le principali caratteristiche tecniche e qualche foto del telaio in quanto le carrozzerie venivano spesso realizzate anche da piccole ditte artigiane. Alcuni di questi cataloghi, stampati su carta patinata di colore avorio, sono illustrati da grandi artisti e sono dei veri e propri capolavori di grafica. Prima della conquista del Campionato del Mondo 1925, all‟Alfa era mancata una vera e propria organizzazione commerciale, e Nicola Romeo seguiva con particolare attenzione soprattutto progettazione e corse, a discapito spesso degli altri settori dell‟Azienda. Nel 1933, la svolta con l‟arrivo di Ugo Gobbato. L‟Ordine di Servizio n. 1 del 7 aprile 1934, con il quale si impostava in modo più razionale l‟organizzazione dell‟Azienda, può essere considerato l‟atto di nascita della fase industriale dell‟Alfa Romeo. Venne costituito un nuovo Servizio commerciale al quale furono affidati l‟Ufficio vendita autoveicoli, il Servizio clienti che comprendeva l‟Ufficio pubblicazioni tecniche, l‟Ufficio ricambi e riparazione e l‟Ufficio commerciale aviazione.


Il 7 aprile del 1938, una norma della Direzione generale aggiornò i compiti dei Servizi assistenza proprio in merito alle pubblicazioni tecniche. I libretti di uso e manutenzione dovevano essere stampati in una prima edizione "provvisoria" per poter soddisfare subito le necessità della clientela. Erano impaginati sommariamente e le illustrazioni riguardavano soprattutto schemi per attacchi, registrazioni e regolazioni. In particolare, per la produzione avio, appena il motore veniva omologato in sala prove, contemporaneamente doveva essere disponibile un fascicolo con i dati sommari di presentazione e di uso per poter soddisfare le prime esigenze della Regia Aeronautica. I libretti di uso e manutenzione definitivi erano, invece, di competenza del Gruppo Scuola, nato per l‟addestramento del personale d‟assistenza e del Servizio Clienti. La compilazione delle istruzioni su impiego, manutenzione e riparazione dei diversi gruppi, doveva essere effettuata come se si trattasse della realizzazione di un compito da svolgere in maniera teorica e pratica. Erano veri e propri corsi professionali ai quali partecipava, a rotazione, tutto il personale delle Filiali. A mano a mano che un capitolo era ultimato veniva trasmesso all‟Ufficio pubblicazioni tecniche il quale provvedeva alle fotografie e alle bozze che venivano vistate dalla Direzione commerciale. I cataloghi dei pezzi di ricambio erano invece compilati esclusivamente dall‟Ufficio pubblicazioni tecniche in contatto diretto con i Servizi progettazione che fornivano i disegni. I Manuali di riparazione dovevano illustrare, con fotografie, le varie procedure di montaggio e smontaggio allo scopo di fornire alle officine dei Concessionari le istruzioni su come individuare ed eliminare i difetti ed apportare eventuali modifiche concordate con la Progettazione. La rete assistenziale era molto scarna, ma chi acquistava una vettura Alfa Romeo poteva disporre di una pubblicazione che conteneva non solo le norme per un corretto uso, ma anche le caratteristiche principali per prestazioni, pesi, rifornimenti, consumi ed una nomenclatura delle parti di ricambio. Per i modelli 6C 1750, era addirittura disponibile una sofisticata versione in lingua inglese: un libretto con copertina in similpelle e caratteri dorati con patinatura giallina e stampa a più colori. Durante la seconda guerra mondiale, per esigenze belliche, la produzione Alfa fu costituita per il 75% da motori d‟aviazione e per la quota restante da motori marini ed autocarri. Di conseguenza, la ripresa fu piena d‟incertezze e l‟attività commerciale dell‟Alfa Romeo fu rivolta soprattutto alla vendita di autobus, di autocarri e di poche vetture 6C 2500 Turismo prodotte durante la guerra.


In quel periodo furono realizzate poche pubblicazioni, in particolare dati normativi, aggiunte e modifiche, norme supplementari di manutenzione per motori d‟aviazione, motori marini e cataloghi di ricambio per autocarri civili e militari. Molte di esse sono senza numero e riportano solo la data di pubblicazione. Con la berlina "Freccia d‟Oro" e le 6C 2500 del dopoguerra, si riprese la pubblicazione di documentazione tecnica e pubblicitaria. I libretti di uso e manutenzione sono molto curati, non solo esternamente nei colori delle copertine in cartoncino, ma soprattutto per la completezza delle tavole interne. Una stasi delle vendite iniziata nel settembre del 1947, portò alla luce il problema della necessità di riorganizzare la rete commerciale per poter tenere testa alla concorrenza. L‟istituzione di una nuova direzione commerciale fu decisa dalla presidenza e dalla direzione generale dell‟Alfa Romeo nel 1948, responsabile l‟ing. Virgilio Biondi. La nuova direzione (DIC) inquadrava la segreteria commerciale, il Servizio vendite auto Italia ed estero, il Servizio tecnico commerciale avio, il Servizio assistenza clienti, del quale faceva parte l‟Ufficio pubblicazioni tecniche, il Servizio ricambi, il Servizio commerciale leghe leggere e diversi, l‟Ispettorato tecnico commerciale e il Servizio stampa e pubblicità. In un unico organo, dunque, erano stati fatti confluire servizi già esistenti, ma che operavano in maniera indipendente. Nel 1950, fu presentata la 1900, la prima vettura di serie a scocca integrale con il telaio e con motore a quattro cilindri, che trasformò l‟Alfa Romeo in una grande industria automobilistica. È proprio a partire da questa vettura che l‟elenco delle pubblicazioni tecnico-assistenziali risulta completo sulla base della documentazione cronologica di stampa. I libretti di uso e manutenzione sono disponibili anche in inglese e in francese, solo le istruzioni per le riparazioni e i cataloghi delle parti di ricambio sono pubblicati in italiano. Con la Giulietta, tutta la manualistica viene stampata in quattro lingue ed è corredata da un buon numero di foto esplicative di particolari, con una sezione per ciascuna versione che riporta le differenze, anche quelle riguardanti i piccoli dettagli, fra un modello e l‟altro. Mentre i manuali di riparazione ed i cataloghi dei ricambi sono molto simili nella struttura e nel formato, a partire dalla Giulia, le copertine dei libretti di uso e manutenzione sono in cinque colori diversi a seconda della lingua (italiano, inglese, francese, tedesco e spagnolo), e per la prima volta vengono indicati anche i pesi e le dimensioni della vettura. Nel 1972, per tutte le versioni della Giulia e delle vetture 1750 e 2000, oltre ai cataloghi di ricambio tradizionali, vengono stampati "cataloghi rapidi" per l‟ordinazione dei ricambi originali. Dal 1976, tutti i cataloghi ricambi sono stampati esclusivamente in microfiches. I manuali delle riparazioni contengono le procedure di stacco/riattacco e messa a punto e sono distribuiti esclusivamente alla rete assistenziale. A partire dalla 156, sono disponibili in cd-rom interattivo. I fascicoli delle caratteristiche e prescrizioni tecniche sono pubblicazioni contenenti dati di identificazioni dei modelli e valori di funzionamento e sono un indispensabile completamento dei manuali d‟officina. Con l‟Alfetta GT del 1974, i libretti cambiano formato; diventano "orizzontali" e contengono sintetizzate tutte le informazioni necessarie per il rapido impiego della vettura e per prendere confidenza con i principali comandi, le spie e gli strumenti di cui la vettura è dotata. Oggi questo genere di letteratura ha seguito di pari passo l‟evolversi dell‟automobile. Sempre più ricchi sia in contenuti sia in qualità di immagini, sono facili e rapidi da consultare e, finalmente, hanno una copertina plastificata che li preserva da deterioramenti e strappi.


Con l‟uscita dell‟Alfa 145 e 146, i libretti contengono in aggiunta alcune pagine che presentano schemi e istruzioni per il corretto montaggio di accessori specifici, esclusivi e personalizzati ideati in armonia con gli aspetti stilistici della vettura. Nella raccolta "storica", meritano una citazione i libretti particolarmente interessanti stampati in lingua brasiliana per gli autocarri progettati a Milano e le vetture di 2.150 cmc. derivate dall‟Alfa 2000 e prodotte su licenza nella Fabrica Nacional de Motores di Rio de Janeiro negli anni Settanta, e altri insoliti in lingua slava, giapponese e perfino in lingua indonesiana. È disponibile anche tutta la manualistica dei modelli Dauphine, R4 e Ondine prodotti in collaborazione con la Renault, a Pomigliano d‟Arco, negli anni Sessanta. Se ben utilizzato dall‟automobilista, il libretto di uso e manutenzione è forse più prezioso di un libretto di assegni perché aiuta a prolungare la vita dell‟automobile e a risparmiare denaro. Molti li collezionano e in genere lo fanno per due ragioni: o per interesse verso la marca o perché, essendo in possesso di un‟auto d‟epoca, li ritengono strumenti indispensabili per riportare la propria vettura alle condizioni di origine. L‟interesse da parte degli amanti delle vetture d‟epoca per questo genere di pubblicazioni sta crescendo in modo considerevole e questo non può essere che un fatto apprezzabile perché l‟auto storica è una forma di cultura ed il collezionismo vero è un‟espressione di intelligenza.


L'Alfa negli anni della seconda guerra mondiale

Coinvolta come altre industrie nella seconda guerra mondiale, l'Alfa Romeo fu costretta a decentrare molti reparti strategici in luoghi più sicuri rispetto a Milano. Alla fine del mese di dicembre del 1942, la Direzione Progettazione ed Esperienze fu trasferita sul lago d'Orta. Tra il 1943 e il 1945, a Vittuone fu stanziato il reparto motori, a Vanzago il reparto bulloneria, a Melzo la produzione ausiliaria, a Canegrate il reparto ingranaggi e, nelle grotte di Costozza, il reparto per la produzione di alberi motore. Ad Armeno, fu trasferito, dallo stabilimento di Pomigliano, il reparto aeronautico di cui era responsabile l'ingegner Raimondo Gatti il quale, in un'intervista rilasciata al professor Duccio Bigazzi, il 28 maggio del 1985, così ricordò quell'avvenimento: "Dalla Direzione Generale dell'Alfa ricevetti l'ordine di portare i miei disegnatori in alta Italia. Poichè ad Orta non c'era più posto, mi fu data una fabbrica vuota di coltelleria, (la Inuggi) di cui fui nominato sovraintendente. Al piano terra era stato trasferito da Milano il reparto di costruzioni sperimentali per preparare gli autocarri del dopoguerra. Al primo piano c'erano una trentina di disegnatori che avevo portato da Napoli e siccome era gente intelligente il mio servizio si chiamava "Servizio Progettazione Velivoli" - "SPV", il V è diventato "Varie" e allora abbiamo fatto cucine, mobili, infissi metallici e perfino un motoscafo da corsa".

Colori alla moda Al X Concorso della Carrozzeria, svoltosi al Pincio (Roma) nel 1957, la famosa stilista Jole Veneziani presenta i suoi modelli d'alta moda. Gli abiti sono tutti intonati ai colori delle carrozzerie della 1900 Super. Vestiti eleganti, belle donne e auto da sogno, ecco tre classici componenti di ogni manifestazione di eleganza automobilistica.


I Manifesti pubblicitari dell'Alfa Romeo in quel periodo

Durante gli anni della seconda guerra mondiale l‟Alfa produsse pochissime vetture tra cui spicca la serie della 6C 2300. Il manifesto che rappresenta questo nuovo modello è anche la copertina di Auto Italiana. Dietro alla vettura, raffigurata di tre quarti, una coppia ammira un paesaggio emozionante, proprio com‟è emozionante guidare un‟Alfa. Di questo modello furono realizzate diverse versioni: una di queste è la 6C 2300 Pescara rappresentata quasi frontalmente e in movimento in un manifesto dell‟epoca. Nel 1933 si tocca il fondo della crisi e l‟azienda viene rilevata dall‟IRI che inizia un processo di ristrutturazione. Ma la militarizzazione dell‟Alfa Romeo, avvenuta nel 1935, ancora una volta distrarrà la Casa dalla produzione di automobili e la volgerà alla produzione di autocarri e di motori per aviazione. I rossi bolidi continuano a correre con il simbolo del cavallino della Scuderia Ferrari e raccolgono una lunga serie di trionfi sapientemente sfruttati per la pubblicità. Così la 2300 viene presentata accostata allo scatto di partenza di un atleta. Nell‟aprile del 1939 l‟Alfa iniziò la pubblicazione di una rivista, molto apprezzata, che voleva essere l‟espressione del prestigio e dell‟importanza dell‟Azienda che si era affermata fra le maggiori industrie automobilistiche. Le copertine, tutte a colori, venivano dedicate a temi di attualità e molte furono firmate da grandi nomi come Andreani, Boccasile, Molino, Saltini, Giunchi, Bassi. La pubblicità delle vetture di serie è sostituita con quella di autocarri militari. Una copertina del 1942 rappresenta un gruppo di soldati che suonano seduti accanto ad un falò e, sullo sfondo, si intravede un camion Alfa Romeo. Ma una delle copertine più belle è senz‟altro quella che Gino Boccasile realizzò nel 1942. Un aereo sorvola una città giapponese con palese riferimento all‟avvenuta alleanza Roma-Berlino-Tokyo.


Un‟altra copertina di straordinaria bellezza rappresenta la 8C 2900 mentre, sotto la neve, piena di regali, entra in un cancello. Viene anche pubblicizzata la produzione di veicoli filoviari che, insieme alla produzione di autobus e autocarri, aiutano a risollevare le sorti dell‟azienda. Molto suggestiva è anche la pubblicità dell‟autocarro 455 per il contesto ambientale e l‟accuratezza del particolari. Nell‟immediato dopoguerra, i modelli sono ancora gli stessi, sia pure rinnovati, e anche lo stile della comunicazione pubblicitaria sa ancora di affiche. Il grande passo si deve alla vettura 1900 degli anni Cinquanta, che con uno dei più efficaci slogan fu definita: "l‟auto per la famiglia che vince le corse".

Innovative sono le tavole disegnate dallo Studio Benca nel 1953, in bianco e nero. In ogni manifesto viene data una risposta alla domanda posta all‟inizio di ognuno di essi: Perché è la più venduta della sua categoria? Perché è veloce e di linea italiana, perché è confortevole, perché ha una tradizione gloriosa, perché è ideale per i lunghi viaggi, perché va più forte. Altri manifesti molto vicini allo stile di Benca, furono realizzati da Pino Tovaglia. D‟ora in avanti la comunicazione Alfa Romeo non sarà più destinata solo ad un pubblico elitario. Nel 1954 l‟Alfa non è più un sogno irrealizzabile: nasce la Giulietta che, nelle varie versioni, corre regolarmente e porta le masse ad apprezzare lo sport automobilistico. Nella versione Sprint Speciale viene rappresentata di colore rosso e in corsa proprio dal famoso Giorgetto Giugiaro. Con il boom degli anni‟60 si fa sempre più radicata la convinzione che una bella macchina sia il mezzo più efficace per accreditare uno status sociale. Così l‟auto entra nel cinema, che diventa uno straordinario mezzo di propaganda. Presenti in molti film italiani ed esteri, le Alfa Romeo hanno avuto spesso ruoli significativi.


Chi non ricorda il Duetto di Dustin Hoffman ne Il laureato o la Giulietta Spider in La Bellezza d‟Ippolita con Gina Lollobrigida o ancora la 2000 Spider Touring in La voglia matta con Ugo Tognazzi e Catherine Spaak? Proprio per quest‟ultima vettura furono creati manifesti molto belli ed eleganti con lo slogan: "Sogno di eleganza e realtà sportiva". Nel 1962, dalle catene di montaggio del nuovo stabilimento di Arese nasce la Giulia, cavallo di battaglia di tutti gli alfisti per la quale vengono coniati due tra i più riusciti slogan pubblicitari: "l‟ha disegnata il vento" e "una macchina senza il cuore in gola". Le versioni sportive, in particolare la GTA 1600 e la GTA 1300 Junior vincono sulle piste di tutto il mondo e le vittorie vengono celebrate in un manifesto in cui la "Giulia che vince" taglia il traguardo sotto una bandiera a scacchi.

