Жуковский городской журнал 08-2011

август 2011

для тех, кто любит свой город

Последнее плавание многоразового корабля Диалог: Н.И. Занегин зам. ген. директора ОАО «Авиасалон»

ЛИИ и космос:

от 1949 года до Луны!

колонка издателя

Дмитрий Овчинников, издатель

4

Самое главное событие августа для города – конечно же, МАКС. Кто-то говорит, что выставка ему безразлична, кто-то ворчит на пробки, но подавляющее число жителей города гордится этим масштабным мероприятием. Конечно, августовская неделя МАКСа всегда выдается напряженной для жуковчан: затрудненное движение, множество людей… Однако обо всем этом забываешь, когда в небе появляются знакомые крылатые силуэты. Сердце наполняется гордостью, как в далеком детстве, во времена первых пролетов над Москвой-рекой; небо становится ближе, трава зеленее, и снова начинаешь верить в то, что отечественная авиация у нас все еще есть. И хотя с каждым МАКСом новинок и впечатляющих достижений все меньше и меньше, мы не перестаем надеяться на то, что этот сложный период закончится и наша авиационная и космическая отрасли снова будут «впереди планеты всей». Поэтому мы с нетерпением ждем показа нового истребителя, который (по слухам) будет в летной программе. В ожидании этого события давайте вспомним славные страницы нашей космонавтики, поводом к чему стало прибытие в Жуковский последнего «Бурана». Также в номере вас ждет интервью с одним из выдающихся летчиков-испытателей старой школы, Игорем Викторовичем Вотинцевым, который много лет первым поднимал в воздух гордость нашей авиации – самолеты КБ Сухого. Такие люди, как он, помогают авиации выжить. Ведь в этой уникальной отрасли все держится на людях – на специалистах с огромным уникальным опытом, десятилетиями ждавших молодых, тех, кому можно передать свои знания и умения. На тех, кто долгие годы работал исключительно на собственном энтузиазме и вере в будущее. На тех, многие из которых живут рядом с нами, работают в ЦАГИ или в ЛИИ, в НИИпе и других организациях. На тех, кто приложил свою руку к тому, что на наступающем, юбилейном МАКСе все еще есть, что показать. Хочется верить в то, что эта отрасль обретет былое величие и эти люди не останутся без работы, без заслуженного почета и учеников.

жуковский городской журнал ~ август 2011

календарь 7 августа 1961 года Рекорд скорости на Бе-10 Полвека назад экипажем Н.И.Андреевского на Бе10 был установлен мировой рекорд скорости для гидросамолетов с ТРД – 912 км/ч. Этот рекорд не превышен до сих пор. Бе-10, «летающие лодки», делались в Таганроге на 86-м заводе по разработке ОКБ Г.М. Бериева. В общей сложности за годы производства (1958-1961гг.) было выпущено двадцать семь машин. На Бе-10 было установлено двенадцать мировых рекордов, он ограниченно эксплуатировался авиацией Черноморского флота. Последний Бе-10 выведен из эксплуатации в 1968 году.

20 августа 1951 года Юбилей ДОСААФ

7 августа 1941 года Талалихин. Таран над Москвой Семьдесят лет тому назад в ночном небе над Москвой младший лейтенант Виктор Васильевич Талалихин таранил на своем самолете немецкий бомбардировщик. Сам Виктор в том бою был ранен в правую руку, но сумел довести дело до конца – пилотируемый подполковником с Железным Крестом на груди вражеский самолет Не-111 был уничтожен. Уже на следующий день Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза. Виктор родился 18 сентября 1918 года в селе Тепловка Саратовской обл. По окончании 7-го класса поступил в школу ФЗУ в Москве. В 1938 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков и получил звание младшего лейтенанта. Участвовал в советско-финской войне. Совершил 47 боевых вылетов, сбил четыре финских самолета, за что награжден орденом Красной Звезды. В Великую Отечественную войну был заместителем командира авиаэскадрильи 177-го ИАП. После памятного тарана, подлечившись, Виктор уничтожил еще пять самолетов противника. При подходе к немецкому аэродрому в районе р. Нары 27 октября 1941 года шестерка истребителей под командованием Талалихина столкнулась с девятью Ме-109 противника. Виктор сбил один «Мессершмит», но сам попал под огонь – пулеметная очередь прошила кабину насквозь. Талалихин похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды. Навечно зачислен в списки воинской части.

Шестьдесят лет тому назад Осоавиахим преобразовался в ДОСААФ – Всесоюзное ордена Красного Знамени добровольное общество содействия армии, авиации и флоту. Как следует из устава ДОСААФ, это «общероссийское добровольное, самоуправляемое общественно-государственное объединение, цель которого – содействие укреплению обороноспособности страны и национальной безопасности». Основой ДОСААФ были первичные организации, имеющиеся практически на каждом заводе, в каждом учебном заведении, совхозе и т.д. После распада СССР в 1991 году на территории РФ преемником организации стал РОСТО, однако 7 декабря 2009 года Постановлением Правительства организации вернули ее прежнее название – ДОСААФ.

22 августа 1991 года День флага РФ

Двадцать лет тому назад Верховный Совет РСФСР постановил: «До установления специальным законом новой государственной символики Российской Федерации считать исторический флаг России – полотнище из равновеликих горизонтальных белой, лазоревой, алой полос – официальным Национальным флагом Российской Федерации». Первого ноября того же года этот флаг был установлен Государственным флагом РСФСР, в Конституции РСФСР были внесены соответствующие изменения. С 1994 года 22 августа – День государственного флага Российской Федерации.

23 августа 1911 года Первая русская летчица

Сто лет тому назад, 10 августа по старому стилю, в истории авиации произошло необыкновенное событие – пилотский диплом № 31 Всероссийского аэроклуба был вручен женщине! Первой русской летчицей стала Лидия Виссарионовна.Зверева, дочь из очень обеспеченной генеральской семьи, ставшая «авиатрисой» по окончании института благородных девиц. Свой первый самостоятельный полет Зверева совершила на аэроплане «Фарман». Санкт-петербургские газеты весьма положительно отозвались впоследствии о ее летных возможностях. Она стала примером – и в том же 1911 году еще три женщины получили дипломы авиатрис.

август 2011 ~ жуковский городской журнал

5

Что было?

22 июня В этот день не стало заслуженного тренера СССР и России вице-президента Федерации художественной гимнастики

России Нины Владимировны Шибаевой. В 1963 году Нина Владимировна пришла работать в профком ЦАГИ, основав школу художественной гимнастики в Доме спорта «Метеор». За годы существования школы Н.В. Шибаева воспитала десятки мастеров спорта, сотни кандидатов в мастера и перворазрядников. Среди ее учениц – два заслуженных мастера спорта СССР, трехкратная чемпионка мира, победители и призеры крупнейших международных соревнований. Нина Владимировна внесла весомый вклад в развитие художественной гимнастики в России, много лет работая сначала Президентом, а затем вице-президентом Федерации художественной гимнастики России. За свои заслуги в профессиональной деятельности Н.В. Шибаева награждена Орденом Александра Невского I степени и Орденом Дружбы народов, медалью «Мир и дружба», почетным знаком «За заслуги в развитии олимпийского движения в России», была удо-

6

жуковский городской журнал ~ август 2011

стоена почетного звания «заслуженный работник физической культуры и спорта».

29 июня Начал свою работу Центр по оказанию бесплатной юридической помощи населению. Он был создан под эгидой Главы города А.П. Бобовникова, при сотрудничестве представителя Уполномоченного по правам человека Т.Е. Пятницкой. Прием проводили: И.С. Пантюшин – прокурор г.о. Жуковский; И.В. Климова – начальник Управления правового обеспечения Администрации; К.П. Василенко – адвокат Жуковского филиала Московской области коллегии адвокатов; А.А. Кашеваров – и.о. начальника юридического отдела межрайонной ИФНС России №1 по МО; О.Ю. Кленова – нотариус Жуковского нотариального округа; Н.А. Шмакова – начальник ГУ УПФР РФ №28 по Москве и МО. Все пришедшие на прием (а их было 20 человек) получили квалифицированную помощь. В дальнейшем бесплатная юридическая помощь будет оказывать-

ся в последнюю среду каждого месяца с 11 до 13 часов по адресу: г.о.Жуковский, ул.Фрунзе, д.23, 9 этаж.

3 июля Третий день июля – День ГИБДД. В 2011 году Государственная автомобильная инспекция отметила семидесятипятилетний юбилей – три четверти века! Однако это только официальное время существования этой организации, сама служба появилась намного раньше: еще в XV веке на Руси были известны

правила пользования почтовыми трактами. С того времени изменилось многое: качество дорог, количество и скорость средств передвижения, правила дорожного движения усложнились, меняли свое название как сама служба надзора за движением, так и люди, следящие за порядком на дорогах. Каждый из нас – водитель или пешеход, или и то и другое поочередно, именно поэтому люди, следящие за порядком на дорогах, очень нужны и важны. Помимо множественных поздравлений в адрес ГИБДД, организаторы проведения городского праздника «День молодежи», который широко отмечался 26 июня (читайте об этом специальный репортаж в номере), выразили особую благодарность сотрудникам ГИБДД за помощь и организацию праздника.

3 июля На спорткомплексе «Метеор» прошли 53-и международные соревнования по легкой атле-

самого высокого уровня. Кроме того, «Мемориал Знаменских» является этапом мировой серии метателей молота IAAF Hammer Throw Challenge. Подробный фоторепортаж и отчет об итогах соревнований смотрите на страницах этого номера.

12–13 июля В кафе «Крыша» при поддержке Администрации города и танцевальной студии «ShallWeDance»

8 июля В этот день страна отмечает День семьи, любви и верности, покровителями этого дня являются святые Петр и Февронья. Начиная с 11 часов утра в жуковском ЗАГСе прошли торжественные мероприятия, которые начались

тике «Мемориал братьев Знаменских», собравшие многих «звездных» участников. Эти старейшие российские соревнования включены Международной Ассоциацией легкоатлетических федераций в категорию IAAF

WorldChallenge, что дает возможность приглашать атлетов

с чествования пар-юбиляров. Семейные пары, отмечающие в этом году полувековой юбилей, как в памятный день своей свадьбы, оставили свои подписи в специальной книге, только теперь это уже была «Книга юбиляров». В этот знаменательный день юбилейным парам вручили памятные подарки от Администрации города и Губернатора Московской области. Также в ЗАГСе прошла торжественная регистрация новых браков. Этот праздник отмечается у нас в городе с 2008 года. Многие молодые пары заранее планируют свою свадьбу так, чтобы ее регистрация прошла в день Петра и Февроньи, поскольку считается, что такой брак будет особенно крепким и счастливым.

прошел международный фестиваль аргентинского танго «Аэротанго. Подмосковные вечера», который провела жуковская школа аргентинского танго «ТангоБрухо». На милонге играл оркестр «Виктория», для гостей и участников фестиваля были устроены мастер-классы, шоу и уроки от преподавателей фестиваля. Аргентинское танго словно переносит нас в прошлое, во времена черно-белого кино, юности наших мам и бабушек, дарит неповторимое ощущение единения с музыкой и свободы. Материал о школе аргентинского танго вы можете прочесть в спе-

циальном репортаже на страницах этого номера.

август 2011 ~ жуковский городской журнал

7

10

64

34 8

жуковский городской журнал ~ август 2011

август 2011 (№24)

Содержание

Главный редактор Алина Филиппова (glavred@zhukmag.ru) Генеральный директор Дмитрий Овчинников (direktor@zhukmag.ru) Арт-директор Олег Филиппов (vedro@zhukmag.ru) Редактор раменского приложения Анна Медведева (a.medvedeva@zhukmag.ru) Дизайнер Алла Жулина (alla@zhukmag.ru) Корректор Наталья Арсенина

5 календарь 6 что было?

город достопримечательность

10 Последнее плавание «Бурана»

городской алфавит

16 Улица, которой нет.

Железнодорожный «барон» фон Мекк. машина времени

22 Осколки авиации Союза

Над номером работали: Ольга Фитуни, Андрей Симонов Учредители: Дмитрий Овчинников, ООО «ДИОРА»

люди диалог 24 Юбилейный МАКС. Беседуем с Н.А.Занегиным, зам. генерального директора ОАО «Авиасалон» гость номера 28 Заслуженный летчик-испытатель И.В.Вотинцев: «Этот город для меня родной!»

наука и техника история авиации

34 ЛИИ и космос

после работы

Ежемесячный журнал «Жуковский городской журнал», свидетельство о регистрации ПИ № ТУ 50-271 от 14 апреля 2009г., выдано Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций по Москве и Московской области. «Жуковский городской журнал» является зарегистрированной товарной маркой. «Раменский городской журнал» является тематическим приложением к «Жуковскому городскому журналу». Перепечатка текстов и фотографий допускается только с письменного разрешения редакции. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Точка зрения редакции не всегда совпадает с мнением авторов публикуемых материалов. Рукописи не рецензируются и не возвращаются.

Журнал распростаняется: Жуковский – киоски «Союзпечать», «Московский комсомолец», Жуковский музей истории покорения неба, ТЦ «Навигатор», сеть супермаркетов «SPAR», ООО «Горизонт», Жуковский дом книги, «Хороший магазин книг», универсамы «Пятачок» Раменское – киоски «Московский комсомолец», киоски «Грань», супермаркет «SPAR», универсам «Апельс ин», универсамы «Пятачок», «Галина», «Елисеевский», «Продукты», «Холодово», ТЦ «Раменский»

экстрим

46 Дельтаплан: полеты во сне и наяву

репортажи

54 День молодежи

По вопросам размещения рекламы обращайтесь по телефону +7(495)221-6969

56 Пожарно-прикладной спорт:

азарт соревнований

64 «Братья Знаменские»: праздник спорта на 68 афиша

Адрес издателя и редакции: ООО «ДИОРА МЕДИА ГРУПП», Россия, 140184, г.Жуковский, ул. Мичурина, д.9, тел. +7(495)221-6969 E-mail: info@zhukmag.ru www.zhukmag.ru

Юридическая поддержка:

увлечения 41 Аргентинское танго

стадионе «Метеор»

Директор по маркетингу и рекламе Татьяна Чубычкина (reklama@zhukmag.ru) Рекламный отдел Наталья Цуцкова Логистика и распространение Марина Конотопская Финансовый отдел Светлана Юдакова

Отпечатано в ООО «ВИВА-СТАР» Москва, ул. Электрозаводская д. 20, стр. 3 Подписано в печать: 16 июня 2011 года Общий тираж 4 000 экземпляров. Рекомендуемая розничная цена 70 руб. Фото на обложке: Сергей Мухамедов (ottenki-serogo.livejournal.com) Раменское приложение: depositphotos®

август 2011 ~ жуковский городской журнал

9

ГОРОД > достопримечательности

Последнее плавание многоразового корабля

Городская достопримечательность – как правило, нечто, уже давно находящееся в городе и прочно с ним ассоциирующееся. Однако в августовской рубрике мы решили отойти от правил и рассказать об абсолютно новой, свежей, яркой достопримечательности нашего города – только что приплывшем к нам в город «на постоянное место жительства» по Москва-реке космическом корабле «Буран».

В

торая половина XX века ознаменовалась активным освоением космоса. Как всем известно, в программах по организации полетов во внеземное пространство, созданию космических кораблей, станций, ракет участвовали в основном две страны – США и СССР. Но это было не сотрудничество, а гонка. Возможно, именно благодаря такому яростному соперничеству этих двух стран были освоены огромные области и достигнуты феноменальные результаты в очень сжатые сроки. Только подумай-

10

жуковский городской журнал ~ август 2011

те, первый полет человека в космос был совершен всего лишь через 14 лет после первого полета экспериментального сверхзвукового самолета. Причем Советский Союз сделал первый шаг в освоении внеземного пространства всего через 16 лет после Великой Отечественной войны, после которой много сил было направлено на восстановление страны. После того, как первый полет в космос был совершен, началась активная работа и игра на опережение в освоении космического пространства. Были совершены выход в открытый

достопримечательности космос советским космонавтом Алексеем Леоновым (18 марта 1965 года), посадка спутника на поверхность Луны (3 февраля 1966 года, СССР), первый полет космического аппарата на другую планету – Венеру – посадка станции «Венера» (1 марта 1966 года, СССР), первая высадка человека на Луну (Н. Армстронг, 21 июля 1969 года, США), посадка на Луну и положено начало работе первого в мире полуавтоматического дистанционно управляемого самоходного аппарата, управляемого с Земли – Луноход-1 (17 ноября 1970 года, СССР), запуск первой орбитальной станции Салют-1 (19 апреля 1971 года, СССР), запуски первых искусственных спутников Марса, Юпитера, Сатурна (США), запуск аппарата, покинувшего пределы Солнечной системы: Пионер-10 (США), создание и запуск базового модуля орбитальной станции Мир (20 февраля 1986 года). Мир вплотную приблизился и частично воплотил в жизнь фантазии писателей-футуристов. А одной из самых интересных идей, часто упоминающихся в фантастических романах, является космический корабль, который будет доставлять жителей земли на другие планеты и возвращать их обратно. Первыми в создании многоразового космического челнока стали Соединенные Штаты Америки. Они запустили свой «Шаттл» 12 апреля 1981 года. СССР не захотел отставать от своего соперника, и тогда советскими учеными и промышленниками был создан свой космический корабль.

Советский внеземной челнок Создание собственного космического корабля диктовалось в СССР желанием обезопасить страну. В общем, как и все, что было связано с любыми научными и промышленными разработками. Спецслужбы, руководство страны и научные деятели предполагали, что создание американцами © Н.М. Баннов

«Шаттла» несет в себе далеко не мирные цели. В первую очередь настораживала его грузоподъемность (челноком выводилось на орбиту 29,5 т и спускалось до 14,5 т за один полет). Имелись мнения, что американский корабль будет доставлять в космос ядерное оружие и в любой момент

сможет незаметно напасть на страну советов. Естественно, проект по созданию собственного космического корабля не заставил себя ждать: специально для этих целей было организовано Научно-производственное объединение «Молния», которое возглавил Глеб

Объект: орбитальный корабль «Буран» Первый полет: 15 ноября 1988 года Количество полетов: один Длительность: 205 минут Местонахождение: Жуковский, ЛИИ им. М.М. Громова Собственник: ОАО «Авиасалон» Текст: Любовь Дубчак Фото: Сергей Мухамедов (ottenki-serogo.livejournal.com) август 2011 ~ жуковский городской журнал

11

достопримечательности Мнение конструктора Валерий Юрлов, начальник управления НПО «Молния» во время программы «Энергия-Буран» ведущий конструктор НПО «Молния». Сколько создано изделий «Буран», включая и те, которые были изготовлены не до конца? Каким по счету является изделие № 2.01? В какой стадии готовности оно было на момент закрытия программы «Энергия-Буран»? Всего к окончанию программы в 1993 году было сделано и было запланировано изготовить 5 изделий. Первое изделие 1.01 «Буран» – это как раз тот корабль, который совершил полет в 1988 году. Он уничтожен в 2002 году, в связи с крушением крыши цеха на Байконуре, в котором он находился. Изделие 1.02 «Буря» был готов полностью, но так и не попал в космос. Сейчас он представляет собой экспонат музея на космодроме в Казахстане. После первого полета «Бурана» было принято решение запустить еще одну серию, в которую входило еще 3 изделия. Первым из них стал как раз тот «Буран», который и перевезли в Жуковский. К моменту закрытия программы он уже находился в цехе общей сборки на Тушинском машиностроительном заводе. Запланированные изделия 2.02 и 2.03 так и не поступили в производство на ТМЗ. Что повлияло на решение создать изделия второй серии? Чем они должны были отличаться от своих предшественников? Какая судьба ожидала изделие 2.01 в рамках программы «Энергия-Буран»? В первую очередь, необходимо было снизить затраты и повысить полезную нагрузку. Вторая серия космических кораблей должна была иметь усовершенствованную конструкцию. Космический челнок под номером 2.01 отличался от своих предшественников, в первую очередь, тем, что он был легче на 3 тонны. В отличие от первого «Буран» изделие 2.01 должно было перевозить людей и пилотироваться с помощью космонавтов. Как вы относитесь к тому, что «Буран» будет восстановлен и представлен в качестве экспоната? Я очень рад этому событию. Мы старались всячески сохранить этот экземпляр для того, чтобы его смогли показать людям, пусть даже в качестве макета. Ведь это не макет для испытаний, настоящий космический корабль, который еще не успел полететь в космос.

