Globalización y transporte

En esta nueva era de la globalización, el comercio internacional se ha convertido en una actividad cada vez más importante para las empresas de todo el mundo. La logística y el transporte son componentes clave del comercio, ya que implican la coordinación de actividades, desde la adquisición de materias primas hasta la entrega de los productos terminados al cliente fnal. Esto incluye la gestión de inventarios, la planifcación de la producción, el transporte, la gestión de la documentación y la gestión aduanera. Debido a esto, su gestión es esencial para el éxito del trabajo empresarial en el mercado internacional.

La logística y el transporte son componentes clave del comercio internacional y son esenciales para garantizar que los bienes se muevan de manera efciente a través de las fronteras y los productos lleguen a sus destinos fnales de manera oportuna y rentable. El transporte es una parte importante de la logística y se refere al movimiento físico de bienes desde un lugar a otro, creando relaciones comerciales internacionales entre los compradores y los vendedores. La combinación de logística y transporte hace que sean imprescindibles en el comercio internacional; efciencia, acceso a nuevos mercados y mejora de la competitividad y gestión de riesgos. lo hacen posible. Hay varios modos de transporte disponibles en el comercio internacional como el transporte marítimo, aéreo, ferroviario y por carretera.

EXPANSIÓN

En los últimos decenios el transporte marítimo ha experimentado una considerable expansión, gracias al crecimiento del comercio y a la mundialización. Siendo el transporte marítimo califcado a menudo de “alma del comercio mundial”. El transporte marítimo sigue siendo el modo predominante de transporte internacional de las mercancías objeto de comercio y constituye la columna vertebral de las cadenas de suministro mundiales. Representa más del 80 % del volumen del comercio mundial. Su gestión está muy liberalizada y muchas políticas marítimas restrictivas han desaparecido o se han dejado de aplicar. Por lo que respecta a la evolución del mercado de transporte marítimo mundial, la Unctad ha registrado un crecimiento del 2,4% en 2023. Se espera que el comercio marítimo, de una forma o de otra continúe creciendo en los próximos años, aún en medio de numerosas incertidumbres geopolíticas y comerciales. No obstante, el papel de China y lo que suceda con su economía, sus relaciones comerciales y su estrategia portuaria, tendrá un efecto en la confguración de la industria. El transporte marítimo no está exento de un fenómeno transectorial, como es la consolidación. La consolidación en cuanto a capacidad de puertos y líneas navieras es una realidad y el ritmo en el que se implementen ciertas tecnologías puede cambiar la industria marítima como la conocemos. Hoy en día tres alianzas de transporte marítimo de línea regular global dominan la capacidad desplegada en las tres principales rutas de contenedores de este a oeste, que en conjunto representan el 93% de la capacidad desplegada. Al unir fuerzas y formar alianzas, los transportistas han fortalecido su poder de negociación infuyendo directamente en la capacidad de oferta y con ello en los precios de los fetes respecto a los cargadores. Y respecto al uso y elección puertos marítimos (carga/ descarga) al negociar llamadas a puertos y operaciones en las terminales portuarias.

DISEÑO EVOLUCIONADO

Dos aspectos han contribuido a la expansión de este medio de transporte, el impulso de las técnicas de construcción naval y a la expansión del uso de contenedor de mercancías En la actualidad, se siguen construyendo cascos de madera, pero su uso está restringido a embarcaciones más pequeñas, como yates y barcos de pesca. El diseño de buques de carga ha evolucionado desde entonces en relación directa con el crecimiento del comercio internacional y la tecnología en la construcción naval. El uso de maquinaria de hierro y vapor los hizo más grandes, con mayor capacidad, más concentración de valor de mercancías en el buque y más rápidos. A partir de mediados del siglo XIX, los buques se transformaron en buques mixtos de pasajeros y carga, perfl que se mantuvo hasta mediados del siglo XX. A partir de poco antes de la Primera Guerra Mundial, el carbón comenzó a ser sustituido por el fueloil. Será en la segunda mitad del siglo XX cuando se empiecen a diseñar los barcos según el tipo de mercancía a transportar. Hoy en día, existen barcos especializados para transportar todo tipo de mercancías.

EL FACTOR CONTENEDOR

Respecto al segundo aspecto, el desarrollo del contenedor ha sido clave en este continuo y gran desarrollo del comercio internacional. Creado por el transportista estadounidense Malcolm Maclean en la segunda mitad del siglo XX quien, cansado de las eternas esperas que conllevaban los procesos de carga y descarga en los puertos marítimos, ideó un sencillo contenedor de carga adornado en sus esquinas con los llamados dados, con los “twistlocks” Se utilizaba para el fondeo y donde se colocaban las asas, para que pudieran ser enganchadas por grúas y depositadas posteriormente en los barcos o en el transporte terrestre. Debido principalmente a razones militares, pronto se estandarizaron sus dimensiones para facilitar su manejo y a partir de ahí comenzó a utilizarse en el transporte marítimo, aéreo, fuvial y terrestre. Hasta entonces, cajas, barriles, sacos y cualquier otro tipo de mercancía se cargaban y descargaban en cantidades relativamente pequeñas desde los vehículos de transporte terrestre a los barcos y viceversa. La carga no solo se dejaba durante largas horas expuesta a daños, inclemencias y robos, sino que además las esperas y los tiempos de carga y descarga por parte de los trabajadores portuarios también eran interminables. Fue así como el transportista y su maravillosa caja se encargaron de acortar los tiempos de trabajo, y lo que es más importante, el transporte de mercancías pasó de “puerto a puerto” a “puerta a puerta”. También hubo difcultades en su implantación, problemas también existieron al principio. El contenedor desató consecuencias desastrosas, que tuvieron un impacto directo en los trabajadores; el número de estibadores en los puertos se redujo drásticamente. Se rebelaron activamente contra el invento en sus inicios y se opusieron a su implementación, aunque no hubo marcha atrás.