Da questa rassegna di parole e immagini relative a quasi settant‟anni di comunicazione pubblicitaria dell‟Alfa Romeo, si delinea il ritratto che l‟azienda ha costruito di sé attraverso la produzione di vetture che, per la loro perfezione tecnologica e le alte prestazioni, hanno creato un mito, un mito fatto di passato e di presente, un mito che ben si identifica in uno dei soggetti della campagna stampa 1969 dell‟Alfa Romeo francese: VIRUS ALFA il cui testo dice: "Un virus complesso e rarissimo che agisce in alcune condizioni e su un campione relativamente ristretto di popolazione il cui denominatore comune sembra essere un gusto accentuato per la passione e la guida automobilistica. La tensione, l‟eccitazione che questo virus provoca sembra si attenui soltanto con il possesso di un‟Alfa Romeo. Il soggetto presenta allora tutti i sintomi di un profondo appagamento... e, dal quel momento, diventa pericolosamente contagioso!"


Gli anni della ricostruzione - Campione del Mondo di F1 1950 e 1951 La "Villa d'Este", la 1900 e l' Alfetta 158/159 I nuovi ambiziosi progammi dell'Azienda vengono sconvolti dallo scoppio della seconda guerra mondiale, il 10 giugno del 1940. L'Alfa deve riconvertire la produzione alle commesse militari e i suoi stabilimenti vengono bombardati più volte. Nonostante tutto, l'Azienda mantiene alto il livello tecnologico. Nel '42,per esempio, un trimotore italiano SM75 spinto da motori Alfa 128, vola per 20 mila chilometri, sino a Tokyo e ritorno. Dopo il bombardamento alleato del 20 ottobre 1944, però, nel complesso del Portello cessa ogni attività.

Alfetta 158 Campione del Mondo di F1 nel 1950 e nel 1951 La pace arriva nella primavera seguente, ma i primi mesi di lavoro sono difficili. Manca tutto: officine, materiali, componenti. Non potendo fabbricare altro, gli ottomila dipendenti del Portello costruiscono cucine elettriche, mobili metallici, infissi e saracinesche.L'attività automobilistica riprende soltanto nel '46, facendo gareggiare le 158 salvate dalle macerie e tornando a costruire le 6C 2500 d'anteguerra.Poi, arrivano le versioni dall'innovativo cambio al volante, che piacciono tanto ai Vip dell'epoca: da Rita Hayworth a Tyron Power, da Ranieri di Monaco a re Faruk d'Egitto. L'allestimento Super Sport Villa d'Este, nella carrozzeria Touring (1949), ne fa la più bella vettura di quegli anni (deve il nome alla vittoria conseguita nell'omonimo concorso d'eleganza per design d'auto).L'anno dopo, l'Alfa Romeo presenta il modello che rilancia le sorti dell'Azienda: la 1900, progettata da Orazio Satta Puliga. E' una berlina a quattro porte e cinque posti, la prima vettura del Biscione a carrozzeria autoportante.


Adotta un motore a quattro cilindri in linea di 1884 centimetri cubi da 90 cavalli e raggiunge i 150 chilometri l'ora, che diventano 190 nelle 1900 Super e Super Sprint.Ne verranno costruiti circa 20 mila esemplari. Anche con questo modello l'Alfa Romeo miete successi sportivi. Tanto che, secondo un fortunato slogan, la 1900 diventerà "la macchina da famiglia che vince le corse". Ma,soprattutto, con questo modello è stato introdotto nella storia dell'automobilismo un nuovo concetto di vettura: la berlina ad alte prestazioni per uso quotidiano.Sulle piste dei Gran Premi, l'Alfa 158 (da tutti all'epoca soprannominata "Alfetta" per le sue dimensioni ridotte) ha la supremazia assoluta e nel 1950, con Nino Farina, conquista il Campionato del Mondo.L'anno dopo, Juan Manuel Fangio vince il Campionato del Mondo di F1 con la 159, un bolide entrato nella leggenda. Esteriormente quasi identica alla 158, adotta il più potente motore 1500 mai costruito: 425 cavalli, oltre 300 chilometri orari. Subito dopo, l'Alfa si ritira dai Gran Premi. Continua, invece, a gareggiare nelle competizioni Sport e presenta la "1900 Disco Volante", dalla forma lenticolare, capace di raggiungere i 225 chilometri l'ora. Gli anni della GiuliettaSono gli anni della guerra fredda, alla quale De Gasperi, Adenauer e Schuman oppongono il sogno di un'Europa unita. In Italia è, soprattutto, l'inizio del boom economico. Nel '49 circolava un'auto ogni 96 abitanti, ma già una ogni 28 persone nel '58 e una ogni 11 nel '63. In un quinquennio,il prodotto interno lordo del Paese cresce del 6,3 per cento. Tutto sulla Giulietta Sprint Nel '54 esordisce la Giulietta Sprint, coupè capostipite di molti modelli di successo: è la 1300 cc più desiderata dell'epoca e sarà venduta in quasi 28 mila esemplari.L'anno dopo vengono presentate la versione Spider, una delle più belle automobili a carrozzeria aperta di tutti i tempi, e la berlina: 53 cavalli e 140 chilometri l'ora di velocità massima.In questa categoria, non c'è niente di meglio sul mercato: il modello sintetizza lo stile, la personalità e la raffinatezza meccanica tipiche del Marchio e diventa uno status symbol. Per una decina d'anni le Giulietta manterranno inalterato il proprio fascino, ampliando il mercato dell'Alfa Romeo dalle decine di migliaia di unità alle centinaia di migliaia. La numero 100 mila esce dalle linee di montaggio del Portello nel febbraio del 1961, presente l'attrice Giulietta Masina in veste di madrina.Un'altra vettura importante di quel periodo è la 2000: alla versione berlina del '58, dalle linee squadrate, si affiancano la Spider e il CoupéL'anno seguente, per mantenere adeguati volumi produttivi, comincia la fabbricazione (su licenza Renault) dell'utilitaria Dauphine.A Pomigliano d'Arco, intanto, si continuano a produrre veicoli industriali e motori diesel Saviem. Nasce Romeo, veicolo commerciale per molteplici impieghi.


Stabilimento Alfa Romeo del Portello: reparto finizione (1950) Durante la seconda guerra mondiale la fabbrica milanese fu distrutta dai bombardamenti, e i primi anni di pace furono dedicati alla ricostruzione degli impianti. Solo nel 1947, sotto la direzione tecnica del grande progettista Orazio Satta Puliga, alla cui memoria è stato dedicato il Museo, riprende la produzione di automobili.

Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro (1947) Il terzo periodo si apre con i modelli 6C 2500, vetture eleganti, costose, acquistate da attori come Rita Hayworth e Tyrone Power, o monarchi come Re Faruk di Egitto e il Principe di Monaco. Nel Museo sono esposte la Freccia d'Oro, la Villa d'Este e la 2500 Super Sport.


1955. 50° Giulietta. La fidanzata d’Italia.

Nella storia produttiva dell'Alfa Romeo, la Giulietta, uno dei prodotti più ricchi d'identità, rappresenta un punto d'arrivo di una vittoriosa sfida imprenditoriale. Il team chiamato da Giuseppe Luraghi (l'uomo che inventò la Giulietta") era composto da Orazio Satta Puliga coadiuvato da Giuseppe Busso per la meccanica e da Ivo Colucci per la scocca. Il motore è un bialbero di 1290 cm3 di cilindrata con valvole inclinate e doppi alberi a camme. Per la prima volta si adottò testa, basamento coppa, scatola cambio e scatola ponte in alluminio. Al Salone di Torino del 1954 apparve prima la Sprint. Il pilota Ascari la presentò un pomeriggio in una trasmissione televisiva con un fiocco rosa sul cofano. Nel cinema, era famosa un'altra Giulietta, la Masina. E fu proprio lei a festeggiare insieme al presidente Luraghi, tecnici ed operai, la centomilaunesima vettura prodotta nello stabilimento del Portello. La Giulietta riscosse un enorme successo: figlia del boom e dell'ingegno italiano, divenne subito un oggetto di desiderio e fu ribattezzata: "La fidanzata d'Italia". La versione berlina comparve nell'aprile del 1955, nel mese di ottobre dello stesso anno fu invece la volta della Giulietta Spider, "la signorina" come affettuosamente la chiamò Pininfarina. Volò oltreoceano dove fu accolta con entusiasmo e conquistò il cuore degli americani. Alla Sprint e Spider, con le rispettive versioni Veloce, si aggiunsero due nuovi modelli: la Sprint Speciale e la Sprint Zagato.


Gli anni SESSANTA - Il boom della Giulia e del Duetto I primi anni Sessanta sono quelli delle Olimpiadi di Roma, della "nuova frontiera" di John F. Kennedy, di Giovanni XXIII, "il papa buono", di Yuri Gagarin, primo uomo lanciato nello spazio. E anche quelli dell'espansione dell'Alfa Romeo. La sede del Portello, ormai inglobata dall'espansione edilizia del capoluogo lombardo, si rivela insufficiente per i programmi produttivi. Così,si costruiscono uno stabilimento ad Arese (oltre due milioni e mezzo di metri quadrati di superfice), un autodromo per collaudare i prototipi a Balocco e un secondo complesso a Pomigliano D'Arco (la posa della prima pietra avviene il 29 aprile 1968). Il progetto di una nuova vettura è affidato all'ingegner Rudolf Hruska. Ne nascerà poi l'Alfasud.

Una delle auto più rapresentative del periodo è la Giulia Arriva nel 1962 e si sviluppa in una vasta gamma di berline e di versioni sportive.Come ricorda uno slogan, è l'auto "disegnata dal vento" (è la prima auto ad essere interamente progettata in galleria del vento): frontale basso, quattro fari, cofano deportante, parabrezza sfuggente come quello di un aereo e, soprattutto, coda tronca. Il motore di 1570 centimetri cubi sfodera 92 cavalli. Della versione Coupé 1600 Sprint, nel 1963, la rivista inglese Car and Driver scrive: "Guidare questa macchina è puro divertimento".


Tutto sulla GIULIA TI La Super 1600 del '65 offre sedili imbottiti, avvolgenti e plancia con portastrumenti in legno: insomma, berlina di rango, con un insospettabile temperamento sportivo (98 cavalli). In 14 anni se ne venderanno oltre un milione di esemplari. Che si tratti di un record è presto spiegato. Dal 1910 al 1955, l'Azienda ha venduto in tutto quasi 35 mila automobili e nel 1970 la produzione totale sarà di 108 mila vetture.Nel 1966, invece, è la volta della Spider 1600 "Duetto", dalla sorprendente linea a osso di seppia: sbarca in America dalla motonave Raffaello e diventa famosa con il film IL LAUREATO (negli Usa, furono sino ai primi anni Novanta commercializzate versioni speciali denominate "Graduate": "Laureato",appunto).

tutto sul mitico Duetto L'anno dopo, ecco la 1750 Spider che come la "sorella", mantiene il curioso soprannome di "Osso di seppia": sarà prodotta sino al 1973 in 8.701 esemplari, 4.027 dei quali in allestimento per gli Stati Uniti.Sempre nel 1967 nasce la 1750 e, all'Esposizione mondiale di Montreal (Canada), viene esposta l'omonima coupé, sportiva prestigiosa che più avanti adotterà un motore 8V 2500.

Alfa 1750 GTam

Montreal


1965. 40° Giulia Sprint GTA.

"Una vittoria al giorno con la macchina di tutti i giorni" non è solo felice slogan per convincere la gente che una Casa automobilistica corre e vince. È il caso della GTA, presentata ad Amsterdam il 18 febbraio 1965 e resa leggendaria da una lunghissima serie di successi. Derivava dalla Giulia Sprint GT, disegnata da Bertone e introdotta nel 1963, dalla quale differiva esternamente solo per il famoso quadrifoglio, emblema delle Alfa Romeo da corsa, ma, come lo precisa il nome (A significa Alleggerita), la GTA era una vettura dalle prestazioni molto caratterizzante che si preannunciava già sulla carta formidabile protagonista delle corse da Turismo. L‟alleggerimento della vettura fu ottenuto mediante l‟impiego di una lega (Peraluman 25) composta di alluminio, magnesio, manganese, rame e zinco ad elevata resistenza meccanica. Il peso a secco si ridusse di oltre 200 Kg rispetto alla normale versione GT. Le caratteristiche da competizione della GTA furono esaltate dall‟elaborazione dell‟Autodelta, la squadra corse Alfa Romeo, che apportò numerose modifiche non solo al motore ma anche ai gruppi meccanici. Le GTA "corsa" dell‟Autodelta erano ulteriormente alleggerite, avevano valvole più piccole, differenziale autobloccante, roll bar e altre dotazioni specifiche che ne completavano la trasformazione. È indicativo confrontare il prezzo della GTA standard che era di lire 2.955.000 con quella da "corsa" pari a lire 5.033.000. Il successo sportivo di questo modello fu straordinario non solo in Italia dove dominava ogni domenica, ma anche nelle corse internazionali. L‟entusiasmo per questa vettura era in gran parte dovuto al fatto che consentiva piazzamenti di gran lunga superiori a quelli di automobili ben più qualificate senza parlare degli exploit sul bagagliaio che le hanno fatto guadagnare primi posti assoluti in difficili gare in salita. Esordì in gara il 20 marzo del 1966 a Monza e fu un trionfo e, forse l‟epopea della GTA cominciò proprio con questa gara. Quell‟anno vince tutto quello che c‟era da vincere, dalle 4 ore di Sebring alle 6 Ore del Nurburgring, al circuito del Mugello e poi ancora in Germania, Gran Bretagna, Olanda e Francia.


Questa sequenza di successi meritò la conquista, nel 1966, del Challenge Europeo Marche per vetture da turismo, affermazione che l‟imbattibile Giulia GTA, si aggiudicò anche nella stagione 1967 e nel 1968, oltre alle vittorie in molti altri campionati nazionali. Lunghissimo l‟elenco delle vittorie dei piloti della Casa e dei clienti sportivi al volante della GTA: centinaia di vittorie, decine di titoli nazionali (perfino negli Stati Uniti e un Sudamerica), tre Challenge Europei, un campionato europeo della montagna. Nel biennio ‟67-‟68, una decina di esemplari furono ulteriormente potenziati con l‟adozione di un particolare sistema di sovralimentazione. Le GTA-SA ("sa" sta per sovralimentata) corsero soprattutto in Belgio, Francia e Germania, ottenendo risultati di rilievo. La supremazia dell‟Alfa Romeo nelle competizioni Turismo continuò con la GTA 1300 Junior del 1968, costruita in 447 esemplari, che dominò fra le vetture di 1300 cm3 per quattro anni consecutivi aggiudicandosi il titolo assoluto nel 1971 e nel 1972. Nel 1970 fece il suo debutto la 1750 GT Am che per il 1971, pur senza nessuna variazione, prese la nuova denominazione di 2000 GTam (la "m" sta per maggiorata). Nel 1970, la 1750 Gt Am vinse il Campionato Europeo con il pilota tedesco Toine Hezemans che si classificò primo di classe, nel 1971, con una 2000 GT Am. Protagonista di primo piano nella storia dell‟automobilismo sportivo, la GTA sopravvive ancora oggi in alcuni esemplari perfettamente restaurati e sempre oggetto di ammirazione per I numerosi appassionati e cultori delle Alfa Romeo di razza. Nel 1992 il mito della GTA torna a vivere grazie all‟evoluzione sportiva della 155 Q4 preparata secondo le norme del campionato italiano Superturismo 1992 che conquista, aggiudicandosi 17 vittorie su 20 gare.


Stabilimeno Alfa Romeo di Arese: montaggio del motore della Giulia Berlina Accanto alle vetture di serie, ci sono modelli sperimentali e da competizione, come il Disco Volante e la 3000 CM. In una sala che non rispetta l'ordine cronologico seguito nell'allestimento del museo, ci sono i "Dream Cars" ? Prototipi costruiti dai più grandi carrozzieri italiani su meccanica Alfa Romeo e battezzati con suggestivi e strani nomi: Navajo, Caimano, Iguana, Eagle, Carabo ecc.... Nelle sale inferiori ci sono vetture degli anni Sessanta. Alcuni di questi modelli sono ancora in circolazione per le strade (fra queste la Giulia berlina del 1962, la prima vettura nata nello stabilimento di Arese).