12

жуковский городской журнал ~ август 2011

Лозино-Лозинский, известный к тому времени как руководитель проекта многоразовой авиационно-космической системы «Спираль». Наш космический челнок получил название «Буран». Кстати, разработчики корабля не скрывали его сходство с американским аналогом. Они аргументировали это тем, что челнок данной конфигурации уже доказал свою функциональность, совершив свой первый полет в 1981 году, в то время как разработки Советского Союза не имеют практических доказательств. Более того, не скрывалось и то, что «Буран» создается в военных и оборонительных целях. В тактико-техническом задании на разработку многоразовой космической системы описано, что космический корабль предназначался для: «...комплексного противодействия мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях; решения целевых задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки; проведения военно-прикладных исследований и экспериментов в обеспечение создания больших космических систем с использованием оружия на известных и новых физических принципах; выведения на орбиты, обслуживания на них и возвращения на Землю космических аппаратов, космонавтов и грузов».

достопримечательности «Буран» vs «Шаттл» Наша разработка все-таки имеет отличия от американского варианта. Отличий не так мало. Как и «Шаттл», «Буран» доставляется на околоземную орбиту с помощью ракеты-носителя. Существенные отличия имеются как раз в них: наша ракета «Энергия» является более универсальной, она, в отличие от американской, может доставлять на орбиту, помимо «Бурана», и другие грузы массой до 100 тонн. Наш «Буран» был еще и гуманнее «Шаттла»: конструкция советского челнока предусматривала экстренное спасение экипажа. Для этого была спроектирована катапульта для двух пилотов, действующая на малых высотах. А в особых случаях космический корабль отсоединялся от своей ракеты для совершения экстренной посадки.

Создание и транспортировка Первый советский космический корабль был создан на Тушинском машиностроительном заводе. Заняло это производство четыре года: с 1980-го по 1984 год. Но «Буран» надо было еще и доставить до космодрома «Байконур» в Казахстане. Доставка космического корабля осуществлялась тремя видами транспорта: сначала с Тушинского завода его перевозили к берегу Москва-реки. Специально для этих целей было «выпрямлено» несколько улиц Москвы. Далее на барже по реке его везли к нам, в Жуковский, к пристани около Летно-исследовательского института, откуда на автоплатформе его уже транспортировали по территории аэродрома. Конечной целью был специальный самолет-транспортировщик Ан-225 («Мрия»), на который «Буран» крепился с помощью крана. И в итоге самолет доставлял космический корабль на аэродром «Юбилейный» космодрома Байконур.

Первый и единственный полет 15 ноября 1988 года «Буран» покинул границы Земли. К сожалению, это был его первый и последний полет, который продлился 205 минут. Космический челнок дважды обогнул нашу планету. Потом он совершил посадку на специально созданном для него аэродроме «Юбилейный» в Байконуре, откуда и начал свой полет. Но это был не просто полет. На борту корабля не было ни одной живой души. Полет был совершен без экипажа, а управление и посадка были

транспортировка Михаил Агафонов, начальник отдела демонстрационных программ, куратор и организатор транспортировки «Бурана». Как возникла идея перевезти «Буран» в Жуковский? Все началось с проекта по созданию музейной экспозиции уникальной авиационной техники на территории Транспортно-выставочного комплекса. Причем экспозиция будет постоянно действующая. Идея возникла в конце прошлого года. Безусловно, «Буран» будет одним из ярчайших представителей этой выставки. Когда ориентировочно будет восстановлен челнок? В Интернете ходят слухи, что «Буран» можно будет увидеть уже на МАКС-2011. Это не так. Мы физически не успеем привести его в порядок. На его восстановление потребуется немало времени. Но я более, чем уверен, что к следующему Авиасалону наш космический корабль предстанет во всей красе. Как осуществлялась транспортировка, и сколько это заняло времени? Сначала на берег Химкинского водохранилища был доставлен специализированный кран. Его разгрузка и сборка заняла примерно 4 часа, а вес собранного изделия составляет 400 тонн. Далее была произведена погрузка фюзеляжа и частей «Бурана» на буксир «Речной-63». «Буран» был установлен на песок, что придало ему фиксацию относительно палубы корабля. В советское время специально для нашего челнока был сконструирован специальный буксир, палуба которого пришвартовывалась вровень с пристанью, что позволяло разгружать «Буран» без использования специализированной техники. Но эта специальная баржа уехала вместе с макетом «Буран БТС-002» в музей в Германию. Далее буксир с космическим кораблем прибыл по реке к пристани в Жуковском, где, опять же, с помощью специализированного крана его поместили на автоплатформу и отправили на аэродром. И пристань, и дорога по территории ЛИИ были специально построены для целей транспортировки «Бурана». Весь технологический процесс по погрузке, перевозке и разгрузке занял более суток. Что символизирует транспортировка и последующее восстановление космического челнока? Важно то, что мы сохранили часть истории, что достижения наших великих ученых, производителей, работа летчиков и космонавтов-испытателей не забыта. Восстановление этого уникального корабля – это символ того, что мы помним, гордимся. Это очередной толчок к тому, чтобы стремиться не отставать от тех, кто создавал и творил на благо общества, страны и ради защиты государства. август 2011 ~ жуковский городской журнал

13

достопримечательности возложены на бортовой компьютер и программное обеспечение. Этот факт был занесен в книгу рекордов Гиннесса как «полет космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера». В 1993 году программа по созданию космического корабля и запуску его в космос была закрыта. В общем, как и многие другие уникальные разработки, которые «не пригодились» новой стране. От «Бурана» остались несколько макетов, стендов и изделий, некоторые из которых разрушены, а некоторые недоделаны.

Наш город – последнее пристанище «Бурана» В июне этого года о легендарном космическом корабле снова заговорили. Двадцать второго числа состоялась погрузка одного из оставшихся «Буранов» с берегов Химкинского водохранилища на баржу. Сделано это было в целях транспортировки челнока на территорию жуковского Летно-исследовательского института

макеты «бурана» ★★ «Буран БТС-002» (изделие 0.02). Самолет-аналог был представлен на МАКСе. Он имел 4 турбины, благодаря чему взлетал с аэродрома. Также его использовали для испытаний в атмосфере. В 1999 году австралийская фирма заполучила его в лизинг и демонстрировала на Олимпийских играх в Сиднее. Потом он достался сингапурской фирме, после чего он обосновался в Бахрейне. На сегодняшний день им владеет музей техники в Германии, где его установили в 2008 году как экспонат. Владелец музея заплатил за экземпляр 10 миллионов евро. ★★ «Буран БТС-001» (изделие 0.01). Он был предназначен и использовался для отработки воздушной транспортировки. В 1993 году его передали обществу «Космос-Земля» (президент – космонавт Герман Титов). Сейчас он находится в Центральном парке культуры и отдыха Москвы в качестве научно-познавательного аттракциона. ★★ ОК-КС (0.03). Он вляется полноразмерным комплексным стендом. На нем испытывались воздушная транспортировка, комплексная отработка программного обеспечения, проводились электро-радиотехнические испытания. Находится в РКК «Энергия» в г. Королеве. ★★ ОК-ТВА (0.05). Этот макет использовался для тепловибропрочностных испытаний. Находится в Центральном аэрогидродинамическом институте в г. Жуковском. ★★ ОК-ТВИ (0.06). Макет представляет собой модель для тепло-вакуумных испытаний. Находится в НИИ Химмаш, г. Пересвет Московской области. ★★ ОК-МТ (0.15). Макет был предназначен для отработки заправки корабля, примерочно-стыковочных работ и т.д. В настоящее время находится в Казахстане и являтся его собственностью. ★★ 8М (0.08). Это модель кабины с аппаратной начинкой. Располагается на территории подмосковного Центра подготовки космонавтов.

14

жуковский городской журнал ~ август 2011

им. М.М. Громова. Космический корабль стал собственностью ОАО «Авиасалон». Хочется сказать большое «спасибо» всем, кто помогал и участвовал в транспортировке «Бурана». Это сотрудники НПО «Молния», Тушинского машиностроительного завода. Спасибо, что они сохранили это изделие и не дали ему исчезнуть. Редакция выражает благодарность известному блоггеру Рунета Сергею Мухамедову (ottenki-serogo.livejournal.com) за фотографии к статье.

фильмы «Буран». Созвездие волка (2010) Битва за космос. История русского «Шаттла» (2003) Генерал звездных войн (2009) Буран. Взлет и падение (2008)

интернет www.buran.ru – Космический корабль «Буран» – энциклопедия крылатого космоса. www.mapsssr.ru – 12 Главное управление, предприятия – создатели ОК «Буран» www.space.hobby.ru/projects/ buran.html – «Энергия-Буран»

достопримечательности книги

«Бураном» сожженные», Мельников Н.С., 2009, 409 с. «Многоразовый орбитальный корабль «Буран»», под ред. Ю. Семенова, В. Лапыгина, Г. Лозино-Лозинского, В. Тимченко. 1995, 448с. «Космические крылья», ООО «ЛенТа странствий», 2009, 496с. Самолеты ЭМЗ им. В.М. Мясищева, К.Г. Удалов, 1999 Многоразовые транспортные космические системы: история и перспективы развития, См. Сборник трудов «Освоение аэрокосмического пространства: прошлое, настоящее, будущее», В.П. Бурдаков, Л.М. Васильев, Г.З. Давллетшин, А.И. Ильин, Е.Р. Одновол, В.П. Сенкевич, Ц.В. Соловьев, 1997, с.43–51.

август 2011 ~ жуковский городской журнал

15

ГОРОД > городской алфавит

Улица, которой нет:

Николай Карлович фон Мекк Текст: Татьяна Москвина Фото: библиотека пос. Кратово

Портрет Н.К. фон Мекка работы Б.М. Кустодиева

О

тец Николая Карловича, потомок дворян Лифляндской губернии, Карл Федорович фон Мекк (1821–1876) был железнодорожным инженером, совладельцем ряда российских железных дорог. Родоначальник семьи железнодорожных магнатов отличался профессионализмом и настойчивостью в достижении цели, но был совсем не художественной натурой. Выпускник Петербургско-

16

Николай Карлович фон Мекк по праву может считаться одним из родоначальников нашего города. Однако на карте Жуковского не найти ни улицы фон Мекка, ни даже Мекковского переулка – нынче для того, чтобы назвать улицу в честь кого-нибудь, приходится совершать немыслимое количество действий. То ли дело раньше: для этого достаточно было одного постановления от городского Совета народных депутатов. Фон Мекк многое сделал для будущего наукограда, однако судьба этого величайшего человека своего времени трагична, она является печальным отражением судьбы всего российского предпринимательства того времени.

го института путей сообщения, Карл фон Мекк непродолжительное время работал на государственной службе в должности инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в западной части России. Но работа в казенном ведомстве не удовлетворяла амбициозного и талантливого немца, и он оставил государственную службу ради занятия предпринимательством. Его первый бизнес-проект – строительство линии «Москва–Коломна»

жуковский городской журнал ~ август 2011

Обществом Саратовской железной дороги. Первый участок дороги был построен за два года, в основном благодаря фон Мекку, его энергии и инициативе, честности и обязательности в ведении дел и в расчетах. Чуть погодя последовало строительство второго участка «Коломна–Рязань» Курско–Киевской железной дороги. Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои капи-

городской алфавит талы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость: дом в Москве, на Мясницкой. Мать Николая – Надежда Филаретовна (1831–1894). Замуж за молодого немецкого инженера юная Наденька Фроловская, дочь Смоленского помещика, вышла в 17-летнем возрасте. Был ли их брак счастливым? «Итог» их совместной жизни – 18 детей, 11 из которых достигли совершеннолетия (а детская смертность тогда была частым явлением). Надежда имела огромное влияние на решения своего мужа. Именно она уговорила Карла Федоровича в свое время оставить государственную службу и заняться бизнесом. Как отмечают исследователи, Надежда Федоровна была замкнутой и деспотичной женщиной. Муж ее баловал подарками и путешествиями, но со своей сумасшедшей занятостью ему, может быть, просто не приходило в голову пожалеть жену. Не найдя счастья с мужем, она увлекается другом семьи – молодым инженером Иолшиным. От него у Надежды Филаретовны появилась на свет дочь Мила, а спустя несколько лет «друг семьи» женился на одной из старших дочерей фон Мекков Елизавете. События закончились трагически. Карл Федорович заехал погостить к своей замужней дочери Александре, произошла ссора, и сгоряча Александра сказала отцу, что Милочка не его дочь. На самом деле этот факт никем не доказан, более того, никто в семье фон Мекк, кроме Александры, не поддерживал ту версию. Вполне возможно, что одна Александра и была источником такой теории. От потрясения Карл Федорович скончался на месте, врачи констатировали обширный инфаркт. Нажитые миллионы, по завещанию, достались супруге. «Запутанные и затруднительные дела» Надежда Филаретовна одна вести не могла и взяла опекуном деверя Александра и старшего сына Владимира. Она неплохо управляла железнодорожной империей фон Мекков: продолжая строительство железных дорог, вложила средства в строительство Транссибирской магистрали. Благодаря ее деятельности и деятельности ее покойного мужа длина железнодорожных сетей в России увеличилась с 600 до 40 000 км. В 1890 году она восторгалась тем, что железными дорогами, построенными за счет ее

средств, можно было опоясать Землю по экватору. Настоящей же страстью Надежды фон Мекк была музыка. Она и сама музицировала, но ее большим увлечением было меценатство музыкантов. Фроловская-фон Мекк много лет снабжала финансами Петра Ильича Чайковского (по 6000 рублей в год!), который был другом их семьи и часто гостил в имении. Период покровительства со стороны фон Мекк – самый благотворный период в жизни композитора. «Каждая нота, которая отныне выльется из-под моего пера, будет посвящена Вам, – пишет он в письме и дает обет: – Никогда-никогда, ни на одну секунду, работая, я не позабуду, что Вы даете мне возможность продолжать мое артистическое призвание»… Именно ей Петр Ильич посвящает симфонию № 4. Надежда фон Мекк умерла от туберкулеза в 1894 году, пережив Чайковского чуть более чем на два месяца. За все 13 лет их общения они ни разу не увиделись. Помимо Чайковского, в числе облагодетельствованных ею были Николай Рубинштейн и Клод Дебюсси. После смерти Надежды Филаретовны в права наследования железнодорожной империей вступил ее старший сын Владимир. Этот фон Мекк не отличался ни деловыми талантами своего отца, ни интуицией и смекалкой матери. «…страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде...» – так его характеризует в

Н.К. фон Мекк с супругой Анной Львовной Давыдовой

«Какой очаровательный человек этот добрый Коля», – писал о фон Мекке великий русский композитор П.И. Чайковский

В этом доме жила семья Скворцовых – старейшая железнодорожная династия

4

август 2011 ~ жуковский городской журнал

17

городской алфавит Человек разных талантов

План первого в России «города–сада»

«Честность в расчетах – это тоже коммерция» Карл фон Мекк

своих воспоминаниях председатель Совета министров Российской империи С.Ю. Витте. Впрочем, Владимир являлся крупным помещиком, был вхож в дворцовые сферы и мог при случае использовать свои связи. Именно он ввел младшего брата Николая в члены правления самой старой и доходной железной дороги – МосковскоРязанской.

Шкатулка для спиц Надежды Филаретовны фон Мекк 18

жуковский городской журнал ~ август 2011

Самым талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных деятелей России конца ХIХ – начала ХХ веков был Николай Федорович фон Мекк. Родился он в Москве, поступил в училище правоведения, но покинул его за год до окончания, чтобы подготовиться ко вступлению во владение большой железнодорожной компанией. Не имея специального инженерного образования, Николай на практике овладел всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: кочегаром, машинистом, конторщиком на Николаевской железной дороге, затем – начальником станции. Именно поэтому Николай Карлович знал устройство железнодорожной компании изнутри, до мелочей. С приходом Николая Карловича фон Мекка к руководству компанией в ее истории наступил новый период. С его именем связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятия, превращение ее в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала 20 века. Начав руководить компанией, Николай Карлович не забросил любимое хобби: вождение поездов. «Снова паровозил!» – говорила его супруга Анна Львовна, обнаружив сажу на воротничке рубашки мужа. В 1890 году Николай Карлович становится членом правления общества, а в 1891-м оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги. Н.К. фон Мекк еще совсем молодым человеком становится председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 года. Все это время он с успехом управляет одной из самых крупных железных дорог России. Став руководителем Казанской железной дороги, он весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие. За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз. А за 50 лет существования Общества протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза –

городской алфавит Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород. Надо отметить вместе с тем, что качество выстроенных линий не было высоким. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Металлические мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско–Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско–Казанской железной дороги. Всех проектов «железнодорожного барона» невозможно даже перечислить, они были поистине грандиозными. Фон Мекк в начале прошлого века разрабатывал проект Московского метрополитена. С его именем связано возведение железнодорожного училища на Нижней Красносельской улице. Под его руководством началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности. И если железные дороги Николай Федорович строил, то по автодорогам он предпочитал ездить. И не просто ездить, а устраивать автогонки! В 1900 году «барон» стал учредителем первого в России действующего автоклуба – Московского клуба автомобилистов. Фон Мекк был вице-командором Киевского автопробега на приз Императора Николая II в 1910 году и командором Севастопольского пробега на приз Императора в 1911 году Н.К. фон Мекк владел 10 автомобилями и двумя автобусами, все марки «Мерседес». Барон фон Мекк pано увлекся автомобилизмом и стал одним из учредителей первого в России действующего автоклуба в 1900 году. Член РАО и ИРАО, «барон» входил в состав комитетов и технических комиссий. Он входил также в группу старшин и в состав гоночной комиссии «Первого русского автомобильного клуба в Москве». Свою страсть к автогонкам он передал по наследству сыну Марку – также участнику многочисленных автосоревнований, и дочери Галине. Позже

Татьяна Алексеевна Мамонова, зав. Кратовской библиотекой Мы могли бы сейчас жить в раю: проект города безумно красив, а насколько он грамотно сделан: есть проработка грунта, проработка местности. Посмотрите, какие плавные изгибы улиц: дело в том, что, по проекту «города-сада» здесь пытались максимально сохранить ландшафт. Центральная площадь города должна была быть у «Вечного огня» возле парка. Первая водокачка, которая снабжала весь город водой, – это нынешний «Водоканал» на Пушкинской улице. А там, где возле станции «Отдых» находится железнодорожная стрелка Малой железной дороги перед воротами, планировалось трамвайное депо. В старом плане есть фраза, которая повергает меня в изумление. Начало прошлого века, вдумайтесь в это: «Для соблюдения чистоты планируется постройка особой печи для сжигания мусора»! По плану выделялись огромные участки под постройку домов, но при постройке требовалось: «Если вырубаете деревья больше, чем должно, обязаны посадить их в другом месте». Сохранность природы, бережное отношение… этот город должен был быть чистым и зеленым. Весь больничный городок проектировал архитектор Александр Иванович Таманян. Вслушайтесь в названия санаториев: «туберкулезный» – здесь должны были жить железнодорожники, а это угольная пыль, пораженные легкие. А второй – «Для слабосильных и переутомленных». Для утомленных! Былой директор школы №98, железнодорожной, написал в своих воспоминаниях прекрасную фразу: «Фон Мекк хотел, привязав людей к благам, закабалить их». Сейчас невольно думаешь: «Кто бы меня так закабалил!» она напишет в своих мемуарах: «Мы мчались по стране в наших автомобилях «Мерседес»... Кроме музыки, которая была нашей самой большой радостью, такой же страстью были автомобили... У меня была собственная машина, я была одной из первых женщин в России, водивших автомобиль».

