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RAPPORT FINAL Direction Régionale de l’Équipement d’Île-de-France Le Facteur 4 et l’aérien 22/10/2009

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SOMMAIRE CONTEXTE ET OBJECTIFS................................................................................................................5 Contexte de la mission.......................................................................................................................5 Objectifs de la mission......................................................................................................................6 DÉROULEMENT DE LA MISSION....................................................................................................7 .1 Méthodologie adoptée....................................................................................................................7 Difficultés rencontrées.......................................................................................................................8 Adaptations nécessaires.....................................................................................................................8 EXECUTIVE SUMMARY....................................................................................................................9 PHASE I : ÉTAT DES LIEUX.............................................................................................................13 Le fret..............................................................................................................................................13 Données vol-à-vol........................................................................................................................13 Structure du tansport aérien de fret..............................................................................................17 Émissions de GES et autres pollutions.........................................................................................18 État des lieux du fret ferroviaire en France..................................................................................19 Les passagers...................................................................................................................................19 Les principales lignes..................................................................................................................20 Les passagers...............................................................................................................................23 Conclusion.......................................................................................................................................26 PHASE II : LES LEVIERS D’ACTION..............................................................................................27 Le fret..............................................................................................................................................27 Court-courrier..............................................................................................................................27 Moyen-courrier............................................................................................................................35 Long-courrier...............................................................................................................................37 Conclusion pour le fret................................................................................................................42 Les passagers...................................................................................................................................44 Comparaison des liaisons par mode de transport.........................................................................45 Les leviers d’action......................................................................................................................53 CONCLUSION....................................................................................................................................62 ANNEXES ..........................................................................................................................................64

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Ouvertures.......................................................................................................................................64 Lien province-province................................................................................................................64 Rôle de la Poste...........................................................................................................................64 Aéroports spécialisés pour le fret.................................................................................................65 Prix du baril de pétrole................................................................................................................66 Futurs avions, futurs plans de vols...............................................................................................66 Prévisions de croissance du trafic....................................................................................................67 Chiffres du transport de fret au dépàrt et à destination de Paris – 2008...........................................67 Calculs.............................................................................................................................................72 Liste des lignes ferroviaires en construction....................................................................................73 BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................................77 REMERCIEMENTS :..........................................................................................................................81

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CONTEXTE ET OBJECTIFS

Junior Consulting – Sciences Po (ci-après appelée JCSP) est une association loi 1901 qui a pour but de permettre aux étudiants de Sciences Po de mettre en application les enseignements qui leur sont dispensés, en réalisant des missions pour des professionnels. Depuis 1980, JCSP travaille avec passion et professionnalisme pour ses nombreux clients français et étrangers : entreprises, ONG et administrations publiques. Junior Consulting – Sciences Po est membre de la Confédération Nationale des Junior-Entreprises (CNJE), l’instance nationale qui assure le contrôle régulier de la qualité et de la déontologie des études réalisées par les Junior-Entreprises françaises.

CONTEXTE DE LA MISSION

Le bilan carbone d’Ile-de-France réalisé en 2007 a révélé la part très importante du transport aérien dans les émissions de CO2 : 37% dont 23% pour Roissy et 14% pour Orly, (fret et passagers confondus). Dans le cadre de la division par 4 des émissions de CO 2 d’ici 2050 ( Facteur 4) , il est donc nécessaire de s’intéresser en profondeur au domaine du transport aérie, et de chercher des alternatives à plus ou moins long terme. Le secteur aérien s’est de son côté engagé à une réduction de 50% de ses émissions en améliorant l’efficacité et la technologie de ses appareils. Il reste donc un facteur 2 à atteindre en réduisant le nombre de kilomètres parcourus chaque année par les passagers (passagers.km) et les marchandises (tonnes.km).

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OBJECTIFS DE LA MISSION

Dans ce contexte, l’enjeu de l’étude est d’appréhender le transport aérien de personnes et de marchandises depuis l’Île-de-France. L’objectif de l’étude est ainsi de rendre compte de l’état des lieux et des perspectives du transport aérien dans la région, et plus précisément : -

d’identifier les déplacements principalement responsables des émissions de gaz à effet de serre du transport de passagers et de marchandises, pour les différents types de vols (court-, moyen- et long-courrier) ;

-

d’étudier les leviers d’actions permettant de réduire les kilomètres parcourus sur les lignes identifiées, en évaluant la pertinence des solutions alternatives existantes et en formulant des recommandations pour des alternatives potentielles.

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DÉROULEMENT DE LA MISSION

.1

MÉTHODOLOGIE ADOPTÉE Pour répondre parfaitement aux besoins exprimés par la DREIF, Junior Consulting –

Sciences Po a adopté une démarche en deux phases :

PHASE I : Identification des sources d’émissions Cette phase avait pour but d’identifier les 6 lignes générant les flux les plus importants pour chacune des catégories de distances (court, moyen et long-courrier) au départ de Paris. On a ainsi recueilli dans un premier temps des informations quantitatives sur le trafic de personnes et de marchandises, en voyageurs.km et en tonnes.km. Des informations qualitatives complémentaires sur les catégories socioprofessionnelles des voyageurs et sur le détail du transport du fret viennent compléter cet état des lieux.

PHASE II : Étude des leviers d’action et solutions alternatives Dans une seconde partie, à partir de la liste des lignes générant le plus fort trafic, on a cherché à détailler les leviers d’action possibles pour diminuer les déplacements. Pour ce faire, on s’est appuyé sur : -

le recensement des alternatives existantes pour chacune des lignes, en comparant les paramètres intervenant dans le choix des utilisateurs :

-

la formulation de recommandations pour d’autres solutions alternatives pertinentes et les infrastructures associées en région Île-de-France ;

-

l’étude des changements de comportements possibles de la part des usagers dans leur utilisation des services de transport aérien.

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Contenu

Livrables

I

Identification des sources d’émissions

N ote intermédiaire

Étude des leviers d’action et solutions alternatives Rapport de synthèse

16/ 10/ 09

II

Échéancier 31/ 08/ 09

Phases

DIFFICULTÉS RENCONTRÉES Toutes les données nécessaires à l’étude n’ont pu être recueillies auprès des différents acteurs. Étant donnée la sensibilité du sujet, les informations sur le secteur aérien sont rarement publiques, et il n’a pas été facile d’obtenir des informations sur les flux et les coûts.

L’étude, commencée en juin, a été menée pendant l’été, à une période où les différents interlocuteurs étaient difficilement joignables, ce qui a retardé la fin de la première phase et nécessité le prolongement de la mission en septembre.

ADAPTATIONS NÉCESSAIRES En conséquence, un avenant de délai a été conclu afin de prolonger l’étude jusqu’à octobre.

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EXECUTIVE SUMMARY D’après le bilan carbone réalisé en 2007 par l'Iaurif, avec l'Ademe, le secteur aérien participe pour 37% aux émissions de gaz à effet de serre d’Île-de-France (23% à Roissy et 14% à Orly). Le facteur 4 consiste à diviser les émissions des différents secteurs par 4 à l’horizon 2050. Cela passe par une amélioration des performances des appareils et des technologies du secteur aérien, qui s’est engagé à diviser par deux ses émissions à déplacement équivalent, mais aussi par une réduction des déplacements de personnes et de marchandises par voie aérienne. Ainsi, les passagers.km et tonnes.km1 tranportés par avion doivent être également divisés par deux d’ici 2050 pour atteindre le facteur 4. Le fret : Le fret aérien représente 0,2% du volume échangé mais 12% de la valeur du commerce extérieur de la France. Par ailleurs, 90% du fret français passe par les aéroports parisiens. En étudiant les destinations desservies au départ de Paris, on constate que le fret long-courrier représente 98% des tonnes.km transportées, dont 50% à destination des 10 premières villes (Shanghai, Hong Kong, Tokyo, New York, Dubai, Chicago, Memphis, São Paulo, Singapour et Pékin). La quantité de fret transporté par avion est répartie pour moitié dans des avions-cargos et pour moitié en fret embarqué dans des avions de transport de passagers ou des avions convertibles (transportant des passagers pendant la journée et du fret la nuit). Un report modal est possible vers le train pour les courtes et moyennes distances ainsi que les longues distances continentales. Ainsi, le projet Carex a pour but d’établir en Europe un réseau de lignes de fret à grande vitesse entre la France, la Grande-Bretagne, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Si le projet se concrétise, le réseau pourrait desservir également l’Italie et l’Espagne, mais on peut également imaginer un réseau encore plus large, étendu à 1

Unités obtenues en multipliant le nombre de passagers ou la quantité de fret par la distance parcourue, utilisées dans la méthodologie Bilan Carbone de l’ADEME pour calculer les émissions de CO2 associées. Ainsi, le guide des facteurs de l’ADEME donne par exemple un facteur d’émission de 900 gCO2/tonne.km pour le fret courtcourrier ; les émissions dues au déplacement d’une tonne de fret sur 1000 km en avion seront donc évaluées par cette méthode à 900 kg.

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l’Est et au Sud Est de l’Europe. Le report du long-courrier aérien vers le rail est envisageable pour la liaison Asie-Europe par exemple. Ainsi en 2008, le Beijing-Hamburg Container Express a permis de relier Pékin à Hambourg en 15 jours, soit deux fois moins que le même trajet en bateau et pour un coût très inférieur à celui du fret aérien. L’utilisation du transport routier apparaît pertinente uniquement pour le « dernier kilomètre », c’est à dire pour la livraison finale des marchandises, dans les zones où le transport ferroviaire est impossible ou pas rentable. Pour le reste du trajet, l’association ferroviaire-routier ou ferroutage est beaucoup plus intéressante et peut être développée à l’échelle française ou européenne. Un dernier report modal du fret aérien est possible vers le transport fluvial et maritime. Le transport fluvial est limité en France par l’extension du réseau de fleuves et de canaux – essentiellement le Nord et l’Est du pays, et la vallée du Rhône. Le transport maritime a pour sa part un rôle à jouer comme alternative à l’aérien pour le transport de fret à destination du Maghreb et de l’Europe du Nord parmi les destinations moyen-courrier, mais aussi et surtout pour les destinations long-courrier. Le transport de passagers : 87,1 millions de passagers ont pris l’avion au départ de Paris en 2008, pour 781.341 mouvements d’avion. Parmi ces passagers, 30% étaient franciliens. En comptabilisant les passagers.km au départ de Paris, on constate que l’écart entre le court ou moyen-courrier et le long-courrier est moins important que pour le fret. Les principales lignes desservies au départ de la région parisienne sont, pour le court-courrier, Nice, Toulouse, Marseille, Montpellier, Bordeaux et Biarritz. Les principaux flux en moyencourrier sont à destination de Madrid, Rome, Lisbonne, Barcelone, Milan et Londres. Enfin, pour le long-courrier, les lignes responsables de la majeure partie des émissions sont NewYork, Montréal, Tokyo, Pointe à Pitre, Saint-Denis de la Réunion et Fort de France. Parmi les passagers au départ de Paris, 36% sont en correspondance (5% avec un train et 31% avec un avion). Les déplacements se font à 40% pour des raisons professionnelles, et à 60%

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pour des loisirs ou vacances. Parmi les voyages effectués par des Français, 41% le sont par des Franciliens. Enfin, les catégories socioprofessionnelles supérieures effectuent 52% des voyages aériens. Le transport de passagers court-courrier peut en France être remplacé avantageusement par le TGV. Des incitations sont nécessaires pour les destinations déjà bien desservies comme Marseille et, dans une moindre mesure, Montpellier et Bordeaux. Un investissement dans des infrastructures est en revanche nécessaire pour améliorer la desserte de villes comme Biarritz, Nice et Toulouse. De manière générale, on a pu observer qu’un TGV reliant deux villes en 2h capte 90% du trafic face à l’avion. L’étude du moyen-courrier montre un problème de compétitivité du train face à l’avion et notamment aux compagnies low-cost. Il apparaît donc nécessaire d’étendre les lignes à grandes vitesse existantes à l’échelle européenne et de favoriser le report vers le train par des incitations financières. À défaut d’une véritable alternative au transport long-courrier par avion, un travail essentiel est à mener sur la multimodalité, pour réduire le trafic aérien associé aux vols long-courriers, et ce en facilitant les correspondances train-avion notamment, en développant des systèmes de billets uniques et de gestion des bagages sur l’intégralité du trajet. Dans ce sens, la construction d’une gare ferroviaire à Orly apparaît également comme une priorité. Une dernière piste concerne l’évolution des comportements nécessaires à la diminution du nombre de voyages lointains. Outre des opérations de communication, comme l’affichage systématique des émissions de CO2 ou des incitations financières pour favoriser le train sur les courtes distances, un changement de comportement est nécessaire, tant pour les voyages privés que professionnels, pour favoriser des déplacements de longues durées espacés au détriment des déplacements courts et fréquents. Ainsi, l’image du voyage d’affaire doit évoluer, d’autant que des alternatives telles que la visio-conférence permettent maintenant de mener des réunions sans déplacer les participants.

Transporteurs comme individus doivent repenser leur utilisation des transports. Cette réflexion doit être encouragée par les pouvoirs publics aussi bien par les campagnes

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d’information que par des incitations financières. Les réglementations à venir sur les émissions de CO2, du moins en Europe, devraient ainsi conduire à une augmentation des tarifs du transport aérien et donc à une diminution de son utilisation. Les infrastructures doivent également être en mesure de répondre à la demande. Ainsi, le futur du transport aérien dans un monde globalisé qui souhaite tenir ses engagements en matière d’émissions de gaz à effet de serre passe par la mise en place de plateformes multimodales dans les aéroports et les ports, permettant le passage rapide d’un mode de transport à un autre. L’objectif de Facteur 4 est atteignable en 2050 si les efforts nécessaires sont mis en place conjointement par les différents acteurs. Un changement de comportement probant (direct ou indirect) de la part de tous les acteurs, et d’abord de la part des consommateurs, est primordial pour arriver aux buts fixés. Le visage du transport aérien doit radicalement changer pour les générations futures d’ici 2050.

Fait à Paris, le 22/10/2009

Pour Junior Consulting – Sciences Po,

Quentin Charriaut Président

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PHASE I : ÉTAT DES LIEUX

LE FRET DONNÉES VOL-À-VOL Le transport aérien représente 0,2% du tonnage échangé avec l’ensemble du monde par la France, mais 12% de la valeur du commerce extérieur2. Pourtant, les émissions du transport aérien en Ile-de-France représentent 37% de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre3. Les aéroports de Roissy et d’Orly concentrent en effet la majeure partie des mouvements d’avions en France, et notamment la quasi-totalité des vols vers l’international (90% du trafic de fret français passe par Paris4). Afin de mieux comprendre l’impact du transport aérien en Île-de-France et de pouvoir proposer des alternatives, nous avons étudié des données collectées par Aéroports de Paris (AdP) pour l’année 2008 sur le transport de fret au départ de Paris5. Les tableaux ci-dessous récapitulent les 10 principales destinations en court-courrier, moyen-courrier, et longcourrier, dans les deux sens (import et export)6. Le fret en transit n’est pas référencé. Deux définitions du court-courrier existent : à destination de la France uniquement, ou voyage de moins de 1000 km. En conséquence, le moyen-courrier peut respectivement être défini comme les voyages vers l’Europe et l’Afrique du Nord, ou comme les trajets entre 1000 et 3000 km. Les données sont présentées en TKT (Tonne-Kilomètre Transportée), soit la masse de fret transporté multipliée par la distance de transport.

Court-courrier (France uniquement) 2

Chiffres du commerce extérieur en 2006, source DGDDI (douanes) Bilan carbone d’Ile de France 2007 4 Données ADP 5 Données fournies par ADP sur demande 6 L’ensemble du classement est disponible en annexe 1 3

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Ville

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TKT

1 BALE MULHOUSE

3 793 066

2 TOULOUSE

1 580 513

3 MARSEILLE

1 037 097

4 NICE

690 840

5 LYON

651 964

6 BASTIA

326 997

7 AJACCIO

319 335

8 BORDEAUX

296 112

9 MONTPELLIER

206 364

10 PAU

133 694

- Total France

9 035 982

Le total des tonnes-kilomètres transportées en court-courrier ( si l'on considère que le court courrier concerne toutes les destinations à moins de 1 000 km de Paris ) est de 80 502 220 TKT. Si l'on restreint la notion de court-courrier à la desserte des vols intérieurs, le flux total tombe à 12 000 000 TKT7.

