Maasvlakte 2 by test test

571438507660 December 2010 | Jaargang 3 | Waarde 7,95

December 2010 | Jaargang 3

Zand ontmoet steen Groene revolutie op komst De haven breidt uit, de winkel blijft open. Net als FutureLand, het informatiecentrum met uitzicht op Maasvlakte 2. De duurzame haven in aanbouw zelf beleven? Kom kijken naar het nieuwste stukje Nederland. Beter zicht op de toekomst bestaat niet!

Zand krijgt vorm Ruim 180 miljoen kuub zand is elders van de zee bodem gezogen om voor de kust van Rotterdam Maasvlakte 2 mee aan te leggen. Meer dan honderd grote voetbalstadions zou je daarmee kunnen vullen, met een flinke kop erop. Er ligt nu naast de ingang van de Rotterdamse haven

al een flink stuk nieuw Nederland. Daar wordt dag en nacht met man en macht gewerkt om in 2013 een eerste schip te kunnen ontvangen. Niets wijst er op dat deze mijlpaal niet gehaald wordt. Het jaar 2010 overziend kan ik niet anders dan cartoon Michael van den Bosch

Met driekwart van het benodigde zand al voor de deur krijgt de havenuitbreiding van Rotterdam in het tweede jaar dat er gebouwd wordt al heel nadrukkelijk vorm. Met dit derde nummer van MV2 krijgt u er alle achtergrondinformatie bij.

Informatie en bestellen Voor meer informatie over Maasvlakte 2 en het bestellen van een exemplaar van MV2 bezoekt u www.maasvlakte2.com.

Colofon Bezoekadres Havenbedrijf Rotterdam N.V. World Port Center (WPC) Wilhelminakade 909 3072 AP Rotterdam Havennummer 1247 Postadres Postbus 6622 3002 AP Rotterdam T +31 (0)10 252 10 10 E info@maasvlakte2.com Redactie Julija van der Aa Sylvia de Bode Wil Borst Priscilla van der Haar Gert Hardeman Maartje van de Hulsbeek Cees Klaver Jeanette Quack Menno Steenman

Fotografie John Janssen

Raymond van der Stelt Gijs Warmenhoven Via>Handelskade Eindredactie Yves van Erp Vormgeving Via>Handelskade Fotografie Freek van Arkel Eric Bakker Marc Blommaert Chris Bonis Jorn van Eck Ron Gessel Isabelle Hennings Backer John Janssen Hilbert Krane John de Pater Twan de Veer Gijs Warmenhoven Ben Wind

Illustraties Tineke Faber Susan Odendaal Frédérik Ruys DPI Animation House Cartoon Michael van den Bosch Stockfotografie Aeroview FotoNatura Havenbedrijf Rotterdam N.V. Hollandse Hoogte: Allard de Witte, p.125 | Dolph Cantrijn, p.30 | Bert Janssen, p.132 iStock Photo PUMA Tekst Yves van Erp Gert Hardeman Anouk Hespe Jessie Hocks Jan Houdijk

Alle auteursrechten en databankrechten ten aanzien van de inhoud van deze uitgave worden uitdrukkelijk voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag op welke wijze dan ook worden overgenomen zonder schriftelijke toestemming van Havenbedrijf Rotterdam N.V.. De inhoud van MV2 is met uiterste zorg samengesteld. Ondanks deze zorgvuldigheid kunnen gegevens zijn veranderd of onjuist zijn weergegeven. Hiervoor aanvaardt Havenbedrijf Rotterdam N.V. geen enkele aansprakelijkheid.

Cees Klaver Sebastiaan Labrie Jos Lammers Marc Kruyswijk Irene Pekaar Mariska van Wijngaarden Rob Wilken Druk Moderna, België MV2 bedankt Gary Bakker, Bram Brekelmans en familie, Edauw Design, Dizzy, Floor Heinis, Het Kader, de bemanning van de Oranje, Portscapes, Trichis en alle andere bedrijven, instellingen en personen die hebben bijgedragen aan deze uitgave. MV2 is een uitgave van de Projectorganisatie Maasvlakte 2, Havenbedrijf Rotterdam N.V. en is in een oplage van 150.000 exemplaren gedrukt op Arctic Volume. Dit papier draagt het FSC Keurmerk.

CU-COC-810378

vaststellen dat het project volledig op schema loopt, zowel in de uitvoering als financieel. Daarnaast krijgen we de bestelde kwaliteit en wordt er veilig gewerkt. Tegen iedereen die aan deze gezamenlijke prestatie heeft bijgedragen zou ik dan ook willen zeggen: Bedankt, en ga zo door!

Steen en beton

Naast het zand stond 2010 in het teken van steen. Nodig om de harde zeewering van Maasvlakte 2 mee aan te leggen die het gebied beschermt tegen golfaanvallen vanuit het noordwesten. De eerste miljoen ton breuksteen is inmiddels aangebracht, nog zes miljoen ton te gaan. Naast deze duizenden kiloâ&#x20AC;&#x2122;s natuursteen hergebruiken we 20.000 betonblokken uit de oude zeewering van de huidige Maasvlakte. Gewicht per blok: 40.000 kilo.

Lees alles over de speciale Blockbuster die voor het werken met deze mammoetkubussen is gebouwd. Het zand was nog niet opgespoten of de bouwers van de kademuren begonnen al met hun graaf-, vlechten betonstortwerk. Na een jaar noeste arbeid ligt er nu een indrukwekkende anderÂ halve kilometer kade in het zand, voor hele grote schepen en voor de kleinere. In 2011 kan containerbedrijf RWG vervolgens zelf gaan bouwen op zijn terrein. Visitekaartje

Maasvlakte 2 heeft zich in 2010 ontwikkeld tot een welsprekend visitekaartje van het Havenbedrijf en van ons land. Discovery Channel,

National Geographic en diverse internationale tv-zenders brachten onze havenuitbreiding over de hele wereld in ontelbare huiskamers. In eigen land hebben we ook niet te klagen over gebrek aan mediabelangstelling, getuige de enorme hoeveelheid artikelen in kranten en tijdschriften en op internet die ik heb gezien. Dat ruim 100.000 mensen in 2010 FutureLand bezochten of een rit over het nieuwe land maakten met de FutureLand Express verbaast mij dan ook niet. Dit project beschikt blijkbaar over magische aantrekkingsÂ kracht. Ik houd het er maar op dat het oer-Hollandse karakter van ons werk

mensen aanspreekt. Nieuw land in zee, opgespoten door stoere mannen die een deel van hun leven op grote schepen doorbrengen. Blader snel door want Loes Luca doet er verslag van. Veel leesplezier! Ronald Paul

Directeur Projectorganisatie Maasvlakte 2

» 36 » 68 » 100

10 Land in zicht!

» 47 » 72 » 88 » 95 » 119

Bouwen aan Maasvlakte 2

Afspraak met de toekomst Directieteamwork

Binkie bevraagt Bakas

Betrokken bij Maasvlakte 2

» 33 » 81

Bio-revolutie Kleurt haven groen

Alles over steen

Loes Luca test sleephopperzuiger

Nachtburgemeester spreekt havenwethouder

Gastheer met autoriteit

58 60 Nieuwe natuur

Laat maar waaien

» 96 » 122

Jonge smaakmakers

Blokkenreus aan de slag

Betuweroute 350 treinen per week

76 92

Robinson op de vlakte Snoepwinkel voor paleontologen

108

Maasvlakte milieuzone Schone trucks welkom

Verder

Duurzame containerterminal In aanbouw

114

Maasvlakte 2 voor beginners » 19 De eerste keer... » 21 Drie keer in het museum » 23 » 24 » 62 » 104 Wat zwemt er rond Maasvlakte 2? » 32 Containerreuzen in aantocht » 34 Haven als landschap » 44 Nieuw strand voor iedereen » 46 Mainportontwikkeling » 48 Wat vliegt er boven Maasvlakte 2? » 57 Juristen kijken terug » 70 Milieueffecten in kaart » 74 Regie op bereikbaarheid » 78 Wat (ver)dwaalt er op Maasvlakte 2? » 80 Feyenoord meets the new Port » 82 Oog voor de omgeving » 84 Kunst van de kadebouw » 86 Korting aan de kade » 90 De toekomst? Die kun je kiezen! » 98 Krachtenspel op de bouwplaats » 102 Medewerkers doen een wedstrijd » 106 Duurzame containerterminal » 108 Naadloos aangesloten » 110 Bezoekers doen ook een wedstrijd » 112 Digitaal lesmateriaal voor in de klas » 116 FutureLand Activiteitenkalender 2011 » 120 Klaar voor de storm » 125 Sluitgat gedicht » 126 2010 in cijfers » 128

Land in zicht!

Januari 2010

Laagjes leggen onder water

Bouwen aan Maasvlakte 2 [stenen storten]

Fotografie Freek van Arkel

Het geraas van schuivende, in zee stortende stenen overstemt het geluid van de westenwind en de krijsende meeuwen. Kapitein Johan Spijk (38) van de zijsteenstorter HAM 602 is tevreden. Na anderhalf uur storten ligt alles mooi op z’n plek en zijn schip is weer 2000 ton lichter.

Na het storten vaart de HAM 602 in anderhalf uur terug naar de Yangtzehaven. In tweeënhalf uur tijd ligt het dek van de steenstorter alweer vol met 2000 ton steen. In verschillende lagen van de harde zeewering wordt uiteindelijk twee miljoen ton steen verwerkt. Vakmanschap ‘Steenstorten is een ambacht, vraagt vakmanschap,’ vertelt Spijk. ‘Alles moet in één keer goed liggen, niet te hoog of te breed.’ De HAM 602 heeft aan stuur- en

bakboord elk twee stortvakken. Hydraulische cilinders duwen de schuifschotten opzij, waardoor de stenen in zee storten. ‘Per stortvak lossen we zo’n 500 ton, goed voor een stenenlaag van 14 meter lang. Die compartimen ten zijn nodig, want als we één kant in één keer storten, komt de stabiliteit in gevaar. Door de deining zouden de stenen overboord kunnen vallen tijdens een golfdal. Dan ben je ongecontroleerd bezig en dat is uit den boze. Met noordwestenwind kracht 5 storten we niet meer.’ Onvermoeibaar De stortplek is exact in kaart gebracht. Als de stenen zijn gestort, controleert een surveyboot hoe de stenen erbij liggen. De beelden zijn direct zichtbaar aan boord en op kantoor bij PUMA. De steenstorter stort onvermoeibaar door, 24 uur per dag, zeven dagen per week. ‘Als kapitein ben ik van ‘s morgens zes tot ‘s avonds zes in touw. De rest van de bemanning is acht uur op en acht uur af. Fitness, internet en tv zijn aanwezig voor ontspanning. De sfeer is buitengewoon goed en de stenen liggen er mooi bij.’

“

Afspraak met de toekomst Projectdirectie onderweg naar morgen Fotografie Twan de Veer

Nu werken aan de Rotterdamse haven van morgen. Dat is dagelijkse kost voor de projectdirectie van Maasvlakte 2. Terwijl de aanleg van het nieuwe terrein voortdurend aandacht vraagt, kijken volgende generaties al kritisch mee over de schouders van de beslissers van nu. Van Maasvlakte 2 de modernste en duurzaamste haven van het moment maken, dat is de uitdaging waar Ronald Paul, René van der Plas en Frank Hoevenaars voor staan. ‘Beloftes nakomen en blijven zorgen voor voldoende ruimte dicht bij diep vaarwater, daar gaat het ons om.’

Opgestapelde buitenmaatse betonblokken liggen als speelgoed van reuzen kinderen op nieuw land in de Noordzee. Over luttele jaren rijden hier container treinen over de doorgetrokken Betuweroute en biedt de verlengde A15 toegang tot de terminals voor werknemers, leveranciers en transporteurs. Op deze plek, waar de zee tot halverwege 2009 nog zo’n 17 meter diep was, heeft de projectdirectie van Maasvlakte 2 een afspraak met de toekomst. Rondom de blokken, afkomstig uit de bescherming van de huidige Maasvlakte, kijkt de driekoppige leiding van de Projectorganisatie Maasvlakte 2 van Havenbedrijf Rotterdam vooruit naar een toekomst die in het hier en nu wordt bepaald. De besluiten die wij nu nemen, zijn bepalend voor wat er kan in 2030 en daarna, zegt directeur Ronald Paul. ‘Wat wij nu doen, laten, bedenken of vergeten, heeft gevolgen voor komende generaties. Daar zijn we ons elke dag van bewust.’

Flexibel in ruimte

Tot 2015 is het Havenbedrijf bezig met de eerste fase van Maasvlakte 2: terrein en infrastructuur aanleggen voor klanten die zich op de korte of iets langere termijn in Rotterdam willen vestigen of er willen uitbreiden. Daarna volgt een tweede fase tot 2035, waarin het terrein volledig wordt opgespoten en in gebruik komt. ‘Maar alles wat we doen, is bedacht vanuit het perspectief 2030-2035,’ zegt René van der Plas, hoofd Planvorming en Uitvoering. ‘Omdat niemand in de toekomst kan kijken, proberen we ons zo min mogelijk vast te leggen. We hanteren voor wat we aanleggen standaardmaten en zorgen dat we

gestart met bouwen en in 2013 is de eerste containerterminal operationeel. Om dat te bereiken zijn we dagelijks aan het puzzelen. We zitten daarbij als directie team operationeel dicht op het project. Tegelijkertijd hebben we bewust veel aandacht voor de toekomst. Dat kan, omdat de diverse disciplines binnen de

Werken aan de haven van morgen toekomstige klanten vooral ruimte kunnen bieden aan diep vaarwater. Het invullen van de exacte wensen van de klant komt later wel. Hopelijk maken we nu de juiste keuzes en blijven we flexibel genoeg.’ Ronald Paul: ‘We willen absoluut geen hypotheek op de toekomst leggen door korte termijn beslissingen te snel te nemen. Wat we nu aanleggen, ligt er over honderd jaar nog, daar moeten komende generaties liefst wel blij mee zijn!’ Voortdurend schakelen

Heel inspirerend aan dit werk is dat je van alle markten thuis moet zijn, vindt René van der Plas: ‘Nadenken over de consequenties van al je keuzes voor de situatie in 2030 en verder, terwijl je ook de problemen van alledag rondom de bouw en het ontwerp te lijf moet gaan. Voortdurend schakelen, dat maakt het interessant en het houd je scherp.’ ‘In 2005 hebben we onze planning gemaakt,’ zegt Ronald Paul. ‘Tot op heden is het gelukt om het project binnen budget en op tijd te houden. We zijn in september 2008

projectorganisatie ons goed op de hoogte houden. Allemaal professionals die hun vak verstaan. Daar kunnen wij op vertrouwen.’ Frank Hoevenaars, hoofd Projectbureau: ‘We zijn blij en trots met wat we tot nu toe hebben bereikt. Dit betekent echter niet dat de aandacht mag verslappen, het hoogtepunt in het werk komt er nog aan. De grootste kasstromen in de eerste fase vinden plaats in 2011 en 2012. Vele honderden miljoenen geeft het Havenbedrijf uit aan de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Geld dat we lenen van verschillende banken, waar we rente over betalen en dat we ook weer moeten terugbetalen. Want belastinggeld

komt er niet aan te pas.’ René van der Plas: ‘Het worden kritieke jaren. De pieken van alle onderdelen van het project komen samen. Naast grootschalige zandverplaatsing, aanleg van de harde zeewering en bouw van kilometers kademuur gaat het ook om de tijdige sluiting van het zeegat in de nieuwe duinenrij. Want de aanleg van de verlengde Betuweroute is daarvan afhankelijk, net zoals het doortrekken van de A15. Pas als die bundel van infrastructuur is aangelegd achter de zeewering, kan de scheepvaarttoegang tot Maasvlakte 2 worden gegraven vanuit de huidige Yangtzehaven.’ Puzzelstukjes

Een nieuwe haven moet goed bereikbaar zijn, zowel vanuit zee als vanaf land, daar gaat het de komende jaren om. Alleen dan kunnen de per container aangevoerde bestellingen van Europese bedrijven en consumenten op tijd ter plekke zijn. Eerst moeten alle puzzelstukjes van de aanleg van de nieuwe haven op het juiste moment op de juiste plek samenvallen. Kleinere, ogenschijnlijk losstaande projecten als de aanleg van nieuw spoor kunnen dan het werk aan Maasvlakte 2 zodanig beïnvloeden dat het spaak loopt. Frank Hoevenaars: ‘Als we dat niet goed in de gaten houden, lopen we

Vlnr: René van der Plas, Frank Hoevenaars en Ronald Paul

Ronald Paul: ‘Wat wij nu doen, laten, bedenken of vergeten, heeft gevolgen voor komende generaties.’

de grootste risico’s in 2011 en 2012. Niet voor niets dat onze planning nog ruim drieduizend deelprojecten telt. Allemaal zaken die tegelijk spelen en adequaat bewaakt moeten worden. En die bovendien ook een onderlinge relatie met elkaar hebben.’ Ronald Paul: ‘Kleine projecten, grote gevolgen. The devil is in the detail, telkens opnieuw.’ René van der Plas: ‘Het zijn echt de jaren van de waarheid. Want naast het zeer omvangrijke bouwproces hebben we nog een hele rits afspraken die we moeten nakomen. Afspraken met de omgeving, met burgers, bedrijven en belangenorganisaties. Maar denk ook aan onze afspraken uit de contracten met de klanten. Gaan zij de afspraken over duurzaamheid daadwerkelijk omzetten in bouwplannen voor een duurzame terminal? En kan het Havenbedrijf als partner temidden van grote bedrijven de komende jaren nieuwe industrie aantrekken en daarbij de duurzaamheidseisen op hetzelfde hoge niveau houden?’ Marktvraag volgen

Frank Hoevenaars: ‘Met de scherpte van de afgelopen jaren willen we ook in 2011 en 2012 aan de slag. Als ons dat lukt en de huidige ontwikkelingen zetten door, dan kunnen we rond 2020 het punt bereiken waarop inkomsten en uitgaven gelijkop gaan.’ Ronald Paul: ‘Tijdens de voorbije economische crisis hebben we ons niet door kortcyclische invloeden laten leiden. Daar hebben we uiteraard uitvoerig over gesproken, ook met de banken die ons het geld lenen voor de aanleg van Maasvlakte 2. Maar we zijn naar de lange termijn blijven kijken. Nu de activiteiten in de haven alweer op het niveau van het topjaar 2008 zitten, kunnen we blij zijn dat we toen onze plannen niet hebben aangepast.’ Frank Hoevenaars: ‘De lange termijn vraag naar vierkante meters haventerrein direct aan zee blijft, ook na een eventuele volgende crisis.’ Ronald Paul: ‘Stel nu eens dat Maasvlakte 2 vijf jaar later volledig in gebruik is dan in 2035. Voor de investering die we nu doen voor de eerste fase, is dat niet relevant. Zou er een volgende crisis komen die de economie vertraagt, dan

volgen onze vervolginvesteringen dat tempo. Dat is altijd al het uitgangspunt geweest: we volgen de marktvraag.’ Frank Hoevenaars: ‘Het Havenbedrijf kan ook niet alles tegelijk. Daarom is het goed dat we zo’n groot project als dit gespreid aanleggen. Daarmee loopt het automatisch over de cycli van economische krimp en groei heen.’ 2035: duurzamer en leefbaarder

Durft de directie een gokje te wagen? Hoe ziet Maasvlakte 2 er uit in 2035? Ronald Paul: ‘Zoals we bedacht hebben. Maar er zal een verschuiving plaatsgevonden hebben in de energiemix, van fossiel naar andere energiedragers. Dat zal bepalend zijn voor de haven van Rotterdam en Maasvlakte 2. Ik durf wel te beweren dat bedrijven dan gebruikmaken van de meest moderne – nog niet gebruikte – technieken. En het marktaandeel van Rotterdam zal zijn toegenomen.’ René van der Plas: ‘Daarbij hebben industrie en chemie een enorme technische sprong gemaakt naar bijna geen CO2-uitstoot.’ Frank Hoevenaars: ‘Maasvlakte 2 neemt dan binnen West-Europa een voorname plaats in als vestigingslocatie

voor deep sea gerelateerde bedrijven. Het is dan overduidelijk een goede investering geweest voor de BV Nederland.’ Ronald Paul: ‘En door de aanleg van Maasvlakte 2 zijn de afgesproken leefbaarheidsdoelstellingen voor de regio niet alleen gehaald, maar we hebben zelfs kans gezien er schepjes bovenop te doen. We zijn dan verder gegaan op het gebied van duurzaamheid en leefbaarheid dan de afspraken die er nu liggen. Die verwachting durf ik ook wel aan.’

â&#x20AC;&#x153; Binkie vraagt naar de onbekende weg Fotografie John Janssen

Razende reporter Bram Brekelmans (11) uit Tilburg heeft wat met Maasvlakte 2. Eerst had hij in 2009 een rol in de film over de nieuwe haven, waarin hij de komende generatie vertegenwoordigt. Daarna assisteerde hij Koningin Beatrix toen zij de nieuwe Rotterdamse havens de namen van haar kleindochters gaf. Voor MV2 interviewde hij vervolgens de burgemeester van de Maasstad, Ahmed Aboutaleb. Dit jaar reisde hij naar Amsterdam om trendwatcher Adjiedj Bakas te bevragen over de toekomst.

Bent u tovenaar, toekomstvoorspeller of trendwatcher?

‘Tovenaar in elk geval niet, die bestaan alleen in sprookjes. Trendwatcher wel.’ Wat is dat?

‘Ik probeer erachter te komen wat er aan de hand is voordat het gebeurt. Wasmachines bijvoorbeeld, die hebben we over vijf jaar niet meer. Dan trillen we de was schoon en fris met geluidsgolven. Of de dubbele iPad die op komst is. Dan ga jij binnenkort niet meer naar school met een rugzak vol boeken, maar gewoon met een mooie platte computer. Dat soort zaken probeer ik op het spoor te komen, voordat ze algemeen bekend zijn.’ U heeft geen glazen bol?

‘Alleen als kunstvoorwerp op de schoorsteen. Gekregen als cadeau.’ En koffiedik kijken, werkt dat?

‘Nee, ook niet.’ Wat werkt dan wel?

‘Ik mag veel bij bedrijven binnen koekeloeren, vandaar dat ik al dingen weet die nog niet in de krant staan. Ik spreek heel veel mensen. En ik lees veel onderzoeken. Al leert mijn ervaring dat onderzoeken niet altijd betrouwbaar zijn. Twintig jaar geleden bijvoorbeeld is mensen gevraagd of zij de uitgifte van geld toevertrouwden aan machines. Negentig procent van de mensen was daar pertinent tegen. Gelukkig hebben de banken naar mij en mijn collega’s geluisterd, want anders hadden we nooit pinautomaten gehad.’ Heeft u meer voorbeelden van trends die u zag aankomen?

‘De olieprijzen die heel hoog zouden worden. Dat we andere energiebronnen moesten gaan zoeken. Maar ook de economische crisis van de afgelopen tijd, die heb ik in 2007 al op televisie bij Nova voorspeld.’ »

Dan Maasvlakte 2, kan het eerste deel in 2013 in gebruik worden genomen?

Lacht met pretoogjes. ‘Over de bouw in het algemeen durf ik altijd twee dingen te voorspellen, dat het te laat wordt opgeleverd en dat het duurder wordt. Dat was ook zo bij de verbouwing van mijn huis. Hoe het bij Maasvlakte 2 gaat, weet ik echt niet. Misschien gaat het daar wel lukken.’ En als u verder kijkt, zeg naar 2020 en 2030, hoe ontwikkelt de wereldeconomie zich dan?

‘Dat gaat altijd in golven op en neer. Het wordt eens wat minder en het gaat weer eens wat beter. Het is daarbij de technologische vernieuwing die zorgt voor de groei. Er komen nog meer goederen uit China. Dat land is dan nog meer dan nu de werkplaats van de wereld. Rotterdam en China zullen meer contact hebben. Ik denk ook dat er een tweede golf Chinese immigratie komt naar Rotterdam, maar dan van hoog opgeleide mensen. Ik denk dat er veel goeds staat te gebeuren, vooral in de steden van de wereld. Die ontwikkelen zich meer en meer in de richting van stadstaten die zelfstandig hun ding gaan doen, onafhankelijk van hun directe omgeving.’ Waarom denkt u dat?

‘Ik zie hoe de steden zich nu al gedragen. Ze zijn onverschillig naar het platteland. Vroeger waren de steden daarvan afhankelijk, maar nu al doen in sommige steden verticale kassen van vijftien etages hun intrede. Als je daar groente in kweekt, heb je het platteland straks helemaal niet meer nodig. Ander voorbeeld is Shanghai, in die stad trekt men zich niets meer aan van de voorgeschreven eenkindpolitiek van de Chinese leiders. Die zucht naar onafhankelijkheid zal zich voortzetten. Bovendien, de geschiedenis leert het, de meeste innovaties worden geboren in steden.’

Adjiedj Bakas: ‘Rotterdam en China krijgen nog meer contact.’

Wat betekent dat voor Nederland?

‘Nederland gaat verder verbrokkelen. We bestaan in onze huidige vorm ook nog maar 200 jaar, dus zo erg is dat helemaal niet. Verschillende regio’s gaan allemaal hun eigen ding doen. Samen met de stadstaten die in ontwikkeling zijn, gaan ze netwerken vormen. Daardoor kunnen ze veel zaken onderling goed regelen. Tegelijkertijd zal de internationalisering toenemen, zullen er bijvoorbeeld in Rotterdam nog meer talen op straat te horen zijn.’

bijvoorbeeld in containers per schip naar ons land. Straks print je uit de printer thuis zelf een iPhone met een 3D-printer en dikke inkt. De schepen hoeven dan alleen maar die speciale inkt te brengen. Transporteurs en drukkerijen weten dat al en houden daar rekening mee. Gadgets print je dus over een poosje gewoon bij je thuis, even op internet zoeken welk model telefoon je wilt, betalen en afdrukken.’ Zijn er dan nog containers of komt er iets nieuws?

En voor de Rotterdamse haven?

‘Aan de ene kant ontstaat er een mooie toekomst voor de haven vanwege al die goederen die uit China onze kant opkomen. Aan de andere kant wordt een deel van het transport van goederen overbodig gemaakt door technologische ontwikkelingen. Nu komt de iPhone

‘Containers zijn heel efficiënt met hun eenheidsmaat. Misschien dat we met nog iets efficiënters op de proppen komen, dat zou natuurlijk kunnen. Maar ik verwacht dat niet. Bloemen transporteren we nu met vliegtuigen vanuit Schiphol over de wereld. Een ontwikkeling die nu gaande is, is het verpakken van bloemen in gel.

Daardoor blijven ze langer vers en kunnen ze per container en per schip de wereld over. Dat scheelt een hoop vlieg- en milieukosten. Dus die ontwikkelingen staan bepaald niet stil.’

van over de hele wereld naar Europa. Dus dat hele grote schepen dan voor Rotterdam kiezen, is heel logisch. En mocht er nog ruimte over zijn in die nieuwe haven, dan raad ik aan om te investeren in faciliteiten voor cruiseschepen. Want in de toekomst wemelt het van de ouderen met heel veel vrije tijd. Ik verwacht dat zeer velen zich met cruises gaan vermaken.’

Die opwarming en afkoeling van de aarde is trouwens al vele duizenden jaren aan de gang. Daar heeft de mens nauwelijks of geen invloed op. Recent zijn op de Noordpool in de bodem overblijfselen van krokodillen gevonden. Dat toont aan dat het er ooit zo warm was, dat die er konden leven. Nu is het de leefomgeving van de ijsbeer, maar misschien neemt de krokodil het ooit weer over.’

Worden container schepen nog groter dan ze nu al zijn?

Is de lucht over twintig jaar schoner, zoals nu wordt beloofd?

Is onze energievoorziening tegen die tijd wel duurzaam?

‘De lucht is nu al veel schoner dan 100 jaar geleden. Als mens doen wij het echt helemaal niet zo slecht. Dus over twintig jaar is het beslist schoner. Allerlei technische ontwikkelingen helpen ons daarbij. Niet alleen de lucht trouwens, ook water en bodem worden schoner. Daarbij worden we geholpen door bacteriën, die verwerken in de nabije toekomst heel veel van ons afval. Ik denk dat we op termijn ons dagelijks rioolwater niet meer massaal hoeven weg te spoelen, maar dat we het in eigen huis met behulp van biotechnologie schoonmaken en weer hergebruiken.’

‘Duurzamer dan nu, dat wel. Maar het gaat in stapjes en niet heel erg snel, vrees ik.’

‘Ik weet niet heel veel van schepen, maar ik kan mij voorstellen dat het net zo gaat als in de luchtvaart. Daar zie je dat vliegtuigen voor de lange afstand steeds groter worden. Voor de kortere afstanden zijn er kleinere toestellen. In de scheepvaart zou het best wel eens vergelijkbaar kunnen zijn.’ De binnenvaart en het vrachtverkeer, hoe staat het daarmee in 2030?

‘De binnenvaart is voor Europa een fantastische wijze om spullen te transporteren. Dus die blijft echt bestaan. In het vrachtvervoer is een grote reorganisatie op komst. Daar is veel overcapaciteit en de ontwikkelingen in de toekomst helpen ook niet. Dat weet de branche maar ze weten nog niet hoe en wanneer ze het gaan aanpakken.’ Is Maasvlakte 2 dan wel een nuttige investering?

‘Jazeker, er zal veel moeten worden getransporteerd

Bram Brekelmans: ‘Is de lucht over twintig jaar schoner?’

Hebben we dan een koning, alweer een koningin of misschien een president?

‘Ik heb geen idee. Misschien wordt Beatrix wel honderd. Ze doet het in elk geval nog heel goed.’ Heb ik werk als ik straks dertig ben?

‘Natuurlijk! Er zijn dan zo weinig jongeren om al het werk onder te verdelen, dat is helemaal geen probleem.’

En hoe is het dan met de files in Nederland?

‘Oh jee! Hoe ga ik dat zeggen? In delen van het land blijven ze, files horen er nu eenmaal bij rond de grote steden. Ik denk wel dat de avondspits langer duurt dan de ochtendspits en dat we heel veel autorijden gaan vermijden. Wat dacht je van digitaal vergaderen, jezelf hiernaartoe beamen. Dan hadden we dit gesprek kunnen hebben, zonder dat je op reis had gehoeven. Dat gaat in de toekomst veel meer gebeuren. Webwinkelen is daar ook een voorbeeld van. Ik ga niet meer naar de winkel om een das te kopen. Ik bestel er een op internet en die wordt aan huis bezorgd, helemaal uit Londen. Maar reizen blijft, dat is zeker, ook als mensen ervoor in de file moeten staan. Voornaamste reden is andere mensen ontmoeten om de eenzaamheid tegen te gaan.’

Wat moet ik gaan leren om straks een goede baan te krijgen?

Is er dan nog benzine of rijden we allemaal elektrisch?

Oh ja, Feyenoord. Hoe vaak worden die nog landskampioen de komende jaren?

‘Volledig elektrisch zie ik niet snel gebeuren. Wel hybride, dus elektrisch en benzine of diesel in hetzelfde voertuig. Voor de benzine of diesel komen wel allerlei vervangers op de markt, alcohol bijvoorbeeld uit suikerriet, maar ook gemaakt van afval of algen.’ Valt er in 2030 ‘s winters nog sneeuw in Oostenrijk?

‘Ga gerust op wintersport, sneeuw zal er zeker wel zijn.

‘Volg je passie, dat moet je altijd doen. Ben je bijvoorbeeld goed in wis- en natuurkunde dan kun je straks de nieuwe biobrandstoffen helpen ontwikkelen. Maar misschien ga je wel een half jaar per jaar in China werken. Ik zou in elk geval goed Chinees en Engels leren. Daar ga je veel aan hebben. Verlies ook niet uit het oog dat jouw generatie 120 jaar wordt! Dus je hebt nog 110 jaar om allerlei kennis op te doen en diverse beroepen uit te oefenen. Want oud worden betekent niet dat je je hele leven hetzelfde werk hoeft te gaan doen. Je kan zelf de meest interessante verdeling maken en bijvoorbeeld elke tien jaar van beroep wisselen. Tussendoor ga je dan op reis en studeren.’

‘Ik weet echt helemaal niets van voetbal. Maar mijn advies is: probeer het eens met Braziliaanse voetballers.’

VERGADERLOCATIE MET ZICHT OP DE TOEKOMST RONDLEIDING EN RONDRIT

UW BIJEENKOMST IN FUTURELAND? FutureLand, het informatiecentrum over Maasvlakte 2, is uniek gelegen midden in het aanlegwerk. Meer dan 175.000 bezoekers weten inmiddels alles over de aanleg van Maasvlakte 2. Een aardige bijkomstigheid is dat FutureLand voor bedrijven in het havengebied een moderne, prettige vergaderlocatie is met uitstekende faciliteiten. Een inspirerende plek bovendien om samen met collegaâ&#x20AC;&#x2122;s of klanten een blik op de toekomst te werpen en te zien hoe Nederland groter wordt.

Bij de huur van het VIP-Deck is een rondleiding door het informatiecentrum met een presentatie over Maasvlakte 2 inbegrepen. Ook kunnen rondleidingen apart worden geboekt. Daarnaast is het mogelijk aan boord van de FutureLand Express het nieuwste stuk Nederland zelf te ervaren. U maakt met uw gezelschap een rondrit over Maasvlakte 2. Dit dynamische bouwterrein is niet vrij toegankelijk voor publiek en kan zo toch van dichtbij worden gezien. De voorlichter aan boord geeft u tekst en uitleg over het unieke bouwproject.

VIP-DECK BIEDT ALLE RUIMTE Op de bovenste verdieping van FutureLand bevindt zich het VIP-Deck met groots uitzicht op Maasvlakte 2 in aanbouw. Zeer geschikt voor vergaderingen, lunches, bijeenkomsten, presentaties en trainingen. Het VIP-Deck biedt ruimte aan maximaal 70 personen en beschikt over state-of-the-art audiovisuele voorzieningen. FutureLand is eenvoudig te bereiken met de auto, heeft eigen parkeergelegenheid maar ook een bushalte voor de deur.

RESTAURANT EN TERRAS FutureLand zet in op smaakvolle culinaire verrassingen tijdens uw bijeenkomst. Geniet van een hapje en drankje in restaurant Eten + Drinken of neem het ervan in het zonnetje op het terras.

RESERVEREN Neem contact op met FutureLand voor meer informatie, prijzen en om deze unieke locatie te reserveren: T +31 (0)10 - 252 25 20 E info@futureland.nl I www.futureland.nl

ier om alles De beste man

men te weten te ko

eten wil over M w r a a m je t a w

aasvlakte 2

2 e t k a l v s a a M Wat doen 30.000 jaar oude mammoetbotten op het nieuwste stuk Nederland?

Wat is Maasvlakte 2?

Maasvlakte 2 is de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Met Maasvlakte 2 wordt de haven twintig procent groter.

Waar ligt Maasvlakte 2?

Bij Rotterdam. In zee, ten westen van de huidige Maasvlakte, ten zuiden van de Maasmond. Maasvlakte 2 ligt in zee en dat mag heel letterlijk worden genomen. Toen in 2008 de aanleg van Maasvlakte 2 van start ging, was de zee er 17 meter diep. Maasvlakte 2 stond behalve op de ontwerptekeningen nog op geen enkele kaart.

Hoe maak je Maasvlakte 2?