«Здесь будет город-сад!» В 1913 году, по проекту группы молодых архитекторов и инженеров, Николай Карлович фон Мекк, увлеченный идеями гражданского инженера и архитектора В.Н.Семенова о городе, удобном для жительства, начинает строительство поселка для железнодорожников в 32 верстах от Москвы близ станции Прозоровской. Поселок задумывался как памятник 50-летию существования Московско-Казанской железной дороги. Название этой станции осталось после бывшего владельца этих земель князя Прозоровского-Голицына. Когда в конце 19 века здесь началось строительство желез-

ной дороги, князь получил немалое вознаграждение за отчуждение принадлежавшей ему земли. Позже его сын начал сдавать оставшийся лес под строительство дач. Так появился дачный поселок Прозоровский (в 1930 году поселок был переименован в Кратово в честь Ивана Антоновича Крата, первого комиссара Московско-Рязанской железной дороги). Сын князя Прозоровского-Голицына продал большую часть леса правлению железной дороги. Участок почти в 700 десятин был куплен Обществом за один миллион рублей. И на этом участке, расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, начал строиться поселок, или, вернее, «город-сад», для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. Здесь планировались бульвары, мостовые, канализация, должны были курсировать трамваи, начали проводиться электрическая и телефонная сети, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь,

август 2011 ~ жуковский городской журнал

19

городской алфавит

«В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем. Но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять…» (А. Солженицын, «Архипелаг Гулаг», о фон Мекке и его товарищах)

школа. Малая московская железная дорога также входила в число прожектов гениального «барона». Позднее этот проект был назван проектом «города-сада». Архитекторы, участвовавшие в проекте, черпали вдохновение в проектах архитектора Говарда и в его «одноэтажной Америке» и «одноэтажной Англии». В том же 1913 году, одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги, было положено начало сооружению нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры А.В. Щусева. Но после 1913-го пришел и 1914-й. Строительная, «креативная» деятельность фон Мекка приостановилась, большинству планов не суждено было осуществиться. В годы первой мировой войны он открыл мастерские по пошиву обмундирования для солдат и занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами.

Великая. Октябрьская здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная

Постройка главной водокачки «города–сада» 20

Нет, он не уехал. Почему? Причина – в 40 годах жизни, посвященной России, ее дорогам. «Доченька, не надо за все это ненавидеть нашу страну», – говорил он своей дочери Галине Николаевне и добавлял: «Родину нельзя бросать в тяжелые для нее дни». Поэтому после событий 1917-го фон Мекк остается в Москве. Конечно, фигура такого масштаба не могла остаться незамеченной властьимущими того странного смутного времени. В эпоху новой экономической политики Николай Карлович занимался вопросами планирования, бывший железнодорожный магнат стал членом Совета технического комитета и консультантом финансово-экономического управления Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Работа по восстановлению железнодорожного транспорта после революции и войны перемежалась арестами. Фон Мекка арестовывали в связи с «буржуазным происхождением» в 1919-м, за «контрреволюционные выступления против советского строя» и «техническую контрреволюцию»в 1921-м. Но... освобождали через непродолжительное время, порой через несколько дней. Более того, в 1923-м дело временно приостановили. К этому периоду относится большая писательская дея-

жуковский городской журнал ~ август 2011

тельность фон Мекка: выходят в свет его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем Отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. В том же 1923-м он входил в состав редколлегии журнала «Мотор». Но участь его уже была предрешена. В середине 20-х по советской России прокатилось дело о некоей «вредительской инженерной организации, объемлющей всю страну», вследствие чего последовал новый арест фон Мекка – на этот раз как участника «контрреволюционной вредительской организации НКПС и на железных дорогах СССР». Бывшего «барона» судила «тройка» ОГПУ, закрытым порядком. Двадцать третьего мая 1929 года «очаровательный человек» был расстрелян. Николай Федорович фон Мекк был реабилитирован в 1991 году. Захоронен на Ваганьковском кладбище.

Наследие В память о проекте «города-сада» на территории нашего города остался комплекс больничного городка, сейчас здесь расположены муниципальный театр «Стрела» и Жуковский авиационный техникум. Некоторые улицы города: Туполева, Гарнаева, Амет-хан-Султана – пролегли по просекам, прорубленным в лесу для улиц «города-сада». Еще одно напоминание о славном «бароне» – отели, построенные в Жуковском.

Санаторий для туберкулезников («Стрела»). Раньше вход был таким

Осколки авиации Союза Фото: личный архив П.Ф. Галаева

Этот номер журнала выходит в преддверии одного из главных городских событий этого года – Международного авиационно-космического салона-2011. Поскольку Жуковский – город особенный, и все в нем в той или иной степени связано с авиацией, августовский выпуск нашей рубрики «Машина времени» было решено посвятить агитационным рекламным конструкциям, по22

жуковский городской журнал ~ август 2011

явившимся на улицах нашего города в разные времена. Какие-то из них уже демонтированы, какие-то переделаны под сдачу коммерческой рекламы, а некоторые стоят до сих пор. Самая заметная из них – длинная стела, установленная на улице Гагарина возле учебного корпуса МФТИ. Смонтированная на рубеже семидесятых-восьмидесятых годов, она дожила до наших дней практически без из-

менений. На фотографии представлен первый вариант стелы, провозглашающий: «Слава советской авиации!». В то время не было компьютеров с их мудреными дизайнерскими программами, и художники-оформители вручную, кистями и красками, создали окружающие надпись с двух сторон плакаты, которые долгое время украшали центральную улицу нашего города. Позднее плакаты несколько раз переделывались, изображение менялось. Вместе с ним менялась и жизнь. Не стало огромной страны, а вместе с ней не стало и «советской авиации». Слово «советской» заменилось словом «российской». К сожалению, реалии сегодняшнего времени накладывают определенный отпечаток на современный внешний вид этой конструкции: теперь практически круглый год там висит коммерческая реклама, изредка заменяемая поздравлениями к разным праздникам. На время проведения Международного авиационно-космического Салона на стеле всегда появляется торжественное приветствие участникам и гостям этого мероприятия. Надеемся, что это год не станет исключением. Еще один «авиапамятник» нашего города вызывает у тех, кто видит его впервые, ассоци-

ацию с «мерседесовской» трехлучевой звездой. Действительно, двигаясь по улице Жуковского в сторону станции Отдых, издалека можно принять ее за логотип известной автомобильной фирмы из Штутгарта. На самом деле у стелы, установленной в начале восьмидесятых годов, нет ничего общего с немецкими машинами. Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнений, что для установки этой конструкции было выбрано не самое лучшее место – хочется надеяться, что когда-нибудь она будет перенесена куда-то еще, например, на въезд в город по новой подъездной дороге. Ну а пока, как и тридцать лет назад, конструкция стоит на пятачке посреди деревьев, на пересечении улиц Праволинейной и Жуковского. Стела на улице Мясищева вторит своей сестре у МФТИ: «Слава авиаторам!» Слава. При взгляде на нее невольно вспоминается детство и хочется назад. В те времена, когда авиация СССР была «впереди планеты всей», когда летчиком хотел быть каждый первый мальчишка и втайне мечтала каждая третья девчонка, когда от серебристого крылатого силуэта в небе замирало сердце, а по жилам разливалась гордость: «Высоко летит! Наш. Советский. Самый-самый лучший в мире самолет». август 2011 ~ жуковский городской журнал

23

ЛЮДИ > диалог

Юбилейный МАКС

Персона: Николай Александрович Занегин Должность: Заместитель генерального директора ОАО «Авиасалон» Образование: МАИ Предыдущее место работы: ЛИИ им. М.М. Громова В нынешней должности: с первого МАКС Текст: Алина Филиппова Фото: ОАО «Авиасалон» Здравствуйте, Николай Александрович. Что принципиально нового увидят зрители на предстоящем МАКС? В 2011 году Международный авиационно-космический салон пройдет под девизом «МАКС. Всегда премьера». За 20 лет существования мероприятие зарекомендовало себя как одно из ключевых событий отрасли, а «МАКС» стал ме ж ду народно -призна нным брендом. Действительно, Салон является неким зеркалом состояния авиационной промышленно24

сти, площадкой для заключения сделок, договоров и контрактов, а также самым ярким авиационным праздником не только в России, но и во всем мире. В этом году гостей и участников ждет насыщенная бизнес-программа, презентация долгожданных новинок отечественного авиапрома, среди которых истребитель пятого поколения ПАК ФА и модернизированные летательные аппараты от корпорации «Вертолеты России»; традиционно будет представлена яркая демонстраци-

жуковский городской журнал ~ август 2011

онная программа. Еще одной особенностью предстоящего МАКС станет экспозиция больших самолетов. В этом году впервые в истории Салона европейский концерн Airbus покажет самый большой паccажирский самолет A-380, наряду с которым Украина намерена представить самый большой грузовой – Ан-225 «Мрия». ВВС США представят самолет С-5A Galaxy и B-52. Также на статической стоянке можно будет увидеть самолеты Ан-124 «Руслан», Ту-160, Ил-96 400 и легендарный Ту-144.

диалог Сколько фирм и организаций участвует в МАКС-2011? Каков прогноз посещаемости МАКС зрителями? Десятый, юбилейный, МАКС обе­ щает быть весьма презентабельной выставкой, на участие в которой уже подали заявки ведущие предприятия авиационно-космического и оборонного комплекса России, а также зарубежные компании – Boeing, Airbus, EADS, United technologies Corporation, Европейское космическое агентство и другие. Всего на 1 июня 2011 года зарегистрированы в качестве участников 627 компаний: 481 российская и 154 зарубежных. На самом деле количество участников увеличилось, так как в этот перечень не включен ряд компаний, которые вошли в состав корпораций и объединений. Интенсивный процесс консолидации, произошедший в последние два года в авиационно-космической отрасли, как в России, так и за рубежом, объясняет некоторое снижение числа участников. Что касается посещаемости Салона зрителями, в 2009 году эта цифра приблизилась к отметке 550 тысяч. В этом году, в связи с юбилейной датой Салона, мы ожидаем увеличения наплыва посетителей. В чем отличие летной программы МАКС-2011 от летной программы МАКС-2009? Как всегда, летная программа МАКС-2011 будет самая насыщенная, самая яркая, самая сложная и самая профессиональная. В ней должны принять участие пилотажные группы ВВС России: «Стрижи», «Русские Витязи», «Соколы России», а также пилотажная группа ДОСААФ – «РУСЬ», помимо этого пилотажники из Латвии – «Балтийские пчелы». Эксклюзивные фигуры высшего пилотажа продемонстрируют летчики – испытатели на самолетах Су-35 и МиГ-29 с изменяемым вектором тяги. Среди иностранных гостей мы не увидим на нашем Салоне ни «Патруль де Франс», ни «Фречче Триколоре»,

что является очень логичным, так как эти пилотажные группы имеют определенные правила – не выступать подряд на одном и том же Салоне. Однако во время переговоров мы получили заверение, что они будут участвовать в летной программе МАКС-2013. В этом году у нас будет выступать главная демонстрационная группа французских ВВС «Рафаль». ВВС Италии будут представлены полетами C-27 Spartan, а ВВС США продемонстрируют новую 15-минутную программу истребителя F-15. С этой точки зрения у нас получается гармоничная, разнообразная и очень насыщенная летная программа. В полном объеме она будет представлена в дни публичного посещения. Что касается бизнес-дней, то будут созданы все условия для проведения переговоров, конференций и круглых столов. С этой точки зрения летные показы будут сокращены до двух часов в день. Эта линия была реализована на МАКС-2009 и будет продолжена на предстоящем Салоне. В печати была информация, что на МАКС-2011 будет экспозиция исторических самолетов. Какие летательные аппараты будут там представлены? Мы действительно решили, что в такой юбилейный год, когда совпало много знаменательных дат, а это и период празднования 100-летия российской авиации, и 50-летие первого полета человека в космос, и 75-летие беспосадочного перелета Чкалова в Америку, стоит уделить большое внимание историческому аспекту и отразить его в рамках МАКС-2011. В преддверии Салона открылась фотовыставка «МАКС. Всегда премьера», посвященная истории российской авиации и космонавтики. Цель проведения такого мероприятия – создание некой фотолетописи авиационной отрасли России в период с 1910-го по 2011 год. С 30 июня по 30 июля экспозиция была представлена в Московском Доме фотографии, а затем

была перевезена на МАКС. Что касается непосредственно «живой» экспозиции, на территории аэродрома «Раменское» очень много авиационной техники, которая сама, по сути, являет собой историю нашей авиации. Некоторые из таких образцов мы хотим подготовить для экспонирования. Пока это могут быть только единичные экземпляры, но они отражают ключевые моменты развития отечественного авиапрома. Кроме того, на статической экспозиции будет находиться развернутый фронтовой аэродром Великой Отечественной войны с самолетами: По-2, И-15 и другими. Вековая история российской авиации будет достойно представлена раритетными экспонатами времен прошедших на фоне новейших разработок. Прокомментируйте, пожалуйста, просочившуюся в СМИ информацию о том, что нынешний МАКС станет последним за его историю. Появившаяся в прессе информация, согласно которой Международный авиационно-космический салон в этом году пройдет в городе Жуковском на территории Выставочного Центра «ТВК «Россия» в последний раз, не соответствует действительности. В апреле 2008 года во исполнение Указов Президента Российской Федерации от 20 февраля 2008 года №217 и от 5 октября 2009 года. №1113 по созданию Национального центра авиастроения в г. Жуковский Московской области, а также Распоряжения Правительства Российской Федерации от 14 декабря 2009 года №1951-р в целях совершенствования рекламно-выставочной деятельности на территории Российской Федерации было создано и приступило к реализации поставленных задач ОАО «ТВК «Россия». Компания занимается развитием инфраструктуры на территории ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова», направленным на формирование уникаль-

август 2011 ~ жуковский городской журнал

25

диалог ного, современного транспортновыставочного комплекса. В связи с этим ни о каком закрытии выставочной деятельности речь не идет. Это касается как МАКС, так и других выставок. В соответствии с программой деятельности ОАО «ТВК «Россия» в 2012 году планируется проведение 2-го Международного форума «Технологии в машиностроении», уже сейчас появляются первые заявки от компаний на бронирование шале на МАКС-2013, а также планируется расширение выставочного комплекса для проведения целого ряда других специализированных отраслевых мероприятий в области авиации и машиностроения.

транспортной доступностью. Хотя мы должны отметить, что интерес к Салону с каждым годом все больше.

Появятся ли новые выставочные павильоны на территории МАКС? Инфраструктура выставочного комплекса с каждым годом становится более современной, технически совершенной, удобной для работы на огромной территории аэродрома «Раменское». Подобно другим выставкам, таким как Farnborough International, будут широко использоваться временные комфортабельные павильоны, оснащенные кондиционерами. Всего будет функционировать более 90 шале. Делаются дальнейшие шаги по совершенствованию выставочного комплекса, включая конгресс-центр, пресс-центр, медиа-платформу, техническую дирекцию, систему питания и обслуживания посетителей, ну и наконец, улучшение транспортной доступности и прохода на территорию.

Какие проблемы, на ваш взгляд, до сих пор не решены на МАКС? В настоящее время я вижу несколько чувствительных точек в процессе подготовки и проведения Салона МАКС. Прежде всего это, как уже говорилось выше, крайне сложная ситуация с транспортной доступностью. Одна из основных задач, которая стоит перед организаторами Салона, – ее улучшение. В настоящее время проработаны новые схемы заезда на территорию как в бизнес-дни, так и в дни публичного посещения. Правительство Московской области к началу МАКС-2011 намерено открыть новую транспортную магистраль от федерального шоссе «Урал» (М5) в город Жуковский. Вместе с тем следует отметить, что, к сожалению, основная потеря времени для участников Салона, использующих автотранспорт, будет связана с исключительно сложной дорожной ситуацией в Москве, и в частности, на Новорязанском шоссе. Поэтому, как и раньше, будет организовано движение дополнительных электропоездов и выделено большое количество бесплатных автобусов, которые доставят посетителей от железнодорожных станций до выставочного комплекса. Как показал опыт, это может стать самым быстрым и достаточно комфортным способом

Можете ли вы привести цифры посещаемости МАКС зрителями? Примерно с 2005 года посещаемость МАКС, по нашим оценкам, колеблется от 500 до 550 тыс. человек. В действительности, это огромная цифра, учитывая то, что мероприятие проходит вне Москвы. Одним из основных ограничивающих факторов является объективно сложная ситуация с 26

Будет ли в следующем году танковая выставка? В 2012 году в период с 27 июня по 1 июля на территории аэродрома «Раменское» состоится второй Международный форум «Технологии в машиностроении», в рамках которого пройдут выставки военной и гражданской направленности. Там будут представлены танки, бронетранспортеры и другая техника Министерства Обороны и предприятий военно-промышленного комплекса России.

жуковский городской журнал ~ август 2011

посещения нашей выставки. Еще одна проблема МАКС – создание современного выставочного комплекса, которое требует значительных финансовых вложений. Вместе с тем следует отметить, что это не является главным препятствием на пути развития Салона, так как организаторы второй по значимости авиационной выставки Farnborough International так же, как и мы, решают этот вопрос за счет установки временных павильонов, во многом не уступающих стационарным. Расскажите коротко о себе: как вы пришли в авиацию? Где вы работали до прихода в «Авиасалон»? В авиацию я пришел, поступив в Московский авиационный институт. По окончании обучения был распределен в Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, где долгое время работал, защитил диссертацию и занимался испытаниями ракетной и авиационной техники. В 1991 году вошел в состав инициативной группы, которая приступила к созданию авиационно-космического салона на территории ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова». После первой российской выставки с зарубежными участниками Мосаэрошоу’92 было принято правительственное решение о проведении Салона, и в 1993 году состоялся первый в истории МАКС. С самого начала я занимал должность заместителя генерального директора по выставочной части. В мои обязанности входило и входит привлечение участников, организация работы с зарубежными агентами, заключение договоров о сотрудничестве с иностранными компаниями и ассоциациями. Эта работа позволила познать не только отечественную, но и зарубежную авиационнокосмическую промышленность, закрепила понимание того, что без высоких технологий развитие страны невозможно и что жизненно необходимо сохранять традиции великой авиационной державы.