Moyen-courrier (Europe et Afrique du Nord)

Ville

TKT

1 FRANCFORT

16 392 134

2 MADRID

15 188 471

3 MILAN

14 778 538

4 ALGER

12 437 971

5 CASABLANCA

12 384 269

6 LONDRES

10 234 573

7 TUNIS

8 569 444

8 COLOGNE

8 513 896

9 COPENHAGUE

8 079 052

10 STOCKHOLM

7 819 535

Total 10 premières - lignes

114 397 883

- Total moyen-courrier

183 390 891

7

Les données obtenues auprès d’ADP ne sont pas exhaustives : nous n’avons obtenu que les 150 principales destinations. Les destinations suivantes ne changeraient cependant pas significativement les totaux calculés ici.

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Le total des tonnes-kilomètres transportées en moyen-courrier (si l'on restreint le moyen courrier aux destinations comprises entre 1 000 km et 3 000 km) est de 111 924 653 TKT. Le total pour l’Europe et l’Afrique du Nord est de l’ordre de 180 000 000 TKT. Long-courrier (>3000km)

Ville

TKT

1 SHANGHAI

577 112 151

2 HONG KONG

562 347 450

3 TOKYO

462 715 665

4 NEW YORK

443 038 784

5 DUBAI

411 418 370

6 CHICAGO

364 747 800

7 MEMPHIS

353 809 076

8 SAO PAULO

317 073 999

9 SINGAPOUR

294 244 020

10 PEKIN/BEIJING

268 788 288

Total 10 premières

- lignes - Total long-courrier

4 055 295 603 8 555 790 472

Le total des tonnes-kilomètres transportées en long-courrier (> 3000 km) est de 8 555 790 472 TKT.

Répartition du fret en TKT par catégorie de distance

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Ces données montrent dans leur ensemble que les principales villes de destination du fret en France et en Europe en matière de TKT sont aussi desservies par des lignes ferroviaires de qualité, ouvrant donc des possibilités de report modal. Il est très important de noter à ce point que les données fournies ci-dessus ont une incertitude très forte, de l’ordre de 30% - surtout pour le longcourrier. En effet, ADP et la DGAC ont remarqué que les données officielles qu’ils recevaient différaient souvent de la réalité, et leurs propres estimations, en interne, donnent des chiffres bien supérieurs à ceux indiqués ici. Les données présentées dans ce rapport sont issues de ce que chaque compagnie aérienne opérant au départ ou à

- Les principales lignes en court-courrier sont aussi desservies par des lignes de train à grande vitesse - Incertitude forte (~30%) sur les données vol-à-vol

destination de Paris est tenue de déclarer aux autorités

- Entre 1,5 et 2,4 millions

aéroportuaires. L’aéroport se basant sur ces données pour

de tonnes de fret traitées à

fixer les différentes taxes d’aéroport, il va de soi que les

Paris par an

compagnies ont une forte tendance à minimiser les quantités qui circulent réellement. Des avions ont ainsi été déclarés comme circulant à vide alors qu’ils étaient clairement chargés. Au contraire ADP, soucieux de maintenir leur première place européenne en terme de tonnes de fret transitant par Paris, cherche à donner les chiffres réels, bien plus élevés. ADP estime donc en 2007 à 2,41 millions de tonnes la quantité de fret et courrier (intégrateurs compris) traités à Orly et Roissy8, quand les chiffres vol à vol n’atteignent que 1,51 million de tonnes (DGAC). En 2008, ADP estimait à 1 096 353 tonnes la quantité de fret au départ de Paris, quand seulement 708 766 tonnes ont été déclarées9, soit une marge d’erreur de 35%. Pour avoir des estimations plus réalistes, ADP comme la DGAC ont recoupé les données obtenues vol-à-vol auprès des compagnies avec celles déclarées auprès des aéroports de départ ou de destination. L’aéroport de Roissy-CDG est classé, selon les chiffres ADP, au premier rang européen (devant Francfort) et au 6e rang mondial (derrière Memphis, Hong Kong, Anchorage, 8 9

Source www.adp.fr Données ADP

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Shanghai, et Incheon et devant Tokyo, Francfort, Louisville et Miami) en matière de transport de fret. Nous étudierons ces données plus en détail dans la deuxième partie de ce rapport, en étudiant séparément les cas du court-, du moyen- et du long-courrier. STRUCTURE DU TRANSPORT AÉRIEN DE FRET Le transport de fret se répartit selon plusieurs modes. -

D’abord, les avions tout-cargo n’embarquent que du fret (de l’ordre de 130 tonnes pour un Boeing 747-800), souvent sur les longues distances. Le tout-cargo représente environ 50% du tonnage de fret transporté au total.

-

L’autre moitié est transportée dans les avions de passagers, où il est en général possible d’embarquer environ 20 tonnes de fret en soute pour un Airbus A340. Les avions passagers sont utilisés pour le transport de fret sur des lignes régulières, plutôt court- ou moyen-courrier.

-

3 types de transport de fret :

Enfin, certains avions dits convertibles sont utilisés pour transporter des passagers en journée et du fret la nuit. Pour ces avions, les sièges peuvent s’enlever facilement (en 20 à 30

-

Avions cargo

-

Avions convertibles

-

Avions de passagers

minutes) pour laisser la place à du fret uniquement la nuit. Le courrier utilise en

50% du fret est transporté

général ce type d’avions, notamment avec la

dans des avions de passagers

compagnie Europe Airpost

qui achemine le

courrier traité par La Poste vers la France la nuit et transporte des passagers en journée. L’organisation actuelle du trafic aérien, dans le monde entier, que ce soit pour les passagers ou pour le fret, repose sur l’utilisation de hubs. Un hub est un aéroport duquel une compagnie aérienne fait partir tous ses vols dans un créneau horaire limité. Cela permet des correspondances courtes, et limite le besoin d’avoir du personnel dans l’aéroport tout au long de la journée. Ainsi, tous les vols d’Air France au départ de différentes villes de province

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et à destination de Paris arrivent à peu près en même temps à Roissy pour permettre aux passagers (et au fret) de prendre ensuite les mêmes correspondances vers des destinations à l’international. Les compagnies opèrent donc un rabattement de leurs clients vers leur hub, d’où partent leurs lignes principales en moyen- et long-courrier. L’utilisation de hubs impose donc que tous les passagers de France désirant, par exemple, se rendre aux Etats-Unis, viennent d'abord à Paris (des lignes existent maintenant aussi au départ de Lyon). Cela se fait actuellement principalement par avion, et il en va de même pour le fret. ÉMISSIONS DE GES ET AUTRES POLLUTIONS Le secteur aérien dans son ensemble représente aujourd’hui 2% des émissions mondiales de CO2. Avec une croissance prévue de 5% par an dans les décennies à venir, la part dans les émissions mondiales du secteur aérien pourrait devenir parmi les plus importantes de toutes les industries d’ici 2050. Même en obtenant une réduction de 50% des émissions par des avancées technologiques sur les appareils d’ici 2050, l’ensemble des émissions du secteur serait alors multiplié par 410. Il est à noter cependant que toutes ces émissions ne sont pas directement attribuables à l’Île-de-France, ou même à la France : les passagers ou le fret internationaux pourraient être considérés comme émettant des gaz à effet de serre pour leur pays, mais sur le territoire français. En plus des émissions, la croissance attendue du trafic aérien dans les années à venir (les principales estimations sont faites aux horizons 2020 et 2050) risque de poser des problèmes de saturation des aéroports, qui ne peuvent pas être agrandis à l’envi. La question de pistes supplémentaires à Heathrow, ou d’un 3e aéroport parisien, ont recueilli très peu de soutien de la population et risquent donc de rester encore longtemps en suspens. En suivant la croissance actuelle, l’aéroport de Roissy pourrait être saturé d’ici 2020. Enfin, le trafic aérien est aussi une nuisance sonore pour les riverains des aéroports. Même si la technologie des nouveaux appareils tend à réduire la puissance sonore des appareils (jusqu’à ce qu’ils fassent « moins de bruit qu’une motocyclette », dans le futur, a annoncé M. Brégier, Directeur Général d’Airbus11), il est impensable pour les habitants des communes 10 11

Calculs en annexe 2 Le Figaro 24/09/09

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aux alentours d’un aéroport de subir le bruit du décollage ou de l’atterrissage sans arrêt, jour et nuit. Pour réduire cette nuisance, un couvre-feu a été instauré à Orly, pour empêcher tout mouvement d’avion entre 23h30 et 6h. Cela conduit à une saturation plus rapide de l’aéroport en nombre de mouvements possibles en 24h. ÉTAT DES LIEUX DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE Face à cet état des lieux du trafic aérien, il est intéressant de se pencher sur la situation du fret ferroviaire en France. En 1984, le trafic de fret ferroviaire représentait 42% du fret transporté en France. En 2007, ce chiffre est tombé à 14%, soit 41 milliards de TKT12. Fret SNCF a été la seule entreprise à opérer sur ce marché jusqu’à l’ouverture à la concurrence (effective en 2006) demandée par la Commission Européenne. La SNCF préférant investir sur le trafic de passagers a progressivement perdu du terrain sur son activité fret. En 2004, l’activité de Fret SNCF était en déficit de 400 millions d’euros, et ce déficit s’est maintenu (350 millions en 2008, 600 millions prévus pour 2009 avec une chute d’activité de 25% au premier semestre 2009 due à la crise). Pendant longtemps, Fret SNCF n’a pas eu de service clients, et la qualité de service laissait à désirer (délais non respectés, peu de fiabilité). Différents plans de restructuration ont eu lieu ces dernières années, avec notamment l’intervention de l’Etat et l’injection de 800 millions d’euros sur 3 ans de 2005 à 2008, sans grand succès. Le directeur de la filiale Transports et Logistique, Pierre Blayau, promet un retour à la croissance en 201313. L’ouverture à la concurrence a fortement affaibli Fret SNCF, qui a annoncé le 23 septembre 2009, réfléchir à se séparer d’une grande partie de son activité (celle du wagon isolé, qui consiste à ajouter un wagon simple à un train dans une gare de transfert, par opposition au train complet dont la composition ne change pas de son point de départ à son point d’arrivée). Le paysage du fret ferroviaire en France est donc assez désolé, mais l’ouverture à la concurrence et le possible succès d’une ultime restructuration de Fret SNCF laissent imaginer un futur constructif et prometteur pour ce secteur.

12 13

Chiffres MEDDEM, note du 16/09/09 Les Echos, 23/09/09

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LES PASSAGERS En 2008, Aéroports de Paris a accueilli 87,1 millions de passagers et 781 341 mouvements d’avion. Le Bilan Carbone de la Région Ile-de-France estime que le transport aérien de passagers est responsable de 12 541 673 TeqC (les déplacements des résidents en avion sont responsables de 3 762 502 TeqC et ceux des visiteurs de 8 779 171 TeqC). Nota : -

87,1 millions de passagers et 781 341 mouvements d’avion à ADP en

2008 pour ce bilan carbone, les déplacements pris en compte sont les déplacements des résidents et des visiteurs. Les Franciliens ne représentent pourtant que 30% des passagers totaux14. On pourrait donc envisager de s’intéresser uniquement à la part imputable aux passagers franciliens. Néanmoins, il semble que ce choix soit assez légitime. Tout d’abord l’Ile de France et Paris sont très attractifs et profitent des retombées de ces déplacements touristiques ou professionnels. Par ailleurs, les aéroports d’Ile de France sont des hubs (la région IDF est la deuxième plate-forme aéroportuaire d’Europe) et accueillent nombre de passagers en correspondance (36% des passagers). L’existence de ces hubs profite grandement à l’économie régionale et il semble donc pertinent que l’ensemble des retombées écologiques dues à ces activités soit pris en compte dans le Bilan Carbone. Nous avons recensé tout d’abord les lignes au trafic le plus important de façon à identifier les sources d’émissions principales puis nous avons cherché quelques données plus qualitatives pour tenter de caractériser les populations concernées. LES PRINCIPALES LIGNES Le transport de passagers se répartit en trois types de courriers. En reprenant la définition utilisée par Air France, on considère que le “court-courrier” correspond aux vols intérieurs, le “moyen-courrier” aux voyages dans la zone Europe et Nord Africaine et le “long-courrier” aux autres vols.

14

Bilan Carbone IDF, p.51 Voir aussi la méthodologie employée pour les calculs p.49-52

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Court courrier15 Ligne Nice Toulouse Marseille Bordeaux Montpellier Biarritz

Nombre de passagers 3.162.022 3.012.174 1.764.019 1.462.717 881.796 624.787

Nombre de km 685 584 658 496 594 670

Trafic en passagers.km 2.165.985.070 1.759.109.616 1.160.724.502 725.507.632 523.786.824 418.607.290

Moyen courrier15 Ligne Madrid Rome Lisbonne Barcelone Milan Londres

Nombre de passagers 2.323.097 1.636.388 1.101.151 1.680.791 1.502.890 1.963.485

Nombre de km 1050 1106 1449 825 640 346

Trafic en passagers.km 2.439.251.850 1.809.845.128 1.595.567.799 1.386.652.575 961.849.600 679.365.810

Long courrier15 Ligne New York Montréal Tokyo Pointe A Pitre Saint Denis de La Réunion Fort de France

Nombre de passagers 1.833.225 1.198.000 924.009 1.119.277

Nombre de km 5828 5507 9720 6750

Trafic en passagers.km 10.684.035.300 6.597.386.000 8.981.367.480 7.555.119.750

765.518

9364

7.168.310.552

965.256

6855

6.616.829.880

Il est intéressant d’observer que pour certaines lignes : Marseille ou Londres par exemple, il existe déjà une ligne ferroviaire à grande vitesse. Il sera donc nécessaire dans la seconde partie non seulement d’étudier les solutions alternatives à l’aérien mais également de comprendre, le plus précisément possible, pourquoi, alors même que ces solutions existent déjà, elles ne permettent pas une réduction drastique du transport aérien.

15

Définition d’ADP

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Pour le court et le moyen courrier, des alternatives ferroviaires efficaces

existent déjà pour plusieurs lignes (Marseille, Londres,

Bordeaux …)

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LES PASSAGERS Intéressons-nous maintenant aux passagers. Nous n’avons pas pu trouver de données publiques spécifiques concernant les passagers aériens en Île-de-France. Il existe des données précises relatives aux passagers aériens circulant dans les aéroports d’ADP, notamment à leur origine socioprofessionnelle. Malheureusement, elles sont réservées à un usage interne et ne nous sont pas accessibles. A noter également que la DGAC (direction générale de l'aviation civile) est en train de réaliser une étude sur ce sujet à l’échelle régionale dont les résultats devraient être connus à partir de l’automne. Nous avons donc recoupé diverses études publiques plus générales publiées par ADP et la DGAC16. Rappelons tout d’abord la répartition géographique du trafic d’ADP :

Source: Communiqué de presse, Trafic du mois de juin 2009, Aéroports de Paris

Les passagers utilisant les aéroports franciliens sont étrangers à 48%17. Il

est

également

intéressant

de

noter

que

de

nombreux

passagers

sont

en

correspondance comme le montre le graphique ci-dessous. 16

Communiqué de presse, Trafic du mois de juin 2009, Aéroports de Paris ; enquête d’opinion 2007, ADP; Statistiques de trafic, ADP, 2007 ; enquête Destination clients, ADP, 2004 et L'utilisation du transport aérien. Enquête sur le taux de pénétration du transport aérien en France, DGAC, juillet 2007 17 Statistiques de trafic, ADP, 2007

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Source : enquête d’opinion 2007, ADP

Les motifs des voyages sont à 61% les loisirs/vacances et à 39% des raisons professionnelles. Une enquête réalisée à l’échelle nationale18 par la DGAC montre que, par ailleurs, les hommes utilisent plus fréquemment l’avion que les femmes (59% des voyages sont effectués par des hommes). La différence est encore plus grande si l’on se restreint aux voyages professionnels (74% sont effectués par des hommes). Certaines variables sont mises en évidence par la DGAC car elles ont un impact direct sur l’utilisation de l’avion. Insistons sur les deux principales: l’âge : Répartition par tranches d'âge des voyageurs et de la population française moins de 25 ans 25-34ans 3545plus de 55ans Population française en 2005

31

13

44ans 14

ADP Orly CDG

19,5 18 21

27,5 29 26

22,5 23 22

54ans 14

28

18 18 18

12,5 12 13

Sources: enquête d’opinion 2007, ADP et Rapport de l’INSEE

18

L'utilisation du transport aérien. Enquête sur le taux de pénétration du transport aérien en France, DGAC, juillet 2007

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On observe que les 25-34 ans sont la catégorie la plus surreprésentée parmi les voyageurs. Ils ne représentent que 13% de la population française contre 27,5% des voyageurs.