Met heel veel zand, 365 miljoen m3 om precies te zijn. Dat is ruim 243 keer de inhoud van voetbalstadion De Kuip. In totaal is voor de aanleg van de eerste fase van Maasvlakte 2 zo’n 240 miljoen m3 zand nodig. Voor het overgrote deel, zo’n 200 miljoen m3, wordt dit zand gewonnen op zandwinlocaties voor de kust. Een ander deel komt beschikbaar bij het uitdiepen van de havenbekkens en het doorsteken van de Yangtzehaven. Het meeste zand wordt zo’n 11 km uit de kust in zee gewonnen. Daarvoor gebruikt de aannemer sleephopperzuigers. Deze baggerschepen zuigen met een sleepkop aan een zuigbuis zand van de bodem en brengen het naar Maasvlakte 2.

Die zijn meegekomen uit het zandwingebied waar het zand voor Maasvlakte 2 van de zeebodem wordt gehaald. Dat ‘nieuwe’ zand is namelijk ‘behoorlijk’ oud. Wat nu de Noordzee is, was tijdens de laatste ijstijd land. Het landschap was een savanne waar onder meer mammoeten zich ophielden. In dieper gelegen bodem lagen van de Noordzee tref je dan ook de resten aan van deze mammoeten, maar ook van andere dieren. Grote stukken blijven in de roosters van de zuigbuizen achter, maar botten en voorwerpen kleiner dan dertig bij dertig centimeter gaan gewoon mee met het zand en liggen dus nu op Maasvlakte 2. Ook duiken er door mensen gemaakte gebruiksvoorwerpen op, zoals stenen bijlen, speerpunten en messen van vuursteen. »

‘Wat is Maasvlakte 2?’

‘Staan al die containers straks niet in de file?’

Waait het vers aangebrachte zand van Maasvlakte 2 niet weg?

‘Hoe lang duurt het voor Maasvlakte 2 af is?’

Dit artikel heeft overal antwoord op!

Ja, dat kan en moet voorkomen worden. De omgeving heeft daar hinder van. En als door harde wind veel zand wegwaait, kan zelfs de geplande terreinhoogte van Maasvlakte 2 in gevaar komen. De oplossing hiervoor is oer-Hollands: er gras over laten groeien. De wortels van het gras houden het zand bijeen. Aannemer PUMA heeft op twee proefvelden gras laten inzaaien. In de zomer van 2011 is bekend welke grassoort het beste zand vasthoudt. Voor de kenners: het gaat om graszaad van het Europoortmengsel en maaisel van de bestaande Maasvlakte. Die laatste, meer gevarieerde variant kan wel eens ecologische meerwaarde opleveren door meer insecten en vogels aan te trekken.

Is een nieuwe haven in zee wel veilig met de dreiging van een stijgende zeespiegel en zwaardere stormen?

Met de toekomstige stijging van de zeespiegel is bij het ontwerp rekening gehouden. De nieuwe zeewering van Maasvlakte 2 is straks bestand tegen de zwaarste storm die statistisch eens in 10.000 jaar kan voorkomen. De harde zeewering kent een stenig duin van +14 meter NAP en een blokkendam van +2,6 meter NAP. De zachte zeewering (duinen) heeft een hoogte van +12 NAP. De terreinen liggen op +5 meter NAP en de wegen op +5,5 meter NAP.

Maasvlakte 2 voor beginners

Er wordt diep gebaggerd - tot wel twintig meter onder de bestaande zeebodem om zo min mogelijk oppervlakte van de zeebodem te verstoren. Door diep de oude zandlagen in te gaan, kan de breedte van het zandwingebied beperkt blijven.

Wie bestelt zoiets als een Maasvlakte 2?

Maasvlakte 2 wordt uit zee omhoog gehaald in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam N.V.. En wie bestelt, betaalt ook de rekening.

Ze zijn al even bezig, toch?

De eerste vastomlijnde plannen voor de havenuitbreiding waren er al in 1993. Het Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam hadden tot 1997 nodig om het kabinet te overtuigen van nut en noodzaak. Vervolgens moest een regerings足besluit worden voorbereid en dat nam ook tijd. In 2004 startte het inmiddels verzelfstandigde Havenbedrijf met de voorbereiding en het ontwerp om Maasvlakte 2 aan te leggen. Het eerste zand werd in september 2008 opgespoten.

Wat kost Maasvlakte 2?

De aanleg van Maasvlakte 2 kost 2,9 miljard euro (prijspeil 2007).

Waar haalt het Havenbedrijf zoveel geld vandaan? Het Havenbedrijf sloot in 2007 drie leningen af. In 2020 begint het aflossen. Europese Investeringsbank

0,9 miljard euro

Bank Nederlandse Gemeenten

0,45 miljard euro

Consortium ING, Fortis en Rabobank

0,45 miljard euro

Het Rijk leent het Havenbedrijf voor de aanleg van de nieuwe zeewering een bedrag van 619 miljoen euro. Dit bedrag wordt met rente terugbetaald.

Wat is er zo duurzaam aan Maasvlakte 2?

In alle fasen van het project en bij alle (deel)projecten wordt duurzaamheid mee足gewogen. Bij ontwerp, aanleg, inrichting en exploitatie is en wordt gezocht naar de meest duurzame oplossingen. Het ontwerp is duurzaam. De gestroomlijnde, afgeronde vorm heeft minimale effecten op de Noordzee en de compacte vorm neemt minder ruimte in beslag, waardoor er minder zand nodig is. De zandwinning wordt duurzaam aangepakt. Er is gekozen voor een zandwinlocatie niet al te ver uit de kust. Een kortere vaarafstand bespaart energie. Maar de locatie is wel ver genoeg om de minste verstoring te hebben op de Natura 2000-gebieden langs de kust. Verder komt een deel van het benodigde zand uit de havenbekkens die worden uitgediept, hergebruik dus. Slim hergebruik geldt ook voor de blokkendam: de betonnen blokken van de oude blokkendam bij de bestaande Maasvlakte worden verplaatst naar de nieuwe blokkendam voor de harde zeewering. Ook de bedrijven die zich zullen vestigen op Maasvlakte 2 doen mee. Ze moeten zoveel mogelijk gebruikmaken van elkaars restwarmte, grondstoffen en halffabrikaten. Ook zijn bedrijven verplicht minder vracht per vrachtwagen en meer per spoor en binnenvaart te transporteren.

Wie legt Maasvlakte 2 aan?

Aannemers Boskalis en Van Oord leggen de eerste terreinen aan. Zij hebben daarvoor het bedrijf PUMA (Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte) opgericht. Daarnaast werken andere aannemers in opdracht van het Havenbedrijf aan de aansluiting van Maasvlakte 2 aan de bestaande Maasvlakte. Denk hierbij aan wegen, spoorlijnen en pijpleidingen.

Wanneer is Maasvlakte 2 af?

In 2013 kunnen de eerste containers worden gelost aan de kades van RWG. Maasvlakte 2 is dan nog niet af. De totale aanleg vindt namelijk gefaseerd plaats. De eerste fase waarin er 240 miljoen m3 zand is aangebracht, is in 2015 afgerond. De volgende fasen worden bepaald door de snelheid waarmee het Havenbedrijf klanten weet te contracteren. Zo wordt voorkomen dat terreinen worden opgespoten waarvoor nog geen klanten zijn. Naar verwachting is Maasvlakte 2 in 2033 volledig in gebruik.

Welke bedrijven komen er op Maasvlakte 2?

Als eerste een aantal operators van containerterminals. Drie grote stuwadoors tekenden al een contract voor een plek op Maasvlakte 2: Rotterdam World Gateway, APM Terminals en ECT. Vanaf 2013 komen zij geleidelijk in bedrijf naast diepe havens die 24 uur per dag bereikbaar zijn voor de allergrootste zeeschepen. Op Maasvlakte 2 is ook plaats voor moderne chemische industrie en distributie.

Mag je op Maasvlakte 2 ook naar het strand?

Het lange strand aan de zachte zeewering van Maasvlakte 2 is er straks ook voor badgasten, kitesurfers, vogelaars en andere recreanten. Strand en duin vormen in de eerste plaats de (zachte) zeewering, maar de natuur kan er zijn gang gaan en er is genoeg ruimte voor recreatie. Lees meer over het strand op pagina 46.

Kan ik wonen op Maasvlakte 2?

Nee. Heel Maasvlakte 2 draait om diepzeegebonden activiteiten. Dat kan container open overslag zijn, maar ook chemische industrie en distributie. Voor woningen daarentegen is echt geen 20 meter diepe haven nodig.

20 Maasvlakte 2 voor beginners

Is iedereen blij met Maasvlakte 2?

Zolang er een groeiende vraag is naar al die producten in de containers, zal ook de haven moeten groeien. Dat neemt niet weg dat er serieuze zorgen en bezwaren van belanghebbenden waren. Badgasten en kitesurfers verloren (tijdelijk) hun favoriete plek aan het Slufterstrand. Vissers waren niet blij met het bodembeschermings足 gebied dat als natuurcompensatie werd ingesteld. Milieugroepen maakten zich ernstig zorgen over luchtvervuiling en de effecten van de aanleg op de omgeving en het beschermde natuurgebied. Het Havenbedrijf is daarom al in een vroeg stadium met alle belanghebbenden rond de tafel gaan zitten. Deze dialoog heeft voor de meeste betrokkenen zo veel opgeleverd, dat ze niet langer tegen de plannen hoefden te zijn. Uiteindelijk is een plan gemaakt waarmee het milieu zo min mogelijk wordt verstoord. Of alle gemaakte afspraken worden nagekomen, wordt door de betrokken partijen gecontroleerd via de Tafel van borging. Lees hierover meer op pagina 84/85.

Staan al die containers straks niet in de file?

Het Havenbedrijf doet er alles aan om dat te voorkomen. Maasvlakte 2 of niet - het totale wegverkeer in Nederland neemt nog altijd toe. Het Havenbedrijf voert actief beleid om meer containers via spoor en binnenvaart te laten vervoeren. Met de exploitanten van de containerterminals op Maasvlakte 2 zijn daarover harde afspraken gemaakt, die moeten leiden tot minder files op de snelwegen en minder uitstoot van schadelijke stoffen. Ook nieuw is de introductie van containertransferia. Containers worden direct na aankomst per binnenvaartshuttle naar een locatie net buiten de haven worden vervoerd. Op dit transferium vindt dan verdere distributie plaats. Hierdoor zullen minder vrachtwagens over de drukke A15 van en naar de haven rijden. Lees hierover meer op pagina 78/79.

Waar en wanneer komt Maasvlakte 3?

De landaanwinning voor Maasvlakte 2 cre谷ert tussen 2013 en 2033 geleidelijk aan ruimte voor extra overslagcapaciteit van 17 miljoen containers. Daarmee verdubbelt uiteindelijk de containercapaciteit van de huidige haven. Of er daarna opnieuw meer ruimte voor de haven nodig is, kan niemand nu voorspellen.

Betrokken bij Maasvlakte 2

‘Kom gerust hier wonen’ Fotografie Marc Blommaert

Ger van de Velde-De Wilde burgemeester Goedereede

Onze bevolking krimpt niet, maar Goedereede kan wel een impuls gebruiken om de woningbouw en voorzie ningen op peil te houden. In relatie tot de aanleg van Maasvlakte 2 heeft het Havenbedrijf een aantal projecten gefinancierd die de kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren voor onze bewoners en voor recreanten. Zo is de vaargeul naar de vissershaven van Stellendam uitgebaggerd, van groot belang voor de visafslag daar. Ook de recreatievaart gebruikt deze route veel. Verder is een kinderboerderij gerealiseerd. De bereikbaarheid van Ouddorp en omgeving is verbeterd door de ring van

‘Maasvlakte 2 is een prachtproject dat toont hoeveel kennis aanwezig is in Nederland. Het levert een positieve bijdrage aan onze PR, er is zelfs een programma aan gewijd op Discovery Channel. Maasvlakte 2 heeft ook een gunstige invloed op de lokale economie: de aanleg trekt veel bezoekers aan. We hopen dat een deel van de toekomstige Maasvlakte 2-medewerkers hier komt wonen. het dorp opnieuw in te richten. En ook mooi: de Oude Haven van Goedereede is gerestaureerd. Wat ons veel zorgen baart, is de verkeerstoename. Binnenvaartschepen voeren het grootste deel van de containers af, maar ook het vrachtwagenverkeer zal flink stijgen. Dit heeft een grote impact op de relatief smalle wegen in het gebied. Als we het aantrekkelijk willen houden voor bezoekers, moet het goed bereikbaar blijven. Dit is uiteraard ook van belang voor bewoners. Er liggen plannen voor verbreding van de A15 en de aanleg van een nieuwe tunnel. Hopelijk voert Rijkswaterstaat deze plannen binnen afzienbare tijd uit.’

Boijmans van Beuningen Portscapes

Fotografie Isabelle Hennings Backer | Jorn van Eck

Artistieke ontdekkingsreis In 2009 vond een artistieke ontdekkingsreis plaats met de focus op het archeologische, geologische, cultuurhistorische en ecologische verleden, heden en toekomst van het gebied. Ook de impact van de aanleg van Maasvlakte 2 op de omgeving maakte deel uit van de speurtocht. Tien Nederlandse en internationale kunstenaars reflecteerden onder de noemer Portscapes op de haven en de uitbreiding ervan. Dit leidde tot films, verhalen, fotoâ&#x20AC;&#x2122;s, reizen en land art, live uitgevoerd op het strand van de Maasvlakte. Ruim 60.000 bezoekers kwamen naar museum Boijmans van Beuningen om de kunstwerken te zien. www.portscapes.nl

tot betonreus Van kleinduimpje

Alles over steen...

Fotografie Freek van Arkel

Het toetje ligt als een steen op de maag.

Dat is zware kost.

De eerste steen leggen.

Symbolisch met de bouw beginnen.

Aan de noordwestkant van de nieuwe Maasvlakte gaat 3,5 kilometer harde zeewering de kust beschermen tegen de zee. Deze harde zeewering bestaat uit een stenig duin van 14 meter boven NAP met daarvoor in zee een lage blokkendam van 2,6 meter boven NAP. Voor deze zeewering is 7 miljoen ton steen nodig van allerlei soorten en maten, voornamelijk afkomstig uit Noorwegen, maar ook uit Schotland en Duitsland. Een deel van het steen en alle benodigde betonblokken komen uit de blokkendam van de ‘oude’ Maasvlakte. Alle stenen worden vakkundig geplaatst: laag voor laag, blok voor blok.

Koken met stenen De Galliërs kookten hun water door er hete, vuistgrote stenen in te leggen. Ook het steengrillen is niet door ons uitgevonden. De indianen uit Amerika gebruikten al stenen om op te bakken, vooral zeepsteen (steatiet of soaprock). De grote, platte stenen met een dikte van 3 tot 5 cm waren hittebestendig en barstten niet wanneer ze er een vuur onder maakten. De Maori kennen de hangi: het voedsel wordt in manden onder de grond gekookt met behulp van rode hete vulkanische stenen en stoom. Je zou het een eerste hogedrukpan kunnen noemen.

Elke twee weken 90.000 ton steen

Sinds januari 2010 worden de stenen uit diverse steengroeves in Noorwegen aangevoerd, waaronder die van Bremanger en Jelsa. De vaar tijd naar de Maasvlakte is twee dagen. Er worden schepen en bakken ingezet die tientallen ton stenen kunnen vervoeren. De grootste bulkcarrier vervoert 90.000 ton: het duurt 36 uur om deze grote jongen te lossen. Het eindproduct is kant-en-klaar. De stenen worden bij de groeve geselecteerd en verwerkt tot bouwmaterialen van verschillende kwaliteiten en graderingen.

Stenen zeven in steendepot

Aannemerscombinatie PUMA heeft voor de stenen een speciale afmeerlocatie gebouwd aan de westkant van de Yangtzehaven voor de aanvoer van de cobbles. De lading wordt gelost via een speciaal ontwikkelde transportband. Grote dumpers (kiepwagens) van PUMA en van grond verzetbedrijf Jac. Rijk brengen die breuksteen naar het steendepot. Dit opslagterrein ligt ongeveer anderhalve kilometer van de plek waar de harde zeewering wordt aangelegd. Om het steentransport te scheiden van het overige verkeer, is een speciale brug over de Europaweg aangelegd. Ook worden uit de ‘oude’ blokkendam van de Maasvlakte stenen ontgraven met een drijvende kraan (backhoe). Deze mix van stenen wordt met bakken naar een speciaal hiervoor gemaakte loswal gebracht en daar gelost. De grote stenen van boven een ton worden op het oog geselecteerd en door weging apart gesorteerd. De kleinere stenen, minder dan een ton zwaar, worden gezeefd met een zogenaamde ‘Grizzly’. Deze grote zeefinstallatie zeeft stenen in graderingen van 150 tot 800 kg en 5 tot 70 kg.

Steen des aanstoots.

Reden tot ergernis.

Precisiewerk

De vrijkomende betonblokken uit de blokkendam van de bestaande Maasvlakte worden vanaf land in zee gelegd door de speciaal ontwikkelde E-crane, de Blockbuster. Met een gespierde armlengte van 50 meter is dat ‘droog plaatsen’ in zee mogelijk. De machinist volgt in zijn cabine de 3D-echobeelden van onder water en kan zo’n blok tot op 15 centimeter nauwkeurig neerleggen. De onderliggende steenlagen worden door de steenstorter HAM 602 geplaatst: vijf maal daags brengt deze 2000 ton stenen naar het talud. Vervolgens strijkt de Arca, een ploegboot met een vlakbalk erachter, elke nieuwe laag stenen glad. Het laatste gat in de zeewering wordt in juli 2012 gesloten. De blokkendam ligt dan op 2,60 meter hoogte. Over vijftig jaar zal de blokkendam door de natuurlijke verwering en zetting van de blokkendam en de onderlagen naar verwachting zestig centimeter zijn gezakt tot 2 meter boven NAP. En die hoogte voldoet aan de eisen voor de kustbescherming. Waterdicht?

De Noorse stenen scoren goed wat betreft vorm, dichtheid, waterabsorptie, druksterkte en slijtage. Stenen zijn niet waterdicht, maar poreus. De Noorse stenen laten echter weinig water toe. Dat is gunstig, want een steen die boven water ligt, zou kunnen barsten als hij water opzuigt in de winter. De blokkendam absorbeert een deel van de golfenergie. De hoeveelheid water die uiteindelijk het stenig duin bereikt, wordt zo geminimaliseerd. De verwoestende kracht van de zee is door de blokkendam gebroken. Gelukkig maar. »

Zwerfstenen Een zwerfsteen of veldkei is een steen of kei die door een gletsjer of ijskap is meegevoerd. Zwerfstenen zijn door de eeuwen heen gebruikt in allerlei constructies, zoals hunnebeden, maar ook in wegen en dijken. Veel prehistorische volken gebruikten de grote stenen (menhirs) voor het maken van monumenten, zogenaamde megalieten (mega = groot, lithos = steen). Een van de bekendste steendragers is natuurlijk de Galliër Obelix. De steen der wijzen zoeken.

Zoeken naar een oplossing voor iets onmogelijks.

Ik heb een steen verlegd. In een rivier op aarde. Nu weet ik dat ik nooit zal zijn vergeten. Ik leverde bewijs van mijn bestaan, Omdat, door het verleggen van die ene steen, De stroom nooit meer dezelfde weg zal gaan.

Bram Vermeulen, zanger, componist, cabaretier, volleyballer en kunstschilder.

Steen en been klagen.

Hevig klagen. Vroeger was het gezegde ‘steen en been zweren’. Als je iemand wilde overtuigen, ging je zweren bij een stenen altaar of een stenen graf en bij de beenderen die erin lagen. Zweren werd in de loop der tijd klagen.

Een rollende steen vergaart geen mos.

Gras, zeewier, riet, palen, klei en steen Langs 34 van de 353 kilometer Noordzeekust beschermen zeedijken de kwetsbare delen van de kust. De bekendste zeedijk is de Hondsbossche Zeewering bij Petten. Deze dijk is 5,5 kilometer lang en ligt op 11,5 meter boven NAP. De oudste bekende dijk in Nederland is ongeveer 2000 jaar oud en ligt in het Friese dorp Peins. Hij bestond niet uit steen, maar uit gestapelde graszoden. In de Middeleeuwen werden dijken gemaakt van samengeperst zeegras, de zogenaamde wierdijken. In het begin van de 16e eeuw werden de dijken versterkt met palenrijen. Daartussen stortte men zeewier of riet met daarbovenop stenen. Na de stormvloed van 1825 en schade van de oprukkende Aziatische paalworm, werden na 1863 de dijken aangelegd met een schuin talud en aan de zeekant stenen. De kritieke punten werden versterkt met basalt uit onder meer de Duitse Eifel. Basalt is een stollings gesteente uit de kraters van vulkanen en het heeft de vorm van min of meer zeskantige zuilen. Tegenwoordig gebruikt men veel beton: dat is minder duur, regelmatig van vorm en makkelijker te plaatsen.

Als je voortdurend blijft veranderen, houdt dat een goed resultaat tegen.

Wie zonder zonde is, werpe de eerste steen.

Uitspraak van Jezus in de bijbel: alleen als je zelf geen fouten maakt, mag je oordelen over de fouten van een ander. De schrijver Simon Carmiggelt (1913-1987) maakte de volgende variant: Wie geheel normaal is, werpe de eerste steen. Ik buk wel.

Wanneer je steeds een steen gooit naar elke hond die blaft, kom je nooit bij je doel.

Winston Churchill, Engels staatsman (1874-1965).

Hij heeft een hart van steen.

Hij heeft geen enkel gevoel.

Zo hard als steen.

Erg hard. Gestage drup holt de steen uit.

Door iets voortdurend te herhalen, wordt de betekenis minder.

Steentijd De prehistorie is de geschiedenis van de mensheid, voordat mensen konden lezen en schrijven. Het meeste wat we over de prehistorie weten, komt door vondsten uit de grond. Een deel van de prehistorie heet de steentijd. Mensen maakten toen gereedschap van steen, zoals slagen snijwerktuigen. De oudste vuurstenen werktuigen zijn niet veel meer dan stukken steen met een scherpe rand om mee te snijden of te schaven. Ongeveer 1,8 miljoen jaar geleden maakten de mensen al zorgvuldiger bewerkt gereedschap, zoals vuistbijlen. Aan het einde van de Oude Steentijd (van 300.000 tot 8.800 voor Christus) konden de mensen fijne messen, pijlpunten, boren, schrabbers (voor onder meer het schoonmaken van huiden) en ander gereedschap van vuursteen maken. In het zand dat voor Maasvlakte 2 van de Noordzeebodem wordt gezogen, vinden archeologen deze gereedschappen met enige regelmaat. De oudste stenen werktuigen uit Nederland zijn ongeveer 250.000 jaar oud. Botten van deze ‘eerste Nederlanders’ die de werktuigen hebben gebruikt, zijn op Maasvlakte 2 nog niet gevonden.

Masseren met stenen

Een ezel stoot zich over het algemeen niet tweemaal aan dezelfde steen.

De Grieken en Romeinen gebruikten in hun badhuizen stenen om elkaar mee te masseren. Hot stone massage kwam ook voor bij de Inca’s, Amerikaanse indianen en Maori’s. In Oosterse culturen werden warme stenen geplaatst op acupunctuurpunten en gestreken over meridianen. Dit ter voorkoming en behandeling van ziektes en aandoeningen. Vandaag de dag is een ontspannende massage met warme stenen helemaal hot. De stenen zijn over het algemeen lava of basaltstenen. Dit is een hard en ijzerhoudend vulkanisch gesteente van hoge dichtheid. Ideaal, want ze houden de warmte (45 tot 50 graden) goed vast.

Wie slim is, maakt niet twee keer dezelfde fout.

Schrijven in steen Steen werd ook gebruikt om op te schrijven. De bekendste is wellicht de Steen van Rosetta die in 1799 in Egypte werd gevonden. Op de steen stond drie keer dezelfde tekst: in het Grieks, in Egyptische hiërogliefen en in het Demotisch, een ander Oud-Egyptisch schrift. Na heel wat gepuzzel publiceerde Jean-François Champollion in 1822 een hiëroglifisch alfabet. Dichter bij huis werd vanaf de 3e eeuw het runenschrift gebruikt door de Germaanse volkeren van Noord-Europa, Groot-Brittannië, Scandinavië en IJsland. De letters van voornamelijk rechte en hoekige lijnen werden in steen of hout gekrast.

De ene steen zal niet op de andere blijven.

Alles zal verwoest worden.

Een steen in de boezem dragen.

Hij is niet van steen.

Hij heeft ook gevoelens.

Wreed zijn.

Zeewering met blokkendam De blokkendam wordt aangebracht op een talud (helling) van zand en steen. De onderste laag (1) is fijn en grof zand. Daarop komt een filterlaag van grind (2) dat uit Schotland en Noorwegen afkomstig is. Dit grind heeft een diameter van 0,3 tot 35 mm.

een diameter tussen 20 en 135 mm. De keienlaag beweegt enigszins mee door stroming en golven. De vierde laag (4) bestaat uit breuksteen (gebroken steen) dat afkomstig is uit groeves in Noorwegen en Duitsland. Deze breuksteenlaag bestaat uit stenen van

Deze laag voorkomt dat het zand uitspoelt en de bovenliggende steenlagen en blokken inzakken. De derde laag (3) bestaat uit keien, ook wel cobbles genoemd en is één meter dik onder de blokkendam tot vier meter dik op het stenig duin. De keien hebben

150 tot 800 kg en een onderlaag met stenen van 5 tot 70 kg. Het gaat om basalt- en granietsoorten. Bovenop (5) komen in totaal over de 3,5 kilometer lengte 17.000 betonblokken uit de blokkendam die eens de eerste Maasvlakte hebben beschermd: deze reuzen wegen 40 tot 43 ton en zijn 2,5 bij

2,5 bij 2,5 meter groot. Om te voorkomen dat de grote betonblokken wegglijden, wordt een zogenaamde teenconstructie (6) geplaatst, bestaande uit stenen van 1 tot 10 ton. De harde zeewering zal uiteindelijk een storm kunnen weerstaan die eens in de 10.000 jaar voorkomt.

Binnencontourlijn

Harde zeewering Maasvlakte 2

+13.7 m

+5.5 m

1x 10.000 jaar NAP

-17.5

~230 m

Bas Hennissen

Bio-revolutie kleurt haven groen Ruimte voor duurzame innovatie

Biodiesel uit zee of rijden op alcohol gemaakt van maaisel uit je eigen tuin. Over een tijdje kan het en de kernwoorden hierbij zijn algen en olifantenpoep. De chemische industrie van de toekomst zal mede gebaseerd zijn op dergelijke innovatieve technieken die nu in de kinderschoenen staan. Rotterdam houdt met de inrichting van Maasvlakte 2 al rekening met deze toekomstige ontwikkelingen. Zo’n 300 hectare is gereserveerd voor de nieuwe duurzame industrie. ‘Hoe groen wil je de haven hebben?’

Rijden op olifantenpoep? Nee, zo gek wordt het in de toekomst niet. Al was het maar, omdat de ruimte ontbreekt om al die olifanten te huisvesten. Waar het wel om gaat, zijn de speciale bacteriën in de ontlasting van de grote grijze planteneter. Die blijken in staat de taaie grassen die op het olifantenmenu staan, om te zetten in suiker. En dan is de stap naar alcohol voor auto- of vliegtuigbrandstof niet zo groot meer. Chemische bedrijven zijn bezig deze bacteriën op grote schaal te kweken. Deze beestje worden weer ingezet bij het verwerken van tuinafval, maaisel en andere biologische resten die nu vaak in verbrandingsovens terecht komen. De suikers die uit dat plant aardige afval vrijkomen, zet men dan om in alcohol. Deze nieuwe generatie biobrandstof komt dus mogelijk uit eigen tuin. Groene revolutie

Bas Hennissen, directeur Procesindustrie en Massagoed bij het Havenbedrijf Rotterdam, heeft nog wel meer voorbeelden van chemische industrie van de nabije toekomst: het inzetten van algen voor de productie van biobrandstoffen bijvoorbeeld. Hennissen: ‘We verwachten dat de industrie in Rotterdam in toenemende mate biobrandstoffen gaat verwerken, bijvoorbeeld geproduceerd door algen.

CO2 -afvang

Probleem bij het verbranden van steenkool was altijd het broeikasgas CO2 , dat mede de opwarming van de aarde veroorzaakt. Maar de Rotterdamse keuze voor steenkool en groene chemie voorziet ook daarin. Hennissen schetst voor Rotterdam een toekomst als spin in het NoordwestEuropese web van leidingen voor transport van CO2 naar lege olie- en gasvelden in de Noordzee. ‘Ook CO2 -terminals horen daarbij voor schepen die CO 2 komen brengen. De twee energiecentrales die op de huidige Maasvlakte in aanbouw zijn, gaan een grote proef doen met afvang en opslag van CO2 op de Noordzee. Als dat lukt gaan we de volgende stappen zetten en kan het Rotterdamse ver zamelnet uitgroeien tot een belangrijk knooppunt voor transport en overslag van CO2 .’ Dan zal er wel iets moeten veranderen aan het prijsniveau. Zolang het goedkoper is om emissierechten te verhandelen, krijgt de afvang en opslag van CO2 geen serieuze stimulans. Hennissen is daar optimistisch over: ‘De hele wereld experimenteert hier nu mee. In Europa zullen in de nabije toekomst meer dan tien grote CO 2 -afvang- en opslag projecten worden opgezet, waarvan de proef in Rotterdam er een is. Ook wordt er wereldwijd volop geëxperimenteerd met waterstofelektriciteitscentrales met CO2 -afvang. De vraag is niet of, maar wanneer? Rotterdam zal op een gegeven moment deze waterstofelektriciteitscentrales met CO2 -afvang krijgen.’

Energie voor de toekomst

De groene golf die Nederland moet overspoelen, heeft naast moderne chemie ook elektrisch rijden als component. Hennissen wijst op de sterk groeiende vraag naar elektriciteit die daardoor ontstaat. En naar de vorige regering die in haar toekomstplannen (SEV III) Maasvlakte 2 heeft aangewezen als optimale locatie voor huisvesting van nieuwe energiecentrales. Hennissen: ‘Het Havenbedrijf gaat nog een stapje verder en zegt: maar dan alleen waterstofelektriciteitscentrales. Met als groot voordeel dat de CO 2 wordt afgevangen en opgeslagen en dat het geproduceerde synthesegas en waterstofgas zowel schone grondstof is voor energie centrales als voor moderne chemische fabrieken in ons toekomstige, groene cluster.’ Achter deze keuze steekt een strategisch inzicht. De basis grondstof voor het synthesegas is steenkool. Dat raakt de eerste twee eeuwen niet op, aldus Hennissen. Terwijl de olievoorraad over zestig jaar nagenoeg verdwenen zal zijn. ‘Steenkool vind je bovendien overal op de wereld, terwijl we voor olie en gas van een beperkt aantal landen afhankelijk zijn.’

Tankopslag en windenergie

Groene chemie, schone energiecentrales op basis van steenkolen. Welke ontwikkelingen ziet het Havenbedrijf nog meer voor zich? Hennissen schetst eerst de planning; tussen 2015 en 2035 wil hij graag 100 hectare op Maasvlakte 2 vullen met groene chemie. De uitvraag aan geïnteresseerde bedrijven gaat in 2011 van start. Een andere 100 hectare ziet Hennissen tot 2035 gevuld worden door schone energiecentrales met CO 2 -afvang. Daarnaast groeit de vraag naar ruimte voor tankopslag voortdurend. ‘Steeds meer bedrijven willen in het logistieke knooppunt Rotterdam een vestiging, omdat ze in Europa een positie willen opbouwen. Voorlopig is er nog ruimte in het bestaande havengebied, maar in de toekomst is hiervoor ook ruimte nodig op Maasvlakte 2.’ Behalve de nieuw aangelegde terreinen op Maasvlakte 2 met hun diepe havens en ongehinderde toegang tot zee, is er ook nog de ruim tien kilometer lange zeewering. Wat het Havenbedrijf betreft de plek om windenergie de ruimte geven, zegt Hennissen: ‘Over windenergie hebben we in 2009 in een convenant afspraken gemaakt met de overheid en milieuorganisaties. Aan het bestaande vermogen van 150 megawatt* dat al in de haven staat opgesteld, voegen we de komende jaren nog eens 150 megawatt toe. Hoe groen wil je de haven hebben?’

Waterstofelektriciteitscentrale stoom

vergasser waterstofomzetting

zuurstof steenkool/biomassa

lucht

waterstof+CO2

brandstof

waterstof

elektriciteits

Bio-revolutie Een waterstofelektrici teitscentrale zet in een vergass ingsinstallatie brandstoffen als steenkool of biomassa om in waterstof en CO 2 . De CO 2 wordt voor 80-90% uit het proces gehaald zodat het elders kan worden opgeslagen. De schone waterstof is de brandstof voor de elektriciteitscentrale die er stroom mee opwekt.

Dat algenkwekerijen dan op Maasvlakte 2 terecht komen, is onwaarschijnlijk. Vast staat wel, dat de producten uit deze kwekerijen in Rotterdam zullen worden omgezet. Een ander voorbeeld is de productie van hoogwaardige chemische producten uit plantaardige reststromen die nu nog de veevoederindustrie ingaan.’ Dat de huidige chemische industrie aan de vooravond staat van een groene revolutie, dat staat voor Hennissen als een paal boven water. Het gevolg voor Maasvlakte 2 van die groene revolutie in de chemie ziet Hennissen al voor zich. ‘Je krijgt een cluster van bedrijven die allemaal werken met groene grondstoffen of die gebruik maken van elkaars restproducten. Dat betekent nieuwe lading stromen en vraag naar opslagruimte. Daar kan Rotterdam goed in voorzien.’ Deze groene revolutie in de chemische sector gaat zich niet binnen vijf jaar voltrekken, dat beseft het Havenbedrijf zich terdege. Hennissen ziet op de lange termijn een geïntegreerd cluster van moderne bedrijven ontstaan. Een cluster gebaseerd op de nieuwe generatie bio-grondstoffen geïntegreerd via pijpleidingen met de meer klassieke chemische bedrijven. ‘We gaan voor het hoogst haalbare, dat betekent dat we ook geduld moeten hebben. Het zijn tenslotte de marktpartijen die de beslissingen nemen, wij scheppen hier de randvoorwaarden.’

ral

CO2 transport+opslag

* 1 megawatt is 1 miljoen watt. Een huishouden gebruikt in Nederland op jaarbasis ongeveer 3.500 kWh. Een windturbine van 1 MW levert daarom genoeg elektricteit voor ruim 600 huishoudens.

Wat zwemt er rond Maasvlakte 2?

Bruinvis Schrik niet als je bij Maasvlakte 2 een drie hoekige rugvin door de golven ziet schieten. Geen haai, wel bruinvis. Deze

walvischtige wordt maximaal 1,80 meter lang en 60 kilo zwaar, heeft een stompe snuit, een platte staartvin en die ‘dreigende’ lage, driehoekige rugvin. Ze leven alleen of in groepen van twee tot tien dieren.

Tot het einde van de jaren vijftig van de 20e eeuw was de bruinvis nog volop aanwezig langs de Nederlandse kust, maar in de jaren zestig verdween de soort. Sinds 1985 worden af en toe kleine aantallen in de

Nederlandse kustwateren gespot. Voor de hele Noordzee lopen de schattingen uiteen van 100.000 tot 500.000 exemplaren. Bruinvissen hebben veel vis nodig vanwege hun hoge stofwisseling. In het voorjaar is er volop haring te happen voor de kust van de Maasvlakte. Wie dan zijn verrekijker bij zich heeft,

maakt een goede kans. Net als dolfijnen springen bruinvissen af en toe uit het water. De bruinvis is niet bruin en geen vis; alles wat in zee leefde noemde men vroeger vis en grauwe kleuren als bruin, grijs en zwart werden allemaal bruin genoemd. Zo zou het beestje aan zijn naam gekomen zijn...

