Rapport executif by Developpement Sante

Développement santé Services conseils pour des milieux de vie en santé

RAPPORT EXÉCUTIF destiné à la ville de québec

évaluation d’impact sur la santé De l’écoquartier d’estimauville

David Demers-Bouffard, Bonaventure Mukinzi et Thomas Pilote En collaboration Valérie Côté et Alexandre Lebel, PhD de l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval 24 octobre 2016

Résumé du RAPPORT

infrastructures de transport

Les résultats de l'évaluation d'impact sur la santé (ÉIS) du PPU pour le secteur d'Estimauville et le projet d'écoquartier nous indiquent que le projet aura globalement un effet positif sur la santé de la population de l'ensemble du territoire du PPU. Afin de bonifier les effets positifs et d’atténuer les effets négatifs, 22 recommandations ont été proposées. Ces recommandations de même que leurs localisations et leurs effets sur la santé sont résumés sur cette page.

déterminant social de la santé et les effets du projet d’écoquartier évalués avant l’application des recommandations

3 réservé au covoiturage

10%

positif neutre négatif

Boulevard Sainte-Anne

Améliorer l’intermodalité entre le vélo et le transport en commun

1 10

Encourager le covoiturage

Assurer une offre suffisante et adaptée de rangements pour vélo près des résidences

sécurité alimentaire

In d’a

les recommandations permettront de bonifier ces résultats.

Espaces verts et pu

Favoriser davantage l’agriculture urbaine

Augmenter le sentiment de sécurité au sein de l’écoquartier

22 Équilibrer la qualité de l’offre alimentaire sur le territoire du PPU

Avenue D’Estimauville

Accroître sécurité qua

îlots de chaleur urbains LÉGENDE

= Déterminant socioéconomique de la santé = Déterminant environnemental de la santé

# de la recommandation coloré = BLANC=

16 50%

s’applique à une section spécifique du projet illustrée dans la perspective ci-haut S’APPLique à l’ensemble du projet

représentation graphique de la recommandation Créer une barrière végétale entre le trafic et les unités résidentielles

Nom de la recommandation

P Augmenter la capacité d’évapotranspiration et l’ombrage du milieu

Diminuer la chaleur absorbée par les toits

Verdir les stationnements extérieurs et augmenter leur perméabilité

Réduire la présence et l’effet des canyons urbains

F tr t

Les 6 effets globaux des recommandations et leurs impacts sur la santé

sécurité des déplacements 6

1,2,3,4,5,6,7

Ajuster les limites de vitesse aux caractéristiques du milieu

2,4 m

nstaurer des mesures atténuation du trafic

Faciliter les déplacements en chaise roulante et à pied

Prévoir une luminosité sécuritaire, ajustée et répartie également sur le territoire

ublics

hypertension, maladies ischémiques, infarctus cancer du poumon, bronchites, toux capacité pulmonaire dermatites, allergies

Risque d’accident

Fractures Sentiment de sécurité Traumatismes crâniens

Exposition au bruit

Performance cognitive hypertension, maladies ischémiques, infarctus Stress Troubles du sommeil et de l’attention

Favoriser une mixité des modes de tenure

l’attrait et la é du parc de artier

Faciliter l’accès au logement pour tous les groupes sociaux

qualité de l’air 20

Diabète de type II Risque d’obésité et de surpoids hypertension, cholestérol, infarctus

50 km/h

4 Accessibilité à une alimentation saine

8,9,12,13,14 Augmenter la superficie végétalisée de l’écoquartier afin d’accroître la capacité de filtration d’air du milieu

Diminuer la vitesse des voitures

IMPACTS SUR LA SANTÉ

Encourager la mixité sociale

bruit 21

QUALITé DE VIE

Faciliter l’accessibilité aux ransports actifs et collectifs tout en décourageant l’utilisation de la voiture

4, 8, 15, 22

inclusion sociale et économique 12

1, 4, 5, 6, 7, 10, 11

1 Exposition aux polluants atmosphériques

km / h

15,16,17,18,19

Créer une barrière végétale entre le trafic et les unités résidentielles

Dépression et détresse psychologique État perçu de santé mentale Sentiment de sécurité

Interactions sociales

5, 6, 9,10,11,12,13,14

Dépression, anxiété et abus d’alcool Diabète de type II Performance cognitive Risque d’obésité et de surpoids hypertension, maladies ischémiques, infarctus

Activité physique

1,2,3,4,5,6,7,10,11

** tous les effets mentionnés sont des effets probables *** tous ces facteurs diminuent le risque de mortalité et de morbidité favorisant ainsi une vie plus longue et en meilleure santé.

Note : La présente évaluation d'impact sur la santé de l'écoquartier D'Estimauville a été réalisée par l'équipe d'essai-laboratoire de l'Université Laval à partir du concept de développement préliminaire datant de 2014 (étape de planification). Le projet d'écoquartier est en constante évolution et a, au cours des deux dernières années, fait l'objet d'ajustements à plusieurs niveaux. Le projet en est maintenant à l'étape de sa mise en oeuvre. Une 1ère phase de travaux (infrastructures et aménagements) a débuté à l'automne 2016 et se terminera en 2017. Les normes réglementaires permettant la construction de nouveaux bâtiments entreront en vigueur vers la fin de l'année 2016. L'érection d'une bâtisse qui offrira 70 unités de logements communautaires devraient débuter en 2017-2018. La vente des autres parcelles de terrain se poursuit.

TABles des matières # DE PAGE Introduction.............................................................................................. MAndat......................................................................................................... Cadre théorique....................................................................................... méthodologie............................................................................................. listes des tâches effectuées............................................................ bilan des effets sur la santé du projet par déterminants sociaux de la santé...................................................................................

2 3 3 6 7

Résumé des recommandations proposées..................................... Infrastructures de transport................................................. sécurité des déplacements........................................................ sécurité alimentaire..................................................................... espaces verts et publics............................................................. inclusion sociale et économique............................................... îlots de chaleur urbains............................................................. QUALITÉ DE L’AIR.................................................................................. BRUIT.......................................................................................................

13 14 16 20 21 23 24 28 29

introduction La protection et la promotion de la santé sont des éléments clés du développement durable de l’Agenda 21 du Sommet de Rio de 1992. Dans le chapitre qui y est dédié, on y explique que la santé publique est dépendante de l’environnement biophysique et qu’il est nécessaire de comprendre les interactions entre la santé des individus et leur environnement naturel et construit afin d’améliorer la qualité de vie des citoyens (Organisation des Nations Unies, 1992). Selon ces organisations internationales, la santé ne repose pas seulement sur les caractéristiques individuelles, mais dépend également des contextes physiques et sociaux qui conditionnent les choix des individus dans leur parcours de vie. Les changements dans l’environnement bâti (la localisation des biens et services, etc.) peuvent favoriser ou contraindre des comportements sains (Frank et coll., 2006; Giskes et coll., 2007). Plusieurs études indiquent que les outils de planification en urbanisme peuvent jouer un rôle important en prévention de la santé en raison de leur impact sur les déterminants de la santé et les habitudes de vie des individus (Chriqui et coll., 2016; Frank et coll., 2005; Paquin et coll., 2009; Talen et coll., 2015). Le rapport national sur l'état de santé de la population du Québec du ministère de la Santé et des Services sociaux souligne que sur les 30 ans d’espérance de vie gagnés au cours du siècle dernier, huit années seraient attribuables à l’amélioration du système de santé, alors que l’amélioration des conditions de vie, de l’environnement et des habitudes de vie aurait permis d’ajouter 22 années (Ministère de la Santé et des Services sociaux, 2005). Dans son évaluation de l’état du système de santé canadien, l’Institut canadien de recherches avancées (ICRA) a estimé que l’environnement social et économique (50%) combiné à l’environnement physique (10%) affecterait jusqu’à 60% l’état de santé de la population (Figure 1), d’où l’importance de s’intéresser à la dimension sanitaire lors de l’élaboration de projets d’aménagement du territoire (Ministère de la Santé et des Services sociaux, 2005). La Ville de Québec a démontré son désir d’intégrer la santé dans l’élaboration de ses projets de développement afin de faire valoir les bénéfices à long terme des investissements et d’identifier les impacts négatifs potentiels à atténuer. En 2010, elle a planifié l’implantation d’un projet d’écoquartier dans le secteur D’Estimauville afin de revitaliser le secteur et d’améliorer la qualité de vie de ses habitants. Ce projet de développement s’insère dans un Programme particulier d'urbanisme (PPU) adopté en 2013 et révisé en 2016. Figure 1. Répartition des facteurs ayant un impact sur l'état de santé de la population

