Issuu on Google+

Το φορντικό εργοστάσιο

 Παραγωγικότητα της εργασίας και Φορντικό Μοντέλο  Περιφερειακές ανακατατάξεις, βιομηχανική συγκέντρωση και μεταβολές στις πόλεις της Βόρειας και της Μεσογειακής Ευρώπης

Δικαίος Ψυκάκος Αθήνα 2010

1


Η εικόνα στο εξώφυλο προέρχεται από το φυλλάδιο Ford Company Facts που κυκλοφόρησε η εταιρία στα 1915 και βρίσκεται στο διαδίκτυο στη διεύθυνση: www.mtfca.com/books/15_factory.htm

2


…η Φαουστική ανταλλαγή της δικτατορίας στη παραγωγή με τη μαζική κατανάλωση, και πάνω απ όλα η καταστροφικότητα της στο όνομα της προόδου και της οικονομίας του χρόνου, όλα αυτά τοποθετούν το Φορντισμό στο κέντρο του μοντερνισμού… Life after Henry(Ford), Robin Murray

3


Περιεχόμενα

1.

Εισαγωγή………………….………………………………………5

2.i. Παραγωγικότητα της εργασίας και Φορντικό Μοντέλο……… 6 i.i Ευρύτερες συνέπειες στο χώρο…..…….. ……………………….9 3.

Η μεταφορά στην Ευρώπη……………………….………..……10 i. Βρετανία …………………………………………………… 10 ii. Γερμανία…………………………………………………….11 iii. Ιταλία……..………………………………………………...12

4.

Φορντισμός, ευρωπαϊκή περιφέρεια και χώρος………………13 ii. Παραστάσεις από την Ελλάδα………………………..……13

4

5.

Σύνοψη……………………………………………………………..16

6.

Βιβλιογραφία……………………………………………………...17


1. Εισαγωγή Στη διάρκεια του 20ου αιώνα, οι μέθοδοι που εισήγαγε ο Χένρι Φορντ, απετέλεσαν το μυστικό μιας ολόκληρης εποχής. Μετασχημάτισαν όλους τους τομείς της παραγωγής ( από τα ρούχα και τα τρόφιμα μέχρι τα πλοία), προυπέθεσαν και διέγειραν τη μαζική κατανάλωση, διαμόρφωσαν τις κρατικές πολιτικές αναδιανομής. Επέφεραν μεταλλάξεις σε όλες της σφαίρες της καθημερινότητας, από τα σπίτια, τους δρόμους και τη διαφήμιση μέχρι την οργάνωση των κομμάτων, το ποδόσφαιρο, το κλασσικό μπαλέτο, το βιομηχανικό σχεδιασμό και τη μοντέρνα αρχιτεκτονική (Murray, 1988, σ. 10). Στο πρώτο μέρος της εργασίας που ακολουθεί θα παρουσιαστούν οι μέθοδοι ανόδου της παραγωγικότητας στο φορντικό εργοστάσιο. Στο δεύτερο μέρος θα καταδειχθούν σταθμοί της επέκτασης του Φορντικού μοντέλου σε βασικές χώρες της Ευρώπης. Στο τρίτο μέρος θα παρουσιαστεί η προβληματική για το χαρακτήρα της επέκτασης του Φορντικού μοντέλου στις χώρες της Ευρωπαϊκής περιφέρειας και μια συνοπτική αναδρομή σε σταθμούς συγκρότησης και αναδιάρθρωσης της ελληνικής βιομηχανίας, στο διάστημα από τις αρχές του αιώνα μέχρι τη δεκαετία του 70.

5


2. i. Παραγωγικότητα της εργασίας και φορντικό εργοστάσιο Το 1903, όταν ιδρύθηκε η Ford Motor Company, η κατασκευή αυτοκινήτων ήταν μια δουλειά που γινόταν σε «σταθερό σημείο», από τεχνίτες«μηχανικούς πολλαπλών ρόλων», με προηγούμενη εμπειρία σε εργαστήρια κατασκευής ποδηλάτων και αμαξών. Το 1908, όταν ο Ford παρουσίασε το Μοντέλο Τ, στη θέση του πολυπράγμονα

