no superaría el 40 por ciento. Europa versus Estados Unidos Al contrario que en los Estados Unidos, donde el legislador lucha contra los elementos contaminantes en estricto sentido, en Europa se ha dado preferencia a la reducción de las emisiones de CO2. Este es un gas de efecto invernadero y sus emisiones (esas que nos miran en la ITV) son directamente proporcionales al consumo: para entendernos, cuanto mayor sea el gasto de combustible, mayores emisiones de CO2. Esta política ha favorecido a los motores diésel que, sin embargo, son más sucios por las partículas que lanzan al aire y que están en el centro de la atención mediática. Y eso que pocos hablan de que se les permite emitir por cada kilómetro diez miligramos más de NOx que un gasolina, es decir que hablamos de un 20 por ciento más. Las partículas consideradas como cancerígenas y los óxidos de azufre afectan a las vías respiratorias, favoreciendo al tiempo la producción de ozono. Al tiempo, Europa fija para el año 2021 límites de consumo por gama a los constructores, bajo amenaza de sanción económica. Sin los motores diésel, menores consumido-
Cuando la norma Euro6 se endurezca en 2017, muchos motores deberán adoptar un filtro de partículas para resolver el problema, como los diésel
El sistema AdBlue utiliza una mezcla acuosa con urea
res, los fabricantes no lograrán respetar estas restricciones. Habrá que elegir. ¿Prohibirán los motores diésel? En América del Norte este dilema no existe. La penetración de automóviles diésel en los Estados Unidos es de solo un 3%. En cambio en Europa el porcentaje de diésel es altísimo.
Así, en el caso de que se compruebe que muchos motores, tanto de Volkswagen como de otras marcas, no superan el procedimiento de homologación sin el artificio de su modificación puntual de la gestión, no pasará nada a corto término, es decir, no los van a prohibir aunque determinados políticos como la alcaldesa de París lo pretenda. Y es que las autoridades no pueden dejar a la mitad de los automovilistas europeos parados. Sin hablar de furgonetas que es el cien por cien diésel prácticamente y que, por si fuera poco, y este es un tema del que no se habla, tiene unas normas antipolución retrasadas. Estamos, por tanto, ante un problema técnico de tal envergadura que resulta imposible a corto término resolverlo: la puesta al día técnica de los coches ya vendidos sería muy complicada por no decir imposible. Y es que en efecto no resulta suficiente acabar con el truco de Volkswagen que actúa cambiando la gestión del motor (de determinados motores, para ser precisos) a la hora de pasar los test de homologación que se resolvería incrementando el consumo para limpiar el filtro o incorporando el AdBlue. Esto supondría unos costos económicos difíciles de afrontar. Otra opción que se plantea es que estamos ante la gran oportunidad de los motores de gasolina. Pero tampoco ellos están en muy buena situación. Actualmente los que disponen de una inyección directa se aprovechan de una derogación en el procedimiento de homologación. Una importante cantidad de ellos emite bastantes partículas a la hora de arrancar en frio. Cuando la norma Euro6 se endurezca en 2017, muchos de ellos deberán también adoptar un filtro de partículas para resolver el problema, como los diésel. También buscarán su oportunidad los bifuel, gasolina y GLP. Y se puede plantear la solución de los híbridos enchufables. Pues bien, estos actualmente se benefician de un ciclo de homologación que más que favorable se debería calificar como engañador. Los coches híbridos enchufables se benefician de que pueden hacer parte de la prueba de homologación con el motor térmico apagado y solo en modo eléctrico. Por ejemplo este ciclo denominado ECE R101 permite a un Porsche Cayenne S E-Hybrid de 416 CV obtener un consumo medio de tan solo 3,4 litros en Europa. En los Estados Unidos la cifra de homologación es, por el contrario, de 6 litros a los 100 kilómetros. A quien haga trayectos cortos y pueda recorrer gran parte de ellos en modo eléctrico le resultará más económico el híbrido enchufable; en cambio, para quien use el coche en trayectos largos sin opción de hacer recargas intermedias, el diésel será posiblemente mejor opción. Y en cuanto al ciclo de homologación actual de estos híbridos enchufables, mejor no hacer ni caso a las cifras. Estamos inmersos en una jungla de directivas, leyes, subvenciones y procedimientos de homologación que no siempre resultan muy coherentes ni coordinadas. El resultado es este escándalo del que todo el mundo habla pero del que pocos analizan los motivos y al que tarde o temprano era lógico que se llegase. Resulta bastante hipócrita escuchar las exigencias del gobierno francés frente a Volkswagen cuando este mismo gobierno, junto a alemán o el británico ha sido el primero que intervino para suavizar el procedimiento de homologación hoy incriminado. El problema es importante y lo menos adecuado es rasgarse las vestiduras y poner en marcha el ventilador de la demagogia. A nivel mediático puede quedar muy bien pero la realidad es que hay que ponerse a trabajar y duro en este complicado y grave problema, y eso va a llevar tiempo. Y el diésel seguirá ahí.
3 - 2015 | Octubre |
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