Zeehonden Zeehonden zijn graag geziene gasten op Maasvlakte 2. Tot juni 2010 toonden ze zich regelmatig aan de bezoekers van FutureLand. In grote groepen lagen ze te zonnen op het verse witte zand in de binnencontour. Zeehonden zijn dol op kale zandstranden die steil in zee lopen. Dat glijdt zo makkelijk het water in. De zeehonden stoorden zich niet aan de sleephopperzuigers. Sterker nog, door de omwoeling van het zand door de hopperzuigers, werd

de verse vis bijna in hun bek geworpen, zoals bij hun collega’s in Blijdorp. Rond juni zijn de zeehonden vert rokken, waarschijnlijk voor een deel richting Waddenzee voor het baren van jongen op rustige zandplaten. Naarmate de bedrijvigheid toeneemt op het nieuwe land, wordt de kans kleiner dat we de zeehonden nog zo dichtbij kunnen bewonderen.

‘Samen werken aan een schonere haven’ Fotografie Marc Blommaert

‘Met het Havenbedrijf werken we samen aan een schonere haven. Vorig jaar ondertekenden we de overeenkomst Duurzame Maasvlakte, waarin het Havenbedrijf belooft dat de uitstoot van fijnstof, stikstof en zwavel met tien procent vermindert ten opzichte van de milieu-effectrapportage. In ruil heeft Milieudefensie de juridische procedures over Maasvlakte 2 tegen het Havenbedrijf stopgezet. Onafhankelijke onderzoeksinstellingen onderzochten of en hoe de vermindering te verwezenlijken is. In april bleek dat het technisch haalbaar is. Voor het einde van 2010 is bekend welke maatregelen er getroffen moeten worden. Natuurlijk had Milieudefensie liever gezien dat Maasvlakte 2 niet zou zijn doorgegaan. De havenuitbreiding vergroot de transportstromen. Dat betekent meer geluidsoverlast, vervuiling, uitputting van fossiele brandstoffen en versnippering van landschap en natuur. Maar aangezien Maasvlakte 2 doorgaat, kiezen we voor samenwerking aangaande de inrichting en uitvoering. Het is de beste manier om een maximaal resultaat voor het milieu te bereiken.

De samenwerking verloopt goed en vol vertrouwen. We informeren elkaar als iets anders loopt dan verwacht. Milieudefensie volgt de rapportages kritisch en denkt mee over oplossingen. De overeenkomst riep aanvankelijk veel scepsis op bij onze achterban. We kunnen nog geen concrete resultaten melden, maar positief is dat reductie van de uitstoot mogelijk is en dat het Havenbedrijf heeft toegezegd maat regelen te nemen om dit voor elkaar te krijgen. Een punt van zorg is wel of het Havenbedrijf ook andere betrokkenen, zoals de reders en de industrie, weet te overtuigen hieraan hun steentje bij te dragen.’

Betrokken bij Maasvlakte 2

Hans Berkhuizen directeur Milieudefensie

Je moet er naast staan om te ervaren hoe reusachtig: een containerschip van bijna 400 meter lang en ruim 55 meter breed. De omvang komt overeen met vier voetbalvelden achter elkaar. Feyenoord zou er qua trainingscomplex jaloers op zijn. Op de wereldzeeën verschijnen steeds meer van dit soort containerreuzen. Maasvlakte 2 is er klaar voor. Het is nog maar 45 jaar geleden dat het allereerste containerschip in Rotterdam arriveerde. Het was de MS Fairland met 226 containers aan boord. Wat goed is gaat echter snel. De container bleek een fantastische verpakking voor het vervoer van alle mogelijke goederen. Van levensmiddelen tot wasmachines, van grondstoffen voor de industrie tot bouwmaterialen, enz. enz. Vier jaar na het eerste containerschip behandelde de Rotterdamse haven in 1970 al 250.000 containers. De schepen groeiden in rap tempo mee: een capaciteit van 1000 TEU (zie kader), 2000 TEU, 3000 TEU, 4000 TEU… steeds dachten de deskundigen dat de grens van wat nog mogelijk en zinvol was, wel was bereikt. De afmetingen van het Panamakanaal bijvoorbeeld

waren tot in de jaren tachtig een belangrijke reden schepen niet groter te maken dan wat hier nog doorheen kon. Met veranderende vaarroutes was het vooral rederij Maersk die vanaf de jaren negentig echter het voortouw nam bij het ontwerpen en bouwen van steeds weer nieuwe generaties schepen. Van 6000 TEU ging het naar 8000 TEU en in september 2006 deed voor het eerst in Rotterdam een containerschip van meer dan 10.000 TEU de haven aan. Het was de Emma Maersk. Samen met inmiddels zeven zussen nu nog steeds het grootste containerschip ter wereld: 397,7 meter lang, 56,4 meter breed en een diepgang van 15,5 meter. Aan boord van deze zogenaamde Ultra Large Container Carrier is plaats voor 14.770 TEU, anders gezegd: bijna 15.000 containers van zes meter lang.

Steeds meer grote containerschepen

Ook andere rederijen varen inmiddels steeds meer met Ultra Large Container Carriers met een capaciteit van 10.000 TEU en meer. Eind 2010 waren wereldwijd zo’n 50 van deze containerschepen in de vaart. Bij de grote scheepswerven zijn er bovendien nog circa 140 in bestelling.

De reden dat scheepvaartmaatschappijen massaal overstappen is eenvoudig. Hoe meer containers aan boord meevaren, hoe goedkoper de kostprijs per eenheid. Nadelen zijn er ook. Als heel veel rederijen grote schepen inzetten, is het afwachten of hiervoor altijd voldoende ladingaanbod is. Is dat er niet, dan lopen de rederijen het risico dat hun inkomsten dalen. Een ander nadeel is dat Ultra Large Container Carriers door hun afmetingen lang niet in iedere haven terecht kunnen of vol beladen naar binnen kunnen varen. Maasvlakte 2 ideaal

Rotterdam en speciaal ook Maasvlakte 2 zijn juist heel erg geschikt voor het ontvangen van de allergrootste containerschepen. De toegang tot de haven is 24 meter diep, de vaarwegen en havenbekkens op Maasvlakte 2 worden twintig meter diep. Meer dan genoeg om onder bijna alle weersomstandigheden 24 uur per dag de Ultra Large Container Carriers toegang te bieden. In Antwerpen en Hamburg bijvoorbeeld is dat veel moeilijker. Beide havens liggen bovendien een heel eind varen de rivier op, terwijl Maasvlakte 2 zich vrijwel direct aan de Noordzee bevindt. Het nieuwe havengebied is ook helemaal voor het ‘grote schip’ ontworpen en ingericht. Mede dankzij simulaties in laboratoria zijn de ideale omstandigheden gecreëerd om vanaf 2013 op Maasvlakte 2 optimaal met deze containerreuzen te manoeuvreren.

Nog groter?

Spannende vraag natuurlijk is of de containerschepen in de toekomst nog groter worden. Rond de eeuwwisseling al presenteerde de maritieme professor Niko Wijnolst het ontwerp van een schip met een capaciteit van 18.000 TEU: 400 meter lang, 60 meter breed en 21 meter diep. De afmetingen van dit zogenaamde Malaccamax schip zijn afgestemd op de Straat van Malakka, een belangrijke passage op de vaarroute tussen Europa en het Verre Oosten. Recenter (2008) toonde scheepswerf STX Shipbuilding uit Zuid-Korea de wereld ideeën voor een containergigant van 22.000 TEU. 460 meter lang en 60 meter breed moet dit schip worden. Mooie plannen, maar waar moeten die schepen naar toe varen? In de wereld zijn hier nauwelijks of geen havens geschikt voor. De Malaccamax is met wat passen en meten in Rotterdam op Maasvlakte 2 beslist welkom, maar het Koreaanse ontwerp? Reëler lijkt de verwachting dat het huidige grootste containerschip enkel in de breedte nog iets uitdijt. In plaats van aan boord 22 containers in de breedte naast elkaar te plaatsen, zouden dat er in een volgende nieuwbouwgeneratie 23 kunnen worden. De nieuwste kadekranen zoals die bijvoorbeeld in gebruik zijn bij de Euromax Terminal op de huidige Maasvlakte en bij terminals elders op de wereld zijn daarvoor ook al geschikt. Containerreuzen met een capaciteit van 15.000 - 16.000 TEU lijken daarmee voor de toekomst een natuurlijke limiet. Maar ja, werd 25 jaar geleden niet hetzelfde gezegd over schepen van 4000 TEU?

TEU TEU is de afkorting voor het Engelse ‘Twenty-foot Equivalent Unit’. In de containerwereld is het de meeteenheid om het aantal containers op een schip aan te geven. Meestal staat op een groot zeeschip een mengeling van containers van 20 voet lang (6 meter) en 40 voet lang (12 meter). Een 20-voets container is dan 1 TEU, een 40-voets container 2 TEU. Een schip dat 10.000 TEU kan vervoeren en alleen maar 40-voets containers laadt, heeft aan boord dus 5000 containers.

Land in zicht!

April 2010

Bekijk ook het filmpje! www.maasvlakte2.com/loesluca

Loes Luca test sleephopperzuiger

Fotografie Freek van Arkel | Gijs Warmenhoven

24 uur per dag, zeven dagen in de week varen ze heen en weer voor de kust van Rotterdam, sleep hopperzuigers. Ze zuigen zand van de zeebodem en maken er de uitbreiding van de Rotterdamse haven van. Actrice en comédienne Loes Luca kon haar nieuwsgierigheid niet langer bedwingen. ‘Mag ik nou eindelijk een keertje mee?’ Op naar de mannenboot waar Gerrit en Arie de lakens uitdelen. ‘Op tijd je lippen stiften, je weet nooit.’

Een nazomerse zondag rond het middaguur. In de hal van de houten kantoren van de aannemer hijsen Loes Luca en haar manager Marijke van Lubeck zich in veiligheidshesjes. Eroverheen gaat een zwemvest. Loes pakt meteen het rode koordje dat er onderuit bungelt. ‘Hieraan trekken?’ Nee, nee, haast uitvoerder Jan Buurmeijer zich te zeggen. Jan is vandaag de begeleider van het vrolijke gezelschap. ‘Als je in het water terecht komt, blaast het vest zich vanzelf op. Pas als dat niet gebeurt, trek je aan het touwtje.’ De damesmaat veiligheidsschoenen, zwart met harde neuzen, lokken wat protest uit. Maar Jan is onverbiddelijk. Meteen speelt hij zijn troefkaart uit, een plastic bouwhelm voor iedereen. Opgewonden gelach en hilariteit is zijn deel. De dames trekken meteen de mobiele telefoons. ‘Foto! Sms’en naar huis!’

Nadat Marijke een foto van Loes heeft gemaakt en vice versa, kijken de dames fotograaf Freek van Arkel charmant aan. ‘Maak jij er een van ons beiden?’ Freek vereeuwigt met plezier de gehelmde Loes en Marijke in een vrolijke pose. ‘Op tijd je lippen stiften, je weet nooit wanneer die aanstaat,’ zegt Loes knipogend naar de videocamera van cameraman Robert Schoondergang. Robert zegt niets, hij richt de camera en volgt Loes. Beide vrouwen maken gebruik van de rode stift die Loes uit haar tas heeft getoverd. Nadat het resultaat in kleine spiegeltjes is goedgekeurd, houdt Loes de stift demonstratief omhoog. ‘Iemand?’ Sluitgat

De crewboot William Wallace ligt aan een steiger op het werkterrein klaar voor vertrek. De tros is nog niet los of de schipper van de Wallace geeft vol gas, de motor brult vanuit de diepte, het achterdek zakt lager in het water en het scheepje trekt witte koppen op het golfspoor dat we achterlaten. Loes grijpt zich vast aan de reling. ‘Ik vind het nu al leuk!’ De Wallace vaart tussen twee zanddammen door, erachter golft de open zee. Jan vertelt dat dit de buitenkant van Maasvlakte 2 is: nieuwe duinen en nieuw strand als bescherming van het havengebied tegen de zee. Later wordt dit sluitgat gevuld met zand en komen achter de duinen de verlenging van de A15 en de Betuweroute te liggen. Links van de Wallace is sleephopperzuiger de Oranje zichtbaar. Het schip lijkt op het strand gelopen te zijn, uit de boeg spuit een dikke, donkere straal die in de branding terecht komt. ‘Dat noemen we rainbowen,’

verklaart Buurmeijer. ‘In de gebogen straal zand en water breekt soms het zonlicht en dan zie je de kleuren van de regenboog.’ De schipper van de Wallace heeft radiocontact met de Oranje. Hij vraagt waar hij het beste langszij kan komen. Aan bakboord is het antwoord. De schipper bevestigt wat hij zojuist gehoord heeft en draait zijn scheepje naar de Oranje die steeds groter voor ons uit zee oprijst. Touwladder

Een touwladder hangt een meter of vier langs de wand van de Oranje naar beneden. Loes staat eronder, aan dek van de Wallace die op het ritme van de golven omhoog en omlaag deint. Overstappen op het hoogste punt van de deining heeft Buurmeijer net uitgelegd. Loes wacht een hoge golf af, pakt dan de touwladder hoog beet en begint te klimmen als een echte matroos. Bovenaan de touwladder heet hoofdwerktuigkundige Arie Verschoor haar welkom aan boord van de Oranje en nodigt het gezelschap uit naar binnen. In een soort lockerroom staan overal schoenen en laarzen op de grond, lijkt elk bemanningslid een eigen kast te hebben en is gelegenheid om handen te wassen en even een blik in de spiegel te werpen. Arie en Loes schieten er vandoor, een deur door en de gangen van het schip in. Vijf trappen omhoog, weer een deur door, een blauw verlicht halletje in, weer een trap op en dan staat Loes plotseling oog in oog met kapitein Gerrit Roest. »

Zand zuigen

✓

Te midden van computerschermen en panelen met knoppen, handels, schuifjes en telefoons begroet Roest zijn gasten. Vanuit de achter op het schip geplaatste brug heeft hij prachtig zicht op zijn hopper en de zandstraal die op het strand gericht staat. Loes gunt hem echter geen seconde. ‘Wat bent u aan het doen?’ Roest: ‘We hebben net een stukje Noordzeebodem gestofzuigd.’ Wijzend op de straal die uit de voorplecht van het schip omhoog schiet: ‘Nu zijn we de stofzak aan het legen.’

Roest dat hij eigenlijk niet zo vaak op de brug zit. De bemanning vaart het schip, hij is veel met de administratie bezig. Alleen als het echt inte ressant wordt, roepen ze hem erbij. ‘Als er stront aan de knikker is,’ concludeert Loes.

‘Zo maak je nieuw land!’ Wachtlopers

De Oranje blijkt zes jaar oud en vaart vandaag met een 29-koppige bemanning. De wachtlopers werken acht uur op en acht uur af, de meesten vier weken achter elkaar. Het management van de Oranje werkt in dagdienst. Dat betekent van zes uur in de ochtend tot zes uur in de avond. ‘‘s Avonds en ‘s nachts maken ze je wakker als er iets bijzonders aan de hand is,’ licht hoofdwerktuigkundige Verschoor toe. In de dagdienst werken de kapitein, de hoofdwerktuigkundige, de hoofdelektricien en de baggermeester. ‘Wat is het ergste dat er kan gebeuren als u uw werk niet goed zou doen,’ vraagt Loes aan de kapitein. Roest: ‘Aan de grond lopen, schade varen of een aanvaring. Maar dat is allemaal zo theoretisch. Met dit werk kan er eigenlijk niets gebeuren.’ Loes: ‘De kapitein die tegen je aanvaart, moet ook wel blind zijn! Hoe kun je dit schip nu over het hoofd zien?’ Terwijl hij verschillende knoppen, handels en toetsen borden bedient en zijn blik zich over de leesbril van het ene naar het andere computerscherm beweegt, vertelt

‘Ik leid je toch niet af?’ Loes buigt voorover naar Roest en leunt met haar ellebogen op het controlepaneel. Meteen begint een signaal te piepen. ‘Oh, help! Ik geloof dat ik op F1 heb gedrukt,’ roept Loes. ‘Geeft niets,’ zegt Roest geruststellend. ‘Het is de telefoon maar.’ Waterskiën

Inmiddels heeft de Oranje zich losgemaakt van het strand en koersgezet naar het zandwingebied, zo’n tien kilometer buitengaats. ‘We varen 22 km per uur,’ rekent Roest uit. ‘Dat is

drie kilometer te langzaam om te kunnen waterskiën.’ Loes heeft Verschoor al veel vragen gesteld over het baggerwerk. Over het zand, als het eenmaal in het ruim ligt, kun je lopen. Want al het meegezogen water stroomt via de overloop weer terug in zee. 16.000 kubieke meter neemt de Oranje per keer mee. Daar kun je een voetbalveld drie meter mee ophogen, weet Verschoor. Gemiddeld zuigen de pompen in een uur het ruim – de beun – vol. Leegspuiten duurt dan ook een uur. ‘Kom op Arie, nou wil ik het van dichtbij zien.’ Loes volgt Verschoor alle trappen weer af op weg naar het achterdek. Eenmaal buiten begint een lange wandeling langs de beun. Van bovenaf kijken we in de lege, stalen diepte. Een wirwar van dikke metalen buizen loopt van voor naar achter. Via dat stelsel van grote persleidingen kan het gewonnen zand naar de nozzle – de spuitkop – voorop het schip worden getransporteerd. Verschoor houdt stil bij een stalen constructie ter grootte van een forse bushalte. Dit blijkt de zuigmond en de lange stalen pijp die er aan vastzit de zuigbuis. Aan weerszijden heeft de Oranje er een. Daarmee wordt het zand van de zeebodem gezogen. Loes draait haar hoofd scheef en kijkt in de zuigmond. Verschoor heeft eerder verteld dat er soms botten van mammoeten in het bommenrooster blijven steken. En dat het rooster er zit om bommen uit WO II tegen te houden. De enige verrassing die de zuigmond nu blijkt te herbergen is een grote, natte tak. Verschoor neemt Loes mee naar het voorste puntje van het schip, tot aan de nozzle. Daar laat hij zien dat het zand gerainbowd kan worden maar ook dat een drijvende leiding aan het schip kan vastkoppelen. Dan kun je de lading verder op het land pompen als dat nodig is. Baggermeester Ricardo Becks komt even kijken waarom het zo druk is bij de nozzle. ‘Gaat het goed met de rondleiding?’ vraagt hij. Verschillende duimen gaan omhoog. »

Kapitein Gerrit Roest: ‘We hebben net een stukje Noordzeebodem gestofzuigd.’

Hoofdwerktuigkundige Arie Verschoor: ‘We zitten hier met elkaar opgescheept.’

‘Een zuigmond, wanneer maak je zoiets mee?’

Zand transporteren

✓

Oordoppen

‘Ik vertrouw op Arie.’

Probleempijp

Knokken

De Oranje heeft uitgerekend nu een probleempijp, zo blijkt. Iets met een gebroken staalkabel. Verschoor: ‘Die wordt momenteel gerepareerd. Daarom gaan we straks zuigen met één pijp en duurt het vullen van de bak wat langer.’ Het schip mindert vaart. We liggen boven de plek waar Rijkswaterstaat heeft toegestaan dat voor Maasvlakte 2 een laag zand van 20 tot 30 meter dik verplaatst mag worden naar de kust. De nog werkende zuigbuis aan stuurboord maakt zich los uit zijn liggende positie. Kabels trekken hem naar buiten en laten hem geleidelijk onder de golven verdwijnen. Nauwelijks merkbaar vervolgt de Oranje haar koers. De onderwaterstofzuigerbuis sleept ze onder een hoek van 45 graden naast zich mee. Als diep onderin het schip de centrifugaalpomp aan het werk gaat, stijgt al snel een geraas op uit het ruim. Zand-watermengsel stroomt uit de pijpen en vult kolkend, draaiend en schuimend de beun. ‘Arie, waar is nou dat zwembad van jullie?’ Kom maar mee, gebaart Verschoor. Loes volgt hem trappen op, gangen door en hup weer naar buiten op een ander dek. Op een houten terrasvlonder staan tafels, stoelen, luidsprekers en parasols. Om de hoek staat een heuse buitenbar onder het bord: Oranje skihut. Verschoor wijst Loes op een wit geschilderde vierkante bak. ‘Zwembad? Man, dit is een kikkerbadje!’

Als we later ook de fitnessruimte, de sauna, de lift, het restaurant, de nasi, de saté en de hut van de kapitein hebben gezien, weet Loes het zeker. ‘Wat nou sleephopperzuiger, dit is toch gewoon een cruiseschip!’ De cameramannen klimmen voor de zoveelste keer achter elkaar de vijf trappen op naar de brug. Verschoor en Loes wachten samen op de lift. Ze buigt zich naar zijn oor. ‘Zeg Arie, dan zit je hier weken achter elkaar met dertig man op een kluitje. Dan hebbie toch wel eens ruzie, dan knokken jullie toch wel eens?’ Arie schudt zijn hoofd. ‘Nee hoor, echt niet. De gemoederen kunnen inderdaad best wel eens hoog oplopen. Maar dat wordt ook weer netjes opgelost. We zitten hier voor langere tijd letterlijk met elkaar opgescheept, dus zover laat niemand het komen.’ Arie heeft gezien dat Loes en Marijke ook zelf filmpjes aan het maken zijn met hun mobiele telefoons. Hij veron derstelt dat Loes veel plezier heeft in haar werk. Dat beaamt ze enthousiast. ‘Aan boord bij een baggerschip, wanneer maak je zoiets nu mee? Ik vind dit helemaal geweldig. Morgenvroeg komen ze mij weer halen om zes uur. Dan sta ik de hele dag in de studio te zweten met een dikmaakpak aan. Nieuwe afleveringen van ’t Spaanse Schaep opnemen. Ook leuk, maar het wachten duurt zo lang. Uiteindelijk maak je drie tot vier minuten televisie per dag.’

Achter Arie aan dalen we steile groene trappen af, steeds dieper de buik van het schip in. Uit de machinekamer stijgt het geluid van brullende motoren omhoog. Loes: ‘Waar zijn de oordoppen?’ Bovenaan de laatste trap naar beneden hangt een bakje. Loes: ‘Net niet genoeg voor iedereen.’ Ze loopt achter Verschoor aan de controlekamer in. Door de glazen wand zijn de twee Wärtsilä-motoren zichtbaar. Een meter of vijf lang en ruim twee meter hoog en breed leveren deze krachtbronnen per stuk 12.000 pk. Alle energie die het schip nodig heeft, komt hiervandaan. Loes: ‘Waar blijven de oordopjes? Of heeft iemand tampons bij zich?’ Een verse zak oordoppen wordt leeggeschud in het bakje. Gehoorgangen worden snel gevuld. Om naar de pompkamer te kunnen, dalen we nog een trap af, nog dieper het schip in. In het langs lopen wijst Loes de videocamera op de Pirellikalender met rondborstige dames. ‘Oh lala.’ Nadat Verschoor en zijn gevolg de pompkamer weer uitlopen gaat een alarm af. Dat heeft te maken met de waterdichte schotten die voor de bezoekers opengaan. Dat moet men op de brug weten. Het drijfvermogen van het schip wordt mede door de compartimentering bepaald. Zou het schip water maken en de schotten staan open, dan sluiten ze automatisch. Het alarm is om iedereen te waarschuwen die mogelijk in die deuropening zou staan. Want de duizenden kilo’s wegende hydraulisch aangedreven stalen deur stopt dan niet; de veiligheid van het schip gaat voor. De rondleiding gaat verder door de hoppergang, een lange wandelweg in het inwendige van het schip. Links naast de scheepshuid klotst de zee, rechts de wanden van de beun waar

Laat Loes je leiden Kom je naar FutureLand? Neem dan de audiotour en laat Loes Luca je gids zijn.

de vers opgezogen zandvoorraad ligt. We komen weer aan dek in de buurt van de nozzle. Zonlicht schijnt fel in de ogen en schittert op de golven. Loes wil graag droog zand bekijken. Maar de zuigbuis is nog niet boven water, grijs water klotst nog altijd gestaag het ruim in. Meeuwen zweven leunend op de wind langzaam voorbij. In het trappenhuis doen Loes, Marijke en Freek met de helm in de hand spontaan een YMCA-dansje. ‘Alles om dat ding even af te mogen zetten,’ verzucht Loes. ‘Ik heb pijn in m’n knar van die helm!’ Zachte landing

De Oranje zet weer koers naar het strand van Maasvlakte 2. We moeten ons gereed maken voor de zachte landing. Kapitein Roest is opnieuw van plan het schip tegen het strand te varen, zodat het vast komt te liggen. Door vervolgens de lading zand te lossen, komt het schip hoger in het water te liggen en komt het vanzelf weer los. Loes en Arie lopen opnieuw naar voren en wachten onder de spuitmond in spanning af. Het schip draait naar de juiste positie. Twee minuten tot touchdown, schat Arie. Loes praat tegen de camera van Robert: ‘Zolang Arie hier staat ben ik veilig.’ Ze wijst daarbij op de spuitkop waar elk moment zand en water uitgeperst kunnen worden. ‘Als hij van plaats verandert, ga ik mee, ik vertrouw op Arie.’ Zingt: ‘Over the Rainbow…’ In de buizen die naar de nozzle leiden, begint het onheilspellend en steeds dichterbij te rommelen. De spanning stijgt. Wit schuimend water komt plotseling met een grote boog uit de spuitmond zetten. Het schip ligt stil, Loes heeft niets gemerkt van de aanlandingsschok. De straal wordt langzaam grijzer. ‘Dat betekent dat we zand bijmengen,’ legt Arie uit. ‘En zo maak je nieuw land,’ zegt Loes wijzend op de rainbow. Een windvlaag waait haar helm af, maar ze weet hem weer te grijpen voor hij in de beun verdwijnt. Bij het hekwerk langs de beun. ‘Arie, de maker van nieuw land,’ zegt Loes in de camera. Ze wijst op de hoofdwerktuigkundige die haar al een paar uur alle geheimen van de Oranje vertelt. ‘Ben je niet een beetje trots? Jij kunt later tegen je kinderen zeggen dat jij nog aan de tweede Maasvlakte hebt gewerkt.’ Ja, eigenlijk wel, moet Arie toegeven. Droge mond

De cirkel is rond. Loes heeft zowel het halen als het brengen van zand meegemaakt en Arie vindt het tijd om te ontspannen. Het is tenslotte 18.00 uur geweest, zijn dagdienst zit erop. Niet ver van de kombuis vandaan opent hij een deur als alle andere aan boord. Erachter schijnt gedimd licht, een grote bar domineert de ruimte. De tegenover liggende wand herbergt een digitale open haard. Daarnaast ligt in een glazen vitrine, mysterieus uitgelicht, een versteende trofee uit de stofzuigerzak: een slagtand van een mammoet. Loes: ‘Weet je wat het is met dat nieuw land maken? Je krijgt er wel een droge mond van! Arie schenk eens een biertje in!’

Zand spuiten

✓

Alice Clijncke

Haven geeft geheimen prijs

‘Geen getut, maar

44 Fotografie Freek van Arkel

Je moet het willen zien, je moet er misschien van houden, maar dan is de Rotterdamse haven ook echt verbluffend mooi. Een belevenis om er rond te rijden. Hoe wordt dat op Maasvlakte 2? Valt daar nog iets te zien of te doen? Alice Clijncke is als projectleider bij de Projectorganisatie Maasvlakte 2 van het Havenbedrijf verantwoordelijk voor het landschapsplan. Zij weet hoe het nieuwste stuk Nederland eruit gaat zien en waarom. Je rijdt Maasvlakte 2 op en dan?

‘Het lijkt een open deur, maar je ziet de haven. Op de huidige Maasvlakte is een groot deel van de bedrijvigheid verborgen. Dat komt door de bebouwing, door hekwerk, door net die rottige plek waar de containers hoog staan opgestapeld. Dat is eigenlijk heel erg jammer en dat doen we op Maasvlakte 2 anders. Iedereen moet kunnen zien en ervaren wat er allemaal in de haven gebeurt. Dat is

niet alleen prettig voor de mensen die er werken, maar ook voor klanten, bezoekers, passanten, havennieuwsgierigen. We zijn trots op onze haven, die mag gezien worden.’ Wat ziet de bezoeker?

‘Je kijkt recht in het hart van de werkende haven. Er zijn panoramapunten waar je vanaf de weg of vanaf het duin zo de havenbekkens inkijkt. Je ziet veel schepen van heel dichtbij. Er zijn mooie zichtpunten

op het kustlandschap, de duinen en de Noordzee. Overal komt hetzelfde hekwerk, vrijwel altijd transparant. Zodat je kunt zien wat erachter gebeurt. In de bebouwing zie je de essentie van Maasvlakte 2 terug; functioneel, veilig, schoon en high tech. Geen getut, maar grote gebaren. Geen kleur trouwens in de bebouwing. Wit, lichtgrijs en zilver zetten de toon. De kleur komt wel van de containers, van de kranen en vrachtwagens. En ja,

bedrijven moeten hun gras netjes maaien en de boel schoonhouden.’ Saai zeg. Alles standaard.

‘Juist niet! De bedrijvigheid is zo extra zichtbaar en dat is alles behalve saai. Het is de haven in bedrijf die kleur brengt. Daar draait het om. En voor een architect blijft echt voldoende ontwerpvrijheid over. Niet alles wordt hetzelfde, het wordt alleen wat beter op elkaar afgestemd.’

Kunnen de bedrijven die zich vestigen op Maasvlakte 2 zich wel vinden in deze beperkingen en plichten?

‘Nou, het is een overzichtelijk lijstje afspraken. En ik zie het wel echt als een taak van het Havenbedrijf om het gezicht van de haven te bewaken. Uiteindelijk profiteert iedereen op Maasvlakte 2 daarvan. Bedrijven willen zelf ook graag een mooi visitekaartje afgeven. Het Havenbedrijf stelt heel strenge eisen aan bedrij-

grote gebaren’

ven op het gebied van veiligheid. We hanteren bijzonder strenge milieuregels en de bedrijven committeren zich op het gebied van duurzaamheid. Als het er dan vervolgens allemaal rommelig, vies en onverzorgd uitziet, moet ik dan geloven dat het verder wel op orde is?’ Beeldvorming dus.

‘Ja, en dan willen wij graag een correcte afspiegeling van de werkelijkheid. Als we dat met een paar relatief eenvoudige afspraken voor elkaar

kunnen krijgen, dan doen we dat. Het gaat in feite om professionaliteit. De keuken van een goede chef is brandschoon, zijn eten is bijzonder lekker. Wanneer hij niet zorgt dat de gerechten ook mooi zijn opgemaakt, werkt het niet. Op Maasvlakte 2 werken we daar straks met zijn allen aan. Het komt hierop neer: wil je de best georganiseerde haven ter wereld zijn en een toplocatie voor grootschalige industrie en dienstverlening, dan moet je er ook zo uitzien.’

Recreëren op Maasvlakte 2? Lees verder

NIEUW STRAND!

VOOR ZONA ANBIDDERS, WATERSPORTERS, NATUURLIEFHEBBERS... Het Havenbedrijf heeft de plicht om terug te brengen wat er was aan natuur en recreatiemogelijkheden op de Maasvlakte voordat het werk aan nummer twee begon. Voor het verdwenen Slufterstrand komt een nieuw strand terug, langer dan het Slufterstrand ooit was. Het ontwerp van Maasvlakte 2 maakt dat mogelijk. Mooi meegenomen voor badgasten. Wat bezielt iemand om in zwembroek of bikini midden in een industriegebied te gaan zonnebaden? Juist daar waar rokende schoorstenen van grootschalige industrie, tanks vol gas en olie, hoog opgestapelde containers, windmolens en bergen steenkool samen de skyline vormen. Misschien dat het ruisen van de branding, de rust en de bijzondere natuur bezoekers over de streep trekken. Het is een gebied van grote tegenstellingen, maar op het strand en duin van Maasvlakte 2 geniet je straks van de natuur en

de vrijheid, weg van alles en iedereen, weg van het massatoerisme verderop. ‘Het is heus niet zo gek dat het Havenbedrijf ook ruimte wil geven aan recreatie en nieuwe natuur,’ vertelt Alice Clijncke, project leider Landschapsplan bij de Projectorganisatie Maasvlakte 2. ‘De haven hoort bij Rotterdam en de Rotterdammers horen bij de haven. Prima als de haven op deze manier een rol kan spelen en tot leven komt voor de stad, de regio en voor haar bewoners. Dat is niet onbaatzuchtig

hoor. Het Havenbedrijf gelooft dat het echt goed is voor het havengebied zelf wanneer diverse groepen er op verschillende manieren gebruik van kunnen maken.’ Zonnen en sporten

Recreanten krijgen op Maasvlakte 2 een sportstrand en een badstrand. Daartussenin komt ook het naturistenstrand terug. Het noordwestelijke deel van het strand wordt het sportstrand van ongeveer vijf kilometer, dus ruimte genoeg. Er komen twee parkeervelden bovenop het duin, ieder met 25 extra

grote parkeerplaatsen, ideaal voor het in- en uitladen van surfboards. Dat zijn aanzienlijk minder parkeerplaatsen dan de 1.5oo bij het badstrand, maar meer zit er niet in. Alice Clijncke legt uit: ‘Vijftig parkeerplaatsen is vanwege de veiligheid en diverse milieutechnische regels echt het maximum. Tja, het is en blijft een haven- en industriegebied, maar je kunt er toevallig ook heel leuk recreëren.’ Flora en fauna

In het begin zullen de flora en fauna nog wat

karig zijn, maar de verwachting is dat na verloop van tien à twintig jaar een vergelijkbare soortenrijkdom ontstaat als op de huidige Maasvlakte. Met het aanplanten van helmgras op het duin en het inzaaien van gras aan de landzijde, wordt de eerste aanzet gedaan. ‘De rest gaat op zijn beloop,’ vertelt Clijncke ‘We sturen dat niet echt – we moedigen niets met maatregelen aan, maar we houden ook niets tegen. Dat is de natuur, of althans, zo zien wij dat.’

Bouwen aan Maasvlakte 2 [palen heien] 47

Fotografie Freek van Arkel

Hei-installatie machinist Fred Langstraat (43) werkt sinds maart 2010 aan Maasvlakte 2. Hij was erbij toen de eerste sleuf voor een diepwandpaneel werd gegraven en het eerste beton de sleuf in werd gepompt. ‘Dat zijn heel bijzondere dingen om mee te maken. Je maakt toch een nieuw stukje land.’ Fred en zijn team werken aan de kademuur van Rotterdam World Gateway aan de Amaliahaven. Hoe het er straks uit komt te zien, is nu nog lastig voor te stellen, weet hij. ‘Je weet niet wat je ziet als hier straks grote zeeschepen aanmeren!’ Fred bedient een mobiele hei-installatie waarmee grote H-vormige binten (MV-palen) in de grond worden geslagen. Deze MV-palen zijn maximaal 57 meter lang en worden in een hoek van 45 graden in de grond geheid om de kade krachtig genoeg voor zeeschepen te maken. Tijdens het heien wordt er per paal zo’n 5 kuub cement omheen gepompt.

Heien in een hoek van 45 graden

‘We doen er nu ongeveer een uur en een kwartier over om een MV-paal de grond in te slaan, afhankelijk van de grondlagen die we onderweg tegenkomen.’ Het streven is om 1,3 MV-paal per dag (gemiddeld over het hele traject) de grond in te slaan. Dat is volgens Fred geen probleem. ‘Vaak doen we er wel twee of drie.’ Het team van Fred bestaat uit vijf mensen. ‘Ik let op de veiligheid, doe bestellingen en zorg ervoor dat het werk altijd door kan.’ Fred stuurt mannen onder de stelling aan. ‘De mannen hier beneden, dat zijn mijn ogen en oren,’ zegt hij trots, als een van zijn collega’s via de radio doorgeeft dat de hei-installatie een paar meter verreden kan worden. Fred zet de boel in beweging en rolt de 215 ton wegende hei-installatie over de rails naar de plek waar de volgende MV-paal de grond in kan. Bij het werk staat veiligheid voorop. ‘Dat is heel belangrijk. Ik kom graag thuis zoals ik ’s ochtends ben vertrokken.’

