De todas las propuestas de carreteras, ninguna tendría más impacto en Loreto que la que uniría Iquitos con el sistema vial nacional. Es obvio que también habrá cambios trascendentes si la unión se hace por una ferrovía o mediante una navegación más eficiente, pero de ningún modo estos serían tan significativos como los que se producirían con una carretera. Las carreteras intra-regionales, de las que hay varias propuestas, también tendrán efectos importantes que deben ser ponderados. Como se ha visto, la falta de planificación no permite saber si la construcción de una carretera que vincule Loreto con el resto del país es realmente necesaria para su desarrollo pleno. A partir de las especulaciones económicas existentes o previstas, no hay forma alguna de justificar económicamente la inversión en una carretera o ferrovía pues el transporte fluvial, especialmente si es mejorado, no tiene rival. Las hidrovías son, por muchas razones, la forma de transporte más barata y más eficiente. Pero, como bien se sabe, la lógica económica no es siempre la que predomina en decisiones sobre transporte público. Es pues, probable, que, como se ha propuesto, en la próxima década se construya o inicie la construcción de una ferrovía, como ya se ha planteado formalmente, o de una carretera que unirá Iquitos con el resto del Perú y que se ramificará a partir de esa ciudad. Loreto está de lleno en el camino de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana (IIRSA) que pretende la integración económica de la región. En efecto, la IIRSA contempla el llamado Corredor Norperuano, Eje Multimodal Norte o Interoceánica Norte del Perú, que debe unir la Costa norte de Perú con Brasil mediante un eje bimodal, carretera e hidrovía, atravesando el territorio loretano y que, como bien se sabe, está muy avanzado. El sur de Loreto también puede ser afectado por otra iniciativa incluida en la IIRSA, la Carretera Interoceánica Centro que uniría Cruzeiro do Sul con Pucallpa y que, como la anterior, es un proyecto antiguo. Aunque oficialmente patrocinada por el BID y la CAF, en realidad la IIRSA fue producto de la combinación de intereses financieros asociados a la construcción civil con afanes políticos nacionales, incluyendo fuertes elementos de geopolítica por parte de los países dominantes (Mc Elhiny, 2009). La IIRSA está actualmente liderada por la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR) a través de su Consejo Sudamericano de Planificación e Infraestructura (COSIPLAN). Los proyectos incluidos en la IIRSA son en su mayoría proyectos antiguos, relegados por diversos motivos. Por ejemplo, el corredor vial Amazonas norte que une Paita con Yurimaguas, es mencionado desde 1980 (DGAS, 1980) y hubo amplias informaciones en Brasil62 sobre esa obra desde mediados de los años 1990 (GEIPOT, 1996). En 1996 ya estaba la empresa Camargo Correa construyendo la carretera Corral Quemado-Puente Nieva. Es decir que, pese a los esfuerzos de la IIRSA por presentarlos como complementarios, ellos no constituyen un programa integrador ni merecedor de las virtudes que sus promotores le atribuyen como vector del desarrollo sudamericano (Mc Elhiny, 2009; Dourojeanni et al., 2010). Pero no son solamente las vías de comunicación las que afectarán o determinarán el futuro del departamento. Mucho dependerá de las decisiones que se tomen sobre el uso de su territorio. Estas pueden ser fruto de la llamada zonificación ecológica económica y del ordenamiento territorial consecuente, como se ha propuesto formalmente. Pero, como se ha visto, ese proceso está atrasado y por las experiencias actuales en Loreto y en otros países de la región, tiene pocas probabilidades de ser respetado aún en el caso de ser aplicado. El uso del territorio está de hecho parcialmente decidido en función de otras medidas tales como las de crear áreas naturales protegidas, comunidades nativas y campesinas, reservas territoriales, titulación individual a ribereños y otros campesinos, así como la determinación de áreas de bosques de producción y otorgamiento de concesiones de largo plazo en ellos. Estas decisiones determinan, en buena cuenta, el uso futuro de la mayor parte del territorio de Loreto en tanto la legislación que las ampara sea respetada. Superpuestos en cierta medida a los anteriores, estarán los usos que, en teoría, son del subsuelo, como la explotación de hidrocarburos. Por otro lado, la agricultura y la ganadería tienen, en principio, lugares apropiados determinados por su capacidad de uso mayor pero, como bien se sabe, estas actividades se distribuyen por todas partes, mucho más en función de la disponibilidad de transporte que de las características agronómicas
62 Gazeta Mercantil, São Paulo, 9 de mayo de 1990 y 25 de enero de 1996; Correo Braziliense, Brasilia, 25 de febrero de 1996, entre muchas más.
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LORETO SOSTENIBLE AL 2021