Alfa Romeo Giulia GTA (1965) Molti modelli sono rari e ricercatissimi dai collezionisti, come la Giulietta SZ, la Giulia TZ (Tubolare Zagato), con la quale l'ingegner Carlo Chiti iniziò la sua carriera di progettista moderno della meccanica Alfa Romeo da competizione, le Giulia GTA alla guida delle quali acquisì maturità una generazione di piloti europei. Infine l'Alfetta, il cui nome deriva dalla GP 159 "Alfetta" Campione del Mondo F1 del 1951... ma le somiglianze non si limitano al nome: vi sono infatti ripresi alcuni accorgimenti tecnici, come la sospensione posteriore tipo De Dion


1970. Nasce la Montreal Montreal, un‟Alfa Romeo mondiale Questo inedito coupé disegnato da Bertone nel 1967, su meccanica Giulia, fu presentato in serie poi nel 1970, con alcune modifiche che le permisero di essere equipaggiata dal motore della 33 da corsa. All‟Esposizione Universale di Montreal nel 1967, l‟Alfa Romeo fu l‟unica casa automobilistica chiamata ad esprimere concretamente "la massima aspirazione dell‟uomo in fatto di automobili", con una vettura che anticipasse il progresso tecnologico di quel tempo. L‟Alfa presentò una dream-car che tre anni più tardi divenne una bellissima realtà al Salone di Ginevra, conservando la forma attualissima disegnata da Nuccio Bertone ed il nome che il pubblico unanime le aveva assegnato: Montreal. Il motore, ospitato sotto un cofano piatto e sfuggente, è di chiara derivazione "33": per la conformazione stessa dell‟8 cilindri, per l‟alimentazione ad iniezione, per l‟accensione elettronica a scarica di condensatori, per i collettori di scarico dal disegno estremamente sofisticato. Un altro degli aspetti della sicurezza della Montreal è il differenziale autobloccante, in grado di assicurare l‟assetto della vettura nelle curve molto strette. Oggi, a distanza di tanti anni è interessante constatare come la Montreal sia entrata nell‟ottica dei collezionisti di auto d‟epoca; "salvare" dalla demolizione una di queste vetture equivale a salvare un pezzo di storia.


Gli anni settanta, sono anni di chiaro-scuri: alla crisi petrolifera e alle conseguenti difficoltà aziendali fanno da contraltare le vittorie sportive sotto l’insegna dell’Autodelta, la squadra corse ufficiale dell’Alfa Romeo. Per quanto riguarda la produzione di serie, nasce a Pomigliano l’Alfasud, primo veicolo Alfa Romeo a trazione anteriore, motore anteriore longitudinale, un albero a camme in testa, basamento in ghisa, caratteristiche che la rendono diversa dalla classica impostazione Alfa; e ad Arese l’Alfetta che resta in produzione fino al 1985: la linea è stupenda, filante e sobria, soluzione del ponte posteriore De Dion con cambio in blocco e freni a disco al centro. Entrambe le vetture avranno anche una carriera agonistica nei campionati turismo e rally. Negli anni ’80 nascono l’Alfa 33, le ammiraglie Alfa 6 e Alfa 90 e la splendida Alfa 75, l’ultima berlina a trazione posteriore e l’Alfa 164. Sia l’Alfa 33, con il suo potente motore boxer, che l’Alfa 75 ottengono un grande successo di pubblico; la 75 poi, è anche protagonista delle gare del Campionato Turismo. Dagli anni ’90 l’Alfa risale la china producendo modelli che si affermano sia in campo internazionale che a livello commerciale ed agonistico. Nel 1992, a Pomigliano esce la 155, seguita dalle 145 e 146, mentre ad Arese si producono gli Spider e Coupè. La 155 corre nei campionati europei Turismo e vince il DTM nel 1993 con Nicola Larini. Arriviamo così ai giorni nostri e alle splendide vetture odierne: l’Alfa 156 che è proclamata "Auto dell’Anno" nel 1998, la 166, nuova ammiraglia della casa; Alfa 147, eletta "Auto dell’Anno" nel 2001. Entrambe corsaiole, la 156 corre e vince nel campionato Europeo Turismo e la 147 dà vita ad un entusiasmante monomarca. Il coupè si addice all‟Alfa Romeo I modelli più riusciti dell’Alfa sono stati senza dubbio i Coupé perché lo spirito dei Coupé Alfa Romeo è da sempre inimitabile e vincente per la meccanica, la tenuta di strada e la carrozzeria. Gran merito del successo è da iscrivere indubbiamente alla bellezza delle carrozzerie. Decisivo fu, nel passato, il contributo di famosi carrozzieri che con le loro intuizioni creative realizzarono su telai nudi "granturismo da sogno", come la 6C 2300 Pescara del 1934 e la 6C 2500 SS Touring del 1929, assolutamente straordinarie. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, l’attività automobilistica s’interrompe, ma alla ripresa, l’Alfa Romeo propone come primo prodotto proprio un coupé, opera dell’Ufficio Stile, segnando così la sua vocazione sportiva. Segue, nel 1951, la 1900 Sprint, carrozzata Touring, che è l’evoluzione della prima vettura di serie realizzata dall’Alfa: l’agile e scattante 1900 presentata al Salone di Parigi nel 1950. E l’utilizzo del nome Sprint, da allora in poi, ha caratterizzato i modelli più sportivi. Le 1900 Sprint e Super Sprint uscirono di produzione nel 1958 e furono sostituite dall’Alfa 2000 Sprint, che però apparirà solo nel 1960. Nel 1954, l’Alfa ritorna al motore 1300 e lancia la Giulietta Sprint che precede di un anno esatto l’uscita della versione Berlina, a differenza di quanto si usa fare solitamente. Sulla scia del successo della Sprint vengono presentate la Sprint Veloce e la Super Sprint.


Con i Coupé 2000 e 2600 l’Alfa Romeo ritorna nel segmento alto del granturismo, dando un impulso importante allo stile dei Coupè degli anni Sessanta. Con la Giulia 1600 Sprint GT prima (1963), e con le numerosissime varianti realizzate poi (GTA), l’Alfa si garantisce una lunga egemonia nel segmento dei coupé di fascia media. Forse fra tutti gli altri modelli, è proprio la Giulia GT a diventare l’emblema di essere Alfista. Negli anni ’60 è un auto di successo e alla moda. Sono molti i VIP che si fanno sedurre dalla sua sportività. Nel 1967, un passo verso l’alto della gamma, ed è la volta della 1750 GT Veloce che si richiama alla vocazione sportiva delle 6C 1750 degli anni ’30. Nel 1971, esce la 2000 GT Veloce, versione con motore 2 litri, con differenze minime a livello di design. Tre anni dopo le versioni 1300 e 1600 vengono unificate e riaggiornate con le caratteristiche estetiche della versione 2000. Agli inizi degli anni ’70, con l’Alfetta GT l’Alfa Romeo si ripropone di ripetere il successo della Sprint GT. Il nuovo coupè abbandona le linee morbide degli anni Sessanta e si presenta con una linea a cuneo molto sportiva. Anche sul pianale dell’Alfasud, presentata nel ’72, viene realizzato un Coupé di fascia più accessibile, la Sprint che si presenta con una linea a cuneo più marcata rispetto all’Alfetta GT che, nelle varie versioni (GT e GTV che sta per granturismo veloce) resta in produzione fino al 1986. Nel 1995, con la GTV (presentata insieme al nuovo Spider) l’Alfa Romeo ritorna in grande stile sul mercato dei coupé riprendendo la tradizione delle sportive di nicchia.

LA MONTREAL in lotta con le Porsche nei GP e quasi sempre vittoriosa!!!! LA MONTREAL del III millennio ...........


MONTREAL

Solo molti anni dopo la fine della sua produzione gli appassionati hanno iniziato ad apprezzare la bella linea dell'Alfa Romeo Montreal, una coupé dalla meccanica raffinata, derivata da quella della 33 prototipo

La Storia All'esposizione universale di Montreal del 1967 il manichino dell'Alfa Romeo "Montreal" rappresentò la "maggior aspirazione raggiungibile da un uomo in fatto d'automobili". La Casa non si sbilanciò sulla meccanica, dichiarando: "l'auto è stata studiata in maniera da potere essere prodotta in serie con un motore di notevoli prestazioni". Alludeva al potente V8 di due litri della "33" da corsa, presentata un mese prima sulla pista di Balocco. A Montreal il pubblico apprezzò le linee disegnate da Marcello Gandini per Bertone, con il cofano abbassato ed allungato in avanti per dare l'idea della velocità, con i fari celati per metà da griglie, con il montante dietro alleggerito da feritoie e con la coda tagliata piuttosto alta per imprimere stabilità e potenza estetica alla vettura.Dal Nord America, innamorato delle Alfa Romeo, cominciarono a piovere richieste, a cui fecero presto eco quelle europee. La direzione della Casa però non seppe essere tempestiva, forse anche perché il motore non era collaudato per l'impiego stradale.


Fra arrabbiature e tentennamenti la "Montreal" definitiva apparve cosĂŹ solo al Salone di Ginevra del 1970. All'esterno la "Montreal" di produzione differiva poco dal prototipo del 1967: nuove le ruote in lega con disegno a lamelle radiali, nuova la presa d'aria sul cofano e nuove, ma non belle, le maniglie delle porte. All'interno spiccava la plancia con gli strumenti sussidiari distribuiti in due blocchi concentrici attorno ai due quadranti principali.

Strumenti a parte, gli interni, per materiale e disegno, erano troppo simili a quelli delle Alfa Romeo di minor prestigio. Il pianale e le sospensioni derivavano dall'Alfa Romeo Giulia GT con opportuni adattamenti: nulla d'eccezionale, solo la certezza di una soluzione efficiente e collaudata. I quattro freni a disco autoventilanti, con servofreno, erano invece molto moderni e ben adeguati


SU STRADA

SCHEDA TECNICA Motore: a otto cilindri a V di 90°. Alesaggio x corsa: 78 x 64,5 mm. Cilindrata totale: 2.593 cmc. Distribuzione: a due alberi a camme per bancata, valvole in testa. Alimentazione: a iniezione meccanica Spica, due pompe elettriche. Rapporto di compressione: 9,3 : 1. Potenza massima: 230 CV Sae a 6500 giri/min. Coppia massima n.d. Cambio di velocità: a 5 rapporti + RM, sincronizzato. Frizione: monodisco a secco. Trazione: posteriore. Rapporto al ponte: 1/41. Autotelaio: integrale con la scocca metallica. Passo: 2350 mm. Carreggiata anteriore: 1372 mm. Carreggiata posteriore: 1340 mm. Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali ammortizzatori idraulici. Sospensioni posteriori indipendenti, triangolo superiore e puntoni , molle elicoidali. Barre antirolio anteriore e posteriore. Sterzo a circolazione di sfere. Pneumatici: 195/70 VR 14 su cerchi 6J x 14. Freni: idraulici a disco autoventilanti (con servofreno). Peso: 1.270 Kg. Velocità massima: 235 Km/h ( record assoluto per quei tempi!!!!)

Il motore era il vero elemento di forza. Anche se derivava dalle corse, aveva un'elasticità incredibile: riprendeva da 1.500 giri/min. in quinta senza sussulti, poi diventava "rabbioso" salendo ai regimi più elevati. Accelerazione (0-180 km/h in 23") e velocità massima (235 km/h) dipendevano dalle notevoli caratteriste del motore. Pure la tenuta di strada era eccellente, grazie al differenziale autobloccante. Le note dolenti erano il prezzo, lo stesso della Porsche "911 S", e la necessità di cure assidue per l'efficienza del motore. La "Montreal" non subì sostanziali modifiche durante la produzione, la più importante fu lo spoiler anteriore introdotto dopo i primi esemplari nel 1971. Nel 1972 il modello segnò il record produttivo: 2.377 unità. Poi la crisi petrolifera e le difficoltà di manutenzione riscontrate dai primi clienti fecero precipitare la domanda. Nel 1973 si costruirono solo 302 vetture. In altre parole la Montreal subì lo stesso destino d'altre interessanti GT contemporanee, come la Citroën "SM" e la Fiat "Dino", altre auto tornate nel mirino dei collezionisti per il buon rapporto fra il prezzo, le prestazioni e il prestigio. Bastano trenta milioni di lire per mettersi al volante di questo a lungo misconosciuto capolavoro dell'Alfa Romeo. Ma per evitare spese inutili bisogna curare scrupolosamente la manutenzione del motore: come si sa, noblesse oblige...


1975. La 33 TT 12 vince il Mondiale Marche

Dica 33... Il modello 33 fu progettato per le corse nella categoria Sport Prototipi. Il motore, a 8 cilindri a V di 90°, ha due valvole per cilindro con quattro alberi a camme in testa; è montato posteriormente e fa corpo unico con il cambio e con il ponte ad assi snodati. Il debutto della prima versione denominata "periscopio" avvenne il 12 marzo 1967 con la partecipazione alla corsa in salita di Fléron, in Belgio, dove conquistò la vittoria assoluta. Nel 1968 fu prodotta anche la versione stradale con motore a 8 cilindri di 2 litri e carrozzeria coupé in lega leggera. Ottenne numerose vittorie nella versione 33/2 e 33/3 litri. Nel 1971 venne presentata la 33 TT 3 che doveva rappresentare l‟Alfa Romeo nel Campionato Mondiale Marche; inizialmente montava lo stesso motore V8 della 33/3, poi sostituito , nel 1973, da un inedito 12 cilindri boxer. Il tipo 33 TT 12 ottiene un primo successo nel 1974 e si aggiudica il Campionato Mondiale Marche nel 1975. La stessa versione, ma con un motore potenziato a oltre 520 CV a 12000 giri, vince il Campionato Mondiale Marche nel 1977.


Alfa 33 TT 12 (1975) Infine troviamo le vetture prettamente da corsa. La 33/2 litri tipo Daytona, le 33.3 litri tipo Le Mans e le 33 12 cilindri boxer che vinsero il Campionato Mondiale Marche nel 1975 e Sport Prototipi nel 1977.

Alfa Romeo Formula 1 Tipo 179 (1979) Nella collezione non mancano le vetture pi첫 recenti dall'Alfetta alla Montreal, dalla 75 Turbodelta all'Alfasud, alle vetture di F1 come la BT 45 Brabham, la 177 e la 179, dove si alternarono piloti come Carlos Pace, Niki Lauda, Bruno Giacomelli, Riccardo Patrese.

Il pilota Nicola Larini accanto allla Alfa 155 V6 TI (D.T.M.) (1993) Ed infine sono esposte le eredi della mitica GTA: la 155 vincitrice, con Nicola Larini, del difficilissimo Campionato Super Turismo Tedesco (D.T.M) e la recentissima 156 pluri vittoriosa, con Fabrizio Giovanardi, degli ultimi Campionati Fia European Touring Cup.


Stabilimento A.L.F.A. al Portello (1910)

Alfa Romeo "P2" Gran Premio (1924)

Stabilimento Alfa Romeo del Portello: reparto f...

Alfa Romeo Torpedo 24 HP (1910)

Stabilimento Alfa Romeo del Portello: montaggio...

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport (1930)

Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro (1947)

Alfa Romeo 1900 Berlina (1950)


Alfa Romeo Giulietta berlina (1955)

Alfa 33 TT 12 (1975)

Museo Storico Alfa Romeo

Stabilimeno Alfa Romeo di Arese: montaggio del ...

Alfa Romeo Formula 1 Tipo 179 (1979)

Museo Storico Alfa Romeo

Museo Storico Alfa Romeo

Alfa Romeo Giulia GTA (1965)

Il pilota Nicola Larini accanto allla Alfa 155 ...

Alfa Romeo Giulia Berlina 1600 (1962)


Una Giulietta alla moda Una diversa interpretazione dell'immagine automobilistica interpretata da Fiorucci. Al Salone di Ginevra del 1978, l'Alfa presento' un esemplare unico, la Giulietta "vestita" da Fiorucci, lo stilista dei giovani.

L'intervento non tocco' le parti meccaniche e strutturali della vettura , ma riguardo' i pneumatici P6 colorati (realizzati dalla Pirelli con una mescola speciale), l'uso di vernice opaca antirombo con macchie policrome sull'intera carrozzeria, le guarnizioni esterne metalliche e plastiche in colore bianco. All'interno i sedili, ridisegnati in forma semplificata, erano rivestiti in materiali da arredamento. La Giulietta by Fiorucci, elaborata dai designers Andrea Branzi ed Ettore Sottsass Jr., fu realizzata presso gli stabilimenti Zagato.


Le berline Alfa Romeo Il termine Berlina risale al 1660, quando Filippo di Chiesa, un piemontese che aveva incarichi politici a Berlino, ordinò una carrozza chiusa a quattro ruote e con quattro sedili disposti su due file, una di fronte all’altra. Nella produzione dell’Alfa Romeo, la denominazione Berlina appare per la prima volta nel 1928 per il modello 6C 1500 Sport (2^ serie). Una pubblicità dell’epoca, illustra come le vetture venivano consegnate già carrozzate e in perfetto ordine di marcia. I vari tipi di carrozzeria (Berlina, Spider, Torpedo..) testimoniavano la volontà dell’Alfa Romeo di rispondere alle differenti e raffinate esigenze della clientela e della moda di quel tempo. Sono molti i carrozzieri che realizzarono sugli chassis Alfa Romeo, splendide vetture.

