CONSAT Context Nr 1

Tillsammans

FÖRETAGANDE HANDLAR OM ATT BYGGA

, och på Consat brinner vi för att tillsammans skapa lösningar som består av flera olika delar, som med vårt arbetssätt kan kopplas ihop likt lego. Vi växer med nya bitar men alla bitar är genuint viktiga.

Om man tar Engineering och IoT som exempel har vi nu byggt upp en förmåga som utgår från vår gedigna kompetens inom utveckling av specialmaskiner och framför allt vår djupa förståelse för kundens verksamhet. Till det adderar vi vårt IoT-kunnande för att med hjälp av digitalisering skapa ett ökat värde för våra kunder. Ju fler kunder vi träffar desto mer förstår vi hur ovanligt det faktiskt är att kollegor i branschen tar detta breda ansvar.

Detta förhållningssätt gäller alla våra bolag. Consat Telematics leveransåtagande spänner över allt ifrån installation av hårdvara, integration av subsystem kombinerat med vidareutveckling och anpassning i en ständigt växande produktportfölj. Kunderna må ha krav och önskemål men ”at the end of the day” så är det viktiga att få en väl fungerande helhetsleverens. Consat SES styrka är förmågan att förstå systemperspektiv, såväl vilka tekniska åtgärder som ger mest besparing som till hur vi ihop med installationspartners tar ansvar för själva byggentreprenaden baserat på förtroende. SES kunder har i många fall en egen energieffektiviseringsorganisation och då om inte tidigare blir det extra tydligt hur värdeskapande våra leveranser är. Consat Datas kunder väljer i många fall att helt otusourca sin IT-support. Att de-

för framtiden

taljstyra innebär många gränsdragningar som tar både energi och tid, vilket få har för mycket av.

Att tillhandahålla större åtaganden är dock inte lätt och det ställer krav på såväl organisation, arbetssätt som varje medarbetare, vars egna insats i många fall får en direkt påverkan på helheten.

Om man stannar upp och blickar ut över vad vi åstadkommit tillsammans så kan man inte bli annat än oerhört stolt och glad. Att vi skapar nytta och framgång genom samverkan råder inget tvivel om - och mer är på väg.

Consat Telematics har nyligen vunnit nya kontrakt i Australien till bland annat landets största privata bussoperatör Ventura med över 500 bussar i Melbourne. I Kanada har vi vunnit en affär till staden Fredricton i öster så nu har vi ett avstånd på mer än 5580 km mellan denna kund och British Columbia i Västra Kanada!

Consat Engineering växer med fler medarbetare och nya projekt såväl i Sverige som i Indien. Vårt team i Stockholm utvecklar och levererar montageutrust-

ningar till Scanias produktionsenheter i en imponerande takt och i Partille är vi i slutförhandlingarna kring ett av våra största maskinprojekt någonsin! Till det kommer mjukvaruprojekt åt allt ifrån telematiksystem till Actia, IoT system till Eberspächer samt mjukvaruintegration till Lotus i England för att bara nämna något.

Consat Data växer inte minst inom eventbranschen där det finns många arrangörer men få som ser till att lösa en stabil IT-miljö.

Alla våra bolag påverkas av försenade komponentleveranser och inte minst ökade kostnader. Consat SES som är verksamma inom fastigheter har påverkats negativt av branschens snabba inbromsning, vilket resulterat i att kunder på kort varsel valt att senarelägga genomförandeprojekt. Samtidigt finns ett ökat behov av att energieffektivisera för att möta de skenande energipriserna. Vissa fastighetsbolag har muskler att fortsätta investera. SES har nu också börjat bredda sin kundbas mot industri, bryggerier mm där vi nu hjälper i

grunden lönsamma verksamheter som vill satsa för att minska sina energikostnader.

Att spå in i framtiden är alltid svårt men i tider som dessa så handlar det om att våga hålla uppe tempot, sprida risker men såklart också vara extra responsiv inför snabba förändringar.

Även om omställningen behöver gå fortare driver den på behovet av utveckling inom många av de områden där vi idag är verksamma. Både som företag och för mänskligheten i stort är det helt enkelt viktigt att våga hålla uppe ett momentum även när det är svårt.

Eller som Mario Andretti, vinnaren av F1, Indycar och Indy 500, sa: ”If everything is under control you’re ´just not going fast enough.”

Tack för ett enastående bra arbete.

Martin Wahlgren Koncern VD, Consat AB

För flera är det kanske första gången som ni läser ConText. ConText är tidskriften som tar sig tid att berätta mer i detalj om våra innovativa och utmanande projekt och inte minst hur det är att arbeta på Consat. Vår ambition är att med hjälp av intressanta artiklar och bra bildmaterial beskriva och lyfta fram i vilka sammanhang Consat verkar.

Ansvarig utgivare: Martin Wahlgren

Chefredaktör: Jenny Fredér

Textredaktör: Mattias Johnson

Redaktionssekreterare: Gabriella Wendt

Formgivning: Happy Camper Reklambyrå

Grafisk design: Andreas Eklöf

Tryck: Billes Tryckeri

Efter många år som konsult på Consat Engineering AB har Frida Williamsson tagit sig an ledarrollen som teknikområdeschef inom Embedded Design. Hennes ambitioner är att stärka den fina företagskulturen som Consat redan har och se till att alla har förutsättningarna som krävs för att uppnå företagets och sina egna individuella mål.

I ELVA ÅR HAR FRIDA WILLIAMSSON ARBETAT SOM KONSULT på Consat och hunnit ha uppdrag på såväl storbolag som företag med startup-karaktär. Under de senaste åren har hon blivit alltmer involverad i arbetsgruppers olika arbetssätt och hennes intresse för ledarskap och gruppdynamiker har vuxit. När hon tillfrågades om att ta sig an rollen som teknikområdeschef blev svaret självklart ja.

– Som konsult på Consat har jag hunnit se många sidor av arbetet. Det har varit en lärorik resa som har förberett mig för mina nya arbetsuppgifter. För mig är det viktigt att bevara och stärka vår kultur på Consat. Den bygger på att vi tycker om att samarbeta och att vi tar hand om och hjälper varandra. På Consat har vi en innovationsådra och det känns. Vi välkomnar nya idéer från medarbetare och arbetar för att de i största mån ska förverkligas, säger Frida Williamsson.

Hon har ansvar för området Embedded Design där drygt 20 mjukvaru- och elektronikingenjörer arbetar. I deras arbete ligger just nu fokus på att utveckla produkter som exempelvis smart belysning, mätinstrument till kärnkraftverk och elektrifiering av framtidens fordon.

– Det är en viktig grupp för Consat och för vår verksamhet som jag är stolt över att få arbeta tillsammans med. Det är en duktig grupp med ingenjörer.

I rollen som teknikområdeschef har Frida Williamssons både personalansvar och ansvar för att sälja in tjänster till nya och befintliga kunder. Eftersom majoriteten av hennes personal arbetar ute på uppdrag och en mindre andel arbetar internt på Consat så är en av hennes största utmaningar att se till att alla känner sig som en del av Consat.

– Consat ska vara en arbetsplats där medarbetarna trivs och där de känner att de kan utvecklas och vara kreativa. För mig som teknikområdeschef gäller det att vara lyhörd för önskemål och inputs från personalen, så att de har bästa möjliga förutsättningar att göra arbetet som ska utföras och att vi tillsammans når de målen som har satts upp, säger hon.

FRIDA WILLIAMSSON

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] FOTO MATTIAS JOHNSON

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] FOTO MATTIAS JOHNSON

ATT ARBETA SOM KONSULT LÅSER UPP MÖJLIGHETER

I fem år har Ingrid Bogdanovic arbetat som konsult på Consat. Under hela den här tiden har hon haft kunduppdrag på företaget Volvo. Men, hur är det egentligen att som konsult arbeta ute hos kund?

NÄR INGRID BOGDANOVIC hade tagit sin examen på Chalmers år 2017 och börjat sin anställning på Consat dröjde det inte mer än en månad innan hon fick sitt första konsultuppdrag. Och kunden hon hamnade hos var ingen mindre än fordonsjätten Volvo Lastvagnar.

– Mitt uppdrag blev att som systemingenjör jobba med integrationstester och Volvos egna verktyg. Jag testade Volvos olika system, kollade regressionen och såg till så att allt såg bra ut. Det var extra roligt eftersom jag då fick tillfälle att lära mig mer om att bygga systemriggar och allt vad det innebär, säger hon.

Sedan dess har Ingrid hunnit med en föräldraledighet och därefter kommit tillbaka till Volvo Lastvagnar, numera med uppdrag inom cybersäkerhet. Trots att hon har bytt arbetsområde känner hon flera i personalen eftersom de har arbetat tillsammans i tidigare uppdrag.

– Givetvis är det speciellt att vara ute på längre konsultuppdrag eftersom mina närmsta kollegor inte är de som jag jobbar tillsammans med på Consat. Men Consat har blivit som en trygg plats att komma till-

baka till. Det är skönt att veta att jag alltid har dem i ryggen om en otydlig situation skulle uppstå när jag är ute hos kund, säger Ingrid och tillägger:

– Trots att jag är en utomstående konsult blir jag på Volvo en självklar del av teamet och bjuds in till både after works och andra aktiviteter. De ser till att vi aldrig blir uppdelade i form av anställda och konsulter. Alla är en del av organisationen eftersom vi alla arbetar mot samma mål – att leverera kvalitativa produkter.

Till 99 procent befinner sig Ingrid ute på sitt kunduppdrag, men ibland händer det att hon arbetar från Consats kontor. I konsultrollen känner hon frihet och valmöjligheter, vilket är två egenskaper som hon värdesätter i en arbetsroll. Skulle hon vara intresserad av att byta arbetsområde är vägarna som konsult många.

– Jag har valt att arbeta som konsult för att det låser upp möjligheter. Just nu har jag hittat ett otroligt bra och givande uppdrag på Volvo som utvecklar mig till max. Anledningen till att jag stannar som konsult på Consat är tack vare möjligheterna att så småningom kunna byta arbetsområde eller uppdragsgivare.

Om

INGRID BOGDANOVIC

Utbildning: Har 180 högskolepoäng i elektroteknik vid Chalmers Tekniska Högskola.

Arbetsuppdrag under tiden på Consat: Jobbat som systemintegratör, systemriggkonstruktör och är nu systemtestare inom cybersäkerhet.

Det här är viktigt för att göra jobbet roligt: Ett team där det finns hög kompetens och god sammanhållning.

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] FOTO MATTIAS JOHNSON

30 ÅR INOM TELEMATIK – ROLAND MOBERG BERÄTTAR OM

KOLLEKTIVTRAFIKENS

RESA

ROLAND MOBERGS RESA inom telematiken började på Göteborgs Energi. Där arbetade han på avdelningen där de konstruerade trafiksignaler till trafikkontoret. Efter ett par år valde han att läsa vidare på Chalmers, men när det var dags att göra examensjobb kom han tillbaka till Göteborgs Energi. Där stannade han kvar inom kollektivtrafikens lösningar.

– De skulle precis påbörja ett stort projekt för att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet i stan. På den tiden fanns ingen datakommunikation i luften och vår uppgift blev därför att leta reda på tekniker som skulle möjliggöra kommunikation mellan bussar och spårvagnar, säger Roland Moberg.

Lösningen blev slingor under marken som kunde detektera kollektivtrafiken samtidigt som den gjorde det möjligt för fordonen att kunna kommunicera.

VÄGEN TILL CONSAT

Att Roland till sist hamnade på Consat Telematics innebar först ett stopp på Volvo Bussar, efter att fordonsjätten köpte upp avdelningen på Göteborg Energi där han arbetade. På Volvo Bussar fick han och hans kollegor i uppgift att utveckla en egen fordonsdator.

– 2004 tyckte Volvo att systemet var färdigutvecklat och var en hyllprodukt och då var det bara att börja sälja system. Så Volvo letade efter en partner att outsourca själva utvecklingen till. Vi träffade både Hogia och Wireless Car innan vi hittade en ingång på Consat. Då fick vi träffa Consats grundare Jan-Bertil Johansson. Vi blev väldigt förtjusta i Consat-gruppen och det kändes som ett perfekt ställe för oss att vara på eftersom vi fick fortsätta jobba med produkten. Så 1 april 2005 flyttade vi i utvecklingsgänget från Volvo till Consat, säger Roland.

I över 30 år har Roland Moberg arbetat i telematikbranschen. Från simpla system till högteknologiska lösningar har han sett kollektivtrafiken bli allt smartare. Sedan 2005 arbetar han på Consat Telematics som utvecklingschef.

TELEMATIKENS UTVECKLING

När han ser tillbaka på sina 30 år i branschen och telematikens utveckling pekar han på allmänhetens och upphandlarnas ökade krav:

– Från början handlade vårt arbete om att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet. Så småningom blev det även viktigt att ge resenärer realtidsinformation när bussar och spårvagnar verkligen kommer. Idag har mer eller mindre alla en app i telefonen och skyltar på hållplatserna som meddelar så fort det sker en trafikförändring. Samtidigt har det blivit viktigare för operatörerna att sköta trafiken enligt huvudmannens regler. Annars riskerar de höga böter.

Bussarnas utrustning ombord har blivit mer och mer avancerad och är idag en fråga om hundratusentals kronor i utrustning, som består av biljettmaskiner, passagerarräknare, TV-skärmar och övervakningskameror förutom då själva fordonsdatorn och förarskärmen. Utöver det styr dessutom systemet hållplatsskyltarna, utropen ombord och trafikledningsapplikationer med mera, med mera.

– Tekniken har bara blivit bättre och bättre. För cirka 10 år sedan var det alldeles för dyrt med exakta passagerarräkningar. Då

utrustades enbart ett mindre antal fordon med passagerarräkning och man uppskattade totalen baserat på resultatet av de få fordon med utrustningen. Nu har tekniken kommit så pass långt att vi till och med kan klassificera resenärer utifrån om de är vuxna eller barn och om de har med sig resväskor, rullstolar, husdjur eller cyklar. Det gör att vi idag kan visa på hållplatsskylten om bussen redan är fullsatt, säger han och tillägger:

– När jag började arbeta med Trafikkontoret på 80-talet hade vi inga riktlinjer att förhålla oss till och vi fick spåna fritt. Idag har både samhället och upphandlarna tydliga krav på hur kollektivtrafiken ska fungera. Att ha varit en del av den här omställningen har varit väldigt spännande.

”Nu har tekniken kommit så pass långt att vi till och med kan klassificera resenärer utifrån om de är vuxna eller barn och om de har med sig resväskor, rullstolar, husdjur eller cyklar.”

CONSAT ENGINEERING

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] FOTO MATTIAS JOHNSON

KONSULTERNA ÄR FÖRETAGETS BAS

Med stor erfarenhet av modern fordonsteknik har Claes Sernevi tagit plats bredvid Lars Olsson, med delat ansvar för Engineering Services. Hans ambition är att hålla bolagets kompetens uppdaterad och samtidigt se efter medarbetarnas intressen.

ATT CLAES SERNEVI skulle bli ingenjör var i princip givet. Med en uppväxt i en ingenjörsfamilj i Karlshamn innebar det ständiga diskussioner om den senaste tekniken vid middagsbordet.

Och Claes var inget undantag: – Ända sedan jag var liten har jag plockat isär prylar – alltifrån hörlurar till cyklar och mopeder. Det finns inget som retar mig så mycket som att inte förstå hur något fungerar. Jag älskar att vrida och vända på problem och dyka ned i teknikens kaninhål, säger han.

Efter att ha tagit examen i maskinteknik och produktutveckling vid Chalmers har Claes jobbat som konsult i olika organisationer och konstellationer. Framför allt har fokus varit på tunga och lätta fordon på både koncept- och produktionssidan. Bland annat har han varit involverad i ett av Volvo Cars självkörande pilotprojekt och utvecklingen av Volvos elektriska lastbilar.

– Jag har lyckats hålla mig i framkant inom tekniken, och det är också där jag vill befinna mig. Att vara med och blicka in i framtiden, styra vart samhället är på väg och samtidigt göra meningsfulla skillnader för en mer hållbar värld är min drivkraft, säger Claes.

I januari 2022 klev Claes in som Ma-

nager Engineering Services på Consat Han beskriver rollen som att vara ett kompetensnav på företagets mekaniksida. Hans arbetsuppgifter handlar om att tillgodose och tillföra resurser till både kundprojekt och interna projekt. – Jag hade en liknande roll på mitt förra jobb och trivs i kombinationen av personalutveckling, verksamhetsutveckling och kundrelationsbyggande. Vad som lockade mig till Consat är deras förståelse av att kompetens och medarbetarna är vad som faktiskt bygger organisationen, säger Claes och tilllägger:

– Som konsultchef handlar mitt arbete inte om vad jag vill göra, utan vad våra anställda vill göra och hur de vill utvecklas. Hela basen i vår verksamhet är våra konsulter.

Just nu är det stort fokus på rekrytering av ny personal. Flera maskinprojekt inom produktutveckling är på väg in. Dessutom jobbar Claes med att vidareutveckla Consats kompetens inom maskinkonstruktion och stärka bolaget inom automation.

– Det händer dessutom otroligt mycket inom electromobility och batteriteknik i Göteborgsregionen just nu. I den sfären vill och bör vi också röra oss, säger Claes.

Om

CLAES SERNEVI

Ålder: 35 år

Familj: Gift och två barn Bosatt: Villa i Surte, strax norr om Göteborg Fritidsintressen: Mountainbike cykling, skidåkning och klättring

TEXT AMY-LEE THOMAS RED MATTIAS JOHNSON FOTO MATTIAS JOHNSON EFTERBEARBETNING ANDREAS EKLÖF

CONSAT LANSERAR NY IOT-PLATTFORM: NEXT

– VI VILL STÖTTA VÅRA KUNDERS

DIGITALA TRANSFORMATIONSRESA

Den 1 mars presenterade Consat Engineering AB Next, en ny IoT-plattform framtagen i samarbete med indiska Orahi. – Genom Next kan våra kunder börja sin digitala resa i lagom takt men med kortast möjliga startsträcka, säger Pär Forsberg, ansvarig för IoT och Elektrifiering på Consat Engineering.

MED ÖVER 35 ÅRS ERFARENHET av inbäddad programvara, domän, IT, moln och IoT har Consat och Orahi (se annan artikel i denna tidning om samarbetet) konstruerat sin nya plattform för att kunna erbjuda precis det som den enskilde kunden behöver, nästan oavsett vem det är.

För behovet av en enkel övergång till en värld där nästan allt är uppkopplat och ständigt tillgängligt är enormt. Mycket snart kommer det att vara mer regel än undantag att varje pryl och varje maskin delar information, med både användare och tillverkare.

Det behöver inte vara enormt komplicerat, även enkel realtidsinformation om hur en liten maskin eller hushållsprodukt fungerar, just nu och över tid, kan ge stort mervärde.

Next gör det möjligt för kunderna att koppla upp sina enheter och se inhämtad realtidsdata genom en enkel webb-dashboard. Sedan kan de bearbeta, sortera och förädla informationen, genom allt ifrån enkla regler till komplicerad artificiell intelligens.

– Med vår plattform behöver du som kund inte börja från scratch. Vi kan snabbt bygga den funktionalitet du behöver för att lösa just dina olika verksamhetsproblem, säger Pär Forsberg och fortsätter:

– Och vad som gör vår plattform särskilt unik är implementationshastigheten. Med Next kan du faktiskt digitalisera dina produkter och vara igång med enkel funktionalitet inom fyra till sex veckor!

SMÅ ELLER STORA STEG MED KUNDEN I FOKUS

I framtagandet av Next har målet varit att ha ett agilt förhållningssätt till kundernas utmaningar. Bland annat genom att erbjuda en snabb prototypframställning, Minimal Viable Product scope, MVP, så man är igång och kan leverera funktioner på kortast möjliga tid.

När enkel funktionalitet är på plats och alla ser att det fungerar kan man fortsätta addera funktioner och verkligen öka mervärdet. Syftet är också att hela tiden upprätthålla en transparens i kundkontakten och bygga en relation med ett långsiktigt perspektiv från början.

– Vårt mål är att hela tiden ha ett tätt samarbete med våra kunder och stötta dem längs vägen, förklarar Pär.

REDAN IGÅNG

Trots att plattformen lanserades nyligen har den pilottestats på klienter före lanseringen med goda resultat. Nu ser Consat fram emot att hjälpa fler kunder.

– Vi kan göra det på ett enkelt sätt, vi har verktygen, förmågorna och erfarenheten. Genom att låta oss stå för det digitala kan våra kunder fokusera på det som de gör bäst, medan vi gör deras liv lite enklare, avslutar Pär

”Med Next kan du faktiskt digitalisera dina produkter och vara igång med enkel funktionalitet inom fyra till sex veckor!”

TEXT JENNY FREDÉR

GREAT PLACE TO WORK genomför världens största medarbetarundersökning. Detta ger organisationer datadrivna insikter kring sin företagskultur och erbjuder världens enda certifiering av riktigt bra arbetsplatser. Så många som 19,8 miljoner människor fyllde i en av deras Trust Index™-undersökningar förra året.