τεχνίτη

υπήρχαν

συναρμολογητές

που

εκτελούσαν

ένα

περιορισμένο σύνολο εργασιών. Η «αναδιάρθρωση» αυτή, που στηριζόταν στην αρχή «να πηγαίνει η δουλειά στον εργάτη και όχι ο εργάτης στη δουλειά» (Ford, 1934), δεν ήταν παρά η κορυφή του παγόβουνου για το τι θα επακολουθούσε. Τον Ιανουάριο του 1914, τρείς μήνες μετά τη τοποθέτηση της πρώτης κινούμενης γραμμής συναρμολόγησης στο εργοστάσιο του Highland Park, ο χρόνος συναρμολόγησης για το Μοντέλο Τ μειώθηκε στο ένα δέκατο. Μέχρι το 1925 δημιουργήθηκε ένα παραγωγικό σύστημα που μπορούσε να βγάζει σε μια μέρα τον ίδιο αριθμό αυτοκινήτων που έβγαιναν το 1908 μέσα σε ένα χρόνο (Braverman, 2005). Οι αλλαγές με τις οποίες επιτεύχθηκε η μεγαλύτερη παραγωγικότητα της εργασίας ήταν: 1. Η διαμόρφωση του εργοστάσιου ως μια γιγάντια γραμμή συναρμολόγησης: Η εγκαθίδρυση της γραμμής συναρμολόγησης, που βασιζόταν σε κινούμενες αλυσίδες και ιμάντες ως μέσο ελέγχου και επιτάχυνσης του ρυθμού παραγωγής, διπλασίασε ( και τριπλασίασε) τη ταχύτητα διεκπεραίωσης, υποβάλλοντας τους εργάτες σε μια πρωτοφανή ένταση 1. Η «γραμμή συναρμολόγησης» δεν ήταν όμως αυτή καθ εαυτή η μεγάλη καινοτομία γιατί και πριν την εφαρμογή της το φορντικό εργοστάσιο ήδη είχε αποδόσεις παραγωγικότητας πού άλλες βιομηχανίες έκαναν 60 χρόνια για να φτάσουν στο επίπεδο τους ( Tolliday, 1994)

1

Η κινούμενη γραμμή παραγωγής είχε προηγούμενα εμφανιστεί εφαρμοστεί σε μικρή κλίμακα στη παραγωγή ψωμιού στη Βρετανία. Είχε ήδη εισαχθεί από τον Taylor στο δικό του εργοστάσιο ατσαλιού και ο Ford την εμπνεύστηκε από τα σφαγεία των ζώων. 6


Η μεγάλη διαφορά ανάμεσα στο βιομηχανικό σύστημα του 19 ου αιώνα και το Φορντικό σύστημα ήταν ότι το ίδιο το εργοστάσιο ήταν ολόκληρο μια γιγάντια γραμμή συναρμολόγησης. Όλες οι απαραίτητες λειτουργίες για τη κατεργασία μεταφέρθηκαν μέσα στο εργοστάσιο, υποκείμενες στην ίδια ιεραρχική δομή. Ακόμη και η ενέργεια για να κινηθεί το εργοστάσιο παραγόταν μέσα στο ίδιο. Διαφορετικές

λειτουργίες

και

διαδικασίες

τοποθετήθηκαν

σε

γραμμική

«συνέχεια» όπου το αποτέλεσμα του πρώτου σταθμού εργασίας ήταν η είσοδος του δεύτερου. Για να λειτουργήσει το σύστημα χρειαζόταν ένα πολύ σταθερό μοντέλο εισαγωγής υλικών, που δεν ανεχόταν μεταβολές στη ροή των προμηθειών και δεν έπρεπε να επηρεάζεται από εξωτερικές επιδράσεις. Έτσι, αναγκαία, συνοδεύτηκε από την προτυποποίηση (Stantardization) των μερών, των στοιχείων, των υλικών και των εξαρτημάτων και των διαδικασιών επεξεργασίας. Από την άλλη, διαμορφώθηκαν μηχανισμοί που απομόνωναν το χώρο της παραγωγής από το περιβάλλον. Τα εργοστάσια περικυκλώνονταν από υψηλούς τείχους, οι πύλες φυλασσόταν από ενόπλους.2 2. Η συστηματοποίηση των τεχνικών διαχείρισης και ελέγχου της ανθρώπινης εργασίας Η εφαρμογή των μεθόδων του «Επιστημονικού Μάνατζμεντ» 3 του F. W. Taylor, της ανάλυσης των φάσεων και των μετρήσιμων, ποσοτικοποιημένων και αναγόμενων σε μηχανικές διαδικασίες χαρακτηριστικών της ανθρωπινής εργασίας. Η κατεύθυνση της εφαρμογής ήταν η «μηχανοποίηση» της εργασίας, όπου κάθε εργάτης κάνει μία επαναλαμβανόμενη δουλειά υψηλής έντασης, όπου «δεν υπάρχει καθόλου χρόνος για ότι δεν είναι απαραίτητο» ( Ford, 1934, σ.). Ακόμη και οι συνομιλίες στη γραμμή παραγωγής απαγορεύτηκαν ρητά, παράγοντας αυτό που οι εργάτες ονόμαζαν «Η σιγή του Φορντ». Η εφαρμογή τους απογείωνε τη παραγωγικότητα, μετέτρεπε όμως τα εργοστάσια σε «κόλαση 2

