Introducción Las 24 Horas de Nurburgring son en parte desconocidas para el público español, pero poco a poco van a seguir imponiéndose de manera progresiva en el calendario de eventos del motor más importantes del planeta, y un servidor apuesta a que en un futuro no muy lejano acabarán siendo una de las pruebas más codiciadas por los fabricantes.
Que Porsche, Audi y BMW gasten lo que gastan en las 24 Horas de Nurburgring te lo dice todo. Así las cosas, los organizadores han tenido que enfrentarse a la creciente profesionalización del evento, y lo han hecho a base de aplicar el afamado y por mi despreciado “Balance of Performance”.
La idea del BOP es igualar las prestaciones en Actualmente, aunque parezca mentira, es una tiempo de vuelta de los coches de competición, en prueba de orientación nacional. Organizada por el base a regular individualmente las prestaciones de ADAC (el “RACE” alemán, para que te hagas una cada uno. En algunos campeonatos esto ha desidea), en ella compiten cuerpo a cuerpo 240 coches truido la evolución técnica, y ha causado auténticas por la supremacía en el circuito más famoso, técni- náuseas. Podemos ver el ejemplo claro del WTCC, camente complicado, y mecánicamente demoledor donde la constante ecualización del rendimiento del planeta. de los coches hace que podamos ver a un Cruze derivado de serie ganar a un BMW 320Si. OficialY es que el Nordschleife de Nurburgring es de so- mente esto es así para controlar los costes de las bras conocido para todos, y cualquiera que haya carreras, extraoficialmente es para que todos los rodado allí sabe de sobras que un coche “de calle” fabricantes se interesen, pues todos pueden ganar. lo pasa mal si lo sometes a más de tres vueltas consecutivas girando a ritmo, con problemas de En campeonatos nacionales, la idea del BOP va frenos, neumáticos y recalentamiento del aceite a extremos todavía más “incomprensibles”, como motor (te lo digo por experiencia propia). puede ser el uso de hándicaps, por los que los pilotos más punteros tienen que estar parados en Por eso que imaginarse correr 24 horas consecu- boxes viendo el tiempo pasar para que los más tivas en él es una auténtica “locura” que sólo los malos puedan cogerles ventaja (sí, eso que hacías alemanes han podido articular para convertirlo en de pequeño con tus primos menores, a los que les la que es, a mi juicio, la mejor carrera del mundo. dejabas ventaja cuando corrías con ellos para que pudieran ganarte, o al menos quedar igualados). Si bien las 24 Horas de Le Mans tiene la espectacularidad de contar con los prototipos específica- Pero la gente del ADAC es más lista que todo esto, mente diseñados para la misma, y tiene la fama de y se encarga de ecualizar la competición de una llevar prácticamente 100 años en disputa, Nurbur- manera más “correcta” podríamos decir. gring es otra historia. Allí puedes ver coches “de calle”, coches modificados, pero derivados de los de La idea, según ellos, no es la de falsear la comcalle, y multitud de pilotos intentando enfrentarse petición, sino tratar de equiparar las regulaciones no sólo a sus rivales, sino también a sus propios lí- técnicas de los diversos coches que compiten. Y es mites en un circuito que, realmente, es complicado que en las 24 Horas de Nurburgring se entremezde aprenderse. clan prototipos desarrollados específicamente para esta carrera (cada día menos), coches FIA GT3, Gracias a Gran Turismo, el videojuego de PlayS- FIA GT4 y FIA GT2, por lo que, o se balancean altation, hemos pasado de una época en la que el gunos aspectos, o los GT2 harían trizas a la cominfierno verde era sólo conocido por los “frikis” ex- petencia. tranjeros, a una situación en la que, globalmente, cualquiera sabe de la existencia de este especta- Así que poco a poco, el ADAC ha logrado una cacular trazado en las montañas de Eifel. rrera que permite juntar a marcas oficiales, equipos no oficiales, pilotos profesionales, pilotos amateur, Gracias a esta creciente fama, los fabricantes loca- y coches nuevos con coches tan viejos como un les y algunos extranjeros han ido implicándose más Opel Manta o un Audi 100 Quattro, todo ello en la y más en competir en esta carrera, hasta ofrecer misma pista, al mismo tiempo. auténticos medios de carrera internacional.
