Page 1

DESEMPENHO DO MOTOR

O COMPLEXO FUTURO DOS ÓLEOS DE CILINDRO As condições difíceis da indústria e macro-econômicas estão levando os operadores e armadores de embarcações a buscar mais eficiência operacional. A adoção de regimes de fumegante lento cada vez mais severos, principalmente para economizar custos do carvoeiro de navio mais onerosos, mas também manter os navios trabalhando em vez de mantê-los ancorados, está se tornando uma prática padrão em toda uma ampla gama de setores. O óleo de cilindro de solução única é a solução certa para atender às necessidades dos armadores no ambiente operacional exigente e variado atual? combustíveis com teor de enxofre relativamente alto", diz Paul Harrold, Gerente de Tecnologia de Lubrificantes Marítimos e Energia. Ele diz que a Castrol tem uma ampla gama de óleos de cilindros aprovados por OEM, com possibilidade de ampliar ainda mais sua base de clientes. O Sr. Harrold cita, como apoio adicional a este ponto de vista, a recente carta de serviço de um fabricante líder de motores aconselhando que, quando os navios estão em fumegante lento, os operadores devem aumentar as taxas de alimentação, por causa da incidência de desgaste corrosivo.

Desgaste por corrosão do cilindro

O problema Até recentemente muitas empresas de navegação se concentraram na tentativa de encontrar a mais eficiente taxa de alimentação de óleo para cilindro considerando o teor de enxofre do óleo combustível pesado em uso. Com o desenvolvimento de práticas fumegantes lentas uma variável adicional agora tem de ser considerada, o que torna a equação mais complexa para se calcular que lubrificantes de cilindro propiciam a solução de lubrificação de cilindro mais eficiente. Surgiram evidências de que o fumegante lento está se tornando um problema quando os motores são operados em cargas significativamente mais baixas do que as para eles projetadas, pois reduz significativamente as temperaturas da camisa e corrói os anéis de pistão e

as camisas de cilindro. Isto é especialmente verdadeiro quando são utilizados combustíveis com nível de teor de enxofre mais alto, se um lubrificante de cilindro com Número Básico (BN) insuficiente for usado. As empresa de navegação estão agora regularmente pedindo mais ajuda de especialistas em lubrificantes para fazer a escolha certa e a Castrol sugere que possui uma vasta gama óleos de cilindro aprovados por OEM e especialistas técnicos para ajudar seus clientes a fazerem a escolha certa. A empresa está assumindo que o que ela diz é uma "posição diferente" ao apontar que os combustíveis atuais e emergentes e as condições operacionais exigem um conjunto abrangente de óleos de cilindro.

A solução Idealmente as empresas de navegação preferem ter

que usar apenas um óleo de cilindro que funcionasse com uma variedade de combustíveis com teor de enxofre diferentes, mas as inspeções de motores recentes sugerem que este desejo de simplicidade pode comprometer a confiabilidade e ser prejudicial para o motor, especialmente sob condições fumegantes lentas. A Castrol acredita que o equilíbrio entre os níveis de teor de enxofre do combustível, as taxas de alimentação de óleo do cilindro e o BN do lubrificante do cilindro se tornam mais complexos sob condições fumegantes lentas e exigem uma gama de lubrificantes de cilindro para fornecer a solução de lubrificante ideal e de custo eficaz. O problema bidimensional evoluiu para um problema tridimensional. "Temos provas de campo de que o fumegante lento está levando a um desgaste corrosivo quando lubrificantes de BN inferior são usados ​​com

O Sr. Harrold também ressalta: "Se os clientes seguirem as diretrizes de taxa de alimentação dos OEM para operação em fumegante lento, a consequência do uso do 60 BN em vez do 70 BN leva ao aumento do consumo anual de óleo de cilindro. Estimamos que o aumento do consumo poderia ser da ordem de 5 - 10%, dependendo do tipo e fabricante do motor que utiliza estes combustíveis típicos". Os possíveis atrativos de um "um único" lubrificante que se aplique a uma gama de tipos de combustível para carvoeiro de navio não são difíceis de entender. Em janeiro de 2012, o limite superior da permissão global para emissões de enxofre dos motores de navios autorizada pela Organização Marítima Internacional caiu de 4,5% para 3,5%. O teor de enxofre permitido no combustível já foi cortada em Áreas de Controle de Emissão (ECA) pré-definidas (Mar Báltico, Mar do Norte e Canal Inglês, com águas costeiras norte-americanas adjacentes) de 1,5% para um por cento, a ser reduzida ainda mais para 0,1% a partir de 1 de Janeiro de 2015. Nos termos de toda a legislação proposta, esta emanada da