Una di queste è senza dubbio la "berlinetta" 8C 2900 B lungo realizzata dalla carrozzeria Touring nel 1938. La produzione delle 6C 2500, prodotte dal 1939 al 1950, in differenti serie, e in vari modelli di carrozzeria con berline da 5 e 7 posti, culmina con la realizzazione delle berlinette del dopo guerra e con l’elegante coupè Villa d’Este del 1950. Il 1950 vede anche la nascita della prima vettura Alfa Romeo berlina a scocca portante (la 1900) prodotta su catena di montaggio, una vera e propria svolta tecnica che improntò il corso futuro dell’azienda milanese.

Il vero successo di massa arrivò nel 1954 con la presentazione della Giulietta Sprint che preparò l’ingresso della versione Berlina che rimase in produzione fino al 1964. Questi sono gli anni in cui l’Alfa si impone in tutte le competizioni con le elaborazioni in chiave sportiva delle sue vetture di produzione. Accanto alla produzione della Giulietta si affiancano, nel 1958, la 2000 berlina (Sprint e Spider) e, dal 1962, la 2600 Berlina (Sprint e Spider). Nel 1960 inizia la costruzione dello stabilimento di Arese da cui cancelli, nel 1962, esce la mitica Giulia, la "vettura disegnata dal vento": cofano basso e coda tronca, tenuta di strada e frenata eccellenti. Altre particolarità che rendono unico questo modello, sono l’introduzione delle valvole di scarico al sodio e della struttura differenziata. Dalla berlina deriveranno poi la Giulia Sprint GT e successivamente le 1750 e 2000 anche nelle versioni spider e coupé. Il motore della Giulia equipaggerà anche Il Duetto, uno spider reso famoso in tutto il mondo da Dustin Hoffman, nel film Il Laureato.


Alfetta 158 e 159: le imbattibili.

Due auto - l‟Alfetta 158 e l‟Alfetta 159 - occupano un posto di primissimo piano nella storia dell‟automobilismo sportivo. Dal 1938 al 1951, fatta eccezione per il periodo bellico, dominarono su tutte le piste del mondo. Nessun‟altra vettura da corsa ha avuto vita così lunga e, forse, ha mai concluso imbattuta una stagione sportiva. La sigla della 158 indicava la cilindrata (1,5 litri), e il numero dei cilindri (8). Era stata disegnata da Gioacchino Colombo a Modena. Il suo debutto avvenne all‟insegna della nuova organizzazione sportiva Alfa Corse diretta da Enzo Ferrari, il 7 agosto 1938 sul Circuito del Montenero (Livorno), dove conquistò il 1° e 2° posto assoluto. Netta vittoria anche al G.P. di Tripoli, del ‟40. Lo scoppio della guerra paralizzò l‟attività agonistica. Le Alfetta e le vetture sperimentali furono messe al sicuro: quei sottili bolidi rossi costituivano un patrimonio tecnico d‟inestimabile valore. Con la ripresa delle competizioni, nel 1946, furono apportate modifiche al motore che elevarono la potenza dai 225 CV del 1940 a 255 CV. Il Servizio Esperienze, diretto da Gian Paolo Garcea si occupò della preparazione e dell‟assistenza in gara di questa monoposto che, dopo la schiacciante vittoria nel 46 al G.P. delle Nazioni di Ginevra, fu definita dalla stampa "il simbolo della ripresa del nostro Paese". Nel ‟47, dopo il trionfo al G.P.del Belgio, con le Alfetta di Wimille, Varzi e Trossi in testa alla classifica, un giornalista francese scrisse: "Pare di essere tornati indietro di 22 anni quando, proprio qui a Spa, le Alfa Romeo P2 di Ascari e Campari si fermarono ai box e i piloti, seduti a tavola apparecchiata, fecero uno spuntino, tanto era grande il vantaggio sugli avversari". Nel 1950 la Commissione sportiva internazionale della F.I.A. organizzò il primo Campionato mondiale conduttori, un ciclo di corse riservato a vetture di Formula uno, vale a dire vetture con una cilindrata da 1500 cc. con compressore oppure fino a 4500 cc. senza compressore. Mai prima di allora, un titolo mondiale era stato assegnato a singoli piloti. C‟era stato soltanto un titolo mondiale marche, ma bisognava risalire al 1925, quando l‟Alfa Romeo vinse con la P2.


Si capì subito che si trattava di un nuovo straordinario trampolino di lancio per l‟industria automobilistica. Fu all‟inizio una sfida tutta italiana: le rosse Alfa Romeo contro le rosse Ferrari. Un duello che portò ai vertici dei valori mondiali la tecnica di casa nostra. Il 1950 fu un anno trionfale per l‟Alfetta: 11 vittorie assolute su 11 Gran Premi portarono l‟Alfa Romeo alla vittoria del Campionato del Mondo di Formula Uno, un trionfo celebrato a Monza dove Giuseppe Farina si laureò campione del Mondo. Al secondo posto si classificò Juan Manuel Fangio, il pilota argentino di origini italiane, ingaggiato dall‟Alfa Romeo per il suo ritorno alle competizioni. Nel 1951, le Alfette, sulle quali furono realizzate importanti migliorie, vennero presentate con la nuova denominazione "159". Il motore, dopo l‟applicazione dell‟alimentazione a doppio stadio, dava al banco 425 CV a 9300 giri/1. Il telaio era stato rinforzato, il retrotreno sostituito con la soluzione tipo De Dion, i serbatoi ampliati per ottenere la capacità di 250 litri e la carrozzeria leggermente allargata per contenere la presa dinamica e i serbatoi. L‟Alfetta 159 bruciò le tappe, confermando le sue qualità sia sui circuiti veloci, sia su quelli a percorso misto, e concluse la sua annata sportiva trionfando al G.P. di Barcellona dove conquistò il secondo Campionato del Mondo con Juan Manuel Fangio.


Vecchie Alfa nel sole della California

Tra il 23 e il 25 agosto del 1985, sul circuito di Laguna Seca vicino a Montherey si svolse l'annuale gara automobilistica per auto storiche. Quell'anno, ospite d'onore fu l'Alfa Romeo che celebrava il 75^ anniversario della sua fondazione. Su quattrocento vetture iscritte, ben ottanta erano Alfa giunte da tutte le parti del mondo nelle varie versioni, tra cui le famose P2 e P3 e l'Alfetta 159 guidate da tre campioni del passato, Juan Manuel Fangio, Phill Hill e Jackie Stewart. La rivista ufficiale della manifestazione introdusse cosĂŹ le tre giornate di una kermesse tipicamente americana per stile e dimensione: "1985 e' l'anno dell'Alfa Romeo, e quando questo week-end sara' finito, voi avrete conosciuto un sacco di cose su di loro! La gente, le loro macchine, la loro storia. Loro sono le vetture da corsa!. Hanno messo insieme una fantastica selezione di grandi macchine comprese cinque auto provenienti dal Museo Alfa Romeo di Milano. I proprietari di Alfa Romeo, hanno riunito qui le loro vetture da tutte le parti del mondo per rendere indementicabile questo week-end."


Spider Alfa Romeo. Una storia di emozioni allo scoperto Milano - Orta San Giulio - Arese 27 - 28 maggio 2006 Reportage di immagini dall'evento celebrativo dei quarantâ€&#x;anni del Duetto. La manifestazione, tenutasi il 27 - 28 maggio 2006 a Milano, ha offerto uno sguardo sulla lunga storia delle vetture scoperte Alfa Romeo e ha riunito 120 vetture tra Spider e Cabriolet, per sottolineare la vocazione della Casa per la guida sportiva, il piacere di libertĂ , la ricerca della bellezza.


Piccoli segreti e pubbliche virtù: i piloti

Sono stati molti i piloti che, nel campo dell’automobilismo sportivo, hanno saputo eccellere e vivere momenti di gloria, ma solo la fama di pochi campioni riesce a sopravvivere al tempo e alle loro imprese, consacrandoli al mito come i grandi interpreti di altre discipline sportive. Le imprese di Zatopek nel campo dell’atletica leggera, quelle di Coppi nel ciclismo o quelle di Pelè nel gioco del calcio resteranno per sempre nella leggenda. Come ogni altro sport, anche l’automobilismo esige moltissimo da chi lo pratica. È, forse, più impegnativo e rischioso di qualsiasi altra attività agonistica e questo vale per i campioni di oggi e di ieri. Nella mitologia sportiva, il pilota è un uomo di grande coraggio, amante delle sfide, sprezzante del pericolo, capace di domare la potenza della sua vettura, consapevole che la morte in gara fa parte del bilancio preventivo della sua vita di atleta. Ma fare il pilota significa anche estro, fantasia, capricci, superstizioni e piccole manie. Fino al 1930, i piloti portavano la "caschetta" o berretto del ciclista, a scacchi. Poi diventò obbligatorio il casco e se ne videro di ogni forma e colore. Anche l’abbigliamento era molto formale.

Pensiamo al leggendario Tazio Nuvolari, con i suoi pantaloni alla "zuava" di colore azzurro, i maglioni gialli con il monogramma TN e la piccola tartaruga portafortuna regalatagli da Gabriele D’Annunzio. Indossava inoltre un caschetto di pelle nera e i sandali bianchi; peggio di lui vestiva soltanto Luigi Fagioli. Achille Varzi, invece, era sempre molto curato ed elegante con quella specie di tuta da cerimonia che ben si accostava alla sua vettura tirata a lucido. Il pilota di Galliate, che gli amici avevano soprannominato "el legora" (la lepre), fumava quaranta sigarette al giorno.. Il suo fedele meccanico Bignami gli accendeva le sigarette persino durante la soste ai box. Varzi era molto scrupoloso e pignolo nella preparazione della sua vettura. Il suo era un lento, metodico lavoro di osservazione, di riflessione, di studio che non trascurava nulla: la macchina doveva essere perfetta. Nel suo libro "Le mie gioie terribili" Enzo Ferrari ricorda questo episodio: «Mancavano poche ore al via del G.P. di Montecarlo del 1931, quando io arrivai dall’Italia e trovai il mio collaboratore Bazzi pressoché annientato dalle lamentele di Varzi. Il nostro Achille si dichiarava insoddisfatto della macchina e criticava soprattutto la posa di guida, aveva fatto cambiare dai meccanici una decina di cuscini, ma non ne aveva trovato uno che gli consentisse una sistemazione di suo gradimento. Assistetti così alla fase finale della discussione.


Varzi chiese finalmente un paio di cuscini, li soppesò, misurò la loro altezza e decise che per arrivare alla perfezione, occorreva che fossero un poco più alti, ma non tanto da richiedere un terzo cuscino. Bazzi diede un’occhiata e lo invitò ad andare a prendere un caffè; al suo ritorno, promise, avrebbe trovato la sistemazione da lui voluta. Appena Varzi si fu allontanato, Bazzi afferrò il Corriere della Sera che avevo in tasca, lo piegò in quattro, lo nascose sotto i cuscini. Varzi tornò poco dopo, provò la posizione: "Perfetto, sì" mormorò e ringraziò quasi commosso». Anche Felice Nazzaro, uno dei più grandi piloti italiani, era un gentleman driver molto attento al suo aspetto esteriore. Dopo la vittoria della Targa Florio nel 1907 si tolse il berretto e i suoi capelli erano ancora precisi e ben pettinati. Il francese Philippe Etancelin, detto "Fi-Fi", simpatico e sempre sorridente, aveva uno stile di guida spericolato e aggressivo. Indossava una tuta azzurra, abbottonata stretta ai polsi e al collo, sul capo un berretto a visiera calcato al contrario. Il primo casco di metallo lo indossò in occasione del G.P. d’Olanda a Zandvoort e il suo stile di guida cambiò; sempre con grande dispendio di energie, ma con una serenità e una calma mai dimostrate prima. Il più preciso e pignolo era Raymond Sommer, figlio del ricco industriale tessile francese Roger Sommer. Durante tutta la sua carriera tenne un diario sul quale annotava non solo ogni dettaglio delle gare a cui partecipava, ma anche i nomi di ristoranti e alberghi, le distanze per raggiungere i luoghi dove si svolgevano le gare, e il punteggio che si attribuiva. Per la sua temerarietà, i più qualificati giornalisti automobilistici lo soprannominarono "Raymond, cuor di leone". Ai primordi delle gare automobilistiche, le competizioni erano poche e distanziate nel tempo a causa degli alti costi di organizzazione e della mancanza d’incassi (non c’era ancora il biglietto d’ingresso). Negli anni precedenti lo scoppio della prima guerra mondiale, veniva disputata una sola gara di rilievo, il G.P. dell’Automobil Club di Francia. Pertanto, le possibilità di correre erano scarse e pochi erano i fortunati che potevano dimostrare di essere bravi piloti. Per lo più si trattava di uomini che lavoravano già per le Case produttrici di automobili. Il meccanico di bordo non bastava; era essenziale che il pilota conoscesse bene la vettura e la tecnica motoristica per risolvere guasti e noie in breve tempo.


È il caso di Giuseppe Campari che entrò in Alfa nel 1910 come meccanico e collaudatore, per poi essere promosso capo collaudatore nel 1920, fino a rivelarsi un grande pilota. Detto "el negher" per la sua pelle scura e i capelli neri, Campari aveva due grandi passioni: le corse e il canto. Era un apprezzato baritono e, poco prima del G.P. di Monza del 1933 in cui perse la vita, aveva annunciato il suo ritiro dalle corse per dedicarsi al canto. Una sera del ‟46 a Maranello, durante una cena tra progettisti e tecnici, Enzo Ferrari si lasciò trasportare dai ricordi e raccontò qualche aneddoto sulle corse e sui piloti. Ricordò che un giorno Campari scherzando gli disse: «Mi vu a cuur e me disen de cantà, vu a cantà e me disen de cuur» (vado a correre e mi dicono di cantare, vado a cantare e mi dicono di correre). Un altro collaudatore dell‟Alfa, promosso a pilota ufficiale della Casa del Portello, fu Antonio Ascari che, nel 1921 divenne anche agente di vendita dell‟Alfa Romeo. Fu un grande pilota, e l‟anno della sua consacrazione fu il 1924 sul circuito di Cremona dove tenne a battesimo la nuova Alfa P2 che vinse il Campionato del Mondo nel 1925. Insieme a Campari e a Ugo Sivocci erano soprannominati "i tre moschettieri". Tutti e tre morirono alla guida di vetture da corsa. Tra i piloti più ardimentosi, Nuvolari si distingueva per passione e coraggio. Quando era ancora bambino fu preso a calci da un cavallo. Alcuni giorni dopo, sua padre lanciò una moneta d‟oro che finì sotto la pancia dello stesso cavallo e gli disse «Se la vuoi, prendila». La prese e smise di aver paura e, da adulto, ricordando quest‟episodio dichiarò che la formazione del suo carattere la doveva a suo padre. Numerosi furono i soprannomi coniati per lui: il grande piccoletto, figlio del diavolo, Nivola, mantovano volante. Il pubblico apprezzava il suo modo originale e inconsueto di guidare, a cui non rinunciava nemmeno quando non era in perfette condizioni fisiche, come quando, con la gamba ingessata, si classificò quinto al G.P. dell‟Avus del 1934 o quando, durante una Mille Miglia, passò da Rimini con la macchina a pezzi, seduto sopra una cassetta della frutta, perché aveva rotto anche il sedile, con un fazzoletto in bocca e il braccio destro fasciato con una coperta di lana perché facendo le curve, strisciava contro i muri. Nuvolari era anche un po‟ superstizioso. Non mollava la sua maglia color "canarino" convinto che gli portasse fortuna. Si diceva anche che, dopo la corsa, la lavasse personalmente temendo i ladri in agguato negli armadi degli alberghi!