ЛЮДИ > гость номера

Герой России, заслуженный летчик-испытатель Игорь Викторович Вотинцев в кабине легендарного Су-27, на котором в 1989 году в Ле Бурже В.Пугачев впервые официально продемонстрировал фигуру высшего пилотажа «Кобра»

Этот город для меня родной Гость нашего августовского номера – Игорь Викторович Вотинцев, жуковчанин, летчик, более тридцати лет находящийся на летной работе, начальник летной службы ЛИ и ДБ ОАО «ОКБ Сухого». Игорь Викторович – известный летчик, он побывал практически на всех авиасалонах. Именно поэтому в преддверии МАКС мы решили поговорить с ним об авиации и о надеждах, возлагаемых на МАКС-2011. Персона: Игорь Викторович Вотинцев Звания и заслуги: Герой РФ, заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта РФ международного класса по самолетному спорту Должность: начальник летной службы ОАО «ОКБ Сухого» Работает в «ОКБ Сухого»: с июля 1980 года Образование: ХВВАУЛ, ШЛИ МАП в г. Жуковский Награды: орден «Знак Почета», орден «За личное мужество», медали Текст: Алина Филиппова Фото: из личного архива И.В.Вотинцева 28

жуковский городской журнал ~ август 2011

гость номера Игорь Викторович, здравствуйте. Вы родились и выросли в Жуковском? Точно. Родился в жуковском роддоме, а первые годы жизни жил в Ильинке, на улице Мичурина. Напротив офиса «Берегини» до сих пор стоит двух­ этажный дом, в котором у родителей была комната. Позже мы переехали в однокомнатную квартиру в кирпичном доме без балконов на Комсомольской, 10, возле городского суда. Тогда вокруг были в основном бараки и двух­ этажные бревенчатые дома. На месте «Детского мира» была керосинка, и мы ходили туда за керосином. Я пошел в первую школу, в которой учился с первого по пятый класс. Потом родители переехали на Гагарина, в том районе была построена седьмая школа, и с шестого класса до окончания школы я учился в ней. К сожалению, давно уже в ней не был, потому что она сейчас какая-то закрытая. Сменились, наверное, все учителя и директор. В ней не собираются выпускники. Мой коллега, Сергей Мельников, которого не стало в прошлом году, тоже Герой России, заслуженный летчик-испытатель и тоже седьмую школу заканчивал. Я не знаю, много ли в Жуковском школ, которые заканчивали Герои России или СССР, которые не приглашают своих выпускников. Я спрашивал у него в свое время: «Сережа, а ты ходишь хоть на выпуски, с ребятами побеседовать?» Он говорил: «Это совсем не та школа, которую мы заканчивали». Выпускники седьмой школы не встречаются. Но, насколько я знаю, вы заканчивали ХВВАУЛ, и как раз его выпускники встречаются как в училище, так и на Поклонке, и на МАКСе. Да. Выпускники Харьковского училища, в прошлом Чугуевского, волею инициативной группы организовались в ассоциацию «Чугуевец». Выпускники всех годов, которые желают повспоминать, поговорить о судьбах авиации, регулярно встречаются. В том числе – обязательно на МАКСе, в субботу перед закрытием. Ассоциация помогает тем, кому трудно, у кого не хватает средств приехать, посмотреть МАКС, повстречаться со своими друзьями. В этом плане Харьковское училище особенное. Выбор профессии был совершен еще в детстве? Да, у меня была мечта – стать летчиком. Родившись в этом городе, я чувствовал уважение к людям этой профессии. У меня родители работали на аэродроме: мама – в ЛИИ, папа – у «туполевцев». Аэродром в то время не был так огорожен, как сейчас, у детей была возможность побыть поближе к самолетам. Нас привлекали самолеты,

выполняющие пилотаж, – сейчас я понимаю, что они это делали над взлетной полосой, а тогда мы наблюдали за ними с Москва-реки, было очень хорошо видно эти фигуры пилотажа. Еще помню свалки с частями самолета, с почти целыми кабинами, где сохранялись приборы – и в районе Кратовских проходных, и в районе Наркомвода, и в районе Илюшинской фирмы. Все началось с детского сада. Сейчас это территория ЛИИ, а тогда была городская территория, на которой располагался детский сад № 5 с фонтаном–лягушкой. Как сейчас помню, в саду какие-то прививки делали. Все дети уколов боятся – и я не был исключением. И вот медсестра, помню даже по фамилии, Болотникова, решила меня успокоить и говорит: «Не волнуйся, сейчас укол сделаем. Это не больно, а будешь бояться, не станешь летчиком!» Я запомнил, что летчиком быть – это хорошо. В то время профессия летчика была геройской, солидной. О ней мечтали мальчишки. К тому же, мне нравилась военная форма, в которой ходили летчики. Это сейчас демобилизуют при поступлении на эту работу, а до 1957 года все летчики-испытатели были военными – майоры, полковники. Мое желание переросло в мечту. В десятом классе, когда призывные комиссии стали записывать, кто куда хочет, я подал заявление в летчики и стал проходить медицинскую комиссию. На комиссии мне сказали: «Тебе надо выправить перегородку и вырвать гланды, тогда, может быть, поступишь». Я это в десятом классе перед экзаменами сделал. Если бы не стал летчиком – поступил бы в МАИ, все равно хотел быть в авиации, другого не представлял. Про мое желание в семье знали и не мешали. Сильно не поощряли, но говорили: «Хочешь – поступай». Хотя я знаю, что

когда я поступил в училище, мной все гордились. Оказывается – папа тоже когда-то мечтал быть летчиком. Но ему было тринадцать, когда началась война, и пришлось думать о другом. А после войны уже было не до этого. Но все-таки он связал свою жизнь с авиацией. Так случилось, что папа закончил институт уже заочно, в учебе ему помогала мама. Через какое-то время он стал инженером по эксплуатации и в конце концов занялся хозяйством в ЛИиДБ им.А.Н. Туполева. Занимался строительством, снабжением, был зам. начальника базы. О нем остались очень хорошие воспоминания сотрудников, его ровесников, он действительно был уважаемым человеком, контактным и располагающим к себе. Я видел объекты, которые он строил. В лесу базировалась когда-то воинская часть, и по просьбе командира части там сделали баню для офицеров. Отец посещал ее с друзьями, иногда приглашал и меня. Все как-то по-домашнему было. Этот город для меня действительно родной, мне иногда жалко, что тут чегото не хватает. А чего, на ваш взгляд, не хватает? По тем советским временам у меня ностальгия не потому, что это было общество каких-то равных людей, общество равных возможностей, перспективный строй… Тогда город был очень камерный и безопасный. Это был город-спутник, он не был ни в каком районе, подчинялся напрямую Москве, и снабжение тут было соответствующее. Было ощущение научной элитарности. Сейчас он называется «наукоград» номинально, а тогда это был город науки, наверное, как Королев. Думаю, королевцы тоже так себя ощущали.

Взлет Су-25УТГ с трамплина, аэродром «Саки» август 2011 ~ жуковский городской журнал

29

гость номера в один день. Сейчас МиГ-29 примерно в том же варианте, как он был тогда, востребован авиацией военно-морского флота Индии: микояновская фирма проводит испытания в их интересах для того, чтобы оснастить индийский (а в прошлом – советский) крейсер.

Герои России Игорь Вотинцев и Вячеслав Аверьянов, который вторым поднял в воздух Су-47 «Беркут» Я помню, что не было чего-то недоступного жуковчанину: то, что не продавалось в городе, всегда продавалось там, куда летали наши летчики. Испытания проводились и в Ахтубинске, оттуда привозили банками черную икру, с Дальнего Востока или с Камчатки привозили красную. Авиация – это короткие руки – все позволяет достать. Самолеты бывают разные – одни истребители, бывают транспортные, бомбардировщики. Авиация летала повсюду: испытания самолетов проводились в жаре и в холоде, а это Средняя Азия, Якутия, Крайний Север. Наши «Сушки» летали даже в районе земли Франца-Иосифа на ледовый аэродром, для того чтобы подтвердить свои возможности, работая в таких условиях, это было в 80-х годах. Кстати о «Сушках». Их вы испытывали множество – какая из них осталась любимой? С самолетами Сухого я познакомился после окончания школы летчиковиспытателей. В армейской бытности своей я летал на самолетах Микояна, и МиГ-21 казался верхом совершенства. Я освоил в школе летчиков-испытателей самолеты Су-7, Су-17, Су-15. МиГи достаточно компактные, и кабины у них небольшие. А у «Суховцев» кабины огромные: свободно, но во время пилотирования приходится тянуться в разные стороны. За 30 лет полетов на фирме Сухого мне действительно пришлось полетать на всех самолетах КБ, и любимым, наверное, стал Су-27: в 80-е годы пришлось очень много на них летать. Еще, Су-47 «Беркут». Первые пять лет я один летал на этой машине. И Су-25 тоже любимый. Я одну из его модификаций сажал на корабль.

30

Эта посадка на корабль была вообще первой! На этом типе да. Мы совершали посадку в один день с другими самолетами – Су-27К, который сажал В. Пугачев, и с МиГ-29К, который сажал Т. Аубакиров. Это все специально сделанные для корабля самолеты: и Су-27К, который впоследствии назвали Су-33, и МиГ29К, тоже делался для корабля. У них складные крылья, а у Су-27К еще и стабилизатор складной, усилены шасси. У СУ-25 даже система управления переделывалась именно для того, чтобы была возможность посадить самолет на корабль. Сам Су-25 как корабельный самолет не планировался, он должен был служить для обучения летчиков к полетам на самолетах СУ-27К или МиГ-29К, то есть как спарка, которая работала на земле. В Крыму есть до сих пор такой комплекс НИУТККА – научно-исследовательский учебно-тренировочный комплекс корабельной авиации: как бы закопанный корабль и трамплин такой же, как на корабле. На этом комплексе проводили первоначальные испытания этих самолетов на прочность и отрабатывалась система захода на посадку. Для вот этого комплекса Су-25УТГ и предназначался. Думали, что в Су-27К будет спарка своя, похожая на боевой самолет. Первые посадки этих самолетов были 1 ноября 1989 года, а начали заниматься этой программой еще в 1982-83 годах. Долгое время созревало решение, какой самолет на корабль пойдет, то ли Су то ли МиГ. Соответственно, не ясно было, какую спарку все-таки делать. А когда уже было принято решение, что пойдет Сухой, времени на изготовление специальной спарки уже не осталось. Поэтому и получилось так, что все три самолета, которые могли иметь корабельное применение, сели на палубу

жуковский городской журнал ~ август 2011

А «Беркут» в управлении другой? Насколько он специфичен? Работы по созданию этого самолета были начаты в 1983 году. М.П. Симонов с прицелом на будущее готовил преемника Су-27 и хотел воспользоваться уже известными преимуществами крыла обратной стреловидности. Этот самолет не намечался для принятия на вооружение в авиацию СССР. Напрямую заказа на этот самолет от Минобороны не было, это были научно-исследовательские разработки. Первые детали опытного образца были заказаны в конце 80-х. Выбрали двигатель, а в 90-х годах его пришлось менять на другой, потому что перспективные моторы фирмы Люлька, которую в то время возглавлял В.М. Чепкин, были еще недостаточно готовы. Пришлось ставить на самолет двигатели Д-30. Поскольку они немножко больше в диаметре, чем привычные для Сухого люльковские, пришлось переделывать фюзеляж и полностью перекомпоновывать самолет. Он уже стал не тот, каким рисовался с самого начала. Работы по самолету вошли в финальную стадию, и решили сделать несколько опытных образцовпрототипов, чтобы хотя бы исследовать схему обратной стреловидности. На этом самолете было очень много композитов: практически полностью композитное крыло выклеивалось в Киеве. Некоторые части делались в Сибири: в Иркутске, в Новосибирске, в Комсомольске-на-Амуре. То есть, как обычно, самолет строила вся страна. К моменту принятия решения о подъеме самолета был только один готовый экземпляр. Его собрали и поставили в цех статических испытаний. При испытаниях любого самолета один из первых экземпляров разрушается в цехе статических испытаний: грузы подвешиваются к различным частям самолета, ставятся на крыло и т.д. Давление увеличивается, растут веса грузов, считают нагрузку, прочность и, по сути дела, ломают, в конце концов, самолет. И точно так же этот экземпляр «Беркута» был вначале на статических испытаниях. Когда поняли, что второго и третьего экземпляра не будет, генеральный принял решение, что летным образцом будет этот. Его сняли со статических испытаний и стали готовить к полету. А нагрузки учли в ограничениях, которые дали на полеты по этому самолету. Из-за этих ограничений исказилась изначальная

гость номера задумка Михаила Петровича Симонова – сделать самолет, который по своим возможностям выше летчика, то есть, чтобы он не накладывал ограничения на пилотов, и пилот полностью использовал все свои возможности. Предельные перегрузки для самолетов истребительного типа бывают порядка 7-9, больше 9, по-моему, из современных истребителей не имеет ни один самолет. Но при этом достаточно много летчиков могут выдерживать такую перегрузку с помощью тренировок, на центрифугах, или просто реально летая. И в каких-то особых ситуациях возникает необходимость рвануть самолет так, что он переходит эти предельные режимы, может получить деформацию. А этот самолет делался так, чтобы не бояться таких нагрузок. Но тот единственный экземпляр, который был снят с испытаний, получил ограничение «шестерку». Были какие-то тренажеры по управлению «Беркутом», или вы сели в самолет и полетели? Управляемость самолета планировалась примерно такой же, как у Су-27. Сильного прыжка в будущее быть не могло по той простой причине, что Су-27 сам по себе хорош. Было что совершенствовать, но немного. Система дистанционного управления была аналогична той, что была на самолетах Су-27, Су-30, которые производились в то время. По сути дела, летчик управляет самолетом через компьютер, который просчитывает даже возможные ошибки. Можно как угодно дергать ручку, это не значит, что самолет сразу будет выполнять все твои указания: есть система предотвращения выхода на опасный режим, которая позволяет реализовать высокие

Экипаж Су-27УТБ в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева в Комсомольске-на-Амуре после выполнения тренировочного перелета

летно-технические характеристики. Чем еще «Беркут» отличался от других истребителей – тем, что у него в кабине была боковая ручка управления, похожая на компьютерный джойстик. Предварительно на самолете Су-27 в 80-е годы проводили программу испытаний с такой ручкой. Там она дополняла основную, и пилотировать самолет можно было, управляя или той, или другой ручкой, но не одновременно. Достоинство боковой ручки в том, что к ней прикладывается гораздо меньше усилий, и при длительном полете меньше устает рука. К тому же освобождается центральное поле кабины, что позволяет хорошо видеть приборную доску и размещать на ней дополнительное оборудование. В чем достоинство схемы «Беркута»? У него несущие характеристики были лучше. Даже при тех ограничениях, которые он имел, он пилотировался примерно с теми же радиусами, что и Су-27. Если бы допустимые перегрузки были больше, радиусы были бы еще меньше. У него хорошая тяговооруженность, выше, чем на Су-27. Сама концепция «Беркута» была интересной – в конструкцию самолета изначально было заложено максимальное количество усилений (корабельные стойки, механизм складывания крыла, усиленный корпус и т.д.). Возможные специальные модификации этого самолета приводили бы к уменьшению его веса. Сейчас эта программа зашла в тупик? Она не в тупик зашла, просто на определенном этапе поняли, что самолет серийным вряд ли будет. У него есть определенные недостатки аэродинамической компоновки, устранение которых требует серьезных исследований и доработок. А почему не сделали новый самолет по такой же схеме? Она себя не оправдала? Если вы помните, я говорил, что крыло клеилось в Киеве. Где сейчас Киев, и где мы? Надо было организовать какое-то свое производство, технологии, которые помогли бы сделать крыло именно такой формы. У американцев крыло обратной стреловидности испытывалось на самолете, который был переделан из F-5. Там не делали новый самолет. Там просто, грубо говоря, пересчитали новое крыло на серийный самолет. На программу были отпущены определенные средства, а когда деньги кончились с определенным результатом, американцы к этому не возвращались. По некоторым сведениям, именно потому, что выклеить такое крыло достаточно непросто. Это дорого, технология слож-

ная, и у нас посчитали, что не нужно это все. На самом деле, результат был получен положительный, возможности крыла обратной стреловидности подтвердили очень хорошие несущие характеристики. То есть, фактически, эта схема дает большое преимущество, и когда появятся технологии, позволяющие удешевить производство, к ней имеет смысл вернуться? Да, конечно. Хочу заметить, что технология развивается – ПАК ФА, который поднимал в воздух Сергей Богдан, тоже с большим количеством композитов. Вы с Садовниковым летели почти 16 часов в Комсомольск-на-Амуре. Да, 15 часов 42 минуты. Беспосадочный перелет с четырьмя дозаправками в воздухе. Это, наверное, сумасшедшая усталость. Как вам это удалось? Цель этого эксперимента – проверка возможностей летного экипажа и работоспособности оборудования истребителя в долговременном полете. В больших самолетах летчик может встать, как-то размяться, где-то даже есть вторые экипажи. Самолет, на котором мы летели, Су-27 УТБ, позволяет 4 часа летать без дозаправки. А есть ли возможность лететь 10, 15 часов и больше? Выдержит ли экипаж? Будет ли надежно работать оборудование все это время? Кому, как не испытателям, такие задачи поручать. Конечно, это сложно. Был проведен большой объем наземных испытаний. Выяснилось, что кислорода не хватит на такой длительный полет, поэтому поставили дополнительные баллоны с кислородом. Спарка была выделена для того, чтобы второй летчик для надежности мог оказать какую-то помощь, если вдруг первый устанет. Поскольку я исполнял роль второго члена экипажа, на меня возлагались достаточно скромные задачи. По двум людям проще судить о возможности среднего летчика. Командиром у нас был Николай Федорович Садовников, который сидел в передней кабине. Я сидел на месте инструктора сзади и вел дневник, записывал, как проходит полет: по плану/не по плану, какие особенности, когда заправлялись, все ли прошло удачно, когда поели, когда что. Мы были хорошо подготовлены: тренировки на стенде, на тренажере – в кабине самолета мы просидели больше 17 часов! Была имитация заправки в воздухе. Мы были одеты соответствующим образом, в морской трехслойный костюм. Он на самом деле очень громоздкий и ограничивает движения – но, когда сидишь в кабине, никуда бегать не надо. К тому же такой костюм в

август 2011 ~ жуковский городской журнал

31

гость номера условиях Северного Ледовитого океана позволяет находиться в ледяной воде до четырех часов. Помимо тренажеров, мы еще сделали половинчатую тренировку, то есть без посадки долетели из Жуковского до Комсомольска-на-Амуре с двумя дозаправками. А потом уже сделали этот беспосадочный перелет. На эшелоне самолетом управлял автопилот. Хорошо, что на самолете есть такая система, потому что 16 часов подряд управлять достаточно сложно: постоянно надо держать определенную высоту. А когда надо было заправиться, самолет снижался до высоты порядка 6–8 тысяч метров. Мы подходили к танкеру, который ожидал в определенном месте. Сама по себе заправка – стандартная процедура. Это непросто, но это вполне привычно. Понятно, что заправка – отработанный маневр. Вопрос в том, как она прошла на завершающем этапе, после 12 часов полета? Тяжеловато. Труднее, чем первая, но, тем не менее, это не сверхвозможность человека. Снизившись на высоту заправки, мы на какое-то время подходили к танкеру, можно было снять маску, перекусить, попить воды. Нас снабдили пайком космонавтов: специально сделали коробочку для еды и емкость для воды. На стенде во время испытаний проверялось: что хочется поесть, борщ, сок смородиновый? А это 87-й год – можете представить! В магазинах – ничего, а тут такие деликатесы, колбаски всякие! Выбирайте, что хотите поесть! И мы перепробовали все. Но в реальном полете есть не хотелось, хотелось пить, потому что кислород все-таки сушит горло. Пили мы тоже немного, потому что надо же было потом куда-то эту жидкость девать… если хотите узнать о том, что в полете было самым сложным, то именно это! Перед полетом нам предлагались памперсы – тогда еще они были космическими – но для нас это было дико. Сейчас к ним все привыкли, а тогда представить, что взрослый мужик в какие-то памперсы там ходит! Нет, нам не надо. Коля сказал сразу: «Я буду терпеть!» Когда полет был завершен, мы с трудом вышли из кабины – все затекло. Люди говорили, что мы серые вышли. Вряд ли это полезно для организма, но кому, как не испытателям, это проверять? На самом деле мы могли бы летать даже дольше, но мы уже вернулись и барражировали в районе нашего аэродрома, несколько раз отходили в конец его зоны. Было скучно. Одно дело, когда под тобой меняется пейзаж и это хоть как-то интересно. А тут ты уже уставший, но нужно отходить, потому что есть еще топливо.