La catégorie socioprofessionnelle : Les actifs se déplacent davantage (20%) que les inactifs (16%) et réalisent 69% du volume des voyages. Les catégories socioprofessionnelles supérieures sont responsables de 52% des voyages aériens. En particulier, les cadres et professions intermédiaires sont de grands utilisateurs de l’avion (43% et 26%, respectivement). Plus précisément encore, les cadres supérieurs sont surreprésentés puisqu’ils sont réalisent 32% des voyages alors qu’ils ne pèsent que 12% dans la population des 15 ans et plus. On peut également noter une corrélation très forte entre l’utilisation de l’avion et le revenu. Enfin, pour donner quelques chiffres relatifs aux Franciliens, on observe que sur 100 voyages effectués par des Français, 41 ont été effectués par des Franciliens, alors que ceux-ci ne représentent que 18% de la population nationale. Par ailleurs, plus d’un tiers des Franciliens a pris l’avion au moins une fois au cours des 12 derniers mois. Au sein même de l’Ile de France, la répartition des voyageurs n’est pas homogène selon les départements. 48% des

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Parisiens et 45% des Yvelinois ou des Hauts de Seinais ont pris l’avion au cours des 12 derniers mois contre seulement 19% des Seine et Marnais.

CONCLUSION Le transport aérien de passagers est un mode de transport extrêmement sollicité par les populations et ce quand bien même d’autres moyens de transports existent. Nous nous intéresserons donc dans une seconde partie aux raisons pouvant expliquer une préférence pour l’aérien et nous tenterons de cibler les lignes pour lesquelles un report modal semble le plus facilement envisageable.

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PHASE II : LES LEVIERS D’ACTION

La première partie a recensé les principales lignes responsables de la majorité des émissions de gaz à effet de serre, pour le fret et pour les passagers. Cette deuxième partie s’interessera aux leviers d’actions et aux solutions alternatives envisageables.

LE FRET Les leviers d’action sur le trafic de fret aérien existent, pour chacun des niveaux considérés (court-, moyen-, et long-courrier) mais les solutions ne sont pour la plupart pas faciles à mettre en place. La majorité de ces solutions nécessite l’installation de nouvelles infrastructures, souvent coûteuses, et des accords internationaux pour faciliter le trafic d’un pays à l’autre, parfois en passant par un ou -

plusieurs pays tiers. Nous

nous

intéresserons

successivement

moyen-courrier (1.2) et long-courrier (1.3).

-

Les

leviers

diffèrent entre

COURT-COURRIER

alternatives

existent

aux

alternatives proposées pour le court-courrier (1.1),

Des

d’action fortement

le

court-,

le

moyen- et le longNous considérerons ici que l’appellation « court-courrier » couvre tout trajet de moins de 1000km. Comme cela a été montré dans la première partie, un rayon d’action de 1000km (à vol d’oiseau) inclut de nombreuses villes européennes comme Londres, Francfort, Cologne, Milan, Dublin, Barcelone ou Madrid (1050km). Parmi ces villes, seule Dublin n’est pas atteignable par voie ferrée. .1.1.1.Report modal sur le train

Le transport de fret par le train est l’alternative la plus évidente pour des destinations proches. Une partie importante des infrastructures (rails principalement, et nombreuses gares de fret) existe déjà. Cependant, le fret ferroviaire est en perte de vitesse en France, et ne croît pas

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autant que voulu dans de nombreux pays européens19 comme nous l’avons vu dans la première partie. .a

Le projet CAREX

Pour pallier ce ralentissement du fret ferroviaire, une association a été créée en 2006 par Yannick Paternotte, député du Val d’Oise. Cette association, dont le nom actuel est Carex, a pour but de mettre en place un réseau européen de fret à grande vitesse, reliant les principaux aéroports européens. Comme montré ci-dessous, ce réseau permettrait de réduire significativement les émissions de CO2 en favorisant l’intermodalité air-fer. Le transport routier prendrait ensuite en charge les marchandises pour les derniers kilomètres de la livraison, entre la gare de fret et la destination finale. Moyen de transport Avion (court-

émissions en gCO2/TKT

courrier) Train (France) Train (Europe) Camion (>3,5t) Données ADEME 2007

900 2 6,2 64 à 332 selon capacité

Les émissions de CO2 pour les trains de marchandises en France sont particulièrement faibles, et ce pour deux raisons. Tout d’abord, la part des trains diesel par rapport aux trains électriques est faible, et ensuite l’électricité nécessaire pour faire fonctionner les trains est d’origine nucléaire en majorité, qui ne rejette pas de CO2. Les émissions finales sont donc bien inférieures à celles des autres pays européens.

19

European transport policy progress and prospects, Institute for Transport Studies and Community of

European Railways, Octobre 2009

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CAREX : - Projet de fret ferré à grande vitesse européen - Liaison entre France, Grande-Bretagne, Belgique, Allemagne, et Pays-bas, puis d’autres pays - Gares de fret dans les principaux aéroports européens - Transport direct des palettes utilisées par le transport aérien - Emissions 150 à 450 fois plus faibles que celles de l’aérien - Potentiel de report modal de 40% - 3 200 Tonnes de CO2 potentiellement non-émises

Le projet Carex se base sur une communication importante entre pouvoirs publics (soutien du Ministre de l’Aménagement du Territoire en 2006, du Grenelle de l’Environnement en 2007, puis du Ministre d’Etat à l’Ecologie en 2008 ; partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Seine-et-Marne, et de l’Association Française des CCI ; partenariats avec les communes de Goussainville et Roissy) et entreprises intéressées par le projet (ADP, FedEx, La Poste, Air France, World Flight Services,…). Le but est la mise en place d’un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) reliant la France (Paris-CDG et Lyon-St Exupéry, Lille, puis Bordeaux, Marseille, et Strasbourg), la Grande-Bretagne (Londres – la plateforme se situerait à l’est, où s’arrête la LGV en provenance de France, et ne relierait pas directement Heathrow), la Belgique (Liège), les Pays-Bas (Amsterdam-Schiphol), l’Allemagne (Cologne, puis Francfort et Berlin) et, à plus long terme, l’Italie (Milan, Turin, Bologne) et l’Espagne (Barcelone et Madrid).

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Carte des différentes phases du réseau CAREX :

Le projet est en cours de concrétisation. La DREIF est un des partenaires qui ont été abordés pour sa mise en place. Les coûts seraient compétitifs par rapport à ceux de l’aérien, et les temps de trajet comparables pour ces distances. Si aucun chiffre officiel n’existe auprès de Carex, une étude de faisabilité a été réalisée confirmant le potentiel du projet (non-publique). Cependant, malgré ce futur a priori prometteur, des obstacles de taille se dressent devant la réalisation d’un tel projet. -

D’abord, les wagons permettant de transporter des conteneurs tels que ceux transportés par les avions n’existent pas. Carex a demandé une étude de faisabilité à Alsthom, et n’attend pas les premiers trains avant 2012 (ou 3-4 ans après la signature du contrat, qui n’a pas encore eu lieu). Ces wagons seraient basés sur ceux des TGV duplex actuels, en en remodelant l’intérieur. Les trains de marchandises étant plus lourds que les trains de passagers, les voies pourraient aussi nécessiter des

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aménagements techniques. -

Un autre problème d’importance est la proche saturation actuelle du réseau ferré. En effet, Réseau Ferré de France (RFF), qui décide de l’allocation des sillons (autorisation de l’utilisation d’une voie à une heure donnée, pour un train donné), semble privilégier le transport de passagers aux dépens du fret. Un argument qui a donc souvent été opposé aux partisans de Carex est la saturation possible du réseau dans les années à venir, et donc l’impossibilité d’attribuer des sillons aux trains de Carex20. Pour contourner ce problème, l’idée est de faire circuler les trains de fret la nuit, ce qui arrange de nombreuses entreprises. Les opérateurs comme FedEx ou UPS sont les premiers intéressés par des trains de nuit, puisqu’ils doivent livrer le matin à la première heure leurs colis envoyés la veille. Malheureusement, la nuit est une période réservée par RFF pour la maintenance des voies, et le bruit occasionné par le passage de trains de marchandises est une nuisance qui soulève les contestations des associations de riverains. Plusieurs réponses possibles consisteraient à étudier des couples train/voie plus silencieux, à installer des panneaux antibruit le long des voies proches des agglomérations, ou encore de faire rouler les trains moins vite la nuit – ce qui est contraire au principe du projet de fret à grande vitesse.

-

Enfin, les parties engagées dans ce projet ont des intérêts divergents. Si FedEx est intéressée par des trains de fret à grande vitesse, elle tient à ce que la gare de fret à grande vitesse qui est prévue à Roissy se situe à proximité de son centre de tri, qui n’est pas sur la même commune que celui de La Poste ou d’Air France KLM Cargo. On semble aujourd’hui se diriger vers la construction de deux gares de fret grande vitesse à Roissy : une sur le site de Goussainville (où se situe le centre de FedEx, qui est aussi son hub pour l’Europe), avec connexion aux lignes Nord et Atlantique ; et une sur le site de Tremblay en France (où se situent les centres de La Poste, Air France Cargo, DHL, UPS, TNT …) avec connexion aux lignes Méditerranée et Est. L’interconnexion entre les grandes lignes LGV se situe au Nord de Roissy, au Triangle de Vémars.

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RFF ne parle pas de saturation du réseau, mais de « circulation très dense sur certaines lignes ».

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Source Carex

D’après Pascal Morvan, vice-président d’Air France Cargo, près de 40% du fret court-courrier d’Air France Cargo (pré- et post-acheminement vers et depuis Roissy) pourraient être transférés sur le rail21. Cela représente, d’après les chiffres d’ADP pour la France, près de 5 millions de tonnes.kilomètres de fret. D’après les données page 28, cela permettrait d’éviter le rejet de 4 500 tonnes de CO2, soit l’équivalent des émissions de 3 000 voitures. Mais le principal argument .b

Autres possibilités de report modal sur le fer

Carex se base sur la construction de nouveaux trains, dans lesquels on pourrait charger directement les palettes sortant des avions pour les acheminer vers leur destination finale en Europe. D’autres projets, cependant, visent plutôt à consolider (voire reconstruire) la place du transport de marchandises tel qu’il existe actuellement. C’est le sens du rapport publié par le 21

Compte-rendu d’audition de Yannick Patternotte auprès de Chistian Jacob, Délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, 11/12/07

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MEEDDM en septembre 2009, « Engagement national pour le fret ferroviaire »22. Ce rapport promet, dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, de débloquer des fonds (et de travailler en partenariat avec RFF) pour développer le fret ferroviaire en France, qui est en perte de vitesse importante. Outre un soutien au projet Carex, le rapport s’engage en faveur des autoroutes ferroviaires, ou ferroutage, c’est-à-dire le transport de camions sur des trains. Il est évident qu’une partie du voyage des marchandises est contraint de se faire en camion, moyen de transport très flexible de par l’étendue du réseau routier, pour atteindre la destination finale du produit. Mais le développement de l’autoroute ferroviaire PerpignanLuxembourg en 2010, ainsi que celui de l’autoroute ferroviaire alpine Lyon-Turin en 2011 devraient permettre de transférer 500 000 camions par an sur des trains, réduisant ainsi de 450 000 tonnes de CO2 par an les émissions du transport de fret en France23. Il est aussi question de mettre en place rapidement des Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) qui auraient la responsabilité du transport de fret dans différentes régions. Leur rôle serait de faire le lien entre le transport local (au niveau d’une région, ou d’un port) et les autoroutes ferroviaires nationales, voire internationales. Les premiers OFP devraient voir le jour d’ici la fin 2009 ou en 2010. Enfin, ce rapport promet le développement du réseau ferré dans son ensemble. Ce sont en effet en partie des infrastructures peu adaptées, et une maintenance mal organisée qui freinent actuellement le développement du fret ferroviaire.

.1.1.2.Autres reports modaux

Outre le ferroviaire, deux autres moyens de transport pourraient être considérés comme alternatives à l’aérien en court-courrier : le routier et le fluvial.

.a 22 23

Le transport routier

Dossier de presse du MEEDDEM, « Engagement national pour le fret ferroviaire, 16/09/09. Source MEEDDM, op. cit.

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Le transport routier est déjà une composante très importante du transport de marchandises en France24. Si les émissions des camions (environ 65-330gCO2/TKT) sont moins importantes que celles de l’aérien, elles demeurent bien supérieures à celles des trains. De plus, les camions participent à la congestion du trafic et ne peuvent pas circuler le week-end en France. Enfin, les temps de transport sont plus importants en camion qu’en train. S’il est certain que la route est nécessaire pour le transport de marchandises à un moment donné de la supply-chain, tout transporter par la route n’est pas la meilleure solution pour l’environnement. L’utilisation d’autoroutes ferroviaires est très pertinente, permettant à un camion d’être chargé dans une usine, de rouler quelques dizaines de kilomètres jusqu’à la gare de fret la plus proche ; puis, de faire les centaines de kilomètres qui le séparent de sa destination sur un train, et enfin de rouler sur les dernières dizaines de kilomètres jusqu’à son point de livraison. .b

Le transport fluvial

Le transport fluvial, enfin, présente aussi une alternative viable à l’aérien sur certains trajets. Les émissions sont de l’ordre de 30-40gCO2/TKT, ce qui est inférieur au routier mais toujours largement supérieur au ferré. Le principal défaut du fluvial est sa limite géographique, puisque les bateaux ont un réseau limité de fleuves, rivières et canaux. Ceci étant dit, le rapport du MEEDDM cité plus haut prévoit aussi un développement du trafic fluvial dans les décennies à venir (15% de la croissance des modes non-aérien et nonroutier devra être assurée par le fluvial, le reste étant assuré par le ferré). Le temps de transport n’est pas compétitif avec l’aérien, mais peut convenir à de nombreuses entreprises. Certaines marchandises (haute valeur ajoutée) ne sont traditionnellement pas transportées par le fluvial. Il semblerait que cette filière ait donc besoin d’un coup de pouce pour se développer, par de la communication auprès des entreprises qui cherchent à transporter leurs marchandises par exemple, ou bien par un projet du Ministère comparable à celui pour le fret ferroviaire.