Meer ruimte voor mens, natuur en economie

Grotere haven, betere Fotografie John Janssen

Rotterdam krijgt niet alleen een nieuwe haven voor containers, distributie en chemie. Onderdeel van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) zijn ook nieuwe natuur- en recreatiegebieden dicht bij de stad en een uitgebreide serie kleinere projecten om de bestaande haven beter te benutten en de leefomgeving rondom de haven te verbeteren. Ieder half jaar legt de minister van Infrastructuur en Milieu aan de Tweede Kamer verantwoording af over de voortgang van alle PMR-projecten. Hoe stond het ervoor in 2010?

Wat is PMR? PMR staat voor Project Mainportontwikkeling Rotterdam en omvat drie projecten die in samenhang worden uitgevoerd om de economie duurzaam te stimuleren én de leefomgeving in Rijnmond te verb eteren. PMR valt onder directe verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Miljeu. Het is een samen werking tussen Rijk, de provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam, de stadsr egio Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam N.V.. Hoe wordt de leefomgeving verbeterd? De provincie Zuid-Holland ontwikkelt 750 ha nieuwe natuur- en recreatiegebieden op MiddenIJsselmonde en ten noorden van Rotterdam. Daarnaast verbetert de gemeente Rotterdam de huidige situatie in Rotterdam met een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te vergroten.

Hoe wordt de economie duurzaam gestimuleerd? Dat doet het Havenbedrijf met de aanleg van het nieuwe havengebied: Maasvlakte 2. Vanzelfsprekend horen daar ook de maatregelen bij om natuur die verloren gaat te compenseren: •H et instellen van een bodembeschermings gebied van 25.000 ha voor de Zuid-Hollandse kust. •D e aanleg van 35 ha nieuwe duinen bij Delfland: Spanjaards Duin.

omgeving

750 hectare natuur- en recreatiegebied Het Buijtenland van Rhoon (600 ha) Het Buijtenland van Rhoon (voorheen bekend als Landschapspark Buytenland) in de gemeente Albrandsw aard, tussen Rhoon en de Oude Maas, is met 600 ha het grootste van de drie nieuwe natuur gebieden. Omwonenden, toekomstige bezoekers en de overheden die het plan gaan uitvoeren, hebben de afgelopen jaren overlegd hoe het Buijtenland er precies uit moet zien. In 2010 is dat vastgelegd in een bestemmingsplan. Natuurakkers Gekozen is voor een vrij open gebied met veel natuur, maar ook horeca en ‘natuurakkers’: agrarisch beheerde natuur. Een heerlijke plek om te wandelen, fietsen, skeeleren, varen, eten, drinken en ontspannen, maar ook kennismaken met het verbouwen van voedsel en het houden van koeien en schapen. Nog niet alle plannen zijn helemaal rond. Van 150 ha staat de uiteindelijke natuur bestemming nog niet vast. Wordt het ‘natte natuur’ of

komen er natuurakkers? Begin 2011 wordt daarover een knoop doorgehakt. Daarna volgt meer plannenmakerij. Het inrichtings- en beheerplan moet vervolgens snel af zijn en de gefaseerde uitvoering van werkzaamheden kan starten vanaf 2013 en loopt tot 2021. De provincie Zuid-Holland koopt ondertussen het nodige land aan. Dat gaat hectare voor hectare en de provincie zet erop in alle grond minnelijk (zonder dwang) te verwerven. Schiezone (50 ha) en Vlinderstrik (140 ha) Deze twee gebieden vormen schakels in een ‘groen lint’ tussen de grote natuur- en recreatiegebieden MiddenDelfland en de Rottemeren. Door ervoor te zorgen dat deze gebieden groen blijven en niet worden volgebouwd, krijgen mens en dier meer ruimte om ‘in het groen’ te bewegen. Zo kunnen fietsers straks in een groene omgeving vanuit Rotterdam via de Rotte naar Midden-Delfland. Ook hier zijn de plannen in een vergevorderd stadium. De provincie koopt de laatste benodigde hectares aan. De vaststelling van het bestemmingsplan voor de

Vlinderstrik heeft wat vertraging opgelopen. De gemeente Rotterdam heeft een fauna-effectonderzoek laten uitvoeren naar de vogelaantrekkende werking van het gebied en de mogelijke gevolgen daarvan voor de luchtvaartveiligheid van Rotterdam The Hague Airport. Het effect blijkt zodanig dat nu wordt gekeken naar mogelijke andere invulling van het stuk natte natuur, zodat de aantrekkingskracht op bijvoorbeeld ganzen verminderd wordt. Lees meer over de nieuwe natuur rond de stad op www.kiezenvoorgroen.nl

Fotografie Twan de Veer

Rotterdams eerste vrouwelijke havenwethouder geïnterviewd door nachtburgemeester Jules Deelder. Plaats van handeling: Dizzy, een jazzcafé dat de sfeer van de haven van weleer doet herleven. Wat dichter Deelder de woorden ontlokt: ‘De werkelijkheid speelt zich af in zwart-wit.’

Nacht ontmoet

Op een mistige najaarsmiddag schuiven kopjes koffie en thee voorzichtig over de bar in Dizzy. Rotterdams langstzittende burgemeester nipt van zijn koffie, ruikt behoedzaam aan een glaasje cognac, stelt het eerste slokje toch even uit en neemt de vragenlijst nog eens door. Een gesprek met Rotterdams eerste vrouwelijke havenwethouder is op handen. Dat emancipatoire feit en de Marokkaanse afkomst van de burgervader die overdag de scepter zwaait, ontlokt dichter, performer en jazzkenner Jules Deelder trots de uitspraak: ‘Daar kan de politiek in Den Haag een voorbeeld aan nemen. Hoeveel vrouwen zitten er nu helemaal in het kabinet? En waarom kunnen VVD en PvdA hier wel met elkaar samenwerken?’ Deelder memoreert hoe hij in de jaren zeventig aan zijn geuzennaam is gekomen. Door de volksmond benoemd tot nachtburgemeester van Rotterdam. Hij heeft er zelf part noch deel aan gehad, aan die bijnaam. Nou ja, zijn toenmalige dagen nachtritme misschien en zijn voor liefde voor rokerige cafés waar oude jazz weerklinkt. Daarna moesten andere steden ook zo nodig een nachtburgemeester, soms zelfs verkozen. En dan gingen ze hem brieven sturen om eens af te spreken voor overleg. Hij kan zich er nog vrolijk om maken. ‘Tot mijn dood zal Rotterdam het met mij moeten doen, ik vrees dat het niet anders is.’ Deeltijdwethouder Haven, Regionale economie en Verkeer en Vervoer, Jeannette Baljeu schuift aan. Ze kiest voor thee, zonder iets erbij. Deelder schraapt zijn keel, blikt nog eens op de vragenlijst, legt zijn handschoenen erbovenop en besluit dat het gesprek vooral een spontaan karakter moet krijgen. Wat ik niet begrijp is dat je mensen nog uit moet leggen wat het belang van de Rotterdamse haven is! Ongelooflijk vind ik dat! De poort van Europa, de kurk waarop de natie drijft.

50 50 ‘Ja, dat vind ik ook best vreemd. Ik merk dat in mijn werk. De haven is natuurlijk wel steeds verder van de stad vandaan geraakt. Jongeren uit Rotterdam denken vreemd genoeg niet aan de haven als ze over toekomstig werk nadenken. Uit de cijfers blijkt dat de jonge instroom naar banen in de haven vooral uit het zuiden van het land komt.’ Alleen oliebollen kunnen toch tegen de haven zijn, bij zo’n uitbreiding bijvoorbeeld?

‘Ik heb de weerstand tegen Maasvlakte 2 ook nooit begrepen. Ik heb er in elk geval de conclusie uit getrokken dat het belang van de haven niet bij iedereen bekend is. »

burge足meester havenwethouder Altijd vooruit, welke kant je ook op gaat

Bent u daarom in de politiek gegaan?

‘Niet voor de invloed, wel om er maatschappelijke vraagstukken mee op te lossen.’ Snel door naar Den Haag, minister van Economische zaken misschien?

‘Welnee, ik heb nu de meest fantastische baan van Nederland.’ Ik denk wel eens: als de politiek er niet zou zijn, zouden we er dan iets van merken?

‘Ondernemers maken de stad. Om ze daartoe optimaal in staat te stellen, moet je randvoorwaarden scheppen en faciliteren. Dat is waar je de politiek voor nodig hebt. Zouden we die niet hebben dan wordt het een rommeltje, vrees ik.’ Ik ben juist zo bang dat Mark er in Den Haag een rommeltje van maakt, samen met Verhagen en Wilders.

‘Dat geloof ik niet. Door de verhoudingen die er nu zijn denk ik dat we spannende debatten tegemoet kunnen zien in de Kamer. Spannender en inhoudelijker dan we de afgelopen jaren hebben meegemaakt.’ Hoe kan het dat hier in Rotterdam VVD en PvdA wel met elkaar kunnen regeren en in Den Haag niet?

‘Uit de formatieonderzoeken is gebleken dat de partijen het niet eens konden worden. Bij de collegebesprekingen hier in Rotterdam is dat wel gelukt.’ Daar wil ik de komende periode graag mijn steentje aan bijdragen. Laten zien dat wat hier in Rotterdam gebeurt fantastisch is en een uitstekende stimulans voor de regionale en landelijke economie.’ Maar ja, dan ben je zo’n project aan het plannen en dan krijg je te maken met de vlierbessenmug…

‘Dat soort zaken maak je natuurlijk allemaal mee. Gelukkig zie je bij het Havenbedrijf dat men daar heel zorgvuldig mee omgaat. Alle belanghebbenden uit de wijde omgeving zijn bij de plannenmakerij betrokken, hebben hun zorgen naar voren kunnen brengen en over oplossingen meegedacht. Zonder vertraging of noemenswaardige beroepsprocedures zijn daardoor de vergunningen verleend en de plannen vastgesteld. De bouw ligt nu op schema, heb ik laatst met eigen ogen kunnen zien, dus ik vind dit een heel goed voorbeeld van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Aan de ene kant de economie stimuleren en tegelijk werken aan de verbetering van het leefmilieu.’ Wat kan een havenwethouder tegenwoordig nog voor de haven doen? Ik bedoel, het Havenbedrijf is verzelfstandigd, zorgt nu zelf voor de uitbreiding

van de haven, die trekken zich toch niets meer aan van de Rotterdamse gemeentepolitiek?

‘Onderschat de verhoudingen niet. De gemeente Rotterdam is de grootste aandeelhouder van het Havenbedrijf, naast het Rijk. De aansturing van het havenbeleid komt echt bij mij vandaan. In overleg met het Havenbedrijf en het Rijk stemmen we de plannen voor de toekomst af. Daarnaast kan ik met maatregelen ook de bedrijven in de haven onder steunen. Ik heb misschien wel meer mogelijkheden tot mijn beschikking om invloed uit te oefenen, dan je zo op het eerste gezicht zou denken.’

Ik dacht altijd dat Rutte een progressieve liberaal was. Maar daar is weinig van over.

‘Links en rechts, dat is van vroeger. Ik ben liberaal in hart en nieren. Waar het om gaat, is wat je tot stand brengt, waar je kunt sturen en waar je naartoe stuurt. De maakbare samenleving, daar gelooft inmiddels niemand meer in. Nieuwe inzichten zijn daarvoor in de plaats gekomen. De tijd staat gelukkig niet stil.’ Niet stil, maar is in onveranderlijke beweging. Het enige element dat constant aanwezig is. De vraag is: welke kant bewegen we op? Altijd vooruit, zou ik zeggen, welke kant je ook opgaat. Zonder standpunt ben je nergens.

‘Zeker niet in de politiek.’ Terug naar de haven. Wat is uw beleid?

‘Wij staan voor een sterke haven, niet langer de grootste van de wereld, wel de grootste van Europa. Dat betekent dat we moeten investeren in kwaliteit, in dienstverlening en in infrastructuur om de haven bereikbaar te houden. We moeten ook zorgen voor een goede mix van bedrijven die in de haven actief is. Deels zijn we energiehaven of

containerhaven, maar er is ook een sterk industrieel cluster van bedrijven aan de slag.’ Ik ben nog classificeerder geweest in de haven, moest je scheepsruimen schoonmaken. Via koppelbazen ging dat. Daar kwam je met zoveel rotzooi in aanraking dat je elk half uur eruit moest en een halve liter melk moest drinken. Dat zou dan helpen…

‘Vind je het jammer dat die haven er niet meer is?’ Ja, maar ik begrijp wel waarom, het karakter van de scheepvaart is veranderd. Alles is groter geworden, efficiënter en sneller.

‘Daardoor is de haven ook op afstand gekomen van de stad en raakt hij uit beeld. Ik zie het nu als mijn taak om de nieuwe generatie ervan te doordringen dat je in de haven goed geld kunt verdienen. Dat het tegenwoordig lang niet allemaal vies werk meer is, zoals vroeger. Het benodigde opleidingsniveau en het daarbij horende salarisniveau is flink gestegen. We doen de haven tekort als we dat niet duidelijker voor het voetlicht brengen.’ Vroeger werkte heel Zuid in de haven, maar de hoeveelheid banen van tegenwoordig moet je niet overdrijven. Alles gaat automatisch. Als je op een containerterminal loopt schop je het hele systeem in de war. Een mens? Daar snappen die robots niets van.

‘Nu is in de haven een enorme vergrijzing gaande, veel mensen gaan de komende jaren met pensioen. Al die banen moeten worden opgevuld. Er liggen dus mooie kansen voor jonge mensen. Voor Rotterdam is het ook belangrijk dat er inkomensgroepen blijven die in de stad geld uitgeven. We zien nu mensen wegtrekken, dat is slecht voor de stad.’ We zouden het allemaal eens door een wat globalere bril moeten bekijken. We zeggen wel Rotterdam, poort van Europa, maar we concurreren met Antwerpen dat het een lieve lust is. Terwijl op Europese schaal gezien het samen met Vlissingen eigenlijk een groot havengebied is. We kunnen beter energie steken in samenwerken dan in elkaar bestrijden.

‘Ik zou dan eerder kijken naar samenwerking met Amsterdam.’ Daar is sinds 1368 geen schip meer geweest! Nee, dat is een gepasseerd station!

‘We zijn overigens goed verbonden met Antwerpen, denk aan infrastructuur en pijpleidingen. Er is al meer samenwerking gaande, dan je aan de buitenkant ziet.’

Ik vind eigenlijk ook dat we Amsterdam en Rotterdam moeten afschaffen. Vergelijk je Rotterdam met steden in China dan zijn we een dorpje aan de rivier. Met Amsterdam samen zijn we in elk geval nog twee buurten van dezelfde stad.

‘De Randstadprovincie, waar in Den Haag over wordt gesproken, komt in de buurt van die gedachte. Al moet ik zeggen dat ik altijd trots ben op Rotterdam als ik de skyline weer zie.’ Buiten kijf! Buiten kijf! Mijn eerste herinnering zijn zes gebouwen die nog overeind staan op de Coolsingel. De rest was net de Maasvlakte. Elke dag als je wakker werd, hoorde je het ritme van de heimachines: tsjik-boem, tsjik-boem. Je vreesde de dag dat het stil werd.

‘Die is niet gekomen, wel handelsstromen van over heel de wereld en 172 verschillende natio naliteiten in onze stad.’ Daar doen we moeilijk genoeg over. Ik vind het een verrijking. Maar we zouden onze ramen eens verder moeten openzetten. Wel aan de hele wereld verdienen en vervolgens net doen of ‘ie niet bestaat. Geen kwaad woord over Rotterdammers, zeg ik altijd, maar het stikt er van de boeren met hun bekrompen mentaliteit. Rotterdam is dan wel een wereldhaven, maar nog geen wereldstad.

‘Wel een wereldse stad, met heel veel kansen voor iedereen. Niet lullen, maar poetsen zeggen ze er altijd. Ik denk dat we de komende tijd best wat beter kunnen uitleggen wat we willen met de stad. We moeten trotser worden op onszelf.’

Havenwethouder Baljeu: ‘Altijd trots op Rotterdam als ik de skyline weer zien.’

Ik vond dit een aangenaam gesprek! ‘Had je dat niet verwacht dan?’

Fotografie John Janssen

Havenmeester: gastheer met autoriteit Meer schepen, uitstekende bereikbaarheid RenĂŠ de Vries werd in 1982 matroos op een patrouillevaartuig van het Havenbedrijf. Daarna volgde hij diverse studies en was onder meer verkeersbegeleider, hoofd beheer & operations en hoofd verkeersplanning & operaties.

Alle zeeschepen die voor de kust liggen en door het Rotterdamse havengebied varen, komen op megabeeldschermen in het Haven Coördinatie Centrum van het Havenbedrijf, hoog in het Rotterdamse World Port Center in beeld. Al 60 kilometer uit de kust moeten de schepen zich melden, 24 uur voor aankomst. Naam, scheepstype, lengte, diepgang, lading, koers, snelheid, bestemming, verwachte tijd van aankomst... Alles is bekend en ieder schip wordt continu gevolgd met behulp van een geavanceerd, hightech netwerk van onder meer verkeerscontrolecentra en radarstations. Maar ook door snelle en behendige patrouillevaartuigen en inspecteurs die aan boord gaan om te controleren of aan alle veiligheids-, beveiligings- en milieuvoorschriften is voldaan. Havenmeester René de Vries ziet dat er vandaag 40 schepen voor anker liggen op de Noordzee: ‘Rustig. Op drukke dagen kunnen dat er wel 60 tot 70 zijn. Alle schepen krijgen op het beeldscherm ook een kleur. Daarmee zien we direct wat de lading is. Blauw is bijvoorbeeld een vloeibare lading en zie je dat oranje schip? Die komt uit China met vuurwerk voor de jaarwisseling.’ Alles onder controle

Alles onder controle. Daar moet de havenmeester samen met ruim 500 medewerkers dag en nacht voor zorgen: ‘Ik zie mezelf als gastheer met autoriteit,’ zegt De Vries. ‘Ieder schip is welkom, maar moet zich wel aan onze regels houden.’ René de Vries is in maart 2010 benoemd tot (Rijks) Havenmeester Rotterdam Rijnmond door de gemeente Rotterdam, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam. ‘Het toezicht op het scheepvaartverkeer is een overheidstaak, vandaar dat ik elke drie maanden moet rapporteren aan de minister en de burgemeester. Ik ben naast havenmeester van Rotterdam ook Rijkshavenmeester, omdat ik verantwoordelijk ben voor alle andere havens in de Rotterdamse regio.’ Daarbovenop is De Vries ook nog eens havenmeester van Schiedam en Vlaardingen. Bij calamiteiten en incidenten werkt de havenmeester nauw samen met politie, brandweer, GHOR (Geneeskundige Hulp bij Ongevallen en Rampen) en de DCMR Milieudienst Rijnmond. Het nautische beheersgebied van de havenmeester loopt vanaf de Van Brienenoordbrug (40 km landinwaarts) tot het einde van de Eurogeul (60 km uit de kust).

is relatief oud, maar nog onmisbaar voor de verkeersbegeleiding. De Vries: ‘Radar is erg nauwkeurig en we hebben geen hulp van de bemanning van een schip nodig. Wij ontvangen ook continu real-time signalen van de zeeschepen via hun Automatic Identification System (AIS). Je zou het een schip-chip kunnen noemen, waarbij transponders automatisch informatie naar onze walstations zenden. Zo weten we alles over het soort vaartuig, de positie, de snelheid, de diepgang en andere scheepsgegevens.’ Stromingsbeeld

De Maasmond en Maasgeul hebben een complex stromingsbeeld. Met behulp van een geavanceerd stromingsmodel weet het Haven Coördinatie Centrum wat de stroming de komende 36 uur gaat doen. De Vries: ‘We verzamelen hydro- en meteogegevens over waterstand, golfhoogte, wind en zicht en maken tabellen van stroomverwachting en getijden. We bepalen daarmee de verwachte waterstand en stroomsnelheid op verschillende locaties in het havengebied. We kunnen zo nauwkeurig bepalen of een schip veilig kan binnenkomen. Die precisie scheelt in wachttijden, want we laten een schip niet onnodig wachten voor de kust.’ De stroming in de oppervlaktelaag wordt onder andere bepaald via radarreflectie van golven. Dit is mogelijk vanaf windkracht 4 (4Bft). Daarnaast houdt het schip Freedom elke maand bij springtij al varende een stroommeting in de Maasmond en Maasgeul. Loodsen, sleepboten en roeiers

Zo’n 60 kilometer uit de kust krijgen zeeschepen met een diepgang van 17,4 meter en meer loodsen aan boord, nog voor het begin van de Eurogeul. Met instemming van de kapitein heeft de loods de leiding over de navigatie aan boord. De loods voert alle noodzakelijke manoeuvres uit en geeft aanwijzingen aan de sleepboten en de roeiers (vastmakers). Bij slecht weer (golfhoogte van plus 3 meter) kan het in- en ontschepen van de loods op zee onmogelijk zijn. Dan worden de grotere schepen per helikopter beloodst. Kleinere schepen kunnen dan met ‘loodsen op afstand’ naar binnen en buiten worden ‘gepraat’. De grotere schepen kunnen moeilijk manoeuvreren in de haven. Dat gaat veel beter met sleepboten. Deze krachtpatsers slepen en duwen, soms met meerdere sleepboten tegelijk, de

Het Rotterdamse havengebied wordt met Maasvlakte 2 zo’n twintig procent groter. Meer en grotere schepen gaan de haven bezoeken. Rotterdam heeft al jaren een uitstekende reputatie vanwege de goede en veilige bereikbaarheid over water. Hoe gaat havenmeester René de Vries van het Havenbedrijf ervoor zorgen dat al die extra schepen vlot en veilig kunnen in- en uitvaren? Hoe voorkomt hij filevorming, vertraging en gevaarlijke situaties voor mens en milieu? Twee verkeerscentrales, 36 radars

Jaarlijks bezoeken ruim 33.000 zeeschepen en 110.000 binnenvaartschepen de haven. Het Haven Coördinatie Centrum verzorgt de centrale coördinatie van al dit scheepvaartverkeer. De schepen worden gevolgd door 36 radars, geavanceerde videocamera’s en twee verkeerscentrales. De eerste verkeerscentrale staat bij de entree van de haven in Hoek van Holland en de tweede bij de Geulhaven, op het drukke kruispunt waar Botlek, Oude Maas en Nieuwe Maas bij elkaar komen. De radartechniek

allergrootste zeeschepen naar de plek van bestemming. De roeiers assisteren dag en nacht de schepen bij het meren en ontmeren aan kades, palen, steigers en boeien in het gehele Rotterdamse havengebied. Lichtlijnen: rood, wit, groen

Schepen die vanaf de Noordzee naar Rotterdam varen, worden geholpen door drie lichtlijnen. De kleuren van de lichtlijnen zijn rood, wit en groen. Elke lichtlijn bestaat » uit twee vuurtorens (lichtopstanden): het ‘Lage Licht’

Nieuwe zeekaarten: wel kopen! De zeekaarten zijn al gewijzigd en de beroepsvaart gebruikt ze al. Alleen de pleziervaart koopt ze nog niet. Al enkele keren zijn jachten of catamarans aan de grond gelopen op Maasvlakte 2 in aanbouw. Het nieuw gewonnen land bevond zich nog onder de waterlijn en de schepen voeren, soms in het donker, aan de verkeerde kant van de betonning. Een kostbaar stuurfoutje.

Eurogeul: 57 km lang en 23 meter diep De Eurogeul is een gegraven vaargeul op de Noordzee die toegang geeft tot de Rotterdamse haven. De vaargeul is 57 kilometer lang en 23 meter diep. De laatste 14 kilometer van de Eurogeul wordt Maasgeul genoemd. Om dit laatste deel van de vaargeul naar de Rotterdamse haven in te varen, moeten de schepen een scherpe bocht naar rechts (stuurboord) maken. Zeeschepen met een diepgang van meer dan 20 meter moeten de Eurogeul gebruiken om in Rotterdam hun lading te kunnen lossen. Zeeschepen met een kleinere diepgang hoeven alleen de Maasgeul te gebruiken.

56 62.000 loodsacties De Loodsencorporatie Rotterdam-Rijnmond is een van de grootste in Europa. Ongeveer 200 onafhankelijke professionele (register) loodsen zijn verantwoordelijk voor circa 62.000 in- en uitvarende loodsverrichtingen per jaar.

en het ‘Hoge Licht’. Als twee vuurtorens van dezelfde lichtlijn vanuit het schip gezien recht boven elkaar staan, vaart het schip een juiste koers. Schepen volgen in eerste instantie de witte lichtlijn: deze geeft de richting aan naar de Rotterdamse haven. Als het schip vervolgens richting de stad wil (Nieuwe Waterweg), dan moet het schip de rode lichtlijn volgen. De groene lichtlijn brengt het schip richting Europoort en Maasvlakte (Calandkanaal). Patrouilleboten en inspecteurs

Rond de haven wonen en werken meer dan een half miljoen mensen. ‘Logisch dat we met man en macht werken aan een schone en veilige haven,’ vertelt De Vries. ‘Dag en nacht, zeven dagen per week varen er zes tot tien ultramoderne patrouilleboten door het havengebied. Deze boten kunnen binnen een half uur overal ter plekke zijn. Het zijn onze ogen en oren op het water en ze zijn multi-inzetbaar. De bemanning houdt toezicht en kan proces-verbaal opmaken bij overtredingen. Er is een brandblusinstallatie aan boord en EHBO voor mensen en hulpmiddelen voor het verwijderen van olie op het water. Onze haveninspecteurs controleren regelmatig aan boord van schepen of de milieuvoorschriften worden nageleefd.’ De inspecteurs kijken met name naar het illegaal lozen van scheepsafvalstoffen. Na een proces-verbaal wordt de waterverontreiniging op kosten van de vervuiler geruimd.

24 toezichthouders, 72 soorten inspecties Gedurende het verblijf in de haven vinden inspecties plaats aan boord van schepen om ervoor te zorgen dat schepen voldoen aan internationale veiligheid-, beveiligings- en milieustandaarden. Ook wordt gecontroleerd of de scheepsbemanningen adequate leef- en werkcondities hebben. In totaal zijn 24 toezichthouders actief die 72 verschillende soorten inspecties uitvoeren. Enkele toezichthouders zijn Arbeids inspectie, Douane, Koninklijke Marechaussee, VROM-Inspectie, Inspectie Verkeer en Waterstaat, Zeehavenpolitie Rotterdam- Rijnmond en de Voedsel en Waren Autoriteit. (www.portofrotterdam.com/nl/Scheepvaart/wet-regelgeving of www.inspectieloket.nl)

Springtij Springtij treedt op bij nieuwe maan en bij volle maan, wanneer de zon, de aarde en de maan min of meer op één lijn staan. Daardoor is de totale kracht op de watermassa het grootst. Hierdoor is de waterstand tijdens hoogtij hoger en tijdens laagtij lager. Tussen volle en nieuwe maan in, bij halve maan, werken de zwaartekracht van de zon en de maan elkaar tegen. De getijdenverschillen zijn dan minder groot. Dit noemt men doodtij. Spring- en doodtij komen tweemaal per synodische maand voor. Een synodische maand is de tijd tussen twee nieuwe manen. Deze maanmaand duurt 29 dagen, 12 uren, 44 minuten en 2,8 seconden. De watersnoodramp in Zuidwest-Nederland op 1 februari 1953 werd veroorzaakt door de combinatie van springtij met een zware noordwesterstorm.

Goede bereikbaarheid, ook straks

Als de haven met de komst van Maasvlakte 2 twintig procent groter wordt, zal het significant drukker worden, beaamt De Vries: ‘Ik verwacht echter geen problemen. Al bij het ontwerpen van het nieuwe havengebied hebben we meegedacht en meebeslist over de nautische bereikbaarheid. De allergrootste containerschepen kunnen ook bij slechte weersomstandigheden (tot en met windkracht 8) veilig het nieuwe havengebied bereiken. Wel gelden op delen van het traject bij extreme weers omstandigheden beperkingen voor elkaar tegemoet komende grote containerschepen.’ Ook tijdens de aanleg van Maasvlakte 2 worden veranderingen in het stromingsgebied nauwgezet bijgehouden. ‘Tijdens de bouwfasen krijgen de loodsen voortdurend stroomgegevens op basis van metingen met speciale schepen en modelvoorspellingen,’ licht De Vries toe. ‘Iedere maand worden de modelvoorspellingen aangepast aan de actuele stand van de aanlegsituatie. De loodsen geven trouwens ook afwijkingen in het stroompatroon aan ons door. We kunnen nu al concluderen dat de aanleg een positief effect heeft op de stroming. De dwarsstroming bij de monding is verminderd. Schepen hebben minder last van de stroming die dwars langs de kust loopt van zuid naar noord.’ De Vries kijkt al uit naar het moment dat de eerste schepen de nieuwe haven binnenvaren: ‘We hebben alles tot in de puntjes voorbereid, dus laat de allergrootste containerschepen maar komen.’

Diep genoeg? Surveyor scant havenbodem De doorvaarroutes in de haven moeten overal diep genoeg zijn zonder obstakels op de bodem. Met twee meetboten (Surveyor 1 en 2) brengt het Havenbedrijf dagelijks de aanslibbing van de bodem in kaart. Met een snelheid van 14 km per uur wordt de bodem via een ‘multibeam echolood’ nauwkeurig gescand. De digitale 3D-voorstelling geeft alle havenbodemgeheimen prijs. Te veel slib? Dan moet dat stukje haven worden uitgebaggerd.

Roeiers sinds 1895 De roeiers zijn gespecialiseerd in het vast- en los maken van zeeschepen. Een oud vak, want in 1895 werd de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE) opgericht in een café aan de Terwenakker in Rotterdam. In het verleden maakten ze er een strijd van en voeren ze in hun roeiboot zelfs de Noordzee op om hun diensten aan te bieden. De roeiboten zijn vervangen door circa 60 gemotoriseerde boten van verschillende typen, gestationeerd over het hele Waterweggebied.

Toename zee- en binnenvaartschepen Naar verwachting zal het aantal zeeschepen dat Rotterdam aandoet toenemen van 33.000 in 2009 tot 57.000 in 2033. Momenteel bezoeken jaarlijks circa 28.000 binnenvaartschepen de huidige Maasvlakte en dat aantal zal groeien tot 70.000 in 2033. Het aantal scheepvaartbewegingen in het havengebied zal vele malen groter zijn, want schepen leggen vaak aan meerdere kades aan.

Ransuil Ransuilen zie je zelden in Nederland en al helemaal niet overdag. Des te groter was de verwondering dat één van de zandbuizen op het nieuwe strand van Maasvlakte 2 een volwassen ransuil huisvestte. De wijze vogel houdt niet van open vlaktes of daglicht. ’s Nachts zoekt hij voedsel, vooral muizen. Zijn er daar naar zijn smaak te weinig van, dan overbrugt de ransuil in een nacht met gemak vele tientallen kilometers. Deze dwaalgast kwam volgens deskundigen waarschijnlijk uit Engeland en kon bij het ochtendgloren slechts kiezen uit verschillende halfdonkere zandbuizen. De ransuil is een beschermde vogelsoort, waarvan er zo’n tien broedparen te vinden zijn in het havengebied.

Wat vliegt er (soms) boven Maasvlakte 2?

Kneu Geregeld wordt de kneu gesignaleerd op de Maasvlakte. Deze kleine vinksoort staat bekend om zijn fraaie zang geluid en de karmijnrode kleur op de borst van de mannetjes. De kneu staat op de Rode Lijst van bedreigde vogelsoorten (www.vogelbescherming.nl). De uitbreiding van de Maasvlakte heeft dan ook toegevoegde waarde voor deze zangvogel. De kneu houdt zich op in gebieden met struikgewas en ruige begroeiing en neemt genoegen met enkele struiken om in te broeden. Zijn voedsel bestaat uit zaden van distels en planten die wij voor onkruid verslijten. Een deel van de kneuenpopulatie trekt in het najaar naar het zuiden. Vogels uit Scandinavië nemen dan de plek van Nederlandse kneuen in.

Anny Beckers

Nieuwe natuur Spanjaards Duin komt tot leven

Laat maar waaien! Fotografie Ron Gessel

Wind, zand en water hebben vrij spel in het nieuwe duingebied Spanjaards Duin, dat is aangelegd tussen Hoek van Holland en ‘s-Gravenzande. In twintig jaar moet dit beschermde natuurgebied uitgroeien tot een vochtige duinvallei. Pionierssoorten als zeeraket, biestarwegras, zandzegge en helm voelen zich er al thuis. De strandplevier, de bontbekplevier en de zandhagedis zijn al gespot. Ecoloog Anny Beckers van Stichting Het Zuid-Hollands Landschap houdt groei en bloei van flora en fauna nauwlettend in het oog. ‘Ik vind dit spectaculair,’ vertelt Anny Beckers als ze bij strandopgang Vlugtenburg op de lichtbegroeide zandvlakte van het Spanjaards Duin kijkt. ‘Kom hier over een week maar eens terug en je ziet hoe de zandverstuiving zijn onnavolgbare werk doet. Nog nooit hebben we voor de Nederlandse kust zo’n groot gebied opgespoten en aangelegd ten behoeve van de natuur.’ Ze wijst naar de vallei die al zichtbaar is tussen het basisduin en het oude duin: ‘In die kom, die ongeveer 80 meter breed is, zal naar verwachting een vochtige duinvallei ontstaan met aan de randen duingrasland. De vallei komt onder water in natte perioden en valt droog in perioden dat er geen regen valt.

De flora en fauna zullen zich op natuurlijke wijze ontwikkelen. Dat vraagt wel geduld, want de natuur heeft z’n eigen grillen en tempo.’ Natuurcompensatie

Het 35 hectare grote gebied achter het nieuwe voorduin is in de winter van 2008 en 2009 opgespoten. Het bestaat uit 8 hectare vochtige duinvallei, 12 hectare grijze duinen (min of meer droge vlakte met grassen, kruiden en mossen) en 15 hectare overige typen, vooral helmduin en duinstruweel (struiken). Het zand (zo’n 5,5 miljoen kuub) komt uit de Noordzee en is speciaal uitgezocht op korrelgrootte, samenstelling en leeftijd en lijkt sterk op natuurlijk duinzand. Het natuurgebied is aangelegd om de nadelige effecten van het gebruik van Maasvlakte 2 op de duinen in de omgeving te compenseren. Tegelijkertijd met deze natuurcompensatie is de Delflandse kust hier versterkt: het strand is verbreed en er zijn extra duinen aangelegd. Deze extra verdediging was noodzakelijk, want het was een van de zwakke schakels in de kust bescherming. www.delflandsekust.nl

Spanjaards Duin verwijst naar ‘Spanjaerts Duyn,’ een duingebied dat vroeger iets ten zuid westen lag van het ‘nieuwe’ Spanjaards Duin. De naam kwam al voor op een regiokaart van Cruquius uit 1712.