32

Семья Вотинцевых: жена Дина, сын Денис, дочь Оля и глава семейства. 1991 год Игорь Викторович, вы давно уже живете авиацией. Чего ждете от этого МАКСа? Я ведь участник еще «доМАКСовых» полетов, которые здесь делались над Москвой-рекой. Они были регулярными, ежегодными, проводились в День авиации в августе. Я ни одного такого праздника не пропустил – сам летал. Как было интересно! Сейчас уже все это стало привычным. МАКС хорош для города и для страны, но это коммерческое мероприятие – я отношусь к нему, как к шоу. Это не демонстрация каких-то возможностей или достижений, как было в начале 90-х годов, а повод задуматься об имеющихся проблемах. Насколько мне известно, у «Витязей» осталось только пять самолетов. И заменить их нечем. То есть, грубо говоря, если сломается один из них, то группа будет неполная. Можно с оптимизмом смотреть в будущее – но я, наверное, в силу возраста, уже больше консерватор. Вы – мастер спорта по самолетному спорту. У вас еще и хобби – летать? Нет. Так сложилось, что на самолетах нашего КБ ставились мировые рекорды по достижению высоты и скороподъемности, некоторые из них до сих пор не перекрыты! Есть определенные таблицы, где зафиксированы эти рекорды. И когда есть политическая воля руководителя сделать эти рекорды, к ним готовятся и достигают. Раз задача ставится, значит, проводятся определенные расчеты, понимается, что есть такая возможность. И у меня случилось так, что я поставил два мировых рекорда на самолете Су-34. А раз ты владелец рекордов, тебе автомати-

жуковский городской журнал ~ август 2011

чески присваивается звание мастера спорта. В реальной жизни я не занимаюсь профессиональным спортом. Люблю горные лыжи – хотя и это просто любительское желание хорошо отдохнуть, которое привил нам Александр Андреевич Муравьев (дядя Алик, который не одно поколение молодых летчиков-испытателей вывез на Чегет и Эльбрус), Герой России, заслуженный летчик-испытатель. Еще люблю охоту. Но времени на все это не хватает. Игорь Викторович, чего бы вы хотели пожелать жителям и гостям нашего города? Чтобы интерес к нашему городу не пропадал. Чтобы город соответствовал званию «наукоград», и жители это както ощущали. Чтобы город преобразился, было построено что-то красивое. Улицы чтобы расширили – например, на Лесной две машины не разъедутся! Давайте надеяться на что-то хорошее, только я даже не знаю, от кого это зависит. А что касается МАКСов – их зрелищность и интересность зависит от организаторов. Любой МАКС – хорошая возможность собрать много тысяч не только жуковчан, но и гостей и хорошо провести время. И напомнить, что Жуковский еще существует. Наш аэродром почемуто называют Раменским, что меня удивляет. Меня тоже удивляет, еще как! Мне жалко, что он не Жуковский. Но так сложилось исторически. Спасибо за интервью, Игорь Викторович.

НАУКА и ТЕХНИКА > история авиации

ЛИИ и космос Текст: Андрей Симонов Фото: архив автора и личный архив семьи В.И. Головина В статье использованы материалы книги «Летно-исследовательский институт. События. Люди» (М., 2001)

В марте этого года Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова отметил свой 70-летний юбилей. А через месяц весь мир отметил 50-летие первого полета человека в космос. Но далеко не все знают и помнят о том, что специалисты ЛИИ внесли огромный вклад в подготовку и обеспечение первых полетов человека в космос. Этой статьей наш журнал начинает рассказ о работах, проведенных в институте в интересах освоения космического пространства.

Н

ачало работ Летно-исследовательского института в области космоса можно смело датировать 1949-м годом. Именно тогда были начаты исследования верхних слоев атмосферы по программе Академии наук СССР. На первом этапе эти работы проводились под руководством координационной комиссии, председателем которой был президент АН СССР Сергей Иванович Вавилов, а техническим руководителем – Сергей Павлович Королев. Членом комиссии от ЛИИ был Юрий Аркадьевич Винокур. В самом институте вплоть до 1966 года работы, связанные с космическим пространством, возглавлял Николай Сергеевич Строев.

34

жуковский городской журнал ~ август 2011

Эксперименты проводились на полигоне Капустин Яр при пусках баллистических ракет Р-1 по вертикальной траектории на высоту 100 км. На ракете устанавливался приборный контейнер ЛИИ с аппаратурой Академии наук для измерения параметров атмосферы или взятия проб воздуха. В соответствии с программой, на восходящей ветви траектории полета ракеты (после окончания работы двигателя) контейнер на парашютах отделялся от нее, и на высотах 50–100 км производились измерения. В этих исследованиях большое участие принимали специалисты ЛИИ. Ими был предложен и обоснован принцип спасения объектов, возвращаемых из космоса. В институте были разработаны

история авиации и изготовлены приборные контейнеры с системой спасения и амортизационные устройства для обеспечения «мягкого» приземления приборного контейнера с аппаратурой и стеклянными баллонами с пробами воздуха, взятыми на предельных высотах. За участие в этой работе Ю.А.Винокуру в 1950 году в числе других специалистов была присуждена Сталинская премия 2-й степени. В 1954–1956 годах для исследований применялись баллистические ракеты Р-2, с помощью которых достигалась высота около 200 км. Помимо контейнеров, размещаемых на корпусе ракеты, в ее головной части устанавливалась различная аппаратура и катапультируемые контейнеры с подопытными собаками. В этой работе ЛИИ при участии ОКБ-1 С.П.Королева и НИИ парашютных систем обеспечивали спасение головных частей ракет и приборных контейнеров. На заключительном этапе этого направления исследований в 19601963 годах проводились вертикальные запуски баллистических ракет Р-5 на высоту 500 км. В этих пусках на отделяемой головной части ракеты устанавливалось по пять моделей ЛИИ и ОКБ-1 различной формы для аэродинамических и тепловых исследований с помощью бортовой и телеметрической аппаратуры. Исследования проводились как на восходящей ветви траектории полета ракеты, так и на участке входа головной части ракеты в плотные слои атмосферы. В результате этих исследований, впервые проведенных в очень широком диапазоне высот (10–40 км) и скоростей (от 3 до 10 чисел Маха), были получены уникальные экспериментальные данные по аэродинамике и теплообмену тел различной геометрической формы (шар, конус, сегмент). Все это пригодилось при проектировании различных космических аппаратов и устройств. Непосредственным руководителем этих работ являлся Ю.А.Винокур, конструкторские разработки возглавляли Е.И.Конюхов и А.Я.Петраков. Эти исследования были прелюдией к самому главному – подготовке к первым полетам человека в космос. Именно эти работы развернулись в 1959 году в ОКБ-1 под руководством С.П.Королева. С этого времени ЛИИ принимал большое участие в решении эпохальной задачи. Как известно, вначале планировался суборбитальный космический полет. Для

его обеспечения ЛИИ было поручено разработать средство спасения космонавтов с высоты порядка 75 км. Для решения этой задачи была предложена индивидуальная негерметичная капсула, защищающая космонавта от аэродинамического нагрева. Идея ее создания принадлежала сотрудникам ЛИИ Г.И.Северину и В.Н.Свергуну. Работа была доведена до стадии создания экспериментального образца для самолетных испытаний, когда было принято решение исключить промежуточный суборбитальный этап и приступить сразу к созданию пилотируемого корабля «Восток», выводимого на орбиту искусственного спутника Земли. В связи с этим изменилась и задача, стоящая перед ЛИИ. Для ее решения была выбрана схема, в соответствии с которой космонавт спускался с орбиты в спускаемом аппарате до высоты 6–7 км, где производилось его катапультирование из спускаемого аппарата в специальном кресле с последующим отделением космонавта от него на высоте 4 км и приземлением на пилотском парашюте. Кроме того, сам спускаемый аппарат спасался и приземлялся на своей парашютной системе. ЛИИ, используя проект капсулы, разработал схему катапультного кресла, создал его макеты и провел их летные испытания. Одновременно с этим решалась задача спасения космонавта в случае аварии ракеты-носителя на старте: по условиям безопасности, необходимо удалить космонавта от старта на расстояние не менее 150 метров.

Баллистическая ракета Р-1 в полете В ЛИИ были разработаны методики летных испытаний кресел и оборудованы летающие лаборатории Ил-28, Ту-16 и Ми-4, а для летных испытаний системы приземления спускаемого аппарата по техническому заданию института ОКБ О.К.Антонова оборудовало самолет Ан-12 специальной рамой для подвески и сброса натурного спускаемого аппарата. Летные испытания систем приземления спускаемого аппарата были проведены в конце 1960 года. В них участвовали специалисты ЛИИ: Я.Я. Радин, В.И. Хлиманов, Б.М. Юров, Г.Н. Воротилин и другие.

Катапультирование В.И. Головина в кресле космонавта с включением ракетных ускорителей. 30 марта 1961 года август 2011 ~ жуковский городской журнал

35

история авиации

Во время эксперимента в салоне Ту-104ЛЛ В этих испытаниях отрабатывалось и катапультное кресло космонавта, в котором на первом этапе размещалась кабина для собак. При испытаниях спускаемый аппарат отделялся от самолета на высоте 10–11 км, а на высоте 7 км из него катапультировалось кресло с кабиной для собаки, на высоте 4 км срабатывала парашютная система приземления спускаемого аппарата. В этих испытаниях оценивалась устойчивость спускаемого аппарата при дозвуковых скоростях и проверялась система обнаружения и поиска спускаемого аппарата и кресла. Из воспоминаний Н.С. Строева: «Сроки тогда очень поджимали. Когда у нас все было готово, мне позвонил С.П.Королев, и мы полетели в Феодосию, где на полигоне из самолета Ан-12 с высоты 8-9 км дважды сбрасывался корабль «Восток» и осуществлялась его посадка. Там присутствовал начальник ГК НИИ ВВС, который согласился использовать наш вариант в дальнейшем». Летные испытания системы приземления спускаемого аппарата на самолете Ан-12 были проведены экипажем в составе: летчиков-испытателей В.Н. Жукова и В.А. Красильникова, штурманов-испытателей Н.Ф. Бочкарева и П.А. Кондратьева, ведущего инженера Я.Я. Радина и бортинженера Е.А. Жаркова. Перед запуском корабля «Восток» из макета спускаемого аппарата, установленного на самолете Ил-28, в марте 1961 года были проведены катапультирования парашютистов-испытателей В.И.Головина (от ЛИИ) и П.И. Долгова (от ГК НИИ ВВС).

36

В тот же период парашютистами-испытателями ЛИИ В.И.Головиным и В.С.Кочетковым были выполнены более 40 парашютных прыжков с различным снаряжением и комплектацией носимого аварийного запаса космонавта на сушу в различных климатических зонах и на воду. За выполнение этих работ парашютист-испытатель Валерий Иванович Головин был представлен к званию Героя Советского Союза. Но кто-то наверху решил, что это – слишком большая награда для испытателя, имевшего к тому времени 32 испытательных воздушных катапультирования. В итоге 17 июня 1961 года В.И.Головин был награжден орденом Ленина. К сожалению, дальнейшая судьба этого бесстрашного испытателя сложилась трагично. Будучи в командировке в Феодосии, в марте 1963 года он неосторожно рассказал соседям по ресторанному столику о том, что Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриян Николаев и Павел Попович приземлились не в спускаемом аппарате (как об этом писали все газеты), а опустились на парашюте после катапультирования из спускаемого аппарата. Кто-то сообщил об этом рассказе в соответствующие органы. Через месяц В.И.Головин был отстранен от любимой испытательной работы и переведен на должность укладчика тормозных парашютов. Это был жестокий удар судьбы, от которого от так и не смог оправиться – 22 апреля 1963 года в возрасте 37 лет Валерий Иванович Головин трагически погиб.

жуковский городской журнал ~ август 2011

Но все это будет потом. А пока все идет по плану – 9 и 25 марта 1961 года успешно прошли беспилотные запуски кораблей «Восток» с манекенами. Все системы при этом сработали нормально. 12 апреля 1961 года первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин, выполнив орбитальный виток вокруг нашей планеты, приземлился на Землю по схеме, разработанной специалистами Летно-исследовательского института. Необходимо также отметить большой вклад ЛИИ в создание средств индикации и оборудования рабочего места космонавта в спускаемом аппарате. В 1961 году в ЛИИ был создан специальный тренажер, представляющий собой действующий макет космического спускаемого аппарата «Восток». Тренажер позволял проводить полный «проигрыш» космического полета как при штатной работе всех систем, так и при имитации возможных неисправностей. Это направление работ возглавлял Сергей Григорьевич Даревский. Из воспоминаний С.Г.Даревского: «Дело в том, что создание системы «Пульт пилота» для космического корабля «Восток» осуществлялось в Летно-исследовательском институте, и предназначалась эта система для летных исследований, а не для реального корабля. Вскоре руководство института обвинило меня в авантюризме. По требованию ряда партийных лидеров и некоторых известных в авиационной промышленности видных ученых ЛИИ возбудили против меня партийное дело «Об авантюризме в работе». Мне объявили партийный выговор за авантюризм, и дело могло закончиться увольнением. Тогда, по совету Олега Григорьевича Макарова, я обратился к С.П. Королеву. Королев принял меня в своем кабинете в 10-м часу вечера, внимательно выслушал, немного помолчал, а потом задумчиво сказал: «Значит, авантюрист... А ты знаешь, какая разница между риском и авантюрой? Удалось – риск, не удалось – авантюра. Работай, я к тебе приеду». ЛИИ был смежником Королева в части летных исследований систем жизнеобеспечения и спасения; работы эти курировал один из его заместителей. О приезде Королева в ЛИИ не было и речи. А когда стало известно, что он едет, то ему подготовили для показа все, что, по мнению руководства, могло представлять для него интерес. Королева и сопровождающих его лиц ко мне в лабораторию привели в последнюю очередь. Хотя они уже изрядно устали, они не могли не заинтересоваться действующим моделирующим стендом корабля «Восток». Именно тогда Н.П. Каманин предложил

история авиации С.П.Королеву тренировать первую группу космонавтов на этом стенде. Решено было на время обучения космонавтов поселить их в ЛИИ, для чего им предоставили часть поликлиники Института. Я и мои сотрудники, разработчики отдельных приборов и устройств, читали им лекции. Первую лекцию я прочел 20 октября 1960 года. Будущие космонавты впервые познакомились с реальными приборами, которыми им предстояло пользоваться в полете». В практическом обучении и тренировке первой группы космонавтов большое участие принимал М.Л. Галлай, а в отработке средств обеспечения жизнедеятельности космонавтов – И.А. Хромушкин. В 1966 году за создание космических тренажеров С.Г. Даревскому была присуждена Ленинская премия. Спустя много лет на здании Филиала ЛИИ была установлена мемориальная доска. На ее открытии присутствовали: С.Г. Даревский, начальник ЛИИ К.К. Васильченко, летчик-космонавт П.Р. Попович, первый секретарь Жуковского горкома КПСС Ю.Н. Шогин и другие. Тогда П.Р. Попович выразил сожаление, что на доске указан только Ю.А. Гагарин, и высказал пожелание дополнить текст строкой, что в этом здании обучался весь первый отряд космонавтов. К сожалению, это не сделано до настоящего времени. А сейчас здание полуразрушено, и об этом историческом месте практически никто не помнит. Следующим шагом в освоении космоса человеком явилось создание многоместных пилотируемых кораблей «Восход». При этом впервые решалась задача по обеспечению безопасного приземления космонавтов в спускаемом аппарате. Успешно решить эту задачу с помощью парашютной системы оказалось практически нереальным. В связи с этим заводом «Звезда» (главным конструктором которого был С.М.Алексеев, ранее работавший в ЛИИ) была разработана система внутренней амортизации кресел космонавтов, отработка которой проводилась при копровых испытаниях на подобном макете и на натурном спускаемом аппарате. От ЛИИ в этих испытаниях принимали участие Ю.К. Александров, Ю.И. Цветков, А.Ф. Сорокин и Л.А. Котельникова. ЛИИ предложил схему осуществления мягкой посадки с использованием тормозного порохового двигателя и выдвижного механического контактного устройства для его запуска. Отработка системы мягкой посадки

спускаемого аппарата была проведена на макетном образце. Работами по этой теме руководили Г.И. Северин, В.Н. Свергун и Я.Я. Радин. Апробация системы приземления спускаемого аппарата «Восход» и ее элементов потребовала проведения серьезных стендовых и летных испытаний, в том числе на кабель-кране ЛИИ и летающих лабораториях Ту-16 и Ан-12. Основные испытания, включая сбросы натурных спускаемых аппаратов с летающей лаборатории Ан-12, проводились на полигоне в Крыму под руководством межведомственной комиссии, возглавляемой ЛИИ (председатель – Ю.А. Винокур, ведущий инженер – Я.Я. Радин). В середине 1960-х годов на смену космическим кораблям «Восход» пришли пилотируемые космические корабли «Союз». В работе по созданию системы спасения космонавтов этих кораблей также большое участие принимал коллектив сотрудников ЛИИ. Впервые была разработана система аварийного спасения всего спускаемого аппарата вместе с космонавтами при аварии ракеты-носителя на старте и начальном участке выведения. В ЛИИ были проведены теоретические исследования по выбору принципиальной схемы, построены полноразмерные действующие макеты системы и спускаемого аппарата и проведены экспериментальные исследования. Эта работа проводилась в тесном со-

Сергей Григорьевич Даревский трудничестве с НИИ парашютных систем и предприятием «Искра». Полученные результаты были использованы при создании реальной системы аварийного спасения космического корабля «Союз». Комплекс теоретических и экспериментальных исследований по системе аварийного спасения проводился под руководством Г.И. Северина и В.Н. Свергуна с участием А.Ф. Сорокина, Л.А. Котельниковой и В.А. Козлова. Все заводские летные испытания основной и запасной парашютных систем проводились силами ЛИИ при участии разработчиков, а

Валерий Иванович Головин август 2011 ~ жуковский городской журнал

37

история авиации государственные испытания – ГК НИИ ВВС под методическим руководством ЛИИ. В связи с освоением космоса большую актуальность приобрела проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных технических операций. Для проведения исследований, отработки действий космонавтов в условиях невесомости и испытания оборудования силами ЛИИ и ОКБ А.Н. Туполева в 1960 году была создана первая летающая лаборатория на базе самолета Ту-104. Из воспоминаний Н.С. Строева: «Была подготовлена летающая лаборатория на базе самолета Ту-104, на котором во время выполнения «горки» находящийся на борту самолета космонавт на некоторое время оказывался в состоянии невесомости. Нам надо было понять, как меняется координация человека в условиях невесомости. Эта работа была выполнена в большом объеме». Пришлось произвести доработку топливной системы летающей лаборатории для обеспечения бесперебойной работы двигателей на околонулевых перегрузках. Исследования проходили на высотах 6-9 км. После разгона самолет переводился на кабрирование с углом до 45 градусов, затем отдачей штурвала от себя устанавливалась перегрузка, равная нулю, и поддерживалась так до угла пикирования 40–45 градусов, после

чего 60-тонный самолет с предельно допустимой скоростью выводился из пикирования. Продолжительность невесомости в таких полетах составляла 15–28 секунд. Отработка режимов невесомости выполнялась Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР Сергеем Николаевичем Анохиным. В дальнейшем летные испытания на этих режимах проводили В.П. Васин, Ю.А. Гарнаев, П.И. Казьмин, В.Ф. Хапов и другие летчики. Ведущим инженером по этой работе был Е.Г. Березкин, кроме него, в работе участвовали Г.И. Северин, К.И. Бестужев, А.Д. Миронов, Ю.А. Винокур. На первом этапе проводились оценка переносимости невесомости людьми и опыты с животными, затем – испытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов: Ю.А. Гагарина, В.М. Комарова, К.П. Феоктистова, В.В. Аксенова, А.С. Елисеева. В 1964 году на Ту104ЛЛ была проведена большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой камеры элементов ее конструкции и операций по выходу в открытый космос, а также тренировке к предстоящему полету космонавтов П.И. Беляева и А.А. Леонова. Примечательно, что после выработки летного ресурса Ту-104ЛЛ был установлен в городском парке (где его впоследствии сменил Ту-154).

