กล่าวนำ� จากสถานการณ์ความรุนแรงของการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๔๘ เป็นต้นมา ได้ส่งผลกระทบต่อการค้าและการขนส่งทางทะเลของไทยที่จำ�เป็นต้องใช้เส้นทางผ่านพื้นที่ มีความเสี่ยงบริเวณช่องแคบมะละกา อ่าวเอเดนและชายฝั่งโซมาเลีย โดยเฉพาะการมุ่งโจมตีเป้าหมายเรือสินค้า และเรือประมงไทยเพื่อยึดคร่า และจับเรียกค่าไถ่ ได้ส่งผลกระทบต่อการดำ�เนินกิจกรรมการค้าและการขนส่ง ทางทะเลและเศรษฐกิจของประเทศไทยในระยะยาวและยังคงไม่มีแนวโน้มจะยุติในระยะเวลาอันสั้น แนวทางการปฏิบตั ใิ นการป้องกันตนเองทีด่ ี (Best Management Practices) ของเรือสัญชาติชาติตา่ งๆ นอกจากจะปฏิบตั ใิ นลักษณะของจัดกำ�ลังทางเรือในการให้การคุม้ กันโดยใกล้ชดิ แล้ว ยังพบว่าการกำ�หนดมาตรการ ป้องกันตนเองในส่วนของเรือ ตลอดจนการติดต่อรายงานตำ�บลที่เรือและการประสานงานกับกองกำ�ลังทางเรือ ในพื้นที่ด้วยความรวดเร็วก่อนที่โจรสลัดจะขึ้นควบคุมเรือสำ�เร็จ เป็นปัจจัยสำ�คัญที่ลดโอกาสของการตกเป็น เป้าการโจมตี และความเสียหายในส่วนของเรือและการสูญเสียชีวิตลูกเรือได้เป็นอย่างดี แม้ว่าจะเป็นการเพิ่ม ต้นทุนของการขนส่งและการค้าทางทะเลก็ตาม ในการนี้ ศูนย์ประสานการปฏิบัติในการรักษาผลประโยชน์ของชาติทางทะเล (ศรชล.) โดยในส่วน ของกองทัพเรือ กรมเจ้าท่า และกระทรวงการต่างประเทศ ต่างมีความรู้สึกห่วงใยต่อผู้ดำ�เนินกิจกรรมการค้า และการขนส่งทางทะเลที่ได้รับผลกระทบดังกล่าว จึงได้ร่วมรวบรวมบทเรียน ข้อคิดเห็น และประสบการณ์จาก หน่วยงานความมั่นคงทางทะเล และผู้ปฏิบัติงานในพื้นที่เสี่ยงภัย จัดทำ�เป็นแนวทางการปฏิบัติในการป้องกัน ตนเองที่ดี (BMP) ในการให้ความช่วยเหลือเรือไทยที่เดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยงจากการกระทำ�อันเป็นโจรสลัด และการปล้นเรือโดยใช้อาวุธ เพื่อเป็นกรอบในการประสานขอความช่วยเหลือและการกำ�หนดมาตรการป้องกัน ตนเองของเรือไทยต่อไป
พล.รอ.
ผอ.ศรชล./เสธ.ทร.
สารบัญ สถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและปล้นเรือด้วยอาวุธพื้นที่อ่าวเอเดนและชายฝั่งโซมาเลีย ๑ สถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและปล้นเรือด้วยอาวุธพื้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
๑๑
คำ�แนะนำ�กองเรือพาณิชย์ การป้องกันและเผชิญเหตุการณ์กระทำ�อันเป็นโจรสลัด
๑๔
คำ�แนะนำ�มาตรการป้องกันตนเองก่อนเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยง
๒๙
การปฏิบัติและการประสานงานกับหน่วยงานในพื้นที่เมื่อเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยงภัย
๓๒
คำ�แนะนำ�การปฏิบัติสำ�หรับเรือประมงที่เดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยงภัย
๓๔
การปฏิบัติเมื่อเรือและกำ�ลังพลประจำ�เรือตกอยู่ในสถานการณ์เป็นตัวประกัน
๓๖
คำ�แนะนำ�ในการให้ความช่วยเหลือลูกเรือไทยด้านกงสุล
๓๘
ผนวก
๓๙
สรุปมาตรการการป้องกันตนเอง
๔๐
คุณลักษณะห้องหลบภัย
๔๑
คุณลักษณะปืนกลเล็กยาว AK-47
๔๓
คุณลักษณะเครื่องยิงจรวดอาร์.พี.จี.(RPG)
๔๔
แบบฟอร์มการรายงานก่อนเข้าพื้นที่
๔๕
แบบฟอร์มการรายงานเมื่อถูกโจมตี
๔๖
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนคุ้มกันกองเรือสหภาพยุโรป
๔๘
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือรัสเซีย
๕๑
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองกำ�ลังป้องกันตนเองทางเรือญี่ปุ่น
๕๒
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือสาธารณรัฐประชาชนจีน
๕๔
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือสาธารณรัฐเกาหลี
๕๕
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือปราบปรามโจรสลัดกองทัพเรือ
๕๖
ภาพเรือต่างๆ ในพื้นที่อ่าวเอเดน
๖๔
ภาพการติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันตนเองของเรือ
๗๑
หน่วยงานติดต่อที่สำ�คัญ
๗๖
สถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธ
สถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธ
๑. สถานการณ์ความรุนแรง
๑.๑ พื้นที่อ่าวเอเดนและบริเวณชายฝั่งโซมาเลีย
ภาพที่ ๑ แผนที่อาณาเขตประเทศโซมาเลีย
๑.๑.๑ สถานการณ์ทั่วไป
สถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธบริเวณอ่าวเอเดน ได้ขยายความรุนแรงทั้งในด้านจำ�นวนครั้ง ความถี่ของการปล้น และรัศมีปฏิบัติการระยะไกลมากขึ้น จนเป็น ที่วิตกกังวลของกลุ่มผู้ประกอบการค้าและขนส่งทางทะเลที่จำ�เป็นต้องใช้เส้นทางการเดินเรือผ่านพื้นที่เสี่ยง ตลอดพืน้ ทีช่ ายฝัง่ ประเทศโซมาเลียตลอดระยะ ๒,๓๐๐ ไมล์ หรือพืน้ ทีร่ วม ๒.๕ ล้านตารางไมล์ทะเล โดยในปี ค.ศ.๒๐๐๗ แนวโน้มของการปล้นสะดมจะอยู่ในระยะ ๑๖๕ ไมล์จากชายฝั่งประเทศโซมาเลียและใช้พื้นที่ใน บริเวณอ่าวเอเดนทีเ่ รือสินค้าเดินทางผ่านเข้า-ออกคลองซุเอท (Suez Canal) และทะเลแดง (Red Sea) เป็นหลัก และเริม่ มีสถิตคิ วามรุนแรงของการปล้นในปี ค.ศ. ๒๐๐๘ ทีร่ ะยะ ๒๐๐ ไมล์จากชายฝัง่ ประเทศโซมาเลีย มีสถิตกิ าร ปล้นสูงถึง ๑๑๕ ครัง้ มีเรือทีส่ ามารถหลบหนีการปล้นเรียกค่าไถ่ได้ ๖๙ ลำ� และถูกจับเรียกค่าไถ่ จำ�นวน ๔๖ ลำ�
๑
ทั้งนี้ในห้วงเวลาดังกล่าว แม้ว่ากองกำ�ลังสหภาพยุโรป (EU-NAVFOR) จะได้กำ�หนดช่องทางแนะนำ�สำ�หรับการ เดินเรือนานาชาติ (International Recommended Transit Corridor: IRTC) (รายละเอียดตามภาพที่ ๒)
ภาพที่ ๒ เส้นทางแนะนำ�เดินเรือนานาชาติ (IRTC) สำ�หรับการเฝ้าติดตามและให้การช่วยเหลือเรือสินค้ากลุ่มประเทศสหภาพยุโรปที่มีความสมัครใจและประสงค์ ร่วมขบวนเดินทางในลักษณะกลุ่มตามช่วงเวลาและความเร็วที่เรือสินค้าสามารถปฏิบัติได้ก็ตาม แต่แนวโน้ม ความรุนแรงของสถานการณ์ปล้นเรือยังคงมีอย่างต่อเนื่อง ทำ�ให้ประเทศที่ได้รับผลกระทบให้ความร่วมมือ ในการจัดกำ�ลังเข้าร่วมการลาดตระเวนในช่องทางแนะนำ�สำ�หรับการเดินเรือนานาชาติมากขึ้น ประกอบด้วย กลุม่ ประเทศสหภาพยุโรป (EU-NAVFOR) กองกำ�ลังผสมทางทะเล (Combined Maritime Force: CMF) กองกำ�ลัง ทางเรือองค์การสนธิสัญญาป้องกันแอตแลนติกเหนือ (North Atlantic Treaty Organization: NATO) จะปฏิบัติภารกิจ ในพื้นทีต่ ลอดช่องทางแนะนำ�ฯ อย่างต่อเนือ่ งไม่นอ้ ยกว่า ๘ ลำ� รวมทั้งกำ�ลังทางเรือของชาติต่างๆ ที่ปฏิบัติภารกิจอิสระ (National Tasks) ในการคุ้มกันขบวนเดินทาง (รายละเอียดตามภาพที่ ๓)
ภาพที่ ๓ การวางกำ�ลังทางเรือของชาติต่างๆ ที่ปฏิบัติภารกิจในบริเวณอ่าวเอเดน
๒
นับตัง้ แต่ป ี ค.ศ.๒๐๐๙ เป็นต้นมา แนวโน้มสถิตขิ องการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดในพืน้ ทีอ่ า่ วเอเดน ในภาพรวมยังคงมีความรุนแรงของจำ�นวนการโจมตีเรือสินค้าและเรือประมงมากถึง ๒๐๗ ครั้ง และเมื่อ เปรียบเทียบอัตราส่วนของสถิติจำ�นวนเรือที่สามารถหลบหนีการปล้นได้สำ�เร็จ จำ�นวน ๑๕๕ ครั้งต่อเรือที่ถูกจับ เรียกค่าไถ่ จำ�นวน ๕๒ ลำ� จะพบว่ามีการขยายเครือข่ายปฏิบตั กิ ารของกลุม่ โจรในการปล้นเรือด้วยจำ�นวนครัง้ ของ การปล้นที่มากขึ้น แต่ในขณะเดียวกันผลจากการร่วมมือจัดกำ�ลังทางเรือร่วมลาดตระเวนของชาติต่างๆ ในการ เฝ้าตรวจเส้นทางแนะนำ�การเดินเรือฯ รวมทั้งการให้คำ�แนะนำ�การปฏิบัติตามมาตรการเตรียมพร้อมและป้องกัน ตนเองในส่วนของเรือสินค้า ทำ�ให้เรือสินค้าสามารถหลบหนีจากการปล้นในพื้นที่อ่าวเอเดนมีสถิติจำ�นวนครั้งของ ความสำ�เร็จมากขึ้น แต่อย่างไรก็ตามกลับพบว่าบริเวณโดยรอบชายฝั่งโซมาเลีย (Somalia Basin) กลับพบสถิติ การปล้นเรือทีส่ งู ขึน้ และสามารถยึดเรือเรียกค่าไถ่ได้ส�ำ เร็จถึง ๑๐๐ เปอร์เซ็นต์ จากจำ�นวนการโจมตี รวม ๔๐ ครัง้ ที่รัศมีปฏิบัติการมากกว่า ๑,๐๐๐ ไมล์ (รายละเอียดตามภาพที่ ๔) โดยใช้เรือสินค้าและเรือประมงที่จับเรียก ค่าไถ่ทำ�หน้าที่เป็นเรือแม่โจรสลัดสนับสนุนการปฏิบัติการและส่วนใหญ่เป็นบริเวณที่เรือสินค้าขาดความพร้อม ระมัดระวังอันตรายหรือลดระดับการเตรียมพร้อมในส่วนมาตรการป้องกันตนเองของเรือ
ภาพที่ ๔ รัศมีปฏิบัติการของโจรสลัดโซมาเลีย
๑.๑.๒ พัฒนาการพฤติกรรมของกลุ่มที่มีอิทธิพลในปัจจุบัน
พัฒนาการรูปแบบการปล้นเรือของกลุ่มโจรสลัดโซมาเลีย นอกจากการขยายพื้นที่ ปฏิบัติการแล้ว จากสถานการณ์การปล้นเรือ นับตั้งแต่ปี ค.ศ.๒๐๐๗ พบว่ามีการขยายฐานปฏิบัติการและพื้นที่ ทำ�การปล้นจากชายฝั่งด้านใต้บริเวณใกล้กับเมืองโมกาดิชูไปยังบริเวณพื้นที่อ่าวเอเดนในปี ค.ศ.๒๐๐๘ โดยมีฐาน ปฏิบัติการหลักตั้งอยู่บริเวณเมืองอีลล์ (Eyl) และในปี ค.ศ. ๒๐๐๙ เป็นต้นมาพบว่ามีขยายพื้นที่ตั้งแคมป์ของ กลุ่มโจรสลัดออกไปยังเมืองบริเวณชายฝั่งประเทศโซมาเลียในส่วนของรัฐปุนแลนด์ (Puntland) เป็นจำ�นวน มาก ได้แก่ Caluula Bagaal Garacad Hilalaya Hobyo และ Xarardheere ซึ่งพบว่ากลุ่มโจรสลัดบาง ส่วนมีพฤติกรรมร่วมในการกระทำ�ผิดอื่นๆ ประกอบเช่น การลักลอบเข้าเมืองและค้าอาวุธ การมีความเชื่อม โยงกับขบวนการสนับสนุนโจรสลัดฝั่งประเทศเยเมน ทั้งนี้จากสถิติการปล้นเรือพบว่ากลุ่มที่มีอิทธิพลและขยาย ฐานพื้นที่ปฏิบัติการไล่ล่าจับยึดคร่าเรือมากสุดจะมาจากกลุ่มชนเผ่าโซมาเลียตอนเหนือ ๒ ชนเผ่า ประกอบด้วย ชนเผ่าดาลูด (Daarood clant) และชนเผ่าฮาวิเย (Hawiye clant) (รายละเอียดตามภาพที่ ๕)
๓
ภาพที่ ๕ พื้นที่กลุ่มชนเผ่าที่มีอิทธิพลหลัก ชนเผ่าดาลูด (Daarood clant) มีฐานปฏิบัติการหลักอยู่บริเวณเมือง Garacad พื้นที่ ปฏิบัติการในการออกปล้นเรือหลัก ประกอบด้วย พื้นที่อ่าวเอเดน (Gulf of Aden) พื้นที่อ่าวอาราเบียน (Gulf Arabian) และพื้นที่ชายฝั่งโซมาเลียด้านเหนือ โดยการปฏิบัติทั่วไปในพื้นที่อ่าวเอเดนจะใช้เรือเร็วไฟเบอร์กลาส (Skiff) พร้อมเครื่องยนต์ติดท้าย ๑ – ๒ เครื่อง จำ�นวน ๑ – ๒ ลำ� พร้อมส่วนปฏิบัติการปล้น ๕ – ๙ คน ต่อลำ�เมื่อมีระยะเวลาของการปฏิบัติการ ๓ – ๔ วัน และจะใช้เรือ Dhow หรือ เรือ Whalers เมื่อต้องการ ระยะเวลาปฏิบัติการ ๓ – ๔ สัปดาห์ และจะใช้เรือสินค้าที่จับยึดไว้และอยู่ระหว่างการเจรจา ออกเป็นเรือแม่ เมื่อระยะการปฏิบัติมากกว่า ๔ สัปดาห์ กลุ่มดังกล่าวจะมีพฤติกรรมการไล่ล่ายึดเรือต่อเนื่องประมาณ ๒๐ – ๓๐ นาที และใช้อาวุธปืนกลเล็กยาว AK - 47 และเครือ่ งยิงจรวด อาร์.พี.จี. (RPG) เป็นอาวุธโจมตีขณะทำ�การปล้น (รายละเอียดตามภาพที่ ๖)
ภาพที่ ๖ พื้นที่ปฏิบัติการกลุ่มดาลูด
๔
ชนเผ่าฮาวิเย (Hawiye clant) มีฐานปฏิบัติการหลักอยู่ที่เมืองฮอบโย (Hobyo) และเมือง ฮาราด์ฮรี ี (Harardheere) พืน้ ทีป่ ฏิบตั กิ ารออกปล้นเรือจะครอบคลุมจากบริเวณชายฝัง่ ส่วนกลางประเทศโซมาเลีย ออกไปจนถึงด้านใต้ของเมืองคิสมาโย (Kismayo) ปัจจุบันมีรัศมีการปล้นมากกว่า ๙๐๐ ไมล์ โดยจะใช้เรือสินค้า ที่จับยึดเรียกค่าไถ่และเรือ Whalers เป็นฐานส่งกำ�ลังบำ�รุงในการออกปล้น พร้อมชุดปล้น ยึดเรือ ๑๐ – ๑๕ คน กลุ่มนี้จะมีพฤติกรรมการไล่ล่ามากกว่า ๑ ช.ม. มีลักษณะการใช้อาวุธปืนกลเล็กยาว AK-47 และเครื่องยิงจรวด อาร์.พี.จี. (RPG) เป็นอาวุธโจมตีขณะทำ�การปล้น (รายละเอียดตามภาพที่๗)
ภาพที่ ๗ พื้นที่ปฏิบัติการกลุ่มฮาวิเย ในปัจจุบันพบว่าเครือข่ายการปล้นเรือของกลุ่มโจรสลัดโซมาเลียมีการรวมตัวเป็นองค์กร อาชญากรรมอย่างมีระบบมากขึ้น (Organized crime) โดยมีการแบ่งส่วนปฏิบัติภารกิจปล้นสะดมออกเป็น ระดับผู้ปฏิบัติและเครือข่ายทุนข้ามชาติ ดังนี้
ระดับผู้ปฏิบัติ ประกอบด้วย
ส่วนปฏิบัติการปล้น (Pirate action groups) ประกอบด้วย กลุ่มโจรที่มีความชำ�นาญ เกี่ยวกับการเดินเรือและกฎหมายทางทะเล บางส่วนเคยเป็นอดีตเจ้าหน้าที่หน่วยงานรักษากฎหมายทางทะเล ของโซมาเลีย และกลุ่มกำ�ลังติดอาวุธที่จัดฝึกจากกลุ่มชายฉกรรจ์ และวัยรุ่น ซึ่งเคยมีประสบการณ์ทำ�งานในทะเล กลุ่มละ ๕ –๑๒ คน พร้อมโทรศัพท์ผ่านดาวเทียม อุปกรณ์ปืนเรือ อาวุธปืน และมีเรือเร็วไฟเบอร์กลาส (Skiff) เครื่องยนต์ติดท้ายความเร็วสูง จำ�นวน ๑ – ๒ ลำ� สำ�หรับการบรรทุกหรือพ่วงจูงไปกับเรือแม่โจรสลัด ส่วนหัวหน้าปฏิบัติการปล้นเรือ (Boarding commander) เป็นหัวหน้าโจรมีอำ�นาจควบคุม ส่วนปฏิบตั กิ ารปล้นและกลุม่ โจรเฝ้าเรือ ทำ�หน้าทีใ่ นการสัง่ การในการยึดเรือและปล่อยเรือ โดยหัวหน้าปฏิบตั กิ าร ปล้นเรือจะรับผิดชอบสั่งการและกำ�หนดเงื่อนไขการเจรจาให้กับชุดเจรจาของฝ่ายโจร การอนุญาตให้เรือที่ได้จับ ยึดออกปฏิบัติการเป็นเรือแม่โจรสลัด การให้ลูกเรือที่ถูกจับเป็นตัวประกันโทรศัพท์กลับหาครอบครัว โดยปกติ
๕