25%

environnement social et économique système de soin

50% 15% 10%

biologie et génétique environnement physique

Source : Traduit et adapté de Canadian institute of advanced research tiré dans Senate Committee on Social Affairs, Science and Technology, Interim Report on the state of health care system in Canada, 2001

MANDAT Le mandat était d’effectuer une évaluation d’impact sur la santé (ÉIS) du projet d’écoquartier de D’Estimauville à partir de documents de planifications, d’informations obtenues sur le terrain, de données sociodémographiques et géospatiales. L’ÉIS révèle l’influence majeure de l’environnement sur la santé en plus d’estimer les bénéfices et les coûts sociaux du projet. L’ÉIS ci-présente avait comme objectifs de : 1.

Identifier dans les documents de planification les éléments susceptibles d’influencer la santé et la sécurité des citoyens ;

Identifier les impacts positifs et négatifs sur la santé du projet d’écoquartier D’Estimauville ;

Proposer des recommandations afin de favoriser les effets positifs et/ou atténuer les effets négatifs du projet d’écoquartier sur la santé pour l’ensemble du territoire du PPU du secteur D’Estimauville.

Cadre théorique L’ÉIS est un outil d’aide à la décision qui consiste en « une combinaison de procédures, méthodes et outils par lesquels une politique, un programme ou un projet peuvent être jugés quant à ses effets potentiels sur la santé d'une population, et la distribution de ces effets au sein de la population » (Hamel, 2006). Elle sert à observer l’impact d’un projet de développement sur les déterminants sociaux de la santé (DSS) c’est-à-dire « les circonstances dans lesquelles les individus naissent, grandissent, vivent, travaillent et vieillissent » (Organisation mondiale de la Santé, 2008). Leur milieu de vie est façonné par des projets d’aménagement qui facilitent ou contraignent les « choix santé » sans pour autant en être directement la cause. Nous avons retenu huit déterminants sociaux de la santé. Ils ont été choisis à partir des cinq orientations d'aménagement et de développement propres à l’écoquartier et de préoccupations particulières de la Ville de Québec. Pareillement, les éléments du projet et les caractéristiques du territoire ont contribué à la sélection des DSS. Le tableau suivant décrit les huit déterminants sociaux de la santé retenus de même que leur influence sur la santé et sur la qualité de vie de la population.

Tableau 1. Liste et définition des déterminants sociaux de la santé retenus

déterminant social de la santé (DSS)

définition Les infrastructures de transport sont l’ensemble des installations nécessaires aux déplacements des individus et au fonctionnement des systèmes de transport. Ce système compte les installations pour le transport actif, collectif et automobile comprenant entre autres les pistes cyclables, les terminus d’autobus ainsi que la signalisation sur les voies routières.

déterminant social de la santé (DSS)

(SUITE)

définition Les infrastructures de transport ont une incidence sur plusieurs aspects de la vie personnelle, sociale et économique d’un individu. Des infrastructures de transport diversifiées, sécuritaires et réparties sur l’ensemble de la ville permettent à tous d’avoir accès à une variété d'opportunité économique et sociale contribuant à une meilleure qualité de vie (Mackett et Thoreau, 2015).

La sécurité est un phénomène qui relève de plusieurs facteurs et exerce une influence considérable sur la santé et la qualité de vie des individus. « La sécurité et le sentiment de sécurité sont tributaires des environnements naturels, des environnements bâtis et des activités humaines qui s’y déploient » (Tremblay, 2012). Non seulement ce sentiment de sécurité engendre des conséquences directes sur les comportements et les habitudes de vie, mais il influence le stress et la qualité de vie des individus. Les formes urbaines et les aménagements routiers peuvent encourager la réduction de la vitesse des automobilistes en plus de diminuer leur nombre d’utilisateurs, ce qui contribue à la diminution du nombre et de la gravité des accidents (Paquin, 2004).

La consommation d’aliments de qualité est essentielle à la bonne santé d’un individu. Il y a sécurité alimentaire lorsque tous les citoyens d’une communauté ont, à tout moment, un accès physique et économique à une nourriture suffisante, saine et nutritive, leur permettant de satisfaire leurs besoins énergétiques et leurs préférences alimentaires pour mener une vie saine et active (Mackenbach et coll., 2014).

ESPACES VERTS ET ESPACES PUBLICS

Les espaces verts et les espaces publics sont des surfaces délimitées et réglementées, plus ou moins vastes, aménagés à des fins d’activités de détente, de sport ou de loisir (Rolland, 2009). La présence d’espaces verts et d’espaces publics est associée à plusieurs effets positifs sur l’environnement et sur la santé physique et mentale de la population. Ces lieux favorisent la création d’un réseautage et un sentiment d’appartenance au sein d’une communauté permettant de renforcer le filet social. Les espaces verts et les espaces publics préconisent de saines habitudes de vie par les activités qu’on peut y exercer et les interactions sociales qu’ils suscitent (Hartig et coll., 2014).

L’inclusion sociale consiste à faire en sorte de procurer à tous l’opportunité de contribuer à la communauté et à la société en tant que membres valorisés et respectés (Kawachi, 1999). Elle cherche à diminuer les barrières limitant la participation de certains groupes d’individus dans la société. L’inclusion économique inclut l'accessibilité à un revenu, le pouvoir d’achat et l'opportunité d’emploi. Ces éléments déterminent la capacité à se procurer des biens et services répondant aux besoins vitaux en plus d’influencer le statut social des gens (RCDÉC, 2004).

déterminant social de la santé (DSS)

définition Le phénomène d’îlots de chaleur urbain se définit par des températures estivales plus élevées dans les milieux urbains que dans les zones rurales avoisinantes (Boulfroy et coll., 2013). La chaleur accablante accentuée ou générée par les îlots de chaleur urbains peut créer un stress thermique pour la population et avoir un impact sur la santé des individus. Certaines personnes peuvent être davantage vulnérables aux îlots de chaleur urbains, comme les personnes déjà atteintes de maladies chroniques, les populations socialement isolées, les enfants, les personnes âgées et les personnes ayant un faible niveau socioéconomique (Doyon et coll., 2006). La qualité de l’air a un impact direct sur la santé des individus. La pollution atmosphérique issue de sources comme les automobiles et les usines compromet la qualité de l'air des zones habitées se traduisant par des effets sur la santé des individus (Ministère du Développement durable Environnement et Lutte contre les changements climatiques, 2016). Une exposition prolongée à des contaminants atmosphériques augmente le risque de développer une maladie respiratoire et un cancer du poumon en plus de diminuer les capacités pulmonaires (Eeftens et coll., 2012; Foraster et coll., Krzyżanowski et coll., 2005). Le bruit constitue un ensemble de son produit par des composantes de l’environnement. Le bruit environnemental est l’une des formes de nuisance les plus répandues et représente un enjeu environnemental majeur, car il peut avoir des répercussions importantes sur la santé des individus en perturbant son sommeil et en augmentant son niveau de stress (Foraster et coll., 2011).