В салоне Ту-104ЛЛ во время испытаний в режиме невесомости. Слева направо: Н.К. Никитин, Л.А. Китаев-Смык, В.И. Головин и Ю.А. Гагарин. 1961 год 38

жуковский городской журнал ~ август 2011

Кроме того, в условиях невесомости проводилась отработка электро­ сварочного агрегата, предназначенного для сварки в открытом космосе (об этом подробно рассказано в одном из предыдущих номеров нашего журнала), и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. На режимах лунной силы тяжести испытывалось шасси лунохода. Впоследствии на базе опыта применения Ту-104ЛЛ была создана вторая летающая лаборатория – Ил-28ЛЛ. Она была предназначена в основном для исследований в условиях невесомости функционирования различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. В ходе полетов были испытаны ракетные двигатели конструкции А.М. Исаева и С.А.Косберга, предназначенные для запуска в межпланетном пространстве и на поверх­ ности других планет. В 1964–1965 годах в связи с работой по подготовке пилотируемого полета с посадкой на Луну ЛИИ было поручено разработать технические предложения по моделированию и отработке в земных условиях этапа посадки лунного корабля на поверхность Луны. Группой сотрудников ЛИИ (Л.М. Берестов, Ю.А. Винокур, В.М. Денисов, А.И. Квашнин, Я.Я. Радин) была предложена и теоретически проработана методика моделирования условий посадки и лунной силы тяжести с помощью летающих имитаторов на базе турболета и вертолета с подвижной кабиной. В 1965–1966 годах в ЛИИ под руководством М.Л. Галлая и А.Е. Утенина были проведены экспериментальные исследования на специальном моделирующем стенде по решению задачи ручного управления сближением и стыковкой двух космических кораблей. Многие из полученных результатов пригодились при проведении первой в нашей стране ручной стыковки двух пилотируемых космических кораблей «Союз-4» и «Союз-5» 16 января 1969 года. В короткой статье невозможно рассказать обо всех «космических» темах ЛИИ. Поэтому в дальнейшем мы обязательно вернемся к этой теме и расскажем о летательных аппаратах «Бор», побывавших в космосе, о том, как в ЛИИ «научили летать» многоразовый орбитальный корабль «Буран» и о многом другом.

ПОСЛЕ РАБОТЫ > увлечения

увлечения

Tango Argentino:

близость, чувственность, экстравагантность

Вы прогуливаетесь по вечернему городу, и вдруг из самого обычного кафе слышите звуки музыки – не классической и не современной, но очень знакомой: что-то из глубокого детства, из старых фильмов. Вы прислушиваетесь: да, конечно, это танго. Аргентинское танго.

П

олумрак. Пары, много пар. Кажется, что танцующим тесно. Они движутся по кругу против часовой стрелки, по линии танца. Мелодия заканчивается, но пары не расходятся, стоят в ожидании следующей. Не расходятся они и после второй, и после третьей мелодии. Только после четвертого танго пары расстаются и идут по своим местам. Звучит короткая музыкальная вставка совсем из другой оперы (кортина), и вновь ди-джей включает танго. Мужчины поднимаются из-за столиков и идут приглашать женщин. Вы обращаете внимание, что комбинации пар поменялись – похоже, в этом танце нет постоянных партнеров и партнерш. Действительно – их, как правило, нет. Танго – танец импровизации, здесь не разучивают схем. Мужчина каждый раз придумывает новый танец, и то, какие движения он будет делать, зависит от его настроения и музыки. А женщина старается ему следовать, она не проявляет инициативы,

у нее нет своей специальной партии. Она сливается со своим партнером, «зеркалит» его и иногда в паузах рисует туфельками красивые узоры на полу. Объятие у танцоров (тангерос) близкое, они во время танца не разговаривают, они полностью сосредоточены на музыке и на себе. Все это называется милонга – вечеринка аргентинского танго, не закрытая, не частная, это просто встреча тех, кто танцует аргентинское танго. Такие вечеринки (дискотеками их назвать не поворачивается язык из-за характера музыки и самого разного возраста танцующих – от 18 до 80 лет) проходят сегодня в Москве каждый день, а в нашем городе – раз в неделю.

Аргентинское танго в России У нас этот танец существует чуть больше десяти лет, именно тогда появились первые школы – Валентины Устиновой, Александра Вистгофа. Сегодня школа аргентинского танго есть и в Жуковском. Вы скажете: «Как же так, я видел танго еще в детстве. Кра-

Увлечение: Tango Argentino Особенности: импровизация Достоинства: элегантность Состояние души: молодость Бонус: победа над одиночеством Появление в Жуковском: сентябрь 2009 года Текст: Юрий Луговской, Юлия Гуревич Фото: Олег Филиппов, архив студии «Танго Брухо» август 2011 ~ жуковский городской журнал

41

увлечения Вадим Ноткин, ведущий научный сотрудник ЦАГИ Я живу с танго (или оно живет во мне) всю жизнь, с тех пор, когда оно еще называлось тангО. Мое первое знакомство с танго совпадает (держитесь за стул) с «золотым веком танго» в Аргентине, по времени, конечно, а не по географии. Буэнос-Айрес в конце 40-х годов был гораздо дальше от городка Выкса Горьковской области, чем сейчас. И тем не менее, мы, 12-13-летние мальчишки и девчонки, сидя на завалинке и затаив дыхание, слушали гармонь – «На позицию девушка провожала бойца». А ребята постарше танцевали танго, и знали, что это танго. Потом, в 50-х, я и мои друзья – курсанты Горьковского речного училища (16 – 17 лет) почти каждый вечер проводили на танцплощадке городского сада им. Свердлова в Горьком. И там танго, фокстрот, вальс-бостон были главными нашими танцами. В то время в Горьком образовался очень своеобразный стиль танго. Сейчас я назвал бы его «ганчо нон-стоп». Ничего похожего я не видел ни в одном из городов, где мне довелось тогда побывать: ни в Москве, ни в Ленинграде, ни в Риге, ни в Казани. Бегая в самоволку на танцы, мы были тогда уверены, что все вечера будем проводить исключительно на танцплощадках до глубокой старости, то есть лет до 40–45-ти. Но в 60-х был недолгий период, когда танцы в России умерли. Стиляги засохли, твист и шейк еще не пришли, дискотеки… и слова-то такого не было. Но танго во мне звучало всю жизнь. В 90-х, когда на работе возникли корпоративчики, я старался заведовать музыкой, ставил кассеты исключительно с танго, и народ это принимал. Так что, вполне естественно, когда 6 сентября 2009 года на открытом уроке в Жуковском Юлия Гуревич и Юрий Луговской объявили набор в школу аргентинского танго, я был там. Тем более, что незадолго до этого мне довелось побывать в Буэнос-Айресе и живьем увидеть стрит-танго на улице Флорида и в театре танго Карлоса Гарделя. В этом году мне – 75, и я с большим удивлением обнаруживаю, что мои благие намерения 50-х вполне успешно исполняются.

Татьяна Шумейко, провизор фармацевтической компании В нашем мире стремительно происходит смешение гендерных ролей. Женщинам на своем пути все чаще приходится сталкиваться с ситуациями, которые, казалось бы, по силам преодолеть далеко не каждой представительнице своего пола. Именно танго помогает мне не забывать о том, что я женщина, и раскрыться в этом качестве. Этот танец дает возможность глубже познать себя, партнера и внутренний мир в паре. Ведь каждая пара – это маленькая вселенная, где с каждой секундой рождаются и умирают, оставляя в памяти ярчайшие вспышки, новые звезды. Танго – вселенная для двоих.

42

жуковский городской журнал ~ август 2011

сивый страстный танец, и в кино его много, и по телевизору, в турнирах, на конкурсах!» Да, это танго, но это танго бальное. Это совершенно другой танец. Аргентинское танго – это не спорт и не шоу, это танец для двоих, для тех, кто в нем участвует. Это не роза в зубах и не поза с откидыванием головы до пола. Это разговор без слов под нежную музыку аргентинских оркестров середины прошлого века, где нет ударных (пам-пам-пам-пам!), где акценты обозначают скрипки, контрабас и бандонеон. Это утонченная музыка, которая начинает с тобой говорить и открывается тебе только тогда, когда ты начинаешь ее любить. Люовь к ней зарождается, когда начинаешь под нее учиться и слушать, слушать, слушать. Искать сильную долю, обыгрывать паузы. Пауза – особое искусство в танго. Давайте делать паузы в шагах...

История: Великая депрессия и золотой век Аргентинское танго возникло в конце XIX-начале XX века в Буэнос-Айресе. По одной из версий, оно появилось в среде иммигрантов, приезжавших в Аргентину из Европы на заработки. Несмотря на Великую депрессию, период 1930–1950-х годов стал «золотым веком» танго. Было создано множество ансамблей, в состав которых входили выдающиеся композиторы и исполнители танго, ставшие сегодня классиками стиля: Аннибал Тройло, Освальдо Пуглиезе, Астор Пьяццолла и многие другие. Потом танго вышло из моды. Его возрождение началось в 1983 году после открытия в Нью-Йорке шоу арген-

увлечения Сайты www.tangobrujo.ru – сайт жуковской школы «Танго Брухо» (ул. Туполева, д. 18, стр.1, тел. +7 (916) 956-8-956) www.nuevo.ru – сайт аргентинского танго www.forum.gotango.ru – форум любителей аргентинского танго www.mirtango.ru – портал и социальная сеть любителей аргентинского танго

даты ★★ Два года назад, 30 сентября 2009 года, аргентинское танго объявлено объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО. ★★ День рождения аргентинского певца и киноактера, знаменитого «короля танго» Карлоса Гарделя – 11 декабря, отмечается в столице Аргентины Буэнос-Айресе как День танго. тинца Карлоса Гавито «Forever Tango». Эти показы совершили революцию во всем мире, и люди повсюду начали посещать уроки танго.

мейные пары боятся проявить свою нежность и чувственность, стесняются не только окружающих, но даже друг друга. Социальные роли, которые они привыкли играть в жизни, заковали в панцирь непосредственность изначально простых отношений между мужчиной и женщиной. Закройте глаза, представьте, что вы в первый раз обняли друг друга и музыка уносит вас туда, где нет забот и времени. Двигайтесь вперед в такт этой музыке… Вот так – вы уже танцуете танго. Мужчины страшно боятся наступить женщине на ногу. Но пока этот страх не пройдет, танго не состоится. Мужчина должен чувствовать себя сильным и уверенным, а женщина – нежной и покорной. Но, увы, все не так просто. «Куда пошел!» – сквозь зубы, чтобы не услышали преподаватели, чихвостит своего мужа эффектная блондинка. «Мужчина у нас всегда прав», – вмешивается преподаватель. Да, непривычные для современного феминизированного общества гендерные роли: мужчина ведет, женщина – следует. «…А ну-ка, расслабились! Не надо стараться, гуляем в обним-

ку, как по бульвару в воскресенье после обеда», – преподавателям приходится повторять эту фразу по нескольку раз. Необходимо сломать стереотип, что танец – это труд, тяжелая хореография, напряжение, старание. Аргентинское танго – это самый лучший релакс после напряженного дня. Проходит пара месяцев, и между еще недавно напряженными супругами возникает танго. В какой момент они вошли в этот портал, никому не известно, но музыка и объятия сделали свое дело: они снова вместе. Танго в России еще с лиш ком м о л о д о, чтобы д е -

Танго в Жуковском В сентябре жуковской школе аргентинского танго «Танго Брухо», что в переводе с испанского – «магическое, колдовское танго», исполнится два года. «Танго Брухо» входит в структуру танцевальной студии «Shall We Dance». Преподаватели школы Юрий Луговской и Юлия Гуревич исповедуют аутентичный классический стиль. Начиналось все с небольшой группы, которая переросла в сообщество. Если раньше милонги проводились в уютном кафе «Хоббит», то теперь и в больших залах бывает тесно. В июле в кафе «Крыша» центра «Планетарий» прошел фестиваль «Аэротанго. Подмосковные вечера», организованный «Танго Брухо» при поддержке администрации г.о. Жуковский.

Медовый месяц длиною в жизнь «Не могу, мы на людях не обнимаемся», – слегка покраснев, упирается Олег на первом уроке по близкому объятию. А задание – проще простого: каждый подходит к своей партнерше (в жизни – жене) и обнимает ее как любимого человека. А, собственно, почему «как»? Вот ведь загадка для психологов: сеавгуст 2011 ~ жуковский городской журнал

43

увлечения Юлия Гуревич, преподаватель «Танго Брухо» лать научные выводы, но уже очевидно, танго – лучший психотерапевт для тех, кто утратил чувство близости со своей половинкой, и мощный стимулятор для тех, кто хочет, чтобы медовый месяц длился всю жизнь.

Мужская сторона: все девушки – твои Чтобы нравиться женщинам в жизни, надо иметь харизму. Или высокий рост и подкаченную мускулатуру. Или тугой кошелек. В танго все эти социальные маркеры суперменства не имеют никакого значения. Чтобы нравиться женщинам, здесь надо уметь танцевать. Даже самый замухрышистый сморчок, метр с кепкой, может стать любимцем женщин, если он умеет вести на танцполе. «Боже мой, неужели этот когда-нибудь будет танцевать», – каждый раз вздыхают про себя преподаватели, когда к ним приходит мужчина, не имевший до танго никакого танцевального опыта. И каждый раз повторяется чудо: мужчина расправляет крылья и начинает танцевать. На милонгах мужчин меньше, а хорошо танцующих – единицы. Женщины сами манят мужчин своими пламенными взглядами (в Аргентине такой взгляд называется «кабесео» – своего рода условный сигнал, означающий «потанцуем?»). Мужчина выбирает себе

Восьмой класс. Школьная дискотека. Кто-то потушил свет. Последний хит льется из хриплой колонки. Пойдем потанцуем? Мы обнимаем друг друга так нежно и так сильно, что становимся одним целым, растворяемся в музыке и медленно перетаптываемся с ноги на ногу ей в такт. И еще, может быть, целуемся… Долго и нежно. Понятно, что никому в эти прекрасные моменты юности не приходило в голову задумываться о технике танца, качестве объятия и музыкальности нашего перетаптывания. Потому что жизнь, любовь и танец были для нас одним целым. И эти шаги под музыку также естественны и неосознанны, как дробь, которую мы отбиваем каблуками, торопливо сбегая по лестнице. С тех пор прошло много лет, и снова на каком-нибудь корпоративе, или чьей-то свадьбе: «Вы танцуете?» Конечно, танцуем, что за вопрос? Ведь так может каждый… И снова близкое объятие, и снова шаги-качалки под хитовый «медляк». Вы спросите, при чем здесь танго? Какое отношение имеет страстный красно-черный танец с мелькающими в воздухе ножками в чулках, к наивному топтанию на месте двух людей отнюдь не танцевальной внешности? Самое прямое. Аргентинское танго – это не шоу и не зрелище. Это то, что мы танцуем, как умеем, когда просто хочется танцевать. Конечно, можно танцевать и красиво и интересно, создавать в танце собственный мир, передавать шагами свои чувства партнеру или партнерше, играть ритмом, взлетать и падать на землю. Но этому надо учиться. Чтобы потом получать еще большее, чем раньше, удовольствие уже не от перетаптывания, а от осмысленных шагов под самую красивую в мире музыку танго.

Юрий Луговской, преподаватель «Танго Брухо» Мы танцуем аргентинское танго. Это социальный танец, хотя слово «социальный» какое-то не поэтичное. Мы не готовимся к соревнованиям, как бальники, не разучиваем танец от начала и до конца, у нас нет мужской и женской партии. Мы не тренируемся, мы танцуем. Мы не работаем, мы расслабляемся и отдыхаем. Если в спортивных танцах главное – результат и нацеленность на результат, то в нашем танце главное – процесс и получение удовольствие от процесса. Наш танец самодостаточен. Мы танцуем на милонге, и больше нам ничего не нужно. У нас уже все есть, у нас все здесь, здесь и сейчас. «Аргентинское танго – это очень красиво», – говорят непосвященные, и нам странно это слышать. Ну да, красиво, но разве в этом дело? Танцуя, мы переживаем больше, чем просто чувство красоты. Мы счастливы в эти минуты, и даже когда звучит финальная кумпарсита, и еще час после нее по дороге домой доза счастья еще очень велика. Постепенно она исчерпывается, но только до следующей милонги, когда опять под энергичную знакомую мелодию «золотого века» мы будем замирать в милонгеро, кружиться в хиро, плавать, летать.

44

жуковский городской журнал ~ август 2011

увлечения ту, с которой проведет ближайшие три минуты (столько обычно длится одна мелодия). Здесь нет возраста и социального положения. Важно только объятие и умение передать партнерше импульс на то или иное движение. Все очень просто, и все женщины будут ждать вашего приглашения на танцпол.

Женская сторона: из Золушек – в королевы

Александр Гилимович, сварщик Музыка танго… Она не может не тревожить душу. Когда я был мальчиком, у нас в парке на веранде играл оркестр. Звуки музыки были легкими и безмятежными, они разливались во мне, как ситро, купленное родителями. Помню, что музыка наполняла меня какой-то неописуемой добротой и любовью, которой нам, ребятам, тогда так не хватало из-за вечной занятости родителей. Кто знал, что спустя много лет я случайно зайду в маленький танцклуб и снова услышу эту завораживающую музыку. Танго, милое танго…. Оно увлекло меня, как весенний первоцвет, и понесло, понесло… Вот уже два года наслаждаюсь этой божественной музыкой и танцую танго. Ко мне вернулось детство, родители, первая любовь и, главное, – жажда жизни.

Антонина Власова, инженер-конструктор Почему я танцую танго? Наверное, потому, что танго – это «мое». Я с ним на одной волне. Я живу в ритме танго. Мне кажется, мой характер – как музыка Пьяццолы, а мое сердце стучит, как «Кумпарсита». Ни в каком другом танце (а я перепробовала танцевать многие) не чувствовала себя так свободно и спокойно, как в танго. Я танцую танго, потому что им я живу!

Острая шпилька в десять сантиметров. Кто бы мог подумать, что вы когда-нибудь будете не просто ходить – танцевать на таких каблучищах. Но танго-стайл – не прихоть и не антураж, на каблуках танцевать удобнее, чем без них. А как красивы эти лаковые туфельки, как магнит привлекающие взгляды окружающих! Туфли – культ аргентинского танго. И не только туфли. В танго женщина может позволить себе надеть самое экстравагантное и смелое платье. Потому что танго – это игра, сказка. Отправляясь на работу, бросьте в сумочку пару туфель и скатайте в трубочку открытое платье (так меньше мнется). Захватите пару серег и все для вечернего макияжа – сегодня вы идете на милонгу. На милонгах женский туалет – место, где золушки превращаются в королев. Быстро скинув с себя офисную одежду, вы за пятнадцать минут преображаетесь настолько, что отражение в зеркале кажется нереальным. И вперед, на охоту. Выразительный взгляд в сторону элегантного мужчины – и он тут же клюет: «Вы потанцуете со мной?» И вот вы уже парите над танцполом, слушаясь его движений. Женщине в танго проще, ее ведут. Но, чтобы понять импульс ведения, надо раствориться в партнере, подстроиться под его дыхание и сердцебиение, отказаться от своего «я». Это главное. А научиться технике современной интеллектуальной женщине совсем несложно. Аргентинское танго хорошо тем, что оно объединяет людей из самых разных социальных слоев и самых разных возрастов. Двадцатилетняя студентка танцует с шестидесятилетним художником, электросварщик – с учительницей института. И при этом социальная принадлежность и возраст никого здесь совершенно не интересуют. Главное другое – умение понять друг друга, прочитать импульсы тела. Мы знаем язык танго. Нас понимают в любой точке мира. Танго сегодня переживает очередное новое рождение.

август 2011 ~ жуковский городской журнал

45

ПОСЛЕ РАБОТЫ > экстрим

Полеты во сне и наяву

С древних времен люди мечтали летать. Придумывали всевозможные летательные средства, мечтали уподобиться птицам. Об этом гласят легенды, самая известная из которых – о полете Икара и отца его Дедала. Мечты о полете человека проиллюстрированы необычными и захватывающими схемами и чертежами Леонардо да Винчи еще в XVI веке: пирамидообразный парашют, самолет с птичьими крыльями, вертолет со спиралеобразной лопастью.

46

жуковский городской журнал ~ август 2011

экстрим

И

человек добился того, о чем долго мечтал. Сегодня мы перемещаемся на самолетах за тысячи километров, затрачивая на это всего несколько часов. Квалифицированные летчики выполняют в небе удивительные трюки, показывают фигуры высшего пилотажа, от которых захватывает дух. Все больше разговоров идет о том, чтобы создавать личные летательные аппараты, которые будут представлять собой воздушные автомобили. А кто-то, между прочим, уже имеет небольшой самолет или вертолет. И почти каждый человек, несмотря на страх, мечтает оказаться один на один с небом. И это возможно. Существуют средства, с помощью которых можно парить в воздухе с использованием только своих сил. Можно выпрыгнуть из самолета с парашютом и медленно опускаться на землю. Но интереснее всего подняться с земли без использования больших и тяжелых аппаратов, двигателей, моторов и т.д. С помощью воздушных потоков человек может подняться на высоту до 2000 метров. Для этого необходимы подготовка, в том числе и теоретическая, и, безусловно, специальные летательные аппараты, среди которых особо выделяется дельтаплан.