หัวหน้าปฏิบัติการปล้นเรือจะไม่ลงมาปฏิบัติงานในเรือที่ถูกจับเรียกค่าไถ่ แต่จะเฝ้าฟังผลการเจรจาในการประชุม ทางไกลผ่านระบบโทรศัพท์ (Satcom Conference) ตลอดเวลา ปัจจุบันพบว่ามีการประสานงานใกล้ชิดระหว่าง ชนเผ่าดาลูด (Daarood clant) และชนเผ่าฮาวิเย (Hawiye clant) ในด้านข้อมูลข่าวสารและการสนับสนุน การส่งกำ�ลังบำ�รุงให้เรือทีถ่ กู จับเรียกค่าไถ่ รวมทัง้ กรณีใช้เรือทีจ่ บั เรียกค่าไถ่เป็นเรือแม่ส�ำ หรับออกปฏิบตั กิ ารปล้นเรือ ส่วนบริหารการส่งกำ�ลังบำ�รุง (Logistic manager) ทำ�หน้าที่สนับสนุนด้านการจัดหาอาวุธ อาหาร น้ำ�มัน ให้กับส่วนปฏิบัติการปล้น และการส่งกลับสายแพทย์กรณีมีลูกเรือที่ถูกจับเป็นตัวประกันเจ็บป่วย หรือได้รับบาดเจ็บจากการโจมตีขณะยึดคร่าเรือ รวมทั้งการจัดหาอาหาร น้ำ�มัน ยารักษาโรคให้กับลูกเรือที่ถูกจับ เรียกค่าไถ่ เมื่อมีการร้องขอจากบริษัทเจ้าของเรือก่อนที่จะมีการปล่อยตัว ส่วนบริหารบัญชี (Account manager) ทำ�หน้าที่บริหารจัดการเรื่องเกี่ยวกับงบประมาณ ที่เกี่ยวข้องกับหุ้นส่วนระดับนโยบาย ส่วนผู้ทำ�หน้าที่เจรจาฝ่ายโจร (Interpreter section) ทำ�หน้าที่เป็นล่ามเจรจากับบริษัท เจ้าของเรือที่ถูกจับเรียกค่าไถ่และดูแลความเป็นอยู่ของลูกเรือภายใต้การกำ�กับของหัวหน้าปฏิบัติการปล้นเรือ เป็นกลไกสำ�คัญในการปฏิบตั กิ ารจิตวิทยาและซักถามข้อมูลบริษทั ฯ กับลูกเรือ รวมทัง้ การปลุกเร้าลูกเรือให้รว่ มมือ และสร้างแรงกดดันร่วมกับครอบครัวของลูกเรือไปยังการดำ�เนินการของบริษัทฯ ให้เป็นไปตามกลไกการเจรจา เรียกค่าไถ่ ปัจจุบันกลุ่มทำ�หน้าที่เจรจาดังกล่าว มีการเปลี่ยนแปลงจากเดิมที่เคยใช้ส่วนปฏิบัติการปล้น ทำ�หน้าที่ เจรจามาเป็นผู้ที่มีทักษะด้านการเจรจาอาชีพ มีขีดความสามารถในการใช้และฟังภาษาอื่นๆ ที่เป็นภาษาเดียวกับ ลูกเรือได้เป็นอย่างดี ปัจจุบันพบว่าชุดผู้ทำ�หน้าที่เจรจาฝ่ายโจร มีขีดความสามารถในการพูด ฟัง อ่านและเขียน ภาษาไทยได้อยู่ในเกณฑ์ดี และมีเครือข่ายในประเทศไทย ระดับเครือข่ายทุนข้ามชาติ ประกอบด้วยเครือข่ายผู้ถือหุ้นลงทุนกลุ่มธุรกิจ (Business investment) จากหลายประเทศ ซึง่ ทำ�หน้าทีส่ นับสนุนการลงทุนและดำ�เนินกิจกรรมการสนับสนุนอืน่ ๆ (Suppliers) ๑.๑.๓ พื้นที่และห้วงเวลาที่เอื้อต่อการปฏิบัติการของโจรสลัด รูปแบบและระยะของการปฏิบัติการปล้นนอกจากจะขึ้นอยู่กับปัจจัยด้านระยะทาง และ เวลาทีใ่ ช้ในห้วงของการปฏิบตั กิ ารจากฐานทีต่ ง้ั ของชนเผ่าตามทีไ่ ด้กล่าวมาแล้วข้างต้น ปัจจัยทีเ่ ป็นตัวกำ�หนดพืน้ ที่ การปล้นจะสอดคล้องกับสภาพแวดล้อมที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ของมหาสมุทรอินเดียและอ่าวเอเดนที่มีลักษณะเป็น โครงสร้างทางธรรมชาติบังคับเส้นทางเดินเรือให้เป็นลักษณะรูปกรวย (Funnel) และจุดสอบการเปลี่ยนเข็ม ของเรือสินค้าที่เดินทางเข้าสู่อ่าวเอเดนและเมืองท่าสำ�คัญของประเทศเคนย่าทำ�ให้ง่ายต่อการคาดเดาและวาง กำ�ลังซุ่มโจมตีของกลุ่มโจรสลัด โดยที่ผ่านมาจากสถิติของการปล้น กองกำ�ลังสหภาพยุโรปและกองกำ�ลังผสม ทางเรือสหรัฐฯ จำ�แนกพื้นที่ปฏิบัติการโจรสลัด (Pirate Operation Area: POA) เพื่อเป็นพื้นที่เฝ้าระวัง รวม ๘ พื้นที่ (รายละเอียดตามภาพที่๘) นอกจากปัจจัยด้านพื้นที่ที่ส่งผลต่อรูปแบบการปล้นโดยใช้เรือแม่โจรสลัด สนับสนุนการปฏิบัติการแล้ว จากสถิติของการปล้นที่ผ่านมายังพบว่าขึ้นอยู่กับปัจจัยด้านอุตุนิยมวิทยาประจำ� พื้นที่ด้วยเช่นกัน จากการรวบรวมสถิติสภาพอุตุนิยมวิทยาพบว่าห้วงเวลามรสุมตะวันตกเฉียงใต้ (มิ.ย.-ก.ย.) และมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือ (พ.ย.-มี.ค.) จะเป็นปัจจัยขัดขวางกระทบต่อการใช้เรือเล็กออกปฏิบัติการปล้น แต่จะเป็นปัจจัยส่งเสริมให้โจรสลัดใช้เรือแม่ขนาดใหญ่ทนต่อสภาพคลื่นลม สนับสนุนปฏิบัติการมากขึ้น (รายละเอียดตามภาพที่ ๙)
๖
ภาพที่ ๘ พื้นที่ปฏิบัติการโจรสลัดโซมาเลีย
๗
ภาพที่ ๙ ปัจจัยด้านอุตุนิยมวิทยาประจำ�พื้นที่
๑.๑.๔ การปฏิบัติการปล้นและการเจรจาค่าไถ่ ส่ ว นปฏิ บั ติ ก ารปล้ น จะใช้ เ วลาเตรี ย มการปล้ น เพื่ อ เตรี ย มเรื อ แม่ อ อกทำ � การปล้ น โดยประมาณ ๒ – ๓ วัน โดยจะสับเปลีย่ นกำ�ลังพลจากกลุม่ โจรสลัดเฝ้าเรือเป็นส่วนปฏิบตั กิ าร จากสถิตพิ บว่า มีแนวโน้มของการใช้เรือที่อยู่ระหว่างการจับเรียกค่าไถ่และอยู่ระหว่างการเจรจาออกเป็นเรือแม่โจรสลัดและ ใช้ลูกเรือเป็นโล่มนุษย์สำ�หรับป้องกันการตอบโต้จากกองกำ�ลังทางเรือของชาติต่างๆ ในพื้นที่มากขึ้น โดยจะสับ เปลี่ยนกำ�ลังจากชุดโจรสลัดเฝ้าเรือเป็นส่วนปฏิบัติการปล้น และหากเป็นเรือที่มีขนาดเล็ก-กลาง จะมีการเตรียม การเติมน้�ำ มัน เครือ่ งกระสุนและเสบียง โดยระหว่างการเตรียมเรือออกปล้นพบว่ามีการลำ�เลียงปืนกลแบบติดตัง้ บนแท่นยิง มาใช้นอกจากอาวุธประจำ�กายประเภทปืนกลเล็กยาว AK- 47 และเครื่องยิงจรวด อาร์.พี.จี. (RPG) โดยเรือแม่โจรสลัดดังกล่าวนี้ จะทำ�หน้าทีใ่ นการบรรทุกเรือเร็วไฟเบอร์กลาส (Skiff) ไปยังพืน้ ทีป่ ฏิบตั กิ ารโจรสลัด และสนับสนุนเป็นฐานปฏิบตั กิ ารระยะไกลในการออกปล้น โดยจะซ่อนพรางอยูก่ บั กลุม่ เรือสินค้า และเรือประมง รวมทัง้ เรืออืน่ ๆ ทีด่ �ำ เนินกิจกรรมผิดกฎหมายในพืน้ ที่ (รายละเอียดตามภาพที่ ๑๐ ๑๑ และ ๑๒) โดยในขัน้ นี้ ชุดเจรจาฝ่ายโจรอาจจะออกอุบายให้ฝ่ายบริษัทเจ้าของเรือที่ถูกจับค่าไถ่เปลี่ยนช่องทางการติดต่อสื่อสารจาก การเจรจาบนเรือไปยังห้องเจรจาของฝ่ายโจรสลัดบนฝั่ง โดยอ้างเหตุผลความจำ�เป็นเกี่ยวกับความง่ายในการ ประสานงานและขออนุญาตหัวหน้าโจรสลัด โดยมีเงือ่ นไขว่าเจ้าของเรือจะสามารถติดต่อกับลูกเรือได้โดยผ่านการ ประชุมทางไกลผ่านโทรศัพท์ ทั้งนี้ในส่วนของเรือที่ถูกใช้เป็นเรือแม่โจรสลัดจะทำ�หน้าที่สนับสนุนการเดินทางเข้า ใกล้พน้ื ทีเ่ ป้าหมาย และในบางครัง้ ใช้เป็นเรือลวงในการขอความช่วยเหลือหรือขัดขวางเส้นทางการเดินเรือทำ�ให้เรือ เป้าหมายต้องเปลีย่ นเข็มและชะลอความเร็วทำ�ให้งา่ ยต่อการเข้าโจมตีของเรือเร็วไฟเบอร์กลาส โดยส่วนใหญ่จะ เลือกเรือเป้าหมายทีข่ าดการระมัดระวังตัวและไม่มคี วามพร้อมในการป้องกันตนเอง มีกราบเรือระดับต่� ำ ๖ – ๘ เมตร
๘
และใช้ความเร็วต่ำ�โดยส่วนปฏิบัติการปล้นเรือจะใช้ความเร็วสูง ในการเข้าหาทางกราบเรือ หรือจากท้ายเรือ ณ ตำ�แหน่งเฝ้ารอ โดยจะใช้อาวุธยิงบริเวณสะพานเดินเรือและใช้บันไดปีนขึ้นกราบเรือเพื่อบังคับให้เรือหยุดเรือ แต่หากเรือมีการต่อต้านก็จะใช้เครื่องยิงจรวด อาร์.พี.จี. (RPG) ยิงบริเวณกราบเรือ ในขั้นการดำ�เนินการนี้ หากเรือยอมหยุดเรือ ส่วนปฏิบัติการปล้นเรือจะขึ้นควบคุมเรือและให้ลูกเรือส่วนใหญ่ไว้บนสะพานเดินเรือ และ คงเหลือกำ�ลังพลส่วนน้อยในส่วนของการควบคุมเครื่องจักร โดยในระหว่างเดินทางจากพื้นที่ปล้นยึดไปยังพื้นที่ จอดเรือเขตอิทธิพลของกลุ่มโจรสลัด ส่วนปฏิบัติการปล้นจะตัดระบบสื่อสารและระบบติดตามตำ�บลที่เรือที่มีการ ติดตัง้ เปิดเผย และจะคงเหลือข่ายการสือ่ สารทางโทรศัพท์ให้ลกู เรือโทรแจ้งบริษทั เจ้าของเรือเมือ่ เรือเดินถึงชายฝัง่ โซมาเลียแล้ว
ภาพที่ ๑๐ เรือที่ดำ�เนินกิจกรรมผิดกฎหมายในพื้นที่
ภาพที่ ๑๑ เรือที่ทำ�ประมงในพื้นที่
๙
ภาพที่ ๑๒ เรือที่ใช้ประกอบการปล้น การดำ�เนินการในขั้นที่เรือเดินทางถึงพื้นที่จอดเรือเรียกค่าไถ่บริเวณชายฝั่ง จะมีการสับ เปลี่ยนกำ�ลังจากส่วนปฏิบัติการปล้นเรือเป็นชุดเฝ้าเรือระวังเรือพร้อมชุดเจรจาฝ่ายโจรสลัด จำ�นวน ๑๐ – ๑๕ คน ขึ้นมาปฏิบัติหน้าที่เพื่อทำ�หน้าที่เจรจาในขั้นต้น ในระยะนี้สำ�หรับโจรสลัดบางกลุ่มอาจจะใช้มาตรการข่มขู่ลูกเรือ เพื่อให้ลูกเรือโทรกลับไปหาครอบครัว และสร้างแรงกดดันต่อบริษัทเจ้าของเรือเพื่อเร่งรัดการให้ความช่วยเหลือ แต่สำ�หรับบางกลุ่มจะเน้นใช้ความนุ่มนวลในการเจรจา และร้องขอให้บริษัทเจ้าของเรือทำ�ตามข้อเรียกร้องค่าไถ่ สำ�หรับการเรียกร้องค่าไถ่ของผู้ทำ�หน้าที่เจรจาฝ่ายโจรสลัดในครั้งแรกจะเรียกร้องในลักษณะขั้นบันได และเริ่ม จากมูลค่าสูงสุดก่อนเพือ่ ดูทา่ ทีของผูเ้ จรจาฝ่ายบริษทั เจ้าของเรือว่ามีแนวโน้มจะปฏิบตั ติ ามเงือ่ นไขหรือไม่ รวมทัง้ เป็นการตรวจสอบว่ามีเจ้าหน้าทีข่ องรัฐบาลเข้ามาเกีย่ วข้องหรือไม่ ในขัน้ นีค้ �ำ ถามการเจรจาจะเน้นการตรวจสอบ และสร้างความไว้วางใจระหว่างกันโดยปกติใช้เวลาไม่น้อยกว่า ๒ สัปดาห์ แล้วจึงเริ่มเข้าสู่การแลกเปลี่ยน เงื่อนไขรวมทั้งการปรับลดค่าไถ่และเพิ่มค่าไถ่จากเพดานขั้นต่ำ �ที่ฝ่ายบริษัทเจ้าของเรือต่อรองในระหว่างการ เจรจานี้จะใช้ระยะเวลาค่อนข้างนานและบางครั้งย้อยกลับมายังจุดตั้งต้นการเจรจาใหม่ และในครั้งใดที่ฝ่าย โจรสลัดไม่พอใจต่อผลการเจรจาต่อรองก็จะตัดสิทธิ์การให้เสรีภาพต่อลูกเรือหรือในบางครั้งอาจมีการข่มขู่เพื่อ กดดันให้ลูกเรือสร้างแรงกดดันต่อครอบครัวและต่อบริษัทเจ้าของเรือตามลำ�ดับ ซึ่งในขั้นของการเจรจาฝ่ายโจร จะเชือ่ มัน่ ว่าจุดแข็งของฝ่ายตนในการเจรจาเรียกค่าไถ่จะอยูท่ ม่ี ลู ค่าเรือและชีวติ ลูกเรือเป็นหลัก จึงใช้เป็นเงือ่ นไข ในการเรียกร้องเพิม่ ค่าไถ่ แต่ในขณะเดียวกันฝ่ายบริษทั เจ้าของเรือก็อาจใช้กลยุทธ์ในการลดค่ามูลค่าของเรือและ ลูกเรือในการเจรจา ซึง่ จะพบว่าการใช้กลยุทธ์ดงั กล่าวอาจจะได้ผลต่อการลดค่าไถ่แต่ในทางตรงกันข้ามหากลูกเรือ ไม่ทราบว่าเป็นเทคนิคการเจรจาอาจจะเข้าใจผิดส่งผลต่อด้านจิตใจและเสียความรู้สึกต่อการดูแลของบริษัทฯ ได้ สำ�หรับระยะสิ้นสุดของการเจรจามีความเป็นไปได้ที่การเจรจาอาจใช้เวลาตั้งแต่ ๒ เดือนไปจนถึง ๙ เดือน ซึ่ง ปัจจัยเสบียง น้ำ� และน้ำ�มันมักจะมีผลต่อระยะเวลาในการเจรจาเช่นกัน ทั้งนี้จากแนวโน้มการปล้นเรือปัจจุบัน เรือที่ถูกจับค่าไถ่อาจจะถูกนำ�ไปใช้เป็นเรือแม่โจรสลัดเป็นครั้งคราว และจะเป็นเทคนิคที่ชุดเจรจาฝ่ายโจรสลัดใช้ ในการหลอกฝ่ายบริษัทเจ้าของเรือว่า เรือลำ�ดังกล่าวได้จ่ายเงินค่าไถ่เรียบร้อยแล้วจึงได้รับการปล่อยเรือเป็นต้น ในระหว่างการจับเรียกค่าไถ่ โดยส่วนใหญ่โจรสลัดจะไม่ทำ�ร้ายลูกเรือถึงขั้นเสียชีวิต แต่จะสอบถามข้อมูลบริษัทจากลูกเรือเพื่อใช้ประโยชน์ในการเจรจาเรียกค่าไถ่ หรือมีการข่มขู่จะนำ�ลูกเรือไป กักขังไว้บนบก หรือยิงอาวุธปืนข่มขู่เป็นบางครั้ง และเมื่อการเจรจาค่าไถ่ใกล้บรรลุผลลูกเรือจะได้อิสระในการ เดินไปห้องของตนเองหรือพื้นที่ต่างๆ รวมทั้งการทำ�หน้าที่ซ่อมบำ�รุงเรือ ในขั้นนี้เมื่อมีการดำ�เนินการถึงขั้นการ เตรียมการส่งเงินลูกเรือจะได้รับการแจ้งเตือนเรื่องการบันทึกภาพถ่ายลูกเรือจากทางอากาศก่อนวันที่จะทำ�การ
๑๐
ส่งเงินค่าไถ่ โดยในขั้นตอนการนับเงินค่าไถ่ของกลุ่มโจรสลัด ในส่วนของลูกเรือมีข้อแนะนำ�มิให้เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับ การดำ�เนินการของฝ่ายโจรสลัดภายหลังการจ่ายค่าไถ่ เนื่องจากอาจมีปัญหาระหว่างที่โจรสลัดนับเงินก่อนที่จะ ลงเรือไป
๑.๒ พื้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ภาพที่ ๑๓ อาณาเขตพื้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ๑.๒.๑ สถานการณ์ทั่วไป การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธในพื้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (Southeast Asia) ในภาพรวมจะให้ความสำ�คัญกับพื้นที่บริเวณทะเลจีนใต้และช่องแคบมะละกา ซึ่งมีแนวโน้ม ของการเพิ่มขึ้นสถิติการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธฯ ในปี ค.ศ.๒๐๑๐ เมื่อเปรียบเทียบ กับสถิตใิ นระหว่าง ค.ศ.๒๐๐๖ – ๒๐๐๙ แต่ลกั ษณะรูปแบบของการปล้นเรือ (Modus operandi) จะแตกต่างกับ พื้นที่บริเวณอ่าวเอเดนและน่านน้ำ�โซมาเลียเนื่องจากส่วนใหญ่เป็นการกระทำ�เพื่อหวังต่อทรัพย์สินของลูกเรือ เป็นหลัก ซึ่งจากสถิติที่เพิ่มขึ้นนี้นับว่าเป็นเพียงส่วนน้อยเมื่อเทียบกับสถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและ การปล้นเรือด้วยอาวุธโดยรวม ทัง้ นีเ้ ป็นผลจากการทีร่ ฐั ชายฝัง่ (อินโดนีเซีย มาเลเซีย สิงคโปร์และไทย) ให้ความ สนใจและเสริมสร้างความร่วมมือกันอย่างจริงจังในการกำ�หนดแนวทาง บทบาทความร่วมมือ และการจัดกำ�ลัง เข้าร่วมลาดตระเวนทั้งทางทะเล ทางอากาศ และการจัดตั้งศูนย์ติดตามการปฏิบัติทำ�หน้าที่แลกเปลี่ยนข่าวสาร การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธในช่องแคบมะละกาอย่างต่อเนื่อง (Malacca Straits Patrol: MSP) รวมทั้งมีการจัดตั้งคณะกรรมการฯ ในการติดตามผลการปฏิบัติงานร่วมกันทุกๆ วงรอบ ๔ เดือน
๑๑
นอกจากการมีกลไกการร่วมการลาดตระเวนในช่องแคบมะละกา (MSP) แล้วยังมี กลไกความร่วมมืออื่นๆ ระหว่างประเทศตามความตกลงว่าด้วยความร่วมมือระดับภูมิภาคเพื่อต่อต้านการกระทำ� อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธในเอเชีย(Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia – Information Sharing Centre: ReCAAP – ISC) ร่วมกันป้องกันและปราบปรามการกระทำ�อันเป็นโจรสลัด และการปล้นเรือโดยใช้อาวุธในเอเชีย ในการเสริมสร้าง สมรรถนะระหว่างรัฐภาคีเพื่อนำ�ไปสู่การป้องกันและปราบปรามการกระทำ�อันเป็นโจรสลัด รวมทั้งการประกัน ความปลอดภัยของเรือและลูกเรือ จากสถิติเหตุการณ์ของการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธในพื้นที่ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้พบว่าใน ค.ศ. ๒๐๑๐ มีจ�ำ นวนรวม ๑๖๔ เหตุการณ์ เป็นการปล้นเรือด้วยอาวุธ ๑๓๓ ครัง้ และเป็นเหตุการณ์พยายามปล้น ๓๑ ครั้ง เป็นสถิติความรุนแรงที่เพิ่มขึ้น ๖๐ เปอร์เซ็นต์เมื่อเปรียบเทียบกับ สถิติปี ค.ศ.๒๐๐๙ ซึ่งมีจำ�นวนเหตุการณ์ปล้นเรือด้วยอาวุธ ๑๐๒ ครั้ง เป็นการปล้นเรือด้วยอาวุธ ๘๒ ครั้ง และเป็นเหตุการณ์พยายามปล้น ๒๐ ครั้ง โดยในภาพรวมพื้นที่ทำ�การปล้นส่วนใหญ่จะประกอบด้วย พื้นที่ด้าน ตะวันออกเฉียงใต้ทะเลอาราเบียน บังคลาเทศ อินโดนีเซีย มาเลเซีย ทะเลจีนใต้ และเวียดนาม และพื้นที่ ช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์ยังคงเป็นพื้นที่ที่มีแนวโน้มของสถิติการกระทำ� อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือ ด้วยอาวุธที่ลดน้อยลง (รายละเอียดตามภาพที่ ๑๔)
ภาพที่ ๑๔ พื้นที่ที่มีแนวโน้มของการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธ
๑๒
๑.๒.๒ พัฒนาการพฤติกรรมในปัจจุบัน
พฤติกรรมของการปล้นเรือในพื้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงลักษณะรูปแบบการ ปฏิบัติส่วนใหญ่มุ่งประสงค์ต่อทรัพย์สินของลูกเรือที่อยู่ในเรือเป็นอันแรก อะไหล่ประจำ�เรือเป็นอันดับรองและมี เพียงเป็นส่วนน้อยทีจ่ ะมีการยึดเรือเพือ่ เรียกค่าไถ่ สองในสามของสถิตกิ ารปล้นเรือพบว่าจะเกิดขึน้ ขณะทีเ่ ดินทาง ไปยังทะเลจีนใต้เมื่อผ่านบริเวณ Pulau Anambas Pulau Mankai และ Palau Subi Besar ของอินโดนีเซีย โดยกลุม่ โจรสลัดประมาณ ๖ – ๘ คน พร้อมกับอาวุธปืนและมีด และส่วนใหญ่จะเลือกลงมือปฏิบตั กิ ารในขณะที่ เรือจอดทอดสมอหรือเทียบท่าเรือ (รายละเอียดพื้นที่เหตุการณ์ตามภาพที่ ๑๕)
ภาพที่ ๑๕ รายละเอียดพื้นที่เหตุการณ์ปล้นเรือ
๑๓