La Ville de Québec a souligné son intérêt d’évaluer l’impact de ses projets de développement sur la santé dans la section Planifier dans une perspective de développement durable : parti et orientations de son Plan directeur d’aménagement et de développement (PDAD). On peut y lire que « Les actions retenues doivent s’insérer dans une approche de solution globale. Une telle approche repose sur la vigilance des acteurs qui interviennent dans le développement urbain pour qu’une évaluation des impacts des projets de développement sur le milieu naturel et la santé précède leur réalisation... (de même que) l’ensemble des coûts et des bénéfices engendrés par le développement. » (Ville de Québec, 2005 : 4). La santé est souvent intégrée au développement durable quoiqu’elle soit la plupart du temps associée uniquement à sa dimension sociale. L'évaluation de l'impact sur la santé englobe les trois dimensions du développement durable et elle permet de compléter d’autres outils d’aide à la décision tels que l’évaluation d’impact en environnement et l’analyse coûts/avantages. Les recommandations de cette ÉIS sont conçues de façon à favoriser la santé durable, « soit un état complet de bien-être physique, mental et social qui est atteint et maintenu tout au long de la vie » (Alliance santé Québec, 2016; Dodge et coll., 2012) En cherchant à faire progresser les conditions et les milieux de vie dans lesquels les individus vivent et se développent, l’ÉIS est un outil essentiel pour atteindre cet état de bien-être complet à long terme et, ultimement, d’optimiser la qualité de vie de tous les citoyens.

Le modèle logique présente sommairement les liens entre les composantes du projet d’écoquartier, les DSS et les impacts potentiels sur la santé des individus. Il débute par les orientations d'aménagement et de développement propres à l’écoquartier D’Estimauville suivi des huit DSS sélectionnés et les effets sur la santé physique et mentale qui peuvent en découler. Le tout permet d'observer l’impact potentiel de l’écoquartier sur les DSS, puis la santé et, ultimement, la qualité de vie des résidents. Figure 2. Modèle logique

inDIRECT

DIRECT

méthodologie La démarche de l’ÉIS repose sur des notions théoriques décrivant l’influence d’un milieu de vie sur la santé des individus et le lien intrinsèque entre les deux. La méthodologie de l’ÉIS est une démarche systématique articulée autour de cinq étapes distinctes. Le dépistage consiste à déterminer l’effet potentiel du projet et ses éléments susceptibles d’influencer la santé. Le cadrage permet d’identifier les informations nécessaires et d’établir les balises claires pour l’étude. L’analyse a pour but de colliger et d’interpréter les résultats à l’aide d’une analyse quantitative et/ou qualitative. L’étape des recommandations présente les conclusions de l’ÉIS et formule des mesures visant à réduire les effets négatifs et à bonifier les effets positifs du projet en question. L’ÉIS se termine par le suivi et l’évaluation qui nécessitent un retour sur l’ÉIS réalisée afin de comparer les effets escomptés avec les effets réels et de revenir sur les techniques d’évaluation (Tremblay, 2012). La méthodologie est flexible puisqu’elle laisse une certaine liberté quant à l’exécution de chacune des étapes. Figure 3. Les 5 étapes de l’ÉIS

La méthode d’analyse choisie est adaptée du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts & outils » (2014) conçu sous la direction de la chercheure Anne Roué-LeGall. Le guide propose un cadre méthodologique permettant d’évaluer les impacts sur la santé des projets d’aménagement (Roué-Le Gall et coll., 2014). L’analyse se fait en deux étapes, soit l’évaluation des éléments urbanistiques du projet à l’aide d’un tableau d’analyse, puis l’évaluation de leurs impacts potentiels sur la santé à l’aide de fiches d’évaluation. Un tableau d’analyse permet d’établir quelles composantes du projet peuvent affecter la santé en raison du respect ou non de certaines normes. Des fiches d’évaluation permettent d’établir le sens (négatif, positif, neutre) des impacts sur les DSS du non-respect des normes en s’appuyant sur la littérature scientifique. Les résultats d’analyse permettent de faire des recommandations. Ces recommandations et leurs effets potentiels sont ensuite regrouper dans un tableau. Chaque recommandation est arrimée aux objectifs du PPU pour l’écoquartier et à différentes politiques publiques de la Ville de Québec et du gouvernement provincial. Ainsi, l’application des recommandations permet de respecter les objectifs du PPU et les objectifs des politiques publiques tout en favorisant le développement et la santé durable.

Liste des tâches effectuées -

Analyse du profil sociodémographique et de la défavorisation sociale et matérielle du secteur D’Estimauville à partir de données de recensement.

Évaluation des besoins et des préférences pour les types de logements à partir de l’étude de marché de la firme Léger et du profil sociodémographique du milieu.

Évaluation des principales préoccupations exprimées lors des consultations publiques pour l'adoption du PPU du secteur D’Estimauville quant au développement du secteur.

Évaluation de la desserte en transport en commun, du réseau routier ainsi que des infrastructures piétonnes et cyclables à partir des données de la Ville de Québec, du Réseau de transport de la Capitale et du ministère des Transports du Québec.

Évaluation de la diversité commerciale, des trajets scolaires et des services à proximité du secteur à l’aide du rôle d’évaluation de la Ville de Québec, du programme de traitement de données géroréférencées et de l’indice de marchabilité fourni par le site www.walkscore.com.

Visite sur le territoire du PPU et évaluation des caractéristiques du milieu afin de s’assurer que les recommandations soient cohérentes avec le milieu.

La page suivante présente les principaux éléments problématiques entourant le site du projet. Il s’agit d’éléments à considérer afin d’augmenter les effets positifs de l’écoquartier et d’assurer une cohérence avec le reste du territoire du PPU.

1. La piste cyclable se termine à l’intersection av. D’Estimauville/boul. Saint-Anne obligeant les cyclistes à utiliser les trottoirs ou la route, moins sécuritaires. 1. Les trottoirs au nord du site de l’écoquartier ne permettent pas la circulation de chaises roulantes ou le déplacement côte à côte de deux piétons.

orientation sud-est

orientation nord-ouest

2. La vitesse maximale permise sur le boul. Sainte-Anne est plus élevée à l’est (60 km/h) de l’av. D’Estimauville qu’à l’ouest (50 km/h) alors que l’usage est similaire. .

écoquartier d’estimauville

v au

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3. Absence d’îlots refuges et de marquage au sol en dépit des quatre voies du boulevard.

3. Absence d’une signalisation sécuritaire à l’intersection « De Courtemanche/boul. Sainte-Anne ». De plus, l’intersection mène à une entrée pour véhicule plutôt qu’un trottoir.