För att leva upp till deras krav på hur en god arbetsplats ska vara räcker det inte med att medarbetarna trivs. Det krävs att det råder en hög grad av rättvisa, respekt, stolthet och kamratskap i organisationen och att ledningen inspirerar, informerar, vi sar uppskattning och omtanke samt utvecklar sina medarbetare. De verksamheter som uppfyller kraven erhåller Great Place to Work® certifiering, som gäller i 12 månader.

Själva genomförandet av medarbetarenkäten utförs med hjälp av en länk i ett e-mail där medarbetare bes betygsätta sin upplevelse på jobbet. Man får ta ställning till 60 påståenden som delas in i fem dimensioner; trovärdighet, rättvisa, respekt, stolthet och kamratskap. Som avslutande fråga får medarbetarna även svara på om de allt sammantaget ser sin arbetsplats som en mycket bra arbetsplats.

De 60 påståendena slås sedan samman för att mäta den grad av tillit som de anställda upplever. Detta värde blir vår Trust Index. För att bli Great Place to Work-certifierad måste du ha ett Trust Index™ på minst 70 (på en skala mellan 0-100). Consat fick ett Trust Index på 80%, något som vi såklart blev mycket stolta över. Varje bolag kommer nu arbeta med resultatet och de frågor som vi behöver förbättra men framför allt upprätthålla de områden där vi också fick höga resultat.

Tillsammans gör vi Consat bättre och framgångsrikt!

TEXT MATTIAS JOHNSON FOTO MATTIAS JOHNSON

MINDRE PYS I FABRIKEN

Korta omställningstider för små serier, små energiförluster. Många av Consat Engineerings industrikunder efterfrågar elektriska ställdon istället för traditionell pneumatik i sina produktionslinor och maskiner.

MATS BERNHARDSON OCH DANIEL CARLSSON har många år på Consat och många konstruerade maskiner på sina CV:n. En av de förändringar de sett de senaste tio åren är en gradvis övergång från ”tryck och pys” pneumatik till elektriska ställdon i kundernas maskiner och produktionslinor. En övergång som möjliggjorts av lämpliga elektriska ställdon på marknaden och som krävts av kunderna som behöver effektivisera sin produktion.

LUFT LÄTTAST

Det traditionella, ”typiska”, sättet att flytta, hålla, lyfta, sortera och bromsa produkter i en produktionslina i en fabrik är att göra enkla rörelser med billiga och pålitliga tryckluftscylindrar. Elektriska servomotorer har i princip bara använts i de fall där tryckluften absolut inte kan lösa jobbet –där det krävs exakt rörelse, eller positionering. Luft kan ju komprimeras så exakt rörelse är inte möjlig, inte med enkla, billiga, cylindrar i alla fall. Tryckluft har alltså varit det billigare, enklare, alternativet och elektriska servomotorer det dyrare, konstruktionsmässigt mer komplicerade.

Och det trots att tryckluft alltid varit dyrt att tillverka och att en fabrik med stor tryckluftsanläggning förlorar mycket energi i alla de myriader små läckage som hör tryckluften till. Fördelarna har helt enkelt övervägt.

– Luftcylindern är väldigt liten, kompakt, driftsäker, och enkel, säger Mats Bernhardson.

– Och trots att den är liten kan du få ut en väldigt stor kraft – och den går med ställbar hastighet från ett ändläge till det andra, förklarar han.

– Ska du stoppa en pall i en pallbana använder du alltså en luftcylinder: Antingen är den ute eller så är den inne och du kan få ut 200 kg tryck i en stor cylinder - och den är blixtsnabb om det behövs, förklarar han.

ELKRAFT JA TACK

Men tekniken går framåt. Elektriska ställdon/cylindrar blir nästan för varje år både bättre och billigare och allt oftare väger balansen mellan de två lösningarna över till de elektriska ställdonens fördel. Inte minst om kunderna får bestämma. De löpande energikostnaderna runt tryckluft väger ofta tungt.

– Det finns ju även enkla ”dumma elektriska cylindrar” som fungerar och styrs som de pneumatiska, och det finns mer avancerade som styrs exakt, - och det finns även allt-i-ett-enheter som även innehåller

styrelektroniken, vilken ju annars sitter separat i ett elskåp, förklarar Daniel Carlsson.

– Vad man väljer är mycket beroende på applikation, men att ha styrelektroniken samlad i ett elskåp vill man ofta ändå ha, både ur driftsmiljö- och servicesynvinkel, förklarar Daniel.

TRENDKÄNSLIGT

Det var när vi jobbade med SKF, 2013-14, jag först kom i kontakt med den här kundtrenden mot elektriska rörelser, berättar Mats.

– Det var då vi fick höra från kunden att ”vi vill inte ha pneumatik”, och de sa även i ett maskinprojekt att de ville sänka trycket i tryckluften från 6 till 4 bar i en maskin, för att minska läckagen och spara energi, berättar han.

– För att vi ska välja elektriska ställdon/ cylindrar i en ny maskin krävs det nog fortfarande att det just är ett kundkrav, för det är trots allt enklare och billigare att köpa in ett luftsystem. Det är lätt att sätta dit men det måste förstås finnas ett tryckluftssystem på plats i fabriken, förklarar Daniel.

Ofta handlar det också om hur många enkla rörelser som behövs i en maskin eller applikation. Ett tryckluftssystem behöver en luftkonditioneringsenhet för kanske fem tusen kronor, oavsett om det sitter en eller tjugofem luftcylindrar i maskinen. Är det bara en eller två rörelser som behövs är det inte säkert att pneumatik är billigast eller ens enklaste lösningen, berättar Mats och Daniel.

– Och man får ju mer konstruktionsmässiga möjligheter med elektrisk drift, säger Daniel.

– Behöver jag bara två positioner väljer jag ju den enklaste, billigaste lösningen – oftast luft – men säger kunden att jag inte får välja en luftcylinder får jag hitta en elektrisk motsvarighet och det finns ju nu, säger Mats.

– Men, ändå, det finns nog inget elektriskt alternativ som är riktigt lika enkelt, billigt, starkt och snabbt som luftcylindern

för enkla rörelser, skulle jag säga, säger Mats. – Nej, man får i alla fall inte riktigt samma maximala kraft eller hastighet i dagens elektriska ”cylindrar”, säger Daniel.

LÄTT, ALLT FÖR LÄTT

Men ”enkelt” är inte alltid en fördel. Att man justerar gången i luftcylindrarna på plats med strypventiler kan ju låta som en enkel, praktisk lösning och något positivt men där håller inte Mats och Daniel med.

–Nej, det kan vara en nackdel! Ute i verkstan, i ”verkligheten”, så får operatören i ena skiftlaget för sig att om jag skruvar där på den ventilen blir det bättre, och sedan kommer nästa skift och skruvar tillbaks igen. Trots att vi har justerat in maskinen för att arbeta på ett visst sätt. Att alla förstår hur en luftcylinder fungerar är alltså ibland en nackdel, jämfört med den elektriska cylindern som justeras av en programmerare, säger Mats och skrattar.

– Å andra sidan är luftcylindern lätt att byta när den är trasig, det är bara att skruva dit en ny likadan, men har du en elektrisk cylinder kanske du måste nolla den eller parametrisera den när du bytt, det kan göra det hela mycket mer komplicerat, förklarar Mats.

– Det finns de som har minneskort med sparade parametrar, som man kan flytta till utbytesenheten, och då är det lite enklare att byta, flikar Daniel in.

SLUTAR OFTA SOM MIX ÄNDÅ

Vi gjorde tio monteringsmaskiner till SKF för ett tag sedan och där fanns ju åter igen önskemålet att det inte skulle vara någon tryckluft men det slutade med att det blev några cylindrar ändå, säger Mats.

– När man har rullbanor och pallhantering blir det dyrt att lösa med el… En liten luftcylinder med givare kanske kostar 1500 kr, medan en elektrisk motsvarighet kostar uppåt 10 tusen eller så. Har du 6-8 små cylindrar som ska sitta där blir det jättemycket pengar. Det blir en balans mellan inköp och driftskostnader, säger Mats.

ELEKTRISKT FÖR KORT OMSTÄLLNING

Energibesparingar väger tungt, men det troligtvis största och starkaste argumentet för elektriska ställdon är ändå oftast möjligheten till snabb omställning av en produktionslina – just på grund av ställdonens exakta positionering och elektroniska styrning. Där en lina med endast pneumatiska cylindrar kräver manuellt byte av verktyg, klotsar, justering, etc. för att hantera en viss produkt, vilket kanske tar en halvtimme, kan det i princip räcka med en knapptryckning för att den elektriskt styrda linan ska ställa om. Det är en enorm fördel när man producerar små serier av produkter ”just in time” och inte massproducerar för att lägga på lager, förklarar Mats och Daniel.

RÄKNA MED CONSAT ÄVEN TILL SJÖSS

TEXT MATTIAS JOHNSON FOTO MATTIAS JOHNSON

Kollektivtrafikoperatören Boreal Sjø vann för ett par år sedan upphandlingen av ny färjetrafik i Oslofjorden. Deras fem helt nya elfärjor som trafikerar öarna i Oslofjorden, är ett steg på vägen till målet att Oslos kollektivtrafik ska vara helt emissionsfri år 2028.

I modern kollektivtrafik är realtidsinformation en självklarhet och Consat Telematics, som dominerar den norska marknaden för realtidssystem, fick jobbet att koppla upp de nya färjorna, som byggts på Sefine Shipyard i Turkiet.

De fem färjorna, Oslofjord I – V, är som nämnts eldrivna. De laddar mellan turerna vid Aker brygge i Oslo med samma typ av ”pantograf” som blivit standard på elbussar. Då batterierna är tömda har de även dieselgeneratorer som backup.

Färjorna är designade av norska Multi Maritime A/S. De är 35 meter långa och har en kapacitet på 350 passagerare.

Joakim Sällberg är projektledare på Consat Telematics. Han håller i consatprojektet som utrustar färjorna med en lösning för passagerarräkning, passagerarin-

formation och uppkoppling av fartygs- och väderdata till Boreals trafikledning och kontor i land, och till huvudmannen Ruter som upphandlar och följer upp kollektivtrafik åt Oslo kommun.

Det är inte första gången Consats system används på färjor. I Göteborgs skärgård har systemet varit i drift i många år, men mycket är ändå nytt i Oslofjordsprojektet. Inte minst att så mycket data från fartyget samlas in och vidarebefordras i realtid.

– Varje båt har ett stort antal sensorer som övervakar drivlinorna, temperaturer osv. Den informationen kommer in till Consats system över ett protokoll kallat Modbus, som det är första gången vi använder, förklarar Joakim.

– Dessutom finns information från en väderstation, utan rörliga delar, där vindstyrkan mäts med ultraljud (ja, faktiskt). Sedan får vi information från landgångarna, och färjans körriktning – fartyget är symmetriskt utan specifik för och akter, förklarar han.

– Och så har vi passagerarräkningssensorer som sitter över varje landgång, berättar Joakim.

”I modern kollektivtrafik är realtidsinformation en självklarhet och Consat Telematics, som dominerar den norska marknaden för realtidssystem, fick jobbet att koppla upp de nya färjorna.”

problematiken runt passagerarräkning i det här fallet hänger mycket på att ”ingången” är så bred, mer än 2,5 meter, alltså betydligt bredare än en busseller spårvagnsdörr.”

länge är kraven att kunna skilja på vuxna och barn men vi vill även kunna detektera barnvagnar och rullstolar, förklarar Joakim.

– Vi hade tidigare tänkt använda två sensorer som kommunicerar med varandra för att täcka hela landgångens bredd, men tillverkaren vi jobbade med blev inte färdig med funktionen i tid så vi fick vända oss till Hella, en annan tillverkare än de vi först planerat att använda, berättar han.

– De verkar väldigt bra och deras sensor klarar den större bredden. Vi kommer nog ha ett större samarbete framöver. De här passagerarräkningssensorerna använder kameror/synligt ljus, inte IR som många andra passagerarräknarsensorer, berättar Joakim.

All denna data vidarebefordras alltså genom Consatsystemet till Ruter eller Boreal som kan hålla ständig koll på sina fartygs status.

VARJE PASSAGERARE RÄKNAS

Även om Consat har stor erfarenhet av passageraräkning i bussar och spårvagnar, med sensorer från olika tillverkare, visade det sig att den tuffa miljön och de större måtten på färjorna krävde vissa anpassningar.

– Just problematiken runt passagerarräkning i det här fallet hänger mycket på att ”ingången” är så bred, mer än 2,5 meter, alltså betydligt bredare än en buss- eller spårvagnsdörr, förklarar Joakim.

– Barnvagnar, cyklar etc. behöver också kunna detekteras och klassificeras. Än så

Han förklarar att en av de viktigaste funktionerna knuten till den automatiska passagerarräkningen är att både operatör och myndigheter hela tiden kan veta hur många människor som är ombord. Det kan rädda liv i en nödsituation. Consat har anpassat sin webapplikation Fleet Studio (se artikeln om Fleet Studio i detta nummer av Context) med en vy som låter användarna ha ständig koll på passagerarantalet i varje färja.

Och Consat gör som sagt inte bara operatören och myndigheterna välinformerade.

– Varje färja har 12 st informationsskärmar och vi har faktiskt behövt anpassa vårt system för att hantera så många skärmar i ett enda ”fordon”, vilket ju är betydligt fler än i en buss eller spårvagn, berättar Joakim och skrattar.

LÄROTID

Även om det inte krävts jättemycket nyutveckling för att anpassa Consatsystemet för de norska elfärjorna har många praktiska problem dykt upp under projektets gång. Inte minst har detta berott på att även det turkiska varvet som byggt färjorna inte varit vana vid att dra kablar och installera den typen av elektronisk utrustning som bygger upp Consats realtidssystem. Både Consat och Sefine Shipyard har alltså fått lära nytt ”på jobbet”, medan man byggt och installerat systemet.

– Kraven är annorlunda än i våra ”landprojekt”, berättar Joakim.

”Just

”En av de viktigaste funktionerna knuten till den automatiska passagerarräkningen är att både operatör och myndigheter hela tiden kan veta hur många människor som är ombord. Det kan rädda liv i en nödsituation.”

”Jordfel får till exempel större konsekvenser i en båt eftersom de orsakar korrosion, och vissa av kablarna är ovanligt långa – uppåt 80 meter, så kabelresistansen måste vi hålla lite koll på, på ett helt annat sätt än i även de största spårvagnarna.”

– Jordfel får till exempel större konsekvenser i en båt eftersom de orsakar korrosion, och vissa av kablarna är ovanligt långa –uppåt 80 meter, så kabelresistansen måste vi hålla lite koll på, på ett helt annat sätt än i även de största spårvagnarna, berättar han.

– Att installera vår utrustning på ett båtvarv är också väldigt annorlunda än att göra det i en ren och fin bussfabrik. Varvets personal var inte vana vid montering av de kontakter vi använder, så vi har behövt göra om en del montage. Men det har varit väldigt lärorikt, säger Joakim.

Ibland har det också varit lite motigt i projektet. Färjorna, som fraktats från Turkiet till Norge på däcket av stora lastfartyg, blev försenade.

– Vi har fått slutföra installationer som inte blev färdiga innan båtarna fraktades till Oslo, även efter att båtarna togs i drift, berättar Joakim.

BARA FÖR SJÖBUSSAR

Större delen av projektet är när detta skrivs klart, men lite planerad funktionalitet återstår att lägga till. Och det finns även önskemål om intressanta sjöspecifika funktioner som andra Consatkunder säkert kan vara intresserade av.

– Vi har planerat att addera manuell justering av passagerarräkningen, förklarar Joakim.

För att vara helt säkra räknar man fortfarande passagerarna för hand innan man vågar låta passagerarräknarsystemet ta över och man vet att det finns tillfällen då siffrorna kommer behöva justeras lite.

– Även om sensorn är bra, den kanske har specificerad noggrannhet på 99 procent, så kan den räkna fel, om en vuxen bär ett barn, till exempel. En däcksman kan då bara hålla utkik efter sådana situationer och be kaptenen korrigera i vårt gränssnitt, förklarar han.

– Dessutom har vi pratat om möjligheten att kontrollera så färjekaptenerna inte kör för fort när de angör bryggan. Vi skulle ganska enkelt kunna kontrollera och även varna om en viss hastighet överskrids på vägen in mot bryggan, berättar han.

grattis! grattis! grattis!

• Daniel Carlsson som fick en dotter den 10/3

• Emanuel Lundqvist som fick en dotter den 4/5

• Victoria Peterson som fick en son den 10/6

• Kirill Kravtsov som fick en son den 6/9

• Dawid Johansson som fyllde 50 år den 21/3

• Ingemar Carlsson som fyllde 60 år den 29/3

• Patrik Bengtsson som fyllde 30 år den 4/4

• Daniel Almestål som fyllde 40 år den 7/5

• Kenan Pacavar som fyllde 30 år den 26/5

• Emil Brandt som fyllde 50 år den 30/5

• Nicklas Reitz som fyllde 30 år den 17/9

• Martin Olsson som fyllde 50 år den 21/9

• Marika Särnblom som fyllde 50 år den 25/9

• Ian Hostetter som fyllde 50 år den 26/9

• Lulu Cui som fyllde 30 år den 1/12

TILLSAMMANS MED ORAHI stärker Consat sitt erbjudande till den svenska marknaden i en tid då digitaliseringen möjliggör allt mer avancerade lösningar. Med joint venture-bolaget Consat Orahi kan Consat säkerställa en stabil tillgång till kompetens som befäster företagets position som ett av de ledande ingenjörsbolagen i Sverige.

– Orahi levererar viktiga kompetenser inom internet of things. Vi ser också hur elektrifieringen och digitaliseringen kräver allt mer av både embeddedutveckling och systemutveckling inom IT. Det är kompetenser som vi vill få tillgång till i ännu större utsträckning för att kunna ta fler projektåtaganden på området, säger Pär Forsberg, Manager IoT & Electrification på Consat Engineering.

LÅNG ERFARENHET AV SVERIGE

Orahi, som har sin verksamhet i Gurgaon strax sydväst om huvudstadsregionen Delhi, har lång erfarenhet av Sverige och svensk företagskultur. Både medarbetare och ledning har bakgrund på svenska storföretag. Consat har haft ett projektbaserat samarbete med Orahi i över ett år. – Arbetet har innefattat utvecklingen av Consats nya IoT-plattform, Next. Med den kan kunderna enkelt påbörja sin digitala resa, fokusera på sina verksamhetsbehov och skapa sig insikter, medan vi hanterar de tekniska delarna kring uppkoppling av enheter, datahantering och smarta applikationer. Vi har byggt ett flertal kundlösningar på plattformen. Bland annat ett system för drift och underhåll av fordonsladdare och ett för prediktivt underhåll på mobila kylsystem, säger Pär Forsberg.

TRYGGAR KOMPETENSBEHOV

Med samgåendet formaliseras samarbetet, något som borgar för kompletta leveranser till marknaden med både trygghet och spetskompetens även i stora, utvecklingstunga projekt.

– Det här är ett komplement för att våra kunder ska känna sig trygga i att kompetensbehovet är uppfyllt. Kompetensläget är oerhört ansträngt i Sverige. Genom Consat Orahi stärker vi vår leveransförmåga även i de mest krävande projekten. Orahi har dessutom med sin kännedom om den svenska marknaden en företagskultur som påminner om vår egen, säger Ragnar Hallgren, vice vd för Consat Engineering.

KULTUR DÄR MÄNNISKOR KAN VÄXA

Långsiktighet och en arbetsmiljö där kompetens kan växa och tas tillvara är centralt för samgåendet. Gemensamma kärnvärden har därför redan från start varit avgörande för ett fungerande samarbete, understryker Ragnar Hallgren.

– Consat har en tydlig företagskultur som vi är noga med. Det handlar om att ha en bra atmosfär, platt organisation och högt i tak så att människor kan utvecklas. Den kulturen kommer vi att fortsätta bygga på Consat Orahi i Indien, säger Ragnar Hallgren.

Consat Engineering och indiska Orahi bildar joint venture-bolaget Consat Orahi. Därmed stärker Engineering sitt erbjudande inom bland annat internet of things (IoT). – Det här är ett samgående där spetskompetens och god företagskultur förenas, säger Ragnar Hallgren, vice vd för Consat Engineering.

TEXT AMY-LEE THOMAS FOTO MATTIAS JOHNSON, ANDREAS EKLÖF

FRÅN PENNA OCH PLANKA TILL MODELLER I 3D

När Dan Gustafsson och Claes Ottosson på 80-talet klev in genom Consats dörrar hade bolaget några få anställda, i lokaler fyllda av ritbord, ritningar och en hel del cigarettrök.Idag är Consat en internationell koncern och verktygen heter arbetsstationer, 3D-CAD och 3Dskrivare. Och de anställda har rätt till friskvårdsbidrag. Det har varit en lång och spännande resa!

CONSAT ENGINEERING

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] OMBEARBETNING MATTIAS JOHNSON

FOTO MATTIAS JOHNSON EFTERBEARBETNING ANDREAS EKLÖF

CONSAT ENGINEERING

1986, SAMMA ÅR som Consat grundades, steg Dan Gustafsson in på företaget som bolagets fjärde anställde. Ronald Reagan var inne på sin andra presidentperiod i USA och medelsvensson körde Volvo 240, eller 740 om hen hade lite bättre ekonomi. En dator kostade som just en bättre begagnad 240.