Verstuiving

Duinen zijn van nature dynamisch. Het duinlandschap is door de invloeden van zand, golven, wind en regen voortdurend in beweging. Anny Beckers: ‘Vooral de zuidwestenwind doet zand verstuiven en dat wordt opgevangen door biestarwegras en vitale pollen helmgras. Je krijgt zo embryonale duintjes die door verdere verstuiving blijven groeien. Deze pionierssoorten gedijen goed in vers zand. In de vallei doet de zeeraket precies hetzelfde. We hebben in het gebied ook al een enkele zeemelkdistel,

stekend loogkruid en zeepostelein aangetroffen.’ Het Zuid-Hollands Landschap beheert dit ‘maagde lijke’ natuurgebied. In de begeleidingscommissie zitten verder Rijkswaterstaat, Hoogheemraadschap van Delfland, Stichting Duin behoud en Havenbedrijf Rotterdam. ‘Vogelaars inventariseren de broedvogels

voor ons. Wij houden de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten, waaronder de grondwaterstanden, het opstuiven van de valleibodem, de duinhoogte en de veranderingen in de begroeiing. Natuurlijk letten we op bijzondere soorten, maar we willen ook niet dat één soort de overhand krijgt, zoals riet in de vallei of akkerd istel in de drogere delen. Zonodig grijpen we in.’ Ook het Havenbedrijf Rotterdam en de rijksoverheid houden de natuurontwikkeling nauwlettend in de gaten om te kijken of het gebruik van Maasvlakte 2 en de natuurcompensatie in de pas lopen. Dit geheel volgens een vastomlijnd monitoringsprogramma (zie ook pagina 74).

Natuurcompensatie Maasvlakte 2 Maasvlakte 2 neemt een stuk zee in beslag en daarmee is zeenatuur verloren gegaan. Europese en Nederlandse weten regelgeving stellen dan in een Natura 2000-gebied compensatiemaatregelen verplicht. De natuurcompensatie bestaat uit een bodembeschermingsgebied en 35 ha nieuwe duinen. Bodembeschermingsgebied Voor de kust van Voorne, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland is een nieuw bodembeschermingsgebied ingesteld van 25.000 hectare; ruim tien keer de grootte van de landaanwinning. De zeebodem wordt hier sinds de zomer van 2008 met rust gelaten en er zijn rustgebieden voor vogels op de zandbanken. De extra natuur die (onder water) in het gebied ontstaat, compenseert het stuk zee dat Maasvlakte 2 heeft ingenomen. 35 ha nieuwe duinen Het Havenbedrijf heeft 35 hectare duinen aangelegd langs de Delflandse kust. Deze nieuw opgespoten duinen compenseren de nadelige effecten van de komst van Maasvlakte 2 voor de omringende duinen. Een grotere haven met meer zeeschepen die af- en aanvaren leidt tot meer luchtvervuiling. De verwachting is dat die toename van vooral stikstof nadelige gevolgen zal hebben voor de duinen van Voorne. Het Havenbedrijf legde overigens een fors groter duingebied aan dan volgens de berekeningen en wettelijk voor de compensatie vereist was. Slechste scenario In alle berekeningen voor de natuurcompensatie is het Havenbedrijf uitgegaan van de allerslechtst denkbare scenario’s. Vandaar dat de compensatie bijzonder ruim is. In de praktijk zal het meevallen. Nu al weten we bijvoorbeeld dat de zeeschepen van de toekomst schoner zullen zijn en minder luchtvervuiling geven. De nadelige effecten op de duinen in Oostvoorne zouden dus best mee kunnen vallen. Dan is die 35 ha extra duinen toch mooi meegenomen.

250 km Nederlandse duinen De Nederlandse kust kent brede zandstranden met daarachter vaak hoge en brede duinen. Zo’n kust is niet zo algemeen als veel Nederlanders denken. Van de meer dan 15.000 kilometer Atlantische kust in WestEuropa bestaat slechts 3.000 kilometer uit duinen. Daarvan ligt zo’n 250 kilometer langs onze kust. www.duinbehoud.nl

Groenknolorchis en bontbekplevier

De natuur heeft ongeveer vijftien tot twintig jaar nodig voor de ontwikkeling van het complete duinlandschap. Tot die tijd is er elk seizoen wel iets bijzonders te zien vanaf een van de drie strandopgangen. Beckers: ‘Deze zomer broedde de bontbekplevier er al; een beschermde soort die weinig in Nederland voorkomt. Langs de hele Nederlandse kust zijn in 2009 minder dan vierhonderd broedparen gezien.’ Plantenliefhebbers kijken reikhalzend uit naar de komst van de groenknolorchis, een van de meest zeldzame Europese wilde orchideeën. ‘Deze plant stelt bijzondere eisen aan de bodem, dus dat zal nog wel even duren,’ tempert Beckers. ‘De zuidwestenwind zal de zeer lichte zaden meevoeren vanuit de Voornse duinen of de Van Dixhoorndriehoek. Ik hoop dat we over 10 tot 15 jaar de groenknolorchis kunnen begroeten. We willen alles precies weten en voorspellen, maar het is en blijft moeder natuur.’

60 Fotografie Marc Blommaert

Voor

Gebakken coquille met knolselderijcrème, parmezaanchips en een lauwwarme scheermes/paling vinaigrette

Het jongste stukje Nederland is duurzaam vernieuwend, helemaal van deze tijd en maakt deel uit van de Rotterdamse haven. Net als de jonge smaakmakers op deze pagina’s, die we vroegen iets nieuws, duurzaams en vooral lekkers voor u te bedenken. Liefst wel met een connectie naar de Noordzee, ons werkterrein tenslotte. Drie koks stelden een volledig menu samen, waarvan hier één recept. Voor de complete menu’s kijkt u op www.maasvlakte2.com/smaakmaken.

Nick de Kousemaeker (26) en Rob van der Burg (31), sous-chefs in Herman den Blijkers restaurant.

***

Koken uit de Noordzee

Hoofd

Geglaceerde sucade en Canadese kreeft *** Na

Chocoladesoufflé met sinaasappelcompote en yoghurtsorbet

Restaurant Las Palmas in Rotterdam Hoe zijn jullie kok geworden?

Al eerder over Maasvlakte 2 gehoord?

Nick: ‘Naast m’n studie mediamanagement begon ik als afwasser bij een klein culinair restaurant, maar al gauw ontstond de liefde voor het koksvak.’ Rob: ‘Ik deed als kleine jongen mee aan een kinderkookclub en wist toen al dat ik kok wilde worden.’ Nick en Rob hebben de koksopleiding in Rotterdam gedaan. Beiden werken sinds de start in 2007 bij Las Palmas.

Rob: ‘Tuurlijk, heel Rotterdam heeft wel iets met de haven te maken toch?’ Werken jullie veel met producten uit de Noordzee?

Nick: ‘Voortdurend. We zijn een visrestaurant en halen seizoensgebonden vis uit zee. Haring, zeetong, scholletjes of Zeeuwse oesters. Voor het voor gerecht hebben we scheermessen gekozen. Het zijn

allemaal duurzame producten. We nemen geen schol in de zomer als ze vol met kuit zitten. Ook werken we met lamsoren en zeekraal als groenten.’ Nigella Lawson, Jamie Oliver of Herman den Blijker?

Rob: ‘Haha, we moeten wel Herman zeggen, hij is onze baas. Zijn werkwijze spreekt ons aan, niet teveel poespas, volle couverts, bourgondisch. Nick: ‘Toch houd ik ook

wel van kunstwerkjes, maar dat past niet in dit restaurant.’ Vis, vlees of gevogelte?

Nick: ‘Het mooiste is vis en vlees combineren. Dat zie je ook terug in ons menu. Mijn hart ligt bij de ‘warme kant’: vlees en vis bakken. Rob is vooral goed in sauzen.’ Rob: ‘Per oktober 2010 is Las Palmas overgegaan op vlees met nog een klein aantal visgerechten op de kaart. Hermans hart ligt toch meer bij vlees.’

Warm voorgerecht voor 4 personen

Gebakken coquille met knolselderijcrème, parmezaanchips en een lauwwarme scheermes/ paling vinaigrette Ingrediënten Basissaus 1 liter ongezoete slagroom 1 liter blanke kippenbouillon 3 teentjes knoflook 400 gr banaansjalotjes (echalions) 4 dl Noilly Prat (Franse Vermout) 100 gr roomboter 50 gr geraspte Parmezaanse kaas 200 gr crème fraiche Knolselderijcrème 1 knolselderij 5 dl melk citroensap boterklontje

Schoonmaken coquille en coraille Grevelingen paling/ Hollandse scheermes vinaigrette 1 dl witte wijnazijn 1 mespuntje fijne mosterd 2 dl druivenpitolie 1 klein gesnipperd sjalotje 4 grote Hollandse scheermessen gekookt (het stevige gedeelte) 200 gr gerookte Grevelingen paling 1 theelepel suiker sap van 1 limoen peper en zout 4 coquilles 100 gr Parmezaanse kaas paar blaadjes lemon cress

Coquille schoonmaken zodat je het kuit (coraille) en het coquillevlees overhoud. Coraille schoonspoelen en 24 uur drogen in de oven op 70 graden. Dan fijnmalen in de keukenmachine. Het poedermengsel zeven met een bolzeef. De basissaus

Slagroom en de kippenbouillon apart (in 2 pannen) tot de helft inkoken. Beetje bouillon apart houden voor de knolselderijcrème (zie onder). Sjalotjes en de knoflook fijnsnijden en aanzetten in olijfolie. Het mag absoluut niet kleuren, alleen garen. Afblussen met de Noilly Prat. Slagroom en kippenbouillon toevoegen en alles samen rustig laten koken. Het geheel zeven door een fijne puntzeef. Binden met roomboter. Breng de saus op smaak met zout en als laatst de crème fraiche en de coraille er doorheen mixen (staafmixer) tot er een mooie schuimkraag op de saus komt te liggen. Knolselderijcrème

1 knolselderij schoonmaken en in blokjes van 2 bij 2 snijden. Gaarkoken in halve liter melk en halve liter water, beetje citroensap, zout en een klontje boter toevoegen. Als de knolselderij gaar is, in een zeef uit laten lekken en met wat kippenbouillon room en boter fijnmalen in een thermoblender (70 graden) of keukenmachine. Door een bolzeef doen en opwarmen met wat boter en zout tot een gladde saus. Scheermes/paling vinaigrette

Meng met een garde de witte wijnazijn met limoensap, mosterd, suiker, sjalot, peper en zout. Voeg al roerend rustig de druivenpitolie toe. Snij de paling in blokjes en de scheermessen in dunne ringen en voeg deze toe. Coquille bakken

De coquille horizontaal doormidden snijden zodat je 2 mooie ronde schijfjes hebt. De gesneden kanten van de coquilles goed egaal peper en zouten. Dan hard bakken op de plancha (200 graden). Omdraaien en op een plateau leggen met een beetje olijfolie erover. Parmezaanchips

Gebruik een ovenplateau, scheur wat bakpapier af en leg dit op het plateau. Rasp 100 gram Parmezaanse kaas en strooi dit egaal op het bakpapier. Bak dit ongeveer 8 min af op 180 graden. Laat dit een beetje afkoelen en steek de kaas voorzichtig uit met een ronde steker. Opmaak van het gerecht

Neem een ovaal bord, smeer wat knolselderijcrème in een streepje op het bord zodat je de schoongemaakte scheermesschelp op het bord kunt vastplakken. Vul de scheermesjes geheel met knolselderijcrème. Leg drie halve coquilles in de schelp. Naast de coquilles een hoopje lauwwarme vinaigrette. Prik de parmezaanchips in de vinaigrette. Pluk wat lemon cress en leg die er ook tussen.

Nederlands Fotomuseum Cornelia Maersk

Nieuw land krijgt geschiedenis

Marcel van Eeden (Den Haag, 1965) nam het tot zinken brengen van de Cornelia Maersk in 1942 als uitgangspunt voor een eigen verhaal en gaf daarmee het nieuwe gebied als het ware zijn eigen historie of legende. Tussen september 2009 en januari 2010 waren dagelijks nieuwe tekeningen te zien op internet. De tekeningen vormen samen een vertelling die een persoonlijke interpretatie is van de gebeurtenissen die leidden tot de ondergang van de Cornelia Maersk. Met elkaar vormen ze een spannend beeld verhaal dat verwijst naar het ‘ouderwetse’ medium van de fotoroman. Van Eeden is internationaal bekend om zijn fraaie, verhalende series tekeningen op basis van foto’s uit de tijd van vóór zijn geboorte. Hij was bij uitstek geschikt om aan de slag te gaan met Maasvlakte 2, een gebied zonder geschiedenis. Marcel van Eeden: ‘Het gebied is als een onbeschreven blad. Dat maakte het voor mij interessant.’ Boekje bestellen? www.maasvlakte2.com/marcelvaneeden

Blockbuster bouwt aan bescherming

Fotografie John Janssen

Zo’n 17.000 betonblokken moet deze reus op rupsen plaatsen voor de harde zeewering van Maasvlakte 2. De blokkendam die zo ontstaat werkt als een golfbreker. Superstormen krijgen daardoor geen vat op de nieuwe dijk en de havenuitbreiding erachter.

350 containertreinen per week

Betuweroute: groen en flexibel alternatief

Fotografie Hilbert Krane

Op Maasvlakte 2 gaat veel aan- en afvoer van goederen gebeuren per trein. Met de Betuweroute tot aan de voordeur krijgen bedrijven daar ook alle mogelijkheden voor, zegt Cees Tommel. Hij is een van de twee directeuren van Keyrail, de exploitant van de goederenspoorlijn. â&#x20AC;&#x2DC;Net als Maasvlakte 2 zelf staan wij voor capaciteit, bereikbaarheid en duurzaamheid.â&#x20AC;&#x2122;

Heel Nederland heeft wel een beeld bij de Betuwe route. De aanleg van de 160 kilometer lange goederenspoorlijn van de Noordzee tot Zevenaar leidde in een nog recent verleden tot veel rumoer. De Betuweroute bewijst echter steeds meer zijn waarde. In oktober 2010 werd de mijlpaal van 350 treinen per week gepasseerd. ‘Ons marktaandeel in het railgoederenvervoer in Nederland is inmiddels 65 procent,’ zegt Cees Tommel. Hij verwacht dat het aantal treinen op de Betuweroute in 2011 verder groeit naar weke lijks 400 tot 500. ‘Theore tisch kunnen op deze spoorlijn zelfs wel 2000 treinen per week rijden.’ Maasvlakte 2 is daarbij een belangrijk beginen eindpunt. Vanuit het oogpunt van duurzaamheid heeft Havenbedrijf Rotterdam met de toekom stige containerterminals op Maasvlakte 2 afgespro ken dat in 2035 minimaal twintig procent van hun achterlandvervoer per spoor gebeurt. Op de huidige Maasvlakte is dat percentage momenteel 13,5 procent. Absolute aantallen maken pas echt duidelijk welke groei het spoor in Rotterdam te wachten staat. Het Havenbedrijf verwacht dat tot 2035 het container vervoer per trein van en naar beide Maasvlaktes toeneemt met een factor zes: van 600.000 TEU (eenheidsmaat voor containers) nu naar 3,7 miljoen TEU straks. Kortere verblijftijd

Keyrail is, net als Schiphol dat is voor het vliegverkeer, verantwoordelijk voor het verkeersmanagement van de goederentreinen in het Rotterdamse havengebied en richting het achterland. Keyrail wijst hiervoor capaciteit toe aan vervoer ders, is verantwoordelijk voor de veilige afwikkeling van treinritten en organi seert het onderhoud van de infrastructuur. Zeker zo belangrijk is het inzetten van kennis van spoorlogistiek bij

nieuwe initiatieven. Tommel: ‘Zowel op stuurgroep- als projectgroepniveau denken wij met de Projectorganisatie Maasvlakte 2 mee over de inrichting van het nieuwe haven gebied voor het spoor. Alle containerterminals krijgen hun eigen railterminal. De aansluiting van de Betuweroute daarop qua opstel- en wachtsporen moet natuurlijk goed worden geregeld. Ons streven is om de standaardverblijf tijd van treinen in de Rotterdamse haven – niet alleen op Maasvlakte 2 – zo veel mogelijk terug te dringen. Hoe korter de verblijftijd, hoe meer treinen kunnen wor den behandeld.’ Meer volle treinen

Keyrail maakt zich tevens sterk voor optimale spoorlogistiek. ‘Wij willen zoveel mogelijk voorkomen dat over de Havenspoorlijn (onderdeel van de Betuweroute) halfvolle treinen rijden,’ stelt Tommel. ‘Dat kan bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat de containerterminals op Maasvlakte 2 via interne banen op elkaars treinen kunnen bijladen. Een andere optie is een openbare, gemeenschappelijke rail terminal aan het begin van Maasvlakte 2. Als een terminal zelf niet voldoende volume heeft voor één bestemming, kan de complete trein daar worden samengesteld. De plannen daarvoor zijn in de maak.’ Op tijd rijden

In het bestaande Rotterdamse havengebied bewijst Keyrail al dagelijks dat het qua efficiency veel weet te bereiken. Dankzij het project Ketenregie is de afstemming in de gehele railketen sterk verbeterd. Tommel: ‘In tegenstelling tot voorheen informeren alle bij het vervoer betrokken partijen elkaar nu tijdig over afwijkingen op de planning en vertra gingen. De punctualiteit van treinen op de Betuweroute ligt mede hierdoor inmiddels boven de 90 procent.’ Slimmer lossen en laden

Keyrail zal het ketenregie-principe vanzelfsprekend ook inzetten op Maasvlakte 2. Tommel heeft bovendien nog veel meer ideeën en suggesties om het goederenvervoer per spoor efficiënter en aantrekkelijker te maken. ‘In de toekomst willen wij op de Betuweroute bijvoorbeeld dynamisch plannen. Nu is het in Europa nog zo dat iemand die een trein wil laten rijden, dat volgens strakke regels ruim van tevoren moet aanvragen. Waar wij naar toe willen, is dat wij de vaste treinen gewoon in het schema leggen. Daarnaast reserveren we capaciteit die bedrijven kunnen afnemen op het moment dat ze daar daadwerkelijk behoefte aan hebben.’ De directeur van Keyrail denkt dat in het goederenspoor vervoer ook veel efficiencywinst is te behalen door op railterminals slimmer te lossen en te laden. ‘Wat je nu ziet is een piek in het lossen van treinen ‘s morgens tussen 06.00 en 10.00 uur en in het laden van 15.00 tot 20.00 uur. Dat zou veel meer gespreid over de dag kunnen, waarbij bovendien net als in de scheepvaart het lossen en laden wordt gecombineerd.’ Groene toekomst

Tommel beschouwt Maasvlakte 2 en de Betuweroute als natuurlijke partners. ‘Beide staan wij voor capaciteit, bereikbaarheid en duurzaamheid.’ De trein is daarbij nadruk kelijk geen concurrent van de binnenvaart, zo betoogt hij: ‘Wij richten ons met de Betuweroute primair op delen van Europa die via de binnenwateren niet bereikbaar zijn, zoals Polen, Tsjechië en Italië. Bij grote verladers merken wij steeds meer belangstelling om de trein in te zetten als groen alternatief voor de truck. Samen met Havenbedrijf Rotterdam stappen wij op dergelijke partijen af om hun interesse concreet te maken en hen in contact te brengen met spoorvervoerders. Capaciteit is er voor hen op de Betuweroute meer dan voldoende.’

Land in zicht!

Juli 2010

Chris Moes

Nicolien van den Biggelaar

Joep Vermeulen

Belastinggeld is er nauwe lijks gemoeid met de aanleg van Maasvlakte 2. De naamloze vennootschap Havenbedrijf Rotterdam heeft het meeste geld voor de havenuitbreiding ge leend bij banken. Terug betaling van die leningen vindt plaats met rente. Het deel in de voorfinanciering dat de rijksoverheid heeft

mende luchtvervuiling door groei van verkeersstromen; redenen te over om de uitbreiding van de Rotterdamse haven categorisch af te wijzen en alleen of in groepsverband naar de rechter en uiteindelijk naar de Raad van State te stappen. Met dat laatste had het Project Mainport ontwikkeling Rotterdam, waar de aanleg van Maasvlakte 2 deel vanuit maakt, slechte ervaring. Chris Moes, zelf standig juridisch consultant, weet het nog goed. Het was begin 2005, de aparte projectorganisatie die binnen het Havenbedrijf was opgericht om Maasvlakte 2 van vergun ningen te voorzien en daarna aan te leggen, draaide net lekker. Moes: ‘Toen barstte plots de bom. De Raad van

Juristen blikken terug

Beter ten halve gekeerd… Fotografie Freek van Arkel

Grote projecten in Nederland? Dat vinden meestal heel veel mensen een goed idee, zolang het maar niet van belastinggeld gebeurt en het niet bij hen in de achtertuin hoeft plaats te vinden. Zodra één of beide omstandigheden een rol spelen, groeit het protest tegen een project welhaast vanzelf. Hoe kon het dan gebeuren dat slechts drie partijen tegen de aanleg van Maasvlakte 2 in beroep gingen bij de Raad van State? We vroegen het de drie meest betrokken juridisch adviseurs van het project. ‘Alleen wanneer partijen vertrouwen in elkaar hebben, kun je met elkaar een stap verder komen.’

bijgedragen – 619 miljoen op een totaal van 2,9 miljard – wordt ook netjes met rente terugbetaald. Ook al zijn weinigen zich hiervan bewust, zorgen over onge controleerde uitgave van belastinggeld hoeft nie mand zich bij dit project te maken. ‘Niet in mijn achtertuin,’ werd ook wei nig gehoord als argument, de landaanwinning ligt in de Voordelta, tamelijk ver van de bewoonde wereld. Opponenten van de aanleg van Maasvlakte 2 gooiden het over een andere boeg toen zij gebruik maakten van hun recht op inspraak en bezwaar. Zij richtten hun pijlen op verstoring van de natuur, ongewenste economische groei en alle effecten daarvan of juist op hinder voor de eigen economische activiteiten. Zorgen en bezwaren

Ruim vijftig belangen organisaties en individuen met zorgen in relatie tot de nieuwe haven lieten tussen 2005 en 2008 van zich horen. Met sterk uiteen lopende bezwaren. Zorg over het verdwijnen van planten, diersoorten en duingebieden; zorg over geluid- en stofoverlast in de eigen woonomgeving; zorg over het verdwijnen van dichtbij gelegen vis gronden; zorg over toene

State schoot gaten in het leidende besluit van het Rijk, de Planologische Kernbeslissing, PKB. Daar was jaren aan gewerkt, Tweede en Eerste Kamer waren het ermee eens, er waren afspraken met de omgeving en er leek geen vuiltje aan de lucht. Van de ene op de andere dag verviel de basis voor de vervolgbesluiten en waren we terug bij af. De oor zaak zat in de onderbouwing van de PKB, diep in de onder liggende studies. De Raad van State was onder meer van oordeel dat de effecten op de Waddenzee niet goed waren onderzocht.’ Geen tweede keer

Dat wilde men geen tweede keer meemaken bij de Project organisatie Maasvlakte 2. Nicolien van den Biggelaar, partner bij De Brauw Blackstone Westbroek, vertelt dat het streven om de eigen zaken goed voor elkaar te hebben leidend werd. Een tweede debacle zou – na meer dan tien jaar voorbereiding – vrijwel zeker het einde van het project zijn. ‘Alles wat we deden moest Raad van State-proof zijn, hielden we elkaar telkens voor. Dat betekende dat wij als juristen niet langer slechts naar het voldoen aan regels en voorschriften keken. Wij keken voortaan ook naar de inhoud van de documenten en vonden daar wat van.’ Op die manier werden zowel de procedurele als inhoude lijke risico’s beoordeeld, jaren voordat een eventuele rech ter er een uitspraak over zou doen. ‘Die risico’s wilden we kleiner maken,’ licht Moes toe. ‘Door met de bezwaar makers over hun zorgen te praten en over de risico’s die wij, maar ook zij liepen – uiteindelijk heb je bij een uit spraak door de rechter meestal maar een winnaar en een verliezer – konden we in veruit de meeste gevallen oplos singen vinden waarbij het mes aan twee kanten snijdt.’ Om de tafel

Aan de bezwaren van partijen werd tegemoet gekomen door de plannen voor Maasvlakte 2 aan te passen en beter te maken. Zo werd de dreiging van beroepsprocedures bij de Raad van State verkleind en nam de kans toe dat de aan leg van Maasvlakte 2 op tijd kon starten. Joep Vermeulen, juridisch adviseur bij het Havenbedrijf Rotterdam, prijst de verantwoordelijken die de Projectorganisatie hiervoor de ruimte hebben gegeven. ‘Wekelijks zaten we bij elkaar, soms tot in de kleine uurtjes, juristen, deskundigen, manage ment en de collega’s die de contacten onderhouden met

burgers, bedrijven en belan genorganisaties. Zo konden we alles overzien, analyse ren en afstemmen. Want uiteindelijk adviseerden wij het management. Die gron dige integrale aanpak is van wezenlijk belang geweest.’ Vertrouwen in elkaar

Interesse in het belang van de andere partij en de op

rechte wil om de plannen voor Maasvlakte 2 in redelijk heid daaraan aan te passen. Dat is de essentie van de aanpak. ‘Alleen wanneer partijen dat vertrouwen in je hebben, kun je met elkaar een stap verder komen,’ zegt Moes. ‘De beleving van de procesrisico’s van partijen moet gelijk zijn, anders wordt het lastig een overeenkomst te maken, waarmee voor beide partijen de risico’s afnemen.’ Het aantal bezwaarmakers tegen de plannen voor Maasvlakte 2 liep terug van ruim vijftig naar uiteindelijk drie die tot aan de Raad van State hebben geprocedeerd. Hadden de juristen verwacht dat deze nieuwe houding van het Havenbedrijf zoveel resultaat zou hebben?

Moes had verwacht meer besluiten te moeten repareren. Van den Biggelaar is vooral verrast door de snelheid waarmee het hele proces is verlopen. Vermeulen: ‘We hadden en hebben onze zaakjes op orde.’ Winst bij Raad van State

Drie partijen hebben het bij de Raad van State op een uitspraak laten aankomen en zijn in het ongelijk gesteld. Passen de juristen deze aanpak nu vaker toe? Van den Biggelaar ervaart in haar praktijk nogal eens dat projecten en organisaties niet over de structuur beschikken om deze werkwijze te volgen. Ze betreurt dat. ‘Een constructieve voorbereiding van besluiten over grote projecten waarbij de inhoud voorop staat, levert uiteinde lijk minstens zoveel snelheid op als alle wetsvoorstellen tot versnelling van procedures bij elkaar.’ Moes geeft aan deze methode ook bij andere opdrachten in te zetten. Al wijst hij erop dat er geen kant-en-klaarrecept bestaat dat universeel toepasbaar is. ‘Het hangt van het project en de omgeving af of je een dergelijke aanpak kunt voorstellen. Daarnaast is het ook een kwestie van structuur en menskracht. En ik ben ervan overtuigd dat het ook om de personen draait. Zoals wij met elkaar en met het manage ment konden schakelen, dat tref je zeker niet overal aan.’ Vermeulen heeft de opdracht gekregen om zijn opgedane ervaring bij Maasvlakte 2 op het gebied van Omgevings recht breder bekend en inzetbaar te maken bij het Havenbedrijf: ‘Zodat het bedrijf de vruchten kan plukken van die kennis. Daar is tenslotte fors in geïnvesteerd en het heeft veel opgeleverd. Daar kan het Havenbedrijf bij andere projecten nog veel plezier van hebben.’

Bouwen aan Maasvlakte 2 [betonstaal vlechten]

‘Zonder geraamte geen stevigheid’

Fotografie Freek van Arkel

Projectbegeleider Mark Leijssen (41) van Wapeningsteam Brabant kreeg een band met de Maasvlakte ‘Ik draai al sinds 1986 mee met projecten bij E.ON en was betrokken bij de Euromax-terminal. Ik weet nog dat de Maasvlakte een grote zandvlakte was met een eenbaansweg. Dat is nu wel wat anders. Het mooie aan Maasvlakte 2 is dat we iets groots aan het doen zijn, iets indrukwekkends.’ Mark stuurt de uitvoerder en het team betonstaalvlechters aan. Het betonstaalvlechtwerk is een versterking die in het beton van de kademuren wordt aangebracht. Wapeningsteam Brabant vervaardigt de prefab wapening. Ook wordt het staal geknipt en gebogen, zodat medewerkers op locatie het makkelijk kunnen hanteren en plaatsen. ‘Per dag hebben we als target: één diepwandpaneel, dat bestaat uit twee wapeningskorven en zes vibropalen. Daarnaast moeten we om de drie dagen een L-wand en een wand voor boven op de damwand maken.’

Onmisbaar geraamte van betonstaal Mark zorgt ervoor dat er tekeningen, een goede planning, materiaal en voldoende personeel zijn om het werk uit te kunnen voeren. ‘Ik ben van A tot Z bij de projecten betrokken. Ik was vroeger lasser en kan die ervaring overbrengen op de jongens. We hebben hier zo’n twintig man in dienst. Dat kan worden uitgebreid naar vijftig medewerkers, als er extra mensen nodig zijn voor het prefab- en vlechtwerk. Op het hoogtepunt verwerken wij hier 500 ton betonstaal per 6 dagen. Normaliter is dat 300 ton.’ Het werk van de betonstaalvlechters is onmisbaar: ‘Het is net als het menselijk lichaam. Je kunt grote spierballen hebben, maar als je geen geraamte hebt, kom je niet ver. Dat geldt ook voor Maasvlakte 2; zonder wapening geen stevige kades waar grote zeeschepen kunnen aanmeren.’

Tiedo Vellinga

Meten is weten én leren Milieueffecten in kaart brengen

Fotografie Freek van Arkel

Rondom de aanleg van Maasvlakte 2 voert het Havenbedrijf Rotterdam een uitgebreid meetprogramma uit. Doel: nagaan of de vooraf voorspelde effecten op de natuur kloppen. Blijken de gevolgen groter, dan kan het Havenbedrijf ingrijpen. De meetgegevens leveren ook kennis op voor toekomstige projecten. ‘We meten om te controleren én om te leren,’ zegt Tiedo Vellinga, hoofd Monitoring van het Havenbedrijf. ‘Het geeft inzicht in de werkelijke milieueffecten.’

De aanleg van Maasvlakte 2 is in volle gang. De benodig de bouwvergunningen bevatten uitgebreide voor schriften over het controle ren van de effecten van de aanleg en de zandwin ning in de Noordzee. Het Havenbedrijf heeft daarvoor een omvangrijk programma opgezet, waarin men van alles meet, registreert en

analyseert. Met de techni sche rapporten, de zoge naamde monitoringsrappor tages, wordt de vinger aan de pols gehouden. Zo heb ben alle sleephopperzuigers, de schepen die zand opzui gen, een soort zwarte doos aan boord. Deze apparatuur houdt de vaarroutes bij, de hoeveel heden opgezogen zand en

de plekken waar de schepen zand winnen en lossen. Van iedere zandvracht nemen onderzoekers monsters die ze analyseren. Een onder zoeksschip brengt de samen stelling van de zeebodem in het zandwingebied en omgeving in kaart, zowel voor als na de zandwinning. Ingehuurde vissersboten laten kooien met apparatuur te water die op verschillende plekken en diepten water monsters nemen. Aan de hand daarvan bepaalt het Havenbedrijf onder meer hoeveel slib en algen het water bevat. Dit is vooraf gedaan (nulmeting) en wordt gedurende de aanleg periodiek herhaald. Ook wordt nagegaan of Maasvlakte 2 de stroming

in de vaargeul naar de havens beïnvloedt. Kortom, het monitoringsprogramma volgt de effecten van de aanleg op de voet. Voor de monitoring van de aanleg is voor de periode 2008 tot 2015 tien miljoen euro gereserveerd. Betere inschatting

In Nederland is nog nooit zoveel onderzoek gedaan naar de effecten op de na tuur als bij de aanleg van Maasvlakte 2. ‘Dat komt omdat de huidige regels gebaseerd zijn op het voor zorgsbeginsel,’ vertelt Tiedo Vellinga. ‘Dat betekent dat je vooraf alle onzeker heden zo goed mogelijk in kaart moet brengen en van de meest ongunstige situatie moet uitgaan. Van tevoren hebben we voorspeld dat Maasvlakte 2 geen grote gevolgen heeft voor het milieu, behalve het verlies van natuurgebied in zee en een toename van

het verkeer. Door intensief te monitoren, kijken we wat er werkelijk gebeurt nu de aanleg is gestart. Tot nu toe zijn er geen effecten opgetreden die we niet hadden verwacht.’ Het Havenbedrijf onder zoekt niet alleen om te controleren, maar ook om te leren. ‘Wat is precies de relatie tussen het ecosysteem en onze activiteiten? Deze kennis komt goed van pas bij toekomstige projecten aan de kust. Voor Maasvlakte 2 wisten we nog weinig van de effecten op de natuur, nu kunnen we deze veel beter inschatten.’ Compensatie en natuurlijk herstel

De vooraf voorspelde milieu effecten van Maasvlakte 2 worden gecompenseerd door de aanleg van nieuwe natuur en bescherming van bestaande natuur. In de Voordelta ten zuiden van de Maasvlakte heeft

Rijkswaterstaat een bodem beschermingsgebied inge steld waar onder meer vissen met een boomkor niet langer is toegestaan. Bovendien zijn er rustge bieden voor vogels op de zandbanken. Bij Ter Heijde is 35 ha nieuwe duinen aangelegd. Vellinga: ‘Wat verloren gaat, voeg je op die manier weer toe. Dit principe wordt like for like genoemd. De be scherming van zeebodem levert extra voedsel en rust plekken op voor dieren. In duingebieden werken uit laatgassen als meststoffen die de natuurlijke begroei ing beïnvloeden. De jonge duinvallei moet de extra uitstoot compenseren. Deze nieuwe duinen zijn innovatief aangelegd, waarbij de natuur ze zelf vorm geeft door verstuiving. Ook deze duinvorming wordt gemeten; gebeurt dit zoals verwacht?’ Na de aanleg van Maasvlakte 2

blijven onderzoekers metingen verrichten. Om bijvoorbeeld na te gaan hoe lang het duurt voordat het zeebodemleven weer terug keert in de zandwingebieden en hoe zich dat verhoudt met het oorspronkelijke bodemleven (rekolonisatie). Volgens Vellinga is het monitoren geen ingewik kelde opgave: ‘We hebben een heel gedetailleerd plan opgesteld dat we stap voor stap afwerken. Het opstel len van de Milieu Effect Rapportage vóór de start van de aanleg was wel een pittige klus. Het moni toren is de bekroning op dat werk.’ Kennis opdoen én delen

Vellinga is via het Havenbedrijf door de TU Delft aangesteld als associate professor Havens en Milieu. Studenten zijn betrokken bij het onder zoeksprogramma van Maasvlakte 2.

Het mes snijdt aan twee kanten; de studenten krijgen de kans om hun kennis in de praktijk te brengen en het onderzoek profiteert van hun innovativiteit. ‘Twee studenten analyseren de gegevens van de continue slibmetingen voor de kust,’ vertelt Vellinga. ‘Een berg aan informatie, omdat we metingen doen op 100 loca ties gedurende een aaneen gesloten periode van 26 uur, dus twee keer eb en twee keer vloed. De studenten brengen de modellen die inzicht geven in kuststro mingen een stapje verder.’ Milieuveranderingen kunnen allerlei oorzaken hebben. Met de meetgege vens kan het Havenbedrijf aantonen of het werk aan de havenuitbreiding de oor zaak van de gemeten veran dering zou kunnen zijn. Vellinga: ‘We kunnen de vragen van omwonenden snel en goed onderbouwd beantwoorden dankzij de

beschikbare gegevens. Toen er bijvoorbeeld dode bruinvissen aanspoelden en er slib op het strand ten zuiden van Maasvlakte 2 werd aangetroffen, konden we aantonen dat dit niet door onze activiteiten kwam. Uit onderzoek van Wagen ingen IMARES (Institute for Marine Resources & Ecosystem Studies) is geble ken dat een deel sterft door visnetten en een deel door de slechte gezondheid, omdat ze meer moeite moe ten doen om aan voedsel te komen.’ Het Havenbedrijf doet meer dan wettelijke verplichtingen voorschrij ven. Men voert het onder zoek inhoudelijk zo goed mogelijk uit. De opgedane kennis deelt het havenbedrijf met anderen via het netwerk, brochures en rapportages.