คำ�แนะนำ�กองเรือพานิชย์ การป้องกัน และเผชิญเหตุการกระทำ�อันเป็นโจรสลัด ส่วนที่ ๑ ข้อกำ�หนดขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization Convention : IMO) เกี่ยวกับการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยของเรือ (Ship’s Maritime Security) ส่วนที่ ๒ คำ�แนะนำ�มาตรการความปลอดภัยที่จัดทำ�โดยองค์กรความร่วมมืออื่นๆ ส่วนที่ ๓ การประเมินความเสี่ยงภัยโจรสลัดต่อการเดินเรือในมิติต่างๆ ส่วนที่ ๔ ระดับการรักษาความปลอดภัยของเรือ ส่วนที่ ๕ การเตรียมการ เตรียมความพร้อมก่อนเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยง ส่วนที่ ๖ มาตรการป้องกันภัยของเรือ ส่วนที่ ๗ แผนเผชิญเหตุภัยคุกคาม ๗.๑ การปฏิบัติของเรือ การวางแผนการเดินทางป้องกันก่อนการถูกโจมตี การถ่วงเวลาจากการ ถูกไล่ล่า การปฏิบัติเมื่อเรืออยู่ในการควบคุมของโจรสลัด ๗.๒ การปฏิบัติของบริษัทเรือ ขณะเรืออยู่ในการควบคุมของโจรสลัด ๗.๓ การปฏิบัติตัวของลูกเรือ ภายใต้การควบคุมของโจรสลัด ขณะกองกำ�ลังเข้าช่วยเหลือ
๑๔
ส่วนที่ ๑ ข้อกำ�หนดขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization Convention : IMO) เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยของเรือ IMO ๑.๑ อนุสัญญาว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล ค.ศ. ๑๙๗๔ (Safety of Life at Sea Convention : SOLAS 1974)ตามที่แก้ไขเพิ่มเติม ข้อกำ�หนดภาคบังคับเกี่ยวกับบทบัญญัติของบทที่ ๑๑-๒ ของภาคผนวกแนบท้าย ว่าด้วย ข้อบังคับความปลอดภัยของเรือและท่าเรือ (International Ships and facilities Security Code: ISPS Code) ได้กำ�หนดให้ แผนรักษาความปลอดภัยของเรือที่เขียนขึ้นมาต้อง แสดงรายละเอียดต่างๆ ดังต่อไปนี้ l มาตรการที่กำ�หนดขึ้นเพื่อป้องกันการจงใจใช้อาวุธ วัตถุอันตราย หรืออุปกรณ์ทำ�อันตราย ต่อบุคคล เรือ หรือท่าเรือ และการพกพาสิ่งของเหล่านั้นขึ้นเรือโดยไม่ได้รับอนุญาต l การกำ�หนดเขตหวงห้าม และมาตรการป้องกันมิให้ผู้ที่ไม่ได้รับอนุญาตผ่านเข้าไป l มาตรการป้องกันไม่ให้ผู้ที่ไม่ได้รับอนุญาตขึ้นไปบนเรือ l ขัน้ ตอนการปฏิบตั เิ พือ่ ตอบโต้ภยั คุกคามต่อความปลอดภัยหรือการฝ่าฝืนการรักษาความ ปลอดภัยรวมทัง้ ข้อกำ�หนดให้มกี ารปฏิบตั กิ ารทีส่ �ำ คัญของเรือ หรือระหว่างเรือกับท่าเรือ l ขั้นตอนการปฏิบัติเพื่อตอบสนองต่อคำ�แนะนำ�ด้านการรักษาความปลอดภัยของรัฐภาคีที่ ระดับการรักษาความปลอดภัยระดับที่๓ l ขั้นตอนการปฏิบัติเพื่อทำ�การอพยพในกรณีที่เกิดภัยคุกคามต่อความปลอดภัย หรือการ ฝ่าฝืนการรักษาความปลอดภัย l หน้าที่ของคนประจำ�เรือที่ได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบในการรักษาความปลอดภัย และ หน้าที่ของคนประจำ�เรืออื่นๆในด้านการรักษาความปลอดภัย l ขั้นตอนการปฏิบัติในการตรวจสอบการดำ�เนินการรักษาความปลอดภัย l ขั้นตอนการปฏิบัติสำ�หรับการฝึกอบรม การฝึกปฏิบัติ และการฝึกซ้อมที่เกี่ยวข้องกับแผน l ขั้นตอนการปฏิบัติที่ต้องประสานงานกับท่าเรือในการดำ�เนินการรักษาความปลอดภัย l ขั้นตอนการปฏิบัติในการทบทวนแผนตามช่วงเวลา และการปรับปรุงแผนให้ทันสมัย l ขั้นตอนการปฏิบัติในการรายงานเหตุการณ์ที่อาจส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย l การระบุผู้ปฏิบัติหน้าที่เป็นเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยประจำ�เรือ l การระบุผู้ปฏิบัติหน้าที่เป็นเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยประจำ�บริษัท รวมทั้งรายละเอียด ที่สามารถติดต่อได้ตลอด ๒๔ ชั่วโมง l ขั้นตอนการปฏิบัติเพื่อให้แน่ใจว่ามีการตรวจสอบ การทดสอบ การปรับแต่งและการบำ�รุง รักษาอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยที่จัดหาไว้บนเรือ l ความถี่ของการทดสอบ หรือการปรับแต่งของอุปกรณ์เพื่อการรักษาความปลอดภัยที่จัดหา ไว้บนเรือ l การระบุตำ�แหน่งที่เปิดสัญญาณเตือนภัยของระบบการรักษาความปลอดภัยที่ติดตั้งบนเรือ l ขั้นตอนการปฏิบัติ ข้อแนะนำ� และแนวทางปฏิบัติในการใช้ระบบเตือนภัยของเรือ รวมทั้ง การทดสอบ การเปิดสัญญาณ การเลิกสัญญาณและการจำ�กัดการส่งสัญญาณผิดพลาด ๑.๒ หนังสือเวียนโดยคณะกรรมการความปลอดภัยขององค์กร IMO (Maritime Security Committee Circular :MSC Circ.) เกี่ยวกับมาตรการป้องกัน ยับยั้ง ถ่วงเวลาการกระทำ�อันเป็นโจรสลัด และการปล้นเรือโดยใช้อาวุธแก่เรือและเจ้าของเรือ ในบางครั้งอาจเป็นการรวบรวมโดยองค์กรภายใต้กรอบ
๑๕
ความร่วมมือต่างๆ จัดทำ�ขึน้ และนำ�เสนอคณะกรรมการความปลอดภัยขององค์กร IMO เพือ่ ออกเป็น MSC Circ. เพื่อแจ้งให้เรือและเจ้าของเรือยึดถือเป็นแนวทางปฏิบัติ เช่น MSC/Cir.1/Circ.1337 องค์กร International Chamber of Shipping : ICS และองค์กรอื่นๆที่เกี่ยวข้อง ได้รวบรวม จัดทำ� คู่มือ Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area : BMP3 จัดทำ� เป็นคู่มือแนบท้าย MSC/Cir.1/Circ.1337 หนังสือเวียนที่เกี่ยวข้องกับแนวทางปฏิบัติของเรือและบริษัทเรือในการป้องกัน ป้องปรามและ ต่อต้านการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธที่สำ�คัญ ดังนี้ ๑.๒.๑ MSC/Cir.623/Rev.3 Piracy And Armed Robbery Against Ship Guide to ship owners and ship operators, shipmasters and crew on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships ๑.๒.๒ MSC.1/Circ.1334 Piracy And Armed Robbery Against Ship Guide to ship owners and ship operators, shipmasters and crew on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships ๑.๒.๓ MSC.1/Circ.1337 Piracy and armed robbery against ships in water off the coast of Somalia : Best Management Practices to deter Piracy off the coast of Somalia and in the Arabian sea area developed by the industry:BMP3) ๑.๒.๔ MSC.1/Circ.1390 Guidance for Company Security officers(CSOs)Preparation of a Company and Crew for the Contingency of Hijack by Pirates in the Western Indian Ocean and the Gulf of Aden ส่วนที่ ๒ คำ�แนะนำ�มาตรการความปลอดภัยที่จัดทำ�โดยองค์กรความร่วมมืออื่นๆ อาทิ Oil Companies International Marine Forum : OCIMF ได้จัดทำ�คำ�แนะนำ�มาตรการในการยับยั้งถ่วงเวลาโต้ตอบ อาทิ คู่มือ Piracy The East Africa/Somalia Situation Practical Measures to Avoid, Deter or Delay Piracy Attacks issue by Oil Companies International Marine Forum : OCIMF ส่วนที่ ๓ การประเมินความเสี่ยงภัยโจรสลัดต่อการเดินเรือในมิติต่างๆ ต้องอาศัยข้อมูลข่าวกรองจากแหล่งต่างๆ เป็นต้น และศึกษาข้อมูลทีร่ วบรวมจากข่าวเปิด จากมุมมอง มิติต่างๆ แล้วมาสังเคราะห์ข้อมูลในภาพ รวมทั้งวิเคราะห์แนวโน้มความน่าจะเป็นในการตัดสินใจดำ�เนินการ ต่างๆ ดังนี้ ๓.๑ มิติพื้นที่ภูมิศาสตร์ เขตการเดินเรือ บริเวณพื้นที่เสี่ยง ที่อาจตกเป็นเป้าหมายถูกกระทำ�ใน ลักษณะการปล้นเรือโดยใช้อาวุธและการกระทำ�อันเป็นโจรสลัด ได้แก่ บริเวณน่านน้ำ�ภายในและเขตติดต่อของ ประเทศที่มีความเสี่ยง ได้แก่ ไนจีเรีย อินโดนีเซีย โซมาเลีย เป็นต้น จากสถิติที่มีการรวบรวมพบว่าพื้นที่ที่เกิด ขึ้นบ่อยครั้งมากครองอันดับ ๑ ปัจจุบัน ได้แก่ บริเวณอ่าวเอเดน และชายฝั่งของประเทศโซมาเลีย เป็นการ ปล้นยึดเรือทั้งลำ�และจับลูกเรือเป็นตัวประกัน สำ�หรับพื้นที่เสี่ยงต่อภัยโจรสลัดโซมาเลีย ได้แก่บริเวณทะเลจาก คลองสุเอซด้านใต้ไปถึง แลตติจูด ๑๐ องศาใต้ ลองจิจูด ๗๘ องศาตะวันออก (อ้างอิงจาก MSC/Cir.1/ Circ.1337 BMP3)
๑๖
ภาพที่ ๑๖ พื้นที่อ่าวเอเดน
ภาพที่ ๑๗ บริเวณชายฝั่งของประเทศไนจีเรีย
๑๗
ภาพที่ ๑๘ บริเวณ หมู่เกาะ TIOMAN ประเทศมาเลเซีย บริเวณช่องแคบมะกา และน่านน้ำ� ของสาธารณรัฐอินโดนีเซีย
๓.๒ มิติทางกายภาพของเรือ โครงสร้างของเรือ และเครื่องกีดขวางที่มีใช้อยู่บนเรือ เมื่อพิจารณา คุณลักษณะของเรือในด้านรูปทรงของเรือ ความเร็วของเรือ ประเภทของเรือสินค้า จากข่าวการปล้นยึดเรือที่ เกิดขึน้ ในพืน้ ทีอ่ า่ วเอเดนและชายฝัง่ ประเทศโซมาเลีย พบว่าเรือสินค้าเกือบทุกประเภททีแ่ ล่นผ่านในบริเวณดังกล่าว มีโอกาสตกเป็นเป้าหมายในการไล่ลา่ ปล้นยึดเรือ แต่เรือทีม่ กี ราบเรือสูงและมีสง่ิ กีดขวาง ทำ�ให้เรือเล็กของกลุม่ โจร ต้องใช้ระยะเวลาในการปฏิบัติการมากขึ้น หรือบางครั้งอาจขึ้นไม่ได้ ๓.๓ มิติช่วงเวลา ของการดำ�เนินการจู่โจม ยึดเรือของกลุ่มโจรฯ บริเวณอ่าวเอเดนและชายฝั่ง ของประเทศโซมาเลีย พบว่าระยะเวลาที่กลุ่มโจรฯใช้ปฏิบัติการขึ้นเรือประมาณ ๓ ชั่วโมง มีการปฏิบัติการทั้ง ในช่วงเวลากลางวันและกลางคืน ส่วนบริเวณพื้นที่หมู่เกาะของสาธารณรัฐอินโดนีเซีย และช่องแคบมะละกา ส่วนใหญ่กลุ่มโจรฯ จะปฏิบัติการในเวลากลางคืน ๓.๔ มิติข้อจำ�กัด ด้านสภาพอากาศในการถูกโจมตี จากข้อมูลข่าวภาพโจรสลัด พบว่าลักษณะเรือ ที่กลุ่มโจรใช้ไล่ล่ายึดเรือใหญ่ จะเป็นเรือเล็ก ความเร็วสูง หากสภาพอากาศในขณะแล่นเรือแปรปรวน ธรรมชาติ จะช่วยลดปริมาณการปฏิบัติการของเรือโจรสลัด ๓.๕ มิติทางด้าน วิธีการ และช่องทางในการไล่ล่า ยึดเรือ พิจารณาเฉพาะพื้นที่อ่าวเอเดน และ ชายฝั่งประเทศโซมาเลีย จากข้อมูลที่เคยเกิดขึ้นกับบริษัทเรือพาณิชย์ไทย พบว่า กลุ่มโจรฯ ใช้เรือประมงเป็น เรือแม่สำ�หรับลำ�เลียงเรือเล็ก (Speed Boat) ซึ่งมีความเร็วเรือประมาณ ๒๐ น๊อต เมื่อเรือของกลุ่มโจรฯ พบ เรือสินค้าในระยะใกล้ จะทำ�การปล่อยเรือเล็กพร้อมกลุ่มโจรฯ ปฏิบัติการปล้นยึดเรือสินค้า วิธีการขึ้นเรือจะใช้ บันไดอลูมเิ นียม ด้านหัวเป็นเหล็กใช้ส�ำ หรับเกีย่ ว เมือ่ ขึน้ ได้แล้วจะใช้วธิ กี ารยิงข่มขูม่ าทีส่ ะพานเดินเรือ และคุม้ กัน ให้พรรคพวกปีนขึ้นเรือ ตำ�แหน่งกราบเรือกลางลำ�เป็นจุดที่กลุ่มโจรใช้บันไดเกี่ยว และโหนขึ้นเรือ
๑๘
๓.๖ มิติทางด้านความมั่นคงของรัฐชายฝั่ง ในการเข้าช่วยเหลือเรือสินค้าที่ตกเป็นเหยื่อ พิจารณา ในพื้นที่อ่าวเอเดนและชายฝั่งประเทศโซมาเลีย พบว่าความร่วมมือในการประสานความร่วมมือกันของประเทศ ภูมิภาคแอฟริกาและตะวันออก ในการป้องกัน ช่วยเหลือ เรือที่เป็นเหยื่อในการถูกโจมตี ปล้นยึดเรือ ยังไม่มี กรอบความร่วมมืออย่างเป็นทางการ (ข้อมูล : การประชุมฯ International Conference on Piracy around Somalia ระหว่างวันที่ ๑๐-๑๑ ธันวาคม ๒๕๕๑ ณ กรุงไนโรบี สาธารณรัฐเคนย่า) ๓.๗ มิตดิ า้ นกำ�ลังคนและอาวุธทีใ่ ช้ในการปฏิบตั กิ ารของกลุม่ โจรฯ ในพืน้ ทีอ่ า่ วเอเดน และชายฝัง่ ประเทศโซมาเลีย พบว่าอาวุธที่กลุ่มโจรฯ ใช้ศักยภาพสูงสุด ได้แก่จรวดอาพีจีและอาวุธที่ใช้ในการสงคราม จำ�นวนคนที่ใช้ปฏิบัติการประมาณ ๑๕-๒๐ คน (ในช่วงแรกที่ขึ้นมายึดเรือ ใช้คน ๒-๓ คน โดยมีเรือแม่วิ่ง ประกบข้าง) สำ�หรับบริเวณพืน้ ทีห่ มูเ่ กาะของสาธารณรัฐอินโดนีเซียและช่องแคบมะละกา ใช้เรือเร็วเป็นยานพาหนะ อย่างเดียว อาวุธที่ใช้ส่วนใหญ่ มีดสปาต้า ปืนยาวและปืนพก จำ�นวนคนที่ใช้ปฏิบัติการประมาณ ๕-๑๐ คน ๓.๘ มิติด้านขั้นตอน การยึดควบคุมคนและเรือ กลุ่มโจรสลัดโซมาเลีย ใช้วิธียิงข่มขู่ จับลูกเรือ มารวมกลุ่ม ตรวจสอบบัญชีรายชื่อตาม Crew List รื้อค้นของมีค่า และทรัพย์สินห้องต่างๆ ภายในเรือ จัดกลุ่ม ลูกเรือเป็น ๓ กลุ่ม กลุ่มแรกบนสะพานเดินเรือ กลุ่มที่ ๒ ห้องควบคุมเครื่องจักรกล กลุ่มที่ ๓ ห้องนายเรือ ๓.๙ มิตดิ า้ นการสูญเสียต่อทรัพย์สนิ ของเรือทีต่ กเป็นเหยือ่ การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและ การปล้น ยึดเรือด้วยอาวุธ กลุ่มโจรสลัดโซมาเลียมุ่งหวังต่อทรัพย์ในสินไถ่เป็นสำ�คัญ โดยจับลูกเรือเป็นตัวประกัน เงินทอง ที่มีอยู่ในเรือเป็นลำ�ดับรองลงมา สำ�หรับกลุ่มโจรบริเวณหมู่เกาะสาธารณรัฐอินโดนีเซียและช่องแคบมะละกา เมื่อทำ�การปล้นมุ่งหวังต่อทรัพย์สินเงินทองที่อยู่บนเรือในขณะนั้นเป็นหลัก ๓.๑๐ มิติทางด้านเวลาในการควบคุมเรือ ของกลุ่มโจร เมื่อปล้นยึดควบคุมเรือแล้ว เรือที่ถูกปล้น บริเวณอ่าวเอเดนและชายฝั่งประเทศโซมาเลีย เรือจะอยู่ในการควบคุมของกลุ่มโจรสลัดที่ปล้นยึด ประมาณ ๒ สัปดาห์เป็นอย่างน้อย ส่วนบริเวณพื้นที่หมู่เกาะประเทศอินโดนีเซีย และช่องแคบมะละกา กลุ่มโจรฯ ต้องการใช้ เวลาในการปฏิบัติการให้สั้นที่สุด และใช้ระยะเวลาอยู่บนเรือให้น้อยที่สุดประมาณ ๒๐ นาที ถึง ๑ ชั่วโมง ๓.๑๑ มิติด้านความพร้อมของเครื่องมือสื่อสารในการแจ้งเหตุ บนเรือมีการติดตั้งระบบส่งสัญญาณ ที่เรียกว่า Ship Security Alert System (SSAS) ระบบแจ้งเหตุผ่านดาวเทียม INMARSAT C (เป็นระบบ การสื่ อ สารสามารถส่ ง ข้ อ มู ล แจ้ ง เหตุ ข อความช่ ว ยเหลื อ ส่ งไปยั ง สถานี ช ายฝั่ ง ที่ รั บ สั ญ ญาณผ่ า นดาวเที ย ม INMARSAT C ที่ใกล้ที่สุด) ระบบโทรศัพท์ผ่านดาวเทียม Mini M (สามารถโทรศัพท์ติดต่อไปยังหน่วยปฏิบัติ ต่อต้านการกระทำ�ของโจรสลัด ที่มีฐานที่ตั้งอยู่ในบริเวณใกล้เคียงได้) วิทยุเรือข่ายความถี่ HF VHF (การติดต่อ ทางย่าน VHF ที่ติดตั้งบนเรือ ระหว่างสองสถานีอยู่ที่ระยะทางประมาณ ๒๕ ไมล์ทะเล) ๓.๑๒ มิตทิ างด้านความพร้อมในการเผชิญเหตุการณ์ของลูกเรือ ลูกเรือโดยทัว่ ไปไม่เคยถูกฝึกอบรม เพื่อเผชิญกับเหตุการณ์ภายใต้สภาวะกดดันและการฝึกอบรมด้านการใช้กำ�ลังในการต่อสู้ป้องกันตัว เนื่องจาก ไม่มีหลักสูตรที่บังคับในการฝึกอบรมสำ�หรับคนประจำ�เรือสินค้า ๓.๑๓ มิติปฏิบัติทางด้านจิตวิทยาในการสร้างเงื่อนไขของกลุ่มโจร เพื่อเรียกร้องค่าไถ่ พบว่ากลุ่ม โจรสลัดโซมาเลีย สร้างแรงกดดันลูกเรือโดยตรง การใช้คำ�พูดข่มขู่เพื่อบั่นทอนขวัญและกำ�ลังใจของลูกเรือ การสร้างแรงกดดันต่อบริษทั โดยให้บริษทั รับทราบสถานการณ์ในการขูเ่ ข็ญลูกเรือ การใช้ปนื ยิงข่มขูข่ ณะต่อรอง ขณะโทรศัพท์เจรจาต่อรองกับบริษัท สร้างแรงกดดันต่อญาติและครอบครัวของเรือ โดยอนุญาตให้ลูกเรือ โทรศัพท์สายตรงแจ้งกลับไปยังทางบ้าน ส่วนกลุ่มโจรบริเวณพื้นที่หมู่เกาะสาธารณรัฐอินโดนีเซีย และช่องแคบ มะละกา ใช้วิธีสร้างแรงกดดันลูกเรือโดยตรงอย่างเดียว เนื่องจากหวังผลต่อทรัพย์ที่มีอยู่เฉพาะหน้าบนเรือ
๑๙