Nu, 36 år senare och med pensionen inom synhåll, kan Dan se tillbaka på ett yrkesliv till bredden fyllt av ingenjörserfarenhet, från framför allt fordonsindustrin. Större delen av tiden har han jobbat som konsult på Volvo, och den vägen ständigt fått känna på ingenjörsyrkets tekniska framkant.

– Rent tekniskt har det varit en enorm utveckling, berättar Dan.

– När jag började på Consat ritade vi på planka (ritbord) med penna – blyertspenna var det som gällde på Volvo, även om andra stora företag, som Ericsson, hade ritningar i tusch. Att tuscha ritningar var till och med ett eget yrke, men tusch var redan då på väg ut, berättar Dan.

En ritning är en ritning, även om det fanns olika standarder i olika branscher

och i olika företag – men de digitala verktygen som introducerades under den här tiden har bytts ut och förändrats rejält genom åren. Cadam, CATIA, Autocad… Många, i början extremt dyra och specialiserade, lösningar har passerat. Några tillhör historien medan andra lever kvar och uppdateras löpande.

– I slutet av 80-talet började vi med tvådimensionella ritningar på datorn på Consat, men då kontrollerades, sparades och levererades allt fortfarande på papper, säger Dan.

– Ändå kom jag faktiskt i kontakt med 3D CAD på Volvo redan innan jag började på Consat och -86 kom [CAD-programmet] CATIA med 3D in på Volvo, så allt var inte bara papper och penna, berättar Dan.

– Men då var det svartvitt på stora tuber (monitorer med katodstrålerör) och jättesvårt att jobba i. Svindyra UNIX-stationer – vi hade en enda CATIA-station att dela på, på Consat ett tag, berättar Dan.

TÄT RÖK, TÄTT MELLAN PLANKORNA

En annan ”consattare” som hör till de första som anställdes på Consat är Claes Ottosson. Det var en kollega på hans tidigare jobb som talade gott om bolaget och kort därefter tog Claes ett jobb som en av Consats konstruktörer.

– När jag kom in på Consat 1987, eller om det var 1988, var vi tolv medarbetare och sysslade enbart med konstruktionslösningar till industrin. Kontoret låg på Backa Bergögata vid Stigs Center. Vi hade sju ”plankor” – två inne i rökrummet och fem utanför, säger Claes och skrattar.

– Vi hade en medarbetare som rökte så mycket att han fick sitta i ett eget rum, tillsammans med en annan storrökare, berättar Claes.

De stora ritningarna kunde kopieras med en enorm elektrostatprinter och i mitten av lokalen stod ett stort ”spantrutebord”. Allt i fordonsindustrin ritades i skala 1:1, även stora lastbilar. Chassiritningarna kunde vara enorma.

– Bilen sektionerades var hundrade millimeter och tvärsnitten ritades ut separat, som om man skivat bilen varje decimeter från ena änden till andra. Modellbyggaren som skulle göra bilen i lera utgick ifrån varje sådant snitt på ritningen för att lermodellen skulle bli exakt, förklarar Dan och Claes.

VARANER OCH LJUSPENNOR

Även Claes minns de tidiga CAD-arbetsstationerna.

– Idag kan du ju sitta framför en skärm utan att må illa av det men då, de skärmarna var inte roliga, man fick ”svetsblänk” av en stor tjockskärm med vita linjer som lyste rakt i ansiktet. De som satt mycket framför datorn såg ut som varaner i ansiktet, de var helt nariga och fjälliga, säger Claes och skrattar.

– De allra första stationerna hade ju dessutom ljuspenna som man klickade med på själva skärmen så man satt riktigt nära, det var nog inte så nyttigt, säger Dan med ett leende.

Så att jobba på planka var inte så dumt ändå.

– När man står och ritar mitt emot varandra eller bredvid varandra kan man prata och hålla kontakt, det är inte lika lätt när alla sitter och tittar på sina skärmar, säger Claes.

”De stora ritningarna kunde kopieras med en enorm elektrostatprinter och i mitten av lokalen stod ett stort ”spantrutebord”. Allt i fordonsindustrin ritades i skala 1:1, även stora lastbilar. Chassiritningarna kunde vara enorma.”

LITE 3D, LITE PAPPER

– Volvo gick över till 3D CAD för vissa grejer i slutet av 80-talet men man kunde fortfarande inte skicka en 3D-modell till en leverantör. Man skapade 3D-modellen, valde sedan en vy för att skapa en viss ritning. Sedan måttsatte man i ett annat program och skrev ut ritningen på papper för att skicka till leverantören, berättar Dan. – En bit in på 90-talet gick vi på Consat fullständigt över till att arbeta på datorn. Volvo var förstås tidiga med 3D men när jag satt på FlexLink 1995 ritade vi vanlig 2D i Autocad på vanlig pc, berättar Claes.

RESA I TAKT MED TEKNIKEN

Tack vare de stora tekniska framstegen har förstås arbetet blivit mer exakt. Idag kan Consats ingenjörer enkelt över nätet skicka över en tredimensionell modell till sina kunder och leverantörer, och exakt visa hur produkten både kommer se ut och hur den kommer att fungera.

Men samtidigt som arbetsverktygen har blivit bättre har det som konstrueras, som fordon, blivit allt mer komplexa.

Dans arbete gick efter hand över från motorkonstruktion till batterikonstruktion för fordon. Han var inblandad i projektet

att undersöka lösningar för vad som då var framtidens elbilar, när Consat tillsammans med en annan konsultfirma 2009 anlitades av Volvo för att ta fram en helelektrisk C30.

Under det senaste decenniet har han allt mer gått över till att arbeta som projektledare:

– Numera fungerar jag som en kommunikationslänk mellan kundens konstruktörer och våra konstruktörer på Consat, förklarar Dan.

– Arbetet är fortfarande tekniskt men rollen kräver även att man är en ”people person” vilket jag verkligen är. Så man kan påstå att både verktygen, bilarna och jag har utvecklats enormt mycket under dessa år, säger Dan med ett leende.

Under sina decennier på Consat har Claes framför allt arbetat med processutveckling, i rollen som både konstruktör och projektledare. Problemlösning, själva hjärtat i arbetet, är det absolut roligaste i arbetet tycker han.

Även om mycket har hänt inom både branschen och på bolaget finns det fortfarande delar som är sig lika:

– Vår nisch inom engineering är sig ändå relativt lik. Allt har visserligen förfinats – vi har bättre motorer och styrning – men en skruv är en skruv och en mutter är en mutter, så grunderna är sig ändå väldigt lika, berättar Claes.

Trots att bolaget har vuxit från ett litet, ungt konsultbolag till den koncernen Consat är idag menar både Claes och Dan att bolaget har lyckats bibehålla kulturen som funnits där ända sedan start.

– Den hjälpsamma, öppna och familjära stämningen sitter i väggarna. Även om vi är många som jobbar ute på kunduppdrag så har vi en Consatfamilj som vi alltid återvänder till, säger Dan.

”Samtidigt som arbetsverktygen har blivit bättre har det som konstrueras, som fordon, blivit allt mer komplexa.”

CONSAT TELEMATICS

TEXT AMY-LEE THOMAS FOTO MATTIAS JOHNSON

Consat expanderar till Stockholm –CTS-LÖSNING ÅT TRANSDEV

Consat Telematics fördjupar partnerskapet med Stockholmsbaserade Transdev. Under sensommaren gick trafikoperatören live med Consats lösning, CTS, som har anpassats för att täcka kravställning gällande ombordsystem och trafikledning. – Vi är otroligt glada över att Transdev valde oss som partner för trafikkontrakten i Stockholm och ser fram emot samarbetet, säger Oscar Rosenstam, Product Manager för Consat Telematics.

TRANSPORTSEKTORN befinner sig i ett paradigmskifte. Vad som tidigare främst handlade om att transportera personer från A till B präglas idag av höga IT-krav. I samband med denna förändring har trafikoperatören Transdev sökt nya lösningar för att möta SL:s krav i Stockholm. Tidigare installerade SL egen utrustning i bussarna för att täcka sina behov, så är det inte idag vilket gör att bussoperatörerna får ansvara för leverans av motsvarande information från bussarna. När Consat Telematics presenterade sin innovativa lösning i november i fjol inleddes samarbetet mellan parterna kort därefter och i augusti gick tjänsterna live. Leveransen blir den första av CTS nya webbaserade förargränssnitt som kan visas i skärmar som kontrolleras av tredje part.

– I takt med att beställare ställer högre tekniska krav behöver trafikoperatörer upprätthålla hög kvalitet; CTS är en del i kedjan som levererar den data som SL efterfrågar. Vi som leverantörer har jobbat med den typen av dataströmmar under årtionden, medan det är nya krav för bussoperatörerna, säger Oscar Rosenstam.

Även om det är förändrade tekniska krav är det alltid resenärsupplevelsen som är kärnan inom kollektivtrafiken.

– Det är otroligt viktigt för oss att ha full kontroll på våra tjänsteleveranser till beställaren. Här ser vi bland annat att övervakningstjänsterna i CTS tillsammans med Transdevs realtidsplattform hjälper oss att få mer information ända ner till komponentnivå i bussarna, samtidigt som de möjliggör en snabb och effektiv felsökning i händelse av driftstörning. Det kan ge oss en än bättre service gentemot våra resenärer, säger Adam Fall, CIO på Transdev.

EN INNOVATIV LÖSNING

Consat Telematics lösning passar aktörer både på beställar- och operatörssidan. Den är skalbar i både storlek och funktionalitet, med ett flertal olika gränssnitt som gör den anpassningsbar till kundens befintliga plattformar såväl ombord i fordonet som i backend. Att Transdev nu börjar använda Consats lösning är en milstolpe för telematikbolaget som tidigare inte har levererat sitt CTS-system till Stockholmsregionen.

– Vi är väldigt spända på hur leveransen ska tas emot av Transdev. Projektet innehåller även anropsstyrd trafik, vilket är ett mycket spännande område inom kollektivtrafik och något som vi ser komma på flera av våra marknader. Vi ser verkligen fram emot att utveckla en lösning för det tillsammans med Transdev, säger Oscar Rosenstam innan han avslutar:

– Det är fantastiskt kul att få jobba med Transdev, det är många entusiastiska personer från deras sida och det känns verkligen som att vi bygger något fräckt tillsammans.

CONSAT BRASIL

TEXT AMY LEE THOMAS FOTO MATTIAS JOHNSON, ISTOCK IMAGES 3D-BEARBETNING ANDREAS EKLÖF

CONSAT BIDRAR TILL RENARE OCH MER INTELLIGENT KOLLEKTIVTRAFIK I BRASILIEN

Under slutet av 2021 fortsatte Consat sin expansionsresa med etablering i Sydamerika genom att lansera Consat Brasil Ltda med säte i mångmiljonstaden São Paolo. Statistik från Renavan (National Register of Motor Vehicles) visar att det finns över en miljon dieseldrivna bussar i landet, det här vill Consat ändra på. Det är en enorm potential för förändring och en resa som vi på Consat ser fram emot att vara med på, säger Esbjörn Lif som är marknadsansvarig för Consat Brasil Ltda.

IDAG ÄR KOLLEKTIVTRAFIKEN högt prioriterad på samhällsagendan och allt fler städer investerar i sin infrastruktur för att förbättra tillgängligheten och miljön för medborgarna, bland annat genom att minska antalet dieselfordon på vägarna. Consats kärnverksamhet är att utveckla, införa och underhålla toppmoderna kollektivtrafiksystem för fordonstillverkare, kollektivtrafikoperatörer och kollektivtrafikmyndigheter.

– Vår timing för etablering av Consat i Brasilien är perfekt då landet nyligen startat resan mot elektrifiering av kollektivtrafiken. Consat blir, med sitt försprång med innovativa och smarta lösningar för elektrifierade kollektivtrafiktransporter, en intressant partner för aktörerna på den brasilianska persontrafikmarknaden. Vi ligger några år före lokala konkurrenter med vår erfarenhet från installationer av smarta lösningar för elbussar i Skandinavien, Kanada och Australien, säger Esbjörn Lif innan han fortsätter:

– En befolkning på drygt 200 miljoner människor och det stora antalet bussar medför naturligtvis en stor negativ klimatpåverkan. Introduktionen av elbussar är ett bidragande sätt att minska CO2utsläpp och samtidigt reducera buller och negativa hälsoeffekter för människor.

VAR FEMTE BUSS SKA VARA ELEKTRIFIERAD

Kort efter att Consat inledde sin satsning i Brasilien kontrakterades Leandro Sodré som har arbetat i landets bussbransch i över 20 år. Under första halvan av 2022 började Leandro och Esbjörn bearbeta marknaden, vilket bland annat resulterat i att bolaget nu säljer sina system till busstillverkaren Eletra som tillverkar elbussar med 100 procent brasilianska komponenter. Borgmästaren i São Paolo satte nyligen upp målet att 20 procent av stadens bussar ska vara elektrifierade före 2024 – ett mål som Consat vill bidra till att nå.

– Det här är ett projekt som ligger helt rätt i tiden. Att gå ifrån fossildrivna färdmedel är ett nödvändigt steg för att bidra till ett långsiktigt hållbart klimat. Vi är otroligt glada över att vår lösning har tagits emot så pass bra. Det känns som att brasilianska myndigheter har insett nödvändigheten av att omdana kollektivtrafiken för att bidra till ett bättre klimat – elektrifieringen går framåt i hela världen och Brasilien måste följa med i utvecklingen, säger Esbjörn.

BRASIL

TEST SOM VERKLIGEN GÅR PÅ DJUPET

När man placerar en serie stora elskåp på botten, 1000 meter under havsytan i ett enormt naturgasfält, så måste man veta att de kommer att fungera, länge. Väl på plats går det inte att laga eller ändra något och hundratals miljoner dollar står på spel. Consat Engineering har under flera veckor sommaren 2022 utfört ett påkostat test för att verifiera Netgroupkollegorna på FS Dynamics beräkningar av värmeutvecklingen och miljön i sådana elskåp. Ett arbete med krav på ”NASA-nivå”.

TEXT MATTIAS JOHNSON FOTO MATTIAS JOHNSON ILLUSTRATION ANDREAS EKLÖF

DETTA ÄR ÄNNU EN HISTORIA som bekräftar hur Netgroup – en grupp teknikföretag som samarbetar för att kunna ta stora jobb för stora kunder – kan generera bra jobb till medlemmarna. Medlemmar som kompletterar varandra med olika kompetenser.

Den här gången var det Consat som fick ett spännande jobb av kollegorna på beräkningsföretaget FS Dynamicssom i sin tur fått ett spännande uppdrag av norska Aker Solutions. Ett företag med miljardomsättning och 14 000 anställda, som utvecklar och tillverkar bland annat oljeoch naturgasutvinningsteknik. Det är teknik som till stora delar är placerad på havsbotten, en av de mest krävande och oförlåtande miljöer man kan tänka sig.

Aker Solutions levererar i det här projektet i sin tur utrustning till Chevron som bygger en kompressorstation i ett enormt naturgasfält utanför Australiens kust.

En kompressorstation ”stor som Ullevi”, för att använda Consat Engineerings Martin Hoganders målande ord.

Att kompressorstationen är placerad på botten gör det möjligt att maximera effektiviteten i gasproduktionen. Den minimerar förlusterna vid transporten av gasen till ytan, vilket ger stora ekonomiska och miljömässiga vinster.

MODELLBYGGARE BEHÖVER PRAKTIK

Projektet har ur Consats synvinkel handlat om att verifiera FS Dynamics teoretiska modell av värmeutvecklingen och

den inre miljön i en serie flera våningar höga undervattens-elskåp som ska stå på drygt 1000 meters djup i naturgasfältets kompressorstationer.

I varje sådant elskåp (eller kanske snarare ”eltank”) är kraftfull motorstyrningselektronik för naturgaskompressorerna monterad, utöver diverse annan styrelektronik.

Motorstyrning i den effektklassen medför betydande energiförluster i form av värme, även med dagens bästa teknik - och den värmen måste man ha full koll på när man ställer mångmiljonkronorsteknik på havsbotten. För, som sagt, när de väl står där nere finns det inget man kan göra för att ”laga” bristande konstruktioner. Väl på plats kommer skåpen varken öppnas eller lyftas till ytan igen, de måste fungera hela sin planerade livstid. Det gör att hela projektet får lite ”rymdteknik”-krav över sig.

Att skåpen dessutom kommer vara fyllda med torr kvävgas gör förstås sitt till för att förstärka spetsteknikkänslan. Elektroniken kommer värma kvävgasen som i sin tur överför värmen till skåpens kylflänsförsedda insida. Skåpets kraftiga stålvägg transporterar sedan ut värmen i det kalla djuphavet.

Med Consats praktiska tester i ryggen kan alltså FS Dynamics verkligen bli säkra på att deras teoretiska beräkningsmodell stämmer och att de matematiskt kan modellera exakt vad som kommer hända i de fullskaliga elskåpen, under varierande belastning. Och det gör att FS Dynamics beställare, Aker Solutions, kan bygga helt rätt dimensionerade elskåp, vilket i sin tur förstås gör deras beställare, Chevron, nöjda.

STORT TEST I LITEN SKALA

Consat Engineerings Martin Hogander och Lars-Åke Johansson är verkliga veteraner på företaget och var de som fick på sig att ro projektet i land.

Det var organisatoriskt lite rörigt i början innan det blev tydligt att det krävdes seniora konstruktörer som Martin och Lars-Åke i det lite oväntat krävande projektet. Men när de väl var på plats och satte sig in i problemen blev det en rivstart.

– Det var vi mot världen. - Nu kör vi, sa vi, berättar Martin.

– Det fanns ingen spec., tankens storlek, inmatad effekt… Vi fick ta fram det hela efter hand, förklarar han.

Och det var bråttom. FS Dynamics behövde resultat, fort.

– Jag har aldrig varit med om en liknande tidsplan, de kunde ringa varannan timme, kändes det som, berättar Martin.

Starten blev lite trevande under en period då alla delar av testet fick diskuteras och bestämmas, och snart blev det tydligt att kraven var så höga att projektets planerade budget behövde mångdubblas.

– Vi insåg snart att vi inte kunde köra fastpris på detta – ett miljardprojekt kunde bli lidande om vi snålade på fel ställe, förklarar Lars-Åke.

”Det var vi mot världen. – Nu kör vi, sa vi.”

Martin Hogander

Lars-Åke Johansson

MYCKET MED DET TERMISKA

I en serie diskussioner med FS Dynamics definierade man exakt hur det nedskalade test-”elskåpet” skulle konstrueras och kylas för att de teoretiska modellerna skulle få precis rätt data för verifikationsprocessen. En konstant temperatur i ytterskalet var absolut nödvändig.

En vattenmantel med iskallt vatten fick därför simulera det omgivande havet (se bilderna här bredvid).

– Vi funderade även ett tag över en lösning för att få till en stabil temperatur med aktiva komponenter men det skulle bli alldeles för dyrt, även för det här projektet, berättar Lars-Åke. Vattnet till vattenmanteln - eller rättare sagt vattenmantlarna, då skåpet var tvådelat, hölls konstant genom att man hela tiden lät is smälta i stora öppna tankar. En enkel fysikalisk självreglerande temperaturstyrning.

Vanliga dränkbara pumpar gav ett kontrollerat flöde av iskallt vatten från tankarna, genom mantlarna och tillbaka igen. Noga specificerad isole-

ring runt tankarna minimerade yttre temperaturpåverkan.

– För att beräkna hur många liter i minuten varje pump levererade i verklig applikation testade vi dem individuellt genom att pumpa upp vatten i ett 200L oljefat upphängt i en hängvåg på samma höjd som de kärl vi använde i testet, under en halv minut. Det resulterade i ett realistiskt och exakt flödesvärde, berättar Martin och Lars-Åke.

De två pumparna visade sig dessutom leverera nästan exakt samma vattenflöde.

Issmältningen fungerade mycket bra, även om det gick åt stora mängder is under testperioden – hela 5 ton (!). Martin och Lars-Åke bar isen i säckar från en fryscontainer utanför verkstaden och fyllde på tankarna vartefter isen smälte i sommarvärmen.

– Den smältande isen i tankarna gör vattentemperaturen i systemet självreglerande, så länge det finns is kvar i tankarna, förklarar Lars-Åke. Vattnet i mantlarna låg stabilt på 0,5 grader Celcius.

CONSAT ENGINEERING

– Det behöver inte vara exakt samma temperatur som i den verkliga havsmiljön för att testet ska fungera men det måste vara stabilt, inflikar Martin.

– Vi loggade förstås temperaturerna och vi var aldrig över 0,7 grader, berättar Lars-Åke.

PRECIS RÄTT FÄRG

Tanken behövde av praktiska skäl vara tvådelad. Den tillverkades i rostfritt stål precis som det fullskaliga ”elskåpet”. Den fick samma kylflänsar på insidan och den målades med en färg med noggrant anpassade egenskaper. Allt för att göra testet så realistiskt som möjligt.

– Vi satte tankens två halvor på skenor för att underlätta montage och hantering – det är vi som designat tanken. Det fanns diskussioner om att ha öppningen som en kassavalvsdörr men vi valde att ställa delarna på skenor och det fungerade mycket bra, berättar Martin Hogander.