Vamos a analizar algunos de los aspectos mรกs importantes de la carrera, para meterte un poco mรกs en ella y comprenderla mejor.
Las categorías El ADAC exige a los participantes inscribir a sus coches en una de tres categorías. Para poder optar a correr las 24 Horas, además, la organización suele exigir a los participantes que hayan tomado parte en al menos dos carreras de las series VLN, que es un campeonato de resistencia que se realiza en el Nordschleife exclusivamente, y que sirve como preparación perfecta para pilotos y coches de cara a la “gran carrera”. Además, al ADAC le sirve para evaluar el rendimiento de los coches en aspectos como tiempos por vuelta, paso por curva o velocidad punta, y determinar las medidas a tomar a la hora de ecualizar la competición.
En todo caso, los coches más cercanos a los de calle pertenecen a otros dos grupos, los V y los N. Los V son coches muy básicos, con jaula de seguridad y poca preparación mecánica más allá de los elementos de seguridad, y han sido preparados para competir en el VLN alemán. Los N son coches de Grupo N FIA, similares a los V. Los D son coches diésel similares a los SP, pero con mecánica... diésel, obviamente. Ahora mismo no tienen posibilidades de victoria absoluta, pero BMW llegó a ganar en las 24 Horas con uno de ellos no hace muchos años (un 320D).
Y nos queda el grupo E1, que es el dedicado Los grupos de coches son los que puedes ver en a prototipos experimentales fuera de concurso la tabla de la derecha. bajo otras normativas. En esta agrupación se admiten coches que el ADAC considera intereDe estas categorías, de las cuales hablaremos santes para la competición, pero que por premás adelante en profunidad, te hemos destaca- paración o componentes no caben en otra cado en azul las que optan a la victoria final abso- tegoría. Es el caso concreto del BMW M3, que luta. es un GT2 o GTE ACO, como lo quieras llamar, y que el ADAC acepta tras “caparlo” en varios Hemos de diferenciar seis grandes grupos, así a aspectos clave como la potencia del motor, para bote pronto. Por un lado están los SP, que son intentar igualar prestaciones. coches diseñados para competir en Nurburgring específicamente. Son coches de carreras muy El 911 GT3 RSR Hybrid de Porsche también es preparados, donde las regulaciones técnicas un experimental, por ser un vehículo híbrido. las pone el ADAC, y no hay muchas limitaciones. SP9 y SP10 son las excepciones, pues son Resulta curioso ver que el 911 GT3 RSR, que coches que siguen regulaciones de GT3 y GT4 es un GTE para el ACO en Le Mans, aquí corre respectivamente, por lo que se pueden coger de como SP8, por no contar con componentes en otros campeonatos. De todas estas categorías, fibra de carbono o caja de cambios diferente en SP9 es la única que a priori puede vencer en la posición a la de serie como el M3 de BMW. clasificación al Scratch. Y es que, de todos los coches que disputan esta Además, las categorías SP6, SP8, SP3T, SP4T prueba, el M3 es con diferencia la máquina de y SP8T acogen a otra sub-selección, que es la carreras más específica de todas ellas. de coches con motor “de serie”. El ADAC ha de dar el consentimiento para considerar el coche Vamos a analizar las posibildiades de victoria como equipado con el motor de serie, y en este a continuación y algunos detalles por categoría sentido, dicho coche será reconocido como tal más. en las clasificaciones. Este aspecto beneficia a aquellos que quieran correr con un motor de serie, que podrán contar con menos restricciones técnicas para el mismo, y al mismo tiempo, es un buen arma comercial para marcas como Aston Martin, por ejemplo, a la hora de decir que corren con coches “de serie” con barras de protección.