ส่วนที่ ๔ ระดับการรักษาความปลอดภัยของเรือ ระดับการรักษาความปลอดภัยของเรือเป็นการใช้มาตรการ ในเชิงป้องกันที่เท่ากันหรือใกล้เคียง กับระดับความเสี่ยงที่เราได้ประเมินไว้สำ�หรับพื้นที่เสี่ยงภัยสูงบริเวณ อ่าวเอเดนเมือ่ เรือแล่นเข้าพืน้ ทีต่ อ้ งเพิม่ มาตรการการรักษาความปลอดภัยเทียบเท่าระดับการรักษาความปลอดภัย ระดับที่ ๓
การปรับระดับการรักษาความปลอดภัยของเรือ
- การรวบรวมข้อมูลในการปรับระดับ หน่วยประสานงาน กรมเจ้าท่า รับข้อมูลจากหน่วย ข่าวกรองภายในประเทศ หรือได้รบั การแจ้งจากหน่วยงานความร่วมมือระหว่างประเทศ หรือจากการแจ้งประสาน ข้อมูลจากข้อมูลจากเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยประจำ�บริษัท (Company Security officer: CSO) หน่วยประสานงานกรมเจ้าท่า ประมวลผล ออกประกาศแจ้งเตือนไปยังเรือ - ขอบเขต กลุม่ เป้าหมาย การประกาศแจ้งเตือนไปยังกองเรือพาณิชย์ไทย หน่วยประสานงาน กรมเจ้าท่า จะพิจารณาตามความเหมาะสมของสถานการณ์ที่เกิดขึ้น การประกาศเป็นรายเฉพาะเจาะจงไปยัง เรือลำ�ใดลำ�หนึง่ หรือเจาะจงไปยังเรือประเภทใดประเภทหนึง่ หรือเฉพาะเจาะจงสำ�หรับเรือทุกลำ�ทีเ่ ดินผ่านพืน้ ที่ ทางทะเล พื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง หรือเมืองท่าใดเมืองท่าหนึ่งที่กองเรือพาณิชย์ไทยเข้าไปใช้บริการ - การแจ้งการปรับระดับให้กบั เรือชักธงไทย แจ้งให้เรือทราบ ผ่านเจ้าหน้าทีร่ กั ษาความปลอดภัย ประจำ�บริษัท (Company Security officer: CSO) ทางอีเมล์ โทรศัพท์ โทรสาร ที่ปรากฏไว้ตามแผนรักษา ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Plan) ส่วนที่ ๕ การเตรียมการเตรียมความพร้อมก่อนเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยง การเตรียมการเตรียมความพร้อมก่อนเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยง เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาโจรสลัด มาตรการ ที่มี การปฏิบัติเพื่อลดความเสี่ยงต่อการถูกปล้นยึดเรือ ดังนี้ ๕.๑ ก่อนออกเดินทาง เมื่อนายเรือทราบที่หมายการเดินทางให้ตรวจสอบเส้นทางเบื้องต้น ถ้าต้อง เดินทางผ่านพื้นที่ต่อไปนี้ ให้เตรียมความพร้อมก่อนออกเดินทาง และทำ� Checklist กำ�หนดหัวข้อที่ควร ดำ�เนินการ อาทิ - ลงคำ�สั่ง Standing Order Book - วางแผน สั่งการ กำ�หนดเส้นทางการเดินเรือ - ประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงปัจจุบัน หาข้อมูลการข่าว - ตรวจสอบ ความพร้อมของบุคคล อาทิ สภาพร่างกาย สภาพจิตใจ - ตรวจสอบ ทดสอบ อุปกรณ์ เครื่องมือ ที่ใช้ในมาตรการป้องกันตนเองในระดับที่ ๓ - ตรวจสอบคลังยาที่จำ�เป็นในการรักษาอาการเจ็บป่วย - เตรียมเสบียงสำ�รองเพิ่มเติม - ฝึกซ้อมแผนเผชิญเหตุ - ทดสอบ SSAS (Ship Security Alert System) ๕.๒ การหลีกเลี่ยง พื้นที่เสี่ยงภัยโดยการเลือกเส้นทางการเดินเรือ ที่ห่างจากพื้นที่น่านน้ำ�เสี่ยงภัย ให้มากที่สุด หรืองดการแล่นเรือผ่านพื้นที่เสี่ยงดังกล่าวข้างต้น อาทิ น่านน้ำ�โซมาเลีย การปฏิบัติของเรือไทย ที่ดำ�เนินการปฏิบัติมา คือการแล่นเรือห่างชายฝั่งประมาณ ๒๕๐ ไมล์ทะเลจากฝั่งประเทศโซมาเลีย แต่เนื่องจาก ปัจจุบันโจรสลัดขยายพื้นที่ปฏิบัติการเป็น ๔๐๐ ไมล์ทะเล จากฝั่งโซมาเลีย การใช้วิธีการนี้อาจได้ผลน้อยลงใน พื้นที่อ่าวเอเดนและชายฝั่งโซมาเลีย
๒๐
- การวางแผนการเดินเรือ ต้นหนเรือ พล้อตตำ�แหน่งเรือ พล้อตตำ�แหน่งวงระยะ เขตพื้นที่ เสี่ยง อาทิ บริเวณอ่าวเอเดน พื้นที่เสี่ยงตั้งแต่ระยะที่ห่างจากฝั่งประเทศโซมาเลีย ๔๐๐ ไมล์ทะเล - กำ�หนดจุดเดินเรือปลอดภัย หลีกเลี่ยงตำ�บลที่ผ่าน ที่มีการประกาศแจ้งเตือนล่วงหน้าจาก แหล่งข้อมูลต่างๆ ที่ได้รับ เช่น ประกาศชาวเรือ - เตรียมเส้นทางสำ�รอง เมื่อจำ�เป็น เตรียมแผนที่ขยายบริเวณพื้นที่เสี่ยง ๕.๓ การแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสารก่อนการเข้าพื้นที่เสี่ยง ๕.๔ เตรียมความพร้อม อาวุธป้องกันตนเอง และวิธีการใช้อาวุธบนเรือ ในประเด็นนี้สำ�หรับอาวุธ ที่รัฐอนุญาตให้ใช้ได้เท่านั้น ๕.๕ อุปกรณ์ใช้ตอบโต้ขณะเรือโจรสลัดเข้าใกล้เรือ เช่น ระเบิดควัน เพือ่ อำ�พรางทิศทางการเคลือ่ นที่ ของเรือ ๕.๖ การเพิ่มจำ�นวนลูกเรือ เมื่อเรือมีแผนการเดินทาง ต้องแล่นผ่านพื้นที่เสี่ยง เพื่อให้มีลูกเรือ เพียงพอต่อการปฏิบัติงานและการเข้ายามป้องกันระวังเหตุ ๕.๗ การสับเปลี่ยนลูกเรือ ที่ได้รับการฝึกในการต่อสู้ และการเผชิญสถานการณ์ที่เลวร้าย ในขณะ เรือแล่นผ่านพื้นที่เสี่ยง หรือหากไม่สามารถทำ�ได้ ลูกเรือที่ปฏิบัติงานบนเรือที่ต้องแล่นผ่านเส้นทางนี้เป็นประจำ� ควรมีหลักสูตรฝึกฝนในด้านจิตใจและร่างกาย เพื่อเตรียมพร้อมต่อสถานการณ์ การถูกกระทำ�อันเป็นโจรสลัด และการปล้นเรือโดยใช้อาวุธ ๕.๘ การประกันความเสี่ยงภัยโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธ เพื่อเป็นหลักประกันแก่คนเรือ และเจ้าของเรือเอง เพื่อลดความเสี่ยงต่อการสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินของลูกเรือและเจ้าของบริษัท หากเรือไม่ สามารถหลีกเลี่ยงต่อการถูกปล้นยึดเรือได้ ๕.๙ การเตรียมเครื่องมือสื่อสารให้พร้อมทุกระบบ เพื่อขอความช่วยเหลือทั้งทางตรงและทางอ้อม ผ่านทางเครือข่ายแบบต่างๆ ที่ติดตั้งบนเรือ ได้แก่ ระบบส่งสัญญาณที่เรียกว่า Ship Security Alert System (SSAS) ระบบแจ้งเหตุผ่านดาวเทียม INMARSAT C (เป็นระบบการสื่อสารสามารถส่งข้อมูลแจ้งเหตุขอ ความช่วยเหลือ ส่งไปยังสถานีชายฝั่งที่รับสัญญาณผ่านดาวเทียม INMARSAT C ที่ใกล้ที่สุด) ระบบโทรศัพท์ ผ่านดาวเทียม (Mini M) วิทยุเรือข่ายความถี่ HF VHF สามารถโทรศัพท์ติดต่อไปยังหน่วยปฏิบัติต่อต้านการ กระทำ�ของโจรสลัด ทีอ่ ยูบ่ ริเวณใกล้เคียง (การติดต่อทางย่าน VHF ทีต่ ดิ ตัง้ บนเรือระหว่างสองสถานีอยูท่ ร่ี ะยะทาง ประมาณ ๒๕ ไมล์ทะเล) ติดต่อเพื่อขอความช่วยเหลือจากหน่วยงานหรือองค์กร ตามที่กล่าวมาข้างต้น อาทิ หน่วยปฏิบัติการปราบปรามโจรสลัดอ่าวเอเดน ของ UK Royal Navy’s Maritime Trade Organization (UKMTO) ที่ดูไบ หมายเลขโทรศัพท์ 971 50 552 3215 หรือ 971 50 552 6007 อีเมล์ ukmtodubai@eim. ae หรือ ukmtodubai@hotmail.com/International Maritime Bureau (IMB) Piracy Reporting Centre ภายใต้กรอบความร่วมมือของ International Chamber of Commerce (ICC) เป็นองค์กรที่มีบริษัทเรือเป็น สมาชิก มีทต่ี ง้ั อยูป่ ระเทศมาเลเซีย หมายเลขโทรศัพท์ 60 3 20 78 5763 โทรสาร 60 3 2078 5769 อีเมล์ : imbkl@icc.org TELEX : MA34199 IMBPCI/Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) ภายใต้กรอบความร่วมมือ ในการป้องกันการ กระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธในภูมิภาคเอเชีย มีศูนย์ปฏิบัติการแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสาร (Information Sharing Centre (ISC)) ทีส่ าธารณรัฐสิงคโปร์ หมายเลขโทรศัพท์ ติดต่อ 65 6376 3091 โทรสาร 6376 3066 อีเมล์ : info@recapp.org / Coalition Maritime Forces (CMF) หมายเลขโทรศัพท์ติดต่อ 973 1781 2951 หรือวิทยุเรือข่าย VHF ช่อง 1
๒๑
ส่วนที่ ๖ มาตรการป้องกันภัยของเรือ มาตรการการปฏิบตั ขิ องกองเรือพาณิชย์ เพือ่ หลีกเลีย่ งปัญหาโจรสลัด และลดความเสี่ยงต่อการถูกปล้นยึดเรือ มีดังนี้ ๖.๑ การระมัดระวังโดยใช้ยามตรวจตราเพิ่มขึ้น เพื่อพิสูจน์ทราบ เรือโจรสลัดในระยะไกล - เปิดใช้เรดาร์ในวงระยะการตรวจจับ ระยะไกล และระยะใกล้ - เพิ่มยาม ระวังเหตุเมื่อเรือเข้าเขตพื้นที่เสี่ยง - ประกาศแจ้งเตือนและเพิ่มมาตรการการรักษาความปลอดภัยเทียบเท่าระดับการรักษา ความปลอดภัยระดับที่ ๓ ๖.๒ ลักษณะของเรือต้องสงสัย - มีทิศทางแล่นตรงมายังเรือ โดยไม่มีการแจ้งวัตถุประสงค์ - ไม่สามารถติดต่อกับเรือลำ�ดังกล่าวได้ - แล่นด้วยความเร็วสูงเข้ามายังเรือ - ไม่มีชื่อเรือ หรือชื่อเรือไม่ชัดเจน ไม่ชักธงสัญชาติเรือ - ลักษณะผิดแปลกจากเรือปกติทว่ั ไป เช่น เป็นเรือประมง แต่ไม่มอี ปุ กรณ์ประมง หรือเครือ่ งมือ ทำ�การประมงอยู่บนดาดฟ้าเรือ มีบันไดอยู่หัวเรือ - มีกลุม่ บุคคลพกพาอาวุธปืนอยูใ่ นเรือ เช่น อาวุธปืน AK - 47 เมือ่ ใช้กล้องส่องทางไกลสังเกต ความเคลื่อนไหวบนเรือ - ให้สังเกตความเคลื่อนไหวบนเรืออย่างต่อเนื่องเมื่อพบเรือต้องสงสัยโดยใช้อุปกรณ์ที่มีอยู่ บนเรือทุกชนิด ๖.๓ การระมัดระวัง เพือ่ ป้องกันการเข้าถึงเรือและการขึน้ มาบนเรือให้ยากขึน้ โดยการแล่นเรือซิกแซ็ก เมื่อถูกไล่ล่าติดตาม - แจ้งห้องเครื่องเพื่อเตรียมความพร้อมในการใช้เครื่อง - ทดสอบหางเสือ - ทดสอบการเร่งและเบาเครื่องจักร พร้อมการบังคับเรือโดยการสั่งการนายท้าย ๖.๔ การแสดงตน เพื่อเป็นการป้องปราม ให้ฝ่ายตรงข้าม ทราบถึงการเฝ้าระวังผู้บุกรุก - เปิดไฟรอบลำ�เรือ เมื่อเรือเข้าพื้นที่เสี่ยงภัย - การเปิดไฟสัญญาณฉุกเฉิน สัญญาณไซเรน ๖.๕ การใช้มาตรการทางกายภาพป้องกันการเข้าถึงเรือ - ติดตั้งรั้วลวดหนาม/รั้วไฟฟ้ารอบลำ�เรือ เมื่อเรือเข้าพื้นที่เสี่ยงภัย - ใช้สายยางฉีดน้ำ�ดับเพลิงออกทางข้างเรือรอบลำ� ปิดช่องว่างบริเวณข้างเรือโดยเฉพาะจุด บริเวณที่กราบเรือต่ำ�สุดเมื่อเรือเข้าพื้นที่เสี่ยงภัย - การทิ้งเครื่องกีดขวาง เพื่อชะลอความเร็วของเรือฝ่ายตรงข้าม เช่น อวนลอย ๖.๖ การใช้มาตรการทางจิตวิทยา เพื่อลวงฝ่ายตรงข้าม - การใช้หุ่นยนต์ หรือหุ่นไล่กาเคลื่อนไหว วางตามจุดต่างๆ ของเรือ ๖.๗ การหลบหนีไม่ยอมจำ�นนต่อโจรสลัดโดยง่าย - การใช้แผ่นเหล็ก กระสอบทราย เพื่อเป็นที่กำ�บังในการบังคับเรือ เพื่อหลบหนีการไล่ล่า ติดตาม เมื่อถูกโจรสลัดใช้อาวุธยิงข่มขู่ - การเปลีย่ นทิศทาง เส้นทางการเดินเรือออกสูท่ ะเลลึกเมือ่ ถูกไล่ลา่ ติดตาม (เนือ่ งจากโจรสลัด มีข้อจำ�กัดเรื่องน้ำ�มันเรือเล็ก)
๒๒
- การแล่นเรือโดยให้หัวเรือแล่นทิศทางสู้คลื่น - การแล่นส่าย โดยใช้ความเร็วสูงสุด และใช้หางเสือฉกาจ ๖.๘ การแล่นเรือเข้าขบวน (Convoy) ทีม่ เี รือรบ เรือกองกำ�ลังนานาชาติคมุ้ กันเมือ่ ผ่านพืน้ ทีเ่ สีย่ ง - รับข้อมูลจากบริษทั ถึงกำ�หนดเวลาของขบวนเรือทีม่ กี องกำ�ลังคุม้ กันนานาชาติแต่ละขบวนเรือ - รับข้อมูลจากบริษทั ในข้อกำ�หนดของขบวนเรือแต่ละเทีย่ ว (โดยปัจจุบนั ความเร็วของขบวนเรือ กำ�หนดไว้ที่ ๑๒ นอต) ในกรณีเรือไทยบางลำ�ไม่สามารถทำ�ความเร็วได้ตามที่กำ�หนดไว้ของขบวนเรือ บริษัทต้อง พิจารณาการคัดเลือกเรือในกองเรือของบริษทั ทีส่ ามารถทำ�ความเร็วได้ตามกำ�หนดของขบวนเรือคุม้ กัน เพือ่ ทำ�การ ค้าในบริเวณดังกล่าวเพื่อป้องกันปัญหาเรือตกขบวน - การประสานช่องการสื่อสารแต่ละขบวนเรือ ส่วนที่ ๗ แผนเผชิญเหตุภยั คุกคาม การเผชิญเหตุและการตอบสนองต่อเหตุการณ์ทเ่ี กิดขึน้ เมือ่ เรือไม่สามารถ หลีกเลี่ยงต่อการถูกกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธ ๗.๑ การปฏิบัติของเรือ ๗.๑.๑ การแจ้งเหตุขอความช่วยเหลือ - การแจ้งไปยังรัฐเจ้าของธง ผ่าน Ship Security Alert System (SSAS) ตามข้อกำ�หนด ISPS Code E-mail : marsecinfo@md.go.th / marsecinfo@md.mail.go.th โทรสาร : 66-38-495163 การสื่อสารเพื่อประสานงานทั่วไป โทรศัพท์ 66-38495161, 66-38495161, 6681-7771000 โทรสาร : 6638-495162 เรือที่ส่งสัญญาณ SSAS
p
p p
บริษัทเจ้าของเรือ
สภาความมั่นคงแห่งชาติ
p
สำ�นักข่าวกรองแห่งชาติ
p
กระทรวงการต่างประเทศ
p
p
p
กองทัพเรือ/ศรชล. (ตำ�รวจน้ำ�/กรมประมง)
๒๓
หน่วยประสานงานรัฐเจ้าของธง(กรมเจ้าท่า)
๒๔
๗.๑.๒ แนวทางการแจ้งเหตุตามรูปแบบที่ IMO กำ�หนดไว้ - สำ�หรับพื้นที่ในทวีปเอเชีย
- สำ�หรับในพื้นที่อื่นๆ
๒๕
ช่องทางการแจ้งต่อหน่วยงานที่ให้ความช่วยเหลือและประสานงานในต่างประเทศ - การแจ้งเพื่อประสานขอความช่วยเหลือไปยังรัฐชายฝั่งไปยังหน่วยงานที่ได้มีการ ลงทะเบียนไว้ตามกำ�หนดไว้ใน Information Communicated under the provisions of SOLAS regulation XI-2/13 (SOLAS chapter X1-2 and the ISPS Code) ฐานข้อมูล Global Integrated Shipping Information System Global Integrated Shipping Information System: GISIS ในเวปไซต์ IMO หมวด Maritime Security อาทิ หน่วยงานของสาธารณรัฐอินโดนีเซีย เมื่อเข้าไปในเวปไซด์ IMO ดังที่กล่าวมาข้างต้นจะปรากฏ ฐานข้อมูล ดังตัวอย่าง
- การแจ้งรัฐชายฝัง่ หน่วยงาน Maritime Rescue co-Ordination Centre (MRCC) เรือไปยังฝั่ง (หรือเรือไปยังเรือก็ได้) เป็นการแจ้งขอความช่วยเหลือโดยทางอ้อม ผ่านเครือข่าย HF Long – Range Service ช่องความถี่ DSC 4,8,6,12 และ 16 MHz /ผ่านเครือข่ายความถี่ 2 MHz 2187.5 MHz DSC 2182 MHz หรือผ่าน Radio telex (NBDP) 2174.5 KHz ผ่านเครือข่าย Short Range Service Inmarsat C /ผ่านเครือข่าย Short-Range Service 156.525 MHz (ช่อง70) 156.8 MHz (ช่อง16) การแจ้ง ผ่านเครือข่ายการสื่อสารผ่านดาวเทียม (satellite Communications) ดาวเทียม Inmarsat และดาวเทียม
๒๖