Poi c‟erano le famose scarpe del conte Trossi. Erano il suo portafortuna. Si diceva che non le avesse più sostituite dalla prima vittoria o addirittura dalla prima corsa. Di esse diceva: «Sono ciabatte per i duecento all‟ora che lavorano sui pedali come un guanto». Nell‟ambiente delle corse, si accennava alle sue scarpe quando una vettura era fuori uso dopo una gara: «È peggio delle scarpe di Didi» (questo era il soprannome di Carlo Felice Trossi). Giuseppe Farina (Nino per tutti gli sportivi) custodiva gelosamente nel taschino una medaglietta della Madonna. «Quella Madonnina mi ha salvato nelle mie uscite di strada!», diceva spesso il campione piemontese, che sopravvisse a più incidenti di qualsiasi altro famoso pilota e ne portò il ricordo in un notevole numero di cicatrici. Un pilota che non credeva ai "portafortuna" era Emilio Villoresi, il quale, durante un‟intervista sull‟argomento, rilasciata al giornalista Carlo Brighenti disse: «Io alla faccenda dei talismani e degli amuleti ci credo poco. Se vinco, il merito lo divido in parti uguali con la mia fidata Alfa. Se perdo, cerco di maggiorare un tantino la colpa alla macchina. Pensi un poco se, per un caso qualsiasi, mi accorgessi di aver perduto l‟amuleto: cosa accadrebbe di me? Affronterei la battaglia tutto in orgasmo. Penserei a quell‟amuleto, alla mia sfortuna d‟averlo perduto, alla inutilità dei miei sforzi, al Destino, alla scalogna, alle gomme che deraperanno, alla tubazione dell‟olio od alle candele che andranno a ramengo. Se invece non ho da risolvere la faccenda degli amuleti, tutto si risolverà tra me e la macchina». Il portafortuna più famoso in campo automobilistico è senza dubbio il quadrifoglio, che, negli anni, ha assunto un significato molto importante per l‟Alfa Romeo, fino a diventare una vera moda. Comparve per la prima volta, nel 1923, sulla vettura RL Targa Florio. C‟è chi ha scritto che fu scelto perché mancava un simbolo che distinguesse le vettura da corsa da quelle di serie, c‟è invece chi ha raccontato che fu un meccanico a voler dipingere un quadrifoglio verde su un rombo bianco, in fianco al radiatore, come portafortuna prima della partenza della Targa Florio. La trionfale vittoria di Sivocci, fece decidere alla direzione sportiva dell‟Alfa che tutte le vetture da competizione avrebbero portato, da quel momento in poi, un quadrifoglio sul cofano. Ma per l‟Alfa Romeo, in tanti anni di gloriose vittorie sportive, più del quadrifoglio, hanno contato i cavalli sotto il cofano. Ai sentimenti non c‟è limite, il mistero che avvolge l‟uomo ci affascina e, anche se siamo nel terzo millennio, tutto è ancora da scoprire. Anche se non ci piace ammetterlo, siamo tutti un po‟ superstiziosi e vorremmo che quegli oggetti, sacri o profani facessero sempre il loro dovere senza deplorevoli dimenticanze. Del fenomeno superstizione se ne è occupata anche la teologia, perché, nonostante la loro banalità, gli atti superstiziosi non sono senza senso ma sono investiti, da parte di chi li compie, di significati rivelatori per il destino dell‟uomo.


Una sezione emozionante che permette di rivivere tutta l’adrenalina delle corse più sensazionali della storia dell’automobilismo sportivo e raccontare la vita dei protagonisti che hanno contribuito alla leggenda di questo sport. Da sempre la partenza e l’arrivo sono considerati i momenti clou della gara, ma non bisogna trascurare la tensione legata alle soste, dove il fiato dei piloti e degli spettatori resta irrimediabilmente sospeso. I meccanici ai box dell’Alfa erano famosi per la rapidità dei rifornimenti: in 22 secondi riuscivano a cambiare i pneumatici e a riempire il serbatoio. Durante questi rifornimenti in corsa, i meccanici gettavano sul pilota una mantella di gomma per proteggerlo da eventuali improvvise fiammate o da pericolosi getti di carburante. A differenza delle Ferrari, le Alfetta avevano necessità di un maggior numero di rifornimenti, perché dotate di un motore sovralimentato. E’ dunque ora di fare un balzo nel passato e di entrare nel vivo delle gare... chi si ferma è perduto. Ricordo di J.M. Fangio I segreti di un campione Quando di recente all‟avvocato Agnelli è stato chiesto a chi potesse assomigliare il "fenomeno" Schumacher, fresco vincitore del Mondiale di Formula 1 con la Ferrari, la risposta è stata perentoria: «Lo accosterei a Fangio». E per il pilota tedesco non poteva esserci riconoscimento migliore. Juan Manuel Fangio, scomparso il 17 luglio 1995 a 84 anni, è ancora oggi considerato il più grande pilota del dopoguerra. Lo testimoniano i cinque titoli mondiali conquistati dal 1951 al ‟57. Il primo lo vinse con l‟Alfetta 159. Al Biscione Fangio era approdato nel 1950. In due anni disputò per l‟Alfa venti Gran Premi, vincendone dieci e classificandosi quattro volte secondo. Nel 1986, durante uno dei suoi innumerevoli viaggi in Italia, il grande pilota argentino ha visitato il Museo Storico di Arese, ed è stato protagonista del servizio fotografico per l‟articolo "Mitica Alfetta" che sarebbe poi comparso su il Quadrifoglio n° 15. Ad attenderlo ad Arese c‟erano il coordinatore redazionale della rivista, Marino Bussi, il fotografo Guido Alberto Rossi e il giornalista Giancenzo Madaro. Al museo, rimase impressionato per l‟audacia tecnica della Gran Premio Tipo A del 1931, comunemente nota come Bimotore, perché affiancava, unendoli di fatto, due motori 6 cilindri della 1750 per ricavarne 12, della Gran Premio Tipo B Aerodinamica del 1934. «La tecnica motoristica Alfa Romeo è sempre stata muy buena!», commentò nel suo mix di italiano e spagnolo. Vicino alla "sua" Alfetta 159 sorrise commosso. Girò attorno alla monoposto un paio di volte, toccò il volante, accarezzò il cofano, osservando da vicino il motore, il potente 8 cilindri sovralimentato di un litro e mezzo che sviluppava una potenza di 425 CV per una velocità di 305 Km/h. «È una grande vettura - commentò -. Già la 158, che avevo guidato nel 1950, andava forte, ma questa, potenziata e con il ponte De Dion dava più sicurezza nella tenuta e maggiore scorrevolezza, anche perchè dietro i pneumatici lavoravano meglio». Nell‟intervista parlò naturalmente delle Alfetta 158 e 159, delle tecniche di guida e delle sue imprese, smentendo la famosa diceria che voleva Fangio sfrecciare a Monza a 300 all‟ora alla fine del rettilineo delle tribune e imboccare il curvone senza sollevare il piede dall‟acceleratore. «La velocità in quel punto - precisò il grande pilota - era di circa 280 all‟ora e non è vero che entravo "in pieno" nel curvone, alzavo leggermente e non bruscamente il piede dall‟acceleratore e come riferimento per staccare avevo una grossa pianta. Le due curve di Lesmo le facevo in terza, la quarta la mettevo sul curvone dopo, mentre la parabolica, che allora era rivestita di cubetti di porfido, la facevo in seconda». La vittoria più bella con l‟Alfetta? «Il Gran Premio di Barcellona a Pena Rhin, ultima gara del campionato 1951: mi permise di vincere il titolo mondiale battendo la Ferrari di Ascari. Alla vigilia di quella gara l‟Alfa Romeo e la Ferrari avevano gli stessi punti».


Maestro di stile Juan Manuel Fangio ("el Chueco") nacque a Balcarce (Buenos Aires) il 24 giugno del 1911. Disdegnò la vita dei campi e cominciò a fare il meccanico partecipando a qualche gara. Interruppe questa attività per entrare nella scuola di artiglieria. Al suo ritorno a Balcarce, creò una ditta di assistenza automobilistica: la "Fangio, Duffart e Cavallotti". Nel 1934, partecipò alla sua prima corsa a bordo di una Ford con la quale intensificò la sua attività di corridore. Nel 1940 e 1941 fu campione nazionale argentino. Nel dopoguerra, le vittorie di Rio, Buenos Aires, Montevideo e Rosario lo resero famoso. Nel 1950, fu ingaggiato dall‟Alfa Romeo ed entrò in lizza per il primo campionato del mondo di Formula Uno. Arrivò secondo, dietro Farina, ma, nei sui ricordi, quella fu la stagione più bella della sua vita di corridore anche se il titolo, che avrebbe conquistato per ben cinque volte negli anni seguenti, gli sfuggì per un soffio. Allora non sapeva che sarebbe diventato un grande campione, un “maestro” per il suo stile di guida. Il fatto che l‟Alfa lo avesse chiamato nella sua squadra fu: "come quando un cantante viene chiamato per la prima volta alla Scala". Spesso , si servì di paragoni musicali parlando dell‟Alfa. Diceva che il motore della sua Alfetta aveva raggiunto la perfezione di una sinfonia e che si sentiva "un violinista che guida l‟archetto sulle corde di uno Stradivari". La stampa non commentò molto favorevolmente il suo accordo con l‟Alfa Romeo. In molti si domandarono perché la Casa milanese avesse ingaggiato un pilota straniero. La verità era che l‟Alfa non aveva fatto questioni di campanilismo, ma aveva soltanto voluto i migliori. Fu forse per smorzare le polemiche che il direttore generale, Antonio Alessio, dopo la prima vittoria di Fangio a Sanremo, pronunciò questo discorso alla radio Argentina: «Sono lieto di portare il saluto dell‟Alfa Romeo agli sportivi argentini nel giorno in cui il vostro campione Manuel Fangio assume per la prima volta la guida delle nostre macchine sugli autodromi d‟Europa. Questo connubio tra il grande pilota argentino e la produzione automobilistica italiana d‟avanguardia supera però l‟avvenimento sportivo e meccanico per ribadire, attraverso gli oceani che pur sempre meno ci dividono, gli indissolubili legami di fraternità fra i nostri due popoli». Fangio si prese la rivincita su Farina il 28 ottobre del 1951 sul circuito di Pena Rhin a Barcellona. "Campeon del Mundo!" gridarono i trecentomila spettatori al suo giro d‟onore. L‟acclamarono in spagnolo, la sua lingua madre, e si sentì a casa. Fu un giorno indimenticabile che si chiuse tra gli "olè", le mantiglie e i toreador di Barcellona. Nel 1952, non potendo più disporre dell‟Alfetta 159 per il ritiro dell‟Alfa dalle corse, Fangio firmò due contratti che lo legarono alla B.R.M. e alla Maserati per le gare di Formula 1 e 2 pur restando fedele alla Casa del Biscione per le corse delle categorie turismo e sport. Nel 1958, nell‟incredulità dell‟ambiente delle corse, appese il casco e gli occhialoni al tradizionale chiodo. La vittoria di due titoli mondiali consecutivi fu motivo di gioia e di grande orgoglio per tutti i lavoratori del Portello; non solo per i tecnici e i meccanici che avevano lavorato instancabilmente accanto ai piloti, ma anche per gli altri, quelli che avevano solo visto i grossi camion color grigio cenere, lasciare lo stabilimento di via Traiano. All‟Alfa questa doppietta iridata sembrò sufficiente per chiudere (provvisoriamente) con l‟attività nei G.P., ma continuò a mantenere viva la propria immagine sportiva partecipando a competizioni che ricordano le vetture di serie.


G. Farina "Nino"

Il dottore volante Vincendo il Gran Premio d‟Italia a Monza, che lo consacrò campione del mondo, Giuseppe Farina ("Nino") coronò un sogno, quello di conquistare un successo sul circuito che conta la maggiore tradizione sportiva. Nato a Torino il 30 ottobre del 1906, sin da bambino manifestò la passione per le automobili e per le corse. Nello stabilimento di carrozzeria del padre in corso Tortona, con la complicità del fratello, la domenica riusciva ad attrezzare un circuito sul quale giravano per ore sulla piccola "Temperino". La prima gara la effettuò come meccanico dello zio Pinin Farina. Il debutto ufficiale come pilota avvenne, nell‟estate del 1930, in una gara in salita: la Aosta-Gran San Bernardo. Ma l‟Alfa 1500 uscì di strada e Farina riportò gravi fratture che lo tennero per qualche anno lontano dalle competizioni. Divenne campione italiano nel 1937 dopo aver corso al volante di diverse vetture dimostrando determinazione e coraggio. Trovò il tempo anche di laurearsi e questo gli fruttò il soprannome di "dottore volante". Le sue doti furono notate da Enzo Ferrari che lo chiamò a far parte della squadra dell‟Alfa Romeo e, quando nel 1938 Nuvolari lasciò l‟Alfa per passare all‟Auto Union, divenne automaticamente il primo pilota della Casa milanese. Nel 1950, si ritrovò in Alfa in compagnia di Fangio e Fagioli formando la squadra che fu chiamata dei "3F". Fu soprannominato anche "il signore della velocità" per l‟aria compassata. Guidava con naturalezza, senza sforzo apparente. Era il più timido degli assi del volante. Collezionava francobolli e trascorreva intere serate nel suo studio ad incollare quei minuscoli quadratini di carta. Quando l‟Alfa Romeo decise di abbandonare le corse a fine stagione ‟51, si dimise amareggiato, lamentando il fatto che il suo passato non fosse stato adeguatamente riconosciuto. Di questo grande campione, a torto, si è sempre parlato poco. Perse la vita in un incidente stradale, nel 1966, nei pressi di Chambery, dove la sua Lotus Cortina finì contro un palo. Restano la sua immagine di uomo schivo della pubblicità e il ricordo della sua classe sopraffina.


1985. Presentata la 75

Per il 75^ anniversario di fondazione, l‟Alfa Romeo presentò, nel mese di maggio del 1985 una berlina sportiva, una vettura status symbol che aveva il compito di bissare il successo dell‟Alfetta ma anche di rappresentare idealmente quello che la Giulietta era stata per gli anni sessanta. Elaborata dal Centro Stile Alfa Romeo con l‟impostazione meccanica classica dei modelli Alfanord, la gamma della 75 comprendeva cinque versioni, quattro a benzina ed una Turbodiesel. Al vertice della gamma, la versione "quadrifoglio verde" che montava il motore di due litri e mezzo, un sei cilindri a V stretto con alimentazione elettronica, che fece della 75 la berlina più veloce e più scattante offerta dall’Alfa Romeo. Un prodotto ad alto contenuto tecnologico e stilistico che ha conquistato non solo gli alfisti ma tutti coloro i quali sono sensibili al fascino delle auto che evocano il "profumo delle corse". In concomitanza alla presentazione della 75, l’Alfa Romeo allestì presso la Triennale di Milano una mostra dal titolo: Alfa: immagini e percorsi. 19101985 per festeggiare la ricorrenza dei suoi 75 anni di attività. Una delle tre sezioni a tema della mostra fu dedicata esclusivamente al progetto dell’Alfa 75, per mostrare una radiografia delle metodologie di progettazione di quel tempo.


Speciale Mille Miglia 2005

Con 38 vetture Alfa Romeo guida la "1000 Miglia" del 2005. Dal 19 al 22 maggio si svolge la 23esima edizione della "1000 Miglia", la rievocazione storica della corsa automobilistica più famosa che in molti, e giustamente, considerano "il museo viaggiante più prestigioso del mondo". Infatti, partecipano a questa manifestazione di sport e storia vetture di inestimabile valore che hanno scritto le pagine più belle del motorismo internazionale. Al via 375 equipaggi scelti dal Comitato Organizzatore tra le 780 domande d‟iscrizione, provenienti da 35 Paesi, applicando rigorosi criteri qualitativi e di frequenza di partecipazione. Tra questi, ovviamente, una nutrita schiera di modelli Alfa Romeo: ben 38 tra vetture ufficiali e quelle dei privati ne fanno il gruppo più numeroso dell‟intera manifestazione. In particolare, l‟Alfa Romeo prende parte con la squadra ufficiale "Automobilismo Storico Alfa Romeo" con otto preziosi esemplari messi a disposizione dal Museo Storico Alfa Romeo. Ecco allora al volante di una sportiva 1900 Sport Spider del 1954 Karl-Heinz Kalbfell, responsabile del Brand & Commercial Alfa Romeo, e Maurizio Consoli, presidente Ordine Avvocati di Trieste, mentre su una 2000 Sportiva del 1954 ci sono il senatore Luciano Magnalbò, vice presidente della Commissione Affari Costituzionali e promotore della legge "Salva 500", in coppia con il giornalista Francesco Arcieri. Spazio anche ad una splendida 6C 1500 Super Sport del 1928, condotta da Luciano Viaro e Maurizio De Marco, che già nel „28 si aggiudicò la "1000 Miglia" con Campari-Ramponi e che si è imposta nel Gran Premio Nuvolari 2004. Senza dimenticare che lo scorso anno la coppia Viaro-De Marco ha vinto la "Mille Miglia" giapponese guidando la Disco Volante del 1952. Un equipaggio di assoluto valore sportivo, quindi, al quale si affianca la coppia Claramunt e Bertchi, a bordo di una 8C 2300 Le Mans del 1931 (vettura che per ben quattro volte consecutive, dal 1931 al ‟34, ha conquistato la 24 Ore di Le Mans). Inoltre, partecipano alla manifestazione i coniugi Scheufele (Karl-Friedrich Scheufele è il presidente della griffe dell‟orologeria e gioielleria Chopard) a bordo di una 6C 1750 Gran Sport che nel 1930 aveva trionfato alla Mille Miglia con Nuvolari e Guidotti; e un‟altra 1750 GS carrozzeria Brianza che appartiene al noto chirurgo svizzero Marx Axel.