Categoría División 1 SP3 SP3T SP4 SP4T SP5 SP6 SP7 SP8 SP8T SP9 SP10 D1T D2T D3T D4T AT E1-XP1 E1-XP2 E1XP HYBRID V2 V3 V4 V5 V6 División 2 N2 N3 N4 N5
Equivalencia/aspiración TURBO TURBO
TURBO EQUIVALENCIA GT3 EQUIVALENCIA GT4 DIESEL DIESEL DIESEL DIESEL GAS PROTO EXPERIMENTAL/GT2 PROTO EXPERIMENTAL/GT2 PRTOTO EXPERIMENTAL HÍBRIDO Cercano a la serie, VLN Cercano a la serie, VLN Cercano a la serie, VLN Cercano a la serie, VLN Cercano a la serie, VLN GRUPO N GRUPO N GRUPO N GRUPO N
Cilindrada mínima
Cilindrada máxima
1750 2000 1350 2000 2000 2500 2000 2600 2500 3000 3000 3500 3500 4000 4000 6250 2500 4000 cilindrada relacionada con el peso según reglamento FIA GT3 cilindrada relacionada con el peso según reglamento FIA GT4 1750 2000 2000 2500 2500 3000 3000 6250 Según organización 1750 3000 3000 6250 1750 6250 1750 1800 1800 2000 2000 2500 2500 3000 3000 3500 1750 2000 2500 3000
2000 2500 3000 6250
La lucha por la victoria
BMW M3 (dorsales #1 y #7)
Si algo tiene de especial esta edición de las 24 Horas de Nurburgring, es la dificultad para hacer pronósticos. Al menos hay diez coches en condiciones de luchar por la victoria. Si bien el balance of performance hace que haya mucha igualdad a priori en los tiempos de vuelta, cierto es también que el libre uso de neumáticos de distintos fabricantes y compuestos, unido a las peculiares características en ritmo y consumos de los coches participantes complica adivinar la estrategia ganadora.
Y empezamos con BMW, que ganaron el año pasado, tal vez de manera poco esperada. El M3 es un coche de GTE/GT2. Como bien sabrás, esta especificación de homologación da mucha libertad a la hora de desarrollar el coche, y se pueden sustituir tantos elementos del coche de origen, que al final estamos más cerca de un pura sangre de carreras que de un coche matriculable.
El M3 de GT2 hace uso, por ejemplo, de una caja de cambios transaxle, de aletas y capós en fibra de Vamos a analizar marca por marca, equipo por carbono, de una aerodinámica muy evolucionada y equipo, a los candidatos a la victoria absoluta. del uso de elementos de frenado y suspensión pu-
ramente pensados en carreras de resistencia. Esto le da puntos a favor vitales para poder ganar una carrera de 24 Horas, por consistencia, por técnica, por manera de gastar neumáticos...
selectiva de los cilindros para ahorrar combustible en situaciones concretas, como por ejemplo un Safety Car. Además, se cuenta con una electrónica de primer grado, que controla independientemente la mariposa de admisión, el encendido y la inyecEl motor es el V8 derivado del de calle, pero con ción de cada cilindro con un procesador individual numerosos elementos modificados pensando en para cada uno de los ocho, optimizando al máximo las 24 Horas, como la lubricación por carter seco, tanto el consumo como la combustión, y dialoganel cigüeñal de acero forjado, las bielas, los pistones do activamente con el control de tracción. específicos... Se ha incorporado además un sistema inteligente de control de consumo, en el que, como en los Efficient Dynamics de calle, se aplican auxiliares desconectables (el alternador sólo carga cuando hace falta, pasa lo mismo con la dirección asistida, la bomba de agua...), y con desconexión
Con una tecnología de esta envergadura, es lógico pensar que el M3 sea un máximo candidato a la victoria, pero para igualar las cosas, el ADAC le ha impuesto unas bridas de 30 milimetros y un depósito de 110 litros para 1.300 kilogramos de peso. Las bridas son las más restrictivas que el ADAC ha pensado (las mismas del 911 RSR), y con ellas intentarán cortar el tiempo por vuelta del coche alemán. Las cosas están planteadas sobre todo en las medidas estratégicas. Según parece, el M3 podrá dar 9 vueltas por cada depósito de combustible, pero hay quien incluso se atreve a augurar stints de 10 vueltas, lo cual le daría una ventaja clave en consumo respecto a los Porsche y Audi. El coche, debido a las limitaciones del ADAC, giraba el año pasado en tiempos de 8:20, lejos de los mejores cronos a una sola vuelta, pero al final, aún así, consiguió la victoria. De todas maneras, la tremenda evolución aerodinámica que ha experimentado este invierno le ha permitido desarrollar mucho mas agarre en las secciones rápidas y contar con mejores prestaciones, por lo que vueltas de 8:05 deberían estar a su alcance, con lo que podría atacar tanto por bajo consumo como por rendimiento en tiempos. Y todo ello sin deteriorar en exceso los neumáticos, algo que es clave en el Nordschleife.