Monitor bestellen? www.maasvlakte2.com/monitor

“

Het is jij en de natuur en je moet er maar mee zien samen te werken, anders trek je het niet...

”

Fotografie Twan de Veer

Voor het programma Expeditie Robinson heb ik op een onbewoond eiland gezeten. Omringd door overweldigend mooie natuur was het back to basics en stuntelden ik en mijn medekandidaten, knullig om een eetlepel

vreten per dag bij elkaar te sprokkelen. Een ervaring om nooit te vergeten. 2010 leek niet te bestaan. Het was jij en de natuur en je moet er maar mee zien samen te werken, anders trek je het niet. Ik, die sowieso al een ietwat duurzame inslag heb, genoot van de schitterende strandjes waar we overleefden en de simpele schoonheid van het bestaan. Tuurlijk zijn er ook zat momenten geweest dat ik er een bom op kon gooien, want godskelere wat was het af en toe zwaar. Strandjes, overigens, die eerst drie dagen lang door twintig man schoongemaakt moesten worden vanwege de enorme hoeveelheid plastic meuk, die overal lag. Vanaf dat moment viel het me op dat ieder bootje alles wat het niet meer nodig had overboord flikkerde. Kapotte visnetten, lege watercontainers, plastic voedsel verpakkingen, blikjes enzovoort... alles wat zijn functie volbracht had, werd, hop, de grote plomp ingegooid. Ik besef me dat ze niet beter weten. Ze worden omringd

door een allesomvattende natuur, die wel een stootje lijkt te kunnen hebben. Bovendien hebben ze moeite om eten op tafel te krijgen. Kan me goed voorstellen dat de duurzame gedachte dan niet enorm belangrijk is. Ja, ze leren dat de toeristen al het afval niet waarderen en aangezien dat een inkomstenbron is, passen ze zich een beetje aan. Maar zorg voor de natuur... nee, komt niet in het vocabulaire voor. Hoe anders is dat in het Westen. Wij, rijke landen, weten verdomd goed hoe belastend onze economie is, maar omdat money talks houden velen zich Oost-Indisch doof. Of ze willen wel, maar worden tegen gewerkt door de wetten van big business. Hoe briljant is een project als de nieuwe Maasvlakte dan wel niet. De haven moet groter, anders missen we de slag met de rest van de wereld. Wil de Rotterdamse haven de grootste in Europa blijven en alles en iedereen, die hier mee verbonden is, van levensonderhoud blijven voorzien,

dan is dit één van die bigbusinesswetten, die geëerd zal moeten worden. Het feit dat alle betrokkenen al sinds 1997 besloten hebben dat duurzaam the future is en zich daar in dit project hard voor maken, geeft aan dat ze serieus het gevecht aan willen gaan. In alle facetten van deze enorme onderneming wordt gezocht naar duurzame oplossingen en ook gevonden. Hier stopt het echter niet. Ze proberen ook anderen duurzaam te stimuleren. ‘Schone’ schepen kunnen bijvoorbeeld goedkoper in de haven liggen. Zoiets is natuurlijk een geweldige stimulans. Het werkt inspirerend en geeft aan dat het wel kan.

De Rotterdamse haven krijgt zo een voorbeeldfunctie voor de rest van de wereld. Da’s stoer en daar mogen we trots op zijn. Nu heb ik mij al een paar jaar groen uitgesproken en ben vervolgens vaak als groene knuppel neergesabeld. Ik zou liegen als ik niet eerlijk zou toegeven dat ik hier weldegelijk moedeloos van werd en mijn enthousiasme slonk. Dit gigantische duurzame project geeft de burger echter weer moed. De wereld heeft grote ondernemingen

als deze nodig om onze toekomst fris te houden. Rotterdam en omstreken, mijn complimenten!

Cheers, SEBASTIAAN LABRIE

78 Betere bereikbaarheid via binnenvaart, spoor en weg

Goederenstromen onder strakke regie Fotografie Hilbert Krane

Containers, vaste en vloeibare grondstoffen; goederenstromen van en naar Rotterdam blijven de komende decennia sterk toenemen. De haven goed bereikbaar houden, is daarmee een van de grootste uitdagingen voor het Havenbedrijf Rotterdam. Duurzaam vervoer staat daarbij centraal, zegt André Toet, directeur Infrastructuur en Maritieme Zaken van Havenbedrijf Rotterdam. ‘We moeten nu al rekening houden met de toekomst.’ Veel van de toekomstige groei komt voor rekening van de containersector. Dat heeft belangrijke consequenties voor het achterlandvervoer. Tussen nu en 2035 verdrievoudigt dit vervoer van containers naar circa 20 miljoen TEU (eenheidsmaat voor con tainers). ‘Wij streven daar bij naar duurzame bereik baarheid,’ stelt André Toet. ‘Met de operators van de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 hebben wij harde afspraken ge maakt voor het container transport naar Europa: ze moeten meer (laten) vervoeren via spoor en binnenvaart.’ Binnenvaart in de lift

Het achterlandvervoer via de binnenvaart zal stijgen van twee miljoen TEU nu naar acht miljoen TEU over 25 jaar. Voor de Rijn en de Maas geen probleem; vaarwater genoeg. Toet: ‘Onze uitdaging is al die binnenvaartschepen in de haven goed te faciliteren.

We willen voorkomen dat zeevaart en binnenvaart in elkaars vaarwater zitten bij de afhandeling aan de kade. De nieuwe container terminals moeten dan ook aparte faciliteiten hebben voor het lossen en laden van binnenvaartschepen.’ Toet denkt dat de binnen vaartsector veel efficiency winst kan behalen door meer onderlinge afstemming: ‘Te veel en te vaak werkt men nu langs elkaar heen. Op het Havencongres van 2010 heb ik een oproep ge daan om in de binnenvaart een centrale regisseur aan te stellen. Die staat boven de partijen en zet zich in voor optimaal gebruik van de beschikbare capaciteit. Op mijn hartenkreet heb ik veel positieve reacties gehad en ik verwacht dat dit snel wordt opgepakt.’ Slim investeren buiten de haven

Voor het stimuleren van de binnenvaart kijkt het Havenbedrijf Rotterdam ook buiten het eigen haven gebied. Toet: ‘Wij zijn de huisbaas van Alpherium. Deze container binnen vaartterminal in Alpen aan den Rijn werd in oktober

2010 geopend met de Van Uden Groep als exploitant. Heineken gebruikt de terminal om al zijn exportbier vanaf de brouwerij in Zoeterwoude per binnenvaartschip in de haven af te leveren. Jaarlijks scheelt dat op de snelwegen circa 110.000 vrachtwagenritten.’ Nog prominenter is het containertransferium dat het Havenbedrijf gaat realiseren aan de rivier de Noord bij Alblasserdam. Basisidee van dit transferium is dat vracht wagens er containers inleveren en ophalen. Dus vooral niet meer over de drukke A15 helemaal doorrijden naar de Maasvlakte. In plaats daarvan zorgen binnenvaart schepen voor de pendelverbinding tussen de Maasvlakte en Alblasserdam. Toet: ‘De grond is aangekocht en de procedure voor het bestemmingsplan loopt. Wij hopen in 2011 te starten met de bouw. Vanaf de tweede helft van 2012 zal het bedrijf BCTN de exploitatie verzorgen. Wij geloven heilig in het concept van een containertransferium. Eenmaal volledig in gebruik scheelt het jaarlijks 180.000 truckbewegingen op het deel A15 dat door de haven gaat. Een grote klapper voor de duurzame bereikbaarheid van Rotterdam!’ Met volle treinen Europa in

Toet is ook blij met de Betuweroute, de speciale goederen spoorlijn die Rotterdam sinds 2007 rechtstreeks verbindt met Duitsland. ‘Iedere containerterminal op Maasvlakte 2 krijgt een eigen on-dock railfaciliteit. Het idee is dat zoveel mogelijk complete treinen van daaruit in één keer Nederland en Europa in rijden. Nu vertrekken uit de haven wekelijks ruim 300 containershuttletreinen. Dat moeten er nog veel meer worden. Duitsland heeft nog eens bevestigd dat het binnen een aantal jaren werk gaat maken van de uitbreiding van het spoor dat aansluit op de Betuweroute.’ Voor optimaal gebruik van de capaciteit van de Betuweroute speelt exploitant Keyrail een cruciale rol. Havenbedrijf Rotterdam (35%) is samen met Haven Amsterdam (15%) en ProRail (50%) aandeelhouder. Toet: ‘Wij zijn zeer positief over de regie die Keyrail voert. In de logistieke keten van het spoorvervoer zijn nu

duidelijke afspraken en dat blijkt te werken.’ Meer wegcapaciteit

In de visie van het Havenbedrijf zal het weg vervoer tot 2035 procentueel fors marktaandeel inleve ren. In absolute aantallen blijft het aantal vracht wagenbewegingen in de haven echter flink groeien: van 2,5 miljoen TEU nu naar 6,5 miljoen TEU in 2035. Toet: ‘Wij blijven ons daar om inzetten voor een haven die ook over de weg opti maal bereikbaar is. In 2011 start de verdubbeling van de A15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein.’ Na de voltooiing van deze klus in 2015 biedt de A15 tot 2020 voldoende capaciteit, zo verwachten de reken meesters. Daarna gaat het wegverkeer weer vastlopen. Toenemend woon-werken recreatieverkeer zijn daar de voornaamste oorzaak van. ‘Wij kijken daarom nu al verder. De regering heeft inmiddels ja gezegd tegen de aanleg van de A4 Noord door Midden-Delfland. Wij hopen ook op een spoedig positief principe besluit over de aanleg van een Blankenburgtunnel of Oranjetunnel in het westelijk havengebied. Deze noordzuidverbinding is essentieel voor de toekomstige door stroming van het wegverkeer en de veiligheid in het haven gebied. Voor de verdere toe komst moeten wij bovendien de discussie weer aangaan over de aanleg van de A4 Zuid richting Bergen op Zoom en Antwerpen.’

André Toet: ‘Goederen niet slechts via één modaliteit vervoeren.’

SpitsScoren en verfkwast

Én, én, én…

Nieuwe wegcapaciteit creëren is één ding, beter benutten van bestaande capaciteit is zeker zo belangrijk. Samen met Rijkswaterstaat, de gemeente Rotterdam en de stadsregio Rotterdam heeft het Havenbedrijf de Verkeersonderneming opgericht. Toet: ‘Twintig procent minder verkeer in de spits tijdens het werk aan de verdubbeling van de A15. Daar gaan we voor.’ Initiatieven genoeg. Toet noemt als voorbeelden betere hoogtedetectie bij de Botlektunnel (‘te hoge vrachtwagens komen hier bijna niet meer voor’), het sneller vrijmaken van de weg na ongelukken (van drie uur naar 50 minuten) en het project SpitsScoren. Dat laatste project is een groot succes. ‘Zeven procent van de automobilisten die ’s morgens in de spits op de A15 in de haven reed, kiest nu in ruil voor een beloning van vijf euro per keer voor een ander reistijdstip of een andere manier van reizen.’ Goede maatregelen blijken lang niet altijd veel geld te kosten. Bij de Botlektunnel is met een andere vorm van wegmarkering zeven procent meer capaciteit gecreëerd. ‘Wat een verfkwast al niet kan doen.’ Substantiëler zijn de initiatieven van de Verkeersonder neming richting mobiliteitsmanagement. In de haven is al veel collectief vervoer, maar er kan nog veel meer. Toet: ‘Mijn droom is openbaar vervoer te koppelen aan bedrijfsvervoer. Naar het informatiecentrum FutureLand bestaat vanuit Spijkenisse en Brielle inmiddels een reguliere busverbinding. Vandaaruit kun je werknemers vervolgens met kleine busjes naar hun werk brengen elders op de Maasvlakte en straks op Maasvlakte 2.’

Cruciaal voor de succesvolle toekomst van de haven is de bereikbaarheid van de haven. Toet beseft dat. ‘Daarbij moeten wij ons goed realiseren dat wij al die goederen stromen niet slechts via één modaliteit kunnen vervoeren. Het is én, én, én... Op alle fronten blijven wij daarom investeren in uitbreiding van capaciteit en verbetering van de logistiek. Dat geldt overigens ook voor pijp leidingen. Vijftien procent van alle goederenstromen in de haven reist nu al via de pijpleiding van en naar

het achterland. Voor de toekomst is de vraag naar nieuwe pijpleidinginfra structuur – ook in relatie tot Maasvlakte 2 – onver minderd hoog.’

Meer transport per spoor en binnenvaart Voor een blijvend duurzaam bereikbare haven wil Havenbedrijf Rotterdam dat in de toekomst procentueel veel meer goederen het achterland bereiken per binnenvaartschip en trein. In de contracten met de concessiehouders van de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 zijn hierover heldere afspraken gemaakt. Hun achterlandvervoer moet in 2035 als volgt zijn verdeeld: Modaliteit 2035 Binnenvaart 45% Spoor 20% Weg 35%

nu (37%) (14%) (49%)

Het Havenbedrijf wil dit soort afspraken in de toekomst ook met bedrijven in het bestaande havengebied maken.

Wat (ver)dwaalt er op Maasvlakte 2?

Ree Tijdens het ochtendgloren in het vroege voorjaar werden enkele bouwlieden op het strand van Maasvlakte 2 verrast door een voorbij springende ree. Dat is vrij uit zonderlijk, want reeën vertonen zich overdag niet graag op open (zand)vlaktes. ‘s Nachts komt het wel voor dat ze grote gebieden doorkruisen op zoek naar voedsel. Op Maasvlakte 2 was deze avontuurlijke ree beslist verdwaald. Maar geschrokken door zoveel mannelijke belangstelling kon ze zich snel weer voegen bij haar soortgenoten in de begroeiing bij de Slufter. Het havengebied en het aangrenzende Voornes Duin met hogere bosschages vormen een vaste verblijfplaats voor de reeën.

Groenknolorchis De groenknolorchis is een beschermde orchidee. Ze groeit op één vaste plaats in de haven en is zeer zeldzaam in Nederland. Om te kunnen wortelen, stelt deze bijzondere orchidee heel specifieke eisen aan haar omgeving. Terreinen moeten nat genoeg zijn en de juiste verhouding aan mineralen bevatten. Bovendien is er nog een verbinding nodig met een specifieke bodemschimmel om te kunnen kiemen. Het duurt vermoedelijk nog jaren, voordat de bodem van Maasvlakte 2 rijp is voor deze kleine orchidee met gele bloemen.

Prof. Dr. Otto Wilhelm Thomé “Flora von Deutschland, Österreich und der Schweiz” 1885

‘Investeren in duurzame visserij’ Fotografie Marc Blommaert

‘Ondanks de bedreigingen zien vissers de toekomst in het algemeen positief in. Ze zetten zich in voor duurzaamheid door vismethoden te ontwikkelen die de zeebodem minder beroeren en minder bijvangst opleveren en door energieverbruik te verlagen. Dit vraagt om hoge investeringen.

In de Voordelta, het gebied ten zuiden van Maasvlakte 2, wordt een extra inspanning gevraagd. Om de gevolgen voor de natuur te compenseren, is een bodembeschermingsgebied ingesteld en zijn rustgebieden aangewezen waar vissers bepaalde perioden niet mogen komen. Dit zijn juist aantrekkelijke plekken, omdat vissen er ook bij onstuimig weer mogelijk is. Voor de geleden verliezen kunnen vissers in theorie compensatie krijgen. Omdat eerdere vangsthoeveelheden niet zijn geregistreerd op het detailniveau van de beschermde gebieden, blijkt het in de praktijk moeilijk om verschillen in vangstvolumes aan te tonen. Wij ondersteunen vissers hierbij. Daarnaast helpt de Stichting Verduurzaming Visserijsector Voordelta vissers zich aan te passen aan de nieuwe situatie, door financieel bij te dragen aan onderzoek en investeringen. Hoe de toekomst van de visserij in de Voordelta er uitziet, is lastig te zeggen. Door de aanleg van Maasvlakte 2 zouden de zeestromingen kunnen wijzigen en dus ook voedselaanvoer. Of dit eventueel structurele veranderingen zijn, zal de komende jaren blijken. Wij zien in dat Maasvlakte 2 van algemeen belang is voor heel Nederland. Als vissers hopen we dat iedereen daarvan kan profiteren.’

Betrokken bij Maasvlakte 2 Addy Risseeuw secretaris Productschap Vis

2010

Feyenoord

meets the new Port

Fotografie Yves van Erp | John de Pater

22 juli 2010 — Feyenoord’s eerste elftal kwam met eigen ogen kijken hoe de Rotterdamse haven groeit. Na het poseren voor de groepsfoto, werd het nieuwe land getest op voetbal kwaliteiten. Dat er niet snel gras zou groeien, vonden de spelers best een nadeel. Maar de shovel met het hoog hangende doel bleek een hit. Hard en nog harder werd geprobeerd om zoveel mogelijk ballen in de grijper te laten verdwijnen. Leroy Fer had de beste trap en hij mocht vanuit de shovelcabine de gescoorde ballen weer de vrijheid geven.

Michiel Houtzagers

Sybilla Dekker

Cees Jan Asselbergs

De Tafel van borging De Tafel van borging zorgt dat alle gemaakte afspraken over Maasvlakte 2 en de natuurcompensatie tussen het Havenbedrijf en de betrokken overheden en belang足hebbenden worden nagekomen. Oud-minister Sybilla Dekker hanteert de voorzitters足hamer. Aan tafel zitten - Havenbedrijf Rotterdam N.V. - Ministerie van Infrastructuur en Milieu - Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie - Provincie Zuid-Holland - Gemeente Rotterdam - Stadsregio Rotterdam

Deltalinqs VNO/NCW Zuid-Hollandse Milieufederatie Vereniging Natuurmonumenten Zuid-Hollands Landschap Stichting Duinbehoud DCMR Milieudienst Rijnmond

Oog voor alle belangen

Partners houden elkaar scherp Door in gesprek te blijven problemen rondom de ontwikkeling van Mainport Rotterdam zien te voorkomen, dat is waar het de Tafel van borging om te doen is. Onder voorzitterschap van Sybilla Dekker lijkt dat in het eerste jaar na de oprichting van het orgaan goed te lukken. De belanghebbende partijen zitten niet tegenover elkaar, maar bíj elkaar. ‘We zien erop toe dat de gemaakte afspraken worden nageleefd. Als er vragen de kop opsteken, geven we advies en pakken zaken snel op.’ Het was de overlegpartners onmiddellijk duidelijk: het is Sybilla Dekker ernst. De voorzitter van de Tafel van borging besloot vorig jaar tijdens de eerste bijeen komst het aantal vergade ringen te verdubbelen. Eén keer per jaar samenkomen leek de zojuist aangetreden voorzitter niet voldoende om alle lopende zaken rondom de aanleg van Maasvlakte 2 kritisch te vol gen. Twee bijeenkomsten per jaar was voor Dekker het minimum, zo stelde ze. En daar is het voor de actie ve Dekker niet bij gebleven. Ze spreekt regelmatig met betrokken partijen. ‘Ik ben het gebied ingegaan, heb de situatie ter plekke bekeken en heb er gesproken met mensen’, verklaart ze. ‘Niet alleen op het nieuwe land zelf, maar ook daar waar in de toekomst duinen moeten gaan verrijzen. Ik was bijvoorbeeld in Albrandswaard en de ge meenten ten noorden van Rotterdam waar extra na tuur- en recreatiegebieden gaan komen. Vergaderen is belangrijk, maar voor het ontwikkelen van een brede kijk op alles wat er gebeurt rondom Maasvlakte 2 is het noodzaak om ook echt met eigen ogen te zien wat er gebeurt, met de mensen te spreken.’

Problemen voorkomen

De ‘tafelgenoten’ vormen samen een kritisch gezelschap, dat is duidelijk. Samen hebben ze één doel: weten waar de belangen eventueel gaan botsen en ervoor zorgen dat problemen niet onoverkomelijk worden. Een ambitieus streven, maar wel geheel in lijn met de niet minder ambi tieuze dubbeldoelstelling, zoals die werd geformuleerd voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam: het verbeteren van de leefomgeving in Rijnmond en het duurzaam stimuleren van de economie.

gevallen om het in de gaten houden van de voortgang. Bestuurders vinden dat niet altijd even interessant en bezoeken de bijeenkomsten dan niet zelf.’ Houtzagers is dezelfde mening toegedaan: ‘Iedereen is trouw aanwezig, maar de overheden laten zich vaak vertegenwoordigen door mensen zonder beslissingsbevoegdheid. Ze horen aan, maar moeten eerst terugkoppelen, voordat ze con crete actie kunnen ondernemen. Dat maakt het proces er niet soepeler op. Ik vind dat wel een aandachtspunt.’ Totaalplaatje

Gezamenlijke belangen

‘Je hebt elkaar nodig, want dergelijke grote bouwprojecten hebben nu eenmaal gevolgen voor bedrijven, omwonenden en recreanten’, zegt Cees Jan Asselbergs, directeur van Deltalinqs, de organisatie die de gezamenlijke belangen behartigt van de haven- en industriële bedrijven in de mainport. ‘We willen gas geven met de Maasvlakte en voorkomen dat het project vertraging oploopt. We moeten de ontwikkelingen bespreekbaar houden, anders krijg je bezwaarschriften die jaren vertraging kunnen opleveren. Het afgelopen jaar is dat prima gegaan. De Maasvlakte gaat razendsnel en in het overleg worden we gelukkig snel concreet. We blijven niet hangen in algemeenheden.’ Recreatie versus natuur

De Tafel bewaakt de voortgang, maar pakt dus ook problemen op die zich gaandeweg aandienen. Een van de onderwerpen die afgelopen jaar werd besproken, is de noodzaak tot extra toezicht in verband de afsluiting van het Slufterstrand, zegt Michiel Houtzagers, directeur van de Stichting Het Zuid-Hollands Landschap. ‘Kite surfers betraden aangrenzend natuurgebied om toch op hun oude plek te gaan recreëren. De Tafel is dan de uitge sproken plek om dit onderwerp op de agenda te krijgen en door te pakken.’ Concrete actie

Ook Asselbergs is tevreden over de mate van doortastend heid van de deelnemers tijdens de bijeenkomsten, hoewel hij wel kanttekeningen plaatst bij het ‘spannend houden’. Vooral de bestuurders laten het daardoor soms afweten. ‘Het ging dit eerste jaar in het overgrote deel van de

Een ander aandachtspunt voor Houtzagers is de ontwikke ling van natuurcompensatie en de 750 hectare extra natuur- en recreatiegebieden. ‘De besprekingen daarover gaan niet altijd even gemakkelijk, terwijl de technische ontwikkeling van Maasvlakte 2 razendsnel gaat. We spitsen onze oren tijdens de bijeenkomsten van de Tafel wanneer het over deze onderwerpen gaat, want de natuur mag natuurlijk niet achterblijven.’ Houtzagers vindt een medestander in de Tafel-voorzitter zelf. Dekker benadrukt dat ze scherp het oog houdt op het totaalplaatje. ‘Je zíet de Maasvlakte groeien, maar het is mijn rol om het geheel in de gaten te houden. Economie én leefbaarheid dus. Maar ook de agrariërs in de gebieden bijvoorbeeld. Hoe ervaren zij de veranderingen? Alle partijen hebben commitment getoond, maar dat moet natuurlijk wel worden vastgehouden. In die zin is het een kwestie van elkaar blijven enthousiasmeren. Op het moment gaat dat erg goed.’

Kunst

van de

kade bouw

Een volgeladen containerschip is als een olifant in de porseleinkast, bijna niet te stuiten. Supersterke kades zijn dus noodzakelijk om de containerreuzen van de toekomst goed in bedwang te houden. Het recept voor een toekomstbestendige kademuur vind je hier.

Illustratie Frédérik Ruys

Beproefd concept

De kademuren van de diepzeekades worden opgetrokken met diepwandconstructies van 1,2 meter dik gewapend beton. Dit beton wordt gestort tot een diepte van wel 40 meter. Deze bouwwijze is eerder al toegepast bij de bouw van de Euromax-terminal op de huidige Maasvlakte. De kademuur wordt bijna twee keer zo diep als de haven zelf. Deze diepte is noodzakelijk om de enorme krachten die containerschepen uitoefenen én de druk van het achterliggende grondmassief te weerstaan.

2. Graven, wapenen en storten De kademuur wordt in secties aangelegd. Hiervoor worden telkens sleuven gegraven van 1,2 meter breed en 7,5 meter lang. De sleuf wordt gevuld met bentoniet om instorting te voorkomen. Vervolgens wordt de stalen wapening in de gevulde sleuf aangebracht. Daarna wordt het beton gestort via buizen op de bodem van de sleuf. Tegelijkertijd wordt het bentoniet opgezogen voor hergebruik. Gemiddeld stort de aannemer één sectie van 7,5 meter per dag.

1. Zand storten De bouw van de kademuur vindt niet in het water plaats, maar in de zandgrond op het droge. Om van start te kunnen, wordt er eerst meer land aangelegd dan er uiteindelijk overblijft.

3. Schuin inslaan MV-palen Nadat het beton is uitgehard, worden de voorbereidingen getroffen om de kademuur op zijn plek te houden voordat de waterkant wordt vrijge baggerd. 60 meter lange MV-palen worden onder een schuine hoek de bodem in geheid. Dit zijn palen waarbij een stalen profiel in de grond wordt geheid samen met een injectie van grout. De grout zorgt ervoor dat de paal zich ‘vastlijmt’ in de grond, waarna deze een grote trekbelasting op kan nemen.

Bentoniet Bentoniet is een kleiachtige, dikke vloeistof. Bentoniet hardt niet uit en geeft voldoende steun, zodat een boorgat niet instort. Door het gebruik van bentoniet is geen bekisting nodig en is het mogelijk om op grote diepte beton te storten. Beton Het kenmerk van beton is dat het sterk is onder druk, maar minder bestand is tegen trekkracht. Daarom wordt beton vaak gewapend. Door een vlechtwerk van ijzeren staven in het beton te verwerken kan het de (trek)krachten aan. Beton bestaat grofweg uit cement gemengd met zand en grind. Onder de juiste omstandigheden hardt beton uit en krijgt het de sterkte van natuurlijk gesteente.

6. Vrijbaggeren van de kade

7. Aanleg 3.500 meter diepzeekade De eerste 1.250 meter diepzeekade legt het Havenbedrijf aan voor Rotterdam World Gateway, de terminal operator die in 2013 als eerste actief wordt op Maasvlakte 2. In 2011 start ook de bouw van de diepzeekade van APM Terminals. Deze operator wil vanaf 2014 zijn activiteiten starten. In totaal werken 150 mensen aan grondwerk, bewapening, betonstort en afbouw van de kademuur.

Nadat de bovenbouw op zijn plaats ligt, is de kademuur klaar. Wel ligt de kade nog volledig opgesloten in het zand waarin hij is gebouwd. Nadat de waterkant is vrijgebaggerd en het havenbekken op diepte is gebracht, is de kade klaar voor gebruik.

4. Heien van de trekpalen Voor het storten van de bovenbouw van de kademuur, worden de trekpalen geheid. Deze weerstaan ook de horizontale (trek)krachten aan de kademuur.

5. Storten van de bovenbouw Aan de landzijde wordt de kade afgemaakt door een betonnen bovenbouw langszij de muur te storten. Deze zorgt voor de nodige stijfheid. Nu worden ook de fenders (stootkussens) geplaatst die tussen schip en kade zitten.

Bouwen aan Maasvlakte 2 [pijpen leggen]

Fotografie Freek van Arkel

Stortwerkers Ronald Helmich (33) en Ronald Kersbergen (34) (ver)leggen en koppelen de roestbruine zandtransportleidingen die op Maasvlakte 2 voor de zandaanvoer zorgen. Sinds 2009 werken ze aan Maasvlakte 2. Daar vallen altijd twee dingen op: zand en vele kilometers roestbruine pijp. De beide Ronalds en hun collega’s zoals stortbaas Evert Visser (midden), zorgen ervoor dat het zandspuiten op het ‘stort’ optimaal verloopt. Op het stort komt het zand dat wordt doorgepompt door bijvoorbeeld sleephopper zuigers, uit de pijp. Is een vak vol? Dan verleggen zij de buis. Moet die korter of langer? Geen probleem. De stortwerkers werken

nauw samen met de stortbaas en de machinisten op kranen, bulldozers en shovels. Ze hoeven zich niet snel te vervelen. Pijpen stellen Kersbergen: ‘Het belangrijkste is het stellen van de pijpen. Dat doe je met zijn tweeën. Die pijpen zijn zo’n anderhalve meter hoog. Als je dan allebei aan een kant gaat staan,

werkt het wel zo fijn. Ook voor de communicatie, anders werkt het minder efficiënt.’ Helmich: ‘Een goed maatje is belangrijk, daar moet je blindelings op kunnen vertrouwen.’ Op Maasvlakte 2 werken acht stortwerkers, in ploegendiensten, zodat er dag en nacht stortwerkers aan de slag zijn.

‘Vele kilometers roestbruine pijp’

Tiedo Vellinga

Korting aan de kade

Op weg naar schone lucht in 2020 Fotografie Eric Bakker

Schone zeeschepen betalen sinds 1 januari 2011 minder havengeld dan vieze. In Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk, Dordrecht en in Bremen, Hamburg en Antwerpen krijgen ‘groene’ schepen korting op het havengeld. Tot tien procent minder kosten aan de havenkade is in Rotterdam beslist geen utopie voor wie over moderne scheepsmotoren beschikt en schoon tankt. Een uitstootindex op internet is de basis van dit vrijwillige systeem. Schonere lucht in en om havensteden is het resultaat.

“

die goed gedrag willen belonen, dat nu allemaal kunnen doen met dezelfde index,’ zegt Tiedo Vellinga van Havenbedrijf Rotterdam, een van de vaders aan de wieg van de ESI. ‘Dat bete kent dat je als reder weet welke maatregelen effect sorteren, zowel voor het milieu als voor je eigen bedrijfsvoering.’ Omdat de IAPH de uit stootindex introduceerde, verwacht Vellinga dat ESI de internationale standaard zal worden. ‘Zeker nu ook

Goed gedrag willen we belonen. lijke verplichtingen voldoet krijgt daar geen punten voor. Een schip zonder uitstoot dat een CO2-boekhouding bij houdt, krijgt 100 punten. Vanaf 30 punten geeft Rotterdam korting op het havengeld. Gedrag

‘Het belang van de ESI is dat havenautoriteiten en andere dienstverleners

“

Belonen van goed gedrag. Dat is waar de International Association of Ports and Harbours (IAPH), de belangenvereniging van havens, in gelooft als het gaat om gedragverandering in de scheepvaart. Een maatregel die op de korte termijn al effect moet opleveren is de toepassing van de Environmental Ship Index (ESI). Dit keurmerk geeft aan hoe een schip presteert op het gebied van luchtkwaliteit en CO2. Wie alleen aan de wette

andere havens de ESI gaan gebruiken, want dan krijgen schepen in meer havens die ze aanlopen korting.’ Stimulans

Mede ingegeven door de vorig jaar met Milieudefensie gesloten overeenkomst over schonere lucht in 2020 heeft het Havenbedrijf zich ervoor ingespannen de ESI al vanaf 2011 aan de Rotterdamse kades te kunnen toepassen.

Dat dit een stimulans is voor reders om de uitstoot van hun schepen te verla gen, weet Vellinga uit de voorbereidingspraktijk. Een zwaar teleurgestelde ‘groene’ containerrederij kwam bij hem langs na het invullen van de index. De lage score van het bedrijf moest hij toch maar eens toelichten. Het bleek dat men zich de laatste jaren vooral op scheepsafval en proce dures had gericht. Naar motoren en brandstof had het zelfbenoemde ‘groene’ bedrijf niet goed gekeken, terwijl ESI zich daar juist op richt. Schone motoren en schone brandstof, daarmee verdien je de punten die tot korting kunnen leiden. Vellinga: ‘Ze stonden op het punt 100 nieuwe sche pen te bestellen, de vraag aan mij was waaraan deze moesten voldoen om hoog te kunnen scoren.’

Overeenkomst Havenbedrijf - Milieudefensie

Lucht 10% schoner Kritiek, hoon, maar ook lof viel Milieudefensie ten deel toen ze in februari 2009 een overeenkomst sloot met het Havenbedrijf over de aanleg van Maasvlakte 2. Jarenlang was Milieudefensie principieel tegen de haven uitbreiding vanwege de toename van het goederenvervoer en de mogelijke verslech tering van de luchtkwaliteit als gevolg. Milieudefensie stond voor de keus, de aanleg vertragen en uiteindelijk met lege handen staan of daadwerkelijk het milieu helpen verbeteren. In ruil voor het stopzetten van de beroepsen bezwaarprocedures werden drie partijen winnaar: Milieudefensie, Havenbedrijf en het milieu. De Overeenkomst Duurzame Maasvlakte regelt dat het Havenbedrijf zich inspant om er voor te zorgen dat in 2020 de lucht in het Rijnmondgebied 10 procent schoner is dan vastgelegd in de MER (Milieu Effect Rapportage) over Maasvlakte 2. Onderzoek naar de meest kansrijke manieren om dat te bereiken doen Milieudefensie en Havenbedrijf samen. Bij het verminderen van de uitstoot naar de lucht gaat het vooral om fijnstof (PM10), stikstofoxide (NO x ) en zwaveldioxide (SO2 ). Deze reductie kan bereikt worden bij de containerterminals en industrie op de huidige en toekomstige Maasvlakte en bij wegverkeer, spoorvervoer, binnenvaart en zeevaart.

Snoepwinkel voor paleontologen

Koude Serengeti in de Noordzee bodem

Fotografie John Janssen

Paleontologen krijgen pretoogjes bij het inspecteren van de vele mammoetbotten die in het opgespoten zand voor Maasvlakte 2 zijn gevonden. Met nog jaren zandzuigen en opspuiten te gaan, spreekt professor Jelle Reumer, directeur van het Natuurhistorisch Museum Rotterdam, van een volstrekt unieke collectie die boven water is gekomen. Een collectie die bovendien nu al voor een eerste wetenschappelijk resultaat heeft gezorgd.

Professor Reumer heeft het gevoel dat hij met de neus in de boter is gevallen. Want je zal als regionaal natuur museum, met als voornaamste opdracht te verzamelen wat op Rotterdam en zijn achtertuin betrekking heeft, maar opeens een fossielenschat in de schoot geworpen krijgen. ‘Dit gebied is in meerdere opzichten uniek,’ vertelt hij. ‘Nergens anders op de wereld is een dergelijke concentratie van beenderen aangetroffen, in zo’n over vloed en zo gaaf bewaard. Die uitzonderlijk goede preser vatie danken de fossielen aan het feit dat ze altijd onder het zand hebben gelegen. Dat maakt ze dubbel bijzonder. Op andere plekken in de Noordzee worden deze fossielen ook regelmatig opgevist. Die hebben dan altijd de inwerking van het zoute water ondergaan en zijn over dekt met zeepokken. Ze kunnen niet tippen aan wat de aanleg van Maasvlakte 2 oplevert.’ Gave mammoetstier?