Χαρακτηριστικό παράδειγμα το εργοστάσιο Ford Rouge. Η κατασκευή του άρχισε τον Απρίλη του 1917 και 10 χρόνια μετά περιείχε 93 κτίρια, 90 μίλια σιδηροδρομικών γραμμών, 27 μίλια ταινιών συναρμολόγησης, 53.000 μηχανικά εργαλεία και 75.0000 εργαζόμενους. Στα τέλη της δεκαετίας του ΄20 και τις αρχές του ΄30 ήταν το μεγαλύτερο και πιο τεχνολογικά και αρχιτεκτονικά ανεπτυγμένο βιομηχανικό σύμπλεγμα στο κόσμο. Ο Αρχιτέκτονας του Ντιτρόιτ Albert Kahn είχε σχεδιάσει το μεγαλύτερο μέρος του συμπλέγματος παρέχοντας την απαραίτητη αρχιτεκτονική και χωρική οργάνωση. 3

Το 1911 ο F. W. Taylor εξέδωσε το βιβλίο του «Επιστημονικό management» υποστηρίζοντας ότι οι managers θα έπρεπε νε μελετούν, να σχεδιάζουν και να ρυθμίζουν τις εργασιακές ρουτίνες σε κλίμακα λεπτού. 7


επί της γής». Σύμφωνα με τα λόγια των εργατών του «ο Φορντ αυτό που έφτιαχνε ήταν ένας γέρο από ένα νέο εργάτη μέσα σε 5 χρόνια». (Art Preis, 1964,σ.101). Το Δεκέμβρη του 1913, ο ίδιος ο Henry Ford διαπίστωνε ότι μόνο 640 από τους 15.000 εργαζόμενους του είχαν παραμείνει στην εταιρία πάνω από τρία χρόνια. Ο μέσος όρος όπου έμεναν οι εργάτες ήταν τρείς μήνες. Αυτό το γρήγορο «turnover» της εργασίας μείωνε τη παραγωγικότητα. Αντέδρασε με τη « Μέρα των 5 δολαρίων». Πάνω στο βασικό μεροκάματο των 2,34 δολαρίων, εισήγαγε μπόνους που μπορούσαν να φτάσουν το μεροκάματο στο μέχρι τότε ασύλληπτο ποσό των 5 δολαρίων την ημέρα. Για να πάρεις τα μπόνους έπρεπε να είσαι στην εταιρία το λιγότερο 6 μήνες. Όπως είπε ο Φορντ: «Οι αυξήσεις των μισθών ήταν η καλύτερη κίνηση περικοπής κόστους που κάναμε ποτέ». Η διαδικασία της διαμόρφωσης ενός νέου τύπου εργάτη και ανθρώπου που να μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του φορντικού συστήματος (Γκράμσι, σ.70) δε περιοριζόταν μόνο μέσα στη ζωή στο εργοστάσιο. Το «Κοινωνιολογικό Τμήμα Φορντ», πράκτορες της εταιρίας επισκεπτόταν τα σπίτια των εργατών για να ελέγξει εάν κάλυπταν τις προυποθέσεις για να πληρωθούν μπόνους. Η εταιρία οργάνωνε απογευματινά μαθήματα, αθλητικές εκδηλώσεις, μπάντες, εκδρομές, φτηνά δάνεια και υποστήριξε ισχυρά τη ποτοαπαγόρευση4 . 3. Η επεξεργασία ενός αντίστοιχου με τη εργασία υψηλής παραγωγικότητας διοικητικού συστήματος: Ο υπερβολικός καταμερισμός της εργασίας, η αποειδίκευση και ο αυτοματισμός κατάργησαν «τη περηφάνεια της καλοκαμωμένης δουλειάς» (Gorz, 1986). Οι μάστοροι αντικαταστάθηκαν από τους «υπαξιωματικούς της παραγωγής», οι οποίοι παρα τη προλεταριακή τους ρίζα, ανήκαν στην εργοδοτική

4

Ο Φορντ δε τα έκανε αυτά γιατί ήταν «φίλος των εργατών». Δημιούργησε ένα

Υπηρεσιακό Τμήμα από αντισυνδικαλιστικούς μπράβους, που έφτασε τα 8000 άτομα το 1941, που περιπολούσαν τα εργοστάσια, κατασκόπευαν τους εργάτες μέσα και έξω απ τη δουλειά και επιτίθονταν στους οργανωτές των συνδικάτων στις πύλες των εργοστασίων. Αυτές οι μέθοδοι κράτησαν τα συνδικάτα έξω από τις από τις επιχειρήσεις του Φορντ πιο πολύ από οποιαδήποτε άλλη εταιρία αυτοκινήτων. Το ίδιο μοντέλο μετέφερε και όταν έφτιαξε εργοστάσια στην Ευρώπη. Οι εργαζόμενοι ονόμαζαν τις ομάδες του Φορντ οι «Yougos», επειδή γυρνούσαν τα τμήματα έλεγαν «Yoy go, You go» απολύοντας τους εργαζόμενους που δεν ανταποκρίνονταν στις απαιτήσεις της εργασίας.