El escuadrón Manthey
Porsche bería permitirle hacer paradas cada 9 vueltas (no llegará a las 10 del BMW), y más fiabilidad Porsche puede asegurar todas con un trato mejor también de las veces que quiera que no los neumáticos. cuenta con un equipo oficial, pero Manthey Racing, el equi- Si el experimento híbrido no po que más victorias acumula rinde, Manthey tiene su plan B, en la última década en esta que es el de los 911 GT3 R de carrera, es de facto el equipo SP9, vamos, los homologados oficial, con dinero y evolucio- como GT3, que están en dos nes que vienen empaquetadas especificaciones: con brida de directamente desde Stuttgart 45 milímetros, 497 caballos, y para montarlas en sus 911, y depósito de 100 litros, o con bricon pilotos oficiales. da de 50, 525 caballos y depósito de 110 litros. En todo caso, Este año Manthey juega con jueguen con lo que jueguen, nada menos que siete coches, tendrán que conformarse con y además lo hace en tres fren- unas ocho vueltas entre parates diferenciados. Por una par- das, lo que hará que tengan te tiene el 911 GT3 R Hybrid que rodar vuelta a vuelta más oficial de Porsche a su cargo. rápido que el M3 para recupeHa mejorado en fiabilidad, en rar el tiempo que van a perder prestaciones, en su sistema de más en boxes. La lógica híbrido, y en teoría ahora mis- dice que Manthey mandará uno mo debería ser ya tan rápido a o dos coches como liebres, con una vuelta como los 911 GT3 525 caballos, para estirar la caR “normales”, aunque su motor rrera, y tendrá otros dos como de combustión dará 50 caba- “fail-safe”, por si esos fallan, llos menos que los “R” por el con la estrategia conservadora, uso de una brida de admisión y 500 caballos. más restrictiva. Y si las cosas fallan también Esa pérdida de potencia debe- así, les queda un 911 GT3 ría estar bien contra-prestada RSR, que es un GT2, pero que por el uso de la potencia eléc- la organización, en virtud de las trica generada por el KERS, el especificaciones técnicas del ahorro de combustible que de- coche, lo ha catalogado como
SP7, eso sí, con bridas de 30 milímetros. Como en el caso del M3, el RSR a priori será más lento que sus compañeros de viaje en el vuelta a vuelta debido a esta restricción que eliminará parte de la potencia, pero a cambio cuenta con componentes mucho mejor pensados para una carrera de 24 Horas, así que si la fiabilidad ataca al resto de la prole de Manthey, siempre podrán contar con el RSR como espada. La comparación de siete coches contra dos es bestial, y es que en Nurburgring no es como en Le Mans. Aquí hacen falta más de tres coches para asegurarte luchar por la victoria, pero los BMW son coches 100% oficiales, caros y sin patrocinadores, mientras los Porsche son en todos los casos menos el híbrido, coches apoyados económicamente por sponsors de los pilotos o del equipo.