Con la squadra ufficiale "Automobilismo Storico Alfa Romeo" scende in pista la nota giornalista del TG1 Francesca Grimaldi, insieme a Michaela Mair, a bordo di una 1750 Gran Turismo del 1930, con la stessa vettura si è classificata prima assoluta degli equipaggi femminili alla recente Coppa Milano-Sanremo. Una curiosità: la 1750 GT è stato il modello Alfa Romeo più venduto degli anni Trenta. Si tinge di "rosa" anche un‟altra vettura Alfa Romeo: è la 750 Competizione del 1955 guidata da Sylvia Oberti, la determinata "pilotessa" californiana che si è aggiudicata la vittoria assoluta alla Winter Marathon 2003, il secondo posto assoluto nel 2004 e il quarto nel 2005 (sempre come navigatrice di Luciano Viaro), senza dimenticare che è la prima ed unica donna ad avere concluso da sola la storica "1000 Miglia". Tra l‟altro, anche in questa 23esima edizione, Sylvia Oberti raccoglierà fondi a scopo umanitario. Insomma, gli equipaggi dell‟Automobilismo Storico Alfa Romeo sono pronti ad affrontare la "1000 Miglia 2005" che anche quest‟anno presenta alcune varianti, sempre nel rispetto dei tracciati delle ventiquattro edizioni disputate dal 1927 al 1957 (il record di vittorie appartiene all‟Alfa Romeo con 11 trofei conquistati). Infatti, la gara di regolarità si snoda lungo 1600 km toccando alcune delle più belle e suggestive città d‟Italia come, per esempio, Brescia, Verona, Ferrara, Ravenna, Repubblica di San Marino, Siena, Firenze, Bologna, Modena, Cremona, Urbino e Roma. Tra l‟altro, la "prestigiosa carovana" attraversa parchi naturali e luoghi incontaminati come la riserva naturale delle Gole del Furlo (dopo Urbino), i magnifici Monti Sibillini e la riserva del Lago di Vico. In dettaglio, il viaggio si compone di tre tappe: da Brescia a Ferrara (19 maggio); da Ferrara a Roma (20 maggio); e, infine, da Roma a Brescia (21 maggio). Il 22 maggio, poi, è in programma la premiazione finale della Mille Miglia 2005. Tra le novità di questa 23esima edizione si segnalano la scalata del Colle Cidneo da Piazzale Arnaldo per giungere al Castello che domina la città di Brescia; la percorrenza della statale Cascia-Norcia, per giungere a S. Anatolia di Narco, Gavelli, Leonessa e dare vita alla Ronde del Terminillo e ridiscendere verso il centro di Rieti; infine, domenica 22 maggio i partecipanti potranno visitare il "Museo della Mille Miglia" a Brescia-Sant‟Eufemia, istituzione inaugurata recentemente che esalta le imprese dei protagonisti della Freccia Rossa dal 1927 al 1957. Tra l‟altro, proprio in questo Museo l‟Alfa Romeo (prima volta per una Casa automobilistica) ha organizzato la cena di gala il giorno che precede la gara. È l‟occasione giusta per conoscere gli equipaggi e le vetture della Squadra Ufficiale, oltre a poter apprezzare da vicino alcuni nuovi modelli Alfa Romeo. Insomma, si tratta della migliore dimostrazione di quel fil rouge che lega tutte le automobili del Marchio italiano: la ricerca continua dell‟innovazione abbinata alla gloriosa tradizione sportiva. In questo senso, quindi, l‟alternarsi di vetture storiche e modelli nuovi crea la giusta scenografia per ricordare vetture e progettisti, corse e motori che hanno segnato il progresso tecnologico e le vicende sportive del Novecento. Perché nel patrimonio di Alfa Romeo c‟è tutto questo, insieme con il lavoro e l‟orgoglio professionale delle migliaia di persone – tecnici, operai, dirigenti – che nel tempo si sono avvicendati nelle fabbriche, negli uffici e sui campi di gara. Ogni edizione della "1000 Miglia" è un po‟ gara, un po‟ avventura, ma di certo mai uguale alla precedente. È questo il segreto di questa manifestazione che ogni anno raccoglie l‟ammirazione e il calore del pubblico: è un chiaro segno che queste automobili suscitano ancora oggi forti emozioni, anche nei più giovani che affollano le piazze.


Evoluzione estetica dagli anni ’30 ai giorni nostri

6C 1750 Gran Sport 1930

24 HP Torpedo 1910

Mille Miglia 1930 Nuvolari - Guidotti in corsa Primi assoluti

Vettura 24hp nell'avanzata sul Montello Fornaci di Foss'Alta - un generale con la sua brigata (1918)

Gran Premio P2 1924

24hp Torpedo

Conte Gastone Brilli Peri su Alfa Romeo Pirelli - vincitore Gran Premio d'Italia e campionato del mondo 1925

Baldoni su "Alfa" vettura 24hp alla settima Targa Florio 1912

Monza, Gran Premio d'Italia, 19 ottobre 1924 Ascari - Ramponi con la P2 prima della partenza


Gran Premio Tipo B (P3), 1932

Alfetta Gran Premio 158

Gran Premio di Montecarlo, 1934, Trossi in corsa su P3.

Coppa Ciano - circuito di Livorno (7 Agosto 1938) Debutto Alfetta 158, Primo Assoluto

Gran Premio d'Italia (Monza, 11 settembre 1938) Attilio Marinoni prima della partenza accanto

Gran Premio di Bari (9 luglio 1950) Farina in corsa su Alfetta 158.

2900 B lungo

Alessandria, Gran Premio Bordino, Varzi accanto alla P3 - Primo assoluto, 22 aprile 1934

Gran Premio di Monza Caracciolo sulla linea di partenza su P3, Primo assoluto 11 novembre 1932. Alfetta 159


Gran Premio 159

Giulietta Sprint

1900 Berlina 1950

Rally femminile (Francia, 19 Maggio 1963) Sig.ra Martin su Alfa Romeo Giulietta Sprint, Prima di categoria.

Rally di Montecarlo (1953), Lanza di Trabia-Bruno Bonini su Alfetta 1900, seconda serie.

Gran Premio di Svizzera (Berna), 7 Maggio 1951 Primo assoluto Fangio su Alfetta 159.

Gran Premio d'Inghilterra (Silverstone), 14 luglio 1951 2째 assoluto Fangio su Alfetta 159 al traguardo.

Prove per il Gran Premio d'Italia (Monza), 29 Agosto 1951, Farina su Alfetta 159.


Giulia TI

Buenos Aires 100 miglia (Argentina), 1974. Andrea Vianini in corsa su Alfa Romeo Giulia TI Super Primo assoluto.

155 V6 TI

33 TT 12

Percorsi mitici La Carrera Panamericana 3.436 Km di gara. Un incredibile nastro d'asfalto dagli Stati Uniti al Guatemala attraverso il Messico. Dai tornanti a oltre 3.000 metri di quota ai roventi rettilinei delle pianure. 5 corse, dal 1950 al 1954, e la Carrera è entrata nella leggenda. La Scuderia del Portello ha contribuito a rilanciarne il mito, schierando ogni anno in gara le sue più belle auto storiche, portabandiera dell'Italia sportiva. E oggi, la "Mille Miglia dell'altro mondo" rivive tutto il fascino di un tempo, l'impegno e il rischio delle grandi corse. La Targa Florio Le Alfa Romeo. Perfette per vivere pienamente la "Targa", l'ultima vera avventura per chi ama le auto storiche. La "Corsa delle diecimila curve", com'era chiamata un tempo: 12 giri di 72 Km ciascuno, tutti d'un fiato… Ora le cose sono cambiate. I giri sono 3 e la formula è quella del rally. Ma lo spirito è rimasto lo stesso. E la corsa, con le auto storiche, rinasce a nuova vita. Il Trofeo Bruno Bonini È e rimarrà uno dei piloti più simpatici e amati dai tifosi dell'automobilismo, Arturo Merzario. Un grande dello sport mondiale. Alla soglia dei 60 anni, il 29 settembre scorso a festeggiato a Monza, nel trofeo monomarca Mazda, la sua gara numero 2000. E la Scuderia del Portello lo premia quest'anno con il trofeo intitolato alla memoria di uno dei più grandi collaudatori dell'Alfa Romeo, Bruno Bonini. Trofeo Carla Consalvi Di Carla Consalvi, giornalista Rai e grande appassionata di motori e di Alfa Romeo, un prestigioso trofeo ricorda la simpatia, la carica umana e la professionalità. Dedicato a chi fa dello sport italiano la sua bandiera, quest'anno ha premiato un collega di Carla Consalvi, giornalista di razza: Ezio Zermiani.


2000

2150

Gli anni SETTANTA - L'ALFETTA SIMBOLO DI UN'EPOCA....


Giulietta 1977

Alfa 33 1981

1977

Alfa 6 1979-1986

1978

Alfa 75 1985


Alfa Arna 1983-1987

Alfa 33 1983

Alfa 90 1984-1986

Alfa 33 giardinetta “sportwagon” 1984


2300

l' ultima versione della 2300 ti 4 del 1988

interni

interni della 2300

Alfa SZ 1989


1985 - 2005 la 75 ha compiuto i primi 20 anni !!!

Alfa 75 (1985-1992) Storia dell' ultima Alfa a Trazione posteriore. Introdotta nel 1985 quale erede della Alfa Romeo Giulietta, la '75' ha festeggiato i 75 anni di vita del marchio Alfa Romeo. Questa vettura è stata l'ultima trazione posteriore prodotta dall'Alfa Romeo. E' sufficiente uno sguardo alla tecnica adottata in questa automobile e si nota immediatamente la familiarità con i modelli predecedenti: motore completamente in lega leggera 4-cilindri in linea bialbero (montato in longitudinalmente), assale posteriore De Dion e come già citata la trazione posteriore. Una caratteristica particolare della 75 e che il gruppo frizione-cambio è stato spostato sull'assale posteriore (principio transaxle); anche i freni a disco posteriori sono posizionati vicino al differenziale invece che alla fine dell'asse presso le ruote, in modo da ridurre al minimo le masse sospese. La costruzione transaxle permette di distribuire al 50% il peso gravante sui due assali, si ottiene così un evidente miglioramento della tenuta di strada e della guidabilità. Gli svantaggi di questa realizzazione sono una manovrabilità del cambio relativamente lenta rispetto ai gruppi-cambio tradizionalmente montati, questo è un problema parzialmente risolto durante la produzione, dai tempi della sua comparsa sull'Alfetta nel lontano 1972. Per rendere interessante questa vettura ad un più vasto pubblico, l'Alfa Romeo ha introdotto sette diverse di motorizzazioni: Tre versioni tradizionali a carburatori (1.6, 1.8 e 2.0 litri) con il classico propulsore 4 cilindri il lega legera e tre motori provvisti di alimentazione ad iniezione elettronica (2 candele per cilindro), 2.5-litri V6 (nel 1987 portato a 3.0-litri ), e un veloce 1.8 litri turbo con intercooler. Chiude la gamma un 2.0-litri TurboDiesel con intercooler, caratteristica speciale di questo Diesel e che ogni cilindro ha la propria testata (questo motore è stato prodotto dalla italiana 'VM' ).La caratteristica peculiare del 2.0 TwinSpark e degli altri 1.6, 1.8 con iniezione elettronica è la distribuzione a Variatore di Fase . La linea di questa vettura è un valido compromesso tra Alfa 33 e Alfa 90, disegnata da un team di progettisti diretto da Ermanno Cressoni (l'ex-direttore del defunto Centro Stile Alfa Romeo, dopo l'assorbimento dell'azienda nella nuova capo-gruppo, è passato alla funzione di assistente nel reparto stile/design Fiat; la necessità di creare un singolo reparto di progettazione nei marchi Fiat, Lancia e Alfa, se da una parte ottimizza le sinergie, dall'altra provoca una perdità di identità del prodotto). La loro 'missione': disegnare una berlina sportiva senza esagerare con l'aggressività... il risultato è stato intrepido ma tutto 'Italian Style' con l'inconfondibile linea a cuneo Verso la metà degli anni ottanta l'Alfa Romeo è divenuta una compagnia sussidiaria del gruppo FIAT, questo a causa di problemi finanziari. La FIAT già proprietaria della Lancia, perseguirà l'obiettivo di sviluppare un concetto comune per tutti questi marchi: la trazione anteriore (si riducono i costi di produzione, ma chissà perché non i prezzi di listino!) L'erede della Alfa 75 nascerà dai progetti comuni di auto come Lancia Dedra e FIAT Tempra... Nel 1992 Alfa 155 è nata come eventuale sostituta di Alfa 75.


Alfa 75 AttivitĂ  sportiva

La 75 Evoluzione che partecipa al Mondiale Turismo 1987 deriva dalla 1.8 TURBO. Auto stupenda: si passa dai 155 cv a oltre 280 per arrivare a 390 nelle versioni del 1991 . La 1.8 Turbo Evolzione allestita per il Campionato Turismo viene affidata a Laffite e Andretti. I risultati non sono come le aspettative: degno di nota soltanto il terzo posto assoluto a Silverstone alla 500 km con Francia- Schlesser. Nel 1988 l' Alfa contribuisce al rilancio del Campionato Italiano per vetture turismo schierando Nannini, Barilla e Larini conquistando alla fine due primi posti. Alla fine del 1988 la versione preparata per l' IMSA pilotata da Patrese riesce a tagliare il traguardo della nona edizione del Giro d' Italia.

75 TURBO nel 1987

Salto acrobatico di Larini su 75 ad una gara del campionato italiano del 1989


La 164 è stata la prima Alfa di alta gamma con la trazione anteriore e l ' ultima Alfa venduta negli USA - 1986

Alfa 164 - 1994

Spider Duetto - 1994


La 164 in Asia è stata commercializzata con il nome Alfa 168

Alfa 168 in dotazione alla Polizia di TAIWAN


Alfa 155 – 1992/1997

Autodelta Gts - 1995

Alfa 145 - 1994

Autodelta LS -1995

Alfa 146 - 1995

Autodelta Spider -1995


Alfa Gtv e Spider – 1995/2000

Alfa 147 - 2000

Alfa 147 GTA - 2001


Nuvola

Alfa 156 – 1998/2001


2000-2004 Passione

I successi di Alfa 147. 8 novembre 2000: l'Alfa 147 si aggiudica il “volante d'oro” 2000, il premio più prestigioso per la Germania nella categoria delle compatte. La manifestazione, organizzata dalla rivista “Bild am Sonntag”, si svolge ormai da 25 anni. Nel 1995 il premio era toccato ad Alfa Romeo GTV. Alfa 147 è l'auto dell'anno 2001. Il premio è stato assegnato da una giuria internazionale composta da 56 giornalisti specializzati, in rappresentanza di 21 paesi europei.

Alfa Romeo compie 90 anni. 2000: Alfa Romeo festeggia i 90 della sua storia con una serie di iniziative entusiasmanti. La mostra itinerante Cuore Sportivo. La Bellezza necessaria prima a Dublino poi a Varsavia e a Vienna. La London-Sidney Marathon 2000 per auto storiche prodotte prima del 1970, dove La Scuderia del Portello ha partecipato con una Giulia Ti Super del 1967. La competizione, lunga 18 mila chilometri, è cominciata a Londra per arrivare a Sidney in Australia. iI XXI Rally Internazionale Vetture Storiche Alfa Romeo, organizzato dal RIAR - La Sicilia e la Targa Florio, con una parata di 50 Alfa Romeo costruite fino al 1965., attraverso le città della Sicilia.

Rivive il mito della GTA. A settembre del 2001 vengono presentate al Salone di Francoforte due vetture dalle prestazioni esaltanti: Alfa 156 GTA e Sportwagon GTA. Stilisticamente si è scelto di non stravolgere la linea della berlina e della station wagon di base, ma di rafforzare l‟impronta sportiva del modello. La vera innovazione sta nella tecnica: le nuove GTA montano un motore inedito di 3,2 litri di cilindrata, con una potenza di 250 CV a 6400 giri/min e una coppia massima di 30 kgm a 5000 giri/min. Alfa 156 GTA e Sportwagon GTA sono commercializzate da febbraio 2002. Il mito della sportività pura rivive e si evolve.


Gennaio, 2003. La Bellezza Non Basta. “La Bellezza Non Basta” è il fondamento della nuova strategia di comunicazione di Alfa Romeo, che esprime l‟importanza della sostanza oltre la forma. Alfa Romeo è sinonimo di stile ed eleganza, ma anche e soprattutto, di tecnologia e piacere di guida.