4. Le site de l’écoquartier est principalement composé de débris d’asphalte, en faisant ainsi un îlot de chaleur d’intensité élevée.

bilan par dss des effets du projet sur la santé

Sens des effets sur la santé

actions décrites affectent ce dss En comparaison à la moyenne de la Ville de Québec (1,25), la limite d’une case de stationnement par logement fera en sorte de diminuer le taux de motorisation par ménage (MTQ et coll., 2014). La possession d’une voiture étant fortement associée à une diminution de la pratique de transport actif, la réduction relative du taux de motorisation pourrait augmenter la part modale du vélo et de la marche (Dill et Carr, 2003, Ivory et coll., 2015). Également, la mixité fonctionnelle de l’écoquartier accroîtra la quantité et la proximité des services augmentant par conséquent la marchabilité (Walk Score) qui devrait atteindre le quartile supérieur (75-100). Cette augmentation de la marchabilité pourrait avoir comme effet d’accroître la pratique d’activité physique et le capital social des résidents (Frank et coll., 2005; Leyden, 2003; Renalds et coll., 2010). De plus, l’écoquartier profitera d’une densité importante d’arrêts d’autobus avec le futur pôle intermodal en plus d’augmenter la connectivité du milieu, deux facteurs qui augmentent la probabilité de satisfaire la recommandation minimale d’activité physique de l’OMS (Liu et coll., 2008). En termes absolus, l’augmentation de la population et du nombre d’emploi aura un effet sur les externalités liées à la voiture. Ces effets sont traités dans les analyses des DSS « Sécurité de déplacements », « Qualité de l’air » et « Bruit ». actions décrites affectent ce dss L’augmentation de la densité de population et d’emploi au sein d’un quartier a été associée à une diminution des taux de collision fatale et menant à des blessures (Ewing et Dumbaugh, 2009; Garrard, 2008; Graham et Glaister, 2003). De plus, l’agrandissement du réseau cyclable et piétonnier est associé à une augmentation du nombre d’utilisateurs de transport actif qui aurait l’effet de diminuer le risque relatif de collision et de mortalité pour ces utilisateurs (Jacobsen, 2003; Leden, 2002; Leden et coll., 2000). Cependant, étant donné le manque d’information sur le type d’infrastructures cyclables, la luminosité, les limites de vitesse et les caractéristiques des routes au sein de l’écoquartier, ces résultats d’analyse pourraient grandement variés puisque ces facteurs ont tous une influence sur la sécurité objective et subjective des déplacements. Également, une étude a estimé que la majorité des trajets scolaires à partir de l’écoquartier étaient défavorables au transport actif (Déry, 2015). Par conséquent, l’augmentation anticipée de la population pourrait exposer davantage d’enfants et d’adolescents à des trajets scolaires peu sûrs.

actions décrites affectent ce dss Deux contextes sont présents quant à la sécurité alimentaire: d’une part, un contexte santé, la proximité d’un supermarché (le Maxi) et d’un jardin communautaire et d’autre part, un contexte moins favorable à la santé avec la présence de six restaurants-minute et de deux dépanneurs sur le territoire du PPU du secteur D’Estimauville. On peut retrouver dans la littérature des effets contraires sur le taux d’obésité et la consommation de fruits et légumes en ce qui a trait ces facteurs (Cobbs et coll., 2015; Liu et coll., 2007; Robinson et coll., 2013; Rundle et coll., 2007 Mackenbach et coll., 2014; Maddock, 2004; Wang et coll., 2007).

(suite)

actions décrites affectent ce dss

Le type de commerce qui viendra s’installer au sein de l’écoquartier sera déterminant afin de pouvoir évaluer l’effet probable de l’offre alimentaire sur la santé des résidents. Les permissions au zonage (usages C2 et C20) sont une arme à double tranchant. Elles peuvent encourager autant l’implantation de commerces d’alimentation offrant des fruits et légumes frais que celle de restaurants-minute. Il est donc impossible de déterminer si l’effet de celui-ci sera positif ou négatif. Toutefois, l’indice de l’environnement alimentaire (IEA=0,9) du PPU suggère que l’offre alimentaire est dominée par la malbouffe, se situant au-delà de la moyenne québécoise (IEA=0,73)(INSPQ, 2009).

ESPACES VERTS ET ESPACES PUBLICS

actions décrites affectent ce dss

Le territoire actuel de l’écoquartier est presque totalement dépourvu de végétation et composé principalement de débris d’asphalte. L’écoquartier procurera donc par défaut une proportion d’espaces verts plus grande grâce au parc de quartier, aux jardins communautaires et à la plantation d'alignement d'arbres de rue. Un des effets des espaces verts est de diminuer les sentiments de colère, de frustration et d’agression (Kuo et Sullivan, 2001; Ulrich et coll., 1991). Ces effets sur la santé mentale permettraient de diminuer le taux de criminalité et d’augmenter ainsi le sentiment de sécurité des résidents (Groenewegen et coll., 2006; Sullivan et coll., 2004). De plus, le pourcentage et la proximité d’espaces verts ont été associés à une réduction des troubles d’anxiété, de la dépression et d’autres problèmes de santé physique de même qu’à une augmentation de leur fréquentation et des compétences sociales des enfants (Christian et coll., 2015; Giles-Corti et coll., 2009; Maas et coll. 2009). Cette relation est plus forte chez les personnes défavorisées. Le secteur D’Estimauville démontrant un indice de défavorisation sociale et matérielle plus élevé que la moyenne, l’augmentation du pourcentage d’espaces verts sur son territoire pourrait diminuer les inégalités de santé (INSPQ, 2011). actions décrites affectent ce dss La densification des habitations et des services de même que l’ajout d’infrastructures de transport et d’aménités apprécieront les valeurs foncières des terrains entourant l’écoquartier. Une hausse des valeurs foncières pourrait entraîner la délocalisation d’individus de statuts socioéconomiques plus fragiles étant donné leur manque de flexibilité financière (Bailet et coll., 2015; Talen et coll., 2015; Walks et Maaranen, 2008). Le sentiment d’exclusion pouvant découler de cette délocalisation affaiblit les capacités d’un individu à construire et maintenir un réseau social en plus d’augmenter le risque d’être sans emploi et de mourir prématurément (Cattell, 2001; Mackell et Thoreau, 2015). En conséquence, l’effet d’embourgeoisement peut mener à une diminution de la mixité sociale et à un accroissement des inégalités sociales si aucune mesure n’est entreprise pour faciliter la rétention des classes socioéconomiques plus défavorisées (Walks et Maaranen, 2008). Les 70 logements sociaux prévus au sein de l’écoquartier aideront à pallier cette exclusion sociale. Toutefois, le manque d’information sur la mixité des modes de tenure et l’incertitude quant aux effets de l’embourgeoisement rend difficile l’évaluation des effets sur la santé.