Los cuatro aros también tienen que decir El R8 LMS siempre se ha mostrado muy competitivo en Nurburgring a una vuelta, pero también se ha mostrado siempre muy frágil y propenso a los accidentes. Ha habido problemas desde el primer día por utilizar una ECU de serie que discutía con las ECU adicionales del control de tracción y ABS de carreras, al tiempo que el coche nunca ha sido realmente competitivo entre el tráfico cuando tocaba doblar. Este año cuentan con una nueva electrónica Bosch que parece haber solucionado los problemas de entendimiento con la ECU de serie, y además se han adaptado más y mejor a los neumáticos Dunlop que usan desde hace sólo un año (antes eran clientes de Michelin, pero los franceses no tienen tomada la medida al Nordschleife, parece ser). Elc oche este año pesa además 1.300 kilos, 50
menos que la temporada pasada, por lo que tendrá sólo 110 litros de depósito, aunque eso no será problema para la casa de los cuatro aros. El año pasado salieron a reventar los cronos, cosa que lograron, y paraban en boxes cada ocho vueltas, pero con paradas más cortas, pues no tenían el depósito vacío. Ir al ataque todo el rato causó accidentes y problemas, que este año seguro buscan eliminar, por lo que podemos apostar a que entre los cuatro Audi oficiales veremos una o dos liebres jugando a la estrategia rápidao, y otros dos coches jugando a una estrategia más conservadora, aunque quién sabe.
Otro de los problemas de los Audi en carrera es que están muy perjudicados por contar con un V10 enbridado. Contar con bridas de admisión les hace perder potencia en la parte alta del cuentavueltas, pero al contar con un propulsor pensado exactamente para girar muy arriba, se encuentran con unos bajos no tan buenos, lo que representa un problema grave en le tráfico cuando tienes que frenar y reemprender la marcha. La clave aquí estará en ver si realmente pueden mantener el ritmo de carrera constante y evitar accidentes y problemas mecánicos. A fin de cuentas es el coche más rápido y potente de todos los que optan a la victoria.
Outsiders de lujo
mejor que el 430, por lo que debería rodar más rápido, y los neumáticos Hankook ya han demostrado su competitividad de sobras. El coche está catalogado como SP8, pero es un GTE/GT2 en toda regla, así que habrá que tenerlo en cuenta.
De todos los demás contendientes, el año pasado vimos cómo el equipo Farnbacher patrocinado y equipado por Hankook metió su F430 en segunda posición, en parte beneficiados por la debacle de Audi y Porsche. Otros outsiders pueden ser los Z4 GT3 de BMW, el Aston Zagato y el Golf 35 aniversario con su moEste año estrenan el 458 Italia, del que ya vimos tor de cinco cilindros tomado prestado del TT RS una velocidad excelente en Le Mans, pero que es de calle. Cualquiera de ellos puede sorprendernos, toda una incógnita en el Nordschleife. pero a ritmo de carrera, sin lluvia ni incidentes, tendrán complicado mantener el ritmo de los punteros. Tal y como analizábamos en el examen técnico previo a Le Mans, este coche es aerodinámicamente Los Mercedes-Benz SLS semioficiales prometen,
pero su exagerado peso (1.340 kilos sin lastrar) pondrĂĄ a prueba la resistencia de los componentes, en un coche todavĂa no demasiado desarrollado, que cuenta a su favor con su enorme par en baja, que le permite ser el rey del trĂĄfico en doblajes. SorprenderĂan a muchos si logran meterse en la victoria final
Otras categorías Si miramos categoría por categoría, más allá de la victoria al Scratch, una de las más competidas será SP3T, donde un único WRX STI de Subaru, 100% oficial de fábrica, se enfrentará a un TT, un S3, seis MINI, los leones supercopa y el Golf GTI de H&R, mostrando una de las batallas más impresionantes. En SP8 tenemos otra bonita lucha, con tres aston (los dos 12 Zagato y un GT4) contra los Nissan 370Z, los Lexus LFA e ISF, un Holden Commodore (alucina), el citado F458 Italia y un Corvette C6 de GT4. El Golf 35 aniversario se verá las caras en SP8T con el único GT-R R35 moderno que compite, en manos, entre otros, del creador de Gran Turismo. ¿Apuestas?
Con siete coches en manos de Manthey, con diferentes tácticas, y con pilotos de contrastada solvencia, para mí, la apuesta más segura sigue siendo Porsche. Pero hacer apuestas a estas alturas es poco menos que una locura.