8


ιεραρχία: η διεύθυνση τους επέλεγε, τους κατάρτιζε και τους περιέβαλε με πειθαρχικές και αστυνομικές εξουσίες. Στο σύνολο της διοίκησης, εφαρμόστηκε αναβαθμισμένο το διοικητικό σύστημα της Πρωσικής γραφειοκρατίας του 19ου αιώνα. Κύρια χαρακτηριστικά του ο λειτουργικός διοικητικό σχεδιασμός, η ανάλυση των στόχων σε απλούστερα μέρη, ο έλεγχος με βάση κανονισμούς και τυποποιημένες διαδικασίες, η συγκεντρωτική, λεπτομερή και αυστηρά ελεγχόμενη προμήθεια υλικών, ο σχεδιασμός της αποθήκευσης. Στη κορυφή της πυραμίδας, εφαρμόστηκε η διοικητική καινοτομία του διαχωρισμού του managment από την ιδιοκτησία έτσι ώστε να διαμορφώνεται ένα διευθυντής επιχείρησης «χωρίς» τον ατομικισμό του ιδιοκτήτη και διευθυντή. Ενας «εταιρικός άνθρωπος» αφοσιωμένος στη πρόοδο της εταιρίας. ii. Ευρύτερες συνέπειες στο χώρο Μετά τη δεκαετία του ΄20, στο βιομηχανικό αστικό τοπίο κυρίαρχο μοντέλο γίνεται το μεγάλο εργοστάσιο με τους ενιαίους χώρους και η δημιουργία γύρω του είτε εργατικών οικισμών, είτε μαζικών εργατικών κατοικιών, είτε μετασχηματισμών προς αυτή τη κατεύθυνση στο προηγούμενο οικιστικό περιβάλλον που να δημιουργούν συνθήκες «εργασιακής πρόσδεσης». Το κύκλο της βιομηχανικής παραγωγής οδηγούσε ο τομέας του αυτοκινήτου. Οι αυξανόμενες πωλήσεις του είχαν τεράστια περιβαλλοντικά και χωροθετικά αποτελέσματα: Οι αυτοκινητόδρομοι δημιουργούν γραμμικές αναπτύξεις, διασπείρουν την αστική επέκταση και μεταβάλουν το ρόλο και το συμβολισμό της πόλης. Η «προαστιοποίηση» γίνεται ο γενικός κανόνας της «ώριμης φορντικής αστικοποίησης». (Schumacher & Rogner, 2001).Η «μαζική κοινωνία» βάζει στην άκρη τη παραδοσιακή γειτονιά και λειτουργεί με βάση την εξατομίκευση. Οι

αρχές

της

φορντικής

οργάνωσης:

αποσυναρμολόγηση

(

decomposition), διαφοροποίηση ( differentiation), επανάληψη ( repetition) και ολοκλήρωση ( integration), γίνονται στοιχεία του «ορθολογισμού» της σύγχρονης πόλης: Διαφοροποίηση (δημιουργία ζωνών και ξεχωριστή λειτουργική επεξεργασία κάθε ζώνης), επανάληψη (ομογενοποίηση κάθε ζώνης) και ιεραρχική ολοκλήρωση (μεταφορικό σύστημα). 9


Το ίδιο και της μοντέρνας αρχιτεκτονικής: Οι στυλίστες των ακαδημιών αντικαθίστανται από αρχιτέκτονες (Behrens, Gropius, Corb, Mies) που επαναπροσδιορίζουν τους στόχους της: μαζική κατοικία, μαζικά παραγόμενα οικιακά έπιπλα, εργοστάσια. Το φορντικό υπόδειγμα συνέβαλε στην ανάπτυξη προτύπων «βέλτιστης αποτελεσματικότητας» για ρτη σύχρονη κατοικία. Το σπίτι της «μίνιμουμ ύπαρξης» έγινε το καθολικά αποδεκτό για μια σειρά παγκόσμιων μαζικών καταναλωτικών αγαθών: το λίβινγκ ρούμ, ο χώρος φαγητού, η κουζίνα, το μπάνιο, το πλυντήριο και αργότερα το ψυγείο, η τηλεόραση και το αυτοκίνητο. 2. Η μεταφορά του Φορντισμού στην Ευρώπη i. Βρεττανία Ο Φορντ προτιμούσε να εξαγάγει στην Ευρώπη αλλά τα μεταφορικά κόστη ήταν υψηλά και υπήρχε ο κίνδυνος των προστατευτικών δασμών. Ετσι, ίδρυσε βιομηχανικές εγκαταστάσεις στο Μάντσεστερ στα 1911. Tοποθέτησε τη πρώτη κινούμενη γραμμή συναρμολόγησης στο Μάντσεστερ στα 1914, μόλις ένα χρόνο μετά την πρωτη τοποθέτηση στο Highland Park. Σημείωσε μεγάλης κλίμακας πωλήσεις του μοντέλου Τ στη Βρετανία και στα 1913 ήταν το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής στην Ευρώπη. Στη Βρετανία, η εισαγωγή του Φορντισμού συνάντησε αντίσταση. Στη κορφή των συνδικάτων επικράτησε ενθουσιασμός για την «ορθολογική οργάνωση της εργασίας». Στη βάση οι εργάτες απέτρεπαν τη διοίκηση να εφαρμόσει τις φορντικές μεθόδους. Χαρακτηριστικό ότι ακόμη και σήμερα στη Βρεττανία μόνο το 31% των εργοστασίων έχει γραμμές συναρμολόγησης ii. Γερμανία Τη δεκαετία του ΄20 οι ηγέτες της γερμανικής βιομηχανίας ταξίδευαν μαζικά στην Αμερική για να δουν τα νέα εργοστάσια του Ford. Στα 1921από τον Carl Friedrich von Siemens και τον Carl Köttgen, ιδρύθηκε το "Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit" (RKW) (Οικονομικό Επιμελητήριο) για να εισαγάγει το Τευλορισμό και το Φορντισμό. Στην Opel η γραμμή συναρμολόγησης εισήχθη στα 1923. Ομως οι άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες ακολούθησαν αρκετά αργά και το παραγωγικό χάσμα παρέμενε. Στα 1926 ο μέσος όρος εργατών που χρειαζόταν