actions décrites affectent ce dss Les îlots de chaleur urbains sont liés à des taux de mortalité plus élevés, principalement pour les personnes défavorisées (Allard et coll., 2010; Doyon et coll., 2006; Smargiassi et coll., 2009). En date de 2013, la totalité du territoire du PPU du secteur D’Estimauville constituait un îlot de chaleur urbain d’intensité élevée (CERFO, 2013). Quoiqu’un accroissement de la densité des infrastructures urbaines tend à augmenter l’effet des îlots de chaleur urbains à cause de l’albédo généralement élevé des matériaux de ces infrastructures et de l’espace réduit entre ceux-ci, le pourcentage minimal d’aire verte et les espaces verts prévus au sein de l’écoquartier devraient permettre d’accroître l’albédo et la perméabilité de l’écoquartier en comparaison à l’état initial et à la majorité des quartiers densifiés de la ville de Québec. Les jardins communautaires, les bassins de rétention des eaux pluviales et le parc de voisinage ont le potentiel de créer un îlot de fraîcheur pouvant avoir un effet de rayonnement jusqu’à une fois et demie le rayon de l’espace verdi (Shashua-Bar et Hoffman, 2000). De plus, à l’exception d’une zone résidentielle, 80 à 90% des places de stationnements seront intérieures au sein de l’écoquartier alors que les stationnements extérieurs sont l’une des principales causes des îlots de chaleur urbains (Chen et coll., 2006; Lo et Quattrochi, 2003; Yuan et Bauer, 2007). actions décrites affectent ce dss La densification diminue globalement la quantité de polluants atmosphériques, mais elle tend également à augmenter localement leurs concentrations aux endroits les plus fortement densifiés (Foraster et coll., 2011; Schweitzer et Zhou, 2010). Entre autres, la densification augmente l’exposition résidentielle à l’ozone et aux particules fines. La densification du territoire du secteur D’Estimauville augmentera le nombre absolu de déplacements en véhicule motorisé en raison de l’augmentation de résidents ce qui générera une hausse des concentrations de polluants atmosphériques (Boothe et Shendell, 2008; Colvile et coll., 2001; Frank et coll., 2006). Les hausses dans les concentrations de PM10, de PM2.5, de PM1, de carbone et de particules dans l’air peuvent être observées jusqu’à au moins 500 mètres de la source de trafic (Pérez et coll., 2010). Les émissions des voitures transitant sur l’avenue D’Estimauville et le boulevard Sainte-Anne affecteront les zones résidentielles de l’écoquartier et du PPU. Toutefois, l’augmentation de la marchabilité atténuera ces effets en diminuant le nombre de kilomètres parcourus en automobile par personne (Frank et coll., 2006; Marshall et coll., 2005; Schweitzer et Zhou, 2010). actions décrites affectent ce dss Les principaux impacts de l’exposition au bruit sont liés à son effet perturbateur du sommeil associé, entre autres, à une augmentation des risques d’accidents ainsi qu’à une hausse de la prévalence de l’hypertension et des maladies cardiovasculaires (Babisch, 2008; Bellefleur et Gagnon, 2011; Scott et coll., 2007; Theakston, 2011). L’avenue D’Estimauville, le boulevard Sainte-Anne et le chemin de fer au sud de l’écoquartier pourraient être problématiques puisqu’ils se retrouvent à moins de 100 mètres des zones résidentielles de l’écoquartier. Toutefois, les bâtiments commerciaux devraient créer un écran acoustique pour les zones résidentielles enclavées dans l’écoquartier. La rue des Moqueurs pourrait causer problème, mais ses caractéristiques sont inconnues au moment de l'analyse. Il est peu probable que le niveau sonore dans les zones résidentielles excède la limite maximale de 65 dB prescrit dans la Politique sur le bruit routier ou la limite nocturne de 50-55 dB généralement associé à des problèmes de santé. Le niveau sonore de l’autoroute Dufferin-Montmorency tombe en-deçà de 55 dB à 200 mètres de distance alors que son débit journalier moyen annuel est trois fois celui de l’avenue D’Estimauville (2012) et qu’il n’y a aucun obstacle majeur au bruit (CMQ, 2016). Les résidents de l’écoquartier devraient donc être exposés à un niveau sonore semblable, voire inférieure, aux autres résidents des quartiers populeux de la ville de Québec. En ce qui a trait le bruit ferroviaire, une conclusion similaire a été atteinte lors d’une étude préliminaire effectuée par la Ville de Québec.

Figure 4. Résumé des effets sur la santé

Déterminants sociaux de la santé touchés par le projet

SEns de l’effet sur lA SANTÉ

total: Les résultats de nos analyses indiquent que, selon les documents de planification, le projet d’écoquartier D’Estimauville devrait être favorable pour la santé de la majorité des résidents actuels et projetés de l’ensemble du PPU du secteur D’Estimauville. Seule La qualité de l’air sera affectée négativement en raison de l’augmentation absolue du parc automobile dans le secteur. Toutefois, plusieurs détails du projet n’étaient pas établis au moment de l’analyse ou encore n’étaient pas à notre disposition, par exemple, les caractéristiques de la rue des Moqueurs et des infrastructures de transport actif au sein de l’écoquartier de même que les dimensions des logements locatifs et des propriétés. D’autres effets étaient plus difficiles à évaluer tels que l’effet d’embourgeoisement et de l’offre alimentaire discordante à l’intérieur du PPU ainsi que le niveau de bruit généré par la hausse du débit journalier. Les trois DSS identifiés comme « neutres » attestent de ce niveau d’incertitude. Nous proposons ainsi 22 recommandations afin d’atténuer cette incertitude et de bonifier les impacts potentiels des interventions prévues en vertu des documents de planification.

résumé des

22 RECOMMANDATIONS proposées

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 1. Améliorer l’intermodalité entre le vélo et le transport en commun Améliorer l'intermodalité entre le vélo et le transport en commun en connectant la piste cyclable de l'écoquartier avec l'emplacement du futur pôle intermodal. Des rangements pour vélo devraient être installés au pôle intermodal selon les normes proposées à la recommandation 2

TERMMINUS BEAUPORT

FUTUR PÔLE INTERMODAL

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Le manque de supports à vélo sur autobus et aux points intermodaux pendant les heures de pointe est l’un des obstacles majeurs à l’intermodalité entre le vélo et le transport collectif. (Cheng et Liu, 2012). Seul le métrobus 800 permet de transporter son vélo. Le risque de blessure pour un cycliste est 1,8 à 16 fois moins élevé sur une piste hors route que sur un trottoir décourageant ainsi l’utilisation du vélo pour se rendre aux dessertes de transport en commun (Bunn et coll., 2003; Pollack et coll., 2014) L’augmentation du nombre de stationnements pour vélos aux dessertes de transport en commun ont été identifiés comme l’une des stratégies adoptées ayant permis aux pays tels que les Pays-Bas et l’Allemagne d’augmenter leur part modale du vélo (Pucher et Buehler, 2008). L’augmentation du nombre de stationnements pour vélo de qualité a été associée à une hausse de leur utilisation de même que de la satisfaction des cyclistes et des usagers de transport en commun (Martens, 2007).

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 2. Assurer une offre suffisante et adaptée de rangements pour vélo près des résidences Inciter les résidents à utiliser le vélo en instaurant un règlement de zonage prescrivant une offre suffisante et accessible de rangements pour vélo. Ce règlement devrait prévoir un espace de rangement pour 30% du taux d’occupation prévu pour les immeubles résidentiels à logements multiples. Pour les commerces, prévoir un espace de rangement pour 10% du nombre d’employés prévu. Les rangements pour vélo devraient se situer à moins de 30 mètres des entrées des logements, être facilement identifiables par des personnes malvoyantes pour éviter les accidents, permettre d’avoir deux points de contact avec le vélo, laisser suffisamment d’espace entre les vélos pour les cadenasser et être suffisamment éclairés la nuit.

immeubles résdientiels 30 % du taux d’occupation

commerces 10 % du nombre d’employés

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Le manque de stationnements pour vélo est un obstacle majeur à son utilisation au même titre qu’un manque de stationnement décourage l’utilisation de la voiture (Martens, 2007; Pucher et Buehler, 2008). La mise en place d’un règlement de zonage est inspirée d’une étude suggérant que les habitants résidant dans les territoires où le zonage prescrit un seuil minimal de rangements pour vélo allouaient davantage de temps à la pratique d’un transport actif (Chriqui et coll., 2016). Il a démontré que la présence de rangements pour vélo et de douche au lieu de travail double la part modale de personnes se rendant au travail à vélo si une piste cyclable se trouve à proximité (Hamre et Buehler, 2014).

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 3. Encourager le covoiturage Procurer une alternative supplémentaire à l’utilisation individuelle de la voiture en faisant une entente avec un organisme de covoiturage afin que 10% des places de stationnement prévues pour chaque bâtiment soient réservées au covoiturage. Les stationnements devraient se situer à moins de 60 mètres des entrées des bâtiments desservis.