Marzo 2003, Autodelta quarant’anni dopo. Il 5 marzo 1963 nasce Auto-Delta, con lo scopo di portare in gara le vetture Alfa Romeo nei campionati internazionali. In quegli anni, con la Giulia TZ, l‟Alfa Romeo si afferma in tutte le specialità dell‟automobilismo sportivo. Quarant‟anni dopo l‟Autodelta riscopre il suo ruolo con il vittorioso team del Campionato Europeo Turismo, alla guida delle Alfa 156 GTA, vincendo il 21 ottobre 2003, con Gabriele Tarquini, il Titolo Piloti FIA ETCC 2003.

Marzo 2003. La Kamal al Salone Internazionale di Ginevra. Un progetto che influenza il futuro. Risale al 2002 la creazione, da parte del Centro Stile Alfa Romeo, della Concept Car Kamal: 435 cm di lunghezza, 186 di larghezza e 162 di altezza. Unica nel suo genere, prende dal DNA del marchio la compattezza che ne garantisce manovrabilità ed equilibrio formale, ma anche versatilità e sportività superiore a quella di un normale fuoristrada, per unire al piacere di guidare, il confort proprio di una berlina.

Settembre 2003. 8C Competizione al Salone di Francoforte. La nuova Concept Car Alfa Romeo si chiama “8C Competizione”. 8 rappresenta la sigla che negli anni „30e „40 contraddistingueva le vetture equipaggiate con il famoso “8 cilindri” realizzato dal progettista Vittorio Jano. “Competizione” è invece l‟omaggio alla 6C 2500 Competizione, coupè sportivo guidato nel 1950 dalla mitica coppia Fangio-Zanardi nella celebre Mille Miglia. Linea accattivante e originale per una 2 posti realizzata in fibra di carbonio e dalle dimensioni generose: larga 1.900 mm, lunga 4.278, alta 1.250 e con un passo di 2.595. Pneumatici di grande dimensioni (anteriori 245/40 – R20 e posteriori 275/35 – R20) e possenti “muscoli” al posto dei parafanghi posteriori ne accentuano la grande personalità.


Marzo 2004. Crosswagon Q4 e 156 Autodelta al Salone Internazionale di Ginevra. Alfa Romeo si presenta al 74° Salone di Ginevra con uno stand ricco di novità. In anteprima mondiale Alfa Crosswagon Q4, l‟ultima nata in casa Alfa a cui spetta il posto d‟onore e che segna il ritorno del Marchio nel mondo delle vetture a quattro ruote motrici. E se si parla di cuore sportivo, una nota di merito al prototipo inedito dell‟Alfa 156, direttamente derivato dalla variante agonistica che si è imposta nel Campionato piloti ETCC2003 con Gabriele Tarquini; adotta un motore V6 di 3,5 e scocca alleggerita grazie all‟impiego di un cofano motore in fibra.

Alfa Sportwagon

La wagon sportiva secondo Alfa Romeo. Nel 2000 viene lanciata anche la versione wagon di Alfa 156: Alfa Sportwagon. Dalla 156 eredita tecnica e motorizzazioni: quattro benzina, due turbodiesel JTD. La 2.0 Twin Spark è disponibile anche con il cambio sequenziale al volante Selespeed, con in più la funzione completamente automatica City, per la guida nel traffico cittadino. La 2.5 V6 24v offre la versione a 6 marce, e quella con il Q System, per poter scegliere in ogni situazione tra automatico e manuale.

Le sospensioni anteriori a quadrilatero alto e quelle posteriori di tipo McPherson, consentono di ottimizzare l‟aderenza dei pneumatici, migliorare la trazione anche nelle condizioni più difficili e rendere più preciso e sensibile lo sterzo. Come optional la vettura offre le sospensioni posteriori Nivomat, in grado di compensare in tempo reale ogni variazione di assetto dovuta al carico di bordo. L'ABS di ultima generazione con EBD integrato garantisce la migliore distribuzione del carico frenante sulle quattro ruote. Grande stabilità a tutte le andature, precisione e progressività negli inserimenti in curva. La vettura unisce sensazioni di una sportiva pura con la libertà e la versatilità di una wagon.


Alfa 147 tre porte

La berlina compatta che parla al futuro. Presentata al Salone Internazionale dell'Automobile di Torino nel 2000. Lunga 4,17 metri e larga 1,72, Alfa 147 è una vettura bella e grintosa, con prestazioni, sicurezza, dotazioni e comfort paragonabili a quelli di modelli appartenenti a categorie decisamente superiori. Per chi cerca una vettura compatta e sportiva con lo stesso divertimento nella guida e con lo stesso piacere di viaggiare che hanno decretato il successo dell'ultima generazione dei modelli del Marchio. L‟impostazione stilistica riprende in chiave evolutiva molti stilemi tipici delle Alfa Romeo più recenti. Segni ai quali si affiancano alcuni grafismi della tradizione: come la V del cofano che sfuma sotto i proiettori ricordando la bellissima 6C 2500 Villa d'Este del 1949 e il trittico costituito dalle due prese d'aria separate e dallo scudetto. Quattro i propulsori. Adeguata ai motori e alla personalità sportiva della vettura, la meccanica. Alfa 147 è l‟unica, nel suo segmento, a montare sospensioni anteriori a quadrilatero alto. Ereditate dalla Formula 1, accentuano la stabilità della trazione anteriore anticipando in curva l‟inclinazione dell‟asse, per ottenere la massima tenuta di strada.

La sospensione posteriore è a ruote indipendenti, tipo McPherson con leve laterali inferiori ed aste di reazione, barra stabilizzatrice articolata su giunti sferici. Alfa 147 è anche una vettura che offre la massima sicurezza: sia attiva sia passiva. Ad un impianto frenante potente e modulabile, infatti, aggiunge non solo l'ABS, ma anche alcuni sofisticati dispositivi elettronici come il ripartitore di frenata tra ruote anteriori e posteriori (EBD), il limitatore di slittamento delle ruote in accelerazione (ASR), la regolazione della coppia frenante in scalata (MSR) e il controllo della stabilità dinamica in curva (VDC). Alfa 147, infine, può essere equipaggiata con una strumentazione telematica completa, che include telefono, navigatore, comandi vocali e uno schermo a colori TFT, il sistema infotelematico di bordo CONNECT.


Alfa 147 cinque porte Stessa grinta, stesso stile ma con due porte in più. La gamma dell‟Alfa 147 si completa nel 2001 con la cinque porte. La versione offre maggiore versatilità e facilità di accesso, mantenendo intatte la personalità e lo stile della 3 porte. Stilisticamente la cinque porte adotta una soluzione che diventa un dettaglio di stile esclusivo: la maniglia posteriore nera mimetizzata nel telaio del finestrino. Con questo stratagemma il punto di equilibrio visivo rimane sulla maniglia anteriore, richiamando così l'immagine delle sportive per antonomasia: i coupé. La versione è disponibile con CONNECT, un sofisticato sistema infotelematico di bordo, disponibile in 2 livelli che integra autoradio RDS con CD, telefono GSM dual band viva voce, GPS e tasto CONNECT, chiave d´accesso al mondo dei servizi per collegarsi con la Centrale Operativa e ricevere assistenza o informazioni.

Le GTA “La sportività pura rivive e si evolve”. L‟essenza della sportività evoluta GTA (Gran Turismo Aleggerita) si ripropone dal 2002 nei modelli 147, 156 e 156 Sportwagon. Le forme muscolari e profonde della carrozzeria dalla linea aggressiva, trasferiscono tutta la grinta di una sportiva di razza, pur mantenendo intatto il carattere delle versioni base. Le performance esaltanti offerte da un motore da 250 CV, la tenuta che incolla alla strada e l‟impianto frenante maggiorato aumentano il piacere della guida con una forte componente di sicurezza. GTA presenta dettagli di stile, alto livello delle dotazioni, i colori e le forme creati in esclusiva. Dalle 156 wagon e berlina, per arrivare alla compatta 147, i modelli GTA offrono una gamma che risponde alle diverse esigenze unite dalla potenza e dalla grinta. Per chi sceglie la sportività senza rinunciare a nulla.


Alfa Crosswagon Q4

Presentata in anteprima mondiale al 74° Salone di Ginevra, il nuovo modello Alfa Crosswagon Q4 segna il ritorno di Alfa Romeo nel mondo delle vetture a quattro ruote motrici. Alfa Romeo entra così in questo particolare segmento ma con l‟obiettivo di superare le attuali interpretazioni di vetture “multi strade”. Disegnata dal Centro Stile di Arese, il modello offre una inconfondibile linea Alfa dove l‟elemento caratterizzante è la trasversatilità, in quanto combina le performance da fuori strada di un SUV (Sport Utility Vehicle) con il piacere di guida e le caratteristiche di una compatta Alfa Romeo. Punto di forza della nuova Alfa Crosswagon Q4 è il suo innovativo sistema di trasmissione integrale permanente. Un sistema studiato per offrire massime performance anche in situazioni al limite. Cuore del progetto è il sistema Torsen C. Una trazione permanente a tre differenziali, con quello centrale di tipo autobloccante meccanico che consente di ripartire in modo ottimale la coppia variabile sulle ruote anteriori e posteriori. Più che mai su un multistrada, il comfort di marcia e il comportamento della vettura devono essere al top. Su Alfa Crosswagon Q4 il piacere di guida non fa eccezione. Rivisitate nei dettagli, la sospensione anteriore è a quadrilatero “alto”, quella posteriore è di tipo McPherson, con aste trasversali e lunghezza differenziata per garantire: maggiore assorbimento delle asperità stradali, massima linearità e precisione nella risposta dello sterzo, ottima tenuta di strada.


Alfa GT

Una concezione inedita di sportività che fonde armonicamente eleganza e comfort. Uno stile originale con il gusto della scuola italiana e della grande tradizione Alfa. Puro design, firmato dal Centro Stile Bertone in collaborazione con il Centro Stile Alfa Romeo. Uno scudetto più importante, vero gioiello incastonato tra i fari essenziali e avvolgenti, è il centro ideale di una linea forte ed aggressiva. Sensazione confermata dalle fiancate tese, slanciate, dinamiche: un profilo purissimo che si proietta sulla strada. La coda leggermente declinante, rastremata, è una perfetta sintesi di solidità e forza. Insolita ed originale, nata per stupire: l‟espressione migliore dello spirito di Alfa GT. Tutto questo, in un‟auto che non rinuncia a nulla: sa infatti essere uno slanciato coupé nel design, una confortevole berlina nell‟abitabilità - con tutto il comfort di 5 posti reali ed anche una comoda station wagon grazie all‟ampio bagagliaio, dalla capacità ai vertici della categoria.


Alfa 156 e Sportwagon Face Lift

Forza. Potenza. Controllo. Piacere in totale sicurezza. E‟ l‟essenza della guida secondo Alfa Romeo. Una sensazione unica che trova la migliore interpretazione nelle nuove Alfa 156 e Sportwagon, auto che trasformano la guida in piacere puro, in totale sicurezza e comfort. Le auto che amano piacere a chi la osserva proprio come a chi le guida. Un impatto che le nuove Alfa 156 e Spotwagon trasmettono colpendo i cinque sensi. Lo sguardo, affascinato dalle linee eleganti e sportive, firmate Giugiaro. L‟udito, pronto a riconoscere la sonorità inconfondibile di un motore Alfa. Il tatto, quando incontra tessuti e materiali che ogni volta restituiscono una sensazione nuova. E, ancora, il profumo della velocità e il gusto impagabile di prestazioni sempre sotto controllo. Manca solo il vostro sesto senso, per fare delle nuove Alfa 156 e Sportwagon qualcosa di ancora più unico. La 'mano' inconfondibile dello stile made in Italy, la meccanica più sofisticata, motori senza paragoni, una ricerca appassionata nei materiali e nella cura dei particolari, come i nuovi cerchi da 17‟ o il sensore di parcheggio: l‟Alfa 156 e Sportwagon è tutto questo. Ed altro ancora. Perché, da sempre, Alfa Romeo interpreta il piacere di una guida divertente. Anche nella versione sportiva TI. Alfa 166 Face Lift Un vero “alfista” riconosce subito la sensazione di piacere di guida in totale sicurezza che solo Alfa Romeo sa offrire. Nella nuova Alfa 166, funzionalità ed eleganza si fondono in un unico, fatto di bellezza e potenza, dove ogni dettaglio è piacevolmente necessario e nulla appare superfluo. Una berlina executive, tutta da vivere, per chi nella vita e nel business ama guidare, non farsi guidare. Un progetto di estrema attualità, reso ancora più avvincente, sicuro e al passo coi tempi da una serie innumerevoli di migliorie a livello stilistico, motoristico, di allestimenti e di dettagli. Nel frontale, la nuova calandra triangolare è il fulcro attorno al quale si sviluppano due nervature che si allargano a suggerire la potenza del motore e, salendo morbide e continue, abbracciano l‟intera vettura. I fari presentano un disegno ancora più dinamico, la fiancata conferma la sua linea essenziale e pulita che comunica il proprio prestigio con un impiego sobrio ed elegante delle cromature. Gli allestimenti, Impression, Progression, Distintive e Luxury, e la gamma di 11 colori, di cui quattro nuovi, sono stati studiati per soddisfare il gusto moderno e raffinato di chi sa apprezzare l‟eleganza sportiva nella sua massima espressione automobilistica.


Alfa GTV e Spider restyling

Alfa Spider. Lo scorrere della strada una vita sotto il sole, il cielo come tetto infinito. Energia a cielo aperto, piacere della libertà a tutto orizzonte. Forme morbide, sensuali. Firmate Pininfarina. Linee tese. Segni forti che esprimono slancio e potenza. Frontale importante. Con il grande scudetto. Profonda scalfatura che percorre tutta la fiancata. Profilo tutto proiettato in avanti. Coda sottile e affilata. Ampie carreggiate e parafanghi larghi che sottolineano la potenza fisica di una vettura saldamente ancorata al terreno. Linea a cuneo, valorizzata dalla coda accorciata, che trasmette l‟immagine di un‟auto agile e pronta allo scatto. Alfa Spider è fascino da vivere, ma anche potenza vera, tutta da guidare, in grande controllo.

Alfa GTV. Alfa GTV, il coupé sportivo secondo Alfa Romeo. Potenza e tecnologia allo stato puro, racchiuse in forme emozionanti. Firmate Pininfarina. Frontale importante, aggressivo. Grande scudetto. Stecche cromate e grandi prese d‟aria. Espressioni tangibili di un carattere esuberante. Cofano bombato, esaltato dalle tradizionali nervature a V. Per suggerire la presenza di un motore poderoso. Linea a cuneo e coda accorciata. Immagine di un‟auto agile e pronta allo scatto. Parabrezza molto inclinato e profonde scalfature sulle fiancate. Sinonimo di slancio e dinamismo. Ampie carreggiate e parafanghi larghi. Per sottolineare la potenza fisica di una vettura saldamente ancorata al terreno. Forte personalità, grandi prestazioni, handling entusiasmante, in tutta sicurezza: questi i punti di forza di Alfa GTV.


2000 Dal suo esordio nel 1998 la 156 con il Team Nordauto colleziona una serie di successi. Nel 2000 vettura e Team vincono l'European Super Touring Cup (Euro STC) con 5 vittorie, 2 pole position, 3 giri veloci e 7 podi.

2001 Nel 2001 Alfa Romeo Nordauto è primo nel FIA European Touring Car Championship. Il Team si aggiudica la classifica costruttori e Fabrizio Giovanardi è leader della classifica piloti, secondo Nicola Larini.

2002

Anche nella stagione 2002 Alfa Romeo, con il GTA Racing team Nordautoin collaborazione con N.Technology, ha regalato agli appassionati un altro formidabile primato nel FIA European Touring Car Championship. 10 gare nei circuiti più celebri d‟Europa. In pista, la protagonista indiscussa è stata Alfa 156 GTA. Sempre al traguardo, per una serie interminabile di vittorie e pole position. E sugli spalti, l‟entusiasmo degli appassionati. GTA: il mito non si ferma. Ed ha conquistato nel 2002 un nuovo e prestigioso traguardo.


2003

Gabriele Tarquini sostituisce il Campione Fabrizio Giovanardi, vincendo l‟ETCC 2003, con l‟Alfa 156 GTA. E per la quarta volta consecutiva l‟Alfa Romeo si aggiudica il campionato Europeo Turismo, vincendo in pista, ma anche su strada, perché tutta la tecnologia e la passione che animano le auto da gara sono le stesse che giorno per giorno animano le Alfa Romeo ed i cuori sportivi di chi le guida.