- การแจ้งประสานตรงไปยังหน่วยกองกำ�ลังร่วม กองกำ�ลังอิสระ ในการป้องกันและ ปราบปรามการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธ อาทิ หน่วยกองกำ�ลังบริเวณอ่าวเอเดน (กรณี เกิดเหตุบริเวณอ่าวเอเดน และชายฝั่งโซมาเลีย) มีดังนี้ UK Royal Navy’s Maritime Trade Organization (UKMTO) ที่ดูไบ หมายเลขโทรศัพท์ 971 50 552 3215 หรือ 971 50 552 6007 อีเมล์ ukmtodubai@ eim.ae หรือ ukmtodubai@hotmail.com/Coalition Maritime Forces (CMF) หมายเลขโทรศัพท์ติดต่อ 973 1781 2951 หรือวิทยุเรือข่าย VHF ช่อง16 - การแจ้งเพื่อประสานงานขอความช่วยเหลือ ไปยังหน่วยงานตามกรอบความร่วมมือ ของหน่วยงานรัฐระหว่างประเทศ Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) ภายใต้กรอบความร่วมมือในการป้องกันการกระทำ�อันเป็น โจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธในภูมิภาคเอเชีย มีศูนย์ปฏิบัติการแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสาร (Information Sharing Centre (ISC)) ที่สาธารณรัฐสิงคโปร์ หมายเลขโทรศัพท์ ติดต่อ 65 6376 3091 โทรสาร 6376 3066 อีเมล์ : info@recapp.org - การแจ้งเพือ่ ประสานงานขอความช่วยเหลือ ไปยังหน่วยงานตามกรอบความร่วมมือ ของหน่วยงานเอกชนระหว่างประเทศ International Maritime Bureau (IMB) Piracy Reporting Centre ภายใต้กรอบความร่วมมือของ International Chamber of Commerce (ICC) เป็นองค์กรที่มีบริษัทเรือเป็น สมาชิกมีที่ตั้งอยู่ประเทศมาเลเซีย หมายเลขโทรศัพท์ 60 3 20 78 5763 โทรสาร 60 3 2078 5769 อีเมล์ : imbkl@icc.org TELEX : ๗.๒ การนำ�เรือ โดยการควบคุมเครื่องจักร ขณะโจรสลัดได้ขึ้นปล้นยึดเรือแล้ว พยายามถ่วงเวลา เพื่อรอรับการช่วยเหลือติดตาม ในกรณีการปล้นยึดเรือทั้งลำ� นายเรือ ต้นกลเรือ ควรใช้เทคนิคในการนำ�เรือ ถ่วงเวลา อาทิ ทำ�ให้เครื่องจักรเรือเสียหรืออุปกรณ์เสียหาย ๗.๒.๑ ทิ้งรอยการเคลื่อนที่ของเรือ โดยการส่งสัญญาณผ่านเครื่องมือสื่อสาร หากทำ�ได้ ๗.๒.๒ การเก็บหลักฐานเพื่อการข่าว - ใช้อุปกรณ์ เครื่องมือ วงจร CCTV ที่ติดตั้งบนเรือจุดที่สำ�คัญ เช่น บนสะพาน เดินเรือ ในห้องเครื่อง หากเชื่อมต่อส่งสัญญาณมายังบริษัทได้จะเป็นการดี - การสังเกตพฤติกรรมของกลุ่มโจร เพื่อรวบรวมข้อมูลด้านการข่าวส่งให้ทางบริษัท รับทราบ หรือส่งข้อมูลให้กองกำ�ลังหรือหน่วยงานที่ให้ความช่วยเหลือรับทราบ ๗.๓ การปฏิบัติของบริษัทเรือ ๗.๓.๑ การจัดตั้งทีม Crisis Management Team ของบริษัทเพื่อเข้ามาแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้น ประกอบด้วย - ทีมเจราจาต่อรองกับกลุ่มโจรฯ เรียบเรียงข้อมูล คำ�พูดในการเจรจาต่อรองกับ กลุม่ โจร กระจายข่าวและรับข่าวระหว่างเรือและทีมทีเ่ กีย่ วข้องรับทราบ การสร้างความมัน่ ใจให้ลกู เรือ และญาติ คนประจำ�เรือ เพื่อให้มีขวัญและกำ�ลังใจ มีสติในการแก้ไขปัญหา - ทีมประเมินจิตวิทยาและการแพทย์ความเครียดของลูกเรือ รวบรวมประวัตลิ กู เรือ แต่ละคนจากญาติ และจากการพูดคุยของทีมเจรจาประเมินสุขภาพจิตของคนเรือแต่ละคน - ทีมบริหารจัดการด้านการเงินและการส่งมอบค่าไถ่ ดำ�เนินการประสาน หาช่องทาง ตัวกลางในการส่งมอบค่าไถ่ การดูแลสิทธิประโยชน์ของลูกเรือ การให้เงินพิเศษแก่คนประจำ�เรือ
๒๗
- ทีมกฎหมาย การส่งกลับลูกเรือ กรณีเอกสารสูญหาย การจ่ายค่าชดเชยกรณีลกู เรือ เสียชีวิตได้รับบาดเจ็บ การจ้างผู้เชี่ยวชาญ เพื่อเป็นที่ปรึกษาในการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้น (ถ้าจำ�เป็น) การดำ�เนิน คดีต่อ กลุ่มโจรที่กระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธ การเรียกร้องจากคุ้มครองประกันภัย - ทีมบริหารด้านการข่าว การให้ข่าว และการสัมภาษณ์สื่อ ข้อมูลข่าวสารสำ�หรับ ญาติคนประจำ�เรือ รวบรวมข่าว ผลกระทบต่อลูกเรือแต่ละคน การลดแรงกดดันทางสังคมและสือ่ มวลชน การออก แถลงข่าวเป็นระยะๆ - ทีมประสานงานหน่วยงานภาครัฐ การประเมินสถานการณ์เพื่อขอกำ�ลังสนับสนุน จากภาครัฐ การรวบรวมฐานข้อมูลเอกสารประจำ�เรือ ฐานข้อมูลคนประจำ�เรือ แผนผังของเรือและเอกสารที่ เกี่ยวข้องกับเรือ - ทีมสอบสวนและการดำ�เนินการ เพื่อป้องกันเหตุเกิดซ้ำ�อีก รวบรวมการสนทนา การสัมภาษณ์ เจ้าหน้าที่บริษัทเรือ และคนประจำ�เรือ เพื่อสืบหาข้อเท็จจริง รวบรวมมาตรการที่เป็นจุดอ่อนและ จุดแข็งในการปฏิบัติ ๗.๔ การปฏิบัติงาน และการปฏิบัติตัวของลูกเรือ ขณะเรืออยู่ในการควบคุมของโจรสลัด ๗.๔.๑ อย่าพยายามต่อสู้ขัดขืน รักษาสุขภาพร่างกายให้มีความแข็งแรง เสบียงอาหาร น้ำ� ควรเตรียมการในการจัดสรรเสบียงให้ดี ๗.๔.๒ สร้างความสัมพันธ์ทด่ี กี บั กลุม่ โจรฯ กรณีเรือถูกกลุม่ โจรฯ ปล้นยึด กักเรือเป็นเวลานาน เพื่อรักษาชีวิตลูกเรืออาจต้องฝืนกระทำ�การตามที่กลุ่มโจรฯ ร้องขอให้ช่วยซ่อมทำ�เรือ ทั้งนี้ให้พิจารณาตามความ เหมาะสม ๗.๕ การปฏิบัติ กรณีมีการเข้าช่วยเหลือโดยใช้กำ�ลังของรัฐ ๗.๕.๑ ตั้งสติ อย่าส่งเสียงดัง ๗.๕.๒ อยู่รวมกันเป็นกลุ่ม ๗.๕.๓ เมื่อหน่วยกองกำ�ลังขึ้นไปช่วยเหลือ เมื่อเกิดการปะทะกันขึ้น ให้หมอบลงกับพื้นให้ ต่ำ�ที่สุด และนำ�มือไว้บนศีรษะ ก้มหน้าลงไม่เคลื่อนไหว ๗.๕.๔ สำ�แดงตนเองอย่างชัดเจนเมื่อถูกซักถาม
๒๘
มาตรการการป้องกันตนเองก่อนเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยง ๑. การประเมินความเสี่ยง (Risk Assessment) และการเตรียมมาตรการรองรับ (Measures for prevention, mitigation and recovery) ๑.๑ การวิเคราะห์เส้นทางเดินเรือที่จะต้องเดินทางผ่านโดยพิจารณาประเด็นต่อไปนี้ ๑.๑.๑ รูปแบบอันตรายที่จะเกิดขึ้นต่อเรือ (Hazard Identification) ได้แก่อันตรายประเภทใด ที่ มีแนวโน้มเกิดขึ้นตามข่าวสารที่ได้รับล่าสุด (What are the potential hazards involved?) ๑.๑.๒ รูปแบบอันตรายที่เกิดขึ้นนั้นจะมีโอกาสเกิดขึ้นมากน้อยเพียงใด (How often, daily monthly, or annually, are these hazard present?) จากปัจจัยมาตรการรองรับทีม่ อี ยูเ่ ดิม และปัจจัยส่งเสริม อันเนื่องจากระยะความสูงของกราบเรือ ความเร็วเรือขณะที่มีระวางบรรทุก รวมทั้งผลกระทบจะมีความรุนแรง ที่เกิดขึ้นเป็นอย่างไร (How bad are the worst possible outcomes of these hazards?) ๑.๑.๓ ปัจจัยเสี่ยงที่นำ�มาสู่รูปแบบอันตรายที่จะเกิดขึ้นนั้นอยู่ในระดับที่ยอมรับได้มากน้อย เพียงใด (Are the risks identified above acceptable in our company or should any of the identified risks be reduced?) ๑.๑.๔ ควรมีมาตรการรองรับหรือบริหารความเสีย่ งนัน้ อย่างไร (How can the identified risks be reduced?) ๑.๒ การเตรียมมาตรการรองรับความเสี่ยงควรคำ�นึงถึง ๑.๒.๑ ความปลอดภัยของลูกเรือ (Crew Safety) เป็นปัจจัยสำ�คัญลำ�ดับต้นที่ต้องพิจารณาใน กรณีทม่ี คี วามพยายามขึน้ เรือของกลุม่ โจรสลัด เส้นทางการเคลือ่ นย้ายหลบภัยจะต้องไม่เป็นเส้นทางบังคับทีป่ ดิ ล้อม ตนเอง หรือการอพยพลูกเรือออกกรณีเกิดไฟไหม้ ๑.๒.๒ การกำ�หนดผู้รับผิดชอบในการแจ้งเตือนเมื่อเรือเดินทางผ่านเข้าพื้นที่เสี่ยงภัย ๑.๒.๓ การกำ�หนดเส้นทางเดินเรือได้มคี วามพยายามหลีกเลีย่ งปัจจัยทีส่ ง่ เสริมให้เกิดความเสีย่ ง มากน้อยเพียงใด ๑.๒.๔ การดำ�เนินการตามมาตรการรองรับจำ�เป็นต้องใช้กำ�ลังพลประจำ�เรือที่มีความเข้าใจ ผ่านการฝึกอบรม และร่วมเตรียมการมากน้อยเพียงใด กำ�ลังพลเหล่านั้นได้รับการฝึกฝนเพียงพอหรือไม่ ๑.๒.๕ การกำ�หนดพื้นที่หลบภัย (Citadel) รองรับเมื่อเกิดการปล้นเรือในพื้นที่เสี่ยงภัย การ ซักซ้อมกำ�ลังพลประจำ�เรือและการเตรียมความพร้อมของห้องหลบภัยรองรับครั้งสุดท้ายเมื่อใด ๑.๒.๖ การซักซ้อมขั้นตอนการปฏิบัติในการเปิดสัญญาณเตือนภัยประจำ�เรือ (Ship Security Alert System :SSAS) และการเตรียมความพร้อมในขั้นที่เทียบเท่า MARSEC ระดับ ๒ ขึ้นไปให้กับกำ�ลังพล ประจำ�เรือในการเตรียมความพร้อมและทดสอบระบบป้องกัน เช่น หัวฉีดน้ำ�ดับเพลิง วิทยุสื่อสาร เบอร์โทรศัพท์ แบบฟอร์มการรายงาน และข่ายการสือ่ สารประจำ�ห้องหลบภัยประจำ�เรือ สำ�หรับการติดต่อหน่วยงานความมัน่ คง ในแต่ละพื้นที่เสี่ยงภัย ๑.๒.๗ การซักซ้อมความคุน้ เคยระหว่างลูกเรือและกำ�ลังทางเรือของหน่วยงานความมัน่ คงสำ�หรับ การเตรียมปฏิบัติ เมื่อมีสถานการณ์หรือการให้คำ�แนะนำ�การปฏิบัติกับหน่วยปฏิบัติการพิเศษ ๑.๒.๘ การกำ�หนดมาตรการด้านการต่อต้านการข่าวโดยการงดเปิดเผยข่าวสารเกี่ยวกับการ เดินทาง การขนถ่ายสินค้าประจำ�เรือกับบุคคลภายนอก หรือการให้ขอ้ มูลใดๆ กับประชาชนในพืน้ ทีท่ จ่ี อดเรือหรือ บริเวณท่าเรือ
๒๙
๑.๓ การเตรียมการซักซ้อมการปฏิบัติ ๑.๓.๑ ขั้นตอนใดบ้างที่จะทำ�ให้เรือมีความพร้อมในการตรวจการณ์การจู่โจมบุกปล้นเรือ ๑.๓.๒ ควรกำ�หนดแนวทางการใช้เรดาร์แต่ละตัวที่มีอยู่บนเรืออย่างไร เรดาร์หลักตัวใดจะ รับผิดชอบตรวจจับเป้าที่เดินทางมุ่งเข้าหาเรือในระยะใกล้หรือระยะไกล มุมอับของเรดาร์แต่ละตัวเป็นอย่างไร ควรมีการแล่นส่ายเพื่อเปิดมุมอับการตรวจจับของเรดาร์ในแต่ละห้วงเวลาอย่างใด เป็นระยะเวลาเท่าใด ๑.๓.๓ ตำ�แหน่งใดบ้างทีม่ คี วามจำ�เป็นต้องเพิม่ กำ�ลังพลประจำ�เรือในการทำ�หน้าทีย่ ามตรวจการณ์ ด้านหัวเรือ กราบเรือ และท้ายเรือ อุปกรณ์สื่อสารและป้องกันอันตรายประจำ�ตัว การกำ�หนดความถี่ของการ รายงานเหตุการณ์ในแต่ละชั่วโมงอย่างไร ๑.๓.๔ เมื่อมีการโจมตีบุกปล้นเรือการดำ�เนินการต่อต้านของลูกเรือต้องปฏิบัติอย่างไรบ้างโดย ใช้เครื่องมืออะไร ใครเป็นผู้รับผิดชอบกดสัญญาณแจ้งเตือนภัย แจ้งเหตุการณ์ต่อกองกำ�ลังในพื้นที่ เปิดอุปกรณ์ หรือเครือ่ งมือในแต่ละพืน้ ที่ เช่นการเปิดระบบน้�ำ หัวฉีดแรงดันสูง ระบบทำ�น้�ำ ร้อนปล่อยฝอยน้�ำ หรือโฟมรอบลำ�เรือ ระบบไฟฟ้าบนลวดหนามไฟฟ้า และระบบเครื่องยิงตาข่ายลมแรงดันสูง เป็นต้น ๑.๓.๕ การดำ�เนินมาตรการต่อต้านการบุกปล้นเรือในส่วนของลูกเรือ เมือ่ ใดจะเข้าสูก่ ารเคลือ่ นย้าย เข้าห้องหลบภัยประจำ�เรือ และมีขน้ั ตอนรองรับเกีย่ วกับการควบคุมเรือ และการติดต่อสือ่ สารระหว่างห้องหลบภัย กับหน่วยงานความมั่นคงในพื้นที่อย่างไร ๑.๔ การติดตั้งอุปกรณ์เสริมอื่นๆ ๑.๔.๑ การติดตัง้ ห้องหลบภัย (Citadel) สำ�หรับเป็นห้องหลบภัยให้กบั กำ�ลังพลประจำ�เรือในพืน้ ที่ ที่ง่ายต่อการรวมตัวของลูกเรือและเป็นห้องที่ปกปิดยากต่อการตรวจพบ ทั้งนี้ห้องดังกล่าวควรมีช่องทางสำ�รอง สำ�หรับหนีภยั ออกนอกตัวเรือได้ อย่างไรก็ตามการหลบภัยตามแนวความคิดนีจ้ ะไม่สามารถใช้ได้ผลหากมีก�ำ ลังพล ประจำ�เรือไม่สามารถหลบหลีกเข้าห้องหลบภัยได้ทนั ทุกนาย ก่อนทีจ่ ะล็อคทางเข้า (รายละเอียดตามผนวกคุณลักษณะ ห้องหลบภัย) ๑.๔.๒ การติดตั้งอุปกรณ์ตรวจการณ์สำ�หรับผู้ปฏิบัติหน้าที่ยามตรวจการณ์ในตำ�แหน่งพิเศษที่ เป็นจุดอับของเรดาร์เดินเรือ รวมทั้งระบบไฟแสงสว่างในทิศทางที่เป็นจุดอับของการตรวจการณ์ ๑.๔.๓ การติดตั้งกล้องตรวจการณ์กลางคืน (Night vision binoculars) สำ�หรับตำ�แหน่งยาม ตรวจการณ์ในการพิสูจน์ทราบเป้าที่ต้องสงสัย ๑.๔.๔ การติดตั้งอุปกรณ์ทีวีวงจรปิด (Closed Circuit Television : CCTV) พร้อมระบบ บันทึกภาพทีเ่ ก็บไว้ในพืน้ ทีป่ ลอดภัย สำ�หรับการตรวจการณ์ภายนอกเรือและตำ�แหน่งกราบท้ายเรือ (Poop deck) ในตำ�แหน่งที่ง่ายต่อการโจมตีหรือเป็นพื้นที่ใช้อาวุธในการโจมตีมีความเสี่ยงต่อการใช้ยามตรวจการณ์โดยกำ�ลัง พลประจำ�เรือ รวมทั้งการติดตั้งกล้องทีวีวงจรปิดสำ�หรับตรวจการณ์แยกส่วนภายในเรือบริเวณสะพานเดินเรือ ห้องควบคุมเครือ่ งจักร และเส้นทางเข้าสูห่ อ้ งหลบภัย โดยมีระบบจอภาพสามารถเลือกดูภาพสถานการณ์ภายนอก เรือและภายในเรือได้ ทั้งนี้การเข้าถึงระบบแสดงภาพควรมีการป้องกันการใช้ประโยชน์จากบุคคลที่ไม่เกี่ยวข้อง หรือกลุ่มโจรสลัดเมื่อกรณีสามารถโจมตีขึ้นเรือได้ ๑.๔.๕ ระบบสัญญาณแจ้งภัยอัตโนมัติ (Alarm system) พร้อมระบบไฟแฟลชแจ้งเตือนกำ�ลังพล ประจำ�เรือในส่วนพื้นที่ปฏิบัติงานที่มีเสียงดัง และระบบไฟแฟลชและระบบกระจายเสียงกำ�ลังสูงนอกตัวเรือ โดยการส่งสัญญาณเสียงและแสงจากไฟแฟลชจะต้องไม่ซ้ำ�ซ้อนกับระบบไฟแจ้งเตือนภัยอื่นๆ ที่ใช้อยู่ในเรือเพื่อ ป้องกันการสับสน
๓๐
๑.๔.๖ การติดตั้งรั้วลวดหนามหีบเพลงขนาด ๗๓๐ มม. หรือ ๙๘๐ มม. ด้านกราบเรือใน ลักษณะเป็นบูมพับเก็บได้และผูกมัดทุกระยะ ๕๐ ซม. รวมทัง้ การเพิม่ เติมลวดหนามไฟฟ้าชัน้ ใน โดยไม่ควรติดตัง้ ลวดหนามหีบเพลงบริเวณรอบนอกกราบเรือเพียงอย่างเดียว เนือ่ งจากพบว่าโจรสลัดจะใช้ผา้ ห่มคลุมบันไดปีนเรือ และทำ�การตัดลวดหนาม อย่างไรก็ตามมีข้อแนะนำ�ในการงดใช้ลวดหนามไฟฟ้าในเรือที่บรรทุก Hydrocarbon ๑.๔.๗ การติดตั้งระบบพ่นฝอยน้ำ�แรงดันสูงบริเวณรอบกราบเรือ และระบบหม้อต้มน้ำ�ร้อน สำ�หรับปล่อยเข้าระบบพ่นน้ำ� กรณีที่โจรสลัดยังไม่ละเลิกความพยายามในการใช้บันไดปีนเรือ ๑.๔.๘ การติดตัง้ แผ่นเหล็ก หรือแผ่นเคฟลาห์ (Kevlar plate) แบบสามารถถอดเก็บได้ สำ�หรับ การป้องกันบริเวณสะพานเดินเรือบริเวณทีเ่ ป็นกระจกเพิม่ เติมจากการติดฟิลม์ ป้องกันการแตกกระจาย และอาจ ใช้กระสอบทรายตั้งเป็นแนวป้องกันความเสียหายหรือบาดเจ็บของกำ�ลังพลประจำ�เรือเมื่อโจรสลัดใช้อาวุธ ทั้งนี้ ในส่วนของกำ�ลังพลประจำ�เรือทีป่ ฏิบตั หิ น้าทีบ่ นสะพานเดินเรืออาจจะจัดหาเสือ้ เคฟลาห์ (Kevlar Jacket) สำ�หรับ ป้องกันตนเอง ๑.๔.๙ การติดตั้งเครื่องยิงลำ�แสงเลเซอร์ส่องสว่างชนิดปรับมุมหันและกระดกได้ในบริเวณที่มี ผนังป้องกัน อาจจะเป็นทางเลือกทีใ่ ช้ส�ำ หรับการส่องแสงเลเซอร์ไปยังกลุม่ โจรสลัด ซึง่ หากลำ�แสงเข้าตาจะทำ�ให้ เกิดการพร่ามัว และเป็นอุปสรรคต่อการขึ้นเรือ ๑.๔.๑๐ การติดตัง้ หุน่ ลูกเรือจำ�ลองทำ�หน้าทีต่ รวจการณ์บริเวณทีไ่ ม่มกี �ำ ลังพลเพียงพอต่อการจัด ยามตรวจการณ์ ๑.๕ ข้อแนะนำ�อื่นๆ ๑.๕.๑ ผู้ที่ทำ�หน้าที่เกี่ยวการกำ�หนดมาตรการรักษาความปลอดภัย (Company Security Officer :CSO) ควรติดตามและประเมินสถานการณ์พื้นที่เสี่ยง (Ship Security Assessments : SSA) ที่เรือ จะต้องเดินทางผ่านกับหน่วยงานความมัน่ คงภายในประเทศ เช่น ศูนย์ประสานการปฏิบตั ใิ นการรักษาผลประโยชน์ ของชาติทางทะเล (ศรชล.) กองทัพเรือ และกรมเจ้าท่า อย่างต่อเนื่องเพื่อปรับเปลี่ยนมาตรการป้องกันตนเองให้ สามารถรองรับการการเปลี่ยนแปลงรูปแบบและเทคนิคที่กลุ่มโจรสลัดนำ�มาใช้อยู่อย่างต่อเนื่อง ๑.๕.๒ การปรับเปลี่ยนมาตรการป้องกัน ควรมีความทันสมัยและสอดคล้องกับผนวกแก้ไขของ แนวทางการปฏิบัติที่ดี (Best Management Practice: BMP) และข้อแนะนำ�ตามที่องค์การการเดินเรือระหว่าง ประเทศ (International Maritime Organization: IMO) และกรมเจ้าท่า จะมีการแจกจ่ายหรือประกาศให้ทราบ ตามห้วงเวลาเพิ่มเติม
๓๑