P à moins de 60m des bâtiments

10% des places de stationnement prévues pour chaque bâtiment soient réservées au covoiturage

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Le covoiturage permet de diminuer l’utilisation de la voiture en solo et de diminuer le nombre de véhicules sur la route (Fellows et Pitfield, 2000). Il a été dévoilé que les utilisateurs d’un service de partage automobile produisaient moins de CO2 que la moyenne per capita et que cette réduction augmentait plus le service était utilisé avec les années (Firnkorn et Müller, 2011). Les dépenses du covoitureur sont 50% moindre que pour le conducteur automobile en solo tandis que le temps moyen de trajet est 70% plus élevé pour le transport en commun si l’on compare au temps moyen pour le covoiturage (Teal, 1987).

sécurité des déplacements 4. Instaurer des mesures d’atténuation du trafic Réduire la vitesse de circulation en instaurant des mesures d’atténuation du trafic telles que des dos-d’âne aux entrées de l’écoquartier et des signaux d’arrêts aux endroits où la rue des Moqueurs et les infrastructures piétonnes et cyclables se croisent au sein de l’écoquartier.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Des mesures d’atténuation à la grandeur d’un milieu pourraient diminuer les collisions de 15% et le taux de mortalité suite à une collision de 25% (Bunn et coll., 2003). Les déflexions verticales telles que les dos-d’âne sont les mesures les plus efficaces pour diminuer la vitesse des véhicules à 50 km/h réduisant la vitesse d’un véhicule de 13,5 km/h en moyenne (Garrard, 2008; Mountain et coll., 2005). Il a été démontré que les dos-d’âne pouvaient réduire le volume de trafic de près du tiers et de 10% en ce qui a trait l’implantation d’îlots refuges (Cloke et coll., 1999).

5. Faciliter les déplacements en chaise roulante et à pied Faciliter les déplacements en chaise roulante et augmenter le confort des infrastructures piétonnières en installant des trottoirs d’une largeur de 2,4m de chaque côté du boulevard Sainte-Anne de la rue Courtemanche à la rue Yves-Montreuil.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé L’accessibilité universelle est la considération qui est revenue le plus souvent lors des consultations publiques sur le PPU du secteur D’Estimauville (Bergeron, 2013). En facilitant les déplacements des personnes à mobilité réduite en raison handicap visuel ou physique, on vient faciliter leur intégration sociale (capital social) et leur accès aux services essentiels. Une hausse de l’achalandage des rues augmente le sentiment de sécurité, notamment pour les personnes âgées (Lavoie et coll., 2011; Pashup-Graham, 2003).

SÉCURITÉ DES DÉPLACEMENTS 6. Prévoir une luminosité sécuritaire, ajustée et répartie également sur le territoire Chaque système d’éclairage devrait être distancé d’au moins 5 mètres et minimiser la lumière bleue/blanche au profit d’une lumière plus orangée afin de ne pas perturber le cycle circadien des résidents. Afin d’optimiser la sécurité des déplacements tout en minimisant la lumière intrusive, l’éclairage devrait se situer aux alentours de 6 lux dans les aires piétonnes et cyclistes, de 8 lux sur les rues résidentielles, de 30 à 50 lux aux entrées des bâtiments et de 10 à 25 lux dans les stationnements. Un coefficient d’uniformité d’éclairage de 6:1 devrait être atteint sur le territoire de l’écoquartier pour maximiser le confort visuel

lumière orangée coefficient d’uniformité d’éclairement 6:1 RUes résidentielles MAX 8 lux aires piétonnes et cyclistes MAX 6 lux stationnements MAX 10 à 25 lux entrées des bâtiments max 30 à 50 lux

min. 5m

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Il serait 1,1 fois plus probable pour un cycliste de subir une collision fatale sur une rue sans luminaire après la tombée de la nuit que dans la même situation avec des luminaires présents sur la rue (Kim et coll., 2007). La mise en place de luminaires de 5 à 10 lux sur une rue avec un coefficient de luminosité d’au moins 3:1 a été associée à une augmentation de 44 à 101% du nombre de piétons et à un accroissement du sentiment de sécurité en réduisant la peur d’être victime d’une agression (Painter, 1996). Une luminosité trop forte la nuit peut perturber le cycle circadien des personnes et augmenter le risque de développer un cancer d’où la limite maximale de lux (Blask et coll., 2011; Stevens, 2009).

Sécurité des déplacements 7. Ajuster les limites de vitesse aux caractéristiques du milieu Réduire les vitesses permises afin qu’elles soient cohérentes avec le milieu. La zone de 50 km/h sur le boulevard Sainte-Anne à l’est de l’intersection D’Estimauville devrait être prolongée jusqu’à l’avenue du Sanctuaire puisque les deux tronçons partagent les mêmes caractéristiques. Les rues de l’écoquartier devraient être limitées à une vitesse de 30km/h étant donné son usage à prédominance résidentielle et le faible risque de mortalité à cette vitesse.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Les variations de vitesse augmentent la probabilité qu’une collision se produise. Le risque de collision est ainsi accru sur le boulevard Sainte-Anne puisque la partie à l’est de l’avenue D’Estimauville affiche une vitesse maximale de 60 km/h alors qu’elle est de 50 km/h à l’ouest (Ewing et Dumbaugh, 2009). Une diminution de la limite de vitesse de 60 à 50 km/h sur les routes urbaines a été associée à une réduction de 3-4 km/h de la vitesse moyenne et de 24% du taux de collision fatale (European Transport Safety Council, 1994). Il faut s’attendre à une réduction de 4-5% des collisions mortelles et de 3% des collisions causant des blessures lorsque la vitesse moyenne du trafic est réduite de 1% (Finch et coll., 1994). À 30 km/h, 9 piétons sur 10 survivront à une collision puisqu’un conducteur fera en moyenne 13,5 mètres avant d’être immobile. Cette distance est doublée lorsque la vitesse est de 50 km/h (Bellefleur et Gagnon, 2011; Garrard, 2008).

sécurité alimentaire 8. Équilibrer la qualité de l’offre alimentaire sur le territoire du PPU en décourageant l’implantation additionnelle de restaurants-minute Décourager l’implantation de restaurants-minute en ajoutant un usage particulier aux zones mixtes de l’écoquartier prohibant les restaurants-minute et/ou en joignant au zonage du PPU du secteur D’Estimauville une mesure de contingentement limitant les restaurants-minute à un nombre inférieur à celui déjà présent sur le territoire. Restaurant Buffet Royal

Tim Hortons Resto 2 Frères

Restaurant Pizza Giffard Inc.