DESEMPENHO DO MOTOR IMO e da UE, o uso de óleo combustível pesado ainda será permitido dentro das ECAs, mas somente se os navios estiverem equipados com lavadores de enxofre que limitem as emissões aos níveis alcançados quando destilados são selecionados. "O principal argumento para lavadores é quanto aos custos do combustível", diz Harrold. "O diferencial de custo entre os combustíveis com elevado teor de enxofre e os combustíveis da ECA atuais com teor de um por cento é de cerca de 3 - 5%. No entanto, quando o próximo nível da legislação da ECA for introduzido, as embarcações terão de usar combustíveis com teor de enxofre de 0,1%, cujo diferencial de preço é atualmente de cerca de 50%. Este diferencial provavelmente aumentará com o aumento da demanda". "O custo dos lavadores é ainda algo de quantidade desconhecida, mas a maioria dos especialistas preveem um retorno sobre os lavadores como sendo qualquer coisa entre 1 e 4 anos. A desvantagem é que lavadores são difíceis de aprimorar e o lobby verde está questionando o conceito de descarga no oceano em vez de ser feito no ar. No entanto, estas são questões que são susceptíveis de serem resolvidas". Embora o suporte para lavadores esteja, portanto, ganhando ímpeto, o Sr. Harrold diz que a probabilidade é de que até 2015 a maioria dos operadores não terá suas

podem emergir muito rapidamente".

Programação para desativação de emissões embarcações equipadas com lavadores. Operar com HFO fora das ECAs e com destilados dentro delas parece ser inevitável no momento. No entanto, a Castrol também levanta preocupações adicionais sobre o efeito em máquinas que alternam entre tipos de combustível muito diferentes. "Em certas circunstâncias, um desencontro prolongado entre os níveis de baixo teor de enxofre e óleo de cilindro com BN demasiado elevado pode levar a depósitos excessivos nas coroas do pistão, aterramento superior e anéis. Estes são perturbadores para a lubrificação eficaz da camisa e pode levar a danos nas camisas de cilindros, polimento e desgaste do buraco". Sr. Harrold conclui: "A posição da Castrol é que a seleção de óleos de cilindro de faixa intermediária (50 - 60 BN) como solução para uma gama de tipos de combustível

não atenderá as operações do motor ideais em todas as condições de carga. Acreditamos que até 2015 a exigência de combustível se tornará mais polarizada quando a legislação da ECA de enxofre a 0,10% passar a vigorar. Os compromissos envolvidos na opção por lubrificantes de faixa intermediária para cobrir toda a gama de tipos de combustível devem ser plenamente compreendidos e adequadamente gerenciadas". Ele sugere que, se um descompasso ocorrer entre os combustíveis com baixo teor de enxofre (1,0%) e BN, pode haver problemas, mas "isso poderia somente se tornar aparente depois de semanas e os OEMs estarão aptos para responder porque o fenômeno não esteve aparente até 10 - 14 dias. No entanto, se o desfasamento vier a ocorrer em caso de combustíveis que apresentam teor de enxofre de 0,1%, problemas operacionais

"Acreditamos que o desafio atual do fumegante lento combinado com a legislação de combustíveis iminente significa que a lubrificação de cilindro ideal para as embarcações só poderá ser alcançado em todas as condições de carga por uma gama de lubrificantes de cilindro. Os operadores que adotam a estratégia de lubrificante de cilindro único devem estar consciente dos compromissos que estão assumindo e dos riscos de se adotar tal abordagem". O desejo de simplicidade pode comprometer a confiabilidade com consequente efeito sobre os custos globais, disse ele.

Possível desgaste

TEOR DE ENXOFRE ESPECÍFICO PARA LUBRIFICAÇÃO DE CILINDRO 70 BN Formulado para oferecer proteção contra desgaste de embarcações que operam com combustíveis com médio a alto teor de enxofre, de 1,0% - 4,5%, e para proteger a película de óleo em temperaturas elevadas; adequado para operação global fora das ECAs. 50 BN Formulado para proporcionar flexibilidade, com BN posicionado para alternar entre os combustíveis com teor de enxofre baixo e médio; controla o anel de pistão e o desgaste da camisa, oferece menor risco de formação de depósitos de carbonado de cálcio (em comparação com óleos 70 BN que operam em combustíveis com baixo teor de enxofre) e oferece margem de segurança elevada contra desgaste em operação prolongada sob combustíveis com baixo teor de enxofre: ideal para as operações globais onde o teor de enxofre do combustível varia entre um por cento e 3% e para os operadores que frequentemente entram nas ECAs. 40 BN Lubrificantes de cilindro de motor diesel marítimo formulados para atender os exigentes requisitos de construtores de motores para funcionamento prolongado sob combustíveis com baixo teor de enxofre, abaixo de 1,5%. Eles exibem uma combinação de baixo teor de cinzas e poder detergente elevada. Eles são ideais para navios que operam em longo prazo ou de forma permanente nas ECAs. OBS: Até 80 BN: produtos que podem ser exigidos pelos adotantes iniciais da tecnologia de lavagem por gás que queimam óleo combustível com alto teor de enxofre.

Castrol Marine Newsletter (Brazilian Portuguese) - March 2012  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you