24

Près de 80% d’après la FNTR

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Réseau fluvial français - Source ADEME

MOYEN-COURRIER Les vols moyen-courrier sont principalement à destination du Maghreb, du Nord de l’Europe, et de la Grèce et de la Turquie. Ces trois régions appellent des alternatives au transport aérien fort différentes. .1.1.3.Vers l’Afrique du Nord

A destination de l’Afrique du Nord, la seule alternative possible à l’aérien est le transport maritime. Déjà relativement développé, sa généralisation pourrait permettre d’éviter l’émission de plus de 20 000 tonnes de CO225. Là encore, c’est la question du temps de livraison (plusieurs jours en maritime, quelques heures pour l’aérien 26) qui gouverne le choix du transport aérien pour acheminer le fret de et vers le Maghreb. .1.1.4.Vers le Nord de l’Europe

Le Nord de l’Europe (Copenhague et Stockholm) pourrait profiter d’un développement à l’échelle européenne des lignes ferrées à grande vitesse. En effet, le Danemark principalement paraît particulièrement bien placé pour profiter d’une extension des lignes de Thalys se terminant actuellement aux Pays-Bas. Ensuite, la desserte des pays scandinaves 25 26

Calcul en annexe 3 Un ordre de grandeur du temps de transport par bateau peut être trouvé à http://82.146.41.123/dist.htm

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pourrait être effectuée par bateau depuis le Danemark, ou plus simplement depuis Rotterdam ou Hamburg, principaux ports de la région. Il s’agit encore une fois de déterminer quelle est la part du transport aérien qui se compose de marchandises ne nécessitant pas particulièrement de livraison rapide. Les pays scandinaves comme le Danemark sont très ouverts (et souvent en avance) sur les projets écologiques, et seraient donc certainement intéressés par un tel projet. .1.1.5.Vers le reste de l’Europe

Enfin, le transport à destination de l’Europe de l’Est et du Sud-Est, (notamment, pour les destinations principales comme la Turquie et la Grèce) pourrait certainement trouver une alternative dans le ferroviaire une fois de plus. Les délais ne sont alors plus les mêmes, avec de l’ordre de plusieurs jours de trajet telles que les lignes existent actuellement, mais le voyage est possible en train. La libéralisation du trafic de fret ferroviaire en Europe devrait permettre la mise en place progressive de services de fret ferré vers des destinations de plus en plus lointaines, avec des prix largement concurrentiels face à l’aviation, des temps de transport à peine plus longs et suffisants pour les besoins des entreprises, et des émissions de gaz à effet de serre bien moins importantes. De plus, si le transport aérien doit répercuter sur le prix de ses services les taxes diverses sur les émissions qu’il va devoir payer à partir de 2013 (et probablement encore plus dans les années qui suivront), les entreprises risquent de songer sérieusement à changer de moyen de transport. Et une fois le changement effectué dans un sens, il est rare qu’une entreprise revienne aux méthodes précédentes. Il est donc important que l’Union Européenne facilite le développement d’infrastructures ferrées de qualité en Europe, harmonisées entre pays, et facilite aussi le passage aux frontières ainsi que la communication entre différents Etats pour les transports internationaux.

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Extension des lignes ferrées à grande vitesse vers le Nord et l’Est/Sud-Est de l’Europe

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Complémentarité fer – mer

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Utilisation de plusieurs modes de transport pour un même colis par les entreprises de transport et intégrateurs

LONG-COURRIER Les vols long-courrier sont les moins évidents à remplacer, car ce sont ceux pour lesquels l’utilisation de l’avion prend tout son sens en général. Il est d’abord à noter que certaines marchandises ne peuvent être transportées que par avion. Il en va ainsi des denrées périssables, des fleurs, des animaux… La question qui se pose est alors de l’intérêt et de la nécessité de leur transport, mais cela dépasse le cadre de ce rapport. Deux cas sont ensuite à différencier : les voyages physiquement faisables en train (par exemple de l’Asie à l’Europe) et les voyages uniquement faisables en avion ou bateau (vers le continent américain, ou l’Océanie par exemple). Dans les deux cas, le principal frein au report modal reste le temps. Un voyage BeijingEurope demande à peu près 15 jours en train, et il en va de même pour la moyenne des trajets en transport maritime – contre 3 jours pour la majorité des livraisons en fret aérien. Dans un contexte économique où la plupart des acteurs fonctionnent en flux tendu pour la gestion des stocks, il est nécessaire d’avoir une flexibilité dans l’approvisionnement que ne permet pas le train ou le bateau sur de très longues distances. Cependant, si les prix du transport aérien devaient monter de façon très importante, ces alternatives existent et pourraient être mises en place à la condition de revoir les modes de gestion des stocks. .1.1.6.Le transport maritime

Le transport maritime est un moyen de transport de fret extrêmement utilisé, avec 8,02 milliards de tonnes transportées en 2007 (IPCC). Les émissions de dioxyde de carbone sont bien inférieures à l’aérien, avec de l’ordre de 1g à 10g de CO2 par TKT suivant le type de bateau et la densité de la marchandise (la masse transportée influe peu sur la consommation

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du bateau)27,28. Ce secteur est en croissance très forte (+12% de conteneurs transportés en 2007), particulièrement en Asie (28,4% des containers transportés dans le monde étaient à destination ou en provenance de ports chinois en 200729). Pour se donner une idée des réductions possibles, le transfert du fret sur la ligne Paris-NY (443 millions de TKT) de l’aérien au maritime permettrait d’économiser 137 000 tonnes de CO2 par an, soit l’équivalent des émissions dues à la consommation énergétique annuelle de plus de 80 000 Français, ou encore de près de 100 000 voitures. Le report du transport aérien vers du transport maritime sur la seule ligne Paris – New York économiserait l’équivalent des émissions de 80 000 français par an.

27

Données ADEME et informations compilées de www.emase.co.uk/data/cont.html et www.globalseurity.org/military/systems/ship/container-types.htm 28 - Source CSIS : 13gCO2/TKT - Calcul à partir de données ADEME: 112tCO2 par jour, pour un bateau de 3500 evp, avec 21,6t de fret embarqué dans chaque conteneur, soit 75600t transportées, à 22,5 nœuds soit 42km/h, soit 1000km en une journée à 1,5gCO2/TKT 29 IPCC 2007

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L’exemple de Sanofi-Aventis Sanofi-Aventis a transféré une partie de ses transports intersites de l’air vers la mer en 2002. A travers une optimisation des prévisions de stocks, les transports de l’Europe vers les USA et l’Asie ont pu être réalisés en grande partie par le trasnport maritime. Sanofi-Aventis y a trouvé un gain financier majeur (coûts divisés par 5), ainsi qu’un gain environnemental certain (émissions de CO2 par palette divisées par 32). Le gain financier total est estimé par Sanofi-Aventis à 10 millions d’euros entre 2005 et 2007, alors que le gain environnemental est de l’ordre de 50 000 tonnes de CO2 nonémises, pour près de 3000 tonnes de marchandises transportées ainsi par an par la mer au lieu de l’air.

Source : site internet de Sanofi-Aventis

Le temps de transport est prépondérant comme nous l’avons vu ci-dessus. Un voyage ChineAustralie demandera ainsi 15 jours en bateau, alors qu’un trajet Chine-Brésil nécessitera plus de 30 jours. Cela limite donc les possibilités du transport maritime pour certaines industries. Les coûts de transport par voie maritime sont difficiles à obtenir car ils dépendent des destinations, et du type de marchandise transportée. Il est cependant certain que le coût de

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transport par bateau est bien inférieur à celui du transport par avion30. Les avantages du report modal vers le maritime semblent donc importants. Cependant, il faut garder à l’esprit que les bateaux utilisés pour le transport maritime sont souvent âgés et d’autres types de pollution (comme les NOx ou les oxydes de soufre) entrent en jeu. De plus, l’augmentation actuelle du trafic (+30% prévus d’ici à 2020) promet de possibles saturations des ports, leurs nécessaires restructurations et des routes repensées de la même manière que le « Ciel Unique » pour l’aérien en Europe.

.1.1.7.Le train longue distance

L’utilisation de trains sur de longues distances est très peu courante aujourd’hui. Les transports de marchandises se font en général sur des réseaux au sein d’un même pays, voire entre pays frontaliers, mais rarement à plus longue portée. Pourtant, les réseaux entre pays voisins sont souvent connectés et permettraient la mise en place d’un transport de marchandises par voie ferrée sur un continent entier. Ainsi, en 2008, la première traversée de l’Eurasie a été réalisée, de Beijing à Hambourg31. Le « Beijing–Hamburg Container Express » a parcouru les 10 000 km de ce trajet en 15 jours, alors que le même trajet en bateau aurait nécessité 30 jours. Au passage, il a traversé la Chine, la Mongolie, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, et enfin l’Allemagne. Menée en coopération avec les services ferroviaires de ces 6 pays, l’expérience a prouvé la faisabilité du projet. La Deutsche Bahn, qui a lancé le projet, a reconnu que des difficultés existaient, à la fois techniques et bureaucratiques. Mais avec une demande accrue, des tarifs bien inférieurs à l’aérien, l’avenir de ce train à longue distance semble prometteur. En Afrique aussi, la connexion des réseaux entre les différents pays est un sujet important pour favoriser les échanges internationaux par ce moyen de transport32. Le transport ferré de fret sur de grandes distances a donc un futur grand ouvert. Les infrastructures ne sont pas toujours en place mais l’ouverture à la concurrence du fret en 30

Source Boeing Site de DB Schenker : http://www.schenker-seino.co.jp/content/view/254/141/ 32 East African Community Transport Strategy & Road Sector Development Program, 23/09/09 31

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Europe, et progressivement dans les autres pays frontaliers de l’UE puis potentiellement vers l’Asie – région vers laquelle un lien ferré avec l’Europe serait le plus intéressant – devrait permettre de surmonter les difficultés techniques. Il faudrait cependant une concertation entre les différents pays pour alléger les régulations pour le passage aux frontières, notamment si le train ne doit pas s’arrêter dans le pays en question. D’autres questions se posent pour le transport ferroviaire trans-eurasien : tout d’abord, ce transport n’est possible que certains mois de l’année. La traversée des territoires mongols ou russes en hiver est rendue quasiment impossible par les conditions climatiques (le froid peut être dommageable pour les marchandises, et les conditions climatiques empêchent parfois le passage du train lui-même). D’autre part, les convois sur de si grandes distances pourraient rencontrer des problèmes de sécurité pendant les 15 jours de trajet. Si les bateaux de marchandises sont attaqués par des pirates au large de la Somalie, il n’est pas impensable que d’autres pirates décident d’attaquer des transports de matériel électronique provenant de Chine au milieu des plaines russes. Ceci devrait cependant rester un risque marginal.

Une alternative semble donc se dégager pour le transport de fret à longue distance : le transport aérien peut être remplacé, pour certaines catégories de biens, par du transport maritime ou ferré, du moins quand les infrastructures ferroviaires se seront plus développées en Asie Centrale et Europe de l’Est notamment.

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Des alternatives existent Court-courrier -

Développement du transport ferroviaire à grande vitesse (CAREX)

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Renforcement du fret ferroviaire existant

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Développement d’autoroutes ferroviaires et d’intermodalité

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Renforcement du fret fluvial

Moyen-courrier -

Développement d’un réseau européen de lignes à grande vitesse

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Basculement d’une partie du transport aérien sur le maritime vers le Maghreb

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Utilisation de plusieurs modes de transport pour un même colis

Long-courrier -

Trains à longue distance à travers l’Eurasie

xemple de Sanofi-Aventis

Il est à noter que ces différents modes de transport peuvent aussi être utilisés de façon complémentaire. Ainsi, un bateau arrivant à Hamburg devrait pouvoir décharger sa marchandise sur un train en partance pour une destination en Europe Centrale par exemple. La complémentarité entre air, rail et mer est primordiale, et peut être installée à toutes les échelles. CONCLUSION POUR LE FRET Les émissions de gaz à effet de serre, et principalement de CO 2, par le transport aérien de fret au départ et à destination de Paris sont très importantes. La croissance actuelle du marché n’est pas compatible avec les objectifs fixés par la France de réduction d’un facteur 4 ses émissions d’ici 2050. Si les constructeurs ont promis une réduction des émissions de 50%, il reste à diminuer l’usage de l’avion d'une autre moitié (croissance du secteur comprise) pour

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atteindre le Facteur 4. Pour ce faire, plusieurs alternatives existent : -

En premier lieu, le développement d’infrastructures ferroviaires de qualité, harmonisées pour le moins entre pays européens, et si possible à grande vitesse (ne serait-ce qu’en Europe de l’Ouest dans un premier temps) est une nécessité absolue. Des efforts ont été faits en France pour développer le fret ferré par la mise en place d’autoroutes ferroviaires et ces efforts sont une bonne chose. Il est important que le projet Carex soit soutenu, et que d’autres initiatives concurrentes s’y ajoutent pour assurer une évolution rapide du secteur et compétitive par rapport à l’aérien.

-

Le transport fluvial mérite d’être développé, dans les zones géographiques où cela s’avère possible, et avec les contraintes de temps de transport qu’il implique.

-

A plus longue distance, le transport ferroviaire est toujours possible, même sans lignes à grande vitesse. Les obstacles sont techniques (harmonisation des réseaux), politiques (passages des frontières) et logistiques (une même entreprise doit chapeauter l’ensemble de la livraison, sur plusieurs territoires, en plusieurs langues, suivant plusieurs réglementations…). L’expérience de la Deutsche Bahn avec sa ligne Hambourg-Beijing doit être renouvelée, et la SNCF (ou un autre opérateur de fret privé) devrait se pencher sur la faisabilité de la liaison avec la France de ce type de convoi.

-

Ensuite, une opération de communication doit être menée pour que les entreprises qui peuvent se le permettre changent leurs modes d’expédition, et préfèrent le bateau à l’avion pour les trajets longue distance.

-

Les camions ne doivent plus être utilisés que pour du transport local, limité à quelques dizaines de kilomètres, voire sur des tronçons où le train n’est absolument pas rentable (et donc impliquant peu de trafic).

-

La taxation du transport aérien, par son introduction dans le marché du carbone comme cela est prévu en 2012 ou par des taxes sur les émissions supplémentaires, serait un moyen particulièrement efficace de contraindre les entreprises qui le peuvent

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(c’est-à-dire dont les marchandises peuvent être transportées sur une longue durée) à changer de mode de livraison.

L’ensemble de ces solutions nécessite des investissements importants, à la fois financiers et politiques. Le rôle de l’Union Européenne sur ce sujet est crucial, mais l’engagement de chaque pays sur son propre territoire est une priorité.

Le transport de fret n’a pas évolué de la bonne façon en France durant le dernier quart de siècle, en cédant du terrain face au transport de passagers sur le ferroviaire et donnant ainsi une grande place à l’aérien. Des alternatives existent, qui sont intéressantes économiquement pour la plupart des acteurs, et permettraient de réduire drastiquement les émissions. L’ouverture à la concurrence du transport ferré de fret et de personnes (en 2010) permettra aux compagnies aériennes de continuer à opérer dans le domaine du transport de fret, en créant des branches dédiées au fret ferroviaire. La complémentarité air-fer en serait même renforcée si une ou plusieurs compagnies aériennes prenait le leadership du fret ferré. Le transport maritime est une alternative tout à fait viable, que de plus en plus d’acteurs considèrent pour des raisons économiques en ces temps difficiles. Il est important que ces acteurs ne reviennent pas à l’aérien par la suite. L’objectif de Facteur 4 est atteignable en 2050 si les efforts nécessaires sont mis en place. Pour les générations futures, le visage du transport de fret se doit de changer radicalement d’ici 2050.

LES PASSAGERS Au regard de la première partie de notre étude, il est évident que les lignes générant les plus forts trafics sont celles des long-courriers. Pour autant, faute de moyen de substitution efficace pour les long-courriers, nous avons plutôt travaillé sur les lignes de moyen ou court courriers de façon à proposer des alternatives concrètes et des actions immédiatement

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envisageables. Rappelons toutefois que le court-courrier émet beaucoup plus de gaz à effet de serre au passager.km que le long courrier, le décollage et l’atterrissage étant les phases les plus émettrices. COMPARAISON DES LIAISONS PAR MODE DE TRANSPORT Notons dès à présent que nous considérerons de façon quasi systématique que le train est bien moins émetteur de CO2 que l’avion. Ceci repose notamment sur le fait que 77% de l’énergie consommée par les trains provident de l’électricité, dont 80% est d’origine nucléaire en France33. Il est intéressant de noter qu’il existe déjà des alternatives au transport aérien du moins pour les lignes régionales ou européennes. Nous avons donc cherché à montrer de façon comparative, le plus clairement et simplement possible, les atouts des différents modes de transports. Nous nous sommes donc intéressés à l’avion, au train et à la voiture en adoptant une méthodologie similaire à une étude réalisée en 2005 par le magazine Ville et Transports34 en nous focalisant sur quatre variables influençant le choix du voyageur : durée, prix moyen/minimal et accessibilité. -

Pour la durée, on additionnera le temps nécessaire pour se rendre dans les aéroports parisiens au temps du vol. Pour bien faire, il conviendrait également de prendre en compte l’attente pour l’enregistrement des bagages, les contrôles de sécurité… qui n’existent pas lors d’un voyage en train.