LEs «fast foods» des galeries de la canardière

Bar Laitier Veloasis

JUSTIFICATION & impacts sur la santé La littérature suggère que la présence de dépanneurs ou de restaurants-minute peut augmenter le taux d’obésité sur le territoire, particulièrement chez les personnes mineures et âgées (Galvez et coll., 2009; Liu et coll., 2007; Maddock, 2004; Powell et coll., 2007). Le zonage peut être un outil efficace pour rééquilibrer la qualité de l’offre alimentaire sur le territoire en diminuant le nombre de restaurants-minute suivant la cessation de leur droit acquis et ainsi créer un environnement favorable aux saines habitudes alimentaires (Mair et coll., 2005; Paquin et coll., 2009). Une réduction de deux restaurants-minute permettrait de situer l’indice de l’environnement alimentaire (IEA) du PPU du secteur D’Estimauville à un niveau en-dessous de la moyenne québécoise (IEA province=0,73).

sécurité alimentaire 9. Favoriser davantage l’agriculture urbaine Implanter des toits-jardins afin de favoriser l’accès à des fruits et légumes frais aux populations défavorisées. Cette recommandation pourrait être combinée à la recommandation 16 à propos des toits verts.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Il a été estimé que les résidents s’impliquant dans un jardin communautaire consomment 1,4 fois plus de fruits et légumes que les non-participants et ont 3,5 plus de chances de consommer des fruits et des légumes cinq fois par jour (Alaimo et coll., 2008). Les jardins communautaires peuvent servir de lieu de recueillement et devenir un endroit procurant un sentiment d’importance et d’accomplissement où il est possible de retrouver un certain support social (Kingsley et coll., 2009). Les jardins communautaires permettent de faciliter la création de réseaux sociaux et de faire progresser les capacités des communautés à s’organiser, particulièrement dans les milieux défavorisés (Armstrong, 2000).

ESPACES VERTS ET ESPACES PUBLICS 10. Augmenter le sentiment de sécurité au sein de l’écoquartier Augmenter le sentiment de sécurité et la surveillance informelle des espaces verts et publics en faisant en sorte que les façades des bâtiments commerciaux et des établissements de services donnant sur un espace public soient pourvues à 60% de matériaux transparents au rez-de-chaussée.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Les fenêtres des commerces permettront d’avoir des « yeux sur la rue » et pourraient ainsi augmenter l’achalandage des espaces verts et publics en haussant le sentiment de sécurité (Jacobs, 1961). Le positionnement d’un espace par rapport à la fenestration des bâtiments environnants, en plus de la densité de végétation, influence le sentiment de sécurité des individus (Jansson et coll., 2013).

ESPACES VERTS ET ESPACES PUBLICS 11. Accroître l’attrait et la sécurité du parc de quartier Accroître l’attrait et la sécurité des espaces publics en installant des aires de jeux dans le parc central s’inspirant des normes de sécurité et de construction CAN/CSA-Z614-0 du Canadian Standards Association ou les normes internationales ASTM (F1487, F1292, F2373, etc.) et en y instaurant une densité importante d’arbres et de mobilier urbain. Afin de favoriser le développement des enfants, les équipements et les jeux devraient être caractérisés par une certaine prise de risque.

mixité générationnelle accessibilité universelle

jeux avec certaine prise de risque mobilier urbain + végétation

JUSTIFICATION & impacts sur la santé La présence d’arbres et de gazon est un facteur déterminant afin d’influencer les préférences des individus pour les espaces publics extérieurs (Coley et coll., 1997; Kuo et coll., 1998; Kweon et coll., 1998) La proximité à une aire de jeux extérieure ou à des installations récréatives a été associée à une plus grande pratique d’activité physique et à une diminution de l’IMC chez les enfants (Giles-Corti et coll., 2009). Les activités extérieures caractérisées par une prise de risque influenceraient positivement le niveau d’activité physique pratiquée de même que les compétences et les interactions sociales tout en n’augmentant pas significativement le niveau d’agressivité des enfants et les risques de blessure (Brussoni et coll., 2015).

INCLUSION SOCIALE ET ÉCONOMIQUE 12. Favoriser une mixité des modes de tenure Favoriser une mixité des modes de tenure en offrant une typologie de logements (taille et mode de tenure) et de bâtiments résidentiels (maison individuelle, en rangée, etc.) permettant d’atteindre un indice Simpson au-dessus de 0,5.

Indice de diversité Simpson = 1où

(n / N)

n = le nombre total d’unités d’habitation dans une seule catégorie N = le nombre total d’unités d’habitation dans toutes les catégories. Source: LEED-AQ, 2009

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Dans l’étude de marché Léger, une proportion quasi identique des répondants préférerait louer (40%) et acheter (38%) un logement dans l’écoquartier (22% ne savant pas) démontrant la nécessité d’avoir une mixité des modes de tenure pour répondre à la demande (Léger, 2014). Certaines évidences démontrent que la mixité des modes de tenure pourrait influencer de façon positive la demande pour les logements sociaux, la satisfaction par rapport à la qualité du quartier, des logements et des services, la qualité de l’environnement physique de même que la réputation du lieu (Sautkina et coll., 2012).

13. Faciliter l’accès au logement pour tous les groupes sociaux Faciliter l’accès à des logements de qualité pour tous les groupes sociaux en implantant 15% de logements abordables par rapport au nombre total en addition des 10% de logements sociaux proposés à la recommandation 14. Un logement abordable est lorsque les frais de logement mensuels (incluent loyer ou hypothèque, le chauffage, l’électricité et les taxes foncières) sont inférieurs à 30% du revenu mensuel brut de la zone. De préférence, les logements devraient pouvoir accueillir une famille monoparentale ou nucléaire et exiger un loyer inférieur à 900$ pour les premières années suivant la construction de l’écoquartier.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé 65% des répondants préférant louer un logement ne seraient pas prêts à payer plus de 899 $ par mois pour un logement au sein de l’écoquartier (Léger, 2014). Les citoyens intéressés par le logement locatif sont majoritairement des personnes seules, retraitées et ayant un revenu annuel de moins de 40 000 $ représentant ainsi un profil vulnérable et défavorisée si l’on se fie au sondage Léger Marketing (Léger, 2014). Des loyers inférieurs à 900$ par mois à court terme et des frais mensuels de logements inférieures à 30% du revenu mensuel brut de la zone donneraient la chance aux personnes plus défavorisées de venir s’installer dans l’écoquartier et de profiter des aménités de celui-ci (Galster, 2007; Léger, 2014; Talen et coll., 2015; Walks et Maaranen, 2008).

INCLUSION SOCIALE ET ÉCONOMIQUE 14. Encourager la mixité sociale Assurer un certain niveau de mixité sociale en ajoutant 9 logements sociaux aux 70 prévus afin qu’ils composent au moins 10% du nombre total de logements au sein de l’écoquartier.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Les logements sociaux ne constituent que 7,7% des logements de l’écoquartier alors que l’étude de marché Léger indique que 20% de la clientèle intéressée à s’implanter au sein de l’écoquartier préférerait s’installer dans un logement social ou dans une résidence pour personnes âgées, (Léger, 2014). Une augmentation du nombre de logements sociaux dans un quartier a été liée à une amélioration de l’état de santé mentale et à une réduction de la prévalence du tabagisme (Lawder et coll., 2014). La mixité sociale permet d’améliorer l’accès à des services et des commerces de qualité pour les individus aux caractéristiques socioéconomiques plus pauvres quoiqu’elle puisse également entraîner une stigmatisation des personnes résidant dans les logements sociaux si l’augmentation est trop ambitieuse (Ruming et coll., 2004).

ÎLOTS DE CHALEUR URBAINS 15. Augmenter la capacité d’évapotranspiration et l’ombrage du milieu Augmenter la capacité d’évapotranspiration du milieu en plantant des deux côtés de 60% des rues de grands feuillus avec un espacement de 4-5 mètres entre chacun pour favoriser leur croissance. Les feuillus devraient être du genre Acer (érable) ou Quercus (chêne) et mesurer idéalement au moins 5 mètres de haut afin de maximiser l’évapotranspiration et l’ombrage.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Les arbres du genre Acer et Quercus sont les feuillus les mieux adaptés aux conditions urbaines et possèdent les plus grandes capacités d’évapotranspiration et de filtrage des polluants atmosphériques (Garant, 2010). Une rangée d’arbres s’allongeant sur aussi peu que 20 à 60 mètres du côté d’une route diminuerait la température sur ce tronçon de 2,8 °C en moyenne (Shashua-Bar et Hoffman, 2000). Un ombrage arborescent couvrant 60% de la superficie d’une rue est plus que suffisant pour contrebalancer l’effet de chaleur provoquée par un trafic routier important (Shashua-Bar et Hoffman, 2000).