– Färgen i tanken måste ha specifik

”För att beräkna hur många liter i minuten varje pump levererade i verklig applikation testade vi dem individuellt genom att pumpa upp vatten i ett 200L oljefat upphängt i en hängvåg på samma höjd som de kärl vi använde i testet, under en halv minut. Det resulterade i ett realistiskt och exakt flödesvärde.”

konduktivitet, emissivitet – så vi fick skicka den till [forskningsinstitutet] Rise för test, berättar Martin.

Och de måste dessutom veta exakt hur tjockt färglager som sprutats på tankens insida.

– Färgtjockleksmätare som fungerar med färg på rostfritt [stål] är ovanliga men de som hade målat tanken uppe i Tidaholm hade en sådan mätare så de fick åka hit och mäta, när färgen hade torkat ordentligt, berättar Martin.

– Jag gjorde en ritning på exakt var vi mätt färgtjockleken… vi har verkligen behövt dokumentera allt, säger han.

LUFT ISTÄLLET FÖR KVÄVGAS

I de inledande diskussionerna med FS Dynamics planerade man för en verklighetstrogen kvävgasfylld testtank. Men säkerhetsaspekterna – kvävgas är ju osynlig och har ju en tendens att just kväva människor som tror att de andas luft – skulle kräva ombyggnad av Consats verkstad, och andra rent praktiska skäl, gjorde att man i stället valde att låta tanken vara fylld med torr luft – vilket visade sig fungera utmärkt.

– Vi hade stora påsar med kisel för att torka luften i tanken, vilket ger motsvarande gascirkulation och egenskaper som den torra kvävgasen i de riktiga elskåpen, förklarar Martin.

– Och vi mätte hela tiden luftmiljön i tanken – luftfuktigheten och temperaturen, berättar Lars-Åke.

Vi hanterade över eller undertryck i

tanken med två motriktade backventiler, berättar Martin.

ARTIFICIELLA VÄRMEFÖRLUSTER

För att simulera effektförlusterna i de fullskaliga elskåpen monterades specialtillverkade aluminiumkuber i olika storlekar med värmeelement i, på sex olika nivåer i tanken.

FS Dynamics specificerade exakt hur kuberna skulle utformas och placeras. Kuberna tillverkades i aluminium som svarteloxerades för att avge sin värme på ett strikt kontrollerat sätt. Värmeledande pasta mellan värmeelementen i kuberna och själva aluminiumkuberna säkerställde kontrollerad värmeemission.

Martin och Lars-Åke var tvungna att beställa en viss typ av värmetålig men isolerande plast från England för att kunna tillverka distanser och montera värmekuberna termiskt isolerade från de utskurna plåtar som använts för montering av både värmeelement och givare i tanken. En nödvändighet för att inte ”smutsa ner” testresultaten med värmepåverkan från själva montageplåtarna.

– Vi gav FS Dynamics ritningen på distansen och de kunde beräkna hur mycket värme som leddes genom plasten och det var en faktor hundra, ingen fara, berättar Lars-Åke.

För noggrann, stabil, styrning av den avgivna effekten i var och en av de sex nivåerna värmeelement i tanken valde Lars-Åke att använda traditionella reostater (lindade variabla

”Väl på plats kommer skåpen varken öppnas eller lyftas till ytan igen, de måste fungera hela sin planerade livstid. Det gör att hela projektet får lite ”rymdteknik”-krav över sig.”

motstånd). De gav en jämn, exakt styrbar ström.

– För att veta exakt vilken effekt vi stoppade in kunde vi inte styra den med triac (halvledarstyrning), det fick bli med gammaldags reostater, förklarar han.

Värmeelementen på varje nivå var parallellkopplade och en rejäl ratt för varje nivå användes för manuell justering av effekten.

– Den analoga styrningen blev förvånansvärt exakt. Det är ju en resistor vars resistans ändras när den blir varm så vi behövde finjustera reostaterna när de värmts upp [av strömmen]. Insvängningstiden för varje enskilt test var 3,5 timmar, berättar Lars-Åke.

ATT MÄTA LAGOM NOGGRANT

Att temperaturgivarna som användes för testet var pålitliga var förstås viktigt. Lars-Åke och Martin valde i det

tidspressade läget att ta det säkra före det osäkra.

– Temperaturgivarna vi valde är särskilt utvalda för extrem precision, berättar Martin.

Givarna monterades först med strålningsskydd i metall, vilka var tänkta att förhindra att värmestrålning gav fel mätvärden (det är de slitsade hylsorna du ser i många av artikelbilderna här) men det visade sig snart vara en dålig idé.

– Vi började med strålningsskydd, men det fungerade inte eftersom strålningsskydden själva värmdes upp och strålade värme mot givarna, och dessutom hindrade luftflödet runt givarna – vi var tvungna att ta av skydden, berättar Lars-Åke.

FS Dynamics gjorde beräkningar på luftflödet runt strålningsskydden och kunde bekräfta att varmluften rörde sig runt strålningsskydden, trots att de var slitsade nära givarspetsarna

(se bilderna) och alltså inte värmde givarna som tänkt.

Utan strålningsskydd och med givarna termiskt isolerade från monteringsplåten blev mätvärdena mycket bättre, men ännu var överensstämmelsen mellan teori och praktik inte fullständig.

Vad som saknades var de exakta positionerna för varje givare i tanken.

– Jag mätte upp exakta positioner för alla givarna och då kunde de se att överensstämmelsen blev bättre mot deras modell, berättar Lars-Åke.

– Teori och praktik möttes helt enkelt, förklarar han.

Testserien visade sedan att de utvalda och dyra givarna med eftertankens kranka blekhet var onödigt bra.

– De utvalda kalibrerade givarna var egentligen lite onödiga, eftersom fluktuationerna i systemet var en faktor tio större än givarprecisionen, berättar Lars-Åke.

”De förväntade sig att det här var ett normalt sätt att arbeta, men vi hade aldrig varit med om något liknande. De sa, stopp! vart är riskanalysen!? … Men vi ska bara starta en vattenpump? Sa vi. Vi fick inte starta innan vi gjort riskanalys som beskrev allt som kunde hända när vi körde pumpen.”

– Vi mätte exakt på tiondelen medan det fluktuerade på hela grader, säger Lars-Åke

Alla givare – noggrant numrerade med exakt position och riktning i tanken, kopplades till inhyrda dataloggrar för de följande testserierna.

– Vi hyrde loggrarna för det hade blivit allt för dyrt att köpa in nya, berättar Martin.

Äntligen var allt klart för testerna.

TIO NYANSER AV TEST

FS Dynamics hade specificerat tio separata test-”case” – olika effektinställningar på de sex nivåerna värmeelement.

– Ett test kunde vara: Kör maxeffekt längst ner och avstängt på alla nivåer ovanför, eller medeleffekt på alla… etc, berättar Lars-Åke.

– Det tog tre och en halv timme innan systemet var stabilt och resultatet i varje test kunde loggas, berättar han.

Hela tiden höll Lars-Åke och Martin koll på mängden is i tankarna, manteltemperaturen och luftfuktigheten i tanken.

Martin och Lars-Åke skickade över all mätdata i de tio olika testerna, vilka de jämförde med sin teoretiska modell. Verkligheten överensstämde fantastiskt bra med den teoretiska modellen och visade att den var helt korrekt.

DOKUMENTATION PÅ EN HÖGRE NIVÅ

En del av projektet som Martin och Lars-Åke inte var riktigt förberedda på var de extrema kraven på dokumentation av varje liten del och riskanalyser av varje moment i arbetet. Det blev lite av en chock. Aker Solutions med sin verksamhet offshore har, av förklarliga skäl, stort fokus på HSE (Health and Safety Environment), från första idé till leverans av produkterna. HSE finns med i allt som görs för att undvika att

personer far illa hos sig själva, sina kunder och sina leverantörer.

Martin och Lars-Åke fick dokumentera inte bara ritningar och hårdvaruspecifikationer. Provtryckning och materialcertifikat, datablad som visade kablarnas isolering och värmeledning. Backventilerna som begränsade trycket i tanken behövde vara klassade och exakta så det kunde verifieras att de fungerade.

– De förväntade sig att det här var ett normalt sätt att arbeta, men vi hade aldrig varit med om något liknande. De sa, stopp! vart är riskanalysen!? … Men vi ska bara starta en vattenpump? Sa vi. Vi fick inte starta innan vi gjort riskanalys som beskrev allt som kunde hända när vi körde pumpen.

Varje del av arbetet krävde riskanalys – som momentet att bära säckar med is uppför en trappa till vattentankarna, säger Martin.

– De fick ge oss mallar och dokument och tyckte att vi var ett riktigt källarföretag… men när de såg att vi hade ordning och reda och till och med låg före tidplanen gick det bättre, berättar han.

– Vilken fråga de än ställde kunde vi svara direkt, berättar Martin.

PENGAR ÄR TID

Den kanske tuffaste delen av hela projektet var den tajta tidplanen.

– Vi var faktiskt riktigt stressade, berättar Martin.

– De sa ”är ni inte klara, så får ni jobba på er semester!”, det gav ju lite extra tryck, förklarar Martin.

– Kontakten med underleverantörerna blev väldigt intensiv. De fick köra tvåskift när det var bråttom, berättar Martin.

Martin och Lars-Åke fick flera gånger betala extra för att få sina jobb prioriterade men det var det värt.

– Aker Solutions och FS Dynamics uppskattade att vi var snabba – de ville ha en liten hätta av plast att sätta på givarna. Vi stack iväg till en underleverantör som sa att nja, det är ju fredag och vi har att göra… - Men om det inte spelar nån roll vad det kostar? Sa vi, och då löste det sig. Vi hade ett nytt test klart måndagen efter! Det var de imponerade av, berättar Martin.

– Det är ju väldigt roligt att jobba i ett projekt som så tydligt prioriterar kvalitet före kostnader, säger Martin.

– Men att jobba utan spec var mindre kul, flikar Lars-Åke in.

– Hårdvaran blev dyrare än de [Aker Solutions] trodde, men analysen billigare – och till slut blev de ju översvallande nöjda! När vi hade ett fysiskt möte sa de, inför representanterna från Chevron, att vi gjort ett fantastiskt bra jobb och att de var så nöjda, berättar Martin med mer än en gnutta stolthet.

– De sa att ”det här är samma kvalitet på komponenter och konstruktion som de elskåpen vi sänker ner på botten”, berättar han stolt.

– Och det är ju egentligen samma kvalitet vi levererar till SKF och andra kunder – det är bara dokumentationen och alla riskanalyser som skiljer, säger Lars-Åke med ett leende.

”När vi hade ett fysiskt möte sa de, inför representanterna från Chevron, att vi gjort ett fantastiskt bra jobb och att de var så nöjda.”

Lindholmen Open Day 2022 Open2022 Days

LINDHOLMEN OPEN DAY var ett fantastiskt evenemang i år. Efter två år som digitalt event var Gågatan på Lindholmen Science Park återigen full av liv och i Älvrummet var det fantastiska seminarier på gång hela dagen. Temat för eventet var Innovation – vägen till ett hållbart samhälle!

Orvar Hurtig, Amir Skangic och Ulrika Lin höll ett seminarium om DATABASERAD DEPÅLADDNING - Den smarta hållbara staden som beskrivs i ett litet sammanhang.

I vår monter visade vi vår Geiser - gråvattenvärmeväxlare, som väckte stort intresse.

Vi hade också CDE med oss som visade framtidens arbetsplats. Vi visade hur en trafikledare kan sitta och arbeta med rätt ergonomi, ljud och ljus som anpassar sig efter ditt välbefinnande. På skärmarna på arbetsplatsen visades Consat Telematics system för kollektivtrafik.

Martin Wahlgren delade även ut priset för årets samverkare som gick till Fredrik Sandblom från Zenseact.

CONSAT

TEXT JENNY FREDÉR

FOTO ANDREAS EKLÖF

TEXT AXEL BERNHARDSON FOTO MATS BERNHARDSON ILLUSTRATION ISTOCK

Consats Axel är med i DRAKBÅTS EM Banyoles 2022

FLERA AV ER HAR SÄKERT hört om, och kanske deltagit, i Drakbåtsfestivalen som förr hölls i Göteborg där lag/företag gjorde upp mot varandra i en stor tävling i kanalen utanför Feskekyrkan. Tro det eller ej så finns det även en mer seriös del av sporten. Här tävlar man i antingen 20-manna eller 10-manna drakbåtar på olika distanser.

1:e – 4:e september gick drakbåts EM i Banyoles – Spanien. 10 länder gjorde upp om titlar i olika klasser. Tävlingsdistanserna som kördes var 200m, 500m och 2000m. Loppen körs på en bojad bana på vattnet. 200 och 500 är fullt ös rak fram medan på 2000m-lopp kör båtarna på en oval bana med bojar som man skall svänga runt.

Det gick bra för Sverige och totalt blev det 5 medaljer. Ett silver och ett brons i U24 klassen, två brons och Sverige lyckades även försvara EM guldet i 200m mix!

Jag har själv utövat sporten Drakbåt sedan hösten 2018 och detta var mitt första internationella mästerskap. Träningen består både av träning på vattnet och på gym.

Vi har träningsläger på olika platser i Sverige ca 6-7 gånger per år. I Sverige är det en väldigt liten sport med ca 200–300 aktiva utövare, men i omvärlden är sporten stor.

CONSAT TELEMATICS

TEXT MATTIAS JOHNSON FOTO MATTIAS JOHNSON, ADOBE STOCK EFTERBEARBETNING ANDREAS EKLÖF ILLUSTRATION ANDREAS EKLÖF

Fleet Studio:

EN STJÄRNAPP FÖDS

Från hobbyprojekt till funktionsfylld men ändå modern och lättanvänd webbapplikation. Fleet Studio är Consat Telematics schweiziska armékniv, som kan användas i allt från mobiltelefoner till vägghängda jätteskärmar.

SOM DEN GRÅ EMINENSEN Mr. Dryden säger i mastodontfilmen Lawrence of Arabia: ”Big things have small beginnings”. Det är en truism som ofta gäller på produktbolaget Consat Telematics, där ett otal smarta funktioner och lösningar genom åren fötts i form av små tankeövningar och privata projekt skapade utanför arbetstid, av utvecklare som verkligen brinner för sitt jobb.

För dig som inte känner till det här Consatbolaget: Consat Telematics utvecklar och levererar system för fordonshantering, passagerarinformation och trafikledning för kollektivtrafik, till ett stort antal kunder runt om i världen.

Jo, när en av veteranerna på Consat Telematics, Torbjörn Bäckström, någon gång i maj 2017, som ett rent hobbyprojekt, började snickra på en modulär mjukvaruplattform för applikationer med webbgränssnitt, så sådde han det första lilla frö som idag växt till Consat Telematics senaste applikation, Fleet Studio.

Torbjörn tänkte sig då det hela som ett kul open source-projekt, något alla

kunde använda för att bygga större och modulära egna webbapplikationer, där Torbjörn redan levererat de grundläggande byggstenarna.

På lediga stunder kodade han vidare på sitt lilla projekt, tills en dag då en av Telematics kunder efterfrågade en webb-baserad variant av Trafikinformationsfunktionen i företagets stora trafikledningsapplikation, Traffic Studio. Hade kanske Consat någon sådan funktion på lager?

Torbjörn hörde detta, tänkte ”hm - hur svårt kan det vara?” och gick hem på kammaren för att bygga just en sådan funktion, på den plattform han redan påbörjat. Han hade faktiskt redan skissat lite på en lösning så det blev lite som ett matlagningsprogram där man redan förberett saker som ska gräddas i ugnen… och vips är det klart och ser gott ut.

När Torbjörn en kort tid senare visade re-

sultatet på kontoret, blev det succé och steget var inte långt till att göra det hela till en offentlig Telematics-produkt, eller åtminstone till en offentlig, kundspecifik produkt.

Företaget plockade upp stafettpinnen för att göra applikationen, som Tobbe valt att kalla A.T.O.M (Advanced Traffic Operations Management), till ett blad i produktkatalogen och en plattform för framtida funktionalitet.

Telematics UX designer Karl Bane slipade på användarupplevelsen och det grafiska och Magnus Janbro, en annan Telematicsutvecklare, byggde klart och ”produktifierade” det hela. Det började likna något, med andra ord.

REALTID I VÄGGFORMAT

En sak som faller sig naturligt att lösa med relativt enkla webbapplikationer är så kallade ”dashboards”, alltså mätartavlor som visar viktig information och värden i ett format som, ofta, lämpar sig att visa i väggformat. Tänk NASA:s stora displayvägg i Houston, fast kanske lite enklare och mindre.

Torbjörn snickrade därför på ännu ett litet hobbyprojekt vid sidan av sina vanliga Telematicsuppdrag: Att visa realtidsinformation från ett kollektivtrafiksystem i A.T.O.M., på en ”dashboard”, alltså att med stora grafer visa hur många bussar som just nu är ute och kör, hur många som kör enligt tidtabellen, hur många som just nu är sena osv. Och därefter, att visa passagerarräknardata på samma grafiska sätt.

Karl vässade grafiken och ”APC Dashboard” (Automatic Passenger Counting) blev snart också en officiell Telematics-produkt, som levererades till en av företagets norska kunder.

Telematics byggde även – denna gång som ett rent officiellt projekt – en liknande A.T.O.M.-dashboard för att övervaka statistik runt trafikinformationsdata skickat över standardformatet SIRI åt en kund i Australien.

A.T.O.M.-KRAFT JA TACK

En bra mjukvaruutvecklare är nyfiken och driftig och Torbjörn visste att A.T.O.M. kunde mer än att göra trafikinformation och visa enkla grafer på dashboards. Han ville också lära sig WebGL, ett sätt att använda en websurfande enhets egna grafikprocessor för både beräkningar och för att snabbt rita upp saker i browsern, teknik som används av många webbspel. Skulle man inte kunna se en tra-

”Telematics skapade därför ett speciellt team som fokuserade bara på A.T.O.M… Som snart fick byta namn till ”Fleet Studio”, för att passa in bredvid företagets etablerade applikation Traffic Studio.”

CONSAT TELEMATICS

Ett av de första jobben den nya webbapplikationen fick axla var att visa passagerarräkningsinformation i realtid i en vy som passar för stora väggmonterade bildskärmar. Med ”APC Dashboard” kan Consatkunder med passagerarräknare i sina fordon hålla ständig koll på hur många som reser i trafiksystemet… och inte minst, hur många som just nu reser med fordon som följer sin tidtabell.

fikledningsapplikation, där man har realtidsuppdaterade kartor med fordonssymboler som flyttar sig och föränderliga listvyer etc., som ett dataspel och använda WebGL?

Torbjörn och Karl, som hela tiden var inblandad i utvecklingen av de grafiska och användarrelaterade delarna, byggde så, del för del, upp en viktig hörnsten i de verktyg som är nödvändiga för att kunna skapa funktioner för realtids trafikövervakning och trafikledning.

Torbjörn fick också bygga om många av de underliggande funktioner som Telematics vanliga trafikledningsapplikation, Traffic Studio, använder, i ny skepnad för att fungera i A.T.O.M. Sommaren 2020 kunde han och Karl så visa upp en snygg, tydlig och kraftfull kartfunktion och en realtidsuppda-

terad lista över alla fordon i drift i ett stort kollektivtrafiksystem. En imponerande bedrift i en webbapplikation.

Ännu en succé, och precis som när en talangletande manager hittar ett lovande band med en potentiell hit fick nu A.T.O.M. än mer resurser från ”skivbolaget” Telematics och allt fler spelningar. Kanske borde även namnet vässas lite för att passa Telematics övriga applikationer?

Telematics skapade därför ett speciellt team som fokuserade bara på A.T.O.M… Som snart fick byta namn till ”Fleet Studio”, för att passa in bredvid företagets etablerade applikation Traffic Studio.

Markus Ingvarsson, som studerat på Chalmers och arbetat deltid på Telematics sedan 3 år tillbaka, blev nästan direkt en del av teamet och erfarne

kollegan Lars Larsson, som bland annat jobbat mycket med Traffic Studioutvecklingen genom åren, tillkom. Karl omarbetade så hela användargränssnittet, med menyer, sökfunktioner, listor, detaljvisningar… Fleet Studio blev en allt mer ”färdig” plattform, även på utsidan, redo för utveckling av de flesta former av funktionalitet Telematics kunder kan tänkas önska sig – i webbformat.

Mer och mer arbete lades också på att ge de användare som kör applikationen på en liten telefonskärm en så bra upplevelse som möjligt.

LIVET EFTER SILVERLIGHT

Så, vad skulle bli Fleet Studios huvuduppgift? Händelser på andra sidan Atlanten skulle snart göra frågan enkel att besvara, åtminstone i det korta per-

FLEET MANAGEMENT

”Fleet Management” beskriver allt som en operatör, ett företag som i det här fallet oftast kör bussar i ett kollektivtrafiksystem, behöver ha koll på i det dagliga arbetet: Fordonens användning, förslitning, förbrukning, fel, service och annat praktiskt. Med Consat Telematics-uppkopplade fordon kan en bussoperatör ständigt övervaka allt detta, utan att behöva springa runt i varje fordon. Consats ”Fleet Management”-applikation ger användarna enkla, flexibla gränssnitt för alla sådana funktioner.

spektivet: Microsoft beslutade att sluta utveckla och stödja webbläsartillägget Silverlight. Sedan oktober 2021 stöds inte Silverlight av moderna webbläsare. Det medförde ett snabbt växande problem för Telematics, som många år tidigare utvecklat den omfattade Silverlight-webbapplikationen Consat Fleet Management. All den funktionalitet de många Consat Fleet Management-användarna runt om i världen vant sig vid skulle nu gå upp i rök.