-

On considèrera comme prix moyen : 

pour le train : un voyage A/R en 2ème classe en période normale, TGV loisirs

pour l’avion, le tarif Evasion 21 d’air France permettant de voyager en semaine comme le week-end ainsi que de faire l’aller retour dans la journée. Non modifiable, non remboursable, vendu en AR uniquement jusqu’à J-21

33

E = moins de CO2, juillet 2007

34

VILLE & TRANSPORTS , 04/05/2005, N° 375 UNIOR

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L’exemple pris ici est un aller-retour dans 22 jours. -

On tentera de trouver un prix minimum : 

pour le train : billets Prem’s qui se réservent à partir de deux mois en avance, non remboursables, non échangeables ou le billet idTGV qui se réserve 4 mois avant le départ

pour l’avion : on fera une recherche grâce à un comparateur de prix pour un voyage en semaine hors période de vacances.

-

L’accessibilité évalue la desserte aéroportuaire en transports collectifs.

Pour la voiture, on ne s’intéressera qu’au prix moyen prenant en compte l’essence et éventuellement les coûts dûs aux autoroutes payantes. Il conviendrait sans doute aussi de prendre en compte l’assurance, l’usure du véhicule, … La durée est calculée sans pause, sans tenir compte du temps éventuellement nécessaire pour trouver une place de parking, en conditions de météo et de trafic normales.

Nous avons également essayé, quand les chiffres nous étaient connus35 d’indiquer la part de marché de l’aérien et du ferroviaire ainsi que les émissions de CO2 calculées grâce à l’écocomparateur de voyages-SNCF qui utilise la méthode de l’ADEME36. L’ensemble de ces chiffres sont approximatifs et peuvent être sujets à de nombreuses variations. Ils nous ont néanmoins semblés utiles dans le but de présenter un panorama global de la situation. En ce qui concerne les émissions en train du moyen-courrier, nous n’avons pu trouver de chiffres satisfaisants. Il ne nous aurait été possible que de faire une approximation grossière car les émissions/voyageur.km varient très fortement selon les pays (en raison des différents modes de production d’électricité).

35

Concurrence: Air France revoit son plan de vol face au TGV, Vie du rail, 19/03/08, n°5 (chiffres communiqués par la SNCF essentiellement) 36 http://ecocomparateur.voyages-sncf.com/

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.1.1.8.Court-courrier NICE

Train

Avion 1h25+2h Orly37

Durée

5h33

Coût moyen du billet

105€

1h35+2h15 CDG 95€

Prix mini

65€

70€

Voiture 9h Carburant : 200€ (152L), péages : 140€

Accessibilité Emissions (kg CO2/voyageur A/R) Part de marché train/avion TOULOUSE

6 lignes du réseau urbain

3km de la Promenade des Anglais, 10 minutes, bus toutes les demi heures, 4€

10

206

30%

70%

Train

Avion 1h10+2h Orly

Durée

5h30

Coût moyen du billet

100€

1h25+2h15 CDG 95€

Prix mini

38€

70€

375

Voiture 6h38 Carburant : 246€ (110L), péages : 62€

Accessibilité Emissions (kg CO2/voyageur A/R) Part de marché train/avion

MARSEILLE Durée

métro et 3 bus

10km, 15 minutes, navette toutes les 20min, 3,90€

9

175

25%

75%

Train 3h

Avion 1h15+2h Orly 1h25+2h15 CDG

273

Voiture 7h32

37

On compte ici 1h30 nécessaire à l’enregistrement et l’embarquement à l’aéroport, plus 30min de transport pour se rendre à Orly ou 45min pour se rendre à Roissy

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Coût moyen du billet

100€

100€

Prix mini

38€

95€

2009-2010 Réf : 16/RF

Carburant : 166€ (130L), péages : 106€

20 minutes sans Accessibilité

en centre-ville,

bouchons, navettes de

métro, bus

5h25 à 23h35, toutes les demi heures, 8€

Emissions (kg CO2/voyageur A/R) Part de marché train/avion BORDEAUX Durée Coût moyen du billet Prix mini

Accessibilité

10

175

83%38

17%

Train 3h10 90€ 40€ Gare desservie par le tram C qui fonctionne de 5h à 1h, toutes les 5 à 15min, lignes de bus

Emissions (kg CO2/voyageur A/R) Part de marché train/avion

MONTPELLIER

313

Avion 1h05+2h Orly 1h20+2h15 CDG 105€ 95€

5h45 Carburant : 126€ (94L), péages : 10 €

bus de 6h45 à 22h45, durée 45min, 5,20€, tous les 45min

8

148

65%

35%

Train

Voiture

Avion 1h15+2h Orly

Durée

3h15

Coût moyen du billet

100€

1h25+2h15 CDG 100€

Prix mini

44€

95€

235

Voiture 7h14 Carburant : 162€ (122L), péages: 80€

38

R. Honoré, Les Echos, Les TGV de la SNCF effrayent la concurrence, 24/04/2009

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Accessibilité Emissions (kg CO2/voyageur A/R) Part de marché train/avion

tramway, toutes les

15min, navette de 5h45 à

5 à 20min, de 5h à

23h10, 12AR/jour, 10km,

1h, 9 lignes de bus

4,80€

9

210

60

40

301

BIARRITZ Durée

Train 5h07

Avion 1h15 + 2h Orly

Coût moyen du billet

100€

70€

Prix mini

38€

100€ bus vers Bayonne et

bus urbain

Biarritz toutes les heures

Accessibilité

Voiture 7h48 Carburant : 168€ (126L), péages : 112€

1,20 € Emissions (kg CO2/voyageur A/R) Part de marché train/avion

10

250

Nc

Nc

315

Pour certaines lignes, la différence ne semble pas

Pour certaines liaisons, les

justifier de façon déterminante la préférence pour

infrastructures

l’avion et il doit également être possible d’améliorer la

déjà, réduire drastiquement

situation par différentes incitations sans nécessiter de

le trafic aérien de ces lignes

changement

doit donc être une priorité.

d’infrastructures.

Ex :

Montpellier,

existent

Bordeaux En revanche, pour les autres lignes il est clairement compréhensible que les voyageurs préfèrent l’avion. La durée étant nettement inférieure et les liaisons directes plus fréquentes. Il conviendrait donc d’installer des infrastructures plus adaptées et de réduire la durée du voyage, ce qui demande certainement un investissement conséquent. Ex : Biarritz, Nice, Toulouse.

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.1.1.9.Moyen-courrier

A noter, nous n’avons considéré que les vols directs, il existe parfois des prix bien plus intéressants avec des escales. MADRID

Train

Durée

13h

Coût moyen du billet Prix mini

100€ 65€

Accessibilité Emissions (kg CO2/voyageur A/R) ROME

En centre ville, metro, bus

Avion 1h55+2h Orly 2h05+2h15 CDG 200€ 50€

Durée

15h

Coût moyen du billet Prix mini

100€ 35€

13h24 Carburant: 136€ (102L), Péages (FRA) : 58€

13km, 25min, metro: 40min, de 6:00 à 2:00, 1€, plusieurs lignes de bus

Nc

Train

Voiture

296

Avion 1h55+2h Orly 2h05+2h15 CDG 210€ 100€ en voiture: 30km, 30min ou

515

Voiture 13h48 Carburant: 153€ (115L) Péages: FRA : 79€

Train express : toutes les 20 min, 6h37-23h37, 30min, Accessibilité

En centre ville:

11€ ou Metro : 31min,

bus, tram, metro

toutes les 15min, 6h2723h27, 1€ ou bus : 50min, 6h00-19h00, 4€ et bus de nuit de 1h00 à 5h00

Emissions (kg CO2/voyageur A/R) LISBONNE Durée Coût moyen du billet

nc

Train 20h (non direct) 100€

221

Avion 2h20+2h Orly 2h35+2h15 CDG 200€

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570

Voiture 18h Carburant: 187€ (140L)

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Prix mini Accessibilité Emissions (kg CO2/voyageur A/R) BARCELONE

100€

100€ 7km du centre ville, bus, toutes

En centre ville,

1,20€, environ 15min

nc

302

Train 11h52

Coût moyen du billet Prix mini

210€ 130€

Péages: FRA : 58€

les 20 minutes de 7h45 à 20h15,

bus, metro

Durée

2009-2010 Réf : 16/RF

Avion 1h40+2h Orly 1h40+2h15 CDG 200€ 100€ 13km, 20 min en voiture, train

700

Voiture 9h Carburant: 112€ (84L) Péages: FRA : 50€

32min, 06:00 à 23:44, toutes les 30 Accessibilité

metro, bus

min, 2,40€ ou bus de 05:30 23:15, toutes les 12 min, 40 min, 3,45€

Emissions (kg CO2/voyageur A/R) MILAN

nc

226

Train

Durée

7h

Coût moyen du billet Prix mini

90€ 50€

Accessibilité

metro, tramway

1h35+2h15 CDG 100€ 75€ 48 km, train toutes les

Voiture 8h26 Carburant: 92€ (69L) Péages: FRA : 79€

30min, 6:45-21:45, 40 min, 9€ ou bus 4,50€

nc

CO2/voyageur A/R) LONDRES

Avion 1h25+2h Orly

En centre ville, bus,

Emissions (kg

415

182

342

Train

Avion

Voiture

Durée

2h15

1h20+2h Orly ; 1h30+2h15 CDG

5h06

Coût moyen du billet

300€

160€

Carburant: 42€ (31L) Train: 170€

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Prix mini

80€

95€

Bateau:75-100€ Péages: FRA : 18.70€

Heathrow: voiture: 27km, 50 min; Accessibilité

En centre

train express: 15-20min, toutes les

ville, bus,

15 minutes, 16€ ou metro: 50min,

metro

4,5€ ou bus et bus de nuit, 65 min, 1,50€

Emissions (kg

24

CO2/voyageur A/R)

133

161

Au regard de ces tableaux, on voit bien que la situation est déjà plus compliquée à l’échelle européenne. Si l’on peut bien trouver des situations où train et avion sont comparables (Londres), dans la plupart des cas la durée en train est bien trop importante. A noter que les trains de nuit sont un cas un peu à part car la durée est alors plus acceptée. Les leviers d’actions se trouvent certainement dans la création de lignes européennes à grande vitesse, une augmentation du nombre de trajets par jour ainsi qu’une baisse des prix. Les compagnies aériennes low cost proposent des prix extrêmement attractifs avec lesquels le train ne peut guère rivaliser (si ce n’est avec les billets idTGV ou billets prem’s mais qui sont en nombre assez limités). Développer les infrastructures et les liaisons est essentiel pour le moyen courrier iveau des Etats et de l’Union Européenne est nécessaire .1.1.10.

Long-courrier

Ligne New York Montreal Tokyo Pointe A Pitre Saint Denis de La Réunion Fort de France

Emissions (kg CO2/voyageur pour l’aller-retour) 1203 957 1787 1305 1250 942

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source d’émission difficilement substituable…

LES LEVIERS D’ACTION .1.1.11.

Investissement matériel

Ainsi, de façon globale, un investissement matériel pour équiper un maximum de lignes de trains à grande vitesse ainsi qu’une collaboration européenne accrue pour développer de tels projets semblent nécessaires. En effet, pour les court-courriers, les études montrent que, globalement, un TGV qui relie deux villes en deux heures capte 90% du trafic face à l’avion. Il est intéressant de noter que la concurrence de la SNCF a ainsi déjà conduit Air France à modifier sa stratégie concernant les liaisons intérieures. La ligne Orly-Lyon est quasi stoppée (seule une fréquence est maintenue pour les correspondances avec les Antilles) et les lignes Orly-Nantes, Nîmes, Grenoble et Metz ont été suspendues. De même, l’arrivée du TGV Est a conduit Air France à passer de 12 fréquences quotidiennes en 2007 à 7 en 2008. En 2016, avec la ligne SudEurope-Atlantique, Bordeaux devrait être à 2h10 de Paris ce qui conduira certainement à une réduction voire à un arrêt de la liaison aérienne. De nombreuses lignes sont en projets ou en construction. Une liste est proposée en annexe. Citons encore le LGV Provence - Alpes Côte d’Azur "LGV PACA" qui devrait relier Paris et Nice en 4h, le futur LGV Perpignan - Le Perthus ( - Figueras) qui permettra de relier Perpignan - Barcelone en 50 minutes contre 2h49 aujourd’hui ou encore le Lyon-Turin. .1.1.12.

Multi modalité

Pour les long courriers, peu, voire aucune alternative ne se présente. Faute d’aller à la voile à New York, nous pouvons travailler, a minima, sur la multi modalité. L’idée est que le voyage en avion devienne l’exception, en l’absence de toute autre offre alternative satisfaisante. Ainsi, un voyageur de province (ou d’autres pays d’Europe proche passant par Paris) utiliserait l’avion uniquement pour se rendre de Paris à New-York. Cette complémentarité se développe. De plus en plus de compagnies aériennes et ferroviaires

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signent des accords. Le rapport « Multi-modalité TGV-Avion » a ainsi estimé à 4,3 millions le nombre de « passagers TGV-Avion » à Paris-CDG en 2020 (1,8 million en 2005). Actuellement, la durée moyenne de ces voyages en TGV est de 2h15 et il est généralement utilisé pour les voyageurs poursuivant leur trajet avec un vol long courrier (7h15 en moyenne) Le billet unique reste l’exception alors qu’il permettrait de répondre à de nombreuses angoisses des voyageurs. En effet, nombre de provinciaux ou d’Européens, qui pourraient rejoindre Paris en train, lui préfèrent l’avion par peur des retards ou des divers problèmes dus aux changements. Le billet unique permet de n’avoir plus qu’un seul interlocuteur et des services plus adaptés. Ainsi, certaines compagnies aériennes permettent d’obtenir des informations concernant l’état du trafic en temps réel, à bord des trains. Mais 88% des voyageurs utilisaient encore en 2005 un billet séparé. Une enquête de la TNS-Sofres réalisée fin 2005 traçait un portrait du « voyageur avion-train » assez similaire à celui du « voyageur avion uniquement » à ceci près que le voyageur en correspondance ferroviaire était généralement plutôt âgé (25% de plus de 55 ans) et se déplaçait principalement pour raisons de loisirs ou de vacances (à 65%). En général leur décision est motivée par l’absence de desserte aérienne. Dans ces cas, le train est préféré à la voiture en raison de gain de temps (41% des réponses), du coût (32%), de proximité de la gare (24%) et de confort (19%). Pour les voyageurs ayant le choix entre l’avion et le TGV, le choix du TGV est motivé par le coût (51%), le gain de temps (40%) et la proximité de la gare ferroviaire (31%). Le développement de la complémentarité avion-train incite également à la construction d’une gare ferroviaire à Orly ainsi qu’à une réflexion globale pour trouver des solutions au désengorgement des gares parisiennes. Dans le cadre de sa contribution à la révision du Schéma Directeur de la Région IDF, la SNCF évoque la possibilité d’une gare TGV à Orly et d’une liaison directe Orly-Paris. Multiplier les correspondances à Roissy, notamment avec l’Eurostar doit également être une priorité. La SNCF insiste aussi sur le développement des lignes provinces-provinces pour décharger les gares parisiennes et envisage la création d’une nouvelle rocade en IDF pour permettre à terme un « accès aux transports

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longue distance plus équitablement réparti sur l’ensemble du territoire régional » 39. Cela est d’autant plus crucial que, grâce à l’extension du réseau ferroviaire, d’ici 2020, 80% de la population française devrait être reliée par train à Paris en moins de trois heures. Cependant, la complémentarité modale est encore mal connue, elle est souvent synonyme de complications et d’inconfort ce qui ne ressort pourtant pas des enquêtes d’opinions réalisées auprès des voyageurs qui l’utilisent (92% sont satisfaits). Une meilleure coordination des acteurs et une meilleure diffusion du produit « avion-TGV » auprès des consommateurs doit contribuer à son développement. En ce qui concerne la qualité de service, il semble que l’avantage ne soit plus donné à l’avion de façon déterminante. Tout d’abord, les prix minimaux sont généralement obtenus pour l’avion avec les compagnies low costs et donc en général « low services ». De façon globale, les services proposés en avion sont considérés comme meilleurs, souvent pour la simple raison de leur inexistence en train. Ceci étant, ces dernières années, les compagnies ferroviaires améliorent leur qualité de service. La mise à disposition du wifi et le meilleur agencement des voitures de train notamment y contribuent. En revanche, les questions des bagages et des correspondances méritent réflexion. L’absence de service de bagages dans le train représente un inconvénient majeur. C’est une question assez cruciale pour le voyageur car le confort apporté par la prise en charge des bagages (notamment pour les personnes âgées) influe directement sur la qualité de voyage. Ainsi, l’enquête voyageurs sur la complémentarité avion-train montre que l’enregistrement de bout en bout est le service le plus demandé (83%) en raison de la fatigue (63%) et de la commodité (58%). Le service bagage de la SNCF se développe. Ainsi, au moment de la réservation du billet, il suffit de choisir cette option. Il faut compter 23 € pour le premier bagage et 10 € pour les deux suivants40 (dans la limite de trois bagages ordinaires et un bagage volumineux par voyageur, de domicile à domicile ou de gare en gare). Il serait intéressant de développer un tel service de bagages au moment même de l’embarquement dans l’avion ou dans le train qui permette les correspondances avion-train et même éventuellement, les correspondances train39

SNCF, Direction de la stratégie, Contribution de la SNCF à la révision du Schéma Directeur de la Région IleDe-France 40 www.sncf.fr

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train à l’échelle européenne. Air France a fait un expérimentation en 1998 en gare de LilleEurope pour prendre en charge les bagages de bout en bout (dès l’arrivée en gare donc) mais le prix de revient était trop important. La compagnie SN Brussels Airlines n’a en revanche pas renoncé et les clients peuvent venir la veille à Paris pour déposer leurs bagages dans une annexe de la Gare. .1.1.13.