История возникновения Активное освоение неба началось сразу после наступления XX века, дельтапланеризм начал свое существование почти 50 лет спустя. И, что самое интересное, он начал развиваться благодаря освоению космоса. Казалось бы, при чем тут космос? На самом деле, так называемое «гибкое крыло» собирались использовать в США для того, чтобы осуществлять один из вариантов посадки экипажа после космического полета. В отличие от СССР, где эта проблема решалась с помощью парашюта, в NASA рассматривались два варианта приземления – управля-

емый полет и посадка на воду. К реализации первого варианта был привлечен американец Френсис Рогалло. Он начал свои исследования в 40-х годах, а в 1948 году он получил патент на свое изобретение. В итоге гибкое крыло получило название «крыло Рогалло».

Изобретение Френсиса Рогалло так и не нашло применения в космической отрасли, но благодаря ему зародилось новое «гражданское» увлечение – дельтапланеризм. В 1974 году он уже официально был признан видом спорта Международной авиационной федерацией. А спустя год были прове-

Экстрим: дельтапланеризм Тип: с 1974 года – официальный вид спорта Изобретатель «гибкого крыла»: Френсис Рогалло Появление в России: 1972 год Появление клуба в Жуковском: 1977 год Текст: Любовь Дубчак Фото: архив аэроклуба «Горизонт» август 2011 ~ жуковский городской журнал

47

экстрим

дены первые соревнования. Сначала спортсмены соревновались в дальности полета, точности приземления и высоте, точно так же, как и у парашютистов. Но со временем стали учитываться скорость и время полета. В СССР полеты на дельтаплане стали развиваться в 1972 году. И через четыре года в Львовской области прошел всесоюзный сбор дельтапланеристов, в котором участвовали 25 пилотов из более чем 10 городов СССР.

48

Конструкция Дельтаплан, который летает сегодня, отличается от первых аппаратов. Первые «крылья» имели достаточно легкую конструкцию, обладали низкими аэродинамическими свойствами, были легки и просты в управлении. Крыло Рогалло представляло собой четыре основные трубы, выполняющие роль каркаса, сверху была мачта, снизу – трапеция, тросы-растяжки и парус из легкой ткани. Поверхность крыла имела форму конуса и формировалась под потоком набегающего воздуха. Угол вершины конуса не превышал 90 градусов. Такие дельтапланы использовались спортсменами до появления усовершенствованного аппарата, что было вызвано повышением безопасности. Дело в том, что первые «крылья» часто вводили пилотов в состояние опасного полета – флаттерное пикирование. Связано оно было с тем, что при приближении угла атаки к нулю ткань дельтаплана начинала совершать волнообразные движения. Аппарат, таким образом, становился неуправляем и начинал падать. Более того, такое воздействие на обшивку могло повредить ткань, что приводило к неминуемому падению. Следующее поколение дельтапла-

жуковский городской журнал ~ август 2011

нов характеризовалось тем, что в ткань вставлялись жесткие элементы – латы. Такая конструкция предотвращала вход во флаттер, повышала управляемость, способствовала увеличению аэродинамических качеств. В Советском Союзе дельтаплан второго поколения «Славутич УТ» выпускался серийно. На нем летали сотни, если не тысячи советских спортсменов. Дельтапланы третьего поколения отличались объемным крылом. Таким образом, передняя часть крыла стала напоминать по своей форме цилиндр. Более того, на всех аппаратах данного типа были установлены жесткие латы, что исключало формирование профиля крыла с помощью потока воздуха. Эти нововведения привели к увеличению аэродинамики. Но, в то же время, и к снижению управляемости аппарата. Последняя проблема была решена путем применения «плавающей» поперечины. Таким образом, ликвидировалась жесткая связь между трубой, к которой цепляется пилот и прикреплена трапеция, и самой поперечиной. Аппараты четвертого поколения совершенствовались с целью увеличения скорости, управляемости и взлетно-посадочных характеристик. Пятое же поколение аппаратов уже мало чем напоминает гибкое крыло Рогалло. Это жесткокрылы, похожие скорее всего на планеры, позволяющие взлетать с ног.

Жуковский не отстает В нашем городе есть свой клуб дельтапланеристов. Причем появился он достаточно давно. Называется он «Горизонт». Его руководитель Владимир Леонидович Павлов поведал много интересного об истории его создания: Когда появился клуб, и кто был его основателем? Все началось в 1977 году. Техник из ЛИИ Борис Васильевич Игнатьев взял и повесил объявление, в котором говорилось о сборе желающих летать на дельтапланах. Тогда пришло около 20 человек, среди которых только двое или трое имели дельтаплан. Инициативная группа во главе с Борисом Васильевичем обратилась в ЛИИ, для того чтобы им предоставили помещение для занятия своим хобби. Им был выделен подвал в доме около второй школы по адресу ул. Ломоносова, д. 14.

экстрим Каким образом приобретались дельтапланы для членов клуба? Аппараты не приобретались, а собирались. Основатель аэроклуба Борис Игнатьев, работая в ЛИИ, выписывал трубы и ткань, якобы для конструкций, необходимых для незначительных нужд института: информационных стендов, чехлов и т.д. Конечно, сотрудники ЛИИ прекрасно понимали, зачем он это делает, но все закрывали на это глаза, помогая тем самым развитию нашей организации. Сколько нужно труб и ткани на один аппарат? Труб нужно было примерно 30 метров, а ткани – около 60 погонных метров. Где осуществлялись полеты членов клуба? Мы выезжали в Михайловскую слободу, поднимались с торфяников. В основном, все полеты осуществлялись в районе города Жуковский. Были выезды в другие районы, города, даже страны. Как правило, для участия в соревнованиях. Кто обучал летать? Инструкторов как таковых не было. Просто делали так: кто лучше умеет, тот и учит.

Клуб был самостоятельной организацией или же находился в чьем-то ведомстве? Сначала мы были полностью обособлены и все делали собственными силами. Но дельтапланеризм начал развиваться. В связи с чем, по указанию партии, организации, занимающиеся дельтапланеризмом, переводились «под крыло» ДОСААФ. В то время председателем ДОСААФ ЛИИ был Петр Иванович Казьмин. Благодаря ему мы переехали в подвал дома № 18 по улице Жуковского, где мы «живем» и по сей день. В то время в подвале должен был находиться целый спортивно-технический клуб ДОСААФ. Но некоторые кружки так и не заселились. Мы соседствовали только с авиамоделистами, а потом и с мотоциклистами. ДОСААФ оказал нам хорошую поддержку и в финансовом плане: нам выписывались деньги на покупку техники, радиостанций, на ткань, трубы и т.д. Сегодня мы снова стали независимыми, и это, на мой взгляд, хорошо. Возникали какие-либо трудности у вашей организации? Конечно, без этого никак. Начали появляться коммерсанты, которые стали заселяться в помещение подвала. В 90-х нам начали выставлять неподъ-

Песни ★★ Тимур Шаов – Песня дельтапланеристов ★★ Валерий Леонтьев – Полет на дельтаплане ★★ Группа «Агата Кристи» – Танго с дельтапланом

Художественные фильмы ★★ «Как стать звездой», режиссер Виталий Аксенов, 1986 год ★★ «Одиночное планирование», режиссер Михаил Туманишвили, 1985 год

Книги ★★ Опасные режимы полета дельтаплана (И.А. Азарьев) ★★ Книга термиков (Бурхард Мартинс) ★★ Техника и тактика парящих полетов (Виктор Гончаренко) ★★ Как люди научились летать (Виктор Гончаренко) ★★ Дельтапланы (В.В. Козьмин, И.В. Кротов) ★★ Понять небо (Дэнис Пэйган) ★★ Дельтапланеризм (М. Ордоди)

август 2011 ~ жуковский городской журнал

49

экстрим Были даже школьники. Занимались у нас и девушки, но для того, чтобы поднять дельтаплан, необходима немаленькая физическая сила. Мало кто из представительниц слабого пола долго выдерживал в качестве члена нашего клуба. О том, что такое клуб «Горизонт», сегодня рассказал его инструктор Сергей Марин:

емные счета за аренду. Но потом мы обратились к руководству города, объяснили, что являемся общественной организацией, и цена аренды была снижена. По иронии судьбы, первое в городе товарищество собственников жилья образовалось как раз в нашем доме. Мы долго «притирались» с жителями

50

и наконец-то стали хорошими соседями.

Как вы попали в аэроклуб? Это было в 1999 году. Я тогда учился в МАИ на первом курсе. Шел на электричку и увидел объявление. В то время объявления клуба вывешивались раз в год. Было это в октябре. В клубе собирались все желающие, им рассказывали о том, как будет проходить учеба. Потом ребята писали заявления. И начиналось теоретическое обучение. Лекции читались в течение двух месяцев. По истечении этого срока обучающиеся должны были сдать зачет с результатом не меньше 4 из 5 баллов.

Какие люди занимались и занимаются у вас в аэроклубе? Сначала были в основном работники с предприятий. Потом все больше стало приходить студентов с МАИ и МФТИ. Сейчас это основной контингент.

Что включает в себя теоретическое обучение? Это курс лекций по аэродинамике, теории полета, метеорологии, устойчивости и управляемости, конструкции и прочности, летной подготовке. А

жуковский городской журнал ~ август 2011

экстрим также медицинская подготовка и руководящие документы. Что изменилось в обучении, и с чем эти изменения связаны? Дело в том, что до конца курса «доживало» примерно 10-15 % от всех, кто пришел вначале. В первую очередь, это связано с тем, что многие просто уставали учиться теории, а некоторые не выдерживали и половины всей теоретической подготовки. Мы поняли, что надо что-то менять. Нам понравился опыт наших американских коллег. Их обучение начиналось сразу с полета. Но для этого у них используется дельтаплан особой конструкции. Он отличается от обычного спортивного аппарата большей площадью, а, следовательно, и большей управляемостью. Но у нас такого дельтаплана не было. Наши американские друзья выслали нам чертежи такого «крыла», который у них называется «Кондор». Теперь мы первым делом знакомим новичка с небом, а потом обучаем его теории. В каком возрасте можно начинать учиться? В принципе, в любом. Нижняя планка – это 16 лет. Но люди такого возраста допускаются только с письменного согласия родителей. А верхняя планка не ограничена. Бывает, что человек в 50 лет лучше развит и стоек, чем человек в 25 лет.

дельтапланеризмом. В нашем клубе не было ни одного случая с летальным исходом. В основном это переломы, в частности, рук. Но и они редки. Перед началом полета мы учим правильно группироваться при падении. И те, кто соблюдает все правила, застрахованы от каких-либо несчастий. Конечно, должен быть исправен и сам летательный аппарат. И мы его перед вылетом всегда проверяем. Также не стоит вылетать в неподходящую погоду. Какая площадь у дельтаплана, какую он развивает скорость и каких достигает высот? Размер аппарата варьируется в районе 12–17 кв. метров. Соответственно, учебный – побольше, спортивный – поменьше. Дельтаплан может развивать скорость в среднем 100 км/ч. Высота зависит от нисходящих и восходящих потоков воздуха. В наших широтах аппарат может подняться до 1500 – 2000 метров. Сколько времени собирается аппарат, сколько нужно на это человек и от чего зависит скорость сборки? Можно строить долго, с чувством, с толком, с расстановкой. А можно и наоборот, сконцентрировать все силы для достижения конкретной цели. Все зависит от человека. Кто-то увлечен процессом и созерцанием сделанной

работы. А кто-то нацелен на результат. При желании дельтаплан можно построить с нуля за месяц. А можно растянуть это надолго. Мы, например, вышеупомянутый учебный аппарат «Кондор» собирали полгода. Вопервых, все размеры в чертежах были указаны в дюймах. Перевод всех показателей в сантиметры занял достаточно много времени. Но мы особо и не торопились. А понадобилось нам для «Кондора» всего четыре человека. Конечно, в коммерческих организациях задействовано больше людей и их труд

То есть для занятий дельтапланеризмом необходимо обладать хорошей физической подготовкой? В какой-то степени, да. Дельтаплан весит 25–35 кг. Для того, чтобы поднять его в воздух, необходимо с места разогнаться до скорости 25–30 км/ч. Для этого нужно иметь сильные мышцы ног. И желательно не курить. Что самое главное в полете? В небе важно уметь расслабляться. В напряженном состоянии человек не сможет вовремя среагировать, не сможет почувствовать поток воздуха и т.д. Если мы видим, что начинающий пилот не может расслабиться в течение полетов, то мы с ним вынуждены распрощаться. Насколько безопасно это увлечение? Все зависит от пилота, от того, что у него происходит в голове. Человеческий фактор – это основная причина всех неприятностей, связанных с август 2011 ~ жуковский городской журнал

51

экстрим Сайты www.fly4fun.ru – сайт аэроклуба «Горизонт», телефон: 8(916)251-9063, 8(910)446-57-24 www.deltaplanerizm.ru – дельтапланерный спорт в России www.peter.albatross.ruHobby/HG/ Gliders/models1.htm – учебно-тренировочные дельтапланы w w w.deltaplane.kr yshi.net / deltalets – все о дельтапланах

Производители дельтапланов Фирма «Аэрос» (Украина) Австралийская фирма-производитель «Moyes» Австралийская фирма «AirBorne» Бельгийская фирма «Aeriane» Немецкий производитель «A-I-R»

Официальные организации Международная Федерация авиационного спорта Объединенная Федерация сверх­ легкой авиации России

52

грамотно распределен, что приводит к высокой скорости сборки и качественному результату. Сколько стоит увлечение? Аппарат можно построить не за очень большие деньги. Если начинать с нуля, то выйдет где-то 300-400 долларов. С новым дельтапланом все по-другому. В России нет производителей. В основном все аппараты закупаются в Украине. Их стоимость составляет порядка 1000-3000 Евро. Помимо него, необходима подвеска («место жительства» пилота ) стоимостью от 50 до 1000 Евро, шлем – 100300 Евро. Также для полета нужны перчатки, но можно и использовать обычные кожаные. Обувь должна иметь подошву с амортизирующими свойствами. Ну и конечно, существуют незначительные членские взносы. Во время обучения начинающие пилоты платят 1000 рублей за летную смену. А после вступления в клуб взнос составляет 600 рублей в месяц, в течение которого можно совершать любое количество выездов. Члены клуба могут использовать клубные дельтапланы, снаряжение, а также инструментальную базу клуба.

жуковский городской журнал ~ август 2011

Какое время года наиболее подходит для полетов? Если для учебы, то лучше всего зима и весна. Я советую всем начинать учиться летать именно в этот период. В это время воздух спокойный, нет резкого изменения температуры. А профессиональные пилоты могут летать в любое время года. Сколько сегодня членов в клубе и сколько инструкторов? На сегодняшний день у нас 30 спорт­ сменов и три инструктора для обучения. Чего добился аэроклуб за эти годы? Мы принимаем участие в разных соревнованиях. У нас много грамот, медалей, кубков. Дважды наши члены выигрывали чемпионат Москвы. Первый раз это произошло в 2005 году. А второй уже в 2011-м, более того, мы взяли два первых места. Последние несколько лет мы активно и удачно участвуем в соревнованиях. Наши спортсмены летали в разных странах мира: в Болгарии, в Словении, в Италии, во Франции. В этом году ребята из нашего клуба едут в Турцию, где будет проходить чемпионат мира.

2-я Международная выставка конной индустрии

ЭквиФорум - 2011 2-6 сентября 2011 года

• Международный митинг лошадей чистокровной ахалтекинской породы «Небесный Аргамак», племенная выставка «Чемпионат Мира-2011»; • шоу лошадей тракененской породы «Легенда Пруссии»; • Всероссийский шоу-ринг «Мир пони»; • крупнейшая стендовая экспозиция товаров, услуг и художественных произведений; • ветпрепараты, корма, предложение ветуслуг; • соревнования по различным видам конного спорта; • ежедневные выводки лучших представителей пород с комментариями специалистов; • деловая программа с участием лучших специалистов страны и зарубежья; • специальная программа для детей «Мир детства»; • конкурс художников иппологического жанра «Линия лошади» и многое другое…

Место проведения: ВВЦ, 57 павильон Дирекция: Тел./факс: +7 (495) 495-56-01 E-mail: korneeva@equiforum.ru, rodina@equiforum.ru

www.equiforum.ru

Партнёры:

При поддержке: Генеральные информационные партнёры:

ПОСЛЕ РАБОТЫ > репортаж

Праздник для молодых Текст: Любовь Дубчак Фото: Евгения Митрофанова, Любовь Дубчак, ОСО и СМИ администрации г.о. Жуковский 26 июня в городском Парке культуры и отдыха прошли два удивительных праздника: День молодежи и Сабантуй. Оба мероприятия не оставили равнодушными всех, кто пришел в этот день в старый центр города. Начался праздник с детской анимации. Девочки и мальчики всех возрастов с удовольствием участвовали в конкурсах. Те, кто повзрослее, самостоятельно залезали в мешки, бегали со стаканом воды так, чтобы не пролилось ни капли, аккуратно передавали ложку с яйцом, тренируя свою ловкость. А самым маленьким участникам помогали родители. Когда дело дошло до перетягивания каната, в игру вступили и взрослые. В итоге огромная толпа из людей всех возрастов с веселыми криками тянула кусок толстой веревки. В конце детского празд54

ника всем участникам были вручены сувениры и подарки. Параллельно с мероприятиями в парке с улицы Лацкова начался пробег велосипедов и мототехники. В нем участвовали представители партии «Единая Россия», движе-

жуковский городской журнал ~ август 2011

ния «Молодая гвардия», студенты жуковских вузов и просто все, кто любит спорт. Колонна из мотоциклов и велосипедов проследовала по улицам города и достигла мемориала Вечный огонь, который был конечной точкой маршрута.

репортаж

Кроме того, на стадионе около 9-й и 10-й школ прошли соревнования по мини-футболу. В товарищеской встрече участвовали команды предприятий города, вузов и общественных организаций. В итоге ожесточенной борьбы первое место заняла команда МФТИ. В 13.00 в Парке культуры и отдыха начался праздник Сабантуй,

организованный национальной культурной татарской автономией города Жуковского. Ароматный запах плова, шашлыка, восточных сладостей, красочные национальные костюмы участников праздника, танцы и песни погрузили зрителей в атмосферу татарской жизни. Но самыми захватывающими и интересными были конкурсы, по итогам которых выбирался самый сильный и доблестный воин. Кстати, победителю полагалась овца, которая весь праздник паслась на лужайке. По правилам, барана надо было бы пустить на плов, но новый владелец этого животного пообещал, что делать этого не будет. А отвезет овечку на дачу. Тем более, по слухам, животное ждет ягнят. После Сабантуя на площади около Вечного огня можно было погрузиться в магию танца. В лучах вечернего солнца и под зажигательную танцевальную музыку там прошел танцевальный флеш-моб и мастер-классы по всем направлениям. Зажигательные латиноамериканские ритмы заставляли двигаться даже тех, кто никогда не танцевал. Около 20.00 трибуна перед сценой парка наполнилась любителями тяжелой музыки, и они получили то, что хотели. Рок-концерт

продлился около двух часов. Все коллективы выступили на профессиональном уровне, что подтверждалось громом аплодисментов. После выступления последней группы прогремел небольшой праздничный салют. Этот день заполнился многим. По заверению зрителей и участников, такого Дня молодежи они еще не видели. Он разительно отличался от праздников прошлых лет. Более того, жуковчане впервые увидели, как празднуется татарский Сабантуй, и даже поучаствовали в нем.