10


για τη παραγωγή ενός αυτοκινήτου ήταν 5 με 7 άτομα στη Ford, 230 στη Horch και 450 στη Daimler. Ο «Φορντισμός» έγινε ισχυρό κίνητρο συγκέντρωσης της γερμανική παραγωγής οχημάτων σε ένα μικρό αριθμό μεγάλων επιχειρήσεων ώστε να δημιουργηθούν οικονομίες κλίμακας. Οι μεγάλες γερμανικές τράπεζες, ιδιαίτερα η Deutce Bank έπαιξαν με την ιδέα να αναμείξουν τις βασικές μεσαίας κλίμακας ( τότε) εταιρίες Daimler, Benz, Opel, BMW σε ένα μεγάλο όμιλο ικανό να ανταποκριθεί στη φορντική πρόκληση. H Daimler με τη Benz συγχωνεύτηκαν στα 1923. Οι προσπάθειές απέτυχαν. Από τις 86 γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες μόνο 12 επέζησαν από τη Μεγάλη Ύφεση της δεκαετίας του 30. Η Ναζιστική κυβέρνηση χρησιμοποίησε τη βιομηχανία για να ξεπεραστεί η κρίση, αναδυκνείωντας το πιο γνήσιο παράδειγμα φορντισμού στην Ευρώπη, το εργοστάσιο Volkswagen (Abelshauser, 2006).

Ο ίδιος ο Χίτλερ, πίεζε τις

γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεργαστούν και να κατασκευάσουν ένα Volkswagen (αυτοκίνητο του λαού) ώστε να υποστηριχτεί η μαζική ανάπτυξη μηχανών. Η βιομηχανία αρνιόταν και έτσι η ίδια η κυβέρνηση ίδρυσε στα 1938 το εργοστάσιο Volkswagen. Το εργοστάσιο εξοπλίστηκε με υψηλής ειδίκευσης μηχανές από τις Ηνωμένες Πολιτείες και χρηματοδοτήθηκε από περιουσιακά στοιχεία των συνδικάτων που είχαν κλαπεί από το καθεστώς. Οι αυταρχικές μέθοδοι διαχείρισης του Φορντ αντιγράφηκαν σχεδόν αυτούσιες από τα εργοστάσια Volkswagen του ναζιστικού καθεστώτος. Στην αρχή η παραγωγή εστιάστηκε αποκλειστικά στα στρατιωτικά οχήματα. Στα τέλη της δεκαετίας του ΄40, έφτασε τη παραγωγή 1.000.0000 αυτοκινήτων το χρόνο, ενώ η επιτυχία με διεθνείς όρους ήρθε τη δεκαετία του ‘50. iii. Ιταλία Η πόλη του Τορίνο θα τεθεί στη πρωτοπορία της βιομηχανικής προόδου της Ιταλίας και θα αναπτυχθεί δυναμικά όσον αφορά τον δημογραφικό – πολεοδομικό ιστό της. Σε αυτή, γεννήθηκε το φαινόμενο FIAT, το άλλο μεγάλο παράδειγμα της ανάπτυξης του Φορντικού συστήματος στην Ευρώπη. Το 1899 δημιουργήθηκε στο Τορίνο με 50 εργάτες κα με φτωχό εξοπλισμό το εργοστάσιο της FIAT. Μετά από τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι 50 εργάτες της FIAT θα γίνουν 50.000. Μέσα στο Τορίνο και γύρω από αυτό, η 11