ÎLOTS DE CHALEUR URBAINS 16. Diminuer la chaleur absorbée par les toits Diminuer la chaleur absorbée par les toits en utilisant des matériaux de toiture dont l’IRS est égal ou supérieur à 78 sur au moins 75 % de la surface du toit de tous les bâtiments ou installer un toit végétalisé sur au moins 50 % de la surface de toit de tous les bâtiments. Les deux types de toit peuvent également être combinés.

surface de toit avec irs

0.75

surface totale des toits

surface de toit végétalisé 0.5 Source : LEED-AQ, 2009

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Lorsque la température extérieure se situe entre 25 °C et 30 °C, les toits verts peuvent diminuer la température intérieure de 3 °C à 4 °C (Peck et coll., 1999). Une hausse de 10 points de l’albédo peut causer une diminution de 0,2 °C de la température ambiante (Santamouris, 2014). Les toits verts permettent de filtrer 25 à 75% des eaux pluviales et d’améliorer leur qualité (Carter et Keeler, 2008).

ÎLOTS DE CHALEUR URBAINS 17. Verdir les stationnements extérieurs et augmenter leur perméabilité Verdir les aires de stationnement extérieur afin d’atteindre un indice de 40% de canopée à maturité des arbres et y installer un système de gestion des eaux pluviales ainsi que des sols alvéolés comme recommandé par la norme BNQ 3019-190 afin d’augmenter la superficie perméable.

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Un lot de stationnement couvert d’arbres à 30% a été associé à une diminution de la température de surface allant jusqu’à 9,26 °C (Onishi et coll., 2010) Il a été démontré que la température ambiante d’une place de stationnement avec ombrage était jusqu’à 1,5 °C inférieur au stationnement exposé au soleil (Scott et coll., 1999). Le chiffre de 40% est inspiré des règlements RCA09-08-2 et RCA08-08-0001 de l’arrondissement Saint-Laurent de la Ville de Montréal, des résultats de l’étude d’Onishi et coll. (2010) et de la norme BNQ 3019-190.

ÎLOTS DE CHALEUR URBAINS 18. Réduire la présence et l’effet des canyons urbains Réduire la présence et l’effet des canyons urbains en faisant en sorte que 50% des bâtiments aient un ratio hauteur/distance entre les bâtiments parallèles inférieur à 1 ET un ratio largeur des bâtiments consécutifs/hauteur moyenne des bâtiments consécutifs inférieur à 3.

1er ratio

JUSTIFICATION & impacts sur la santé

h/ d

Les canyons urbains contribuent aux effets de chaleur urbaine et peuvent hausser les températures de 2 à 4 °C (Nunez et Oke, 2011).

où h = ( h1 + h4 ) 2

La densification de l’environnement bâti d’un milieu et les constructions en hauteur encouragent la formation de canyons urbains (Nunez et Oke, 2011; Vardoulakis et coll., 2003)

2ème ratio

l h1

h2 l /h

où h = ( h1 + h2 + h3 ) 3

Il est estimé qu’un canyon urbain se forme lorsque le ratio hauteur des bâtiments/espace entre eux est supérieur à 1 et lorsque le ratio hauteur moyenne des bâtiments consécutifs sur une rue/longueur de la rue est supérieur à 3 (Vardoulakis et coll., 2003).

qualité de l’air 19. Faciliter l’accessibilité aux transports actifs et collectifs tout en décourageant l’utilisation de la voiture Voir les recommandations 1 à 7 des DSS « Infrastructures de transport » et « Sécurité des déplacements ».

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Les émissions du trafic routier sont la principale source de polluants atmosphériques au Québec avec 44,1% du total en date de 2011 (Delisle et coll., 2014). Une hausse de 5% de la marchabilité a été associée à une diminution de 5,5% des concentrations d’oxydes nitreux dans l’air et de 5,6% des composés organiques volatils en plus d’une diminution de 6,5% des kilomètres parcourus en véhicules motorisés (Frank et coll., 2006). Il y aurait un risque plus élevé de 10% de développer le cancer du poumon lorsque la concentration de NO2 accroît de 10μg/m3 (Krzyżanowski et coll., 2005) alors qu’il a été démontré que la densité de bâtiments, le débit journalier moyen ainsi que la distance du domicile au trottoir expliquaient 36% de la variation dans le niveau de NO2 (Foraster et coll., 2011). Une augmentation de 3% du taux de mortalité a été observée pour chaque augmentation de 10 μg/m3 de particules en suspension (PM2.5) émises par le trafic routier (Laden et coll., 2000; Schwartz et coll., 2002;). Cette hausse était de moitié pour les autres sources de PM2.5.

QUALITÉ DE L’AIR 20. Augmenter la superficie végétalisée de l’écoquartier afin d’accroître la capacité de filtration d’air du milieu Voir les recommandations 16 à 19 du DSS « Îlots de chaleur urbains ».

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Les capacités de filtration de l’air des arbres augmentent de façon exponentielle selon leur proportion sur le territoire et la canopée qu’ils procurent (Beckett et coll., 1998). Une plantation généralisée d’arbres urbains sur un territoire pourrait réduire de 5% la concentration de smog et de 12% les concentrations d’oxydes nitreux (Akbari et coll., 2001). La quantité de polluants absorbés par un arbre de grande taille pourra être jusqu’à 10 fois supérieure à celle filtrée par un arbre de petite taille (Gallagher et coll., 2015).

bruit 21. Diminuer la vitesse des voitures Voir les recommandations 4 à 7 du DSS « Sécurité des déplacements ».

JUSTIFICATION & impacts sur la santé Il a été estimé que les mesures d’atténuation du trafic diminueraient de 4 dB en moyenne Le niveau sonore tout dépendamment des mesures implantées et des réactions des conducteurs à ces mesures (Bendtsen et coll., 2004). Les dos-d’âne peuvent diminuer le plafond sonore de 5,2 à 6,5 dB et les îlots refuges pour piétons de 0,7 dB (Cloke et coll., 1999). Une diminution de 5 db du bruit routier peut réduire environ de 25 à 50% le nombre de personnes aux troubles forts de sommeil causées par le bruit routier (Miedema et Vos, 2007).

bruit 22. Créer une barrière végétale entre le trafic et les unités résidentielles Voir la recommandation 16: « Augmenter la capacité d’évapotranspiration et l’ombrage du milieu ».

Boulevard Sainte-Anne

barrières végétales

Avenue D’Estimauville

(En plantant une lignée d’arbres avec un espacement de 4-5 mètres entre chacun).

JUSTIFICATION & impacts sur la santé La densité du feuillage, la hauteur de même que la largeur des arbres affectent de façon exponentielle la quantité de bruit réduite (Fang et Ling, 2003). Les murs antibruit végétalisés ont déjà prouvé leur efficacité, même au sein de la Ville de Québec, où ils ont réduit de 9 dB le bruit causé par la circulation sur l’autoroute Laurentienne (Morin, 2015). À une hauteur moyenne se situant entre 8 et 9 mètres, des ceintures de conifères de chaque côté de la rue sont capables de réduire de 6 dB le niveau sonore à 60 mètres de la rue et sont beaucoup plus efficaces à réduire le bruit que de plus petits végétaux tels que des arbustes ou des herbes longues (Samara et Tsitsoni, 2007).

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