¿Por qué no hay más Inversión en Carreteras?

Ricardo Erazo García Cano

El Subcomité de Carreteras del Colegio de Ingenieros Civiles de México, en sus sesiones periódicas, ha recibido planteamientos que si bien tienen que ver con temas técnicos de la infraestructura de transporte, son recurrentes los relacionados con la insuficiencia de recursos y el llamado a la aplicación de las metodologías de priorización de los proyectos en los programas para el desarrollo de infraestructura con base en su rentabilidad socioeconómica, para lograr una eficiente asignación de recursos a los proyectos que mayores beneficios generan.

Con frecuencia escuchamos argumentaciones en favor de los grandes beneficios que reportan los programas sociales y aquellos que generarán los proyectos de inversión en infraestructura carretera, no sólo durante su construcción al generar miles de empleos directos e indirectos, sino también en su operación por el efecto de reducción de los costos de los usuarios o de la prestación de los servicios de autotransporte.

Todo esto suena bonito si existe un equilibrio entre prioridades sectoriales y se dispone de los recursos suficientes para atenderlas.

Sin embargo, en términos de su viabilidad socioeconómica, se han venido utilizando criterios de evaluación de proyectos de inversión en infraestructura que constituyen herramientas para la priorización de las inversiones, sobre todo en escenarios donde los recursos son insuficientes para la atención de todos estos proyectos.

Dicho lo anterior y manteniendo el contexto estrictamente técnico de la evaluación de proyectos, a continuación se comentan dos perspectivas, distintas pero a la vez complementarias: la pública y la privada.

En la primera perspectiva, la del uso de los recursos públicos presupuestales, la Tasa de Descuento Social establece la rentabilidad social mínima que un proyecto de inversión en infraestructura debe obtener para ser considerado viable.

En épocas de escasez de recursos, lo sensato es desarrollar prioritariamente los proyectos de mayor rentabilidad y ello se modula con dicha tasa de descuento, utilizada para actualizar a valor presente los flujos de costos y beneficios. Actualmente, esta Tasa Social de Descuento tiene un valor establecido por la Unidad de Inversiones de SHCP de 10%, es decir, que para ser considerado rentable un proyecto de inversión en infraestructura y ser inscrito en la Cartera de Programa y Proyectos de Inversión, debe tener una Tasa Interna de Retorno (TIR) superior a 10%, lo que implica resultados favorables de evaluación en otros indicadores económicos habitualmente utilizados para medir la rentabilidad de los proyectos, como son el Valor Presente Neto, que debe arrojar un valor positivo, y la relación entre beneficios y costos, que debe ser mayor a la unidad.

A menor disponibilidad de recursos públicos la Tasa Social de Descuento se ha utilizado para poner un requisito de rentabilidad que deben cumplir los proyectos para ser considerados viables. Así, en la época de mayor escasez de recursos públicos presupuestales, este valor se establecía a partir de 12% o superior y, desde hace por lo menos una década, se ha considerado el 10%.

Bajo esta lógica, se entendería que los proyectos en desarrollo que están consumiendo la mayor cantidad de los recursos públicos tienen la mayor rentabilidad socioeconómica, suficiente para desplazar en orden de prioridad al resto de los Programas y Proyectos de Inversión (PPI, como los clasifica la propia SHCP). Sin embargo, la realidad es que el equilibrio entre las prioridades se ha roto, pues bajo una lógica netamente económica, es más rentable dar mantenimiento y preservar el patrimonio de infraestructura -por ejemplo, la infraestructura vial- que desarrollar nuevos proyectos y, sin embargo, los PPI asociados a otros temas no relacionados con los proyectos emblemáticos están siendo desplazados presupuestalmente. Si se revisa la propuesta de asignaciones presupuestales incluida en el paquete económico para 2023, se observa -nuevamente utilizando como ejemplo la infraestructura carretera-, que las asignaciones a la conservación de la red federal carretera (9,000 millones de pesos, programa K032) son menores, incluso en términos reales, que las destinadas en ejercicios presupuestales anteriores, las que de cualquier manera eran insuficientes ya que, tan sólo para mantener el estado superficial de la red carretera, eliminar baches y deterioros en la estructura de pavimento, se estiman requerimientos por más de 20,000 millones de pesos por año en ejercicios consecutivos, para establecer un proceso de mejora continua, que sin duda generaría grandes beneficios a los usuarios del transporte por reducción de sus costos generalizados de viaje, básicamente en operación vehicular y tiempo de recorrido. La segunda perspectiva relacionada con el desarrollo de infraestructura, igualmente importante, se refiere al interés que este tipo de inversiones despierta en la iniciativa privada.

En forma similar a la Tasa de Descuento Social, el inversionista privado tiene un valor que determina si le resulta atractivo participar en un determinado proyecto. Tal parámetro de referencia depende de muchos factores: la estabilidad y robustez del marco jurídico que respalde su inversión, la competencia por atraer esos recursos a diferentes ámbitos de la actividad económica y, entre países, las condiciones generales de la economía, el riesgo país, etc.

En conclusión, la escasez de recursos públicos presupuestales para los PPI apunta hoy a la necesidad de reflexionar si la autoridad (SHCP) debe incrementar la Tasa Social de Descuento a niveles superiores al 10%, endureciendo los criterios de elegibilidad de los proyectos y, por otro lado, si debe enviar señales claras de opciones de participación de la inversión privada ya que, como se ha visto, utilizan el WACC como criterio de elegibilidad para aplicar su capital. Mientras los proyectos de infraestructura y los esquemas para su desarrollo no ofrezcan condiciones realmente atractivas para los inversionistas privados, antes de arriesgar sus recursos en proyectos de infraestructura carretera, con cautela los direccionarán a sectores o latitudes que les ofrezcan condiciones más favorables. Sun