Niet alleen voor zijn museum is hij bijzonder ingenomen met de fossielentoevloed. Ook voor de wetenschap is hij er blij mee. In de Franse plaats Le Puy-en-Velay heeft hij nog maar pas een eerste wetenschappelijk resultaat kunnen presenteren aan zijn vakgenoten (zie kader). En voor dit magazine heeft hij ook al een primeur. Hij heeft namelijk het sterke vermoeden dat ze in de zand winput voor Maasvlakte 2 zijn gestoten op het skelet van een complete mammoetstier. ‘We hebben nu een scheenbeen, een dijbeen en het bekken, plus een fragment van een enorme slagtand, boven water gekregen. Gigantische stukken allemaal. Het dijbeen staat al in FutureLand tentoongesteld en als onze man in Urk klaar is met de conserveringsbehandeling, kunnen de andere skeletdelen er eventueel ook komen te liggen. Een student gaat nu uitzoeken of waar is wat ik aanneem, namelijk dat we te maken hebben met één enkel exem plaar. Hij of zij moet bij olifanten meten hoe precies de verhoudingen zijn tussen die botten, want bij mammoeten zijn die praktisch eender. Nu is het lastig na te gaan of een karkas zoals we hier hebben gevonden toebehoort aan een stier die te plekke door zijn poten is gezakt en gestorven of ergens anders. Zelf denk ik dat de kans op dat laatste groter is. Heel veel fossielvindplaatsen waar je meerdere skeletten bij elkaar vindt, zijn van beesten die aan de oever van een rivier doodgaan en vervolgens door het water zijn meege nomen om in een bocht verderop te worden afgezet. Het gewicht van mammoeten hoeft geen bezwaar te zijn. Gasvorming tijdens ontbinding van het karkas zorgt er voor dat ze enorm opzwellen en kunnen drijven. Helaas kun je dat in dit geval niet aantonen, omdat we op de zand winlocatie niet in het sediment kunnen graven. Dat is een nadeel bij de onderwater paleontologie die wij bedrijven.’ Onderwater paleontologie

Daarmee zijn we alweer bij een uniek gegeven beland. Weliswaar worden ook elders onder water fossielen

Oude savanne komt tot leven

De afwijkende methode van verzamelen van fossielen op Maasvlakte 2 zit hem in de aard van de hopperzuigers. Ze zuigen zand van de Noordzeebodem en zetten het elders af. Alles wat een beetje klein is, slurpen ze op en deponeren ze op het nieuwe land. Wat groot is blijft achter op de bodem van de zee en wordt later opgevist in netten. Op het strand komt het kleinere grut te liggen. Samen met de mammoetbotten zou dat het verhaal kunnen vertellen van de fauna en flora van die verleden, verdwenen wereld. Die wereld van tussen 40.000 en 30.000 jaar terug moet het beeld hebben gegeven van een rivierendelta waar zand en grind is afgezet, met stuifduinen en opengevallen stukken. De wolharige mammoet trok er rond, naast neushoorn, rendier, oerrund, bizon, paard, hyena en – zeldzaam – de sabeltandtijger. Theoretisch leefde in dit ecosysteem, dat met de term mammoet-neushoorn fauna wordt aangeduid, ook de Neanderthaler. Dit familie lid van homo sapiens raakte in deze periode, evenals de mammoet, uitgestorven. ‘Eigenlijk,’ besluit Jelle Reumer, ‘heb je op de bodem van de Noordzee een koude Serengeti gehad. Zoals je in Tanzania de savanne vindt van veel grasland met hier en daar bomen en struiken, was het ook hier een grazig gebied met af en toe wat bomen en met een vergelijkbare fauna. Prachtig, nietwaar?’ Overeenkomsten tussen Havenbedrijf, Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed en Natuurhistorisch Museum zorgen ervoor dat het verleden in goede handen is.

Wat vertellen halswervels over uitsterven? Tot de vroege vondsten van Maasvlakte 2 behoren twee halswervels van verschillende mammoeten. Anders dan bij rugwervels zitten aan halswervels normaal geen ribben vast (zie bovenste wervel). Bij de gevonden wervels is te zien dat dit wel het geval is geweest. Het komt, ook bij mensen, wel eens voor dat er een ribje wordt aangelegd in de halsregio. Als zich dat voordoet, volgt bijna altijd een vroegtijdige misgeboorte. Wordt zo’n kindje toch geboren dan heeft het doorgaans nog meer afwijkingen. De ziekelijke afwijking die is aangetroffen op de mammoetwervels is waarschijnlijk het gevolg van inteelt. Inteelt zie je in de natuur vooral wanneer een populatie krimpt. Onder paleontologen bestond al langer het vermoeden dat zo’n 30.000 jaar geleden de mammoeten sterk in aantallen terugliepen en tenslotte uitstierven. De vondst van de afwijkende halswervels toont dat nu ook aan.

Spectaculaire boring Mammoetbotten, fossielen, tanden. Allemaal prachtig natuurlijk. Maar eigenlijk kijkt Andrea Otte vooral uit naar sporen van de vroegste mens in het gebied. Otte is bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed ver antwoordelijk voor het dossier Maasvlakte 2. Zij wil vooral weten hoe het landschap er 30.000 jaar geleden uitzag. ‘We weten inmiddels dat de fauna er veel soorten omvatte. En we hebben in het opgespoten zand werktuigen gevonden, zoals vuurstenen pijlpunten en messen. Dit duidt op de aan wezigheid van mensen. Wat we heel graag willen vinden, zijn botten waarop deze mensen slagen snijsporen hebben achtergelaten. Je moet het zo zien: als daar zoveel dieren hebben rondgetrokken, is het aannemelijk dat de mens erbij was om ze te bejagen. De volgende fase in ons onderzoek is dat een groep geologen in het opgeworpen zand gaat boren. We kennen namelijk de herkomst van dat zand, van welke dieptes uit de zeebodem het is gekomen. Met wat de wetenschappers dan vinden, kunnen de botten en artefacten een plaats krijgen in een gereconstrueerd landschap. Dat is spectaculair. Dat kan, want de oude zeebodem ligt nu aan land en in een zeegebied hebben we nog nooit een dergelijke boring gedaan.’

Jelle Reumer: ‘Nergens ter wereld treffen we dit aan.’

Archief Natuurhistorisch Museum Rotterdam

gewonnen – zoals in Taiwan of voor de kust van Namibië, waar fossiele walvisskeletten worden opgevist – maar opnieuw is dat geen vergelijk met de situatie in het Rotterdamse. Jelle Reumer: ‘Ik meen oprecht dat de activiteiten die nu vanwege Maasvlakte 2 op het vlak van de onderwater paleontologie plaatsvinden uniek zijn. Het Havenbedrijf profileert zich daarmee wereld wijd en ook in wetenschapskringen.’ Hij voegt eraan toe dat met de gedachte wordt gespeeld over twee jaar een conferentie te wijden aan de onderwater paleontologie. FutureLand zou een mooie plaats zijn om internationale vakbroeders en -zusters te ontvangen.’

95 Het nieuwe land krijgt elke dag meer vorm. Remco Hutter heeft al helemaal voor ogen hoe fietsers, auto’s, vrachtwagens en treinen over het toekomstige haventerrein rijden. De ontwerpen voor de infrastructuur liggen op tafel en de afspraken met PUMA en andere betrokken partijen, zoals ProRail en BAVO-MV2 (BAM en Volker Wessels), worden gemaakt. ‘Een hele puzzel,’ vertelt Hutter. ‘Je moet goed nadenken over de fasering. Wanneer ga je wat doen en wanneer moet het klaar zijn? Ook wil je er zeker van zijn dat alles volgens afgesproken tijd, budget en kwaliteit wordt opgeleverd.’ Fotografie Freek van Arkel

Hij is civiel ingenieur en projectleider Spoor en Wegen bij de Projectorganisatie Maasvlakte 2 van Havenbedrijf Rotterdam. Remco Hutter (34) studeerde in 2003 af aan de TU Delft op een alternatief ontwerp voor Maasvlakte 2. Dat viel af, maar zijn interesse voor het nieuwe haven gebied werd alleen maar groter.

Spoor volgens het boekje Aan de rand van de nieuwe Maasvlakte komt zo’n 14 kilometer aan dubbelspoor. ‘We gaan dit spoor aansluiten op het bestaande spoor op de huidige Maasvlakte,’ legt Hutter uit. ‘Ook vervalt de huidige spoorverbinding van Euromax langs de Yangtzehaven. Daar komt water, omdat de Yangtzehaven wordt doorgestoken. Euromax mag geen dag onbereikbaar zijn, dus het afsluiten van de oude spoorlijn moet samenvallen met het openstellen van de nieuwe.’ Het spoorboekje? ‘De eerste biels worden maart 2011 gelegd en eind 2012 is een retourtje Maasvlakte 2 de gewoonste zaak van de wereld.’ Het werk in uitvoering

Hutter kijkt uit naar de uitvoering: ‘Ik ben nu bezig met ontwerp, planning en contracten. Straks mag ik naar buiten om te zien of alles volgens plan verloopt. Zijn de onderlagen sterk genoeg? Lopen we nog op schema of zijn er grote knelpunten die moeten worden opgelost? Over een paar jaar rijd ik hier en kan ik trots tegen mijn kinderen zeggen: papa heeft meegeholpen aan dit spoor.’

Bouwen aan Maasvlakte 2 [plannen en puzzelen]

‘Buiten kijken of alles volgens plan verloopt’

96 Fotografie Marc Blommaert

Voor

Tartaartje van sashimi zalm, sashimi tonijn en dressing van mierikswortel op bladeren van shiso leafs

Tom Krijgsman (22) is sous-chef in restaurant Carpe Diem in Oostvoorne.

***

Koken uit de Noordzee

Hoofd

Zeetongrolletjes gevuld met zalmmousse op een romige kreeften risotto met verse doperwtjes en truffel aardappelchips *** Na

Chocoladeplateau: brownie van witte en pure chocolade, witte chocolade champagnemousse en een karmabloem, pure chocolade Tia Maria mousse

Restaurant Carpe Diem in Oostvoorne Hoe ben je kok geworden?

‘Ik zat op de Middelbare Hotelschool, maar dat was niks voor mij, ik kan niet 8 uur stilzitten. Voordat ik doorstroomde naar het Zadkine heb ik een half jaar gewerkt bij een cateraar. Daar is mijn liefde voor het vak ontstaan, ik leerde echt de haute cuisine kennen, geweldig. Drie jaar geleden ben ik als leerling-kok bij Carpe Diem begonnen en ik leer nog elke dag.’ Had je van Maasvlakte 2 gehoord?

‘Natuurlijk, dat is vijf minu ten hier vandaan. Mijn vader werkt zijn hele leven

al in de haven. Van hem heb ik het harde werken geleerd, niet klagen en blijven doorgaan. En van m’n moeder? Elke man zal zeggen dat z’n moeder voortreffelijk kan koken.’ Werk je veel met producten uit de Noordzee?

‘Dagelijks. We hebben een fantastische visleverancier aan de overkant die verse vis haalt bij de visafslag. Elke dag loop ik binnen, op zoek naar mooie, stoere vis. Ik ben grof tegen netvis sen, daar blijven dolfijnen en haaien in achter. Onze leverancier heeft een keur merk. Als groente werken

we met zeekraal en gemari neerd zeewier. Dat zie je ook in mijn menu terug komen. Ik heb voor risotto gekozen, dat is mijn favoriete gerecht. Je kan er veel kanten mee op en voor dit gerecht heb ik er kreeft aan toegevoegd.’

steekt met project Fifteen. Ik vind dat ervaren koks al hun kennis moeten doorgeven aan de nieuwe generatie. Een ander voorbeeld is Escoffier, een kok uit het begin van de vorige eeuw. Zijn boeken ademen koken!’

Nigella Lawson, Jamie Oliver of Herman den Blijker?

Wat is jouw ambitie?

Ondanks dat Nigella bloed mooi is, kies ik absoluut voor Jamie Oliver. Hij is een groot voorbeeld. Jamie Oliver blijft zichzelf als kok ontwikkelen, bijvoorbeeld door een jaar door Italië te reizen. En dan de energie die hij in kansloze jongeren

‘Ik wil graag een complete kok worden, van alle tijden. Naast het koken wil ik lei ding geven aan oud en jong en ervoor zorgen dat leerlin gen hun opleiding halen. Een eigen zaak is geen must, tenzij het op Curaçao is! Daar heb ik vorig jaar mijn vriendin ontmoet en beiden hebben m’n hart gestolen.’

Hoofdgerecht voor 4 personen

Zeetongrolletjes gevuld met zalmmousse op een romige kreeftenrisotto met verse doperwtjes en truffelaardappelchips IngrediĂŤnten 3x 400 gr gefileerde zeetong 300 gr gerookte zalm 1 dl room peper en zout

250 gr risottorijst 1 ui 2 teentjes knoflook 2 dl droge witte wijn 5 dl kreeftenbouillon 1 truffelaardappel 100 gr verse doperwten

Maak van de zalm en de room een mousse. Maak deze op smaak met peper en zout en doe de mousse in een spuitzak. Fileer de zeetong en rol deze op met de huidkant naar binnen. Vul de rolletjes met zalmmousse en schenk er een klein beetje witte wijn over. Schil de truffelaardappel en schaaf ermooie dunne plakjes van. Frituur ze op 170 graden. Snipper het uitje en de knoflook en fruit ze in de pan met de risotto. Blus dit af met het restant witte wijn en voeg beetje bij beetje de kreeftenbouillon toe. Blancheer in de tussentijd de doperwtjes. Doe de rolletjes 7 minuten in de oven op 180 graden. Als je geen korrel meer proeft in de risotto, voeg je de geblancheerde doperwtjes toe, samen met een goede klont roomboter. Leg de risotto op het bord, plaats er de rolletjes op en garneer af met truffelaardappelchips.

Rob Stikkelman

Samenwerking Havenbedrijf en Next Generation Infrastructures

De toekomst? Fotografie Ben Wind

Wetenschappers en het Havenbedrijf kijken samen in een kristallen bol die niet voorspelt maar gevolgen laat zien van keuzes. Duizenden toekomsten komen zo in beeld. Rob Stikkelman, programmamanager van een vijfjarige samenwerking tussen Havenbedrijf Rotterdam en de stichting Next Generation Infrastructures (NGI) neemt ons mee.

Hoe voorspel of onderzoek je de toekomst?

‘Wie nieuwe ontwikkelingen wil onderzoeken, vangt de wereld in een vereenvoudigd model en kijkt dan of het werkt. Wij doen precies het tegenovergestelde: we maken het zo ingewikkeld mogelijk. Alles wat zich maar enigszins zou kunnen voordoen, laten we in onze nabootsing van de werke lijkheid gebeuren. De com puter is geduldig. En dan gaan we spelen: stel dat het uitstoten van CO2 fors geld gaat kosten, welke gevolgen heeft dat voor de nieuwe haven? Of wat als de over heid zegt: geen kolen en olie meer als brandstof.

Nee, we voorspellen niet. We leveren een computerpro gramma. Een kristallen bol zeg maar, waarin degene die beslissingen moet nemen, zoals het Havenbedrijf, zelf kan zien wat er bij bepaalde beslissingen zou kunnen gebeuren.’ Waarom is Maasvlakte 2 een ideale plek voor zo’n kristallen bol?

‘Het is een open vlakte waar je de toekomst van de komende eeuw kunt vormgeven. Juist omdat niemand die kent, geeft de kristallen bol die wij voor het Havenbedrijf bouwen, duizenden verschillende toekomsten. We bootsen in digitale vorm het gedrag van bedrijven na die zich in het nieuwe havengebied zouden kunnen vestigen. Dat combineren we met de instrumenten die het Havenbedrijf heeft, zoals de indeling van het gebied, de tarieven voor verschillende plekken en de eisen die aan de huurders worden gesteld. Daarmee kan het Havenbedrijf bekijken wat de keuzes zijn als zich bepaalde ontwikkelingen voordoen.’ Zoals eisen van de overheid?

‘Dat kan. Maar het kan ook een ontwikkeling in de markt zijn. De interesse voor biobrandstof bijvoorbeeld. Wat gebeurt er als je daar als Havenbedrijf van alles voor aan legt en klanten uit die sector aantrekt, terwijl de belang stelling over tien jaar misschien verdwenen is? We zeggen dus niet dát het gebeurt, maar hoe ziet de wereld eruit als het wél gebeurt?’

Dan houd je als Havenbedrijf nog steeds een knap lastige keuze over

‘Dat klopt. Soms zullen we dus ook wel een stapje verder willen gaan. Dan wil je ook weten: ja maar, hoe kan ik de risico’s kleiner maken? De strategie voor de brandstoffen markt is daar een goed voorbeeld van. Je wilt liever niet dat alle leidingen en installaties in de haven onbruikbaar zijn, als blijkt dat biobrandstoffen het niet halen en er iets totaal anders op de markt komt. Ook daar ontwikkelen we dan slimme oplossingen voor. Zoals bijvoorbeeld het idee dat je in de haven synthesegas produceert als grondstof en energie bron voor allerlei processen in de haven. Dat gas kun je uit ruwe olie maken, maar ook uit aardgas, kolen of biobrand stof. Op die manier ben je als haven dus veel minder

Next Generation Infrastructures en Maasvlakte 2 Bij onderzoeksinstituut Next Generation Infrastructures ontwikkelen internationale wetenschappers ideeën over de infrastructuren van de toekomst.

Gezamenlijke plannen, ideeën en vragen • • •

• • • • •

ouwen van een simulatieprogramma voor de toekomst B van de nieuwe haven, de ‘kristallen bol’. Strategieën voor energiekeuzes: biobrandstof, fossiele brandstoffen, wind, zon en wat zich verder laat denken. Bedrijfsclusters: welke clusters leveren welke voordelen, wat zijn de beste locaties, welke voorzieningen zijn ervoor nodig en hoe kun je die beheren. Milieuruimte: welke mogelijkheden zijn er om de beschikbare milieuruimte optimaal te benutten. Milieuregels: hoe beïnvloeden vergunningsystemen het gebruik van elkaars restproducten. Vervoermethoden: wat voor gevolgen heeft de (verplicht gestelde) overstap van wegvervoer naar spoor en water. Transport binnen de haven: wat is ervoor nodig en hoe kun je de omvang beïnvloeden. Eigen synthesegas voor de haven: kan het, wat zijn de gevolgen en hoe kom je zover.

afhankelijk van wat er op de energiemarkt gebeurt. Wij ontwikkelen daar niet alleen de technische en orga nisatorische oplossingen voor, maar ook de stappen die je moet zetten om daar te komen. Wat moet je nu doen, of juist niet doen, om zeg over twintig jaar Maasvlakte 2 op synthesegas te laten functioneren? Het zijn keuze mogelijkheden die je vooraf kan doorrekenen.’ Maasvlakte 2 moet vooral ook een schone haven worden. Richt de samenwerking zich daar ook op?

‘Eén van de projecten waarover we nadenken, is het transport binnen de nieuwe haven, zoals containers die van het ene naar het andere bedrijf gaan. Dat gaat over het vervoer zelf, voertuigen, tunnels, lopende banden,

monorail, noem maar op. Maar we kijken ook naar de organisatie: wat kun je doen om tussen de terminals minder te hoeven vervoeren? Hoe krijg je bedrijven die producten willen uitwisselen dicht bij elkaar? Als de één aan diep vaarwater moet zitten, terwijl de ander dat helemaal niet nodig heeft, zet je ze dan toch bij elkaar op die dure grond omdat ze veel onderling vervoer hebben? Of neem je een grotere afstand voor lief en overbrug je die met een transportsysteem dat zo min mogelijk milieu schade veroorzaakt? En ook hier zeggen we dus niet: Havenbedrijf, zo moet je het doen, maar áls je dat wilt, zijn dit de mogelijkheden en gevolgen.’ Mogen bedrijven uit de haven daar ook over meedenken?

‘Jazeker. Gráág zelfs. Wij kunnen niet alles bedenken, dus ideeën en inzichten uit de praktijk zijn zeer welkom. Dat maakt de waarde van onze projecten alleen maar groter. Bovendien moeten de bedrijven, net als het Havenbedrijf, hun keuzes voor de toekomst maken. Hoe beter die twee op elkaar afgestemd zijn, hoe groter de kans van slagen. Het gaat tenslotte om een toekomst die we voor een belangrijk deel samen maken.’

Die kun je kiezen!

100

Land in zicht!

Oktober 2010

101

Touwtrekkerij tussen opdrachtgever Team Havenbedrijf Menno Steenman contractmanager en voorzitter bouwvergadering Jannis Gossije plaatsvervangend contractmanager Caroline Versteegh manager vergunningen en secretaris bouwvergadering Gijsbert Kant hoofd techniek en ontwerp Ton Hoogendoorn hoofd uitvoering Sjoerd Figdor veiligheid uitvoering Fotografie Chris Bonis

Elke twee weken vindt tijdens de bouwvergadering in de bouwkeet een bijzondere krachtmeting plaats. De ‘strijd’ gaat tussen opdrachtgever Havenbedrijf Rotterdam en opdrachtnemer PUMA. Het is soms net een wedstrijdje touwtrekken: gespierde taal om de ander over te halen, voet bij stuk te houden, welles of nietes, meer of juist minder, sneller of beter of beide? De winnaar staat al vast: dat moet de nieuwe Maasvlakte zijn. Het is en blijft een gezamenlijke krachtsinspanning.

102

Dag en nacht wordt er door honderden mensen gewerkt aan het nieuwe haven- en industriegebied. Aan terreinen, kades, havenbekkens, zeewering, wegen, spoor, leidingen, kabels... Met zeer divers materieel, zoals hoppers, steenstorters, grijpers,

heistellingen, boorkranen en dumpers. Alle activi teiten moeten leiden tot het gewenste resultaat: op de afgesproken tijd, binnen budget en met de gewenste kwaliteit moet het eerste deel van Maasvlakte 2 in 2013 klaar zijn voor gebruik.

Check en dubbelcheck

Tijdens de tweewekelijkse bouwvergadering wordt de vinger aan de pols gehou den. De opdrachtgever Projectorganisatie Maasvlakte 2 van het Havenbedrijf is de voorzit ter. Opdrachtgever checkt hoe het ervoor staat. Of alles volgens het ontwerp wordt uitgevoerd. Infor meert naar vertragingen en eventuele problemen. Is er voldoende grip op de planning? De opdrachtne mer (PUMA en BAVO-MV2) legt uit, komt met cijfers, rapporten, bevindingen. Trots: ‘al één miljoen uur gewerkt zonder dat iemand blijvend letsel heeft opgelo pen’. Teleurgesteld: ‘de stormschade was groter dan gedacht’. De opdracht

nemer heeft soms nieuwe oplossingen bedacht die slimmer zijn, geld besparen. De opdrachtgever geeft soms tegengas. Vraagt door bij onbevredigende ant woorden. Wordt het nu damwand, kademuur of een verschuiving van het talud? En ja, iedereen bij jullie loopt hard, maar loopt iedereen wel dezelfde kant op? Klopt de fasering? Voldoet het zand nog steeds aan de gewenste eisen? Wordt de beoogde aanleg hoogte gehaald? Zijn de blokken in de blokkendam net zo geplaatst als in de laboratoriumopstelling?

scherp. Oplossingen zijn gevonden, beslissingen ge nomen. Geen vrijblijvend heid: er zijn nieuwe contrac tuele afspraken gemaakt. Het project vraagt een geza menlijke inspanning, alleen dat is de garantie voor het beste resultaat. Na afloop is de sfeer ontspannen. Veilig heidsjassen aan en helmen weer op. Koffertjes met daarin de kersverse afspra ken worden gepakt. Beide teams keren terug naar

Hetzelfde schuitje

De bouwvergadering eindigt altijd in balans. Iedereen staat weer op

Team PUMA / BAVO-MV2 Jaap Dekker projectdirecteur PUMA Han Lambregts contractmanager en coördinator Mark Moens manager engineering & bedrijfsbureau Dirk Hamer manager uitvoering Sander de Muynck manager financiën en administratie Jouke Koning hoofd veiligheid Hans Dries projectmanager, BAVO-MV2 (kade, wegen, spoor)

en opdrachtnemer Krachtenspel tijdens bouwvergadering

kantoor, de bouwkeet, het zand, de stenen, het water. ‘Laten we binnenkort eens een boottochtje maken!’ Iedereen reageert positief. Ja, beide kemphanen zitten duidelijk in hetzelfde schuitje. Pure noodzaak als ze koers willen houden om op tijd op de plaats van bestemming te komen. Die haven is al in zicht, elke dag een stukje beter.

103

]

FutureLand Kunstwerken

104 Panoramaâ&#x20AC;&#x2122;s vanuit zee

Een internationale groep kunstenaars legt de Nederlandse kust vanaf zee vast. Voor het te laat is, want door onder meer kustversterking en havenuitbreiding verandert de aanblik van de kust de komende jaren. 36 Nederlandse kustlocaties zijn vastgelegd, zodat het huidige beeld voor de toekomst bewaard blijft. De Maasmonding, de Maasvlakte en Maasvlakte 2 in wording waren begin 2010 aan de beurt. Vanaf schepen die een eindje uit de kust lagen, maakten de kunstenaars panoramaschilderijen. Stichting XXL Art stelde een tentoonstelling samen. Zes panoramaâ&#x20AC;&#x2122;s (doeken van 50 x 250 cm) waren te zien in FutureLand. Zie ook: www.XXLart.com

105

Winnaar januari 2010 Fotograaf Crew HAM 316

Winnaar februari 2010 Fotograaf Michiel Boot, Projectleider externe kwaliteit en oplevering

106

Winnaar augustus 2010 Fotograaf Gerard Koldewe, Werkvoorbereider Steenbedrijf

Winnaar maart 2010 Fotograaf Karoline Scherrenberg, Uitvoerder Zandbedrijf

Winnaar mei 2010 Fotograaf Marc Veenstra, Uitvoerder Steenbedrijf

107

Winnaar september 2010 Fotograaf Vincent Viera, Veiligheidskundige

Winnaar april 2010 Fotograaf Stephan van de Biezen, Hard Shore Engineer

Wedstrijdje doen? MEDEWERKERS

Nederland groter laten groeien maakt trots. Niet verwonderlijk dus dat medewerkers van aannemer PUMA en opdrachtgever Havenbedrijf Rotterdam veelvuldig mooie fotoâ&#x20AC;&#x2122;s maken van de aanleg. Vanwege hun werk komen ze op bijzondere plekken. Deze zijn voor het publiek niet toegankelijk vanwege de veiligheidsvoorschriften. En dat levert unieke beelden op. Dit zijn de mooiste inzendingen van 2010.

Winnaar oktober 2010 Fotograaf Ria Haagsma, Communicatieadviseur

Frank Keizer

Duurzame containerterminal in de maak Fotografie Gijs Warmenhoven | John Janssen

De thuishaven van Rotterdam World Gateway (RWG). De kade veroverd op de zee. Het verse zand geeft kademuren prijs. In 2013 moet dit één van de meest geavanceerde en duurzame containerterminals ter wereld zijn. Hoe doet RWG dat? ‘In de tweede helft van 2011 krijgen we 1900 meter kade muur opgeleverd met daar achter een groot stuk kaal land’, vertelt Frank Keizer. Hij is projectdirecteur van RWG en staat voor de opga ve van die zandvlakte in drie jaar een ultramoderne terminal te maken die con tainerschepen laadt en lost alsof het nooit anders was. ‘Dat lege strand wordt ons werkterrein en het is inder daad onze ambitie én com mitment een van ’s werelds meest geavanceerde en duurzame terminals te realiseren. Hoe kunnen we zo snel en efficiënt mogelijk laden en lossen met oog voor energie, milieu en om geving? Het innovatieve ter minalconcept is al uitge

dokterd, maar het materieel wordt nog verder getest en doorontwikkeld. Ik kan – ook uit concurrentieoverwegin gen – helaas niets prijsgeven, maar de winst in economisch én duurzaam werken zit in het toepassen van nieuwe technologieën. Daar investeren we zwaar in.’ Minder vrachtwagens

Nog geen tot de verbeelding sprekende filmpjes en tekeningen van de nieuwe terminal dus, maar Keizer kan al wel een paar acties noemen waarmee RWG de terminal duurzaam gaat exploiteren. ‘Wij voldoen uiter aard aan de strenge eisen die Havenbedrijf Rotterdam heeft gesteld aan de verhouding spoor, binnenvaart, truck in het achterlandvervoer,’ stelt Keizer. ‘Nu gaat nog ruim 58 procent van de vracht per vrachtwagen het havengebied uit. Dit veroorzaakt veel druk op de Rotterdamse snelwegen en is niet goed voor het milieu. Wij gaan volgens afspraak het aandeel van vrachtwagens terugbrengen naar 35 procent in 2033. Minimaal, want wat ons betreft is die prestatieverplichting de ondergrens. We willen het beter doen. Hoe precies? Daar zijn we nog mee bezig. Vervoer is een complexe zaak met ingewikkelde processen en met partijen in het voor- en natransport waar we geen of weinig

108

invloed op hebben. Met goede logistieke planning zorgen we ervoor dat de wachttijden aan de zeekant en de landzijde minimaal zijn.’ Meer spoor en binnenvaart

Minder vervoer met vrachtwagens betekent dat RWG, ook volgens afspraak, meer gaat vervoeren per spoor en binnenvaart. ‘Trein en binnenvaartschip zijn schoner,’ vertelt Keizer. ‘Wij krijgen een kade voor binnenvaarten feederschepen van 550 meter en een eigen railterminal met aansluiting op de Betuweroute. Wij zijn ook voor stander van de containertransferia in het achterland. Binnenvaartschepen brengen de containers van onze terminal naar een transferium. Vandaaruit worden ze met de trein of vrachtwagen naar hun eindbestemming getransporteerd. Zo krijg je minder vrachtwagens die van en naar de Maasvlakte rijden.’ Walstroom

Een groen initiatief waar de hele haven mee bezig is, is walstroom. Schepen maken dan niet langer gebruik van dieselmotoren aan boord om energie op te wekken, maar pluggen als het ware een stekker in op de kade waar ze stroom kunnen tappen. Keizer: ‘Onze terminal is voor

109 bereid op walstroom. In de toekomst kunnen we samen met het Havenbedrijf besluiten over invoering ervan.’ Energieneutrale gebouwen

De gebouwen van RWG zullen energieneutraal zijn door het gebruik van warmte- en koudeopslag. Keizer: ‘De warmte van de zomer wordt in de bodem opgeslagen om in de winter via een warmtepomp ons weer op te warmen. De kou van de winter gebruiken we ‘s zomers weer om te koelen. Per saldo ben je dan energieneutraal en je vermindert de CO2 -uitstoot. Bij ons gaat het om gebouwen met een oppervlakte van circa 6.000 m 2 , zeg maar een middelgroot kantoor.’ Het RWG-personeel dat niet op de terminal werkt, wordt op een andere locatie in de Rotterdamse regio gehuisvest. Keizer: ‘Dit gaat om ruim 80 personen die niet dagelijks de 45 km heen en terug van Rotterdam naar de Maasvlakte gaan afleggen. Dit levert een forse besparing op van forensenkilometers.’ Energieverbruik op de terminal

De grootste energievreters op de terminal zijn de kranen. RWG wil nog niets onthullen van het nieuwe terminal concept. Wel wordt state-of-the-arttechniek ingezet. ‘Het optillen van containers kost energie, maar bij het laten zakken van de containers komt juist energie vrij,’ illustreert Keizer. ‘Die energie gaan we opslaan en weer gebruiken. Op de kade komt een geavanceerd horizontaal transportsysteem, waardoor bij het laden minder tijd verlies optreedt. De containers worden volledig geauto matiseerd in en uit de stack (tijdelijke opslag) geplaatst. Het energiegebruik en de uitstoot van het materieel op de kades wordt drastisch verminderd door onder meer hybride technieken (combinatie van motoren die op aardgas en diesel werken) en schonere motoren en brandstoffen (aardgas).’ Keizer wil tot slot nog een pleidooi houden voor trans port per zeecontainer: ‘De CO2 -footprint (voetafdruk) van goederen die de Rotterdamse haven binnenkomen, is wel 100 keer gunstiger dan die van goederen die via luchth avens binnenkomen. Milieuwinst dus als de consument bereid is iets langer te wachten op zijn nieuwste elektronische speeltje uit Azië.’

Feiten en cijfers Partners in Rotterdam World Gateway (RWG) zijn: DP World (Dubai), APL (Singapore), MOL (Japan), HMM (Zuid-Korea), CMA CGM (Frankrijk). Locatie: Gebied: Diepzeekade: Binnenvaartkade: Totale capaciteit: Operationeel:

Amaliahaven 156 ha lengte 1.900 meter, diepte tot 20 meter lengte 550 meter, diepte tot 11 meter 4.250.000 TEU* per jaar 2013/2014

27 Ship to Shore kranen, volledig geautomatiseerd. * TEU = Twenty Foot Equivalent Unit, standaardmaat container (20 ft).

Alle (spoor)wegen leiden naar Maasvlakte 2

Eén + twee = 1

Jan van Kleef

Illustratie Frédérik Ruys

In 2013 ligt in de Noordzee de nieuwe Europese toplocatie voor havenactiviteiten. Maasvlakte 2 zal naadloos aansluiten op de bestaande Maasvlakte. Goede verbindingen met het achterland zijn immers cruciaal. De hightech containerterminals moeten goed bereikbaar zijn via weg, water en spoor. Dit vraagt om stevige investering in de infrastructuur. Het Havenbedrijf Rotterdam PUMA valt. Van Kleef is ‘totaalbewaker’ van alle werkt aan uitbreiding en projecten en houdt het aanpassing van de infra overzicht over de spoor structuur in het bestaande werkzaamheden, de Maasvlaktegebied. De wegeninfra en de aanleg spoorlijn en de wegen wor van nutsvoorzieningen. den doorgetrokken naar Planning is hierbij van Maasvlakte 2. Ook moeten kabels en leidingen worden levensbelang. verlegd. Projectleider Jan van Kleef is verantwoor Geruisloos delijk voor de aanleg van Werkzaamheden worden infrastructuur die buiten strak gepland en vinden het contract met aannemer waar mogelijk plaats in

De Betuwelijn zorgt voor de aan- en afvoer van de containers over het spoor, ook op Maasvlakte 2. Eind oktober 2012 is een spannend moment volgens Van Kleef. ‘Als het spoor dan niet operationeel is over op Maasvlakte 2, kan je gekscherend zeggen dat het project is mislukt. Alles kan dan spik en span zijn, maar als het spoor niet klaar zou zijn, dan kan je de huidige spoorverbinding bij de Yangtzehaven er niet uithalen en kan Maasvlakte 2 niet aan het werk’. Het slagen van dit project hangt ook af van een tijdige planning. ‘Asfalt kan je per direct leggen, maar voor spooraanleg moet je twee jaar van tevoren plannen. Het spoorboekje moet kloppen, aannemersbedrijven moeten een treinvrije periode aanvragen om de noodz akelijke werkzaamheden aan het spoor uit te kunnen voeren. Bedrijven op de Maasvlakte moeten hier rekening mee houden en eventueel van tevoren extra treinen laten rijden. Bouwkundig is het geen hoogstandje, maar vooral de procedures eromheen maken het een uitdaging.’

110

vrijliggend gebied. Van Kleef: ‘De bedrijven in de omgeving worden voortdurend geïnformeerd over plaatselijke wegom leggingen en werkzaam heden. Het Havenbedrijf Rotterdam streeft naar een geruisloze overgang met zo min mogelijk hinder. Bij de huidige bedrijven blijft de winkel immers gewoon open.’

Gerealiseerd in 2009 De zeeschepen varen straks via de Yangtzehaven naar de nieuwe havens op Maasvlakte 2. De Yangtzehaven wordt daarom door gegraven. Voor dit gebeurt in 2012, realiseerde het Havenbedrijf al een technisch uniek project. Onder deze brede haven werden buizen geboord van 1.200 meter. In totaal zijn hier zes buizen met een doorsnee tot een meter, voor gas, elektriciteit, drinkwater, glasvezel en persr iool onder water geplaatst. De buizen liggen 42 meter diep en gaan onder de kademuren door. De bedrijven aan de Yangtzehaven blijven op deze manier aangesloten op de noodzakelijke voorzieningen als hier straks de vaarweg ligt. Van Kleef: ‘We zijn ruim van tevoren begonnen met de boringen. Bestellingen voor Gasunieleidingen hebben een levertijd van 1 á 1,5 jaar. Dus als een boring zou mis lukken, hadden we enorme vertraging gehad. Alles is volgens planning gelopen, een goede voorbereiding is het halve werk.’