FIAT θα σηκώσει τα κτίρια από σιδερό και μπετόν γύρω από τα οποία θα δημιουργηθούν και άλλες μεγάλες, μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις οι οποίες θα φτάσουν στα 1911 τις 5.151, ενώ στα 1927 θα είναι 11.993 ( Μαζίνι, 2006). Γύρω από τη FIAT και γύρω από τις άλλες επιχειρήσεις θα συγκεντρωθεί ένα συμπαγές προλεταριάτο. Οι αγώνες των μεταλλεργατών της FIAT θα κορυφωθούν τη διετία 1919 – 1921 στο κίνημα των εργοστασιακών συμβουλίων που θέτει για πρώτη φορά στο προσκήνιο το ζήτημα της μορφής του συνδικαλισμού και της εργατικής αυτοδιεύθυνσης σε μια βιομηχανία φορντικού τύπου. Ο συνθήκες για τη πλήρη εφαρμογή του Φορντισμού και του Ταιηλορισμού θα εμφανιστούν πλήρως στα τέλη της δεκαετίας του 1950. Η FIAT τότε άρχισε να παράγει μικρά αυτοκίνητα σε πολύ χαμηλές τιμές. Το πιο διάσημο, το “FIAT 500”, κόστιζε το αντίστοιχο με 6 μήνες μισθούς ενός μέσου εργάτη της γραμμής παραγωγής της FIAT. 3. i. Φορντισμός και Ευρωπαική περιφέρεια Η Ελλάδα, η Ιρλανδία, η Πορτογαλία και η Ισπανία χαρακτηρίζονται ως χώρες της περιφέρειας στην Ευρώπη. Η «περιφερειακότητα» τους προσδιορίζεται από το χαμηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο κατά κεφαλήν, από την ύπαρξη ενός μεγάλου και «μη - εκσυγχρονισμένου» αγροτικού τομέα και από τη ύστερη χρονικά ανάπτυξη του βιομηχανικού τομέα. Ο Φορντισμός, με την έννοια ενός σύγχρονου συστήματος μαζικής παραγωγής και κατανάλωσης ήρθε αργότερα σε αυτές από ότι στις χώρες του Βορρά. Οι πόλεις του ευρωπαϊκού νότου η του νότου γενικότερα δεν ακολούθησαν την ίδια τροχιά με της πόλεις του ευρωπαϊκού Βορρά. Στο μεσογειακό αστικό τοπίο μέχρι τις αρχές του 21 ου αιώνα, κυριαρχεί η «ανώνυμη» αρχιτεκτονική και η αντίσταση στο πολεοδομικό σχεδιασμό. Οι χρήσεις γης διασπείρονται στον αστικό ιστό και συγκεντρώνονται σε ορισμένα κέντρα, ανάμεικτες με κατοικίες. Οι περιοχές μεικτών χρήσεων γης κυριαρχούν, ο λειτουργικός και κοινωνικός διαχωρισμός παίρνει χαρακτήρα και κατακόρυφο ( πολυκατοικία, επαγγελματική στέγη). Με βάση τις παρατηρούμενες διαφοροποιήσεις από το φορντικό πρότυπο, δημιουργείται το ερώτημα, αν και σε ποιο βαθμό , οι λιγότερο αναπτυγμένες 12


χώρες υπήρξαν φορντικές. Έτσι, ως απάντηση προέκυψαν μια σειρά νέοι όροι: περιφερειακός,

ευέλικτος,

μπλοκαρισμένος,

κρατικός,

καθυστερημένος

φορντισμός, πρωτόγονος τεϊλορισμός ( Hirst and Zeitlin, 1991). ii. Παραστάσεις από την Ελλάδα Η ελληνική εκβιομηχάνιση ξεκίνησε σε πόλεις – λιμάνια. Οι πρώτες μεγάλες βιομηχανικές επιχειρήσεις είναι τα Τσιμέντα και τα Λιπάσματα: Το 1902 ο Ανδρέας Χατζηκυριάκος, σε ηλικία μόλις 26 ετών με τους Σήλιο και Λεόντιο Οικονομίδη, Νικόλαο Κανελλόπουλο και Αλέξανδρο Ζαχαρίου δημιουργούν την επιχειρηματική ομάδα που ιδρύει το τσιμεντοποιείο «Τιτάν». Το 1910 ο Χατζηκυριάκος, αποχωρεί γιατί δεν μπήκε συνεταίρος στην ιδρυθείσα στα 1909 Ελληνικήν Εταιρείαν Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων. Την ίδια εποχή, οι εργάτες καταλαμβάνουν όλο το νοτιοδυτικό και δυτικό τμήμα της Αθήνας και του Πειραιά, συνωστισμένοι σε φτωχιές και άθλιες κατοικίες, με