Agir sur les comportements

Un autre changement nécessaire mais extrêmement complexe réside dans l’attitude du voyageur. Un effort considérable est nécessaire pour inciter l’ensemble des voyageurs à préférer le train et, plus globalement, diminuer le nombre de séjours lointains… Ceci passe certainement par des campagnes de communication grand public. On pourrait ainsi envisager la publication et la diffusion plus large de « guide du voyageur écoresponsable» présentant comparativement les alternatives à l’avion en prenant en compte les différents paramètres proposés plus haut (accessibilité de l’aéroport, prix, émissions CO 2, …). L’affichage systématique des émissions de CO2 (à la façon du double affichage Euro/Francs) pourrait également être envisageable et généralisé sur l’ensemble des sites de vente de billets. Enfin l’accueil humain à l’arrivée des gares et des aéroports pour aider les passagers en correspondance devant passer par Paris et une signalisation plus claire et plus spécifique encouragerait le choix « train-avion ». Une politique budgétaire incitative est également nécessaire. L’idéal serait qu’il ne soit pas moins cher de prendre l’avion. En attendant cet idéal, on peut proposer la systématisation d’une sorte de « taxe carbone » appliquée à chaque billet ou encore des « chèques vacances écolos » ou des « chèques transports écolos » incitant financièrement à privilégier le train. Au niveau des entreprises, une action spécifique devrait sans doute être menée. L’image du voyage d’affaires doit évoluer. Il est encore souvent considéré par les cadres dans les entreprises ou administrations comme une récompense ou une reconnaissance alors que les technologies actuelles, grâce aux vidéos conférences notamment, permettraient d’éviter de tels déplacements. L’usage des cartes de fidélisation contribue à entretenir cet état d’esprit. Air France propose la carte Flying Blue qui permet de cumuler des « miles », le programme

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« Voyageur Rewards » permet de rapporter des points à l’entreprise ou encore la gamme « Semaine » qui propose des tarifs avantageux. Easy Jet annonce également que 45% de son chiffre d’affaire est réalisé par la clientèle Business. Il faut donc valoriser les produits de fidélisation des compagnies ferroviaires.

La SNCF propose ainsi le « pass’ entreprise »

assure une réduction systématique de 5% sur le prix plein tarif, l’abonnement fréquence (achat de coupons nominatif qui permettent de bénéficier de billets à moitié prix) ou encore le programme « Grand Voyageur » (qui permet de cumuler des points pour avoir des billets gratuits). De même, citons encore le « Thalys Corporate Program » ou le « Business Premier » d’Eurostar qui offrent une qualité de service comparable, sinon supérieure, à l’avion. .1.1.14.

Les correspondances

Il convient également de s’arrêter sur les correspondances. Comme nous l’avions noté dans la première partie, dans les aéroports d’ADP, 36% des passagers sont en correspondance, dont 31% en correspondance avec un avion. Or, il est important de noter qu’il est parfois plus rentable – économiquement – de choisir un trajet avec plusieurs correspondances plutôt qu’un vol direct, ce qui est pourtant une aberration écologique et ce, d’autant plus que le décollage et l’atterrissage sont les phases les plus émettrices de gaz à effet de serre. ADP étant un hub important, il est certain que certaines personnes transitent par ADP alors qu’un vol direct serait possible. Il faut donc chercher un moyen de réduire au maximum ces voyages inutiles. .1.1.15.

Autres pollutions

Enfin, rappelons que les émissions dues au transport aérien ne se limitent pas à l’avion. Si 37% des émissions de gaz à effet de serre en IDF sont imputables au transport aérien, 20% des émissions sont routières. Or, les plates-formes aéroportuaires sont des pôles d’emplois majeurs qui génèrent des déplacements très importants à 90% routiers. Il faut donc encore développer les transports en commun reliant aéroport et villes aux alentours. Des plans sont mis en place avec les communes environnantes et la création d’ici 2013 de CDG express, reliant l’aéroport à Paris vont dans ce sens. De plus, les plates-formes aéroportuaires se comportent comme des « trous noirs » au sens où elles attirent des emplois et des capitaux

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mais repoussent les habitations et les villes en raison de leur environnement sonore et pollué. Il faut donc aussi repenser l’organisation de l’aéroport et de la ville. Il faudrait sans doute également prendre en compte pour une étude plus étendue d’autres types de nuisance comme les nuisances sonores pour les riverains. Répartition des passagers, hors correspondances, selon le mode de transport utilisé pour se rendre à l’aéroport :

Source : enquête Destination clients, ADP, 2004

.1.1.16.

Évolution du nombre de voyageurs

D’après les chiffres de la DGAC, les flux de passagers transportés (102 millions en 2004 pour la métropole) ont progressé de+5,0% l’an sur la période 1986-2004 et de +6,8% en termes de passagers-kilomètres-transportés, ce qui équivaut à une augmentation de la longueur des trajets aériens de +1,8% l’an en moyenne.

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Ceci équivaut à un trafic aéroportuaire de 124 millions de passagers en 2004 (+4,3% l’an sur la période 1986-2004) dont 75 millions sur les aéroports de Paris soit 60% du trafic aéroportuaire global.

Estimation du trafic en 2050 41

D’après la DGAC, « le trafic de Paris-CDG, sans contrainte, est estimé à 105 millions de passagers en 2050 celui d’Orly, à 35 millions de passagers ». Or, à Paris-Orly, le nombre de créneaux est limité à 250 000, le trafic total en nombre de passagers est estimé à 35 millions de passagers. A Paris-CDG, l’activité est limitée par le bruit moyen mesuré au sol, la limite peut donc dépendre des capacités d’innovations acoustiques. Ces chiffres varient 41

CGPC-Transport-Mars 2006 ; méthdodologie et descriptif des scénarios disponible en ligne http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/prosp.tr.2050_-_rapport_aerien.mars.06_cle5f7684.pdfp.17

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évidemment selon les scénarios et les actions mises en œuvres, mais il semble vraisemblable que la capacité aéroportuaire d’ADP soit insuffisante. De plus, selon Eurocontrol, la propension à voyager des pays émergents tels que la Chine ou certains pays du Moyen-Orient va considérablement augmenter et la plus grande croissance du trafic devrait se faire hors d’Europe. Ainsi, les estimations du nombre de voyageurs ne dessinent pas un avenir réjouissant. Elles rendent cruciale la nécessité de l’adaptation des réseaux à la demande et de la substitution du ferroviaire à l’aérien, partout où cela est possible mais laissent également penser que la plus forte augmentation de demande concernera les long-courriers, pour lesquels l’avion est difficilement substituable. Par ailleurs, n’oublions pas que les gains de productivité des dernières années ont compensé (parfois largement) l’augmentation du prix du pétrole. Cela ne saurait être infini et l’on peut craindre une inversion de tendance. Les prix des billets devraient encore continuer à baisser un peu avec le développement accru de compagnies low-cost en France. Cependant, ces chiffres et cette importante croissance sont sans doute à modérer. En effet, si l’aérien est passé en 50 ans d’un produit de luxe à un marché de masse, une diminution du revenu est possible, des chocs pétroliers à prévoir et une augmentation des coûts sociaux et environnementaux très probable. Ainsi, une hausse du prix du billet devrait avoir un impact fort. De même, l’impact de la mise en place du marché d’émissions de CO2, dès 2012, est évalué à une baisse de la demande d’environ 1,3 million de départs annuels à l’horizon 2030 soit une diminution de 5% de la demande globale. Avec un permis entre 25 et 90€ la tonne de CO2, le prix du ticket augmenterait de 0,5% par an avec une augmentation plus forte pour les long-courriers que les court-courriers42. .1.1.17.

Conclusion

Après avoir identifié les principales lignes responsables des émissions de CO 2, il semble intéressant de travailler ligne par ligne, de façon à réduire drastiquement les trajets en avion partout où le train présente une alternative acceptable. Une approche ciblée, en s’intéressant 42

L’aéroport, acteur à part entière dans les jeux de territoire. Mieux comprendre le développement aérien des plates-formes mis en place par ADP, Héloïse Filez, DREIF/POA/DUSD/GST

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au profil du voyageur voire à une population spécifique nous semble le moyen le plus efficace d’agir rapidement. -

Certaines lignes ne demandent pas d’avantage d’infrastructures et une action les concernant doit être faite au plus vite, éventuellement accompagnée d’incitations financières.

-

D’autres liaisons nationales ou européennes nécessitent une collaboration accrue entre les différents acteurs. Un renforcement de la desserte, des fréquences et la création de nouvelles lignes sont des priorités à penser dans le long terme en tenant compte de la demande accrue.

-

Pour le long-courrier, il est crucial a minima de développer le transport multimodal, la complémentarité train-avion notamment par des actions de communication et le renforcement ou la création d’infrastructures. La question de nouvelles gares autour de Paris doit être posée et pensée dans l’objectif de la multi modalité.

-

De façon plus générale, il faut encore et toujours agir sur les comportements par des campagnes de communication ou des incitations financières (affichage des prix et des émissions, chèques vacances écolo, ….). Ainsi, la mise en place du marché des émissions en 2012 devrait être bénéfique.

Penser le voyage différemment ne sera certainement pas facile mais, et ce d’autant plus que le nombre de voyageurs est en constante augmentation, sera nécessaire.

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CONCLUSION

Les émissions de gaz à effet de serre, et principalement de CO2, dues au transport aérien au départ et à destination de Paris sont très importantes. La croissance actuelle du marché n’est pas compatible avec les objectifs fixés par la France de réduire d’un Facteur 4 ses émissions d’ici à 2050. Si les constructeurs ont promis une réduction des émissions de 50%, il reste à diminuer l’usage de l’avion de 50% (croissance du secteur comprise) pour atteindre ces La réflexion concernant le futur du transport aérien dans un contexte de réchauffement climatique et d’accroissement de la demande suppose donc une prise en compte de la réalité et des limites auxquelles nous sommes et serons confrontés. L'Ile-de-France, de par les infrastructures aéroportuaires qu’elle abrite et qui sont des éléments clés de son développement, se doit d’y jouer un rôle important. Des réponses peuvent et doivent être trouvées pour permettre non seulement de s’adapter à la demande actuelle tout en réduisant l' impact écologique mais également pour anticiper la demande future et la raréfaction du pétrole. Les changements à mettre en place concernent aussi bien les comportements que les infrastructures. Transporteurs comme individus doivent repenser leur utilisation des transports. Cette réflexion doit être encouragée par les pouvoirs publics aussi bien par des campagnes d’informations (concernant les alternatives existantes, les conséquences des choix faits, des incitations à la consommation de produits régionaux,…), par des initiatives diverses (affichages systématique des émissions, proposition d’un autre mode de transport, …) que par des incitations financières (taxe Carbone, « chèques vacances écolo », … ). Les réglementations à venir sur les émissions de CO2, du moins en Europe, devraient ainsi conduire à une augmentation des tarifs du transport aérien et donc à une diminution de son utilisation. Cela renchérira également le prix des biens transportés, par exemple les fruits et légumes consommés hors saison et venant donc d’autres points du globe. Ceci étant, les infrastructures doivent également être en mesure de répondre à la demande. Ainsi, le futur du transport aérien dans un monde globalisé qui souhaite tenir ses engagements

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en matière d’émissions de gaz à effet de serre passe par la mise en place de plateformes multimodales dans les aéroports et les ports, permettant le passage rapide d’un mode de transport à un autre. En courte distance, le train devrait supporter la majorité – voire la totalité – du transport de marchandises et de passagers. Il faut donc renforcer la desserte et les fréquences des lignes et diminuer la durée des trajets pour pouvoir répondre aux besoins croissants d’un transport rapide. Des infrastructures ferroviaires à grande vitesse de qualité doivent être proposées, financées et harmonisées non seulement au niveau européen mais également au sein de chaque pays. La qualité de service, la faisabilité et l’attractivité des trajets multimodaux (transfert facilité au sein des plateformes, service de bagages, billet unique, …) doivent être renforcées. A plus grande distance, l’avion peut aussi être remplacé, dans une moindre mesure et essentiellement pour le fret, par le train. Les délais ne sont pas les mêmes, mais de nombreuses entreprises pourraient revoir leurs modes de gestion des stocks et décider de favoriser d’autres modes d’approvisionnement. Enfin, pour le transport de marchandises d’un continent à l’autre, le transport maritime a une place certaine dans les transports globaux du futur. La mer permet déjà le transport de la majorité des marchandises dans le monde, mais les possibilités de report modal d’une partie du fret aérien sur le maritime existent. En ce qui concerne les passagers, la question est bien plus complexe car il semble difficilement envisageable de réaliser des trajets aussi longs. En revanche, pour les voyages d’affaires, les nouvelles technologies proposent des solutions qui devraient permettre d’éviter les déplacements.

L’objectif de Facteur 4 est atteignable en 2050 si les efforts nécessaires sont mis en place conjointement par les différents acteurs. Un changement de comportement probant (direct ou indirect) de la part de tous les acteurs, et d’abord de la part des consommateurs, est primordial pour arriver aux buts fixés. Le visage du transport aérien doit radicalement changer pour les générations futures d’ici 2050.

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ANNEXES

OUVERTURES LIEN PROVINCE-PROVINCE Les lignes grande vitesse en France relient Paris à l’Ouest (Le Mans, Nantes), au Nord (Lille – Bruxelles – Amsterdam), à l’Est (Strasbourg), et au Sud (Lyon – Marseille). Cependant, il y a peu de lignes grande vitesse de province à province. Si les lignes à grande vitesse listées ci-dessus sont reliées entre elles (en passant par Massy, Marne-la-Vallée, ou Roissy-CDG), il est encore difficile de faire, par exemple, un Lyon-Bordeaux sans passer par Paris. Cette organisation centralisée n’est pas particulièrement un problème pour le fret, qui passe en grande majorité par Paris. Mais les passagers désirant se rendre de province à province ont désormais le choix entre le train (au moins deux trains, et une correspondance à Paris, qui peut rebuter des personnes ne connaissant pas le métro parisien) et les compagnies aériennes low-cost, qui exploitent beaucoup le filon des vols province-province. Même si cela sort du cadre de ce rapport, il est important de noter que la réduction des vols en France pour les passagers devra passer par la mise en place de lignes à grandes vitesses reliant les provinces entre elles, ou par des aides à la correspondance à Paris. Notons aussi que la SNCF étudie la mise en place de trains low-cost, dans lesquels les services et le confort seraient réduits, pour concurrencer les vols à bas coût mentionnés ci-dessus. RÔLE DE LA POSTE La Poste utilise beaucoup le transport aérien pour livrer le courrier à temps, c’est-à-dire à J+1 dans les grandes villes. Pour ce faire, 3 rames de TGV aux couleurs de La Poste effectuent 8 rotations quotidiennes, sur l’axe Paris-Sud-Est (Aix-en-Provence). Le reste du courrier est acheminé par avion, par le groupe Europe Airpost. Avec ses 21 avions cargo, le groupe dessert 40 destinations quotidiennes.