En ersättare måste hittas, och du vinner inga priser om du redan gissat namnet på denna.

FLEET MANAGEMENT I FOKUS

Amir Skangic är produktägare på Consat Telematics. Han avgränsar och beställer av de olika utvecklingsteamen mycket av den funktionalitet som

– styrt av kundernas behov – ständigt utökas i Telematics olika system och lösningar:

– Ja, det här började ju som ett ”Tobbe-projekt”, där han tittade på nya tekniker, berättar Amir.

– Tobbe (Torbjörn) och andra utvecklare har gjort så förut, de har testat att bygga saker vid sidan av och så blir det funktioner och produkter av det, berättar han.

– Det är ju bra att få in sådana idéer. Ofta snickrar ju en utvecklare på saker av en god anledning, någon kund har frågat om det eller så har vi diskuterat behovet, säger Amir.

– Vi hade framför allt ett problem vi behövde lösa, fort: Det var, och är, bråttom att ta fram en fullvärdig ersättningsapplikation till gamla Consat Fleet Management, förklarar han.

– Så, för lite mer än ett år sedan tog vi in det här ”Tobbe-projektet” på Telematics för att applicera de saker som behövde ”flyttas” från den gamla till den nya plattformen. Och det var någon gång i den processen som namnet Fleet Studio kom till, förklarar Amir.

– Det blir ju vår applikation när den tas in i Telematics källkod. Sedan har hela teamet spenderat mycket tid på att göra detta till en riktigt användbar plattform, säger Amir.

Namnet med ”fleet” i valdes mycket för att betona för gamla Fleet Management-kunder att den nya applikationen skulle fungera som ersättare, även om Fleet Studio redan från början är tänkt att kunna göra annat också, berättar Amir.

– Vi ville ju inte bara flytta den gamla funktionaliteten rakt av – den är ju

8-10 år gammal, men det fanns mycket bra lösningar runt hanteringen av fordonsdata som vi har kunnat återanvända, säger Amir.

Befintliga kunder som framför allt använt Consat Fleet Management för kontroll av fordonssystem och service, som STM (Société de transport de Montréal), önskar sig inte så mycket nytt, de vill att Fleet Studio i princip kopierar innehållet i gamla Consat Fleet Management-applikationen, berättar Amir.

Vad som ”kopieras”, vad som skapas nytt och vad som förbättras blir därför en avvägningsfråga för att göra så många som möjligt glada.

Fleet Studio har till exempel redan fått en vy/rapport för övervakning av fordonsdata och sensorer som alla användare av gamla applikationen kan känna igen sig i. En rapport som

uppskattats mycket av många bussoperatörer.

– Vi har plockat allt som vi tyckt varit bra i den gamla applikationen och fört över till Fleet Studio (även om den processen inte är klar än), men Consat Fleet Management kunde inte hantera elbussar och det måste vi ju förstås ha i Fleet Studio, säger Amir.

Med ny elbuss-funktionalitet kommer ett problem som inte var okänt i de gamla dieselbussarna heller: Busstillverkarna är inte så intresserade av att lämna ut realtidsinformation om fordonens drivlinor, vilket ju är centralt för en bra övervakning.

– Men det som kommer mer och mer i samband med övergång till elbussar är ju krav på sådant som ”charging management”, hantering av buss-laddarna, vilket också ger oss möjlighe-

ter. Vi får data från laddarna över hur mycket bussarna laddar varje gång, och vi vet ju var de kör. Så den vägen kan vi ju faktiskt räkna ut förbrukningen, oavsett hur mycket busstillverkaren vill berätta för externa system om sin energiförbrukning, berättar Amir med ett leende.

KUNDKRAV BLIR KUNDNYTTA

– Det intressanta, och ofta problematiska, när det gäller Fleet Management, är ofta just vilken data vi kan få tillgång till – vilket förstås bestämmer vilka funktioner vi kan erbjuda, förklarar Amir.

– Busstillverkarna vill, som sagt, ofta inte dela med sig av drivlineinformationen, men med rätt påtryckningar från rätt håll kan det ändå gå, säger han.

TEAM FLEET STUDIO

AMIR SKANGIC

Consat Telematics produktägare har arbetet i varierande roller på företaget sedan våren 2005.

TORBJÖRN BÄCKSTRÖM

Torbjörn är en av Consat Telematics verkliga veteraner, han har jobbat med nästan alla delar av systemet, sedan 1991, långt innan Telematics blev ”Telematics”.

KARL BANE

Karl är Consat Telematics mest seniora UX designer, han började på företaget 2006. Han har bland annat utvecklat Telematics förargränssnitt och informationsskyltvyerna för hållplatser och alla typer av fordon.

MARKUS INGVARSSON

Markus är i den här gruppen relativt ny på Consat Telematics, men redan en driven och pådrivande utvecklare. Läs gärna hans reseberättese från Angular-utvecklarkonferensen i Salt Lake City i det här numret av Context.

LARS LARSSON

Lars har varit anställd på Telematics sedan 2010 och har med sig stor erfarenhet av företagets trafikledningsapplikation, Traffic Studio och den äldre Fleet Management-applikationen Consat Fleet Management, in i Fleet Studio-teamet.

CONSAT TELEMATICS

– Om kunderna – våra kunder, som också är busstillverkarnas kunder - ställer krav på busstillverkarna att de lämnar ut realtidsinformation om förbrukning, batteristatus och sådant, så kan vi få data som låter oss göra så mycket mer för de kunderna – och det tjänar alla på, säger Amir.

MER ÄN FLOTTOR

Namnet till trots är Fleet Studio en mycket flexibel applikation och det finns planer på att addera en hel del av de funktioner som idag kräver att kunderna installerar Consats ”stora” trafikledningsapplikation, Traffic Studio i sina arbetsstationer.

Inte minst mindre bussoperatörer, en viktig kundgrupp för Consat Telematics, kan ha stor nytta av en webb-trafikledningsapplikation som faktiskt går att köra i telefonen, om det kniper.

– Vi har tänkt att vi vill ha vissa funktioner och verktyg, som bussladdning och sådant, i både Traffic Studio och Fleet Studio, så användare av båda applikationerna kan komma åt dem, förklarar Amir.

Utöver merjobbet att utveckla funktioner parallellt i två olika applikationer ställer sådan duplicering extra krav på både de bakomliggande grundfunktionerna och användargränssnitten i de två applikationerna.

– Att ha samma funktionalitet i två applikationer är förstås något som [utvecklings-] teamen måste hantera, så funktionerna blir desamma, säger Amir.

– Målet är ju inte att helt ersätta Traffic Studio. Man ska kunna göra vissa Traffic Studio-saker i Fleet Studio, men inte allt. Vissa kunder vill kunna göra vissa specifika saker i telefonen, säger Amir.

– Men det är i slutändan vad som efterfrågas av kunderna som styr vad vi kommer addera i Fleet Studio framöver, säger han.

JÄMKA KUNDÖNSKEMÅL

När detta skrivs har de första ”skarpa” Fleet Studio-versionerna nått kunderna och teamet väntar med spänning på den användarfeedback som är så avgörande för produktutvecklingen på Telematics.

– Vi har det ute för test hos vissa kunder, och vi har fått feedback från kunder som STM i Kanada och Boreal i Norge. Vi börjar så smått visa applikationen för användarna, berättar Amir.

STÄNDIG FÖRBÄTTRING

Även om ”ramverket” nu är relativt färdigt – åtminstone på utsidan, adderar teamet en relativt jämn ström av nya funktionsvyer, rapporter och finesser till Fleet Studio.

Precis som för ”storebror” Traffic Studio kan olika kunder och olika användare ha varierande uppsättning funktioner tillgängliga i programmet. Det gör att Fleet Studio kan vara relativt komplext för en användare men extremt enkelt och avskalat för en annan.

Normalt sett produceras en ny realtidsvy eller rapport i en ”produktionscykel”, från funktionsspec. till grafisk mock/”skiss” - till fungerande del av applikationen. Sedan går man vidare till nästa funktion (även om en hel del finslipande och småförbättringar ständigt pågår lite överallt i Fleet Studio).

Processen att ta fram en ny funktion eller vy kan sällan beskrivas som ett rakt streck utan oftast innebär det flera omarbetningar och diskussioner runt detaljer innan allt är finslipat och färdigt för kunderna. Och när kunderna återkommer med synpunkter och önskemål är man alltid redo att förbättra.

Consat Telematics arbetar med så kallad Agil utveckling i korta ”sprintar” – treveckorsperioder – ett arbetssätt där ständig och frekvent förbättring är vardag och en självklarhet.

Att befintliga kunders historiska användning av databasinformationen är tillgänglig för utvecklarna ger också möjlighet att se vilken data som används mest. Det har varit ett viktigt verktyg för att se vilka funktioner som först bör lyftas över från den gamla Fleet Management-applikationen till nya Fleet Studio.

Markus Ingvarsson och Karl Bane

CONSAT TELEMATICS

UTVECKLINGSPROCESSEN

Markus Ingvarsson, som jobbat med Fleet Studio på heltid senaste året, beskriver hur det brukar gå till när teamet tar fram en ny funktion:

– Oftast så brukar Kalle (Karl Bane) först göra en mock som visar hur det ska fungera för användaren. Efteråt så diskuterar vi i teamet (med mocken som utgångspunkt) vad vi vill lägga till eller ta bort, vilka funktioner som bör finnas i en första version, och vad som kan tillkomma i senare versioner, berättar Markus.

– Vi ser till att kundbehoven är mötta, att användarupplevelsen är bra, och att utvecklarupplevelsen också är bra så [program-]arkitekturen håller på sikt, förklarar han.

– Vi ser helt enkelt till att utveckla så vi fyller funktionaliteten i Kalles mock, samtidigt som vi försöker utöka våra plattformsbibliotek så att vi kan leverera en bra webbapplikation med schysst design.

– Vi gör också relativt mycket app-funktioner här, inhouse, istället för att köpa in färdiga delar – det har många fördelar men det tar tid och det styr ju förstås hur snabbt vi kan utveckla saker, förklarar Markus.

EN APPFUNKTION FRÅN AX TILL LIMPA:

DRIVER COACHING

En vy/rapport som kan vara lite extra intressant om man vill få en inblick i utvecklingsprocessen är den relativt nya ”Driver Coaching”-rapporten i Fleet Studio. Den har nämligen en lite bristfällig föregångare i gamla Consat Fleet Management-appen och förbättringsprocessen i sig blir lite extra tydlig.

I denna rapport är det tänkt att användare ska kunna se och jämföra körstil och resulterande bränsle/energiförbrukning för alla bussförare i organisationen. Den ska även ge indikationer på vad det är i en avvikande förares körstil som kan behöva ”coachas”/förbättras.

– När det gäller Driver Coaching fanns det mycket förbättringspotential från den gamla lösningen, säger Amir Skangic.

– Den gamla rapporten var svårtolkad med mycket siffror och röriga tabeller, och dessutom var den relativt fokuserad på bränsleförbrukning – diesel alltså, berättar han. Men att veta vad som inte fungerar så bra betyder inte att man vet vad som är rätt och hur ett bra verktyg för att få bussförare att köra mjukt och energisnålt ska se ut, och det är kruxet med den här ofta efterfrågade funktionen. Det finns nästan lika många varianter av ”Driver Coaching” som det finns leverantörer i branschen.

– Pratar man med kunderna, vilket vi försöker göra så mycket vi kan, så får man fem olika svar om man frågar fem kunder om hur Driver Coaching bör fungera, så det är inte enkelt, säger Amir och suckar.

– Till och med från en och samma kund kan olika personer vilja ha olika saker, berättar han.

– Så vi har försökt bygga på det som vi är riktigt bra på – att veta var och när fordonen kört en viss rutt så jämförelsen av förarna verkligen blir rättvis, berättar Amir. Grundinformationen man har tillgång till är ett antal ”händelser” i fordonen som triggas när föraren bromsar, gasar eller svänger våldsamt – plus den ständigt övervakade energiförbrukningen, numer oavsett drivmedlet i fordonet. Fordonssystemen sparar och rapporterar all sådan

”Consat Telematics arbetar med så kallad Agil utveckling i korta ”sprintar” – treveckorsperioder – ett arbetsätt där ständig och frekvent förbättring är vardag och en självklarhet.”

information och räknar även ut referensvärden (medelvärden) för varje rutt och varje tidsperiod på dygnet.

Förarens körning jämförs med referensvärdena, vilka visar hur andra förare kört precis samma sträcka, under motsvarande trafikförhållanden. Så om alla förare tvärbromsar två gånger på en viss sträcka är det antagligen inte förarnas fel utan trafiksituationens, och då kommer jämförelsen med medelvärdet inte att ”straffa” en förare som gör som alla andra.

Utvecklaren Markus Ingvarsson och gränssnittsdesignern Karl Bane har jobbat särskilt tätt i utvecklingen av den här funktionen.

Sommaren 2022 satt Markus och gick igenom stora mängder verklig data från olika kundsystem för att se hur driver coaching-informationen borde behandlas och presenteras.

– Jag tittade på hur ofta händelser som hård inbromsning, eller kurvtagning, uppstår i praktiken. Var sker det? Och vad innebär det utifrån detta att köra bra eller dåligt? Förklarar Markus.

För att göra informationen lättsmält och lättanvänd beslutade man att presentera det hela som två enkla numeriska värden: Ett värde för energiförbrukning och ett för passagerarkomfort, två värden som ofta hänger ihop –kör man väldigt ryckigt är risken stor att man gör av med mycket energi.

I båda fallen räknades värdena ut genom att man jämförde med referensvärdena (medelvärdena) för varje sträcka.

– Det finns så enormt mycket data att den stora utmaningen är hur man ska kunna presentera den på ett trevligt och effektivt sätt. Det handlar ofta lika mycket om vad man inte ska visa som vad som ska lyftas fram och visas i varje enskild vy, säger Markus.

– Det pratade Amir mycket om i början: Vi ska inte ha en rapport med massor av siffror som inte är tydliga – det ska vara relativt få kolumner med siffror man kan greppa, berättar Markus.

– Men det finns ju olika sätt att använda referensvärdena och att ”poängsätta” förarna så det blir tydligt. Från början tänkte vi oss en mer komplicerad poängsättning, berättar han.

CONSAT TELEMATICS

MOCK –MELLAN SKISS OCH

FÄRDIGT

Nya funktioner i mjukvaruapplikationer startar oftast med en ”mock”, eller mock-up - en eller en serie icke-färdiga applikationsvyer som ger bra bild av hur den färdiga applikationen kommer att fungera, men inte nödvändigtvis hur den kommer se ut. Mocken fungerar som ett diskussionsunderlag, både för utvecklarna själva och inför kunder och ledning.

Kalle producerade mockar och Markus byggde funktionen utifrån dessa så man kunde testa hur det skulle fungera i praktiken. Men efter lite praktisk användning såg man att poängsättningen, som då kunde resultera i både positiva och negativa värden, blev svår att förstå. Det var läge att tänka om.

– Vi diskuterade igenom det hela igen och kom fram till en relativt enkel lättförståelig modell: Kör man bättre än eller lika bra som referensvärdet (medelvärdet för rutten vid aktuell tid) så räknas det som en ok tur och kör man sämre än referensvärdet så räknas det som en ej ok tur, säger Markus.

Poängsättningen för en förare blir sedan helt enkelt hur ofta hen är lika bra som, eller bättre, än medelvärdet – ett procentvärde av dennes totala antal körda turer, förklarar han.

– Vi har antagit att ambitionen är att gruppen ska sträva att köra på liknande sätt, inte att alla ska köra perfekt, och få minuspoäng för allt som inte är perfekt, utan att funktionen ska hjälpa alla köra ungefär likadant, säger Markus.

CONSAT TELEMATICS

– Vi tyckte att det nya sättet att ge poäng gav en bra överblick för att enkelt få en bild av hur föraren ligger till gentemot övriga förare. Och sedan har vi ju även lagt till en detalj-vy för att man ska kunna gå in mer på djupet och granska hur föraren kört, och se antal körhändelser som hårda inbromsningar och så, för att kunna ge mer detaljerad feedback, berättar han.

Ett intressant krav på vyn/rapporten i applikationen är att driver coaching från början är planerat för att även en enskild förare ska kunna logga in och se hur hen kört, det har förstås påverkat utformningen.

– Än så länge är det ju svårt att säga hur vi lyckats eftersom kunderna bara hunnit leka lite med funktionen, vi inväntar deras feedback med spänning, säger Markus.

DESIGN – FRÅN MOCK TILL ANVÄNDARUPPLEVELSE

Användargränssnittet har en central plats i Fleet Studio-applikationen, inte minst eftersom de förväntade användarna är så varierande. Fleet Studio måste i grunden vara så enkelt som möjligt att använda. Det kravet är lite lägre på många andra av Telematics gränssnitt som ofta används av utbildade ”experter”.

Karl Bane har i över femton år arbetat med utformningen av de gränssnitt som förare, passagerare och andra systemanvändare behöver för att utnyttja kraften i systemet på bästa sätt. Hans jobb i Fleet Studio-teamet har många sidor: Att ta fram nya funktioner och koncept med grunden i användarupplevelsen, att visuellt och interaktivt förenkla och förfina de funktioner teamet gemensamt utvecklar, och att programmera själva gränssnittet i applikationen.

Karl är nästan alltid med från början till slut när en funktion tas fram och han är ofta drivande i utvecklingsprocessen.

– Det kan vara flera olika anledningar till att jag tar fram en ny mock för en Fleet Studio-funktion. Det kan vara ett funktionskrav i en upphandling på något vi inte har, en vidareutveckling av en existerande funktion – kanske på begäran av en kund, eller en ny funktion som jag vill ”sälja in” till teamet och företaget, berättar Karl.

– De trender vi känner av på marknaden styr också vår utveckling, vi kan behöva ändra inriktningen på en funktion. Ett bra exempel på det är den snabba övergången till elbussar som gjort att vi måste omarbeta funktioner och rapporter för att träffa rätt, säger Karl.

De ständiga tankarna på hur saker kan göras bättre och smartare är en del av jobbet, säger han.

– När man jobbar i ett kreativt yrke stannar [tanke]processen aldrig av, oavsett om det är på arbetstid eller man står i duschen på morgonen. Mockande, analyser och funktionstest pågår parallellt med det ”beställda” arbetet. Lösningar genomgår också ofta flera olika stadier som inte syns i slutprodukten men som resulterar i ett stort ”tankebibliotek”. Det kanske inte är så sorterat i det där biblioteket men när väl ”rätt index” träffar i ett annat sammanhang så vet man, säger Karl med ett leende.

– Och det kommer ju löpande upp nya kreativa lösningar och idéer på saker man bara måste få ur sig, säger han.

– Självklart är funktionsutvecklingen ett samarbete där de tekniska förutsättningarna ofta styr vad man i praktiken kan göra, om det så är skärmstorlek, betraktningsvinklar, miljö etc. Vi diskuterar, bygger och

testar och ofta får man ändra på visioner och ambitionsnivå för att nå bästa resultat, förklarar Karl.

– De egna ambitionerna och att alltid hålla sig à jour med ”whats hot” är något man alltid brottas med även om man är tidigt i en produkts utveckling och man får aldrig glömma att befintliga produkter skall hålla samma snitt och ”feel” överallt, förklarar Karl.

– För att vara konsekventa i Fleet Studio jobbar vi med ett egenutvecklat ramverk som hanterar menyer och dynamiskt innehåll. Så en ny rapport eller funktion håller samma snitt som de befintliga eftersom ramverket i sig bestämmer hur det skall se ut och fungera, berättar Karl.

Det är en stor utmaning att designa för så extremt skilda visnings- och interaktionsmiljöer som en liten telefonskärm och stora väggskärmar, berättar Karl.

– Det här är något som tillkommit i samband med HTML-konverteringen av våra produkter. Tidigare har nästan allt vi gjort varit skapat för en ”specifik” skärmstorlek eller hårdvara, men det är en klar trend att saker skall vara dynamiska och funka sömlöst oavsett var man är och vilken enhet man väljer att använda: Ipad, telefon, dator etc. Det finns vedertagna metoder där man jobbar enligt ”mobile-first”-principer och därefter utvecklar för större ytor, för att alla funktioner skall fungera på alla plattformar, säger han.

De funktioner som redan tagits fram i Fleet Studio är, som sagt, mycket drivna av behovet att ersätta en gammal applikation. Och därför finns det en kundbas att stå på när de funktionerna ska lyftas över och förbättras i Fleet Studio.

– Det flesta förbättringar vi infört är baserade på feedback från våra Fleet Management-användare. Vi väger ju också in att Fleet Studio som HTML-applikation fått möjlighet att användas av en större målgrupp än tidigare Fleet Management-produkter, förklarar Karl.

Det finns universella mål och krav att uppfylla i en applikation så flexibel som Fleet Studio.