การปฏิบัติและการประสานงานกับหน่วยงานเมื่อเดินทางเข้าพื้นที่เสี่ยงภัย ๑. ทั่วไป วัตถุประสงค์ของการดำ�เนินการต่อไปนี้เป็นส่วนหนึ่งของมาตรการเชิงป้องกันตนเองที่จะทำ�ให้เรือที่ เดินทางผ่านพืน้ ทีเ่ สีย่ งภัยทัง้ ส่วนของการเดินทางผ่านบริเวณช่องแคบมะละกา มหาสมุทรอินเดีย อ่าวเอเดนและ น่านน้�ำ โซมาเลีย ได้มโี อกาสเตรียมความพร้อมก่อนการเดินทางเข้าพืน้ ทีใ่ นด้านการประสานงานกับหน่วยงานหรือ กองกำ�ลังทางเรือที่ปฏิบัติหน้าที่รักษาความปลอดภัยเส้นทางในแต่ละพื้นที่ตามความสมัครใจ (Voluntary) ของ บริษัทเจ้าของเรือที่ได้พิจารณาแล้วเห็นว่าเรือของตนอาจจะได้รับผลกระทบจากความเสี่ยง ซึ่งการประสานงาน ดังรายละเอียดที่จะกล่าวต่อไปนี้ จะส่งผลให้การติดตามและการให้ความช่วยเหลือเมื่อเกิดเหตุการณ์ต่อเรือไทย ระหว่างหน่วยงานในประเทศและหน่วยงานต่างประเทศตามพื้นที่ที่เรือไทยเดินทางผ่านเป็นไปด้วยความรวดเร็ว ทั้งนี้ปัจจุบันแม้ว่าในส่วนของ ศรชล. จะสามารถติดตามตำ�บลที่เรือจากระบบติดตามตำ�บลที่เรืออัตโนมัติระหว่าง การเดินทางได้แล้วบางส่วน แต่การดำ�เนินโครงการดังกล่าวยังไม่ครอบคลุมพื้นที่การเดินเรือได้ครอบคลุมทุกเส้น ทางเดินเรือ การประสานงานโดยใกล้ชดิ ระหว่างเรือในการแลกเปลีย่ นข้อมูลตามแนวทางต่อไปนีจ้ งึ นับว่ามีความจำ�เป็น ๒. การประสานงาน ๒.๑ การแจ้งข้อมูลก่อนการเดินทางและระหว่างการเดินทาง ๒.๑.๑ การแจ้งรายละเอียดข้อมูลการเดินทางทั่วไป ก่อนเข้าพื้นที่เสี่ยงภัยให้กับ ศรชล. อย่างน้อย ๕ วันงาน หรือในโอกาสแรกที่สามารถ ดำ�เนินการได้มีรายละเอียด ประกอบด้วย ๒.๑.๑.๑ ชื่อเรือ (Ship name) ๒.๑.๑.๒ สัญชาติ (Flag) ๒.๑.๑.๓ หมายเลย IMO (IMO Number) ๒.๑.๑.๔ หมายเลยโทรศัพท์ผ่านดาวเทียมประจำ�เรือ (INMARSAT Tel Number) ๒.๑.๑.๕ เวลา (Time) ตำ�บลที่เรือ (Position) ๒.๑.๑.๖ เข็มเดินทาง (Course) ๒.๑.๑.๗ ความเร็วเดินทาง (Passage Speed) ๒.๑.๑.๘ ระยะความสูงกราบเรือ (Freeboard) ๒.๑.๑.๙ ประเภทสินค้าที่บรรทุก (Cargo) ๒.๑.๑.๑๐ เมืองท่าปลายทาง (Destination) และเวลาทีเ่ ดินทางถึง (Estimate Time of Arrival) ๒.๑.๑.๑๑ ชือ่ เจ้าของเรือ และผูท้ �ำ หน้าทีด่ า้ นการรักษาความปลอดภัยของบริษทั (Name and contact detail of Company Security Officer) พร้อมอีเมล์ ๒.๑.๑.๑๒ สัญชาติของเรือ (National of Master and Crew) ๒.๑.๒ การแจ้งรายละเอียดการเดินทางผ่านพื้นที่อ่าวเอเดนและชายฝั่งโซมาเลีย เนื่องจากกองกำ�ลังทางเรือสหภาพยุโรป (EU-NAVFOR) ได้มอบให้ศูนย์รักษาความ ปลอดภัยทางทะเลแอฟริกา (Maritime Security Center Horne of Africa) ทำ�หน้าที่รับรายงานเหตุการณ์ การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดในภาพรวม และรับแจ้งการร่วมขบวนเดินทางกับเรือของสหภาพยุโรป จึงขอความ ร่วมมือให้บริษัทเจ้าของเรือแจ้งรายละเอียดข้อมูลการเดินทางทั่วไปก่อนการเดินทาง และลงทะเบียนการแจ้ง กำ�หนดการเดินทางกับศูนย์รักษาความปลอดภัยทางทะเลพื้นที่แอฟริกาที่เวปไซต์ UKMTO : ukmto@eim.ae ซึง่ ข้อมูลการเดินทางของเรือจะถูกส่งเข้าระบบแลกเปลีย่ นข้อมูลของกองกำ�ลังทางเรือกลุม่ สหภาพยุโรป (EU-NAVFOR) โดยอัตโนมัติ รวมทั้งการแจกจ่ายให้กับกองกำ�ลังผสมทางเรือในพื้นที่ต่างๆ แต่อย่างไรก็ตามยังคงมีส่วนกำ�ลัง ทางเรือทีป่ ฏิบตั กิ ารอิสระตามภารกิจประเทศของตนเอง (National Task) ในพืน้ ทีอ่ า่ วเอเดนและน่านน้�ำ โซมาเลีย
๓๒
ซึง่ เปิดโอกาสให้เรือต่างชาติเข้าร่วมขบวนการเดินทาง ทัง้ นีห้ ากทางบริษทั มีความประสงค์เข้าร่วมขบวนทาง ศรชล. จะจัดส่งข้อมูลทีท่ างบริษทั ส่งให้แจกจ่ายให้กบั กองกำ�ลังอืน่ ๆ ทราบเพิม่ เติม รวมทัง้ การประสานการปฏิบตั เิ ข้าร่วม ขบวนคุ้มกันหมู่เรือปราบปรามโจรสลัดของไทย ในกรณีเป็นห้วงเวลาที่มีการจัดส่งเรือของกองทัพเรือ ไปร่วม ปฏิบัติงานในพื้นที่ ทั้งนี้เมื่อเข้าพื้นที่เสี่ยงแล้วขอให้ปรับการรายงานตำ�บลที่เรือเป็นทุก ๔ – ๖ ชั่วโมง ๒.๑.๓ การแจ้งรายละเอียดการเดินทางผ่านพื้นที่ช่องแคบสิงคโปร์และช่องแคบมะละกา ก่อนเข้าพื้นที่เสี่ยงภัยขอความร่วมมือแจ้งข้อมูลรายละเอียดในลักษณะเช่นเดียวกันกับ การรายงานผ่านพื้นที่อ่าวเอเดนและน่านน้ำ�ชายฝั่งโซมาเลีย กับ ศรชล. อย่างน้อย ๓ วันงาน หรือในโอกาสแรก ที่สามารถดำ�เนินการได้และก่อนเข้าช่องแคบสิงคโปร์และช่องแคบมะละกา โดย ศรชล. จะนำ�ข้อมูลที่ทางบริษัท เจ้าของเรือส่งให้แจ้งให้กับศูนย์ควบคุมติดตามสถานการณ์ (Maritime Action Agencies) ของสาธารณรัฐ อินโดนีเซีย มาเลเซีย สาธารณรัฐสิงคโปร์ ซึ่งประเทศไทยได้ร่วมจัดกำ�ลังลาดตระเวนทางเรือและทางอากาศ ตามกรอบความร่วมมือ การลาดตระเวนในช่องแคบมะละกา (Malacca Straits Patrol : MSP) และเมื่อ เดินทางเข้าพื้นที่แล้ว ขอให้ปรับการรายงานตำ�บลที่เรือเป็นทุกๆ ๔ ช.ม. และพยายามหลีกเลี่ยงเส้นทางที่ถูก ใช้เป็นพื้นที่ปฏิบัติการปล้นเรือ และพื้นที่มีการทำ�การประมงหนาแน่น ได้แก่ One Fathom Bank Coast of Melaka Paulau Rupat Pulau Bengkalis Pulau Semibilan Pulau Pankor Kepulauan aruah Pulau Sinaboi Palau Kukup และ Pulau Karimunbesar ๒.๒ การประสานงานกับหน่วยงานและกองกำ�ลังทางเรือขณะอยูใ่ นพืน้ ทีแ่ ละเมือ่ เกิดเหตุการณ์การปล้นเรือ ๒.๒.๑ คำ�แนะนำ�ทั่วไป ๒.๒.๑.๑ เมื่อเป้าต้องสงสัยที่มีทิศทางเข้าหาเรือตนเองและมีพฤติกรรมต้องสงสัย หรือ เป็นเรือที่ถูกประกาศให้เป็นเรือแม่โจรสลัดและมีสิ่งบอกเหตุของก่อนการปล้นให้ปฏิบัติตามขั้นตอนแผนเผชิญ เหตุที่ทางเรือได้จัดทำ� ๒.๒.๑.๒ นำ�เรือหลบหลีกรักษาระยะห่างจากอาวุธประจำ�กายที่โจรสลัดใช้ในการโจมตี รายละเอียดของอาวุธตามผนวก ๒.๒.๑.๓ เปิดระบบสัญญาณแจ้งเตือนภัยในส่วนของเรือเพื่อแจ้งลูกเรือที่อยู่ตามพื้นที่ ต่างๆ ในเรือให้รับทราบสถานการณ์ (Sound alarm) พร้อมกับการเปิดระบบสัญญาณขอความช่วยเหลือ (Ship Security Alert System: SSAS) เพื่อแจ้งให้บริษัทเจ้าเรือและศูนย์ติดตามการแจ้งเหตุทราบ ๒.๒.๑.๔ เปิดระบบกระจายเสียงภายในเรือและนอกเรือแจ้งข้อความ “Pirate attack Pirate attack Pirate attack” ๒.๒.๑.๕ ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ “Mayday Mayday Mayday” ผ่านทางช่อง ๑๖ หรือช่อง ๐๘ ซึ่งจะเฝ้าฟังโดยกองกำ�ลังทางเรือในพื้นที่ ส่งข้อความผ่านระบบส่งข้อความอัตโนมัติ (Digital Selective Calling System) และระบบสื่อสารผ่านดาวเทียมไปยังเบอร์โทรรับแจ้งเหตุกำ�ลังทางเรือในพื้นที่ ๒.๒.๑.๖ กำ�ลังพลประจำ�เรือที่จำ�เป็นต้องปฏิบัติงานในพื้นที่ที่เป็นเป้าหมายของการ โจมตีด้วยอาวุธปืน หรืออาจได้รับบาดเจ็บจากการแฉลบของลูกกระสุน ควรสวมใส่อุปกรณ์ป้องกันตนเอง เช่น แว่นนิรภัย เสื้อเคฟลาห์ ๒.๒.๑.๗ การเปิดระบบฉีดฝอยน้�ำ กำ�ลังสูงรอบลำ�เรือ และใช้ความเร็วสูงสุดเท่าทีจ่ ะทำ�ได้ และแล่นส่าย (Shot leg zigzag plan) และใช้ระบบป้องกันตนเองอื่นๆ ที่ได้ติดตั้งเพิ่มเติม ๒.๒.๑.๘ กำ�ลังพลประจำ�เรือที่ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องหรือมีหน้าที่รับผิดชอบเกี่ยวกับการ ป้องกันการโจมตีจากโจรสลัดควรอยู่ในพื้นที่รวมพลหรือห้องหลบภัย พร้อมสวมใส่อุปกรณ์ป้องกันตนเอง และ ดำ�เนินการขัน้ ตอนการเข้าห้องหลบภัยเพือ่ ให้แน่ใจว่ากำ�ลังพลประจำ�เรือทุกนายสามารถเข้าห้องหลบภัยได้ทนั ก่อนที่ โจรสลัดจะขึ้นเรือได้สำ�เร็จ
๓๓
คำ�แนะนำ�การปฏิบัติสำ�หรับเรือประมงที่เดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยง ๑. ทั่วไป สำ�หรับเรือประมงของไทยทีอ่ ยูร่ ะหว่างการเดินทางหรือการดำ�เนินกิจกรรมประมงในพืน้ ทีน่ อกน่านน้ำ� โดยบริษัทเจ้าของเรือ พิจารณาเห็นแล้วว่ามีความเสี่ยงระหว่างการเดินทางจากสถานการณ์การกระทำ�อันเป็น โจรสลัดและการปล้นเรือด้วยอาวุธหรือการประสบภัยพิบัติ การประสานงานกับ ศรชล. ในการแจ้งกำ�หนดการ เดินทาง การแจ้งตำ�บลที่เรือให้กับ ศรชล. ตามห้วงเวลาที่เหมาะสม จะเป็นประโยชน์ต่อการประสานขอความ ช่วยเหลือกับหน่วยงานความมั่นคงในบริเวณน่านน้�ำ ที่เดินทางผ่านและบริเวณพื้นที่ได้รับสัมปทานทำ�การประมง รวมทั้งการรับทราบข้อมูลข่าวสาร สถานการณ์ระหว่างการเดินทาง ๒. คำ�แนะนำ� ๒.๑ การผ่านน่านน้ำ� ๒.๑.๑ ควรแจ้งข้อมูลการเดินทางให้ ศรชล. ทราบเพือ่ ดำ�เนินการแจ้งหน่วยงานความมัน่ คงใน ต่างประเทศล่วงหน้า ๕ วันงาน ๒.๑.๒ ก่อนการวางแผนทางเดินทาง ควรติดตามสถานการณ์การกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและ การปล้นเรือด้วยอาวุธ และการเตรียมพร้อมมาตรการเพิม่ ความระมัดระวังในการตรวจการณ์ระหว่างการเดินทาง รวมทั้งการศึกษากฎหมาย หลักปฏิบัติ และข้อห้ามที่กำ�หนดโดยหน่วยงานความมั่นคงทางทะเลของประเทศที่ เดินทางผ่าน ๒.๑.๓ การอบรมชี้แจงนายเรือ กำ�ลังพลประจำ�เรือให้ทราบถึงสถานการณ์ และข้อแนะนำ� ในการปฏิบัติก่อนการเดินทาง การติดต่อประสานงานกับหน่วยงานด้านความมั่นคงที่มีศูนย์รายงานสำ�หรับการ ประสานงานเมื่อเกิดเหตุการณ์ ๒.๒ การดำ�เนินกิจกรรมเมื่ออยู่ในพื้นที่ทำ�ประมง ๒.๒.๑ ควรให้ความสนใจต่อการตรวจการณ์ด้วยสายตา และเรดาร์ต่อเป้าที่มีทิศทางการ เคลื่อนที่เข้าหาเรือในระยะไกล และหลีกเลี่ยงการหยุดอยู่กับที่ในเวลากลางคืน โดยไม่มีผู้รับผิดชอบทำ�หน้าที่ เวรตรวจการณ์ และผู้ควบคุมระบบขับเคลื่อนเรือที่สามารถจะติดเครื่องจักรในกรณีมีเหตุการณ์ ๒.๒.๒ การศึกษาข้อมูล รูปพรรณสัณฐานของเรือประมงท้องถิ่นในพื้นที่ทำ�การประมง เพื่อ พิจารณาประเมินสถานการณ์ สิ่งบอกเหตุที่ผิดปกติอย่างต่อเนื่อง และจัดผู้ทำ�หน้าที่เวรยามเฝ้าระวังและรักษา ระยะห่างจากเป้าที่ต้องสงสัย ๒.๒.๓ ระหว่างการลากอุปกรณ์ทำ�การประมงนับเป็นช่วงเวลาที่เป็นจุดอ่อนของเรือในการ เข้าโจมตีดงั นัน้ ก่อนการลงอุปกรณ์การทำ�ประมง ควรตรวจสอบพืน้ ทีโ่ ดยรอบต่อเป้าหมายทีม่ ที ศิ ทางมุง่ เข้าหาเรือ ๒.๒.๔ พึงระมัดระวังการแสดงตนเป็นเป้าหมายทีส่ นใจจากโจรสลัด โดยการเปิดแสงไฟสว่าง รอบลำ�เรือระหว่างการเดินทางนอกเหนือจากระบบไฟเรือเดิน ๒.๒.๕ ควรงดการใช้วิทยุสื่อสารในระหว่างการทำ�การประมง เนื่องจากจะทำ�ให้เป็นจุดสนใจ ง่ายต่อการถูกกำ�หนดตำ�บลที่และเป้าหมายของการโจมตี ๒.๒.๖ สำ�หรับเรือที่มีระบบติดตามตำ�บลที่เรืออัตโนมัติ (AIS) ขอให้เปิดแสดงตนเมื่อพบว่า อยู่ในระยะการตรวจการณ์จากอากาศยานหรือเรือรบบริเวณนั้น และอาจปิดภายหลังจากดำ�เนินการแล้ว ๒.๒.๗ ควรรายงานตำ�บลที่เรือเมื่อมีการย้ายพื้นที่การทำ�ประมง กรณีที่มีพื้นที่ได้รับสัมปทาน การทำ�ประมงหลายพื้นที่ให้กับ ศรชล. และหน่วยงานความมั่นคงทางทะเลในพื้นที่ ทั้งนี้เพื่อประโยชน์ในการ แจ้งข้อมูลให้กบั หน่วยงานราชการและกองกำ�ลังทางเรือในพืน้ ที่ และการแจ้งเตือนหากมีเหตุการณ์กระทำ�อันเป็น โจรสลัดหรือการปล้นเรือด้วยอาวุธเกิดขึ้นในพื้นที่
๓๔
๒.๒.๘ เมื่อได้รับทราบข่าวสารถึงการออกปฏิบัติการของเรือแม่โจรสลัด และอยู่ใกล้เคียงกับ ตำ�บลที่เรือของท่านทำ�การประมง ควรหลีกเลี่ยงและออกจากพื้นที่ในทิศทางที่ปลอดภัย ๒.๒.๙ ในกรณีที่บริษัทฯ มีระบบติดตามตำ�บลที่เรืออัตโนมัติและมีข้อจำ�กัดในการรายงาน ตำ�บลที่เรือตามห้วงเวลา ควรพิจารณาสนับสนุนบัญชีผู้ใช้งานและรหัสผ่านในการติดตามตำ�บลที่เรือตามความ เหมาะสม ๒.๒.๑๐ เมื่อตรวจพบเป้าเรือไฟเบอร์กลาส (Skiff) ของโจรสลัด หรือเรือที่กองกำ�ลังในพื้นที่ ได้ประกาศให้มีสถานะเป็นเรือแม่โจรสลัด (Pirate mother ship) ให้ยุติการทำ�ประมงและใช้ความเร็วสูงสุด ออกจากบริเวณดังกล่าวทันที ๒.๓ กรณีเมื่อมีการโจมตีจากโจรสลัดจะเกิดในเวลาอันใกล้ ให้แจ้งขอความช่วยเหลือจากกองกำ�ลัง ในพื้นที่ในลักษณะเช่นเดียวกับการดำ�เนินการของเรือสินค้า
๓๕
การปฏิบัติเมื่อเรือและลูกเรือตกอยู่ในสถานการณ์เป็นตัวประกัน ๑. ทั่วไป การตกอยู่ในสถานการณ์เป็นตัวประกัน แม้ว่าจะมีโอกาสเกิดขึ้นน้อยกว่าสถิติการถูกโจมตี แต่หาก เมือ่ เกิดสถานการณ์ดงั กล่าวขึน้ กับเรือและกำ�ลังพลประจำ�เรือแล้ว การเตรียมการรับมือกับสถานการณ์ทง้ั ในส่วน ของเจ้าของบริษัทเรือและกำ�ลังพลประจำ�เรือเป็นสิ่งจำ�เป็น เนื่องจากการขาดความพร้อมดังกล่าวอาจเป็นเหตุ ให้การดำ�เนินการเจรจา และการรักษาชีวติ ลูกเรือระหว่างการตกเป็นตัวประกันมีโอกาสนำ�ไปสูค่ วามล้มเหลวของ การเจรจา และผลกระทบด้านจิตวิทยาต่อสภาพจิตใจของกำ�ลังพลประจำ�เรือในระยะยาวได้ ๒. การเตรียมการก่อนการเดินทาง ๒.๑ ควรมีบนั ทึกเกีย่ วกับประวัตสิ ว่ นตัวของกำ�ลังพล และประวัตกิ ารรักษาพยาบาล กรุป๊ เลือด และ เงื่อนไขการใช้ยาประจำ�ตัว ประวัติการแพ้ยา รวมทั้งขนาดเสื้อผ้า ๒.๒ ควรแจ้งเตือนช่วงเวลาของการเดินทางที่จะผ่านพื้นที่เสี่ยงก่อนการออกเรือ ๒.๓ การเตรียมสภาพจิตวิทยารับสถานการณ์ ในกรณีทก่ี �ำ ลังพลประจำ�เรือ ครอบครัวของกำ�ลังพล ประจำ�เรือ เมื่อตกอยู่ในสภาวะช็อค วิตกกังวล และซึมเศร้าจากข่าวการถูกจับเป็นตัวประกัน และการกระตุ้น เตือนถึงการครองสติ สภาพจิตใจเพือ่ การรักษาชีวติ และความปลอดภัยตนเองเมือ่ ตกเป็นตัวประกันเป็นอันดับแรก ๒.๔ การเตรียมสภาพร่างกาย และจิตใจเมือ่ ขบวนการเจรจาดำ�เนินเป็นระยะเวลานาน รวมทัง้ การ เข้าใจรูปแบบพฤติกรรมและวัฒนธรรม (Culture sensitive training) ของโจรสลัดในแต่ละพื้นที่เสี่ยง เพื่อ หลีกเหลี่ยงการกระทำ�ที่ทำ�ให้เกิดการเข้าใจผิด ๒.๕ กำ�หนดผูท้ ท่ี �ำ หน้าทีด่ า้ นต่างๆ ในเมือ่ มีสถานการณ์เป็นตัวประกัน ได้แก่ ด้านการประสานงาน และเจรจากับโจรสลัด (Negotiator) ด้านสวัสดิการกำ�ลังพลประจำ�เรือและครอบครัว (Crew welfare) ด้าน การส่งกำ�ลังบำ�รุง (Logistic) ด้านการให้คำ�แนะนำ�การแพทย์ (Medical advice) และด้านประชาสัมพันธ์กับ สื่อมวลชน (Media relations) ๒.๖ นโยบายและข้อแนะนำ�ในการสื่อสารด้วยการพูด การใช้โทรศัพท์ อินเตอร์เน็ตระหว่างกำ�ลัง ประจำ�เรือกับกำ�ลังพลประจำ�เรือ ระหว่างกำ�ลังพลประจำ�เรือกับโจรสลัด ระหว่างกำ�ลังพลประจำ�เรือกับเจ้าหน้าที่ ของบริษัท ในห้วงของการถูกจับเป็นตัวประกัน ๒.๗ สถานะของน้ำ�ดื่ม น้ำ�มัน เสบียงสด เสบียงแห้ง และยาสามัญประจำ�เรือ ๓. การปฏิบัติระหว่างการเป็นตัวประกัน ๓.๑ พยายามอยู่ในความสงบ และแสดงท่าที อากัปกริยาที่เหมาะสมต่อสถานการณ์ที่โจรสลัดใช้ เพื่อตอบสนองต่อความสำ�เร็จการเจรจาในภาพรวม ๓.๒ การรับฟังหรือให้ขา่ วสารแก่โจรสลัดควรตระหนักถึงผลกระทบต่อการเจรจา และความปลอดภัย ในชีวิตของกำ�ลังพลประจำ�เรือ ๓.๓ การทำ�ความเข้าใจข้อมูลข่าวสารที่ได้รับในห้วงของการเจรจาระหว่างบริษัทและโจรสลัดว่า บางส่วนเป็นเทคนิคของการเจรจา ไม่ควรนำ�มาเป็นข้อวิตกกังวลและสร้างความเครียด และความขัดแย้งระหว่าง กำ�ลังพลประจำ�เรือ ๓.๔ การรักษาสภาพร่างกายและจิตใจให้มคี วามเข้มแข็ง และมีชวี ติ รอด แม้วา่ การเจรจาจะใช้ระยะ เวลาที่ยาวนานเพียงใดก็ตาม ๓.๕ ควรเปิดระบบสื่อสาร ระบบทีวีวงจรปิด หรือระบบติดตามตำ�บลที่เรืออัตโนมัติให้ทำ�งานนาน เท่าที่จะสามารถดำ�เนินการได้ และไม่ควรเปิดเผยหากมีระบบใดที่ติดตั้งเป็นการเฉพาะ