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Destinations desservies par Europe Airpost

La réduction du nombre de plis postaux à distribuer ces dernières années, grâce à l'arrivée d’Internet notamment, a conduit La Poste à réduire ses rotations de TGV postaux de 8 à 6 par jour, et ce alors qu’un projet avec la SNCF devait au contraire augmenter ces rotations. Ce projet devrait cependant (re)voir le jour lorsque la crise économique se sera estompée, d’autant que La Poste envisage de ne plus livrer la majeure partie du courrier à J+1 mais à J+2 (et facturer un service de livraison expresse en 24h). Là encore, l’ouverture à la concurrence devrait bousculer le système. Il serait bon de profiter de cette occasion pour augmenter radicalement la fréquence et le nombre des TGV postaux, surtout sur des lignes comme Paris-Rennes, Paris-Marseille, Paris-Strasbourg, ou Paris-Bordeaux entre autres, dont la desserte en train suffirait amplement pour une livraison en 24h. AÉROPORTS SPÉCIALISÉS POUR LE FRET Deux aéroports proches de l’Ile-de-France ont tenté de se développer en spécialisation pour le fret : Vatry et Chateauroux. Le but de cette spécialisation était au départ de désengorger Roissy-CDG, en utilisant des aéroports situés dans des zones moins peuplées afin de gêner moins de riverains, et des créneaux de nuit (Orly est fermé la nuit, alors que Roissy fonctionne 24/24h). Cependant, ce modèle n’a pas fonctionné. Si Vatry propose une capacité

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de 120 000t, peu d’entreprises y sont installées. Paris-CDG reste en effet un hub indéniablement plus attractif de par sa proximité avec Paris, et le fait qu'Air France KLM Et FedEx y ont déjà installé leurs hubs respectifs, entre autres. De plus, 50% du fret étant transporté dans les avions de passagers, ni Vatry ni Chateauroux ne peuvent prétendre regrouper l’ensemble du transport de fret parisien. PRIX DU BARIL DE PÉTROLE Les fluctuations du prix du baril de pétrole ont nettement touché l’industrie du transport aérien lors de la forte hausse de 2007-2008. Les prix des billets se sont envolés par l’ajout une surcharge carburant, et les transporteurs aériens y ont perdu plusieurs milliards de dollars 43. Bien que le prix du baril soit redescendu cette année, il est probable que ce prix remonte fortement dans les années à venir. Les ressources en pétrole n’étant pas infinies, il est de toute façon certain que les prix monteront progressivement, a priori plus vite que l’inflation, entrainant une hausse relative du prix des billets et du coût de transport de fret. Le coût du transport aérien risque donc d’augmenter assez dramatiquement dans les décennies à venir. La crise économique actuelle a déjà engendré un report assez important sur le maritime du transport de marchandises, pour des raisons de coût. Cela montre que des actions ciblées, comme l’instauration de taxes sur le transport aérien, peuvent avoir un impact important – et rapide – sur les décisions des entreprises qui font transporter des marchandises. Il en va de même d’une potentielle taxe carbone internationale, ou ne serait-ce que de l’introduction du transport aérien dans le marché carbone européen. FUTURS AVIONS, FUTURS PLANS DE VOLS Dans une interview au Figaro le 24 septembre 2009, le directeur général d’Airbus Fabrice Brégier a déclaré qu’Airbus se penchait très sérieusement sur de nouveaux concepts d’avions : ailes delta, pile à combustible, avion électrique, carburants de synthèse ou biocarburants, tout semble étudié. Le temps nécessaire en R&D pour « inventer » un nouvel avion est de l’ordre de 10 ans, et l’entreprise doit se préparer à un monde sans pétrole, d’après M. Brégier. Pour ce qui est des avions fonctionnant encore au kérosène, l’efficacité 43

Communiqué IATA n°41

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énergétique

s’améliore

avec

chaque

appareil

(la

moyenne

2009-2010 Réf : 16/RF mondiale

est

de

4L/passager/100km ; l’A380 est à 3L/passager/100km, et l’A350 devrait descendre sous la barre des 3L). Précisons qu’Airbus annonce la construction de 25 000 appareils dans les 20 ans à venir, soit quelques millions de tonnes de CO2 que la consommation soit de 2,5 , 3 ou 4L/passager/100km. En parallèle, l’initiative Ciel Unique pour l’Europe, menée par l’UE, vise à repenser les routes aujourd’hui empruntées par les avions circulant dans le ciel européen. En effet, la croissance du nombre de vol n’a jamais été vraiment contrôlée, et la densité du trafic est aujourd’hui telle que les itinéraires utilisés par les avions sont loin d’être optimisés. En repensant l’ensemble du trafic, au niveau européen, il est possible de réduire les temps de vol, et de limiter les attentes d’avions tournant en cercle pendant parfois 20 minutes au-dessus d’un aéroport sans pouvoir y atterrir pour cause de « bouchon ». M. Brégier, DG d’Airbus estime à 10% la réduction possible de consommation de carburant pour la flotte mondiale si cette réflexion était portée dans les aéroports du monde entier.

PRÉVISIONS DE CROISSANCE DU TRAFIC Une croissance de 5% par an jusqu’à 2050, combinée à une division par 2 des émissions de CO2 d’ici 2050 (modélisée en diminution exponentielle des émissions à partir de 2025, en considérant le temps de renouvellement d’une partie de la flotte), amènerait à une multiplication par 4 des émissions en 2050 si aucune autre mesure n’est prise en parallèle.

CHIFFRES DU TRANSPORT DE FRET AU DÉPÀRT ET À DESTINATION DE PARIS – 2008 (source ADP) Fret exporté

Fret total (import +

Ville

(tonnes)

TKT (exp seul)

export)

TKT (imp+exp)

Distance de Paris (km)

SHANGHAI

31 013

287 702 699

62 211

577 112 151

9277

HONG KONG

23 019

221 465 799

58 450

562 347 450

9621

TOKYO

26 569

258 289 922

47 595

462 715 665

9722

NEW YORK

36 983

215 655 628

75 973

443 038 784

5832

DUBAI

38 028

199 342 776

78 485

411 418 370

5242

CHICAGO

31 441

209 263 279

54 802

364 747 800

6656

MEMPHIS

24 989

182 819 524

48 361

353 809 076

7316

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2009-2010 Réf : 16/RF

SAO PAULO

18 141

170 152 633

33 803

317 073 999

9380

SINGAPOUR

13 706

147 079 086

27 420

294 244 020

10731

PEKIN/BEIJING

15 607

128 141 163

32 737

268 788 288

8211

MEXICO

20 640

189 743 520

27 436

252 219 148

9193

BANGKOK

7 836

73 909 152

23 047

217 379 304

9432

SEOUL

13 319

119 268 338

23 792

213 029 992

8954

JOHANNESBURG

10 789

94 036 924

22 259

194 009 444

8716

HOUSTON

9 255

74 676 246

23 098

186 371 412

8069

BUENOS AIRES

6 236

68 959 428

14 694

162 493 698

11059

LOS ANGELES ST DENIS DE LA

8 233

74 796 805

15 936

144 778 560

9085

REUNION CANTON

10 700

100 119 900

15 380

143 910 660

9357

(GUANGZHOU)

6 829

64 800 381

14 324

135 920 436

9489

DELHI

13 133

86 743 465

18 605

122 886 025

6605

RIO DE JANEIRO

6 470

59 220 410

12 876

117 858 718

9153

MONTREAL

10 361

57 102 251

20 113

110 841 019

5511

WASHINGTON

9 223

56 957 119

16 036

99 032 524

6176

OSAKA

5 246

50 473 570

10 168

97 838 062

9622

ILE MAURICE

5 384

50 636 520

10 123

95 206 815

9405

PHILADELPHIE

7 506

44 728 254

14 315

85 303 085

5959

ATLANTA

8 667

60 955 011

12 091

85 036 003

7033

POINTE A PITRE

6 562

44 286 938

11 391

76 877 859

6749

KUALA LUMPUR

3 251

33 875 420

7 317

76 243 140

10420

BOMBAY (MUMBAI)

6 348

44 531 220

10 417

73 075 255

7015

10 856

72 952 320

6720

INDIANAPOLIS FORT DE FRANCE

7 030

48 155 500

10 124

69 349 400

6850

NAIROBI

878

5 687 684

10 697

69 295 166

6478

DOHA

5 787

28 778 751

13 547

67 369 231

4973

SUBIC BAY

5 806

61 990 662

5 948

63 506 796

10677

TORONTO

5 223

31 362 960

10 426

62 606 200

6005

BANGALORE

3 461

27 151 545

7 748

60 783 060

7845

LE CAIRE

10 358

33 228 464

18 076

57 987 808

3208

MIAMI

4 488

32 982 312

7 787

57 226 663

7349

ALMA ATA

140

775 740

10 065

55 770 165

5541

SANTIAGO DU CHILI

1 745

20 315 290

4 594

53 483 348

11642

ANTANANARIVO

3 225

28 205 850

6 105

53 394 330

8746

ABU DHABI DALLAS / FORT

3 886

20 362 640

8 954

46 918 960

5240

WORTH

1 971

15 626 088

5 892

46 711 776

7928

5 001

46 259 250

9250

8 904

42 988 512

4828

GUADALAJARA BAHREIN

4 190

20 229 320

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2009-2010 Réf : 16/RF

BOSTON

2 965

16 387 555

6 941

38 362 907

5527

---> Autres villes

7 089

15 662 975

10 132

36 230 584

3576

CARACAS

2 489

18 931 334

4 709

35 816 654

7606

DAKAR

3 486

14 665 602

8 158

34 320 706

4207

MADRAS (CHENNAI)