111 Gereed in 2011

Planning 2012 Door de aanleg van Maasvlakte 2 is uitbreiding en herinrichting van de bestaande infrastructuur noodzakelijk. De doorsteek van de Yangtzehaven maakt dat de huidige Maasvlakte wordt opgesplitst. Daarom worden de bestaande haven- en oeverfrontnummers op de Noordwesthoek logisch gehernummerd. De straatnaam van de hoofdontsluitingsroute op Maasvlakte 2 die doorloopt naar de Noordwesthoek wordt Maasvlakteweg. Voor de ontsluiting van het intensieve strand wordt de Maasvlakteboulevard aangelegd. Alle nieuwe terreinen aan de kades op Maasvlakte 2 worden voorzien van een uniek oeverfrontnummer.

Gereed eind 2012

vla

De hoofdtoegang van de Maasvlakte wordt aangepast en uitgebreid, om ook een goede entree tot de nieuwe havens te creëren. Rondom de entree wordt een aantal projecten uitgevoerd. Van Kleef: ‘Eén van de grootste projecten is het omleggen van het spoorwerk in de bocht. Het spoor wordt verplaatst om ruimte te bieden aan de wegaansluiting van Maasvlakte 2. Ook wordt de bestaande bocht in de hoofdweg verlegd.’ Er is veel onderlinge afstemming tussen alle verschillende partijen, zoals aannemers, projectleiders, gemeenten, ProRail en nutsleveranciers. Ma

Voor de bereikbaarheid van het huidige Distripark wordt in het verlengde van de N15 een ongelijkvloerse kruising gerealiseerd. Het spoor, de wegen en de fietspaden kruisen elkaar op een veilige manier. Deze ongelijkvloerse kruising wordt ingepast in het duinlandschap. Van Kleef: ‘Het duinviaduct is nodig omdat de bestaande entree niet de ruimte heeft om een volledig knooppunt te maken voor bereikbaarheid via de weg tussen de huidige Maasvlakte en Maasvlakte 2. Je hebt hier met een strakke planning te maken, omdat het wegenwerk vanaf de entree tot aan het duinviaduct ook eind 2011 gereed moet zijn, anders heb je geen ontsluiting naar het Distripark. Het ontwerp van het duinviaduct is een mooie uitdaging voor de aannemer. Rotterdam Maasvlakte We maken een bocht terwijl de pijlers er schuin onder staan en het spoor er in de toekomst onderdoor gaat.’ Dit duinviaduct is een blauwdruk Maasvlakte 2 Leidingen viaduct voor toekomstige viaducten op Maasvlakte 2.

Winnaar april 2010 Fotograaf Gerard Olierhoek, Rozenburg

Wedstrijdje doen? BEZOEKERS

Winnaar mei 2010 Fotograaf mevrouw de Fremery, Hoogvliet

Informatiecentrum FutureLand trekt jaarlijks zo’n 100.000 bezoekers. Onder hen enthousiaste amateurfotografen. Zij schieten vele prachtige foto’s die de aanleg van een bijzondere kant in beeld brengen. De foto’s worden gepubliceerd op www.maasvlakte2.com. Hier de mooiste inzendingen van 2010.

Winnaar juni 2010 Fotograaf Giel Rombout, Ridderkerk

112

113 Winnaar juli 2010 Fotograaf Kees Kruit, Rotterdam

Winnaar augustus 2010 Fotograaf Bas Rietkerk, Hengelo

Winnaar september 2010 Fotograaf Ad de Jonge, Rotterdam

Winnaar oktober 2010 Fotograaf K.J. Rozendaal, Zoetermeer

Ad Toet

Peter Sierat

Dick van den Broek Humphreij

Maasvlakte milieuzone

Extra vracht, schonere Fotografie Ron Gessel

De eisen aan het vrachtverkeer van en naar Maasvlakte 2 worden na een voorstel van de transportorganisaties anders ingevuld. De milieuzone voor vrachtwagens op de Maasvlakte blijft, de praktische uitvoering verandert. Voor de voormannen van het vrachtvervoer staat als een paal boven water dat constructieve gesprekken hebben geleid tot een aanpak waarbij milieu en bedrijfsleven er het beste uitkomen. In 2010 is enorm ingezet op het winnen van vertrouwen, vindt de directeur van Koninklijk Nederlands Vervoer, Ad Toet. ‘We hebben de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf kunnen overtuigen dat we gaan voldoen aan de milieunormen op Maasvlakte 2. We hebben ze ook duidelijk kunnen maken, dat er betere manieren zijn om de doelen te bereiken.’ De directeur van de werkgeversvereniging voor het beroeps goederen- en beroepspersonenvervoer ontmoet twee andere voormannen uit de transportsector: Peter Sierat, directeur van Transport en Logistiek Nederland en Dick van den Broek Humphreij van verladersorganisatie EVO. Wanneer de drie praten over de ontwikkelingen op het terrein van vrachtverkeer van en naar de Maasvlakte, gaat het eigen lijk vooral over doelen en middelen. Meer vracht, schoner milieu

Het doel is voor alle betrokkenen duidelijk: er komt meer vracht en tegelijk willen we een schoner milieu. Over de manier waarop dat doel is te bereiken, hebben de vracht

vervoerders in 2010 veel gesproken met de gemeente en het Havenbedrijf. Van den Broek Humphreij: ‘Vanaf 2013 mogen op de Maasvlakte alleen nog vrachtauto’s komen die voldoen aan zeer strenge milieunormen. In het oorspronkelijke plan waren alleen Euro V-vrachtauto’s nog welkom en per 2016 alleen nog wagens met een Euro VI motor. Slecht voor ons.’ De vervoersorganisaties hadden daar zoveel moeite mee dat Sierat zelfs spreekt van kapitaalvernietiging: ‘Vracht wagens met de Euro VI-norm zijn op dit moment nog niet eens op de markt. Wellicht is dat volgend jaar het geval, maar het kan ook zomaar nóg een jaar later worden. Door toch die strenge eis te stellen, dwing je de sector een substantieel deel van het wagenpark vervroegd af te schrijven. Sommige vervoerders zouden hun vrachtwagens drie jaar eerder moeten vervangen.’ Van den Broek Humphreij stelt dat de meerwinst ten bate van het milieu ten koste zou gaan van een enorm verlies voor het bedrijfsleven. ‘Iedereen moet een steentje bijdragen, daarvan zijn wij ons zeer bewust. Maar dit zou disproportioneel zijn.’

‘Schoner milieu is ook ons belang’

114

Eerlijk alternatief

Als alternatief hebben TLN, EVO en KNV de gemeente Rotterdam voorgesteld om vanaf 2013 alleen vracht auto’s toe te laten die niet ouder zijn dan zeven jaar. De nieuwe vrachtauto’s die vanaf 2013 op de markt komen, zouden aan Euro VI moeten voldoen. Op deze manier ontstaat een meer geleidelijke vervanging van het voertuigpark. Voor de vrachtwagenondernemers pakt dit beslist beter uit en hoeft volgens de drie voor mannen zeker niet slechter te zijn voor het milieu. Van den Broek Humphreij: ‘Schoner vervoer is ook in ons belang. Dat is nu gelukkig overal helder, ook bij het Havenbedrijf en de gemeente. Maar daar hebben we enorm voor moeten praten. Open en eerlijke gesprekken gelukkig, van beide kanten.’

115

vrachtwagens Van wantrouwen naar vertrouwen

Rotterdam, het Havenbedrijf en de transportorganisaties laten onderzoeken of het alternatief voldoet aan de milieu wetgeving op het gebied van luchtkwaliteit. Een eerste analyse heeft uitgewezen dat het voorstel veelbelovend is. De organisaties hebben er dan ook vertrouwen in dat de aanstaande toegangseisen voor de Maasvlakte op korte termijn kunnen worden aangepast. ‘Dit is een schoolvoorbeeld van een constructieve aanpak,’ zegt Sierat. ‘Want de partijen leken op sommige momen ten lijnrecht tegenover elkaar te staan. In gesprek blijven is dan belangrijk. Alternatieven, zoals een juridische weg kiezen, zijn dan minder nuttig. Mensen gaan dan hun hakken in het zand zetten. Dit was de beste aanpak met een uitkomst in ieders belang.’ De heren kijken met een zekere mate van tevredenheid terug naar de bereikte resultaten van het afgelopen jaar. Ad Toet: ‘Het heeft veel moeite gekost, maar wantrouwen is omgebogen naar vertrouwen. We staan er nu een stuk beter voor. Ik vind dat ook van lef getuigen van de gemeente.’ Nog geen juichverhaal

Al lijkt het een juichverhaal er is een keerzijde, benadrukt Toet. ‘We gaan voor dat schonere milieu, maar het kost heel veel bedrijven heel veel geld. Je moet als ondernemer maar in staat zijn je investeringsritme aan te passen. Bedrijven die dat niet in dat tempo kunnen, lijden pijn. Dat komt allemaal voor rekening van de vervoersector,

een sector die al tien jaar negatief rendement draait.’ Voor de eigen rijder die net een Euro V-vrachtauto heeft gekocht en van plan is daar tien jaar mee te gaan rijden, is het moeilijk, zegt Sierat. ‘Die wordt verplicht sneller een nieuwe wagen te kopen. Het is lastig om op de kapitaalmarkt geld te lenen sinds de crisis. Daarnaast is de tweedehandsmarkt ingestort. De auto die je hebt, is bijna niets meer waard.’ Sierat heeft verschillende groepen vervoerders moeten toespreken. Die zitten met problemen en hebben argu menten die best steekhoudend zijn, vindt hij. ‘Wij zijn met de gemeente en het Havenbedrijf tot een andere aanpak gekomen. Dat moet ik mijn leden nu uitleggen en die zijn lang niet allemaal even blij.’ De sector is

zich er echter van bewust er wel iets voor terug te krijgen, benadrukt Sierat. ‘Maasvlakte 2 gaat veel extra vracht opleveren. Niet ten koste van het milieu, integen deel zelfs. De branche gaat sneller rijden met Euro VI, want in het oorspronkelijke besluit hadden vervoerders nog de mogelijkheid om een Euro V-auto aan te schaffen. Samen zijn we er dus uitgekomen.’

Euronormen voor vrachtwagens De EU stelt eisen aan de uitlaatgassen die zware voertuigen uitstoten. Die eisen zijn samengevat in Euronormen. Sinds 1 januari 2011 is Euro-V van kracht. Dat betekent voor dieselvoertuigen onder meer dat de uitstoot van onderstaande stoffen deze grenzen niet mag overschrijden. - Koolstofmonoxide: < 500 mg/km. - Fijnstofdeeltjes: < 5 mg/km (verlaging met 80 procent t.o.v. Euro IV). - Stikstofoxiden (NOx): < 180 mg/km (verlaging met ruim 20 procent t.o.v. Euro IV). - Gecombineerde uitstoot van koolwaterstoffen en stikstofoxiden: < 230 mg/km.

Klassewerk Docenten

Leerlingen

Aan de slag met aantrekkelijk en leer zaam lesmateriaal? Maasvlakte2.com biedt het allemaal!

Zelf aan de slag

De Rotterdamse haven en de aanleg van Maasvlakte 2 is een vet leuk onderwerp voor verschillende vakken. Leer groep 8 spelenderwijs over de beroepen in de haven. Of ga met 2 Havo voor biologie de diepte in over duurzaamheid, natuur en milieu. Het pasklare lespakket is samengesteld op alle niveaus, van groep 7 tot bovenbouw VWO voor de vakken aardrijkskunde, wiskunde, geschiedenis, natuurkunde, biologie en economie. Het lespakket is ook geschikt voor het digitale schoolbord en is voorzien van spannend en kleurrijk film- en beeldmateriaal.

Klas Met eigen ogen zien Gegrepen door de haven en Maasvlakte 2? Beleef het zelf in FutureLand! De klas is van harte welkom. Daar kun je met eigen ogen zien hoe het land uit zee rijst, meedoen met een simulatiespel of een virtuele vlucht maken boven het havengebied. Uiteraard bieden onze voorlichters een programma op maat met interactieve ontdekkingstochten of een audiotour. Ook rijdt de FutureLand Express dagelijks naar het nieuwe land. Dit is dé mogelijkheid om de werkzaamheden van dichtbij te bekijken. Voor meer informatie zie www.futureland.nl

Heb je geen idee waar je je spreekbeurt of werkstuk over moet houden? Kom eens snuffelen op maasvlakte2.com. Hier vind je ideeën en tips voor het maken van sector- en profielwerkstukken, praktijkopdrachten en heel veel schitterend beeldmateriaal.

Introductiefilm

Wendy van der Bijl

Juf groep 8 Basisschool De Klinker in Schiedam

www.maasvlakte2.com Speciaal voor jongeren is een korte introductiefilm beschikbaar op www.maasvlakte2.com. Op een aansprekende manier wordt het project Maasvlakte 2 in beeld gebracht.

‘We hebben de digitale lesbrieven met de opdrachten door de leerlingen zelf in groepjes laten uitvoeren. We zijn een Dalton school en voor de kinderen was dit een hele leuke weektaak. In FutureLand hebben de kinderen de ontdekkingstocht met veel plezier zelfstandig gedaan. Ik vond het zelf trouwens ook erg interessant en heb genoten van de mooie locatie.’

Rob Knoester

Docent ROC in Den Haag

Meer weten?

‘Na een korte voorbereiding in de les over het opspuiten van zand, zijn we met de eerstejaars Infratechniek in de introductieweek naar FutureLand geweest. Het was heel interessant en ik pleit ervoor dat de digitale lessen en een uitje naar het informatiecentrum een vast onderdeel worden in ons onderwijsaanbod.’

Download de digitale lessen op maasvlakte2.com

Hier vind je ook -

Lesbrieven PO en VO Beeld- en filmmateriaal (Interactief) kaartmateriaal Praktische info voor (profiel)werkstukken

Peter Groenendijk

Docent Zadkine College in Rotterdam ‘Voor onze nieuwe mbo-leerlingen Weg en Waterbouw was Maasvlakte 2 als lesmateriaal een mooie introductie. We waren onder de indruk van de goede presentatie op FutureLand en het bezoek was perfect geregeld.’

Ruby den Hartog

Juf groep 8 Basisschool Pieter Bas in Capelle aan de IJssel ‘De lessen op het digitale schoolbord zijn heel goed bevallen. Ze waren leuk, leerzaam en een goede voorbereiding op ons uitje naar FutureLand.’

117

10 Vrijdag 8 ok tober 20 het Westland uit n se us -)z Vijf (schoon eketje. deelden graag een bo Mensch 150.000: Jannie van ter-van Mensch Ot n de ie pp Jo : 150.001 -van Mensch ies 150.002: Cobie de Vr ch-de Bruin ns Me van 150.003: Adrie Mensch-Waasdorp 150.004: Doriene van

Als een trein... Zo gaat het met de bezoekerscijfers van FutureLand, het informatiecentrum over Maasvlakte 2. Met een gemiddelde van 9.000 bezoekers per maand heeft de lokale bloemenspecialist er een regelmatig terugkerende klant bij. Gastenboek Enthousiasme en waardering voor informatie足centrum en project blijkt ook uit het gastenboek dat in FutureLand op de balie ligt. Pagina na pagina...

e mber 2009 wandeld Op zondag 22 nove n de van n tie ris Ch eker als 50.000ste bezo uis Lo se met haar man Berghe uit Spijkenis en Julian FutureLand lan Dy en hun kinderen binnen: bloemen!

D o n d e r da g 10 juni 2010 Ook bloem en voor de 100.000s te bezoeke r, Willard Bro bbel en zijn vr ouw Tere sa zoontje Rile met hun y uit Cana da .

Bouwen aan Maasvlakte 2 [voorlichten] 119 Fotografie Freek van Arkel

Voorlichter Annette van Ham (45) vertelt in FutureLand dagelijks vol enthousiasme over het land van de toekomst. Met gemiddeld 2000 bezoekers per week is informatie centrum FutureLand een doorslaand succes. Het uitzicht op het werk aan het nieuwe land is fantastisch en binnen kunnen jong en oud zich vermaken. ‘We zijn gericht op beleving en interactie,’ vertelt Annette van Ham. ‘Bezoekers kunnen van alles ontdekken en zelf meebouwen.’ Van Ham is in 2009 begonnen als voorlichter. ‘Ik geef presentaties aan groepen en ga met de FutureLand Express mee het bouwterrein op. Mijn lerarenopleiding komt aardig van pas. Ook ben ik bekend met landaanwinning, want ik heb bij de afdeling Waterbouw en Milieu van Rijkswaterstaat gewerkt.’ Voor elk wat wils Geen enkele groep is hetzelfde. ‘Ik sta voor huisvrouwen uit Oostvoorne, kitesurfers, Japanse toeristen en directeuren van havenbedrijven uit Singapore, Spanje,

India en Nigeria. De ene keer zijn het studenten van een technische universiteit, de andere keer brugk lassers. In de presentatie ga ik dieper in op het waarom en hoe van de vergunningenprocedure, de dubbele doelstelling of het uiteindelijke ontwerp.’ Van Ham werkt in een team van drie vaste voorlichters en tien oproepkrachten: studenten en oud-havenmede werkers. Hoe reageren buitenlanders? ‘Ze vinden dit groots en bewonderen ons Nederlanders om onze polders en het wereldwijde baggerwerk. En ze willen allemaal weten wat het kost en wat het gaat opbrengen. Maar ook: waar komt het zand vandaan en hoe beschermen jullie je tegen de zee?’ Levendig Een dagje op routine draaien, is er voor Van Ham niet bij. ‘Ik ben nieuwsgierig en vind het heerlijk zelf kennis op te doen en dat weer over te dragen. Ik kan me helemaal uitleven in het organiseren van themadagen; die gaan bijvoorbeeld over techniek, stormen, mammoetbotten en kustbescherming. Ook help ik mee met het inrichten van tentoonstellingen, waarbij dichters, fotografen, schilders en andere kunstenaars hun visie geven op het nieuwe land. Dat inspireert me en houdt FutureLand voor iedereen levendig.’

‘Geen dag op routine!’

JANUARI...FEBRUARI Facts on the ground

FEBRUARI...APRIL Fossielen in de spotlights Museum Naturalis en het Natuurhistorisch Museum Rotterdam werken samen met het Havenbedrijf om te laten zien wat er in de Noordzee wordt gevonden. Op zaterdag 19 en zondag 20 februari kunt u luisteren naar de experts, advies vragen, uw vondsten laten beoordelen en meezoeken naar bijzondere voorwerpen. Van 19 februari tot en met 14 april is er een bijzondere tentoonstelling over de vondsten te zien.

Tot en met 13 februari kunt u een indrukwekkend videowerk zien van kunstenaars Bik van der Pol voor Portscapes. Zij maakten vanuit een helikopter beelden van het gebied van Maasvlakte 2. Het resultaat is een luchttekening met de helikopter als potlood en de film als papier. Het leverde prachtige en spectaculaire beelden op.

MEI Kades en stenen

APRIL…AUGUSTUS Maasvlakte 2 bij avond

In de lente en de zomer opent FutureLand eens per maand de HELE ZATERDAG TOT 22.00 UUR haar deuren voor een rondleiding, een rondrit met de FutureLand Express en lekker eten op het terras aan zee. Maasvlakte 2 bij avond vindt plaats op 23 APRIL, 28 MEI, 25 JUNI, 30 JULI EN 27 AUGUSTUS

SEPTEMBER... NOVEMBER Blik op Maasvlakte 2

SEPTEMBER Maasvlakte 2: waar staan we?

HARRY VAN DER WOERD en FRANS BIANCHI schilderden in 2010 en 2011 vanaf een aantal vaste punten de voortgang van de aanleg van Maasv lakte 2. Dit werk is te zien van 11 SEPTEMBER TOT EN MET 20 NOVEMBER.

Op 24 SEPTEMBER kijken we met een serie lezingen terug op de meest recente ontwikkelingen van de AANLEG VAN MAASVLAKTE 2 en werpen we een blik vooruit op wat nog gebeuren moet voor de eerste container over de kade gaat.

120 120

Op ZATERDAG 28 MEI komt u alles te weten over het bouwen van de kades en de stenen die worden gebruikt voor de zeewering. Hoe diep is een diepzeewand en waar komen al die stenen vandaan? FutureLand is de HELE DAG OPEN voor bezoekers.

OKTOBER Kennismaand Ook in OKTOBER 2011 kan iedereen in FutureLand weer TECHNISCHE PROEFJES uitvoeren onder begeleiding van een voorlichter.

MAART Rotterdamse haven: toen, nu en straks

Collectie Gemeentearchief Rotterdam

Boek een excursie door de haven op zaterdag 26 maart. Na een bezoek aan het Maritiem Museum gaat de reis dwars door de haven naar FutureLand. FutureLand is de HELE DAG OPEN VOOR BEZOEKERS.

APRIL…JUNI Strand in zicht Op zaterdag 23 april krijgt u een vooruitblik: Hoe ziet het strand van Maasvlakte 2 er straks uit? Wat kunt u er doen? En wanneer gaat het open? Van 23 april tot en met 23 juni kunt u in de Yangtzezaal beelden zien van het strand en omgeving. En van de ontwerpen van een viertal kunstenaars die gevraagd is voorstellen te doen voor objecten die het verblijf veraangenamen op of om het strand.

JUNI…SEPTEMBER Groei en bloei

SEPTEMBER Wereldhavendagen

Van 25 juni tot en met 4 september kunt u in FutureLand zien wat er in het havengebied groeit, bloeit, rondvliegt en loopt. Ook is er in de zomer een aantal lezingen over de flora en fauna van het havengebied én zijn er excursies naar bijzondere plaatsen in het havengebied om de groei en bloei met eigen ogen te aanschouwen. Volg de aankondiging in de Nieuwsbrief en www.futureland.nl voor de data.

Tijdens de Wereldhavendagen op 2, 3 en 4 september gaan er excursies vanaf de Kop van Zuid naar FutureLand. Reserveer op www.wereldhavendagen.nl

OKTOBER Techniek in beeld 3

NOVEMBER... FEBRUARI Land in zicht

Op zaterdag 29 oktober vertelt aannemer PUMA over de technieken, materialen, bijzondere apparatuur en groot materieel, die ingezet worden bij de aanleg van Maasvlakte 2. FutureLand is de HELE DAG OPEN voor bezoekers.

DECEMBER Pieten in FutureLand Op 4 december komen de Pieten naar FutureLand!

FutureLand in kerstsfeer ZATERDAG 26 november: een serie documentaires over landaanwinning, vroeger en nu. Ook start een gelijknamige tentoonstelling over grootschalige landaanwinningsprojecten in binnen- en buitenland. Deze tentoonstelling is tot medio februari 2012 te zien in FutureLand.

Glühwein, appelbeignets, vuurkorven, kerstmuziek en natuurlijk een boom. FutureLand is GESLOTEN op 1E KERSTDAG en OPEN op 2E KERSTDAG.

Wijzigingen voorbehouden. Kijk op www.futureland.nl voor het actuele programma en het maken van reserveringen.

122

Fotografie Marc Blommaert

Voor

Stapelaar van krokante spitskool met gemarineerde zalm

***

Koken uit de Noordzee

Hoofd

Kabeljauw met macadamia noten en beurre blanc

*** Na

Taartje van gemengde noten met slagroom

Berit Claase (27) is chef de partie bij Brasserie Zalmhuis in Capelle aan den IJssel.

Restaurant Zalmhuis in Capelle aan den IJssel Hoe ben je kok geworden?

Het koksvak is mij met de paplepel ingegoten. M’n oma had al een Indonesisch restaurant in Oud-Beijerland en mijn vader staat ook graag in de keuken. Na het ROC Zadkine ben ik in het laat ste schooljaar als leerling bij het Zalmhuis aan de slag gegaan en inmiddels werk ik hier al zeven jaar. Hier leer ik echt de kneepjes van het vak. Al eerder over Maasvlakte 2 gehoord?

Ik had er wel wat over

gezien op het Journaal en bij TV Rijnmond, maar het fijne wist ik er niet van. Waarom heb je voor dit recept gekozen?

Ik heb voor dit dessert geko zen omdat het goed bij het seizoen past. En het is niet moeilijk om te maken. Heerlijk bij een kopje koffie! Vlees, vis of gevogelte?

Ik werk graag met allemaal, of het nu eendebout, entre cote of zalm is. Ik vind het wel belangrijk dat het een biologisch product is. Het geeft een sterkere smaak én een goed leven voor de dieren. Het werk

aan ‘de warme kant’ in de keuken heeft m’n voorkeur. Nigella Lawson, Jamie Oliver of Herman den Blijker?

Dan kies ik voor Jamie Oliver. Hij gebruikt niet zoveel poespas, je herkent nog wat op je bord ligt. Ik gebruik zijn recepten wel als inspira tie maar zal er altijd zelf wat aan toevoegen. Mijn eigen stijl is iets pittiger, iets meer rode pepers. Heb ik toch van huis uit meegekregen. Is er een verschil in aanpak tussen jonge en ervaren koks?

Volgens mij niet, je ziet

bij alle koks dezelfde passie. We proberen allemaal vernieuwend te zijn. Hoe zie je jezelf over 10 jaar?

Voorlopig heb ik het prima naar mijn zin. We werken bij het Zalmhuis met een chefkok, een sous-chef, 2 tournants en 10 chefs de partie, dus ik kan intern nog doorgroeien. Qua werk zou ik niets anders willen, het is echt m’n passie. Maar ik heb niet de ambitie voor een eigen zaak, dat lijkt me in de toekomst met eventueel een gezin moeilijk te combineren.’

Nagerecht voor 4 personen

Taartje van gemengde noten met slagroom

123

Ingrediënten 2 blikjes gecondenseerde, gezoete melk 500 gr gemengde ongezouten noten 250 ml gezoete slagroom Voor het deeg 75 gr witte basterdsuiker 125 gr koude boter 160 gr zelfrijzend bakmeel mespuntje zout Garnering 75 gr bloem 75 gr boter 75 gr honing 130 gr poedersuiker 2 gr sesamzaad

Haal de etiketten van de blikjes melk, zet de blikjes op in een pan water. Zorg dat ze helemaal onder staan. Kook de blikjes melk 3 uur lang. Doe ondertussen alle ingrediënten voor het deeg in een kom, kneed dit goed door elkaar en verdeel het deeg over 4 bakvormen van ongeveer 10 cm. Bak de taartjes 20 minuten in de oven op 155 graden. Laat ze afkoelen. Hak de noten grof. Doe de inhoud van de blikjes in een kom en laat 15 minuten afkoelen, meng daarna de noten erdoor. Vul nu de taartbakjes met het notenmengsel. Laat dit geheel afkoelen. Klop in de tussentijd de slagroom. Als de taartjes zijn afgekoeld, schep er dan een mooie toef slagroom op. Koekje ter garnering Meng bloem, honing, poedersuiker en sesamzaad in een kom. Smelt de boter en voeg toe. Goed kneden. Giet het beslag in een spuitzak en trek strepen van 20 cm lang en 3 mm breed op een ingevette bakplaat. Bak dit 6 minuten af op 170 graden. Haal uit de oven en draai het baksel één voor één om een aanzetstaal (bijvoorbeeld handvat van een appelboor of garde). Laat 2 minuten afkoelen en haal het eraf. Steek de rolletjes in de slagroom als garnering.

‘Lastig rijden met 12 ton pijpleidingen’

Bouwen aan Maasvlakte 2 [pijpen leggen]

Fotografie Freek van Arkel

Shovelmachinist Patrick Baars (23) werkt op het stort en verlegt met zijn shovel de leidingen. Het stort is de plek waar zand uit de stalen pijp komt. Dat zand is gebaggerd en doorgepompt door sleephopperzuigers op zee. ‘Ik zorg er voor dat het zand vlak is en help met laden en lossen van leidingen van de vrachtwagens. Ik werk veel met de stortwerkers samen. Ik rijd de leidingen naar de plek waar zij ze aan elkaar koppelen.’

124

24 meter spanwijdte Er kunnen verschillende werktuigen aan de shovel worden bevestigd. Het meeste rijdt Patrick met lepels en een soort palletvork. ‘Ik pak hier met gemak twee aan elkaar gemonteerde pijpen mee op, met een spanwijdte van 24 meter. Dat is een gewicht van zo’n 12 ton. Het is wel lastig rijden, maar als ik ervoor zorg dat het zand vlak is, gaat dat prima.’ Het vlak maken van het zand is noodzakelijk, want Patrick heeft een hekel aan het schudden in de wagen. ‘Voor de veiligheid en je eigen gemak maak je dingen vlak. Zodat we weer veilig bij de keet kunnen komen.’ Werken op het stort zorgt steeds weer voor een andere werkomgeving. ‘Ik ben momenteel bezig op het Zuiderklip-stort, maar we zijn net zigeuners. Elke keer verhuizen we de keet naar een nieuwe plek om aan het werk te gaan.’

125

Gijsbert Kant

Blokkenreus houdt zeegeweld buiten

Eens in de tienduizend jaar wordt de Nederlandse kust getroffen door een storm waarbij de golven acht meter en hoger zijn, zeggen kansbereke ningen. Het risico dat binnen afzienbare tijd een dergelijke ‘superstorm’ losbarst, is klein. Maar voor de bouwers van de zeewering die Maasvlakte 2 moet beschermen groot genoeg om er wel degelijk rekening mee te houden. Waterbouwer Gijsbert Kant houdt namens het Havenbedrijf een oogje in het zeil.

Een blokkendam bouwen klinkt eenvoudig: stenen in zee storten en klaar is Kees. Maar zo simpel is het niet. Want ook stenen spoelen weg als ze niet goed liggen. Dan denk je veilig te zijn, maar zeker weten doe je het niet. Geen aanvaardbare situatie voor het Havenbedrijf Rotterdam dat waakt over de veiligheid van het hele havengebied tussen Hoek van Holland en de Van Brienenoordbrug. Gijsbert Kant is hoofd Ontwerp bij de Projectorganisatie Maasvlakte 2 van het Havenbedrijf. Geen stukje van de nieuwe Maasvlakte dat de afgelopen jaren tijdens het ontwerpen aan zijn ogen is ontsnapt. Toen de plannen op papier stonden en de cijfers hem vertelden dat het klopte, kwamen vaderlandse en internationale water loopkundige laboratoria er aan te pas. Om op verschil lende schaal in praktijk te testen of de tekeningen en berekeningen klopten. Zowel Havenbedrijf als aannemer PUMA twijfelden niet meer nadat alle testen in de laboratoria het sein op groen hadden gezet: aan de slag met de harde zeewering voor Maasvlakte 2. Een megaklus waarbij nieuwe natuursteen en hergebruikte steen en betonblokken het nieuwe land moeten behoeden voor overstromingen. Kant: ‘Wat hier gebeurt is uniek in de wereld.’ Oppakken en hergebruiken

Naast de nieuw aangevoerde stenen is een belangrijke rol weggelegd voor stenen en betonblokken uit de zeewering die de bestaande Maasvlakte beschermde. In totaal wordt twee miljoen ton steen hergebruikt. Zeker geen kwestie van blokken omhoog takelen en even verderop weer in zee dum pen, zegt Kant. ‘De betonblokken liggen er een kleine veer tig jaar en zijn dus nog vele jaren goed te gebruiken. Maar elke steen moet worden gecontroleerd, er mogen geen grote

barsten in de blokken zitten, dan kan de stabiliteit van de wering in gevaar komen.’ De betonblokken die een tweede leven krijgen, komen in de nieuwe blokkendam te liggen. In de noord-westhoek van de nieuwe haven zullen ze de golven breken die het bij een noordwester storm op de Maasvlakte hebben gemunt. Daar zijn de golven het krachtigst. Kant: ‘Maar door de blokkendam breken de golven en hoeft het stenig duin er achter slechts een verzwakte golf te kunnen weerstaan.’ Desondanks heeft het talud van het stenig duin achter de blokkendam enig onderhoud nodig, zo blijkt uit al het onderzoek. Vooral na stormachtige condities. Het stenig duin blijkt min of meer vergelijkbaar met duinen van zand. Daaraan moet onderhoud in de vorm van strandsuppleties worden gepleegd als er te veel van het duinprofiel is weggeslagen door golven. Bij de combinatie van stenig duin met blokkendam, zorgt de blokkendam ervoor dat weinig keien zich kunnen verplaatsen. Resultaat: minimaal onderhoud. Minder onderhoud

Juist dat onderhoud is een heel belangrijk punt, legt Kant uit. ‘We zijn als Havenbedrijf vanaf 2013, als de zeewering volgens planning gereed is, tien jaar verant woordelijk voor het onderhoud. Daarna geven we de complete zeewering aan Rijkswaterstaat. Omdat de zeewering zeker honderd jaar mee moet, is de mate van onderhoud dus van groot belang. Niemand wil tot in lengte van jaren met een grote kostenpost blijven zitten. Daarom is dit zo’n mooie oplossing!’ Zie ook het artikel ‘Van klein duimpje tot betonreus’ op pagina’s 26 t/m 29.

Het sluitgat is nog niet gedicht, maar wat een werk is al verricht. Zie, hoe het zandlichaam daar ligt, bij wassend water, strijkend licht, wat een wonderschoon gezicht. Het sluitgat is nog niet gedicht en de Noordzee niet gezwicht. De zee, hydrodynamisch zwaargewicht, is rusteloos op zoek naar evenwicht, eb en vloed op het gat gericht. Bij doodtij is de stroming vederlicht, zo ook bij kentering, getijgewricht. Maar met de volle maan in zicht, komt een springkracht aan het licht, toont het tij zijn waar gezicht. Men denkt hierover niet te licht. Partijen kennen hun dure plicht, zijn degelijk, duurzaam, doelgericht. Onnodig dat onrust wordt gesticht om een sluitgat dat nog open ligt. Spoedig, nog dit jaar wellicht, volgt het geruststellende bericht: “De zeewering is waterdicht.” Het sluitgat wordt niet meer belicht, daarvan rest enkel een gedicht.

Fotografie Twan de Veer

Cees Klaver (1949) Cees Klaver is als havenplanner sinds 2001 betrokken bij de ontwikkeling van Maasvlakte 2. De afgelopen jaren werkte hij onder andere aan de lay-out (masterplan) van het nieuwe haven terrein, havenbekkens en vaarwegen, de simulatie-onderzoeken voor de scheepvaart, de aanbesteding van de containerterminals en aan onder zoeken naar de haalbaarheid van walstroom. Voor elk nummer van MV2 dichtte hij een passende tekst.

127

128

129

1 wereldrecord: in 1 week tijd: 3,8 miljoen m3 MV2 zand opgespoten 3 brandweeroefeningen 6 bommen en granaten opgezogen 12 hoppers op een dag bezig met MV2 15 filmploegen op het nieuwe land 77 schoolklassen bezochten FutureLand 80 zakelijke groepsbijeenkomsten op het VIP Deck 116 ritten met FutureLand Express 154 hectare gras ingezaaid 180 mln kuub zand aangebracht 310 hectare land boven water 580 cuttertanden gewisseld 600 bouwtekeningen gemaakt 800 veiligheidsinspecties uitgevoerd 3.650 ton wapeningsstaal gevlochten voor kademuren 11.500 retourtjes zandwingebied door sleephopperzuigers 32.700 m3 beton gestort voor kademuren 108.065 bezoekers in FutureLand 1.000.000 uur gewerkt zonder ongeval 1.500.000.000 kg steen verwerkt in de harde zeewering

130

Meer weten...

Informatie en bestellen Voor meer informatie over Maasvlakte 2 en het bestellen van een exemplaar van MV2 bezoekt u www.maasvlakte2.com.

Fotografie John Janssen

CU-COC-810378

571438507660 December 2010 | Jaargang 3 | Waarde 7,95

December 2010 | Jaargang 3