– KPI värden (viktiga ”mätvärden”) skall vara lättöverskådliga, du skall ha full funktion med dig ner i din mobiltelefon eller platta, datamängden skall vara slimmad och även en icke-expertanvändare, som en busschaufför, skall enkelt kunna logga in och analysera sina körningar, berättar Karl.

BEGRÄNSNINGAR DRIVER SYSTEMFÖRBÄTTRING

Consat Telematics kundfunktioner, utanför fordonen, kan ur ett perspektiv delas upp i sådant som behandlas av ”backend”/cen-

tralsystemet, som snurrar på servrar i något bergrum, och sådant som görs av applikationen i användarens dator, eller telefon. En specifik användarfunktion kan utnyttja de här delarna olika mycket beroende på hur den utformas. En intressant detalj om man jämför datorapplikationen Traffic Studio och webbapplikationen Fleet Studio, är att Fleet Studio-utvecklarna, på grund av att det är jobbigare att lägga tunga funktioner i webbapplikationen, driver utvecklingen av backend-delen av systemet mer.

– I Traffic Studio kan det vara lite för lätt att göra saker i applikationen och då blir det ofta så att funktionerna hamnar där, när de egentligen kanske borde ligga i backend, förklarar produktägaren Amir Skangic.

– När en befintlig funktion i Traffic Studio sedan ska dupliceras i Fleet Studio blir det problem om backend-delen inte är anpassad för att fungera bra med den mer begränsade webbapplikationen, förklarar han. Resultatet av att Telematics satsar på Fleet Studio blir därför att mycket av förbättringsarbetet som sker ”under huven” och ibland därför förr prioriterats ned, nu får en extra knuff framåt, vilket är en vinst för hela systemet.

CONSAT ENGINEERING

VARDE (RÄTT) LJUS!

Svenska Heliospectra är experter på LEDljus för odling. Consat är experter på projekt, produktutveckling och produktionsanpassning. Genom att lägga ut hela utvecklingsarbetet på Consat kan Heliospectra få de produkter de behöver för att erövra nya, tuffa, marknader.

DET HELA BÖRJADE, som så ofta, som ett relativt begränsat konsultuppdrag.

Consat AB:s VD Martin Wahlgren och Consat Engineerings Vice VD Ragnar Hallgren besökte sommaren 2020 göteborgsföretaget Heliospectra, som behövde hjälp med produktutveckling. Ett helt vanligt möte med en potentiell kund.

TEXT MATTIAS JOHNSON FOTO MATTIAS JOHNSON / HELIOSPECTRA

Christoffer Lindvall

Heliospectra förde redan samtal med ett par andra ingenjörsbolag men Consats renommé och uttalade innovationsinriktning vann över företagsledningen. Consat fick jobbet att assistera Heliospectras utvecklingsavdelning för att ro ett par problematiska utvecklingsprojekt i hamn.

– Vi satte i gång arbetet under hösten 2020. Vi jobbade ihop med Heliospectras utvecklingsavdelning i början, men de hade omställningar i organisationen. Flera av deras utvecklare slutade ganska snart, berättar Ragnar.

– Det var ett komplicerat arbete att ta tag i, vi behövde få in seniora människor [i projektet] för det var en stor omställning, berättar han.

– När vi kom in i bilden pågick det ett par projekt som vi var med och slutförde, och sedan dess har vi också startat nya projekt, berättar Ragnar.

Jobbet inkluderade såväl projektledning, produktutveckling som produktionsutveckling. Mekanik, elektronik och mjukvaruutveckling. Här gav Consats breda kompetensbas utdelning. Av olika skäl valde ledningen att efter hand avveckla sin egen utvecklingsavdelning för att till slut helt låta Consat sköta utvecklingsarbetet. En samarbetsmodell som kan vara närmast optimal för mindre företag som Heliospectra.

WIN-WIN

– Heliospectra har nu egen personal på ca 15 personer, bara produktägare, företagsledning och marknadsföring, medan vi från Consat varierar från två, tre till upp till åtta

CONSAT ENGINEERING

Ragnar Hallgren

CONSAT ENGINEERING

medarbetare, beroende på utvecklingsbehoven för stunden, förklarar Ragnar.

– Just möjligheten att minska eller öka resurserna beroende på behov gör den här typen av samarbeten mycket effektiva. Och Consats långa erfarenhet av projektledning, vår kunniga personal och resurser sätter muskler bakom insatsen, säger Ragnar.

ETT STARKT, FLEXIBELT TEAM

Consat kan alltså variera både insats och resurser för att passa utvecklingsbehoven.

– När jag kom in var det mycket fokus på mjukvaran i styrsystemet men nu är fokus mer på embedded och hårdvara, berättar Christoffer Lindvall, Consats ”huvudprojektledare” för Heliospectra.

– Just nu är det jag, Aron [Lander] och Claes [Filander] som utgör Consatteamet, berättar Christoffer.

Heliospectra ligger, när detta skrivs, i planeringsfasen för nya utvecklingsprojekt och satsar istället på säljarbete och att testa de nya produkterna ute hos odlarna.

– Vi har en massa tester och pilotprojekt i Centraleuropa och Danmark på gång. Det är Heliospectra som valt leverantörer, kunder och producenter för de här testerna, berättar Christoffer.

KUNSKAP OM LJUS OCH VÄXTER

Heliospectra, som startades 2006 i Göteborg, skiljer sig från nästan alla andra tillverkare av ljusarmaturer för odling, berättar Ragnar Hallgren.

– Övriga tillverkare kommer från ”lamp–industrin” medan Heliospectra startade som ett Chalmersprojekt som undersökte vilket ljus olika växthusplantor behövde för att växa optimalt, framför allt sett till övergången från traditionella glödtrådslampor till LED-ljus. Projektet tittade på hur olika LED-ljus påverkade tillväxten och växtkvaliteten. Möjligheten att styra LED-ljuset på olika sätt har också öppnat upp möjligheter att skräddarsy och optimera ljuset över tid, berättar han.

– Företagets styrka ligger alltså inte i själva lampan – där är det små skillnader mellan produkterna på marknaden, utan i styrningen av lamporna. Det är inte bara av och på utan massor av parametrar, förklarar Ragnar.

– Det handlar om hur olika våglängder påverkar växterna. Till exempel kan mer rött ljus i slutet av dagen göra sallad lite rödare. Och man kan förändra tillväxten. Mer blått ljus under vissa perioder kan göra växterna längre, berättar Christoffer.

– Och man behöver tillverka egna LED-armaturer för att kunna styra ljuset på precis rätt sätt, med dioder som ger rätt våglängder, berättar han.

PRATANDE LAMPOR

Med traditionella HPS-lampor styr man enkelt ljusnivåerna med varierande spänning – men den här typen av LED-belysning behöver separat styrning, vid sidan av strömförsörjningen. Det kan bli betydande kostnader i kablage och installation. Trådlös uppkoppling är lösningen.

– Consats utvecklingsteam har tagit fram trådlös styrning av armaturerna – driftsäkra radiomoduler i varje ar-

matur bygger upp ett nätverk där en central styrdator kan styra hundratals separata armaturer i ett stort växthus, förklarar Christoffer.

– Odlaren kan sedan med en enkel app justera in rätt nivå och våglängder, över dygnet och växtcykeln, förklarar han.

Sensorer känner av infallande solljus så belysningen automatiskt kan dras upp då solen går i moln.

– Det är en industri-PC som kör Linux som är ”hjärnan” i systemet. De hade själva tagit fram en första generation av lösningen. Consat kom sedan in med ett team som tog fram andra generation av ”HelioCORE”, dagens styrsystem.

– Vi har alltså olika produkter där vi i de mest avancerade kan mixa olika lysdioder för att balansera ljusets våglängder, schemalägga ljusförändringar osv. I andra produkter kan kunden i stället välja lysdiodtyp för anpassning till en viss växt, som till exempel tomatodling. Den armaturen är förstås billigare, säger Christoffer.

Dagens produktutbud är en blandning av nya och gamla produkter. Och det är en blandning mellan hårdvara och mjukvara.

– Produktionen av armaturerna och

”Vi hade ett case nu med en kund där vi kunde visa på en beräknad energibesparing på ungefär 70% – och det är utan smart styrning där man anpassar belysningen efter lägre elpris och realtidsjustering mot varierande solljus.”

styrutrustning sker i Sverige, Polen och Kina. Heliospectra hade byggt upp ett ganska stort komponentlager före pandemin så de kunde hålla i gång produktionen av de mer avancerade lamporna som byggs i Sverige, även då många andra producenter hade försörjningsproblem, berättar Christoffer.

TURBULENT MARKNAD

Det är alltså just kunskapen om ljus och odling som är företagets starkaste kort. Och det är den kunskapen som idag gjort dem ledande inom avancerade armaturer vars ljussammansättning (spektralfördelning) och intensitet kan styras exakt, framför allt för undervisning och forskning runt odling där kraven är höga. Heliospectras grundidé är att både kunna förstå och anpassa odlingsmiljön hos den specifika kunden, och att producera ljusprodukterna som är helt rätt för jobbet.

– Det finns förstås andra företag som optimerar växtmiljö men de är ju konsulter som inte har egna produkter, förklarar Ragnar.

Företaget har kunder runt om i världen men satsar nu även hårt på den mer kostnadspressade matproduk-

tionsindustrin. Och då behövs produkter som inte bara är tekniskt bäst utan även praktiska och prisvärda.

– Heliospectra började som ett typiskt innovationsföretag, där ”praktiska” aspekter inte alltid stod i centrum. De första produkterna de tog fram utvecklade de troligen utan någon större tanke på produktion, kan man säga, berättar Ragnar.

En del av vårt jobb – utöver att ta fram produkter – har just varit att produktionsanpassa produkterna, säger han.

– Det är alltså viktigt för Heliospectra att positionera sig på marknaden nu i omställningen till LED, och med de höga elpriserna blir det en väldig brådska, förklarar Ragnar och Christoffer.

Priset på el är högt och de gammaldags HPS (High Pressure Sodium) glödtrådslamporna de flesta odlare använder drar mycket ström. Samtidigt är marginalerna små för odlarna. Att köpa in tusentals moderna LEDarmaturer för flera tusenlappar styck är ingen självklarhet, ett it-system för styrning av ljuset än mindre. Ändå är det dit utvecklingen måste gå om vi i norra Europa ska kunna odla saker som kräver mycket ljus. Korta trans-

portsträckor talar ju också starkt för lokal odling, både på grund av höga transportkostnader och försörjningssäkring i kristider, förklarar Ragnar.

Det hela är lite av ett ”moment 22” för branschen.

– Nu är marknaden lite tumultartad, vi har till och med hört av tomatodlare i Danmark att ”vi har inte råd att odla i vinter”, på grund av elpriserna och elförbrukningen, berättar Christoffer.

– Odlare med traditionella glödtrådslampor har alltså stora behov av att byta till energisnål LED-belysning, men samtidigt är många finansiellt pressade och kan inte investera för mycket, även om LED-belysningen är både energisnål och effektiv för tillväxten, säger han.

– Det är väldigt enkelt att visa effektivitetshöjningen gentemot gamla HPS-lampor. Vi hade ett case nu med en kund där vi kunde visa på en beräknad energibesparing på ungefär 70% - och det är utan smart styrning där man anpassar belysningen efter lägre elpris och realtidsjustering mot varierande solljus, säger Christoffer.

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] FOTO MATTIAS JOHNSON

HUVUDSTADEN

läs mer på nästa sida...

Ända sedan 2006 har Consat arbetat från Stockholm. Med en växande verksamhet är tre av koncernens dotterbolag nu närvarande i huvudstaden. Håkan Kroksmyr från Engineering, Jörgen Svensson från Data, och Ian Hostetter från SES,berättar om vad som försiggår i regionen.

NÄR HÅKAN KROKSMYR BÖRJADE som affärsansvarig på Consat Engineerings Stockholmskontor 2008 var han regionens tredje anställda. Han beskriver hur verksamheten står på två ben – traditionellt konsultarbete och deras inhouse-verksamhet.

– Våra konsulter här i Stockholm arbetar med mekanik och mjukvara mot industrierna som vi har i området. Internt har vi även en verkstad där vi bygger ihop produktionsutrustningar, som driftsverktyg, automatiska monteringslinor och andra typer av tillverkande verktyg. Under åren har vi bland annat levererat drygt 450 verktyg till Scania. Det är vår absolut största kund, säger Håkan Kroksmyr.

Förutom Consat Engineering har även Consat SES och Consat Data etablerats i huvudstaden. På Consat SES sysslar de med samma typ av uppdrag som de arbetar med i Göteborg – fast med fokus på kunderna placerade på östkusten.

– Just nu håller vi på att energieffektivisera Farsta Centrum. Nyligen blev vi klara med köpcentrumet Kringlan i Södertälje där vi lyckades minska energiåtgången med 61 procent, berättar Ian Hostetter, vd på Consat SES.

På Consat Data ingick man fusion med ett redan Stockholmsetablerat it-bolag. Detta för att möta behov och önskemål för både nya och befintliga kunder.

– Tack vare mitt gamla bolag hade vi redan en ”ongoing business” och kunder i Stockholmsregionen som vi nu har

adderat in i Consat Datats kundbas, säger Jörgen Svensson, regionchef på Consat Data och fortsätter:

– Vi levererar it-stöd för daglig drift, nätverk och molntjänster, för att nämna några områden. Med denna expandering över regionerna bygger vi för mer stabilitet för våra kunder och hoppas kunna få visa oss på styva linan för nya kommande. Vi kan det här med it-stöd, fråga bara någon av våra nuvarande kunder.

Förutom att de alla delar kontor ute i Solna, stöttar de tre dotterbolagen även varandra i olika projekt.

– Vår tanke är att vi på Consat Data skall kunna stötta andra Consatbolag i de projekt där det finns behov av it-stöd, säger Jörgen Svensson.

Men samarbete sker inte bara mellan bolagen, utan även mellan Göteborgskontoret och Stockholmskontoret. Genom att samverka och hjälpa varandra i olika kundprojekt kan kontoren överbrygga kompetenser och hitta nya affärsmöjligheter.

– Behoven är stora och det finns enormt mycket att göra hos våra kunder. Därför satsar vi alla på att nyrekrytera och bredda våra kunskaper. Vi på Consat Engineering behöver bli fler inom mekanik och produktion, men också bli starkare inom mjukvara och elektrifiering. Vi söker alltifrån mekanikutvecklare och processingenjörer till projektledare och UX-designers. Även Consat SES och Consat Data behöver bli större och letar personal. Ambitionen är att så småningom spegla kontoret i Göteborg till så hög grad som möjligt, säger Håkan Kroksmyr.

”Genom att samverka och hjälpa varandra i olika kundprojekt kan kontoren överbrygga kompetenser och hitta nya affärsmöjligheter.”

KORT OM CONSATS STOCKHOLMSKONTOR:

Consat Engineering har haft kontor i Stockholm sedan 2006. Sedan 2021 finns även Consat SES och Consat Data i staden. De tre bolagen har kontor tillsammans i Arenastaden i Solna.

PALLPLATS

I EMOB

OMSTÄLLNINGEN MOT elektrifierade fordon kräver mycket utveckling och i en tid då alla i branschen har samma utmaning blir det såklart svårt att finna rätt kompetens.

Under tidig vår 2022 gick Volvo Group Inköp ut med en förfrågan om att hitta tre leverantörer som skulle kunna hjälpa till att genomföra större projektåtaganden med fokus på elektrifiering, benämnt EMOB.

Inom Netgroup har vi som ett led i vårt strategiarbete insett vikten av att ha medlemmar med kvalificerad leveransförmåga ifrån länder såsom t.ex. Indien. Vår uppstart av vårt Consat Orahi Joint Venture kunde inte fått en bättre timing.

Efter en utdragen utvärderingsprocess valdes före sommaren Netgroup ut som det enda svenska bolaget av tre leverantörer, vilket är otroligt hedrande!

Ragnar Hallgren och Orvar Hurtig gjorde ett grymt jobb i att tillsammans med ledningen på Netgroup trovärdigt presentera och visa på vår förmåga under urvals–processen.

De första projekten har nu börjat komma i gång och Claes Sernevi ihop med Ragnar har erhållit rollen att koordinera och utveckla denna projektaffär som spänner över hela området från mekanik, inbyggda system och IT.

TEXT MARTIN WAHLGREN FOTO MATTIAS JOHNSON EFTERBEARBETNING ANDREAS EKLÖF

CONSAT ENGINEERING

TEXT AMY-LEE THOMAS FOTO MATTIAS JOHNSON

Möt Consat Telematics nya vd PÄR THURESSON

I början av maj introducerades

Consat Telematics nya vd, Pär Thuresson. Med sin tunga tekniska erfarenhet från flera olika industrier och fallenhet för logiskt tänkande är Pär ett välkommet tillskott i Consat-koncernen.

– Det känns jätteroligt att bli en del av Consat. Med den basen som vi har i bolaget har vi en oerhört god potential att fortsätta vår tillväxtresa, säger Pär Thuresson.

P

Om

PÄR THURESSON

Ålder: 58 år

Familj: Sönder Rickard 27 och Wilmer 22 och sambo Marie

Bor: Redbergsplatsen och i Lund

Fritidsintressen: Springer och cyklar för mycket enligt Marie, friluftsliv på alla former av vatten (varmt, kallt och fruset)

ÄR

THURESSON

AXLAR ROLLEN som Consat Telematics nya vd. Under sitt arbetsliv har han haft flera seniora ledande positioner inom globala organisationer, senast som Senior Vice President på GN Hearing, och förväntas nu bidra till utvecklingen av Consat Telematics erbjudande. Med en civilingenjörsutbildning inom elektronik som grund inledde han sin karriär på Saab Combitech 1988. Efter 12 år på Saab var det inte bara dags för milleniumskifte utan även dags för skifte av arbetsplats; Pär började då arbeta på Sony Ericsson (Sony) där han bland annat var med på framgångsresan när bolaget gick från att sälja tio miljoner telefoner till hundra miljoner mellan 2008-2009. Pärs drivkrafter under karriären har varit att lära sig mer om ny teknik och affärsmodeller samtidigt som intresset för ledarskap växt fram redan sedan hans första projektledarjobb på Saab.

– Jag har inte bytt jobb så många gånger, men på de arbetsplatserna jag varit har jag varit verksam inom flera olika avdelningar och på så sätt lärt mig otroligt mycket. Det är väldigt stimulerande att lära sig nya industrier och affärsmodeller, säger Pär Thuresson och fortsätter:

– Genom alla dessa år när jag varit med och tagit fram innovativa lösningar till olika marknader har jag insett vikten av att hålla fokus och att förstå sina kunder. Det är något som jag tar med mig i min nya roll på Consat.

ETT ERBJUDANDE SOM LIGGER RÄTT I TIDEN

Varje vecka pendlar Pär från Skåne till kontoret i Göteborg. Sin lediga tid spenderar han tillsammans med familj och vänner. Dessutom har han en förkärlek för motion och att vara ute i naturen, både i skogen och på havet. På frågan om vad det var som tilltalade honom med Consat svarar Pär att Consat Telematics erbjudande med effektiv och miljövänlig kollektivtrafik för att utveckla den smarta staden är något som han ser fram emot att arbeta vidare med i sin nya roll som vd.

– Vi har ett erbjudande som ligger helt rätt i tiden. Telematics är ett väldigt innovations- och teknikdrivet bolag, precis som hela koncernen. Det är det som har tagit Consat till den starka position som vi har, säger Pär Thuresson innan han avslutar: – Det kommer att bli otroligt spännande att få vara med på den här resan. Det jag mest ser fram emot är att, tillsammans med teamet och mina kollegor, fortsätta att växa bolaget, och fortsätta att utveckla innovativa lösningar som gör att vi behåller vår marknadsledande position inom branschen.

ENConsatSESomenergiförsörjning: FRÅGAOM FRIHET

SESGenomtekniskaåtgärderserConsat tillattreduceraenergiförbrukningenHostetter,isvenskafastigheter.Bolagetsvd,Ian berättarhurhanochhans kollegorhjälpertillattfördeladensvenska elförbrukningendärdenfaktisktbehövs.

TEXT ANNA LARSSON [BORG O WILLI] FOTO MATTIAS JOHNSON

VISSTE DU ATT…

avConsatSustainableEnergySystems(SES)består ett team på nio personer med stark vilja att förbättra världen. De arbetar med att energieffektivisera befintliga byggnader genom tekniska lösningar. De har utvecklat en egen gråvatten- värmeväxlare, Geiser™. De bygger framtidens proteinfabriker i form av insektsodlingar. Mellan januari 2015 och november 2021 har Consat SES sparat 24 966 391 kWh.

forts...EN FRÅGA OM FRIHET

”Med tekniska lösningar som skapar en effektivare energianvändning – med en bibehållen nytta – gör Consat SES det möjligt för fastighetsägare att hämta hem ekonomiska vinster samtidigt som de gör något gott för både klimatet och Sveriges energifördelning.”