август 2011 ~ жуковский городской журнал

55

ПОСЛЕ РАБОТЫ > репортаж

ППС: башня, рукава и лестницы Текст: Алина Филиппова Фото: Олег Филиппов

1

2 56

жуковский городской журнал ~ август 2011

репортаж 3

В декабре 2009 года (№7 Жуковского городского журнала) мы уже писали о ППС (пожарно-прикладном спорте) и о трехкратном чемпионе Европы, жителе нашего города Алексее Калинине. Команда нашего города на протяжении последних пяти лет неизменно занимала первое место на этих соревнованиях, и переходной кубок хранился в нашем, жуковском, специальном отделе №7, на почетном месте среди множества других кубков и наград. Вообще для пожарных физическая подготовка – не только способ заработать на соревнованиях медаль или избежать штрафов (да-да, нормативы отрабатываются каждое дежурство, и за несоответствие положенному времени во многих частях «бьют рублем» – урезают заработ4

Двадцать четвертого июня в нашем городе прошли ежегодные соревнования открытого лично-командного чемпионата ГУ «Специальное управление ФПС №3 МЧС России» по пожарно-прикладному спорту. В соревнованиях приняли участие команды специальных отделов и управлений МЧС из Москвы и Московской области: помимо столичных, к нам в город прибыли спортсмены из Фаустово, Коломны, Протвино, Красноармейска, Реутова, Краснознаменного, Дубны, Подольска, Фрязино, Химок, Королева, Электростали, Троицка и Пересвета. В команды входят сотрудники федеральной противопожарной службы МЧС России. Специальные отделы и управления отличаются от обычных тем, что на них возложена охрана специальных, режимных и особо важных объектов, в к числу которых относится даже СвятоТроицкая Сергиева Лавра.

1. Та самая башня 2. Старт одного из забегов этапа со штурмовыми лестницами 3. Д. Горбашов (на лестнице) и А. Кузьменко 4. Лестница-трехколенка весит 50 кг август 2011 ~ жуковский городской журнал

57

репортаж

1

2 58

жуковский городской журнал ~ август 2011

ную плату). Слово «прикладной» в названии вида спорта указывает на то, что это не просто вид спорта, но и часть профессии. От того, насколько пожарный умел и быстр, зачастую зависит степень нанесенного ущерба и человеческие жизни. Степень подготовки пожарного определяется по его соответствию нормативам, а на соревнования могут поехать только самые достойные кандидаты. Ежегодные соревнования, проводимые в Жуковском, состоят из трех этапов: преодоление 100-метровой полосы с препятствиями, подъем по штурмовой лестнице в окно 4-го этажа учебной башни и установка выдвижной трехколенной лестницы в окно 3-го этажа учебной башни и подъем по ней. Со стометровкой все понятно – в реальных условиях пожарным не раз приходится преодолевать расстояния, загроможденные различными преградами. А зачем столько лестниц? Все просто. Раздвижная трехколенная лестница имеет длину 12 метров и достает максимум до окна 4-го этажа. Конечно, есть еще машины с механическими лестницами размахом 30 и 50 метров – но, будем честны, к некоторым зданиям и на обычной легковой машине проедешь с трудом, не говоря о парковке. Так что и сейчас зачастую бравым ребятам приходится

репортаж взбираться на головокружительную высоту с обычными штурмовыми лестницами, с этажа на этаж. С помощью этих лестниц был потушен пожар в печально известной гостинице «Россия», подъехать к которой не представлялось возможным. С помощью этих же лестниц пожарные умудрялись еще и эвакуировать попавших в беду людей. Соревнования длились большую часть дня. Наиболее зрелищным, на мой взгляд, оказался этап с трехколенной лестницей. Попарно спорт­ смены стартовали, подбегали к пожарным машинам, один неуловимым движением открывал стопор, второй выхватывал пятидесятикилограммовую лестницу (честное слово, в их руках она выглядела легче перышка), подбегали к башне, раскрывали ее – и, пока один держал лестницу внизу, второй просто взлетал по ней в окно. От старта до финиша (финишем считается момент, когда спортсмен вскочил в окно) должно пройти не больше 23 секунд – иначе команде не начисляется никаких очков. К слову сказать, мировой рекорд на этом этапе установлен жуковскими спортсменами Александром Абариным и Евгением Лучковым и составляет 11.57 секунды. Погода не подвела – день выдался чудесным. До начала соревнований основным своим соперником наша команда считала ребят из Электростали – на предыдущих соревнованиях эти команды шли «плечо к плечу», к тому же в Электросталь переехал один из бывших спортсменов жуковской команды. Однако любые соревнования всегда – неожиданность. По итогам первого этапа – стометровки – первое место неожиданно занял специальный отдел №16 г. Москвы. Во втором этапе – штурмовой лестнице – лучшие результаты показал наш специальный отдел №7. А в третьем этапе – трехколенной лестнице – шестнадцатый отдел снова вырвался вперед.

3

3 4

1. Стометровая полоса - момент подсоединения рукава к трехходовому разветвлению 2. Преодоление барьера – первое препятствие на стометровке 3. Преодоление бума – специального мостика 4. Прохождение полосы препятствий август 2011 ~ жуковский городской журнал

59

репортаж

1

2

По общим итогам соревнований первое место занял специальный отдел № 16 г. Москвы, второе место – наш специальный отдел № 7, а третье – специальный отдел № 26 из г. Электросталь. Среди личных зачетов наш представитель Роман Панченко занял третье место в этапе со штурмовой лестницей. Несмотря на второе место, наши спортсмены, безусловно, расстроены тем, что переходящий кубок покинул Жуковский. Будем надеяться, что он снова вернется к нам в будущем году. Наши пожарные собираются приложить к этому все усилия!

3 60

жуковский городской журнал ~ август 2011

1. Судейская бригада Б.М.Беляев, А.С.Харлампиди, И.Макаров 2. Кубки и медали 3. Подготовка пожарных рукавов 4. Путь до вершины труден и непрост 5. Жуковкая команда, занявшая второе место 6. Артем Ильинский, 16-й спецотдел, с наградным и переходящим кубками 7. Александр Васильев, представитель судейской бригады, объявляет результаты соревнований

репортаж

4

5 7

6

август 2011 ~ жуковский городской журнал

61

юбилей

Петр Андреевич Калинин:

родоначальник жуковского ППС Буквально за несколько дней до проведения соревнований – 22 июня – отметил свое семидесятилетие Петр Андреевич Калинин, заслуженный тренер России по ППС. За свою карьеру Петр Андреевич воспитал одного заслуженного мастера спорта, четырех мастеров спорта международного класса и пятьдесят (!!!) мастеров спорта. Под его руководством сборная команда России завоевала в общекомандном первенстве два звания чемпионов мира (Иран, 2006, Уфа, 2009) и два титула чемпионов Европы (Санкт-Петербург, 2003, Чехия, 2008). А начиналось все с армии. «Родился я в 1941 году. Мои родители – колхозники, родом из Тульской области, с. Жемчужина Одоевского района. В 1960 году был призван 62

в ряды Вооруженных Сил, службу проходил в Свердловске. Находясь в увольнении, гуляя по городу, вдруг увидел всероссийские соревнования по пожарно-прикладному спорту. Настолько мне запали в душу сами соревнования, что я влюбился в ППС и решил начать тренироваться» (из книги «Звезды пожарно-прикладного спорта», В.И. Яблочкин). В душу Петру Андреевичу запали не только соревнования, но и размеры башни – вернувшись из увольнения, по разрешению начальника пожарной части он переделал в пожарную башню бывшую наблюдательную вышку для охраны зэков. В 1962 году тренировки привели его прямо на пьедестал почета – Калинин занял первое место на чемпионате

жуковский городской журнал ~ август 2011

округа с результатом 19,0 секунды. В следующем году П.А.Калинин стал чемпионом Вооруженных Сил СССР в штурмовой лестнице и боевом развертывании. После армии Петр Андреевич поступил в пожарную часть г.Жуковского. До 1967 года спортсмен выступал в составе команды Московской области, а затем в Жуковском была создана своя команда юношей. Уже через два года эта команда занимает первое место среди команд Московской области! Два воспитанника Калинина стали чемпионами всесоюзных соревнований, и в 1970 году его назначили старшим тренером сборной юношеской команды России по ППС. Сборная команда МО пять раз становилась чемпионом СССР. Коман-

юбилей да СССР заняла первое место и в первых официальных соревнованиях по ППС в 1975 году. В 1977 году в Болгарии были проведены два международных соревнования. В шести видах программы (в каждом – одержана блестящая победа!) принимали участие воспитанники Калинина. Среди них – Олег Проценко и Андрей Епишин. Поначалу наши спортсмены тренировались на старенькой башне на стадионе «Метеор», гораздо позднее при поддержке руководства специального отдела №7 на его территории удалось восстановить пожарную башню и оборудовать мини-стадион, которым пользуются и поныне. Со временем Калинину удалось добиться того, что при смене покрытия дорожек московского стадиона «Динамо» часть покрытия теперь находится здесь, на жуковском тренировочном стадионе при пожарной части. Здесь же, на стадионе, юбиляр пожелал отметить свой праздник. Собралось огромное количество гостей – в свое время около половины юношей города занимались этим видом спорта. В честь главного тренера сборной России по ППС, отца троих сыновей Петра Андреевича пелись песни, совершались забеги, говорились теплые слова. Многие называли именин-

ника вторым отцом, указавшим в жизни верное направление. К юбилею было изготовлено немало памятных нагрудных знаков, медалей и других подарков. Зачитывались поздравительные адреса от важных чинов МЧС, включая С.К.Шойгу. Но самое главное читалось в глазах пришедших: благодарность за то, что такой человек находится с ними рядом.

август 2011 ~ жуковский городской журнал

63

ПОСЛЕ РАБОТЫ > репортаж 1

Праздник спорта на стадионе «Метеор» Текст: Алина Филиппова Фото: Олег Филиппов

2 64

жуковский городской журнал ~ август 2011

репортаж 1. Детский забег вызвал повышенный интерес у фотографов 2. Соревнования собрали спортсменов – звезд легкой атлетики из самых разных стран 3. Надежда Остапчук только что совершила рекордный бросок ядра 4. Сергей Макаров – победитель турнира по метанию копья

3

4

4

Третьего июля на нашем стадионе «Метеор» стартовал пятьдесят третий «Мемориал братьев Знаменских» – этап Мирового вызова ИААФ. Звезды мировой легкой атлетики проявили себя в шестнадцати видах программы. В преддверии основных соревнований состоялся ставший уже традиционным забег детей знаменитых российских легкоатлетов. На дистанции 60 метров победила Аня Громова (дочь Александра Макарова и Оксаны Громовой). Бежать детям понравилось – после финиша они не стали останавливаться и радостно пробежали еще четверть круга. Первой победительницей настоящего, «взрослого» турнира в беге на 200 метров стала Тиффани Таунсенд из США (22.84 сек). Среди мужчин в забеге на 100 метров победа досталась Майклу Фрейтеру из Ямайки (10.11 сек). В метании копья последним, заключительным броском добыл победу россиянин Сергей Макаров (86 м 14 см), лидер российского сезона. В беге на 400 метров победу праздновала лидер европейского сезона Антонина Ефремова с Украины (51.07 сек), которую называли основной претенденткой на победу еще до начала соревнований. август 2011 ~ жуковский городской журнал

65

репортаж

1

2 66

жуковский городской журнал ~ август 2011

В толкании ядра с лучшим результатом сезона в мире победила белорусская спортсменка Надежда Остапчук (20 м 94 см). Среди прыгунов в высоту лучший результат уже второй год подряд показывает олимпийский чемпион Пекина Андрей Сильнов (2 м 32 см). В прыжке в длину на «Мемориале Знаменских» победу в красивой борьбе одержала Людмила Колчанова (6 м 84 см), в тройном прыжке первенствовал Руслан Самитов (16 м 90 см), Квин Харрисон победила в барьерном спринте (12.88 сек), а Екатерина Мартынова – в беге на 1500 метров (4 мин 10.76 сек). В метании молота золото досталось рекордсменке мира Бетти Хайдлер (75 м 54 см) и венгру Кристиану Парш (79 м 70 см). Наша спортсменка Татьяна Лысенко в этом году завоевала третье место, став бронзовым призером.

репортаж 5

3

1. Андрей Сильнов берет рекордную высоту – 2 м 32 см 2. Екатерина Мартынова лидирует в забеге на 1500м среди женщин 3. Людмила Колчанова – обладательница золотой медали по прыжкам в длину 4. Некоторые прыжки в длину выглядели настоящими произведениями искусства 5. Победный финиш Юрия Борзаковского

4

В беге на 800 метров победу ожидаемо одержал олимпийский чемпион Афин Юрий Борзаковский (1 мин 43.99 сек). Этот результат стал лучшим результатом сезона в Европе! В финальном забеге на 10 000 метров среди женщин победа в нелегкой борьбе досталась эфиопке Суле Утура (32 мин 06.89 сек), а третьей с лучшим результатом сезона в России финишировала Елена Наговицына (32 мин 08.00 сек), впервые выступавшая на такой дистанции. Завершающим видом программы «Мемориала братьев Знаменских», в котором к тому же разыгрывался титул чемпионов России, стал бег на 10 000 метров среди мужчин. Золото досталось Сергею Рыбину из Мордовии (28 мин 15.79 сек). август 2011 ~ жуковский городской журнал

67

афиша Кинотеатр «Взлет»

C 30. 06. 2011 г. малый зал закрывается на полное техническое переоснащение. В прокате с 28 июля: Первый мститель (Captain America: The First Avenger), 3D Стив Роджерс добровольно соглашается принять участие в эксперименте, который превратит его в суперсолдата, известного как Первый мститель. Роджерс вступает в вооруженные силы США вместе с Баки Барнсом и Пегги Картер, чтобы бороться с враждебной организацией ГИДРА, которой управляет безжалостный Красный Череп. В ролях: Крис Эванс, Хьюго Уивинг, Стенли Туччи, Томми Ли Джонс, Ричард Армитэдж, Натали Дормер, Доминик Купер, Хейли Этвелл, Себастиан Стэн, Тоби Джонс В прокате с 4 августа: Восстание планеты обезьян (Rise of the Planet of the Apes) Действие фильма происходит в современном Сан-Франциско и строится вокруг ученого, генетические эксперименты которого привели к возникновению высокоразвитого интеллекта у обезьян. Приматы, осознав свое подчиненное положение, поднимают восстание и лишают человека звания царя природы.

Благотворительная ярмарка, приуроченная к 75 летию первой школы

В ролях: Джеймс Франко, Том Фелтон, Брайан Кокс, Энди Серкис, Фрида Пинто, Джон Литгоу, Тайлер Лэбин, Дэвид Хьюлет, Соня Беннет, Чела Хорсдэл. В прокате с 18 августа: Конан-варвар (Conan the Barbarian), 3D В широких степях между морем и границами Хайборейских королевств в последней половине века возникла новая раса, сформированная из беглых преступников, рабов и солдат-дезертиров. Это были люди, запятнавшие себя многими преступлениями из многих стран, рожденные в степях или сбежавшие из западных королевств. Они звались варварами. Не имея никакого закона, кроме своего собственного кодекса, они стали силой, способной бросить вызов даже великому монарху. В ролях: Джейсон Момоа, Рон Перлман, Рейчел Николс, Стивен Лэнг, Роуз МакГоун, Саид Тагмауи, Лео Ховард, Стив О’Доннелл, Раад Рави, Нонсо Анози.

Коттеджный поселок «Малаховское озеро»

Открытие: 10 сентября, 11 часов утра

http://vkontakte.ru/club16798479 , группа вКонтакте «S.V.L.K. festival» тел. +7(965)3287209 (Антон), +7(926)6717866 (Валерия)

На ярмарке будут представлены работы, сделанные руками учеников гимназии №1. Ребята изготовят деревянные разделочные доски, расписанные красками, шкатулки, картины, батик, декупаж тарелок и разных предметов интерьера, большие фотографии природы в рамах. Все это можно будет купить по привлекательным ценам. Также можно будет приобрести горшечные растения в цветных горшках, украшения из бисера, шерсти и другие поделки. Вас ждут веселые скоморохи и коробейники, а также концерт и аукцион. Все средства, вырученные на ярмарке, пойдут бывшим учителям первой школы, находящимся сейчас на пенсии.

13 августа Второй Фестиваль свободной творческой деятельности S.V.L.K. (свободный взгляд любителей культуры) (ранее известный как SVALKA). Мероприятия: выставка художественных работ, фотовыставка, мастерклассы, йога, этнические барабаны, ярмарка хенд-мейд, полеты на воздушном шаре, чайный дом, палата ремесел, музыкальный концерт (и круглосуточное музыкальное сопровождение), конкурсы и розыгрыш спонсорских призов. Участвуют все желающие! Для регистрации на фестивале необходимо оставить заявку на участие в группе вКонтакте.

Сквер городского Парка культуры и отдыха у Вечного огня

68

kino-vzlet.ru Адрес: г.Жуковский, ул.Гагарина, 24. Тел. 484-29-08 и 484-29-09 (бронирование)

жуковский городской журнал ~ август 2011

афиша Кинотеатр «Люксор»

www.luxor-film.ru Каждый вторник «День студента» – кино за 50 руб. Адрес: г. Жуковский, ул. Баженова, д. 2-б, ТРЦ «Авиатор» Тел. (495)926-03-32

В прокате с конца июля: Гарри Поттер и Дары смерти: Часть 2 Гарри Поттер трагически теряет всех своих друзей. Остаются только смелые. Впереди – кульминация всей саги и схватка с В ола н-де -Мо р том… В ролях: Эмма Уотсон, Хелена Бонем Картер, Гари Олдман, Дэниэл Рэдклифф, Алан Рикман Мой парень из зоопарка Звери пытаются научить незадачливого смотрителя зоопарка методам обольщения противоположного пола для того, чтобы тот, наконец, завоевал сердце любимой девушки. В ролях: Кевин Джеймс, Розарио Доусон, Лесли Бибб Пеликан Четырнадцатилетний Яннис живет на маленьком греческом острове и помогает отцу-рыбаку по хозяйству. Однажды, во время поездки на материк, он спасает едва живого птенца и выхаживает его. Во избежание гнева отца, мальчик вынужден прятать своего крылатого друга. Со временем делать это становится все труднее, потому что красавец-пеликан вырастает огромной птицей, быстро став главной достопримечательностью тихой рыбацкой деревушки. Нежная дружба подростка с большим белым пеликаном, в конце концов, растопит сердце отца, с трудом пережившего смерть супруги и отдалившегося от собственного сына. В ролях: Эмир Кустурица, Франсуа-Ксавье Демезон Кошмар за стеной 3D Бойся мыслей своих! Молодую писательницу Николь часто посещают видения. В стремлении убежать от своих кошмаров она переезжает из Парижа в маленькую деревушку, где не любят чужаков и царят свои законы. Несмотря на холодный прием, несколько людей симпатизируют Николь – владелец единственного автомобиля в округе Филипп и хозяин маленького магазина Поль. Оба мужчины женаты и имеют дочерей, которые таинственным образом исчезают вскоре после приезда писательницы. В главной роли – Летиция Каста

Ларри Краун До своего увольнения приветливый и любезный Ларри Краун был преуспевающим командным руководителем

крупной компании, в которой он работал после службы на флоте. Под тяжестью ипотеки и будучи в неясности от того, что делать с внезапно появившимися свободными днями, Ларри направляется в местный колледж, чтобы начать все сначала. В ролях: Том Хэнкс, Джулия Робертс, Брайан Крэнстон В прокате с 4 августа Красная Шапка против зла Создатели суперкомедии «Правдивая история Красной Шапки» дарят вам ее фееричное продолжение! Красная Шапочка проходит курс подготовки в шпионской школе «Хитрый Дятел» и становится секретным агентом. Глава разведшколы сразу кидает Шапку в самое пекло. Ее миссия – расследовать загадочное исчезновение Гензель и Гретель. Возможно, Шапка так бы и провалила первое задание, но отважная Бабушка, Волк–папарацци и вся банда лесной братвы сотрут в порошок любого, кто встанет на пути любимой внученьки. Пусть это будет хоть само Зло! «Красная Шапка против Зла» – это новые приключения старых героев, только еще смешнее, неожиданней и бесшабашней! Голоса актеров в оригинале: Гленн Клоуз, Джоан Кьюсак. Красную Шапку озвучивает Нонна Гришаева август 2011 ~ жуковский городской журнал

69