Beechcraft King Air z nowym, „szklanym” kokpitem Garmina

Drugiego etapu modernizacji doczekał się znany już nam samolot Beechcraft King Air C90A, który po raz pierwszy trafił do nas ponad rok temu.

Wtedy to nasza Organizacja Obsługowa PART 145 wymieniła systemy nawigacyjne ze starszych urządzeń firmy Collins Aerospace i Honeywell na dwa, nowoczesne systemy:

GPS/NAV/COM – GTN 750 oraz GTN 650 marki Garmin. Przy okazji tamtej modernizacji wymieniony został również system kontroli urządzeń audio oraz transpondery na GTXy 345R z ADS-B In & Out, umożliwiające zobrazowanie informacji Traffic na ekranach GTNów.

Konfiguracja sprawdziła się niestety tylko częściowo, ponieważ zarówno na lewej tablicy przyrządów („należącej” do I pilota), jak i na prawej (II pilota) pozostały stare, elektro-mechaniczne przyrządy pilotażowe (prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, zakrętomierz/wskaźnik ślizgu), wskaźniki nawigacyjne (VOR/DME, wskaźnik ścieżki schodzenia, żyrobusola, sztuczny horyzont) oraz odbiorniki GPS. Stare wskaźniki EADI i EHSI Collinsa nie były w stanie wykorzystać wszystkich funkcji, jakie oferuje GPS w systemie WAAS.

Przede wszystkim nie dawały możliwości zobrazowania Glide Path'a, czyli znacznika precyzyjnego podejścia do lądowania na podstawie GPS. Okazało się również, że 30 lat różnicy pomiędzy starym a nowym wyposażeniem powoduje niestabilną pracę niektórych, starszych wskaźników oraz systemów, które pomimo modernizacji pozostały na wyposażeniu samolotu.

Po kilku spotkaniach i tzw. burzy mózgów zarówno nasz zespół, jak i właściciel King Air'a doszli do wniosku, że pomimo sporej inwestycji zasadna jest, zarówno pod kątem technicznym, jak i merytorycznym, kompleksowa modernizacja kokpitu.

Najlepszym do tego rozwiązaniem okazał się zaawansowany system „szklanego” kokpitu firmy Garmin – G600TXi.

G600TXi w porównaniu ze swoimi poprzednikami – G500, G600, czy nawet bliźniaczym G500TXi oferuje sporo funkcji fabrycznie zaimplementowanych do systemu, m.in. Synthetic Vision czy możliwość preselekcji wysokości dla autopilota. W innych systemach te funkcje wymagają dodatkowej inwestycji.

Kompletacja sprzętowa obejmowała dwa dziesięciocalowe, niezależne wyświetlacze GDU 1060TXi z wbudowanymi, niezależnymi systemami AHRS oraz integracją niezależnej centrali aerometrycznej (ADC). W takim układzie, w przypadku uszkodzenia jednej ze „stron”, 100% funkcji przejmuje „druga” strona. Możliwe jest również krzyżowe, częściowe korzystanie z systemów, np. PFD 1 z AHRS 2 lub PFD2 z ADC 1.

Podczas modernizacji wszystkie stare przyrządy pilotażowo-nawigacyjne zostały bezpowrotnie zdemontowane z tablicy przyrządów (poza pulpitem ADF). Oczywistym więc było wykonanie nowych tablic, na których „wisieć” miały tylko dwa duże, dotykowe monitory oraz jeden mniejszy – cyfrowy wskaźnik backup'owy. Jako backup wybrany został wskaźnik MD 302 firmy Mid-Continent Instruments + Avionics, umożliwiający zabudowę zarówno w poziomie, jak i w pionie. Ze względu na ograniczoną ilość miejsca na pulpicie okazał się on optymalnym rozwiązaniem.

Prace modernizacyjne polegały na wykonaniu nowych wiązek dla nowych systemów pracujących już w standardzie komunikacji HSDB oraz ARINC 429 oraz integrację z kilkoma systemami, które mimo wszystko pozostały na samolocie – DME, ADF, radiowysokościomierz i autopilot. Do integracji posłużył specjalny adapter Garmina GAD 43e.

Całość projektu bazowała na gotowej, zatwierdzonej dokumentacji STC zarówno dla G600TXi, jak i dla backup'u – wskaźnika MD 302. Podkreślić jednak chcemy, że tego typu dokumentacja, uwzględniająca typoszereg statków powietrznych, jest dość ogólna, więc cała odpowiedzialność i decyzyjność techniczna w procesie realizacji projektu oraz efekt finalny zależy od instalatora.

Przy wspomnianej modernizacji uczestniczyła także nasza Organizacja Projektowa Part 21. Do jej zadań należały pomiary kabiny samolotu i zaprojektowanie nowych tablic przyrządów, uwzględniających nowe wyposażenie, ich systemy mocowania oraz ocenę zgodności nowego wyposażenia i jego zabudowy z wymaganiami odpowiednich przepisów zdatności samolotów (w tym przypadku FAR Part 23).

Takie prace tylko pozornie wydają się proste. Trzeba bowiem pamiętać, że nie jest łatwo zaprojektować tablice o dość skomplikowanym obrysie tak, aby nie zmieniać istniejącej struktury samolotu, do której wspomniana tablica jest mocowana. Oczywiście sam obrys to część sukcesu, bo w nowej tablicy musi „się mieścić” nowe wyposażenie i to tak, aby korzystanie z niego było ergo-nomiczne oraz nie wiązało się z nadmie-rnym wysiłkiem załogi.

Niejednokrotnie więc nasi konstruktorzy dosłownie walczyli o pojedyncze milimetry. Po zaprojektowaniu tablic przyszła pora na przygotowanie plików cyfrowych, na podstawie których zostały wykonane elementy docelowe, które zamontowano w samolocie.

Nowo wykonane tablice otrzymały inny, ciemniejszy kolor, typowy dla samolotów klasy biznesowej. Wymianie uległy również magnetometry systemu kursowego, a dolna część kadłuba została wykorzystana na instalację dwóch czujników OAT. W ramach prac poinstalacyjnych wykonana została konfiguracja, kalibracja oraz testy na ziemi i w locie.

Kolejna modernizacja Beechcrafta z pewnością cofnęła wiek samolotu o wiele, wiele lat. Przede wszystkim jednak dzięki wyposażeniu King Air'a w najnowsze rozwiązania awioniczne znacząco podniosły się zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo lotów.