EN OROLIG OMVÄRLD, en klimatkris och ett alltmer elektrifierat samhälle. Det är några av anledningarna till att Sveriges energianvändning behöver effektiviseras. År 2009 grundades Consats dotterbolag Consat Sustainable Energy Systems (SES). Tre år senare klev Ian Hostetter in och satte fastigheters energireducering i fokus. 2017 tog han över VD-skapet då affärsområdet blev huvudfokus för SES. Med tekniska lösningar som skapar en effektivare energianvändning – med en bibehållen nytta – gör Consat SES det möjligt för fastighetsägare att hämta hem ekonomiska vinster samtidigt som de gör något gott för både klimatet och Sveriges energifördelning.

– Man kan nog se energitillgången som en enda stor pott. Om vi kan effektivisera energiförbrukningen i ena ändan så kommer det avlasta totalen oavsett vilket energislag som är besparat. Det är ingen tillfällighet att oljepris, elpris och fjärrvärmepris följs åt, säger Ian Hostetter.

ARBETAR MED ETT SYSTEMPERSPEKTIV

Consat SES mål är att skapa förändringar som kan skapa mer nytta med mindre resurser. Men eftersom alla fastigheter är unika, finns det inte en samlad lösning som fungerar för alla.

– Vi arbetar utifrån ett systemperspektiv och ser över alla de discipliner som påverkar fastighetens driftnetto för att säkra att vi når fastighetens fulla potential, berättar han.

För att optimera fastigheternas energianvändning följer Ian och hans kollegor ett antal arbetssteg när de påbörjar ett nytt projekt. Första steget är en förstudie. Där åskådliggör de byggnadernas befintliga installationer, tar fram åtgärdsplan, energiprognos och investeringsbudget, det vill säga ett konkret beslutsunderlag. Därefter agerar man själv entreprenör och genomför de åtgärder som rekommenderats i förstudien. Slutligen gör de uppföljningar under två års tid efter genomförda installationer för att optimera fastigheterna.

– Vi övervakar energianvändningen och tar ansvar för våra systemlösningar. På så vis får vi själva verklighetsförankrad återkoppling på våra idéer och installationer. På samma gång får driftspersonalen en mjuk överläm-

ning från oss, vilket i sin tur gör att de kan driva vidare fastigheterna själva på ett kompetent sätt även efter att vi lämnat över.

ETT MENINGSFULLT ARBETE

Genom sin arbetsmetod har projekten som Consat SES genomfört, lett till en genomsnittlig energireduktion på 50 procent. Det innebär både minskade kostnader och mindre underhåll för fastighetsägarna. Det betyder även en avlastning för de svenska elkraftnäten.

– Att fokusera på vinstmaximering gör faktiskt bolaget mindre benäget att lyckas med att maximera vinsten. Det är demoraliserande, kortsiktigt och flyttar hela tiden fokus från kärnverksamheten. Jag skulle vilja gå så långt som att säga att det faktiskt är innovations- och framstegshämmande. Det är ett sätt att driva bolag som mer hör hemma på 80-talet än i nutid, säger Ian och fortsätter:

– På Consat SES är vår drivkraft och fokus att göra nytta. Energieffektivisering har alltid varit något positivt och ett steg i rätt riktning, men idag har frågan om energi även fått ett moraliskt och säkerhetspolitiskt värde. Att sträva efter att Sverige ska bli mer självförsörjande på el har nu inte bara ett hållbarhetsmotiv utan även en karaktär av soldattramp. Vi har aldrig varit så motiverade som just nu i det vi gör.

Examensarbete visar: DÄRFÖR BÖR MEDICINSK UTRUSTNING

KOPPLAS UPP

Vilka värden kan IoT skapa inom Life Science? Det har ingenjörsstudenterna Kristoffer Wallin och John Mikael Randelin från Chalmers Tekniska Högskola undersökt i sitt examensarbete hos Consat under våren 2022. Resultatet visar att det finns stora värden i att implementera IoT inom Life Science – men det finns utmaningar som först måste överbryggas.

VAD HANDLAR ERT EXAMENSARBETE OM?

Consat har utvecklat en IoT-plattform som redan används av ett flertal branscher och vårt mål var att bidra med kunskap om vilka värden, och utmaningar, som skulle kunna skapas när den används inom Life Science. I det arbetet utgick vi från frågorna ”Vilka ekonomiska och sociala värden kan erhållas till följd av IoT-integration inom Life Science?” och ”Vilka utmaningar står IoT inför inom just Life Science?”. IoT inom Life Science är ganska brett, det kan handla om alltifrån att koppla upp en pacemaker eller insulinpuck till röntgenapparater eller en morph-suit för att utvärdera rörelsemönster.

HUR KOMMER DET SIG ATT NI GJORDE EXAMENSARBETET HOS CONSAT?

Vi fick tag i Ulrika Lins kontaktuppgifter ur en katalog från Chalmers arbetsmarknadsmässa som Consat deltagit i. Vi kontaktade henne och efter att hon hade berättat om Consat och möjligheterna att göra exa-

mensarbetet på hennes avdelning var beslutet lätt att fatta. Ulrika hjälpte oss även att hitta ett bra ämne för arbetet och blev vår handledare under våren.

HUR VAR DET ATT GÖRA EXAMENSARBETET HOS CONSAT?

Hela arbetet har gått väldigt bra och vi har fått mycket stöd av vår handledare och andra som jobbar på Consat. Eftersom vi valde en kvalitativ analysmetod där vi gjorde intervjuer har det varit ovärderligt att få så stor tillgång till människor med rätt kompetenser inom Consat och i företagets nätverk. Consat ska verkligen ha en eloge för hur de hjälpte oss med att ta fram ett relevant uppsatsämne som var av intresse ifrån båda parter.

VAD HAR NI KOMMIT FRAM TILL –FINNS DET NÅGOT VÄRDE MED ATT IMPLEMENTERA IOT INOM LIFE SCIENCE?

IoT inom Life Science har potential att skapa väldigt stora värden. Genom att koppla

TEXT ESKIL BLOHMÉ [MY NEWS DESK] FOTO ANDREAS EKLÖF

Kristoffer till vänster och John till höger

CONSAT

upp medicinsk utrustning går det att få realtidsfeedback som kan vara en stor tillgång när en diagnos ska ställas eller data utvärderas. Dessutom skapar det möjligheter för att ställa bättre diagnoser på distans och kan därigenom vara en väg till en mer jämlik vård som inte är beroende av var du befinner dig på samma sätt som idag. För patienter är det en trygghet att veta att utrustningen är uppkopplad och kommer att larma om ett fel upptäcks i kroppen eller med själva hårdvaran.

VAD FINNS DET FÖR UTMANINGAR?

Det finns dels ett antal tekniska utmaningar. Först och främst är Life Science en hårt reglerad sektor där stora krav ställs på aktörer. Hårdvarumässigt ställs även krav på batterier och sensorer som ofta måste vara ganska små och alltid fungerande. Vidare måste internetuppkopplingen vara tillförlitlig och fungera i alla lägen. Om, till exempel, en diabetespatient förlorar uppkopplingen och inte kan följa sin blodsockernivå kan det vara livshotande. Sedan har vi all datahantering: all data måste lagras och hanteras på ett säkert sätt utom räckhåll för cyberattacker.

En annan typ av utmaning är att branschen är relativt konservativ; sjukvården domineras av personal som ofta är ganska traditionella i sina arbetssätt och sena med att ta till sig tekniska landvinningar. Med det sagt så är vi övertygade om att fördelarna med att koppla upp medicinsk utrustning vida överstiger nackdelarna, så länge som det görs med eftertanke.

”Dessutom skapar det möjligheter för att ställa bättre diagnoser på distans och kan därigenom vara en väg till en mer jämlik vård som inte är beroende av var du befinner dig på samma sätt som idag.”

MICHAEL .

Michael Klarin, 31 år (Engineering Services)

Tidigare arbetat på SKF och Volvo, som tekniker, industrielektriker, underhållsingenjör samt automationsingenjör. Bor i Bergsjön och har flickvän. Intressen: Musik och träning (bl a klättring, golf och discgolf).

Jobbar med autonoma logistikrobotar på Flexqube.

Niklas Reitz, 30 år (Telematics/Supply Chain)

Har tidigare jobbat på Onemed AB. Bor i Hisings Kärra med sambo och 3 barn. Intressen: Sport. Tittar mycket på idrott (framför allt fotboll och padeltennis). Jobbar med logistik/lager (Supply Chain).

proudly present our new FRIENDS

NOOR .

Noor Ameen, 29 år (Engineering /Stockholm)

Kommer från Sigma Industry och Afry. Skåning som numer bor i Sollentuna med sin fru. Intressen: Basket, natur, mat, styrketräning, programmering, tv-spel, rita. Jobbar som ingenjörskonsult och supporterar byggande av lifescience avdelning i Stockholm.

Första uppdraget var design av en kamera-laser anordning för avsyning av ytjämnhet. Siktet nu är på en processingenjörstjänst.

Lars-Göran ”Lollen” Järelöv, 59 år (Consat AB/Ekonomi)

Jobbat på Göteborgs Orienthus, PF Concept Scandinavia AB, Cross Sportswear AB, Thomas Shirt Co AB, R Franchetti AB, och Bohusbanken (Danske Bank). Bor i Askim och har fru och två vuxna barn. Intressen: Sport (främst rullskidor, längdskidor och landsvägscykling) samt körsång. Inbiten Gaisare. Jobbar som ställföreträdande CFO.

Filip Strömgren, 36 år (Sustainable Energy Systems)

Jobbat på Riksbyggen, Viessmann och E.ON. Bosatt i Härryda med fru, katt och hund. Intressen: Fotboll, Golf, Fiske och Resor. Ansvarig för Geiser gråvattenvärmeväxlare.

NIKLAS . FILIP . DANIEL . LARS-GÖRAN. MAGNUS . SOFIE .

Daniel Almestål, 40 år (Engineering/Life Science)

Har arbetat på DCG Nordic, Saybolt Sweden och Vitrolife. Bor i Bohus med fru och son. Intressen: Cykel, skidåkning och elbilar. Jobbar som Associate Laboratory Specialist på Mölnlycke Health Care.

Magnus Andersson, 51 år (Engineering)

Jobbat på Ericsson och Toyota Material Handling. Bor med sin fru och två tonårsbarn i Långedrag. Intressen: Hunden, utförsåkning, båten, motorcykeln och matlagning. Jobbar främst med försäljning/ lösningsdesign inom vårt IoT-erbjudande.

Sofie Strand, 32 år (Engineering, Stockholm)

Kommer från Exeger Operations. Bosatt i Farsta. Intressen: Läsa, måla, paddla kajak, spela brädspel, spendera tid med vänner och familj, mm. Mekanikkonstruktör på Scania (Truck Chassis Development, RTLA).

proudly present our new FRIENDS

FRIDA .

Frida Grothérus, 26 år (Engineering Services)

Nyexaminerad från Industrial Design Engineering på Chalmers. Bor i Guldheden. Intressen: Klättring, dans, skidåkning och friluftsliv. Jobbar med konstruktion i uppdrag för SKF och Tebrito.

NIKLAS .

Niklas Görrel, 27 år (Engineering/Testutveckling, System & Projektledning)

Kommer från SAAB Surveillance där han jobbat som Quality Assurance and Testing engineer. Bor i Lunden, Göteborg. Intressen: Löpning och äventyr. Uppdrag på Micropower i Krokslätt som en del i test- och verifieringsteamet. Företaget skapar modulära litiumjonbatterier samt laddare och systemlösningar för dessa.

JOHAN .

Johan Kinell, 28 år (Sustainable Energy Systems)

Nyexaminerad civilingenjör inom Maskinteknik med masterexamen inom hållbara energisystem. Jobbat på SKF och Volvo Cars. Bor i Bagaregården. Intressen: Spela gitarr, friluftsliv och badminton. Jobbar som Energisystemingenjör.

OSCAR .

Oscar Nilsson, 28 år (Engineering/Stockholm)

Kommer från Exeger där han ritade och konstruerade industriella produktionsmaskiner. Bor med sin sambo på Södermalm i Stockholm. Intressen: Bouldering, MTB, slalom, gitarr och gym. Har flera uppdrag där han utvecklar olika konstruktioner åt olika kunder.

ALFRED . ERIK . ELENA.

Alfred Lundin, 25 år (Sustainable Energy Systems)

Consat är första heltidsjobbet. Bor i Gamlestaden. Intressen: Schack, idrott och matlagning. Jobbar som Energisystemingenjör.

Erik Åström, 29 år (Engineering Services)

Arbetat på Etteplan Sweden AB. Bor i Gamlestaden. Intressen: CAD-a & 3D-printa diverse stora och små saker, sång & musik, umgås med vänner & familj. Första uppdraget blir på FlexLink.

Elena Gorciacov, 21 år (Engineering/Stockholm)

Tidigare jobbat på OKQ8, ABB och Infocare. Bosatt i Nacka, Jarlaberg. Intressen: Datorspel och musik. Första uppdraget var ett examensarbete; ”Såranalys och detektering mha kamera och python”.

PIA . JENNY . SOFIE .

Pia Roy, 51 år (Engineering/Life Science)

Har jobbat på Semcon, Inuheat och Mölnlycke Health Care. Bor i Kungsbacka med man och 2 döttrar. Intressen: Trädgården, växthuset, god mat & dryck, vara ute i naturen (vandra och plocka svamp).Har uppdrag som R&D lead på Wellspect Health Care.

Jenny Pettersson, 40 år (Engineering Services)

Kommer från LUE Engineering. Bor i Majorna. Intressen: Måla om möbler. Sitter på Partille-kontoret i väntan på uppdrag.

Sofie Bäverstrand, 40 år (Engineering/IT & Mobilitet)

Tidigare jobbat som kvalitetstekniker på Andrénplast. Bosatt i Olofstorp med man, två barn och en vuxen bonus. Intressen: Att skapa saker. När också en dröm att göra någon sorts comeback i styrkelyft i mastersklassen. Sitter på Lindholmen-kontoret i väntan på uppdrag.

SELENA .

Selena van der Horst, 24 år (Engineering/Testutveckling, System & Projektledning)

Nyexad från Chalmers. Mekatronik högskoleingejör och en master inom Biomedical Engineering. Examensarbete inom utveckling av en benprotes. Bor i Göteborg. Intressen: Umgås med vänner, löpning, cykling, simning, klättring och mycket mer. Jobbar med EXPRO.

ADMIRA . JOAKIM .

Admira Kajdic, 38 år (Engineering)

Har jobbat på Manpower, Intenso Teknikrekrytering och ABF jobb. Bor på Hisingen, Gbg. Intressen: Träna, fotografera och cykla. Jobbar med rekrytering och försöker hitta de vassaste och trevligaste ingenjörerna på marknaden.

Joakim Widell, 30 år (Engineering/IT & Mobilitet)

Gjorde sitt exjobb/praktik på Consat. Bosatt i Högsbo, Gbg, och har flickvän. Intressen: Spela musik, tennis, esport, läsa och brädspel. Har haft en del inhouse-arbeten och väntar på uppdrag hos kund.

JESPER .

Jesper Nihlén, 50 år (Telematics/Research & Development)

Kommer från Saab Group IT, tidigare Västtrafik och innan dess Else. Bor i Örgryte, gift och har 3 tonårsbarn. Intressen: Segling, löpning, mountainbiking och läsa böcker. Jobbar som Support and Service Manager.

DANIEL .

Daniel Tench, 31 år (Consat Australien)

Tidigare jobbat på Luminator som support engineer. Bor i Brisbane, Australien med fru och son. Intressen: Fotboll och tv-spel. Jobbar just nu med systemleveranser såsom setup och testning av hårdvara.

MOHAMED .

Mohamed Nasik Shafi, 24 år (Consat Orahi/Indien)

Har tidigare haft ett internship at Moving Walls. Bor i Gurugram, Indien. Intressen: Badminton. Jobbar just nu med Wennström projektet, uppkopplade laddstationer för att underlätta service.

Virkin Malla, 48 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat som konsult på diverse uppdrag. Bor i New Delhi, Indien med man och son. Intresse: resa, sitta på series och läsa böcker. Jobbar med att sätta upp kontoret i Gurgaon för att kunna leverera IT-tjänster.

HARISH.

Harish Singh, 28 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare arbetat som data ingenjör på LTI Pune India. Bor i Gurugram, Indien. Intressen: läsa och spela tv-spel. Jobbar just nu med att hjälpa Eberspächer i deras digitala transformation.

NIVEDITA.

Nivedita Katheria, 32 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat som HCL på Home Credit. Bor i New Delhi, Indien. Intressen: resa, laga mat och titta på film. Jobbar nu som hr ansvarig på Consat Orahi.

RAVI .

Ravi Kumar Verma, 33 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på Milton Exhibits Private Ltd inom ekonomi. Bor i Faridabad, Indien med fru och två söner. Intressen: musik och att resa. Arbetar just nu med redovisning och ekonomi på Consat Orahi.

ANDERS .

Anders Eriksson, 56 år (Engineering/Embedded Design)

Tredje gången som anställd på Consat. Har även jobbat på Roj Electrotex i Biella Italien (utlånad från Aros Electronics), på Alps Electric, Mecel, Arcam och Evolabel. Bor i Mölnlycke med sin fru, tonårsson och hund. Intressen: Cykling, långfärdsskridskor, åka husbil, vandra i italienska alperna. Uppdrag på Volvo Powertrain, BC1, där han jobbar med plattformsmjukvaran som används i alla Ecu:er.

VIRKIN .

proudly present our new FRIENDS

AMIT .

Amit Kumar, 34 år (Consat Orahi/Indien)

Har tidigare jobbat som QA lead på VVDN Technologies. 10 års erfarenhet som mjukvaruutvecklare. Bor i Gurgaon, Indien med sin fru och två barn. Intressen: cricket, fotboll och spendera tid med familjen. Jobbar just nu med Eberspächer projektet med thermal management.

RAVIJA .

Ravija Arora, 31 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat inom elektronik och inbyggda system. Bor i Gurugram, Indien med sin man och dotter.

Intressen: leka med sin dotter och husdjur. Sjunga och titta på film. Jobbar i Eberspächer-projektet, där de arbetar med en gateway som har förmågan att samla in CAN-data från ett fordon och överföra densamma till servern via NATS-teknik.

GAURAV .

Gaurav Nattanmai Ganesh, 25 år (Engineering/Embedded Design)

Tidigare jobbat med mjukvara och elektronik på Qrtech AB. Bor i Göteborg. Intressen: vandra, träna, titta på och spela fotboll och cricket med vänner. Spelar schack i en klubb så brukar medverka i distriktsturneringar. Jobbar just nu med att synkronisera signaler till kundens nya lösning

SAKSHAM .

Saksham Arora, 28 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på KVH Media Group i Indien samt Mass General Brigham i Boston, USA. Bor i New Delhi, Indien. Intressen: lyssna på musik och spela tv-spel. Jobbar just nu som front-end mjukvaruutvecklare.

HEMANT . JEAN-FRANCOIS . MANIRAJ.

Hemant Kumar, 34 år (Consat Orahi/Indien)

Har tidigare jobbat hos Plabro, Times Internet, Dineout, Infosys. Bor med sin fru i New Delhi, Indien. Intressen: titta på Netflix och skriva poesi. Jobbar just nu med IoT och hjälper kunder att ta dem till nästa nivå.

Jean-Francois Audet, 52 år (Consat Canada)

Tidigare jobbat som bussförsäljare. Bor i Lévis, QC tillsammans med sin fru. Har tre döttrar och tre barnbarn. Intressen: föder upp boxerhundar, dykning där vattnet är varmt. Är just nu i läroprocess i sin nya roll som projektledare.

Maniraj Singh Ranawat, 24 år (Consat Orahi/Indien)

Kommer direkt från studierna. Bor i Gurugram, Indien men kommer från Udaipur. Intressen: cykla och att utforska okända platser. Spela spel med vänner. Jobbar nu som QA ingenjör med laddhanteringssystemet för Wennström-projektet.

ADHIRAJ . ALI . MELANIE .

Adhiraj Elley, 44 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat med SAAS produkt start ups, från idé till lösning. Bor i Gurgaon, Indien. Intressen: utforska olika kulturer genom mat, böcker och musik. Älskar att resa så ofta jag kan. Involverad i utvecklingen av Thermal Management-plattformen för Eberspaecher och EV Charging management-systemet för Wennstrom.

Ali Salik, 26 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat hos Tata Consulting Services som mjukvaruutvecklare. Bor i Lucknow, Indien. Intressen: sjunga, basket och att rita. Tar hand om backend-delen av WeSenseapplikationen som t.ex. Ticket Management system för laddare vid fel eller för att meddela servicetekniker vad som gick fel och på vilken laddare/kontakt.

Melanie Sanchez, 38

år

(Engineering/Testutveckling, System & Projektledning)

Tidigare jobbat som teknisk lead hos Nokia på Filippinerna. Gift och bor både i Manila och i Göteborg. Intressen: Resor och att fota nya städer och platser. Jobbar just nu som testingenjör på Ascom. Manuell och automatisk testning av androida enheter.

SUJIT . SMRITI .

Steve Smith, 57 år (Consat Canada)

Tidigare jobbat som projektledare inom industri, både kommersiella och bostadsbyggnation. Bor i Sudbury, Ontario med fru. Har fyra barn, tre pojkar och en tjej samt tre barnbarn. Intressen: sporta, campa, åka båt och resa. Arbetar nu som projektledare för Ontario kunderna.

VARUN .