1 965

15 780 915

4 207

33 786 417

8031

SAN FRANCISCO

2 533

22 667 817

3 751

33 567 699

8949

HO CHI MINH VILLE

1 673

16 929 087

3 068

31 045 092

10119

DACCA

332

2 624 128

3 748

29 624 192

7904

BOGOTA

2 970

25 613 280

3 289

28 364 336

8624

TEL AVIV

3 759

12 310 725

8 538

27 961 950

3275

ABIDJAN

2 873

13 997 256

5 571

27 141 912

4872

COLOMBO

1 574

13 396 314

3 155

26 852 205

8511

BEYROUTH

5 948

18 974 120

7 866

25 092 540

3190

CAYENNE

2 981

21 075 670

3 360

23 755 200

7070

MONTEVIDEO

954

10 439 193

2 121

23 207 112

10942

DOUALA

1 489

7 479 247

4 376

21 980 648

5023

SEATTLE

1 119

9 013 545

2 725

21 949 875

8055

LA HAVANE

2 088

16 113 096

2 760

21 298 920

7717

LAGOS

2 793

13 155 030

3 995

18 816 450

4710

KOWEIT

2 983

13 143 098

4 184

18 434 704

4406

DETROIT

1 719

10 901 835

2 868

18 187 400

6341

BAMAKO

2 772

11 459 448

4 210

17 404 140

4134

FRANCFORT

14 482

6 936 878

34 222

16 392 134

479

MADRID

8 901

9 337 149

14 479

15 188 471

1049

LIBREVILLE

2 391

12 973 566

2 754

14 943 204

5426

MILAN

11 209

6 914 857

23 981

14 778 538

616

MAHE SEYCHELLES

1 137

8 914 080

1 799

14 104 160

7840

KINSHASA

675

4 074 300

2 325

14 033 700

6036

DAMMAM

2 655

12 619 215

2 793

13 275 129

4753

TEHERAN

1 918

8 074 463

3 061

12 886 085

4210

COTONOU

1 333

6 285 095

2 669

12 584 335

4715

OUAGADOUGOU

1 744

7 096 336

3 085

12 552 865

4069

ALGER

8 111

10 860 629

9 289

12 437 971

1339

CASABLANCA

2 467

4 672 315

6 546

12 384 269

1892

NDJAMENA

2 720

11 538 240

2 870

12 174 540

4242

ST DOMINGUE

770

5 527 830

1 663

11 938 677

7179

BRAZZAVILLE

1 534

9 245 418

1 912

11 523 624

6027

ST MARTIN

1 654

11 108 264

1 678

11 269 448

6716

LOME

858

4 068 636

2 337

11 082 054

4742

HANOI

712

6 546 840

1 200

11 034 000

9195

PUNTA CANA

384

2 944 896

1 438

11 028 022

7669

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2009-2010 Réf : 16/RF

LONDRES

11 862

4 327 563

28 218

10 234 573

363

DJEDDAH

1 325

5 888 300

2 225

9 887 900

4444

SANA'A

749

3 977 190

1 785

9 478 350

5310

TUNIS

3 877

5 730 206

5 798

8 569 444

1478

COLOGNE

10 403

4 202 812

21 074

8 513 896

404

LUANDA

1 025

6 658 400

1 309

8 503 264

6496

COPENHAGUE

4 142

4 257 976

7 859

8 079 052

1028

CONAKRY

1 220

5 632 740

1 718

7 932 006

4617

STOCKHOLM

3 573

5 541 997

5 038

7 819 535

1552

YAOUNDE

230

1 168 424

1 411

7 175 407

5085

LARNACA

1 375

4 108 500

2 292

6 848 496

2988

ATHENES

2 001

4 188 093

3 203

6 703 879

2093

ISTANBUL

1 644

3 700 644

2 826

6 361 326

2251

CINCINNATI

936

6 213 168

936

6 213 168

6638

DJIBOUTI

881

4 919 504

1 067

5 958 128

5584

RIYAD

360

1 686 600

1 199

5 617 315

4685

NOUAKCHOTT

978

3 706 620

1 437

5 446 230

3790

POINTE NOIRE

623

3 752 329

876

5 276 148

6023

BAKOU

1 364

5 203 715

1 366

5 211 340

3815

DHAHRAN

1 044

4 997 628

1 044

4 997 628

4787

NIAMEY

1 204

4 729 312

1 267

4 976 776

3928

BANGUI

872

4 511 728

884

4 573 816

5174

VIENNE

1 993

2 058 769

3 836

3 962 588

1033

DUBLIN

2 168

1 688 872

4 968

3 870 072

779

MOSCOU

1 169

2 894 844

1 543

3 822 788

2478

BALE MULHOUSE

4 755

1 944 795

9 274

3 793 066

409

SARAGOSSE

3 695

3 092 715

3 864

3 234 168

837

ISLAMABAD

248

1 468 904

454

2 689 042

5923

AMMAN

434

1 459 976

750

2 523 000

3364

ACCRA

361

1 732 800

524

2 515 200

4800

AL AIN

199

1 063 058

466

2 489 372

5342

BARCELONE

1 490

1 247 130

2 915

2 439 855

837

MANCHESTER

2 885

1 754 080

4 001

2 432 608

608

MARRAKECH

619

1 298 662

967

2 028 766

2098

ROME

775

848 627

1 787

1 955 650

1094

LISBONNE

1 072

1 551 184

1 335

1 931 745

1447

PAPEETE TAHITI

118

1 852 718

15701

PORTO

1 432

1 726 992

1206

LAHORE

146

900 382

269

1 658 923

6167

VARSOVIE

783

1 070 361

1 191

1 628 097

1367

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TOULOUSE

1 768

1 030 744

TACHKENT

222

BUDAPEST

635

PRAGUE GUATEMALA CITY

2009-2010 Réf : 16/RF

2 711

1 580 513

583

1 144 410

304

1 567 120

5155

790 575

1 203

1 497 735

1245

1 041

920 244

1 687

1 491 308

884

163

1 467 326

163

1 467 326

9002

199

1 418 870

7130

SOFIA

144

252 864

787

1 381 972

1756

AMSTERDAM

1 936

832 480

3 042

1 308 060

430

SALVADOR

124

985 800

162

1 287 900

7950

GLASGOW

285

255 930

1 367

1 221 320

893

BUCAREST

482

899 086

643

1 199 381

1865

139

1 140 217

8203

1 623

1 037 097

639

277

949 556

3428

608

898 624

1478

VANCOUVER

112

886 032

7911

RECIFE

119

867 748

7292

PUERTO PLATA

CANCUN MARSEILLE

1 077

688 203

EREVAN ORAN

541

799 598

MUNICH

190

130 150

1 220

835 700

685

BIRMINGHAM

758

379 758

1 613

808 113

501

HAMBOURG

380

283 860

1 048

782 856

747

LOUXOR

157

576 818

204

749 496

3674

TRIPOLI

334

667 332

355

709 290

1998

KIEV

198

404 882

344

702 884

2043

STUTTGART

543

272 586

1 394

699 788

502

NICE

693

474 012

1 010

690 840

684

LYON

767

298 363

1 676

651 964

389

121

639 243

5283

DUSHANBE RABAT

111

200 910

352

637 120

1810

ZURICH

548

270 164

1 075

529 975

493

SHANNON

198

177 804

554

497 492

898

ST PETERSBOURG

133

287 945

222

480 630

2165

MITIGA

238

473 858

238

473 858

1991

HELSINKI

151

288 410

243

464 130

1910

BERLIN

252

221 694

421

370 271

880

160

363 840

2274

AGADIR BASTIA

362

322 542

367

326 997

891

AJACCIO

334

305 610

349

319 335

915

PRISTINA

111

177 045

192

306 240

1595

BELGRADE

143

206 778

209

302 214

1446

BORDEAUX

280

138 880

597

296 112

496

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HANOVRE

205

134 070

2009-2010 Réf : 16/RF

425

277 950

654

REYKJAVIK

120

269 400

2245

FEZ

136

237 592

1747

NEWCASTLE

287

210 371

733 1746

MALTE

119

207 774

119

207 774

MONTPELLIER

132

78 276

348

206 364

593

MONASTIR

108

173 556

1607

OSLO

126

169 344

1344

CORK

177

147 972

836

PAU

206

133 694

649

VENISE

154

129 976

844

238

121 834

512

ANCONE

120

121 800

1015

GENEVE

215

86 860

404

BRUXELLES

125

33 125

265

690

17 423

25

1 379 042

8 748 339 145

NOTTINGHAM

170

87 018

PARIS

358

9 031

LA ROMANA

122

867 054

TOTAL

708 766

4 458 234 956

CALCULS « Pour se donner une idée des réductions possibles, le transfert du fret sur la ligne Paris-NY (443m TKT) de l’aérien au maritime permettrait d’économiser 137 000 tonnes d’équivalent CO2, soit l’équivalent des émissions dues à l’énergie de plus de 80 000 français pendant un an, ou encore de près de 100 000 voitures. » (page 38) La liaison aérienne entre Paris et New York génère 443 millions de TKT par an. Les chiffres de l’ADEME donnent des émissions de l’aérien en long-courrier à 320gCO2/TKT, contre 10gCO2/TKT pour le maritime (cf calcul page 38 : entre 1,5 et 13gCO2/TKT). L’économie réalisée en passant de l’aérien au maritime est donc de 310gCO 2/TKT soit, pour les 443m de TKT considérées : 137 330 tonnes de CO2. D’autre part, une voiture actuelle consomme environ 150gCO2/100km, et parcourt environ 10 000km par an, soit des émissions totales de l’ordre de 15kgCO2/an. Les économies réalisées par le transfert de l’aérien au maritime correspondent donc à peu près à l’économie de 10 000 voitures par an.

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LISTE DES LIGNES FERROVIAIRES EN CONSTRUCTION Extrait d’un document de LITRA, le Service d'information pour les transports publics, Accessible sur internet : http://www.litra.ch/dcs/users/2/Nouvelles_lignes_de_grande_vitesse_en_Europe_2009.pdf

Lignes en chantier: LGV Est-européenne Tronçon LGV Paris, Vaires-sur-Marnes - Baudrecourt, en service depuis 2007 Tronçon LGV Baudrecourt - Strasbourg, Vendenheim et Interconnexion avec l’ICE 100 km Début des travaux 2010, mise en service 2015 Temps de parcours: - Paris - Strasbourg hier 3 h 50, aujourd’hui 2 h 17, demain 1h 50 - Paris – Munich hier 8 h 30, aujourd’hui 6 h., demain 5 h 30 - Paris – Francfort-sur-le-Main hier 6 h 15, aujourd’hui 3 h 45, demain 3 h 45 LGV Languedoc - Roussillon Perpignan - Le Perthus ( - Figueras) 44,4 km (Tunnel 8 km) Début des travaux 2004, mise en service imminente Temps de parcours Perpignan - Barcelone aujourd’hui 2 h 49, demain 50 min. LGV Rhin-Rhône Projet complet: - La branche Est, tronc commun aux flux de voyageurs Est-Ouest et Nord-Sud - La branche Ouest prolongeant ce tronc commun en ligne nouvelle jusqu’à la ligne TGV Sud-Est vers Paris - La branche Sud en ligne nouvelle vers la région Rhône-Alpes Longueur totale des trois branches: 425 km - Branche est: Tronçon Dijon (Genlis) - Mulhouse (Lutterbach)

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2009-2010 Réf : 16/RF

189 km, nouvelles gares de Devecey (Besançon) et Meroux (Belfort) Début des travaux 2006 (tracé et génie civil): 1ère tranche: Villers-les-Pots - Petit-Croix, mise en service 2011 (140 km) 2ème tranche: mise en service 2015 Temps de parcours: - Mulhouse – Dijon aujourd’hui 2 h 51, demain 1 h 10 - Mulhouse - Paris aujourd’hui 3 h 10, demain 2 h 30 - Lyon – Strasbourg aujourd’hui 4 h 46, demain 3 h 13 - Besançon - Zurich 3 h 19, demain 1 h 55 - Mulhouse - Barcelone aujourd’hui 12 h 8, demain 6 h 25 - Branche Sud: Auxonne - Bourg-en-Bresse Début des travaux et mise en service pas encore fixés. Prévisions optimistes de début des travaux 2015 - Branche Ouest: Dijon - Aisy Début des travaux et mise en service pas encore fixés. Prévisions optimistes de début des travaux 2015 Lignes planifiées : LGV Languedoc - Roussillon Ensemble du projet : - Tronçon LGV Perpignan - Le Perthus - Tronçon LGV Contournement de Nîmes et Montpellier et modernisation de la ligne Montpellier - Perpignan - Tronçon LGV Montpellier - Perpignan (trafic voyageurs et trafic marchandises) - Tronçon LGV Perpignan - Le Perthus: mise en service imminente - Tronçon Contournement de Nîmes et Montpellier et modernisation de la ligne classique Montpellier - Perpignan 60 km Début des travaux 2010, mise en service 2015 - Tronçon LGV Montpellier - Perpignan

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2009-2010 Réf : 16/RF

N° SIRET : 441 070 760 00018, APE 9499Z N° URSSAF : 965 902037843001011 N° TVA IC : FR81 4410707600018

148 km Début des travaux 2012, mise en service 2020 ? LGV Sud-Europe-Atlantique, tronçon Tours - Bordeaux 341 km - Tronçon Angoulême - Bordeaux 126 km Début des travaux 2011, mise en service 2016 - Tronçon Tours - Angoulême 215 km Début des travaux 2011, mise en service 2016 Temps de parcours Paris-Bordeaux aujourd’hui 3 h 1, demain 2 h 5 LGV Bordeaux - Toulouse resp. Prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique entre Bordeaux et frontière espagnole Options en discussion Bordeaux - Toulouse 250 km Bordeaux - Dax - Hendaye 225 km Début des travaux 2013, prévisions optimistes de mise en service 2020 Temps de parcours: - Bordeaux - Toulouse aujourd’hui 2 h 5 - Paris - Toulouse aujourd’hui 5 h 16, demain 3 h. LGV Poitiers - Limoges 115 km Début des travaux 2011, mise en service 2016 Temps de parcours: - Poitiers - Limoges aujourd’hui 2 h 2, demain 40 min. - Paris – Limoges aujourd’hui 2 h 51, demain 1 h 50 LGV Bretagne - Pays de la Loire Le Mans - Rennes Ensemble du projet: - Tronçon Connerré (Est du Mans) - Laval Est avec la branche vers Sablé-sur-Sarthe (sur la

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2009-2010 Réf : 16/RF

ligne d’Angers et Nantes) - Tronçon Laval Ouest - Rennes - Tronçon Laval Ouest - Laval Est 282 km + modernisation de la ligne 32 km Début des travaux 2010, mise en service du premier tronçon 2015, tronçons 2 + 3 2017 Temps de parcours: - Paris - Rennes aujourd’hui 2 h 3, demain 1 h 27 - Paris - Brest aujourd’hui 4 h 3, demain 3 h 20 LGV Provence - Alpes Côte d’Azur "LGV PACA" Options en discussion: de 160 à 225 km; choix de l’option: 30 juin 2009 Début des travaux ? prévisions optimistes 2020 Temps de parcours: - Paris - Nice aujourd’hui 5 h 29, demain 4 h. - Paris – Toulon aujourd’hui 3 h 46, demain 3 h 30 - Marseille – Nice aujourd’hui 2 h 31, demain 1 h 5 Un autre projet en discussion est celui d’une LGV Paris – Amiens - Calais, qui permettrait de réduire le temps de parcours jusqu’en Angleterre de 20 minutes. Il est question aussi d’une LGV Paris – Clermont– Ferrand, avec prolongation jusqu’à Lyon avec des options qui permettraient de desservir la région et soulageraient la LGV actuelle Paris – Lyon, qui est saturée.

France/Espagne Ligne en chantier: LGV Perpignan - Le Perthus ( - Figueras) (voir ci-dessus) 44 km Début des travaux 2004, mise en service 2009 Temps de parcours Perpignan - Barcelone aujourd’hui 2 h 49, demain 50 min.

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2009-2010 Réf : 16/RF

France/Italie Lignes planifiées: LGV Lyon -Turin - Le tronçon français, de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne (responsable: RFF), - Le tronçon commun, de Saint-Jean-de Maurienne à Bruzolo (responsable:LTF), - Le tronçon italien, de Bruzolo à Turin (responsable: RFI). 74 km de Saint-Jean-de-Maurienne à Bruzolo, avec deux tunnels, le tunnel de base de 53.1 km, de Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) à Venaus (Val de Suse) et l’autre, de 12.2 km entre Venaus et Bruzolo. Lignes d’accès: LGV et ligne réservée au fret Début des travaux 2013, mise en service 2030 ?

BIBLIOGRAPHIE

Rapports, études et publications périodiques : Bilan-Carbone de la Région Ile-de-France Rapport du groupe de travail « division par quatre des émissions de ga à effet de serre de la France à l’horizon 2050 », ministère de l’économie, des finances et de l’industrie : ministère de l’écologie, août 2006 Statistiques de trafic, ADP, 2007 Statistiques de trafic, ADP, 2008 Document de référence 2007, ADP Rapport environnement et citoyenneté 2008, ADP Enquête d’opinion 2007, ADP Enquête Destination clients, ADP, 2004 L'utilisation du transport aérien. Enquête sur le taux de pénétration du transport aérien en France, DGAC, juillet 2007 Mission de réflexion sur la charte du développement durable de Roissy CDG, J. DERMAGNE, Conseil Economique et Social La contribution de la SNCF à la révision du schéma directeur de la Région IDF, anales 2006, SNCF,

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Direction de la stratégie Problématique des flux : le transport aérien Note de travail, E. BOUFFARD SAVARY, CGCP, mars 2OO6 Concurrence fret-air et évolution récente du transport ferroviaire de voyageurs, V. VICAIRE, Notes de synthèse du SES n°151, janvier-février 2004 Contribution au PDUIF, DREIF, Direction de la Stratégie et du Développement Durable, 9/03/2009 L’aéroport, acteur à part entière dans les jeux de territoire, Mieux comprendre le développement aérien des plates-formes mis en place par ADP, H. FILEZ, DREIF/POA/DUSD/GST, décembre 2008 La stratégie territoriale des aéroports, J.-Y. VALIN, ADP Les stratégies aéroportuaires en Europe, Les dossiers de l’Observatoire Transports/Europe, n°8, mars 2007. Aéroports et territoires, Cahiers de l’IAURIF, n°139-140, 4ème trimestre 2003-1er trimestre 2004. Prospective du transport et impact sur les transports terrestres, rapport, BIPE, DRAST, mars 2006. Challenge of growth, Eurocontrol, 2008 Airport City et son intégration régionale, IAURIF, juin 2001 Rapport Multi-modalité TGV-Avion, DGAC, juillet 2004 Notes thématiques de la DAST : - la demande de transport aérien : comment l’expliquer ? Peut-on la prévoir?, mars 2007, n°6 - Situation, enjeux et perspectives de l’aviaion d’affaires, janvier 2007, n°5 - Le TGV et l’avion : une complémentarité qui se développe, mars 2006, n°4 Paris-IDF : une place à conforter parmi les grands aéroports mondiaux, Enjeux IDF, CROCIS, n°109, septembre 2008 Engagement national pour le fret ferroviaire, dossier de presse, Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer, 16 septembre 2009 Rapport d’information à l’Assemblée Nationale, présenté par M. Yannick Patternotte « Remettre le fret sur le rail : un défi économique, social et environnemental », 17 juin 2009 Audition de M. Yannick Patternotte à la délégation à l’aménagement et au développement du territoire, présidence de Christian Jacob, 11 décembre 2007 (documents de l’assemblée nationale) Rapport de la Cour des Comptes sur les transports (documents DREIF) « Key European Hubs – Comparison of Aviation Policy », Mott McDonalds, UK Transport

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Commitee, May 2003 Bulletin Statistique de la DGAC, Trafic commercial 2007 Le commerce extérieur en 2006, Douanes françaises (DGDDI) D.S. Lee et al., Atmospheric environment (2009), 1-57 The Potential of Economic incentives to reduce CO 2 emissions from Goods Transport, Pr. Alan McKinnon, Heiot-Watt University, Edinburgh, UK Documents ADP : import-export au départ de Paris en TKT (sur demande par email) « Document de référence ADP », 2008

Communiqués et articles de presse : Dossier « Fret aérien », Transports internationaux et Logistique, septembre 2008 Train + avion : peut mieux faire, Tour hebdo, 02/04/2004 Communiqué de presse, Trafic du mois de juin 2009, Aéroports de Paris Communiqué de presse, Trafic du mois de juin 2009, Aéroports de Paris Le match train-avion, Ville et Transports, n°49, 04/05/2005 Communiqué de presse du Paris, le 16 janvier 2009, ADP

Sites internet : www.adp.fr www.eurocarex.eu Airport Council International www.airports.org IATA www.iata.org International Civil Aviation Organization www.icao.int.fr International Panel on Climate Change www.ipcc.ch (WG III – Mitigation of Climate Change) www.fret.sncf.com www.airbus.com www.boeing.fr http://ecocomparateur.voyages-sncf.com/ http://airfrance.fr http://www.aeroportsdeparis.fr http://voyages-sncf.com/

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http://www.dgac.fr/ http://www.developpement-durable.gouv.fr/

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2009-2010 Réf : 16/RF

N° SIRET : 441 070 760 00018, APE 9499Z N° URSSAF : 965 902037843001011 N° TVA IC : FR81 4410707600018

REMERCIEMENTS :

E. BOUFFARD-SAVARY, DGAC (Bureau prospective et veille stratégique) S. GERMON, DGAC (Service des Statistiques) E. CORDEAU, IAURIF-DEUR D. DALMASO-DAOUDAL, ADP (STGT - Pôle Trafic et Données Aéronautiques) J. DUTRIEUX, ADP (Service de Presse) M. MONNET, ADP (Service de Presse) F. BENOUDIBA, ADP (Chiffres fret)

A. SANCHEZ, DREIF/DIRECTION GENERALE/Missions/DSDD J. PITION, DREIF P.Y. SAVIDAN, BIPE F. SERIN, ADP (Direction Marketing, Commerces et Communication)

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