κύριο χαρακτ��ριστικό την ακτημοσύνη και την «εργασιακή

πρόσδεση». ( Λεοντίδου, 1989). Η κατανομή του οικιστικού χώρου δημιουργεί τρείς επιμέρους οικιστικές καταστάσεις της εργατικής τάξης: ενοίκους βιομηχανικών οικισμών, ιδιοκατοικούντες σε λαϊκές γειτονιές αυτοστέγασης και ενοικιαστές στο οικιστικό απόθεμα της ιδιωτικής αγοράς. Οι ρυθμοί της εκβιομηχάνισης επιταχύνονται το Μεσοπόλεμο. Η ήττα του ελληνικού στρατού στη Μικρά Ασία και η ανταλλαγή πληθυσμών, μεταβάλει ριζικά τη κατάσταση. Μέσα σε ένα χρόνο ο ελληνικός πληθυσμός ανεβαίνει κατά 18 %. Στη θέση του περιπλανώμενου εργάτη, εμφανίζει τώρα και μια εργατική τάξη των εργοστασίων που πληθαίνουν. Η πρωτεύουσα μεταβάλλεται σε παραγωγικό κέντρο. Γίνεται έδρα των Τραπεζών, των ξένων εταιριών που εισέβαλαν στην Ελλάδα με αποικιακές συμβάσεις (Ούλεν, Παόυερ, Ζήμενς) και των ισχυρότερων εταιρειών του βιομηχανικού τομέα που ορισμένες εξελισσόταν σε μονοπώλια: Ζυθοποιία Φιξ, εκρηκτικά Μποδοσάκη, Λίπασματα Κανελλόπουλου, Γύρω από τη βιομηχανική ζώνη από το Λιμάνι ως την Αθήνα, δημιουργούνται τα μεγάλα εργατικά προάστια του Πειραιά: η Κοκκινιά, η Δραπετσώνα, το Κερατσίνι. Οι συνοικίες αυτές περιτριγυρίστηκαν αμέσως από

13


τις νέες βιομηχανίες που έφτασαν ως το Σκαραμαγκά και το Πέραμα στα δυτικά, ως το Ρέντη και το Ταύρο στα ανατολικά. Στο βορειανατολικό άκρο της νέας βιομηχανικής περιοχής, στη Νέα Ιωνία, συγκεντρώθηκαν ειδικευμένες υφάντριες που ανέπτυξαν την υφαντουργία και αργότερα τη βιομηχανία ετοίμων ενδυμάτων. Ο παραδοσιακός βιομηχανικός άξονας από το λιμάνι του Πειραιά ως την Αθήνα, ενισχύθηκε με αλευροβιομηχανίες, βυρσοδεψεία, εργοστάσια επεξεργασίας δερμάτων και οικοδομικών υλικών. Η βαριά βιομηχανία συγκεντρώθηκε γύρω από το κόλπο της Ελευσίνας5. Στα μεταπολεμικά χρόνια η οικονομία της Ελλάδας αναπτυσσόταν με ταχείς ρυθμούς. Η ακόμη ταχύτερη ανάπτυξη του βιομηχανικού τομέα, οδήγησε στην αλλαγή του συσχετισμού ανάμεσα στους κλάδους της εθνικής οικονομίας. Τις δεκαετίες του ΄50 και του ΄60, διαμορφώθηκαν επιχειρήσεις που τοποθετούνται στη κατηγορία των μεγάλων επιχειρήσεων ακόμη και με ευρωπαϊκά κριτήρια. Ανανεώθηκαν, επεκτάθηκαν

και βελτίωσαν τους

τεχνικοοικονομικούς δείκτες ακόμη και επιχειρήσεις παλιών παραδοσιακών κλάδων της ελληνικής βιομηχανίας. Στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 η παρουσία ισχυρών χρηματιστικών συγκροτημάτων επηρέασε το σύνολο της ελληνικής βιομηχανίας και είχε σοβαρές επιπτώσεις στη χωρική οργάνωσή της. Η κατασκευή των δύο εθνικών οδών στα 1965 – 1967 και μέτρα που ευνόησαν την εγκατάσταση επιχειρήσεων στην επαρχία επέφεραν έντονη εκβιομηχάνιση σε μια σειρά κοινοτήτων ( Κάρκα – Αγγελίδη, 1989). Πιο έκδηλα το φαινόμενο εκδηλώθηκε στα Οινόφυτα στα σύνορα των νομών Αττικής και Βοιωτίας. Το γειτονικό Σχηματάρι έγινε χώρος υποδοχής «μικρότερων επιχειρήσεων». Τα νέα βιομηχανικά κέντρα διατήρησαν ισχυρή την εξάρτηση από την πρωτεύουσα, οργανώνοντας τρόπους μετακίνησης για το ειδικευμένο εργατικό δυναμικό που δε μπορούσαν να αντλήσουν από την αγροτική περιφέρεια.