Fabrizio Giovanardi Fabrizio Giovanardi 1966 Fabrizio Giovanardi nasce a Sassuolo (MO) il 14/12/1966. Inizia a correre in Kart nel 1983. Nel 1986 entra nella massima categoria kart 125 (Formula C) e diventa Campione Italiano e Mondiale. Nel 1987 inizia la carriera in Formula 3, ottenendo un terzo e quinto posto. Nel 1992 con Peugeot vince il Campionato Italiano Velocità Turismo. Nel 1995 diventa pilota ufficiale Alfa Romeo e partecipa al Campionato Italiano Superturismo arrivando terzo. Nel 1997 ancora con Alfa Romeo si piazza secondo in Campionato, ottenendo 5 vittorie e il maggior numero di pole position. Nel 1998 e nel 1999 vince il Campionato Italiano Superturismo con l'Alfa 156. Nel 2000 con l'Alfa 156 della Nordauto vince l'European Super Touring Cup (Euro STC) con 5 vittorie, 2 pole position, 3 giri veloci e 7 podi, mentre nel 2001 si aggiudica il FIA European Touring Car Championship. È suo anche il prestigioso premio "Casco d'Oro" di Autosprint. Fabrizio Giovanardi è il pilota che ha collezionato più vittorie nel superturismo.


Gabriele Tarquini Gabriele Tarquini 1962 Gabriele Tarquini nasce a Giulianova Lido (TE) il 02/03/1962. Inizia a correre in Kart nel 1976 e, quattro anni più tardi, conquista la prima vittoria nel Campionato Italiano categoria Kart 125. Nell‟83 diventa campione italiano e vince la Coppa Europa per la classe C. L‟anno successivo bissa vincendo sia il Campionato Italiano che quello Mondiale e inizia la carriera in Formula 3, ottenendo un ragguardevole settimo posto. Nel 1987 partecipa al Campionato Mondiale Turismo alla guida di Alfa 75 Turbo piazzandosi terzo. Nello stesso anno partecipa ad alcune prestigiose gare del Campionato Mondiale di Formula 1. Nel 1993 entra nel Team Ufficiale Alfa Romeo arrivando terzo nel Campionato Italiano SuperTurismo e, l‟anno successivo, si aggiudica con merito il British Touring Car Championship e 2 importanti premi: “Pilota rivelazione dell’anno” e “Miglior Pilota italiano dell’anno”. In questa circostanza Alfa Romeo vince il titolo Costruttori e Team. Nel 1996 Tarquini conquista una vittoria su Alfa 155 V6 Ti nel Campionato Intercontinentale Turismo. La sua brillante carriera si conclude con la partecipazione negli anni 2002 e 2003 al FIA European Touring Car Championship su Alfa 156 GTA Super 2000.

Augusto Farfus Augusto Farfus 1983 Augusto Farfus nasce in Paranà (Brasile) il 03/09/1983. Inizia a correre in Mini – Moto nel 1991 diventando Campione della categoria standard e Free Force. Nel 1993 a San Paolo è Campione di Kart nella categoria Cadet e l‟anno successivo nella categoria Junior Minor. Negli anni successivi è Campione Formula Parilla nelle categorie Junior / Minor e Junior. Nel 1999 in Italia si aggiudica la Coppa Campione d’Inverno Formula A e il terzo posto assoluto nel campionato italiano. Colleziona poi prestigiosi piazzamenti nella Cup of Japan, nella prima Brazil Cup di Kart e nel campionato europeo di Kart formula A. Gli anni 2001 e 2003 infine lo vedono protagonista. Farfus diventa infatti campione Europeo di Formula Renault e campione Europeo di Formula 3000.


Alfa Romeo 8c Competizione

Debutta al Salone di Parigi del 2006 la versione definitiva dell‟affascinante Alfa 8C Competizione, Gran Turismo esclusiva che sarà prodotta in edizione limitata. Progettata dall‟Alfa Romeo, la vettura è direttamente derivata dal concept che destò ammirazione al Salone di Francoforte del 2003 e si è avvalsa nello sviluppo delle migliori competenze tecnico-industriali nell'ambito del Polo Sportivo Alfa-Maserati. In particolare, la cooperazione tra le due Case si è svolta in un'ottica di integrazione tra le funzioni di progettazione di Alfa Romeo e quelle produttive di Maserati. La 8C Competizione si ispira al passato glorioso del brand proiettando nel futuro i valori di tecnologia ed emozione. L‟ispirazione al passato inizia già dal nome evocativo che richiama la grande tradizione sportiva dell‟Alfa Romeo. Infatti, la sigla 8C negli anni Trenta e Quaranta ha contraddistinto le vetture, da competizione e stradali, equipaggiate con il potente “otto cilindri” realizzato dal famoso progettista Vittorio Jano. Invece, il termine “Competizione” vuol essere innanzitutto un omaggio alla “6C 2500 competizione”, coupè sportivo guidato nel 1950 dalla coppia Fangio-Zanardi nella celebre Mille Miglia. Dunque, “8C Competizione” non è un nome di fantasia ma un segno distintivo della propria storia sportiva; anzi, di una vera e propria leggenda nata dalle innumerevoli vittorie conquistate sui circuiti di tutto il mondo, sempre attraverso la qualità degli uomini e la loro passione agonistica, la ricerca di motori e tecnologie d‟avanguardia, il rinnovato gusto della sfida.

Ed è proprio da questo legame con i valori della storia Alfa Romeo che assume ancora più importanza il termine “Competizione”; proiettato al futuro rappresenta il senso di dinamismo costante che contraddistingue un Marchio alla ricerca dell‟eccellenza, dell‟incremento della sua competitività e dell‟innovazione tecnologica. Ecco allora spiegato il ruolo della nuova vettura, che non è quindi un punto di arrivo semmai un punto di partenza per riaffermare l‟unicità dell‟Alfa Romeo nel mondo: la capacità di coniugare l‟emozione della linea con il piacere di guida.


STILE La linea accattivante, opera del Centro Stile Alfa Romeo, rende quasi unica questa “2 posti secchi” nel panorama delle granturismo. Grazie all‟eccellente lavoro dei progettisti, le esigenze aerodinamiche e prestazionali non hanno modificato il concept originale della vettura. Infatti lo stile mantiene l‟incredibile pulizia delle forme, non alterate da elementi che ne disturbino l‟armonia. Le soluzioni adottate sull‟Alfa 8C per raggiungere i massimi livelli di efficienza aerodinamica non si limitano al disegno delle forme. Tutte le superfici e i profili dei montanti e dei vetri, insieme alla forma e alla posizione degli specchietti retrovisori, sono stati ottimizzati sia con calcoli computazionali sia con prove in galleria e dal vero. E‟ stata dedicata molta attenzione al fine di creare un effetto “suolo” che ha permesso di ottenere un Cz (coefficiente di deportanza) negativo che, come sulle vetture da competizione, contribuisce ad aumentare la stabilità alle alte velocità. Le dimensioni compatte sintetizzano l‟aggressività di una vettura pensata per garantire la massima efficienza di guida. Le superfici della vettura sono molto scolpite e abilmente modellate. In dettaglio, grande dinamicità viene impressa dal segno orizzontale “scavato” in corrispondenza al passaruota anteriore verso la fiancata. Le ruote di grandi dimensioni e i possenti “muscoli” dei parafanghi posteriori accentuano la personalità e la forza del modello, senza per questo togliere eleganza a quelle linee che scorrono morbide, quasi a sottolineare la bellezza formale dei singoli elementi degli esterni: il proiettore a “goccia” incastonato come una pietra preziosa nel parafango anteriore, i fanali posteriori a Led sintesi di tecnologia e razionalità, l‟essenziale maniglia della porta. Inoltre, nel frontale ritroviamo gli stilemi caratteristici dell‟Alfa Romeo, con una nuova interpretazione dei “baffi” e dello scudo. La linea innovativa anticipa elementi e proporzioni delle future vetture Alfa Romeo, ma si arricchisce di emozioni e suggestioni del passato: la 33 Coupè Stradale, la Giulia TZ e tante altre protagoniste della storia dell‟automobile. Infine, per esaltare le forme della 8C Competizione, il Centro Stile Alfa Romeo ha sviluppato dei nuovi colori che ben si abbinano alla sportività della vettura.


l tratto caratteristico è determinato dal vasto impiego di materiali compositi per la realizzazione della plancia e dei pannelli interni. Una scelta tecnica ma che rafforza lo spirito della vettura e ne esalta la personalità. Come dimostra anche l'adozione di sedili anatomici, prodotti in fibra di carbonio, che possono essere regolati e personalizzati in base alle caratteristiche fisiche del pilota (una peculiarità finora riservata quasi solo alle vetture da corsa). Tutto è stato studiato e realizzato per garantire la massima ergonomia del pilota e di chi vorrà condividerne le emozioni: guida distesa, strumentazione sempre visibile e intuitiva, levette del cambio robotizzato fisse sul piantone e facilmente raggiungibili senza staccare le mani dal volante sportivo. La cura e il dettaglio delle finiture permetteranno ovviamente la personalizzazione secondo il gusto del cliente, che potrà scegliere tra differenti ambienti interni. Il motore è il “cuore” pulsante di un’Alfa Romeo. In questo caso si tratta di un 8 cilindri a V di 90° e cilindrata di 4691 cm3 che è stato progettato con un obiettivo preciso: garantire prestazioni elevate, ma senza rinunciare alla fluidità di marcia e alla fruibilità in ogni situazione, dalla pista alla guida nel traffico cittadino. Le massime prestazioni del motore si riassumono in una potenza massima di 450 CV a 7000 rpm, una coppia massima di 470 Nm a 4750 rpm ed un regime massimo di 7500 rpm. L‟impostazione della fluidodinamica interna e del sistema di raffreddamento teste cilindri è volta ad ottenere una elevata permeabilità dei condotti, un efficace raffreddamento della carica di aspirazione per massimizzare il rendimento volumetrico e la prestazione del motore.


L‟armonizzazione della geometria di aspirazione e scarico unita all‟adozione di variatori di fase ad attuazione continua sugli assi a camme di aspirazione, alla ottimizzazione della camera di combustione e alla calibrazione stessa del motore permettono di ottenere già l‟80% di coppia a partire da 2000 rpm. Nelle situazioni di guida sportiva su percorso misto il propulsore si fa apprezzare per i tempi di risposta brevi grazie all‟elevata permeabilità dell‟aspirazione e alla bassa inerzia del sistema volano-frizione bidisco. L„albero motore con i contrappesi a 90°, completamente equilibrato con opportuna selezione di bielle e pistoni, assicura al motore un funzionamento con basse vibrazioni.Il gruppo basamento-sottobasamento è in alluminio con 5 supporti di banco per assicurare elevata rigidezza alla struttura e basse perdite per attrito, così come le teste cilindri sono in lega di alluminio. Tutte le canalizzazioni (acqua, olio, aria secondaria) sono realizzate direttamente nelle fusioni del motore realizzando così un sistema con elevata rigidezza, basso ingombro e garanzie di montaggio “sicuro”, ovvero grande affidabilità. Infine, particolare attenzione è stata applicata alla definizione ed intonazione acustica della aspirazione e dello scarico ricercando una timbrica che esaltasse il carattere e rendesse inconfondibile la vettura. Il risultato è un suono caratteristico e pieno, enfatizzato da un sistema di aspirazione ad elevata permeabilità e da un sistema di scarico con valvole ad attuazione comandata elettronicamente che esalta il sound della vettura nel pieno rispetto dei vincoli omologativi e degli aspetti ambientali. Per la 8C Competizione i tecnici ripropongono uno schema più volte utilizzato dalla Casa: l‟architettura transaxle con cambio al retrotreno, già patrimonio di vetture Alfa Romeo. Questo schema permette di ottenere un eccellente comportamento dinamico, offrendo altresì la proverbiale sicurezza attiva dell‟Alfa Romeo. Il gruppo motore – cambio è realizzato secondo l‟architettura transaxle che porta ad una distribuzione pesi molto efficace per l‟handling della vettura. Grazie alla ridotta dimensione assiale del motore e all‟integrazione con gli elementi del telaio fin dalle prime fasi di progettazione, tutto il gruppo motopropulsore è stato alloggiato in posizione particolarmente arretrata, come si conviene ad una impostazione sportiva. Il cambio a 6 rapporti, con selezione computerizzata delle marce tramite le levette dietro al volante, è stato sviluppato per garantire cambi marcia velocissimi e può essere utilizzato nelle modalità Manuale-Normale; Manuale-Sport; Automatico-Normale; Automatico-Sport; Ice. Infine, il differenziale autobloccante permette di gestire con straordinaria efficacia accelerazioni e stabilità in ogni situazione. Le sospensioni del nuovo modello prevedono uno schema a quadrilateri con portamozzi e bracci in alluminio forgiato, puntone supplementare per il controllo della convergenza. Per assicurare una frenata potente ed efficace anche nell‟uso più intenso, l‟impianto frenante propone dischi forati e ventilati con pinze freno in alluminio. Inoltre, per “incollare” la vettura all‟asfalto sono stati scelti pneumatici da 20” appositamente sviluppati per garantire prestazioni eccellenti: 245/35 all‟avantreno e 285/35 al retrotreno, montati su cerchi a fori in alluminio fluoformato per assicurare leggerezza e massima efficienza nella ventilazione dei freni.Infine, per garantire un utilizzo sempre divertente e sicuro in qualunque condizione di guida, la 8C Competizione propone l‟ultima edizione del VDC Alfa Romeo, un sistema evoluto di controllo di stabilità e trazione, per garantire al pilota il massimo “feeling” con la vettura.


EXCURSUS STORICO DELLA 8C dalla concept presentata a Francoforte 2003 8c" in onore delle Alfa sportive e stradali degli anni Trenta e Quaranta, con motore otto cilindri disegnato da Jano, "Competizione" per ricordare la 6C 2500 che partecipò alla celebre Mille Miglia del 1950 guidata da Fangio e Zanardi. Una sigla impegnativa per una concept altrettanto ambiziosa, quella esposta a Francoforte dal marchio italiano.Muscolosa, potente, e' una coupè elegante e sportiva allo stesso tempo, con un design decisamente retrò che alterna linee sinuose a tratti forti, decisi, in perfetto stile Alfa. Non solo il nome dunque ma anche le forme riprendono quelle delle storiche vetture del passato della Casa; il frontale, ad esempio, è una copia moderna di quella della 33 Coupè Stradale del 1967, con il classico scudo ad altezza minima da terra, i fari posteriori che riprendono, in chiave moderna, quelli della Giulia TZ del '63 e le maniglie a scomparsa, anch' esse "marchio di fabbrica" Alfa Romeo.

33 Coupè Stradale 1967


Non è un progetto esterno, ma nasce nel Centro Stile Alfa di Arese. Il motore è un otto cilindri a V di 4,2 litri con compressore volumetrico abbinato a un cambio manuale a sei marce, in grado di spingere la vettura a oltre 300 Km/h di velocità massima. Il comportamento sportivo su strada è assicurato dalle sospensioni anteriore e posteriore a quadrilateri doppi per una precisione di guida tipica delle trazioni anteriori. Già, perché la trazione qui è posteriore e malgrado i giganteschi cerchi da 20 pollici e i vetri oscurati, la 8c competizione non dovrebbe restare una concept. Di sicuro, qualsiasi sia il progetto scelto, 8c Competizione o Brera, sarà prodotto in una piccola serie di 1000, 1500 esemplari all' anno al massimo non prima della fine del 2005.

La 8C nel 2004 ha vinto il Premio per Prototipi al Concorso d' Eleganza Villa d' Este !!!!!


Evoluzione della comunicazione: poster – immagini pubblicitarie – immagini da spot


6C 1750 Gran Sport Pagina Pubblicitaria, 1930


Alfetta 158 Pagina pubblicitaria, 1939

2900 B lungo Pagina Pubblicitaria, 1938


2900 B lungo Pagina Pubblicitaria, 1938


Riferimenti - Organizzazione dei fattori della produzione, U. Gobbato, Viglongo, Torino - Alfa Romeo, P. Hull,R. Slater, Cassell, Londra - Storia dell’automobile, M. Matteucci, Edilprint, Torino - Il marchio Alfa Romeo, G. A. Garcia, Alfa Romeo, Milano - Cento manifesti, Alfa Romeo, Alfa Romeo, Arese - www.mitoalfaromeo.com - www.cuorialfisti.com - www.automobilismo.it - www.ruoteclassiche.it - www.alfarosso.de


Evoluzione della comunicazione del prodotto 'Alfa Romeo'