๓๖
๓.๖ ควรหลีกเลี่ยงเข้าไปอยู่ในพื้นที่บริเวณใกล้เคียงกับโจรสลัดในห้วงที่มีอาการมึนเมาจากการดื่ม สุรา หรือการบริโภคใบพืชเสพติด (Khat) ๓.๗ การเตรียมใจของกำ�ลังพลประจำ�เรือเรื่องสภาพการกินอยู่หลับนอน ระหว่างถูกจับเป็นตัว ประกัน ซึ่งในบางครั้งที่เงื่อนไขของการเจรจาไม่บรรลุข้อตกลงตามเงื่อนไขของโจรสลัด กำ�ลังพลประจำ�เรืออาจ จะได้รับผลกระทบด้านเสรีภาพในการดำ�เนินชีวิตด้วยการข่มขู่ หรือการที่โจรสลัดนำ�เรือออกไปใช้เป็นเรือแม่ (Pirate Mother Ship) ออกปล้นสะดมเรือในทะเล และการปะทะกับกองกำ�ลังทางเรือ ๓.๘ การทำ�ความรูจ้ กั กับโจรสลัดผูม้ อี �ำ นาจดูแลเรือ เพือ่ ขอร้องความช่วยเหลือด้านการรักษาพยาบาล และเสบียงอาหาร และยารักษาโรค เมื่อมีความจำ�เป็น ๓.๙ ในระหว่างการเจรจา บางครั้งโจรสลัดจะรวบรวมกำ�ลังพลประจำ�เรือเพื่อไปถ่ายรูปเพื่อยืนยัน หรือประกอบเงื่อนไขการเจรจา ถือว่าเป็นเรื่องปกติ ๓.๑๐ การมีภาวะผูน้ �ำ ดูแลสภาพร่างกายและจิตใจระหว่างกำ�ลังพลประจำ�เรือด้วยกันเองเป็นสิง่ สำ�คัญ และควรดำ�เนินเมื่อโจรสลัดเปิดโอกาสให้มีการสนทนา ๔. การปฏิบัติเมื่อมีกำ�หนดการปล่อยตัวประกัน ๔.๑ การทราบสถานะความพร้อมของเรือและกำ�ลังพลประจำ�เรือ โดยเฉพาะในส่วนทีต่ อ้ งได้รบั การ ดูแลทางการแพทย์ ๔.๒ การเตรียมการด้านความพร้อมของเรือก่อนการเดินทาง โดยปกติในขัน้ นีโ้ จรสลัดจะให้ก�ำ ลังพล ประจำ�เรือมีเสรีภาพในการเตรียมความพร้อมของเรือก่อนการเดินทางกลับไปยังเมืองท่าที่เจ้าของเรือกำ�หนด ๔.๓ การเตรียมการประสานงานกับหน่วยงานราชการในการเตรียมให้ความช่วยเหลือ เมื่อเรือ เข้าเมืองท่าการเดินทางกลับพักฟืน้ การดูแลกำ�ลังพลประจำ�เรือทีต่ อ้ งได้รบั การรักษาทางการแพทย์เป็นกรณีเร่งด่วน ๔.๔ การรักษาความลับ สัญญาตกลงมูลค่าค่าไถ่ ขั้นตอนการส่งเงิน และการดำ�เนินกิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเพื่อป้องกันการรั่วไหลของข้อมูล อาจเป็นสาเหตุของการแย่งชิงเงินค่าไถ่ระหว่างกลุ่มโจรสลัดกันเอง นำ�มาสู่การดำ�เนินการที่ล้มเหลว หรือการสูญเสียชีวิตลูกเรือได้ ๔.๔ การตรวจสอบจำ�นวนลูกเรือที่มีชีวิต (Approved of life) โดยภาพถ่ายก่อนการจ่ายค่าไถ่ ๔.๕ การเคลื่อนย้ายเรือเพื่อเดินทางไปจุดนัดพบก่อนการจ่ายเงิน ๔.๖ การปฏิบตั ใิ นส่วนของกำ�ลังพลประจำ�เรือควรหลีกเลีย่ งการไปมีสว่ นยุง่ เกีย่ วในขัน้ ตอนระหว่างที่ โจรสลัดอยู่ระหว่างการนับเงินค่าไถ่ เนื่องจากอาจมีความขัดแย้งระหว่างกลุ่มโจรเกิดขึ้นและไม่ควรปฏิบัติตาม เงื่อนไขอื่นๆที่โจรสลัดเสนอเพิ่มเติม เช่นการขอให้เรือเดินทางกลับไปส่งยังที่ใดที่หนึ่งแต่ควรมุ่งที่จะเดินทางไป ยังตำ�บลที่ที่บริษัทได้นัดหมายทันทีที่โจรสลัดลงจากเรือ ขั้นตอนการนับเงินนี้ อาจใช้เวลา ๓ – ๕ ชั่วโมง ๔.๗ ควรมีการดำ�เนินการด้านการตรวจร่างกายและการฟื้นฟูสภาพจิตใจ (Follow-up physical and psychological screening) ให้กับกำ�ลังพลประจำ�เรือที่ได้รับการปล่อยตัวในโอกาสแรก ๕. การปฏิบัติเมื่อมีการใช้กำ�ลังเข้าปฏิบัติการ ๕.๑ ในกรณีที่มีการใช้กำ�ลังปฏิบัติการบนเรือให้ปฏิบัติตามขั้นตอนที่ได้รับคำ�แนะนำ� และหมอบลง กับพื้นเรือในพื้นที่ที่มีแนวกำ�บังจากแนววิถีกระสุนมากที่สุด โดยให้มือประสานอยู่เหนือศีรษะบริเวณท้ายทอย ๕.๒ งดเว้นการใช้ไฟลักษณะที่คล้ายกับไฟแฟลชกล้องถ่ายรูปเป็นอันขาด ๕.๓ เมื่อสิ้นเสียงการใช้อาวุธให้รอฟังคำ�สั่งจากกำ�ลังที่ขึ้นปฏิบัติการ และเตรียมพร้อมการตอบข้อ ซักถามและข้อมูลประวัติส่วนตัวในขั้นตอนการคัดกรองกำ�ลังพลประจำ�เรือ ๕.๔ การใช้ภาษาอังกฤษอาจจะไม่สามารถใช้ได้กับกองกำ�ลังที่ขึ้นมาปฏิบัติการบนเรือเสมอไป
๓๗
คำ�แนะนำ�ในการให้ความช่วยเหลือลูกเรือไทยในต่างประเทศ
๑. การดำ�เนินการให้ความช่วยเหลือ
๑.๑ กรณีได้รับแจ้งจากญาติลูกเรือ เจ้าของเรือ หรือหน่วยงานอื่นๆ ในประเทศ ๑.๑.๑ กรณีเป็นลูกเรือ ขอให้ญาติ/หรือผู้แจ้ง มีหนังสือ หรือโทรศัพท์ แจ้งรายละเอียด เกี่ยวกับตัวลูกเรือที่ต้องการให้ทางราชการช่วยเหลือ เช่น ข้อมูลบุคคล ชื่อ สกุล ชื่อเรือที่เดินทางไปทำ�งาน สถานที่อยู่ในต่างประเทศ เบอร์โทรศัพท์ และข้อมูลอื่นๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อการตรวจสอบ เพื่อให้การช่วยเหลือ ๑.๑.๒ กรณีเรือ เจ้าของเรือต้องมีหนังสือแจ้งขอความช่วยเหลือ โดยระบุชอ่ื เรือ เลขทะเบียนเรือ ชื่อไต้ก๋งเรือ พร้อมแนบเอกสารที่เกี่ยวข้องกับเรือ ๑.๒ กรณีทก่ี ระทรวงฯ ได้รบั แจ้งจาก สอท.ฯ /สกญ.ฯ เกีย่ วกับการจับกุมเรือ หรือ ลูกเรือไทยตกทุกข์ ได้ยากในต่างประเทศ - กระทรวงฯ จะติดต่อเจ้าของเรือ ญาติของลูกเรือ หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อ แจ้งข้อมูลให้ทราบ และจะดำ�เนินการให้ความช่วยเหลือต่อไป ๒. การให้ความช่วยเหลือของกระทรวงฯ สอท.ฯ /สกญ.ฯ เมื่อกระทรวงฯ ได้รับข้อมูลจากญาติเจ้าของเรือ หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดังกล่าวแล้วกระทรวงฯ จะสั่งการให้ สอท.ฯ/สกญ.ฯ ตรวจสอบข้อเท็จจริง และพิจารณาให้การช่วยเหลือ การดำ�เนินการให้ความช่วย เหลือหากมีค่าใช้จ่าย เช่น ค่าใช้จ่ายในการส่งตัวเดินทางกลับประเทศไทย ค่าใช้จ่ายระหว่างรอการพิจารณาคดี ค่าทนายความ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ญาติหรือเจ้าของเรือต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายดังกล่าว ทั้งนี้ สำ�หรับค่าใช้จ่ายในการส่งตัวกลับประเทศไทย หากญาติหรือเจ้าของเรือไม่สามารถรับผิดชอบได้ กระทรวงฯ ให้ สอท.ฯ/สกญ.ฯ พิจารณาส่งตัวกลับประเทศไทยตามระเบียบกระทรวงการคลัง ว่าด้วยเงินทดรองราชการ เพื่อ ช่วยเหลือคนไทยในต่างประเทศ พ.ศ.๒๕๔๙ โดยให้บุคคลที่ตกทุกข์ได้ยากทำ�หนังสือสัญญารับสภาพหนี้ และ หนังสือสัญญารับรองการชดใช้เงินตามระเบียบ
กองคุ้มครองและดูแลผลประโยชน์คนไทยในต่างประเทศ
๓๘
ผนวก
๓๙
ผนวก สรุปมาตรการป้องกันตนเอง
๔๐
ผนวก คุณลักษณะห้องหลบภัย (Citadels specification) ๑. ทั่วไป ๑.๑ สามารถรองรับการบรรจุกำ�ลังพลของเรือได้ตามจำ�นวน และมีที่ตั้งอยู่ในที่สามารถปกปิด ตนเองได้ โดยตำ�แหน่งของห้องหลบภัยไม่ควรอยู่ติดกราบเรือ เนื่องจากอาจได้รับผลกระทบจากการโจมตีด้วย อาวุธปืนกลและจรวด RPG จากโจรสลัด ๑.๒ มีระบบระบายอากาศและปรับอากาศแยกส่วนจากระบบรวม และควรเป็นระบบที่จะไม่ได้ รับผลกระทบหากมีการปิดระบบจ่ายไฟหลักของเรือ ๑.๓ มีระบบน้ำ�ดื่มและเสบียงอาหารแห้งที่สามารถรองรับการหลบภัยที่เพียงพอต่อจำ�นวนกำ�ลัง พลที่เข้าหลบภัยไม่น้อยกว่า ๕ วัน รวมทั้งมีอุปกรณ์ในการขับถ่ายเฉพาะให้แต่ละบุคคล ๑.๔ มีระบบไฟฟ้าสำ�รองสำ�หรับการใช้งานระบบตรวจการณ์ ระบบควบคุมเรือส่วนแยก ระบบ ป้องกันตนเอง และระบบสื่อสารไม่น้อยกว่า ๕ วัน รวมทั้งมีคัทเอาท์ขนาดใหญ่ในการตัดระบบไฟฟ้าภายในเรือ ทั้งหมด ๑.๕ ควรมีห้องน้ำ�รองรับการใช้งานของกำ�ลังพลประจำ�เรือชั่วคราวระหว่างการหลบภัย ๑.๖ ควรเป็นห้องที่มีกลไกการปิดล็อคประตูที่ไม่สามารถเปิดจากภายนอกได้โดยง่าย และมีความ หนาของแผ่นเหล็กยากต่อการทำ�ลาย (Explosive approved) ๑.๗ กรณีที่เรือมีระวางขับน้ำ�ขนาดใหญ่และมีระยะทางระหว่างห้องหลบภัยกับจุดรวมพลห่างไกล จากกันมาก ควรพิจารณากำ�หนดห้องหลบภัยเพิ่มเติมมากกว่า ๑ ห้อง ๒. อุปกรณ์ประจำ�ห้อง ๒.๑ การป้องกันตนเอง ๒.๑.๑ กรณีที่ห้องหลบภัยมีพื้นที่ติดผนังตัวเรือด้านใดด้านหนึ่งของกราบเรือหรือมีระยะเอื้อ ต่อการใช้อาวุธทำ�ลาย ควรมีกระสอบทรายวางล้อมภายในห้องหลบภัย เพื่อเป็นแนวป้องกันอันตรายจากการ แฉลบของวิถีกระสุนปืนหรืออันตรายจากสะเก็ดระเบิด ๒.๑.๒ ในกรณีที่ระบบระบายอากาศและปรับอากาศไม่สามารถแยกจากระบบปรับอากาศ ใหญ่ของเรือได้ ควรมีหน้ากากพร้อมระบบถังอากาศรองรับการใช้งานภายในห้อง และมีเครื่องวัดระดับออกซิเจน ภายในห้อง ๒.๑.๓ ควรมีอุปกรณ์ป้องกันตนเองรองรับสำ�หรับกำ�ลังพลในห้อง เช่น เครื่องหรือปืนช็อต ไฟฟ้า (Stun Gun) สเปรย์พริกไทย (Pepper spray) เสื้อเคฟลาห์ และหน้ากากป้องกันไอพิษเป็นต้น ๒.๒ ระบบตรวจการณ์ ๒.๒.๑ ควรมีระบบทีวีวงจรปิด (CCTV) ทั้งในส่วนที่เปิดเผยและติดตั้งในที่ลับ ซึ่งสามารถ เห็นภาพจากบริเวณต่างๆ เช่น หัวเรือ ท้ายเรือ สะพานเดินเรือ ห้องควบคุมเครื่องจักร มายังส่วนแสดงภาพ ภายในห้องหลบภัยได้ ๒.๒.๒ ควรมีจอแสดงภาพข้อมูลการเดินเรือจากระบบเรดาร์ GPS สำ�หรับการแสดงค่า เพื่อแจ้งตำ�แหน่งขอความช่วยเหลือ
๔๑
๒.๓ ระบบควบคุมเครื่องจักร ๒.๓.๑ ควรมีระบบควบคุมเครือ่ งจักรส่วนแยกทีส่ ามารถสัง่ หยุดเครือ่ งจักรใหญ่/เครือ่ งหางเสือ โดยจะต้องเป็นอุปกรณ์ที่ไม่เปิดเผยสถานที่ในการติดตั้งหรือไม่สามารถตรวจพบได้โดยง่าย ๒.๓.๒ ระบบควบคุมเครือ่ งจักรควรสามารถเชือ่ มต่อกับระบบสือ่ สารดาวเทียมในการสัง่ หยุด เรือจากบริษัทฯ ได้ ๒.๔ ระบบสื่อสาร ๒.๔.๑ ควรมีระบบสือ่ สารประจำ�ห้องหลบภัยมากกว่า ๑ ระบบ โดยแยกจากระบบบนสะพาน เดินเรือหรือห้องสื่อสารประจำ�เรือ เพื่อใช้ในการติดต่อสื่อสารระหว่างห้องหลบภัย (กรณีมีมากกว่า ๑ ห้อง) หรือ หน่วยงาน บริษทั พร้อมทัง้ แผนช่องความถี่ และเบอร์โทรทีส่ �ำ คัญสำ�หรับการติดต่อขอความช่วยเหลือกับกองกำ�ลัง ทางเรือในพื้นที่ ๒.๔.๒ ระบบสื่อสารดังกล่าว มีควรระบบไฟสำ�รองสามารถใช้งานได้ไม่น้อยกว่า ๕ วัน ๒.๕ ระบบปฐมพยาบาลเบื้องต้น ควรมีอุปกรณ์ปฐมพยาบาลและรักษาการบาดเจ็บ หรือการเจ็บป่วยให้กับกำ�ลังพล ซี่งอาจได้ รับการบาดเจ็บขณะหลบหนีการยึดเรือ ๒.๖ อุปกรณ์อื่นๆ เสื้อชูชีพ ปืนพลุสัญญาน และอุปกรณ์ส่งสัญญานความช่วยเหลืออื่นๆ ที่จำ�เป็น
หมายเหตุ
๑. กรณีเมื่อถูกจับเป็นตัวประกันแล้ว จะไม่สามารถไปใช้ห้องหลบภัยได้ ๒. การใช้ห้องหลบภัยจะได้ผลต่อเมื่อกำ�ลังพลประจำ�เรือสามารถหลบหลีกเข้าห้องได้ทั้งหมด และ โจรสลัดไม่สามารถหาตำ�แหน่งห้องได้ แต่อย่างไรก็ตามจากสถานการณ์ปัจจุบันพบว่ากลุ่มโจรสลัดโซมาเลียได้ เตรียมอุปกรณ์ตัดประตูมาด้วยแล้ว
๔๒
ผนวก คุณลักษณะปืนเล็กยาว AK-47
ปืนเล็กยาว AK-47 หรือปืนเล็กยาวอัตโนมัติของคาลาชนิคอฟ ปี ค.ค.๑๙๔๗ เป็นอาวุธประจำ�กายที่ กลุ่มโจรสลัดทั่วไปนำ�มาใช้ในการปล้นเรือ
ข้อมูลจำ�เพาะ น้ำ�หนัก กระสุน การทำ�งาน อัตราการยิง ระยะยิงหวังผล ระยะยิงไกลสุด
๔.๖ กก. ๗.๖๒ x ๓๙ มม. ระบบแก๊ส ๖๐๐ นัด/นาที ๔๐๐ เมตร ๘๐๐ เมตร
๔๓
ผนวก คุณลักษณะเครื่องยิงจรวดอาร์.พี.จี.(RPG)
เครือ่ งยิงจรวดอาร์.พี.จี.(RPG) เป็นอาวุธทีอ่ อกแบบสำ�หรับการใช้งานของทหารพลร่ม มีความเหมาะสม สำ�หรับการใช้โจมตีส�ำ หรับการสูร้ บแบบกองโจร ด้วยเครือ่ งยิง ซึง่ มีเส้นผ่านศูนย์กลางลำ�กล้อง ๔๐ มม. ความยาว ลำ�กล้อง ๓๗ นิ้ว และมีน้ำ�หนักเพียง ๑๔.๕ ปอนด์ (๑๙ ปอนด์เมื่อรวมหัวจรวด) จึงเป็นอาวุธที่กลุ่มโจรสลัด โซมาเลีย นิยมนำ�มาใช้ในการปล้นเรือบริเวณอ่าวเอเดนและน่านน้ำ�โซมาเลียเพื่อให้เรือสินค้าหยุดเรือ กลไกปลดล็อค (Arming) หัวจรวดฯ จะเริม่ ทำ�งานทีร่ ะยะ ๕ – ๑๐ เมตร ภายหลังจากการยิง โดยจรวดฯ จะมีระยะยิงไกลสุดที่ ๙๒๐ เมตร เดินทางด้วยความเร็ว ๑๑๗ – ๒๙๔ เมตร/วินาที และเมือ่ หัวจรวดฯ เดินทาง กระทบเป้าจะสร้างความเสียหายเส้นผ่าศูนย์กลาง ตั้งแต่ ๒ นิ้วไปจนถึง ๑๑ นิ้ว แต่หากมีการระเบิดก่อนระยะที่ จะกระทบเป้าอำ�นาจการทำ�ลายจะลดลงตามลำ�ดับ ทั้งนี้จะพบว่าหลายครั้งเมื่อโจรสลัดมีการยิงผ่านวัสดุกั้นหรือ แผงกั้นโลหะที่ตกกระทบมีความยืดหยุ่นของผิวสัมผัส สามารถยืดตัวหรือบิดตัวไปตามความโค้งของหัวจรวดฯ โดยไม่ทำ�ให้เกิดการชนตัวของชนวน จะทำ�ให้กลไกการจุดระเบิดจรวดฯ ไม่ทำ�งาน
ข้อมูลจำ�เพาะ ขนาดลำ�กล้อง อัตราการยิง ระยะยิงหวังผล ระยะยิงไกลสุด
๔๐ มม. ๓ – ๔ นัด/นาที ๕๐๐ เมตร ๙๒๐ เมตร
๔๔
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานก่อนเข้าพื้นที่
๔๕
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานเมื่อถูกโจมตี
๔๖
๔๗
ผนวก
แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองเรือสหภาพยุโรป Register a Vessels Movement
๔๘
๔๙
๕๐
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือรัสเซีย APPLICATION for vessel to be included in a convoy crossing the Gulf of Aden
Information for shipping companies! The Russian Maritime Security Service collects applications (requests) from shipping companies only in order to forward them to the Russian Navy HQ with the aim of organizing convoys of vessels for secure passage across the Gulf of Aden under protection of a Russian warship. Shipping companies are invited to submit their applications/requests to the Russian Maritime Security Service (tel: +7-495-221-71-38) by: E-mail: smb@msecurity.ru; isps@msecurity.ru or Fax: +7-495-694-10-03; at least 2 days (except days off) prior to the ETD of a scheduled convoy. The warship Cmdr. in the area takes a final decision on admission of any vessel to each convoy under his protection.