5

Παρόλη την «έκρηξη» οι μεσαίες και μεγάλες επιχειρήσεις με πάνω από 25 εργαζόμενους δεν αποτελούν πάνω από 2% του συνόλου των βιομηχανικών καταστημάτων τη δεκαετία του 30. Ενώ στηρίζονται και σε αυτοχρηματοδότηση και σε υποστήριξη της κυβέρνησης και του χρηματιστικού κεφαλαίου ανταγωνίζονται σε μια στενή αγορά με χαμηλό επίπεδο ζήτησης 14


Σύνοψη Η ανάπτυξη της παραγωγικότητας της εργασίας στο φορντικό εργοστάσιο έγινε εφικτή με τη διαμόρφωση του χώρου συνολικά ως μια αλυσίδα παραγωγής, στην εφαρμογή νέων τεχνικών έλεγχου της ανθρώπινης εργασίας και την επεξεργασία ενός αντίστοιχου διοικητικού συστήματος. Οι συνέπειες της «φορντικής επανάστασης» έγιναν αισθητές σε όλες τις σφαίρες της εργασιακής αλλά και της καθημερινής ζωής. Η εφαρμογή του Φορντικού μοντέλου στην Ευρώπη ξεκίνησε ήδη από τις αρχές του αιώνα, ανακόπηκε από το 2 ο παγκόσμιο πόλεμο -εκτός από τη παραγωγή πολεμικού υλικού που αντίθετα επιταχύνθηκε η εφαρμογή του- και έφτασε στο απόγειό του τις δεκαετίες του 50 και του 60. Στις χώρες της ευρωπαϊκής περιφέρειας έφτασε καθυστερημένα και απέκτησε ειδικά χαρακτηριστικά, έτσι ώστε να γίνεται λόγος για «περιφερειακό φορντισμό». Η διαφορετική διαμόρφωση των βασικών τομέων συσσώρευσης κεφαλαίου (τράπεζες, ναυτιλία, οικοδομή), η παραμονή σε μεγαλύτερο βάθος χρόνου του ισχυρής θέσης του αγροτικού τομέα στο σύνολο της οικονομίας, η χαμηλή

συγκεντροποίηση

στη

βιομηχανία,

η

απουσία

ισχυρού

τομέα

μηχανοκατασκευών, η ύπαρξη μεγάλου τομέα άτυπης μικροοικονομίας και ο ρόλος της οικογενειακής κατοικίας στη διαμόρφωση του οικιστικού χώρου, αποτελούν εκείνα τα στοιχεία που προσδίδουν ένα ιδιαίτερο χαρακτήρα στο τρόπο πρόσληψης και εφαρμογής του φορντικού μοντέλου στην Ελλάδα.

15


Βιβλιογραφία Γκράμσι Αντόνιο, Αμερικανισμός και Φορντισμός, Τετράδιο 22, εκδόσεις Α/συνέχεια Κάρκα – Αγγελίδη Γαβριέλλα, Η βιομηχανική αποκέντρωση από την Αθήνα και οι συνέπειες της στη χωρική οργάνωση της ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας, σ. 165 έως 180, Η Νεοελληγνική Πόλη, επιμέλεια Γκυ Μπουρσέλ, Εξάντας, 1989 Λεοντίδου Λίλα, Πόλεις της σιωπής, Εργατικός εποικισμός της Αθήνας και του Πειραιά, 1909 – 1940, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ιδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα, 1989 Μαζίνι. Πιέρ Κάρλο, Αναρχικοί και Κομμουνιστές στο κίνημα των Συμβουλίων στο Τορίνο, μτφρ. Καλαμαράς Αχιλλέας, εκδ. Ελέυθερος Τύπος, Αθήνα Δεκέμβριος 2006 Braverman Harry, Εργασία και μονοπωλιακό κεφάλαιο, η υποβάθμιση της εργασίας στον εικοστό αιώνα, τόμος Α, σειρά Techno/1, εκδ. Λέσχη Κατασκόπων του 21ου αιώνα, Αθήνα Οκτώβριος 2005 Hirst, P.Q. and Zeitlin, J.. "Flexible specialization versus post-Fordism", Economy and Society, 20(1), σσ. 1-56, 1991. Murray Robin, Life after Henry(Ford), Marxism Today, p 8 – 13, Οκτώβρης 1988 Preis, Art (1964). Labor's Giant Step: The First Twenty Years of the CIO. Pioneer Publishers, Νέα Υόρκη, 1964. Gorz Andre, Αντίο Προλεταριάτο, εκδ. Νέα σκέψη, Αθήνα 1986 Abelshauser Werner, The dynamics of German Industry, Germany s path to new Economy and the American Challenge, Berghanbooks , 2005 Tolliday Steven, Transferring fordism: The first phase of the overseas diffusion and adaptation of Ford methods, 1911-1939", ACTES du GERPISA, Histoire et hybridation

16


du fordisme, N° 11, Νοέμβρης 1994, p. 51-67, φιλοξενείται στο διαδίκτυο : Center for Digital Discourse and Culture Schumacher Patrik & Rogner Christian, After Ford, εκδότες: Georgia Daskalakis, Charles Waldheim, Jason Young, 2001, /www.patrikschumacher.com/Texts/AfterFord.htm Ford Henry, My Life and Work, σε συνεργασία με τον Samuel Crowther, www.gutenberg.org Ford Factories and Branches, Ford Factory Facts, φυλλάδιο, Detroit, 1915

17


Το Φορντικό Εργοστάσιο