Varun Arora, 49 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat inom IoT på NIIT, Mangalam Ventures. Bor i Faridabad, Indien med sin fru och son. Intressen: sport, musik och att resa. Jobbar med att bygga upp Consat Orahis verksamhet med att leverera IoT och IT-tjänster. ARUN.

Arun Bhati, 47 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på Phonon och Ericsson. Bor i Gurgaon, Indien med sin fru och dotter. Intressen: läsa historua och världens språk. Att bygga CONSAT ORAHIs-verksamhet med förmåga att leverera IOT- och IT-tjänster för CONSAT-kunder.

Sujit Kumar Singh, 37 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på Q3 Technologies. Bor i Gurgaon, Indien med sin fru. Intressen: laga mat, spela cricket och lyssna på musik. Jobbar nu inom Eberspächer och Wennström projekten.

STEVE . ANJALI .

VASU .

Vasu Sharma, 33 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på SAS Institute Pvt. Ltd. Bor i Gurugram, Indien med sin fru. Intressen: läsa, teknik och bilar. Arbetar just nu med att sätta upp ett team för data analytics för Consat Orahi kunder.

Smriti Sharma, 26 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på Flack India. Bor i Gurugram, Indien. Intressen: dansa och måla. Arbetar just nu i Eberspächer projektet.

Anjali Sharma, 29 år (Consat Orahi/Indien)

Tidigare jobbat på MyLoanCare Ventures. Bor i Gurugram, Indien. Intressen: resa, internet explorer och lyssna på musik. Arbetar just nu med rekrytering inom projekt.

MICHELLE .

Michelle Tradle, 22år (Consat Orahi/Indien)

Har fått sitt första jobb inom arbetslivet i och med jobbet på Consat Orahi. Bor i New Delhi, Indien. Intressen: musik och att sjunga. Jobbar nu med HR frågor och rekrytering för Consat Orahi.

SAMEER .

Sameer Khanna, 42 år (Consat Orahi/Indien)

Grundare och COO av Orahi, tidigare jobbat på Ericsson, Huawei och Cisco TAC. Bor i New Delhi med fru och tre månaders bebis. Intressen: förutom IoT, passionerad av fotografering och super foods. Jobbar nu med det övergripande ansvaret för IoT projekt inom Consat Orahi.

VINAY.

Vinay Dhar, 52 år (Consat Engineering - IoT)

Tidigare jobbat på bl.a. Ericsson. ICT-professionell med över 20 års framgångsrik internationell erfarenhet av ledarskap. Bor i Stockholm med sin fru. Har två döttrar som nu studerar i London samt Cypern. Intressen: laga traditionell Kashmiri mat, sport (cricket, badminton, squash och golf) samt resa och utforska nya kulturer. Arbetar med att sätta upp JV Consat Orahi och bygga teamet. Affärsutveckling för att bygga en tratt för IoT och digital transformation.

Sedan januari har Hampus Martinsson arbetat med sitt examensarbete hos oss på Consat. Hampus läser en master i Communication Engineering på Chalmers och examensarbetet fokuserar på att utvärdera säkerhetssystem för IoT-plattformar.

– Stödet från Consat har varit extremt bra. Jag har lärt mig otroligt mycket och är väldigt nöjd med mitt examensarbete, säger Hampus Martinsson.

”Om någon har tillräckligt med tid och vilja så är all information som ligger på en plattform åtkomlig, helt enkelt.”

CONSAT

TEXT AMY-LEE THOMAS FOTO MATTIAS JOHNSON

Studenten Hampus Martinsson OM EXAMENSARBETET PÅ CONSAT

VAD HANDLAR DITT EXAMENSARBETE OM?

Jag har undersökt hårdvaran för en IoT-plattform som Consat planerar att börja använda. I undersökningen letar jag efter möjliga vägar in i hårdvaran med syftet att hacka den och på så sätt exponera känslig information och få kontroll över plattformen. Det jag har kommit fram till är att all hårdvara på något sätt är sårbar om hackaren är tillräckligt uthållig. Man bör därför fundera på vad för information som finns på enheten och hur stor skadan blir om den sprids. Ingår det känslig information såsom läkarjournaler, kontonummer eller lösenord, bör man fundera på vart man placerar dem.

HUR KOM DET SIG ATT DU VALDE CONSAT FÖR DITT EXAMENSARBETE?

När jag läste min kandidat inom elektroteknik gjorde jag mitt kandidatarbete på Consat och fick ett väldigt bra intryck av företaget. Jag och min uppsatspartner hade då en grundidé om att man skulle kunna spela in en GPS-rutt som sedan en traktor körde själv. Vi byggde en prototyp med en radiostyrd bil och spelade in GPS-koordinater och sedan körde den själv, det var väldigt lärorikt och roligt. Under hela projektets gång fick vi väldigt bra stöttning och handledning från Consat.

VAD HAR DU LÄRT DIG UNDER VÅREN PÅ CONSAT?

I mitt examensarbete har jag arbetat mycket med cyber security och en lärdom som jag har fått är att all slags hårdvara går att ta sig in i på ett eller annat sätt. Om någon har tillräckligt med tid och vilja så är all information som ligger på en plattform åtkomlig, helt enkelt.

BERÄTTA OM DEN STÖRSTA UTMANINGEN UNDER EXAMENSARBETET?

Att jag har gjort examensarbetet själv har varit bland de största utmaningarna och det absolut svåraste. Jag var tvungen att lära mig otroligt många saker väldigt snabbt, det blir rätt mycket på en gång, men jag var tvungen att göra det för att få ihop ett bra examensarbete.

VART BÄR DET AV EFTER EXAMEN?

Först ska jag opponera på Chalmers i juni och göra en presentation om mitt arbete. Jag kommer även att visa upp mitt examensarbete på Consat. Därefter är studierna klara och jag börjar då jobba på Volvo Cars som Developer, det ska bli väldigt skönt att äntligen få gå in i arbetslivet och lämna studietiden bakom sig.

VAD KOMMER DU ATT TA MED DIG FRÅN DIN TID PÅ CONSAT?

Framför allt alla nya lärdomar. Främst inom programmering, vilket är något som jag kommer att fortsätta arbeta med i min nya roll på Volvo Cars. Överlag har jag lärt mig otroligt mycket och träffat otroligt duktiga och kompetenta människor, det bär jag med mig.

Consat blir samarbetspartner till Stiftelsen IFS

Consat kan stolt presentera att bolaget inleder samarbete med Stiftelsen IFS. Tanken är att samarbetet ska bidra till det viktiga arbetet som stiftelsen gör och därmed främja entreprenörskap och innovation bland utländska individer som är verksamma i Sverige. – Vi är oerhört glada över att ett bolag som Consat går in och jobbar med oss, det ska bli väldigt spännande att se vart samarbetet tar oss i framtiden, säger Rafael Bermejo, grundare av Stiftelsen IFS.

FFÖR 23 ÅR SEDAN introducerade Stiftelsen IFS priset Årets nybyggare. Syftet med priset är att lyfta framstående entreprenörer med utländsk bakgrund som verkar i Sverige och bidrar till välfärden. Nomineringarna bedöms efter kriterierna ekonomisk utveckling, strategisk inriktning, entreprenörsanda, inverkan på omvärlden, personligt inflytande och innovation. Under hösten 2021 bjöd IFS in Consat till en nomineringsmiddag där bolaget fick lära sig mer om stiftelsen och vad den gör, därefter dröjde det inte länge förrän samarbetet inleddes.

– Consat är väldigt bra att ha att göra med och kommer bland annat att hjälpa oss med vår marknadsföring. Vi har talat om lite olika alternativ för hur samarbetet kommer att se ut, det kommer att materialisera sig efter hand, säger Rafael Bermejo och fortsätter:

– Det är otroligt viktigt att visa för omvärlden att entreprenörer med utländsk bakgrund, om man tänker i rent finansiella termer, är enormt positivt för Sverige. Den här gruppen rekryterar ungefär fem gånger mer mångfaldigt än deras branschkollegor, detta handlar alltså inte bara om arbetsmarknadspolitik utan även näringslivspolitik.

ETT PRIS BESKYDDAT AV KUNGEN

När Årets nybyggare infördes 1999 var det drottning Silvia som delade ut det. Året efter beslutades det att Konung Carl XVI Gustaf skulle bli beskyddare av priset och det har han varit sedan dess. Med priset vill IFS visa att det går att lyckas i Sverige, minska upplevelsen av utanförskap och belysa det värde som de bidrar med till vårt samhälle, något som Consat står bakom.

– Det känns särskilt roligt att Consat blir vår partner eftersom det är ett bolag som ligger i framkant vad gäller innovation och utveckling. Deras värderingar är väldigt lika våra, inom teknik så finns det inga gränser egentligen, säger Rafael Bermejo innan han avslutar:

– Vi ser fram emot att jobba vidare med både stiftelsen och priset. Det är ett viktigt arbete som handlar om hur Sverige ska se ut i framtiden. Genom att visa upp förebilder inom entreprenörskap kan vi bekämpa fördomar och utanförskap.

TEXT AMY-LEE THOMAS FOTO MATTIAS JOHNSON

PÅ VALLFÄRD TILL UTAH

FÖR ATT BESVARA DENNA FRÅGA så bör vi gå tillbaka några år. Det är ungefär ett och ett halvt år sedan jag blev klar med mina studier, men den 6 Februari 2018 så var jag en andraårsstudent på Chalmers och promenerade runt bland företagsbåsen på CHARM (Chalmers Studentkårs arbetsmarknadsdagar). På karriärsmässan så stötte jag på Magnus Ohlsson vid ett större bås i Kårhuset. Vi hade utbytt några meningar under CHARM året innan men hade inte pratat mer än så. Hur som helst så kände vi båda igen varandra och började diskutera lite om Consat och datateknik och allt däremellan. Jag nämnde att statistik och data var något som intresserade mig, vilket ledde till att Magnus sa att det fanns en division på Consat som byggde IT-lösningar inom kollektivtrafik. Han gav mig Roland Mobergs telefonnummer och sa att jag borde slå honom en signal och berätta om mina idéer.

Innan jag visste ordet av så blommade äppelträden, mitt andra år på Chalmers var avklarat, och jag satt ute i Partille och sommarjobbade på Consat Telematics som mjukvaruutvecklare. Robban, vår projektledare i Kanada, sa till mig under min första vecka att vilken jäkla tur jag hade som fick jobba där redan som andraårsstudent, och jag kunde inget annat än att instämma! Sommarjobbet ledde till ett deltidsarbete, som varade under mitt tredje, fjärde och femte år på Chalmers. Det var tre oerhört givande år där jag fick möjligheten att utvecklas och bidra som utvecklare. Detta hade aldrig varit möjligt utan alla mina fantastiska kollegor, och det orubbliga stödet från min mentor, Lars Larsson, som jag har haft förmånen att få jobba med under alla mina år på Consat.

Ansvar har aldrig varit en bristvara på Consat för den som söker det. Det tog inte lång tid innan jag fick ingå i teamet som en av huvudutvecklarna för Fleet Studio, vår webbapplikation för trafik- och flott-hantering, där jag fått implementera en webbapplikation end-to-end och där jag kunnat påverka utvecklingsprocessen och slutprodukten. Jag har deltagit i produktmöten, demat produkter som jag byggt, så väl internt som externt, och framför allt har jag kodat!

Min uber kom fram till The Grand America Hotel kort efter lunchtid. Jag checkade in, tog USA:s snabbaste hiss till våning 20 och vandrade in på mitt rum och satte mig i min viktorianskmönstrade soffa. Hur hade jag hamnat på ng-conf 2022 i Salt Lake City?

TEXT MARKUS INGVARSSON

FOTO MARKUS INGVARSSON, DIEGO MENDOZA, THISISENGINEERING RAENG [ UNSPLASH]

CONSAT TELEMATICS

Under våren 2022 började samhället öppna upp efter två år av pandemi. Jag hade då jobbat heltid som full-stack utvecklare på Consat Telematics i knappt ett år och utvecklade fleet management-funktioner i Fleet Studio. En dag när jag promenerade förbi Rolands kontor så fick jag hastigt frågan ”Vad hade du tyckt om att åka till ng-conf?”. För att ge de oinsatta lite bakgrund så är detta världens största konferens för Angular, ett TypeScriptbaserat ramverk som används för att bygga webbapplikationer, och som vi också använder för att bygga vårt användargränssnitt i Fleet Studio. Min andra mentor, Tobbe, hade hört att de planerade att återuppta konferensen efter pandemins nedstängningar och hade tipsat Roland om detta som en möjlighet för vårt team att fördjupa våra Angularkunskaper. Det är inte mycket som slår att ingå i ett sådant team. Tillbaka till Salt Lake City: På måndagsmorgonen startade workshopsen. Under två dagar gick vi igenom allt ifrån att bygga enterprise-applikationer med micro frontends och module federation till avancerad reaktiv JavaScript. Stämningen var på topp och diskussionerna surrade i salarna och korridorerna, inte minst ifrån utvecklarna ifrån Angular-teamet själva som också var på plats. Jag kunde till och med personligen fråga Jessica Janiuk, ansvarig för animationer i Angular, om hur vi borde hantera reaktiva animationer i våra tabeller (!).

På onsdagen drog så konferensen igång. Först ut på scen var Angulars tre stora drakar, Sarah Drasner, Minko Gechev och Madleina Scheidegger med en Angular Team Keynote där de gick igenom Angulars historia såväl som ramverkets närmaste framtid. Därefter pratade Ciscos Lara Newsom om code smells, Auth0:s Alisa Duncan om säkerhet i Angular och ingen mindre än Shai Reznik om test-driven development. Föreläsarna var lysande och levererade kunskap av högsta kvalité. Många utvecklare från NgRx-teamet var också på plats och höll föreläsningar, vilket var mycket intressant och lärorikt då vi själva på Consat flitigt använder deras bibliotek för state management i Fleet Studio.

På torsdagen pratade före detta Spotify-utvecklaren Craig Spence om avancerad typning i TypeScript, Miško Hevery om sitt nya webbframework Qwik, och Ciscos Eric Slack & Michael Madsen om Nx, ett avancerat byggsystem med support för Angular. Nx stora närvaro på konferensen fick mig själv att läsa på och se möjligheter för oss som företag att kunna nyttja deras verktyg också.

På fredagen så körde jag ett snabbt gympass före frukost innan den sista dagen av föreläsningar drog igång. Angulars DevRels Mark Thompson och Emma Twersky inledde morgonen med en Community Keynote. Därefter pratade Mike Ryan från NgRx teamet om Component Stores (något som vi nu har börjat använda oss av), och senare Dylan Hunn från Angular teamet om strictly typed forms. Konferensen avslutades med en Angular Q&A session där hela teamet satt och svarade på frågor om Angular och potentiella framtida förbättringar för ramverket.

Det var verkligen en oerhört givande konferens där jag fick möjligheten att träffa och snacka best practices med det mycket kompetenta och trevliga Angular communityt, men det har bara varit en förmån i mängden här på Consat. Det är lyx att få ha chefer och mentorer som är så investerade i företaget såväl som ens egna utveckling. Jag har aldrig blivit hindrad att ta mig an nya utmaningar på Consat. Tvärtom har jag blivit tillfrågad om jag behöver verktyg eller stöd för att lösa utmaningarna på bästa sätt. Jag har haft friheten att vara kreativ i mina lösningar och att pröva metoder som densitetsbaserad klustring för fordonsgruppering och maskinlärning för förarcoachning. Om jag skulle försöka avsluta detta inlägg med några kloka ord till ingenjörsstudenter, det var ju inte länge sedan jag var en själv,så hade det varit att hitta ett företag som delar din entusiasm över vad det än må vara som just du brinner för. Det kom nästan som en chock när jag insåg hur kul arbetslivet skulle bli. Så skriv klart tentorna nu och gå ut i världen och hitta ditt Consat!

” Jag kunde till och med personligen fråga Jessica Janiuk, ansvarig för animationer i Angular, om hur vi borde hantera reaktiva animationer i våra tabeller (!)”

CONSAT

TEXT JENNY FREDÉR FOTO MATTIAS JOHNSON, ANDREAS EKLÖF, KARRIÄRFÖRETAGEN

CONSAT VINNER PRIS

FÖR ÅRETS BÄSTA AKTIVITETER INOM EMPLOYER BRANDING

STORA KARRIÄRDAGEN 2022 gick av stapeln den 6:e oktober. Karriärföretagen bjöd in till mingel och efterföljande middag på Norra Latin i Stockholm. Vi var nominerade till Bästa Aktiviteter inom Employer Branding med motiveringen ”En arbetsgivare som genom sina nytänkande och kreativa aktiviteter inom employer branding-området skapat tydliga och starka resultat”.

Så vad är Employer Branding? Employer Branding är ett sätt att påverka hur människor uppfattar ditt arbetsgivarvarumärke – ditt ”Employer Brand”. Ett Employer Brand speglar hur potentiella, nuvarande och tidigare anställda uppfattar dig som arbetsgivare. Med andra ord vad du som arbetsgivare har för rykte, vare sig du vill det eller inte. Det finns fötsås möjlighet att påverka denna bild, och det är här Employer Branding kommer in. Employer Branding är metoden du använder för att arbeta med ditt arbetsgivarvarumärke.

Employer Branding handlar om att arbeta med hela medarbetarresan – attrahera, rekrytera, utveckla, behålla och avsluta. Dessa steg innehåller olika komponenter som ”talent management”, medarbetarengagemang och företagskulturen. Alla delar är viktiga för att kunna skapa ett starkare employer brand, vilket förstås är målet med ett Employer Branding-arbete.

Martin Wahlgren, Andreas Eklöf och Mattias Johnson åkte upp till eventet och vi var inte bara nominerade – vi tog hem vinsten! Martin och Andreas fick förmånen att ta emot priset på stora scenen.

Consats framgång beror på våra kompetenta och passionerade medarbetare, så vinsten är verkligen en vinst för hela Consat!

Att vi blir uppmärksammade för bästa aktiviteter inom employer branding gör oss verkligt stolta, då det är ett område som vi brinner lite extra mycket för.

TEXT JENNY FREDÉR FOTO ISTOCK

Consat blir Karriärföretag 2023 - FÖR 11:e ÅRET I RAD!!

KARRIÄRFÖRETAGEN ÄR EN UTMÄRKELSE för arbetsgivare som erbjuder unika karriär- och utvecklingsmöjligheter både för nyexaminerade studenter och för unga arbetstagare som redan har jobbat i några år. Syftet med Karriärföretagen är att förenkla för Sveriges studenter och young professionals att hitta sin nästa arbetsgivare och att belöna ett framgångsrikt employer brandingarbete.

Motivationen lyder:

”Consats framgångsresa fortsätter. Deras employer brand är unikt och det är ingen slump att Consat ligger i framkant inom sin bransch. Consat har en företagskultur utöver det vanliga vilket garanterar en trygg och spännande karriär. Hos Consat får kollegorna frihet, flexibilitet och oändlig utveckling. Consat utmärker sig med sin höga närvaro på arbetsmarknadsdagar. Deras satsning på unga talanger är imponerande och inspirerande..”

TEXT JENNY FREDÉR FOTO JENNY FREDER

MEDLEMSKAP I CSR VÄSTSVERIGE

SOM FINANSIERAS AV NÄRINGSLIVET

, är ett nätverk fokuserat på hållbarhetsfrågor. De erbjuder ett brett utbud av kunskapsfördjupning och erfarenhetsutbyte och anordnar aktiviteter som fokuserar på hur verksamheter kan arbeta strategiskt och systematiskt med hållbarhet.

CSR lär ut en process som verksamheter kan tillämpa för att göra arbetet hanterbart, samtidigt som metoden stödjer ett långsiktigt och värdeskapande hållbarhetsarbete.

Under våren genomförde vi en serie workshops under tre halvdagar. Där redde vi ut viktiga begrepp och identifierade hur vår egen verksamhet, utifrån våra specifika förutsättningar, kan arbeta strukturerat för att hitta kopplingar mellan affärer och samhällsansvar.

Syftet med CSR-verkstaden är att ge oss utökad kunskap och praktiska verktyg som underlättar utvecklingen av vår verksamhet. Med utgångspunkt i vår befintliga affärsmodell får vi utforska hur vi kan skapa mervärde ur ett ekonomiskt, miljömässigt och socialt perspektiv.

Vi fick hemläxa mellan varje tillfälle och har efter dessa tillfällen fortsatt arbetet för att tillämpa hållbarhetsarbetet inom varje bolags strategiska plan.

Det var mycket värdefullt att ha CSR, Karin Karedal och Anna Simmons, med oss för att stötta oss i processen att mer konkretisera arbetet och bena ut en rimlig väg framåt.

Det är såklart ett brett område där vi, även om vi önskar, inte kan ta oss an allt. Varje bolag har valt ut de globala mål där de kan göra en reell skillnad.

CSR,

MASSOR AV MÄSSOR...

...MASSOR AV MÄSSOR

Spola inte bort energi!

Visste du att hälften av all energianvändning i nybyggda flerbostadshus går åt till att värma upp tappvarmvatten? Energi som sedan spolas ut i avloppet helt utan värmeåtervinning. För miljön, plånboken och för framtida generationer är det på tiden att vi slutar med det!

Kontakta oss för demo: Filip Strömgren 031-303 48 38 www.consat.se/sustainable-energy-systems/