Estudio de caso sobre la carretera Interoceánica en la amazonía sur del Perú

1,610 Km. hasta el puerto de Ilo (Moquegua) en el Pacífico y 3,706 Km. hasta el puerto de Santos (São Paulo), en el Atlántico. Los estados brasileños directamente beneficiados serán Acre, Rondonia y Mato Grosso. El puente sobre el río Acre, que une Assis Brasil e Iñapari, fue inaugurado en febrero de 2006 por los presidentes de Brasil y Perú.

Mapa #1 Eje Interoceánico Brasil-Perú (Acre-Rondonia).

Modalidad de ejecución Una peculiaridad de este proyecto es que la licitación para la construcción incluyó la concesión de la administración de la carretera a las empresas ganadoras, que en el lapso de 25 años esperan recuperar la inversión y lucrar implantando un sistema de peaje. Esta modalidad de concesión se llama BOT (Build, Operate and Transfer o Construye, Opera y Transfiere). Por Ley N° 28214 (30 de abril de 2004) se declaró de necesidad pública, interés nacional y ejecución preferente la construcción y asfaltado del proyecto corredor vial Interoceánico Perú-Brasil. Mediante resolución suprema N° 156-2004-EF (21 de diciembre de 2004) se ratificó el acuerdo del consejo directivo de Proinversión, por el cual se estableció la entrega en concesión al sector privado de las obras y el mantenimiento involucrados en el proyecto corredor vial Interoceánico Sur, Perú-Brasil. Finalmente, con fecha 19 de enero de 2005, se publicó la convocatoria al concurso de proyectos integrales para la concesión de las obras y el mantenimiento de los tramos viales del proyecto corredor vial Interoceánico Sur, Perú-Brasil. La entrega de las concesiones de los tramos 2 y 3 se realizaron en junio de 2005. Los consorcios ganadores fueron: Consorcio Concesionario Interoceánica (Conirsa), integrado por las empresas Odebrecht (Brasil), Graña y Montero, J. J. Camet e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales (Perú), para los tramos 2 y 3, y Consorcio Intersur (Intersur), integrado por las empresas Andrade Gutierres, Queiroz Galvão y Camargo Correa (todas del Brasil) para el tramo 4. El financiamiento inicial, o sea el préstamo puente de la CAF, se concretó el 9 de marzo y las obras fueron formalmente iniciadas, con la presencia del presidente Toledo, el día 24 de marzo de 2006. Pero, en realidad, desde septiembre de 2005 existía presencia activa de las concesionarias, inclusive mantenimiento preliminar de la vía, y, a partir de enero de 2006, se comenzó la construcción de campamentos.

Las inversiones que serán rea- Cuadro 2. Distancia y costos (millones de US$) estimados por trechos de la carretera Interoceánica lizadas consistirán en el mejoraNo asfaltados Asfaltados Total Tramo N miento a nivel de carpeta asfáltica Km. Costo Km. Costo Km. Costo 0 763 64 763 64 de los tramos afirmados y la re- San Juan de Marcona-Urcos 1 0 Urcos-Pte. Inambari 2 300 205 0 300 205 habilitación de los tramos actualPte. Inambari-Iñapari 3 403 317 0 403 317 mente asfaltados que se encuenPte. Inambari-Azángaro 4 306 172 0 306 172 Matarani-Azángaro, 5 tren comprendidos en el proyecto Ilo-Juliaca 62 25 752 110 814 135 (cuadro 2). El costo de esta obra 1,071 718 1,514 174 2,586 892 TOTAL se ha estimado en US$892 millo- Fuente: Bases del Concurso. Proinversión (2005) nes. De esta suma, US$200 millones fueron proporcionados por la CAF para los tramos 2, 3 y 4 en marzo de 2006, bajo la modalidad de “préstamo puente” (línea de crédito de enlace, otorgado con la garantía solidaria e incondicional de la República del Perú) a ser reembolsado por las empresas concesionarias en un plazo de tres anos más uno. El resto del costo de la obra será procurado por las concesionarias en el mercado de capitales. Dicho de otro modo, la ingeniería financiera