Shipping companies are kindly requested to cancel already submitted applications/requests beforehand in case they have changed their mind about participating in a convoy. Best regards, Russian Maritime Service
๕๑
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนเรือคุ้มกันกองกำ�ลังป้องกันตนเองทางเรือญี่ปุ่น The Government of Japan (GOJ) provides the escort operation by Japanese Maritime Self Defence Force (JMSDF) for vessels in accordance with the following schedule.Due to the increasing number of piracy activities in the east of GOA, our MOD decided to extend east end of IRTC (point “B”) to new position, point “C”. The rendezvous (start & end) position: “A” 11-50N, 045-00E Base speed: 12 knts “B” 14-28N, 053-00E Base speed: 12 knts Westbound (start “B”): xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 Eastbound (start “A”) xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 xxxxZ xx FEB 11 Please note that application for JMSDF escort operation must be made directly to the GOJ, which is a separate procedure from the application to MSC(HOA).Merchant vessels that wish to apply for JMSDF escort operation should visit http://www.mlit.go.jp/maritime/gaikoh/pirate/ HP_English.doc to follow the application procedure.For further information, please contact directly to Anti-Piracy Contact and Coordination Office, Maritime Bureau, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MILT), Japan: Tel: +81-3-5253-8932 Fax: +81-3-5253-1643 Email: INFO-PIRACY@mlit.go.jp (1) Anti-piracy operation The Japan Maritime Self-Defense Force (MSDF) started the escort operation on March 13, 2009, under an order from the Minister of Defense, in accordance with the “maritime security operation” stipulated in Article 82 of the Self-Defense Forces Law (Act No. 165 of 1954). New legislation called “The Law on Punishment of and Measures against Acts of Piracy” (Act No. 55 of 2009) was approved in the Japanese Diet on June 19, 2009, and enables the Government to protect vessels from acts of piracy regardless of their nationality.
๕๒
Accordingly, the Japan Self Defense Force intends to promptly begin the “anti-piracy operation” in accordance with the new legislation, in order to fight piracy more appropriately. (2) Pre-registration and escort application to the Ministry of Land, Infrastructure, transport and Tourism (MLIT) Prior to applying for escort, the related person(s) or organization (ship operator, ship owner, ship manager, beneficiary ship owner, shipper, or any other) must pre-register with the MLIT basic information of the vessel needing to be escorted. *IMPORTANT NOTICE: Those who have previously completed pre-registration before the new legislation was enacted are ALSO required to pre-register to be escorted in accordance with the new legislation. *An ID and password are needed to check the MSDF escort schedule and other related information, and will be provided by the Ministry of Defense after vessels are pre-registered with the MLIT. (3) Pre-registration and application procedure Download the pre-registration form below, fill it in and send it by email to the MLIT Anti-Piracy Contact and Coordination Office (INFO-PIRACY@mlit.go.jp.) Pre-registration can be made at any time. After receiving your pre-registration, the MLIT will send you a “Summary of escort operation,” which you are requested to check thoroughly. In addition, an ID and password will be provided for access to the Ministry of Defense website that is dedicated to the escort operation, so you are also requested to check the escort operation schedule. After checking the “Summary of escort operation” and the escort operation schedule, download the application form below and send it by e-mail to the MLIT Anti-Piracy Contact and Coordination Office (INFO-PIRACY@mlit.go.jp.) Whenever any circumstances relevant to the pre-registration contents change, you are requested to submit a revised pre-registration. If you fail to do so, the vessel may not be entitled to be escorted. Vessels should watch for the threat of piracy attacks in accordance with the “Best Management Practices” recommended by the International Maritime Organization (IMO), whether they are being escorted or not.
๕๓
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนเรือคุ้มกันกองทัพเรือสาธารณรัฐประชาชนจีน Chinese National Convoy RENDEZVOUS POINT “A” (Westbound convoys): 14 50N, 053 50E RENDEZVOUS POINT “B” (Eastbound convoys): 12 17.8N, 043 49E CONVOY SPEED: 12KTS EASTBOUND CONVOYS ARE ON: xx FEB 2011 xx FEB 2011 xx FEB 2011 VESSELS WILL MUSTER AT 0600 UTC AND START TRANSITING AT 0900 UTC WESTBOUND CONVOYS ARE ON: xx FEB 2011 xx FEB 2011 xx FEB 2011 VESSELS WILL MUSTER AT 0600UTC AND START TRANSITING AT 0900UTC THE VESSEL SHOULD SUBMIT THE APPLICATION VIA INM-C(583441301333), (INM-F:773122242, INM-M: 76493882) OR EMAIL: planavy@navy.mil.cn AND CONTENT THE SHIP’S PARTICULARS AS BELOW: A. SHIP’S NAME / CALL SIGN / FLAG/ MMSI / B. GT / DWT / LOA / MEAN DRAFT / FREEBOARD/ECONOMY SPEED / MAX. CRUISING SPEED / C. CREW’S NUMBER AND NATIONALITY / CAPT NAME/COUNTRY D. WITCH COUNTRY OF SHIP’S COMPANY E. KIND OF VESSEL / LOADING CARGO F. LAST PORT OF CALL/COUNTRY / NEXT PORT OF CALL/COUNTRY G. YEAR OF BUILT / H. LAND PLACE FOR HELICOPTER / I. CONTACT DETAIL / J. ETA RENDEZVOUS POINT THE VESSEL THAT WANT TO JOIN CHINA NAVY CONVOY SHOULD INFORM ETA TO THE RENDEZVOUS POIN TO THE CHINA NAVY 998 EVERY DAY. AND CANCEL THE APPLICAQTION IF THAT VESSEL WILL NOT JOIN THE CHINA NAVY ASAP.
๕๔
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือสาธารณรัฐเกาหลี The rendezvous (start & end) position: “A” 12-07N, 044-11E “B” 14-54N, 054-41E Base speed: 12 Kts Please note that base speed can be changed in order to match the speed of vessel that has lowest speed. Westbound (start “B”): 0400Z 30 DEC 2010 0400Z 05 JAN 2011 0400Z 11 JAN 2011 Eastbound (start “A”): 0400Z 02 JAN 2011 0400Z 08 JAN 2011 Please note that merchant vessels that want to join the ROK Naval escort task group need to submit their application directly to ROK Naval Warship. Please note that convoy minimum transit speed is 12Kts.Vessels that are joining convoy must be able to maintain 12Kts. Also, if vessel has delayed ETA more than 2 Hours, we cannot guarantee the convoy. Vessels that are registered with ROK Naval Escort must establish good communication with the warship at least 24 hours prior to convoy start time.If possible, update vessels’ position, course, speed, and ETA every 4 hours prior to 36 hours prior to convoy start time. For the last, it is always good idea to update vessel’s movement to UKMTO regularly. For further information, please contact directly to ROK Naval Escort Task Group(valid from 29 DEC 2010): INMARSAT: 773112213 FAX: 783113233 Email: chunghae6th@gmail.com
หมายเหตุ
การขอเข้าร่วมกระบวนสามารถใช้แบบฟอร์มการรายงานในลักษณะเช่นเดียวกับกองกำ�ลังสหภาพยุโรป
๕๕
ผนวก แบบฟอร์มการรายงานขอเข้ากระบวนหมู่เรือปราบปรามโจรสลัดกองทัพเรือ
๕๖
๕๗
๕๘
๕๙
๖๐
๖๑
๖๒
๖๓
ผนวก ภาพเรือต่างๆ ในพื้นที่อ่าวเอเดน ๑. เรือ Dhow เป็นเรือท้องถิ่นที่ใช้อยู่ในบริเวณอ่าวเอเดน และบริเวณใกล้เคียงทั้งในส่วนที่เป็นเรือ ประมงและเรือขนส่งสินค้า ประกอบด้วย ๑.๑ Shu’ai Type Dhow ใช้ทั่วไปในการประมงและการค้าขายชายฝั่ง โดยทั่วไปยาวตั้งแต่ ๕ – ๑๕ ม. ท้ายเรือมีลักษณะเหลี่ยมสูงและใหญ่ ไล่ระดับต่ำ�ลงในตอนหน้าและตั้งสูงขึ้นที่หัวเรือ มีการตกแต่ง กระทงท้ายเรือ ข้างกราบยื่นออกนอกตัวเรือเป็นทางเดินต่อเนื่องตลอดลำ�
Shu’ai Type Dhow
๖๔
๑.๒ Boum Type Dhow เป็นเรือที่ใช้บริเวณทางใต้ของอ่าวอาระเบียนในการขนส่งสิ่งของต่างๆ ขนาดความยาว ๑๕ – ๓๕ ม. ระวางขับน้ำ�อาจมากถึง ๔๐๐ ตัน กงหัวเรือตั้งสูงและไล่ระดับไล่ไปจนถึงท้ายเรือ มีเสากระโดงกลางลำ�และตกแต่งด้วยลูกกรงท้ายเรือ
Boum Type Dhow
๖๕
๑.๓ Jelbut or Jalibut Type Dhow มีขนาดประมาณ ๑๕ – ๒๕ ม. ท้ายเรือใหญ่ หัวเรือสั้น ข้างกราบตั้งตรงจากแนวน้ำ�ขึ้นมา ทำ�ให้หัวเรือมีลักษณะเป็นสามเหลี่ยม ท้ายเรือเหลี่ยมและขยายใหญ่รับกับ เก๋งท้ายเรือ มักใช้ทำ�การประมง ส่วนลำ�ขนาดใหญ่ใช้ในการขนส่งสินค้า
Jelbut or Jalibut Type Dhow
๖๖
๑.๔ Sambug Type Dhow เป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุด เป็นการผสมรูปแบบระหว่างเรืออินเดียและ ยุโรป มักใช้ในการขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียตะวันตกเฉียงใต้ และใช้ขนถ่ายสินค้าจากเรือขนาดใหญ่ตามท่าเรือ มีความยาวประมาณ ๓๕ – ๔๐ ม. ระวางขับน้ำ�อาจมากถึง ๕๐๐ ตัน หัวเรือสั้น ข้างกราบตั้ง
Sambug Type Dhow
๖๗
๑.๕ Typical Yemeni Dhow เป็นเรือที่ใช้ทำ�การประมงทั่วไปตามชายฝั่งเยเมน ขนาดความยาว ประมาณ ๑๕ ม. มีท้ายเรือใหญ่และยกระดับสูงกับตัวเรือเรียวตั้งชันสูง
Typical Yemeni Dhow
๖๘
๒. เรือ Craftsman เป็นเรือที่ใช้ทำ�ประมงในพื้นที่อ่าวเอเดน ขนาดยาวประมาณ ๖ – ๘ ม. ตัวเรือ ถึงหัวเรือยาวเรียว หัวเรือแหลม ใช้เครื่องยนต์ติดท้ายขนาด ๔๐ – ๗๐ แรงม้า จำ�นวน ๑ – ๒ เครือ่ ง
๓. เรือ Whaler ขนาดยาวประมาณ ๕ – ๘ ม. หัวเรือมีลักษณะป้าน ตัวเรือใหญ่ ใช้ขนส่งสินค้าและ รับส่งผู้โดยสารและทำ�ประมงในพื้นที่อ่าวเอเดนและชายฝั่งโซมาเลีย ส่วนใหญ่จะมีการขึงผ้าใบรอบลำ�เรือเพื่อ บังแดดและฝน โจรสลัดจะใช้เป็นเรือแม่ออกปฏิบัติการเนื่องจากสามารถบรรทุกน้ำ�มันได้เป็นจำ�นวนมาก
๖๙
๔. เรือ Houri หรือเรือ Skiff เป็นเรือขนาด ๓ – ๕ ม. ใช้เครื่องยนต์ติดท้าย ๑ – ๒ เครื่อง ขนาด ๔๐ – ๗๐ แรงม้า พบทั่วไปบนเรือ Dhow สำ�หรับใช้ในการช่วยจับปลา แต่พบว่าเป็นเรือที่โจรสลัดมักใช้ปฏิบัติ การแล่นเข้าชิดเรือเป้าหมายเพื่อทำ�การปล้นยึดเรือ
๗๐
ผนวก การติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันตนเองของเรือ
๑. การติดตั้งรั้วลวดหนาม
๗๑
๗๒
๒. หัวฉีดพ่นน้ำ�หรือโฟม
๗๓
๓. ระบบพ่นควัน
๔. ระบบเสียงและแสงสว่าง
๗๔
๕. ระบบลูกตุ้มเหวี่ยงและไฟพลุ
๗๕
ผนวก หน่วยงานติดต่อที่สำ�คัญ ๑. หน่วยงานและองค์กรในประเทศ ๑.๑ ศูนย์ประสานการปฏิบัติในการรักษาผลประโยชน์ของชาติทางทะเล (ศรชล.) หมายเลขโทรศัพท์ (๖๖) ๒๔๖๕-๕๐๘๖ หรือ (๖๖) ๒๔๗๕-๕๕๗๔ โทรสาร (๖๖) ๒๔๗๕-๕๔๕๖๑ หรือ (๖๖) ๒๔๖๕-๕๐๘๖ Website : ตามที่แจ้งกับผู้ประสานงานด้านการรักษาความปลอดภัยของผู้แทนบริษัท หรือผู้ประสานงานหน่วยงานเพิ่มเติม E-mail : ตามที่แจ้งกับผู้ประสานงานด้านการรักษาความปลอดภัยของผู้แทนบริษัท หรือผู้ประสานงานหน่วยงานเพิ่มเติม ๑.๒ ศูนย์ควบคุมการจราจรและความปลอดภัยทางทะเล สำ�นักความปลอดภัยและสิง่ แวดล้อม ทางน้ำ�กรมเจ้าท่า หมายเลขโทรศัพท์ (๖๖) ๓๘๔๐-๐๒๗๐ โทรสาร (๖๖) ๓๘๔๐-๐๒๗๑ Website : ตามที่แจ้งกับผู้ประสานงานด้านการรักษาความปลอดภัยของผู้แทนบริษัท หรือผู้ประสานงานหน่วยงานเพิ่มเติม E-mail : ตามที่แจ้งกับผู้ประสานงานด้านการรักษาความปลอดภัยของผู้แทนบริษัท หรือผู้ประสานงานหน่วยงานเพิ่มเติม ๑.๓ กรมการกงสุล กระทรวงการต่างประเทศ หมายเลขโทรศัพท์ (๖๖) ๒๙๘๑-๗๒๓๒ โทรสาร (๖๖) ๒๕๗๕-๑๐๕๒ Website : ตามที่แจ้งกับผู้ประสานงานด้านการรักษาความปลอดภัยของผู้แทนบริษัท หรือผู้ประสานงานหน่วยงานเพิ่มเติม E-mail : ตามที่แจ้งกับผู้ประสานงานด้านการรักษาความปลอดภัยของผู้แทนบริษัท หรือผู้ประสานงานหน่วยงานเพิ่มเติม ๑.๔ สมาคมเจ้าของเรือไทย หมายเลขโทรศัพท์ (๖๖) ๒๖๘๑–๑๐๑๐ โทรสาร (๖๖) ๒๖๘๑–๑๐๑๑ Website : http//:thaishipowners.com E-mail : manager@thaishipowners.com ๑.๕ สมาคมการประมงนอกน่านน้ำ�ไทย หมายเลขโทรศัพท์ (๖๖)๒๔๕๒-๑๒๖๔ โทรสาร (๖๖)๒๔๕๒-๑๒๖๕ Website : http//:www.tofa.or.th E-mail : tofa_bkk@yahoo.com
๗๖
๒. หน่วยงานและองค์กรในต่างประเทศ ๒.๑ พื้นที่อ่าวเอเดนและชายฝั่งโซมาเลีย ๒.๑.๑ The UK Maritime Trade Operation (UKMTO) หมายเลขโทรศัพท์ +๙๗๑ ๕๐ ๕๕๒ ๓๒๑๕ หรือ +๙๗๑ ๕๐ ๕๕๒ ๖๐๐๗ โทรสาร +๙๗๓ ๔๓๐๖ ๕๗๑๐ Website : http://www.rncom.mod.uk/templates/maritimeOperations.cfm E-mail : ukmto@eim.ae ๒.๑.๒ Maritime Security Center Horn of Africa หมายเลขโทรศัพท์ +๔๔ ๑๙๒๓ ๙๕๘๕๔๕ โทรสาร +๔๔ ๑๙๒๓ ๙๕๘๕๒๐ Website : www.mschoa.org E-mail : postmaster@mschoa.org ๒.๑.๓ NATO Shipping Center (NSC) หมายเลขโทรศัพท์ +๔๔ ๐ ๑๙๒๓ ๙๕๖ ๕๗๔ โทรสาร +๔๔ ๐ ๑๙๒๓ ๙๕๖ ๕๗๕ Website : www.shipping.nato.int E-mail : info@shipping.nato.int ๒.๑.๔ กองกำ�ลังผสมทางเรือ ๑๕๑ (Combined Maritime Task Force 151) หมายเลขโทรศัพท์ โทรสาร Website : www.cusnc.navy.mil/cmf/151/index.html E-mail : ๒.๑.๕ Maritime Liaison Office (MARLO) หมายเลขโทรศัพท์ +๙๗๓ ๓๙๔๐ ๑๓๙๕ โทรสาร Website : www.cusnc.navy.mil/marlo E-mail : marlo.bahrain@me.navy.mi ๒.๑.๖ กองเรือฝรั่งเศสประจำ�มหาสมุทรอินเดีย (ALINDIEN) หมายเลขโทรศัพท์ +๓๓ ๔ ๙๔๐๒ ๘๙๕๙ โทรสาร Website: E-mail : Alindien@free.fr ๒.๑.๗ หมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือรัสเซีย หมายเลขโทรศัพท์ +๗ (๔๙๕) ๖๙๙ ๐๔ ๔๒ โทรสาร Website : E-mail : smb@msecurity.ru หรือ isps@msecurity.ru
๗๗
๒.๑.๘ หมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือเกาหลีใต้ หมายเลขโทรศัพท์ ๗ ๗๓๑๑ ๒๒๑๓ โทรสาร ๗ ๘๓๑๑ ๓๒๓๓ Website : E-mail : chunghae6th@gmail.com
๒.๑.๙ หมู่เรือคุ้มกันกองกำ�ลังป้องกันตนเองทางเรือญี่ปุ่น หมายเลขโทรศัพท์ +๘๑ ๓ ๕๒๕๓ ๘๙๓๒ โทรสาร +๘๑ ๓ ๕๒๕๓ ๑๖๔๓ Website : E-mail : info-piracy@mlrt.go.jp
๒.๑.๑๐ หมู่เรือคุ้มกันกองทัพเรือสาธารณรัฐประชาชนจีน หมายเลขโทรศัพท์ INM-C ๕๘๓๔๔๑๓๐๑๓๓๓ INM-F ๗๗๓๑๒๒๒๔๒ INM-M ๗๖๔๙๓๘๘๒ โทรสาร Website : E-mail : planavy@navy.mil.cn
๒.๑.๑๑ หมูเ่ รือปราบปรามโจรสลัดกองทัพเรือ (กรณีทจ่ ี ดั กำ�ลังปฏิบตั กิ าร) หมายเลขโทรศัพท์ (๖๖) ๒๘๙๑ ๑๘๒๓ โทรสาร Website : E-mail : counterpiracy@navy.mi.th
๒.๒ พื้นที่ทะเลจีนใต้ ช่องแคบสิงคโปร์และช่องแคบมะละกา
๒.๒.๑ ศู น ย์ แ ลกเปลี่ ย นข่ า วสารตามความตกลงว่ า ด้ ว ยความร่ ว มมื อ ระดั บ ภู มิ ภ าคเพื่ อ ต่อต้านการกระทำ�อันเป็นโจรสลัดและการปล้นเรือโดยใช้อาวุธในเอเชีย (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia – Information Sharing Centre : ReCAAP-ISC) หมายเลขโทรศัพท์ผู้ประสานงานฝ่ายไทย (๖๖) ๒๔๗๕ ๕๓๒๔๖ หมายเลขโทรศัพท์ (สิงคโปร์) (๖๕) ๖๓๗๖๓๐๘๑ โทรสาร (๖๕) ๖๓๗๗๖๓๐๖๖ Website : www.recaap.org E-mail : info@recaap.org
๒.๒.๒ ศูนย์บูรณาการข้อมูลข่าวสารกองทัพเรือสิงคโปร์ หมายเลขโทรศัพท์ (๖๕) ๙๖๒๖ ๘๙๖๕ โทรสาร (๖๕) ๖๕๙๔ ๕๗๓๔ Website : E-mail : Information_fusion_centre@starnet.gov.sg
๗๘
๒.๒.๓ ศูนย์ติดตามสถานการณ์โจรสลัด (International Maritime Bureau:IMB) หมายเลขโทรศัพท์ +๖๐๓ ๒๐๓๑ ๐๐๑๔ หรือ +๙๗๑ ๒๐๗๘ ๕๗๖๓ โทรสาร +๖๐๓ ๒๐๗๘ ๕๗๖๙ Website : www.icc-ccs.org E-mail : imbkl@icc-ccs.org
๗๙
๑๑