IMPORTANTES VENTAJAS

La contenerización conllevo ventajas importantes: menos tiempo en la gestión del traslado del camión al buque y viceversa, ahorro, en la mano de obra empleada para las operaciones de estiba, carga y descarga, transporte más rápido y económico. Si bien la mayor contribución fue en la gerencia y disminución de riesgos, y por ello en las reclamaciones de los usuarios/ asegurados bajo las pólizas de transportes. La disminución del riesgo de robo de la mercancía fue importante ya que ésta se mantiene en el contenedor hasta su destino cuando todos los productos pertenecen al mismo cliente, de lo contrario se abrirá el contenedor para extraer parte de la mercancía, aunque su manipulación se reduce de todos de manera genérica. El contenedor es una “caja metálica” en la que se colocan los productos envasados para realizar su transporte. siendo ello lo que minimiza los riesgos de que la mercancía sufra daños) y que dispone de piezas para ser amarradas al vehículo que los transporte. Cada contenedor está identifcado por una serie de códigos y dígitos internacionales. Hay diferentes tipos de contenedores, si binen podemos agruparlos en tres tipos: de carga seca, tanques o cisternas y refrigerados.

MENOS RECLAMACIONES

Si bien el contenedor vino a contribuir en una reducción de daños a la mercancías y en las reclamaciones derivadas de ellos, no implica que los riesgos derivados de la navegación hubieran desaparecido. No obstante, los riesgos de la navegación pueden ser transferidos a las aseguradoras a través de la coberturas existentes en el mercado. Ya sea por coberturas directa, “frst party” (coberturas ICCA y su variantes), así como por seguros de responsabilidades “third party” (seguros P&I). La solución de coberturas es amplia, si bien hemos de tener en cuenta los riesgos que están cubiertos y los que la exclusiones no delimitan. Hoy en día la gran mayoría de las mercancías se transportan dentro de contenedores, pero no podemos olvidar que también hay mercancías líquidas, sólidas y gaseosas que se transportan a granel en las bodegas de los buques de carga general, barcos químicos o gaseros, o por ejemplo en garajes en los casos de los porta coches, al fnal mercancías que no pueden ser transportadas en contenedores.

A GRANEL

Las mercancías transportadas a granel son de alguna manera más “propensas” a los daños, ya que se manipulan directamente, pero, dado que el tráfco de contenedores es mucho más numeroso que el de los buques con carga a granel, al fnal, hay muchas más reclamaciones relacionadas con mercancías en contenedores que con mercancías transportadas a granel. Entre las mercancías no contenerizadas, habría que distinguir las que se transportan en un buque totalmente fetado para esa carga de que se trate de las que se transportan en buques de línea regular junto con otras mercancías. En el primero de los supuestos las reclamaciones más frecuentes serían los daños por mojado, daños causados durante las operaciones de carga/descarga, daños debidos a una incorrecta estiba que pueda permitir movimientos de carga con gran peligro para el buque, pudiendo incluso desestabilizarlo, e incluso podemos encontrarnos con que las bodegas de los buques no estén bien limpias o tengan defectos que puedan contaminar la mercancía.

POTENCIALES RECLAMACIONES

Cuando las mercancías no contenerizadas se transportan en línea regular (“no trump”) surgen una pluralidad de reclamaciones potenciales. Sucesos de desplazamiento de palets debido a una estiba defectuosa pueden suceder. Las bodegas del barco no son geométricas y al estibar palets en sacos, todos los huecos deben estar bien rellenados y se debe incluir madera para evitar que la carga se mueva. Los palets se apilan por flas y si quedan algunos palets sueltos que no son sufcientes para llenar una fla completamente nueva en la bodega, deben estar debidamente amarrados y asegurados; esto que sería evidente, no siempre se realiza adecuadamente; hay muchas presiones para cargar rápido y terminar lo antes posible para que el barco pueda navegar.

El lugar donde vaya cargada la mercancía también puede determinar un mayor o menor riesgo a asegurar. No es lo mismo que ésta viaje en bodega que en cubierta del buque. Hay veces que mercancía de alto valor viaja en cubierta, cayendo al mar cuando el barco se enfrentó a una gran tormenta. Otro riesgo al que el transporte se enfrenta es la de contaminación de la carga. Esto suele ocurrir debido a los restos de otras cargas anteriores o debido a un defecto en las bodegas. Aquí podemos encontrarnos con peces contaminados por fueloil debido a una fuga de una tubería que conducía a las bodegas o mercancías líquidas que están contaminadas con restos de mercancías anteriores. También hemos visto casos en los que los cargamentos han sido contaminados con la propia pintura de la bodega.

ESCOTILLAS

Las bodegas de los barcos suelen ser estancas, pero ello no nos quita de los riesgos de mojadoras. Las tapas de las escotillas a veces no son completamente estancas y, en caso de tormenta, entra agua. Hay que tener en cuenta que cuando se enfrentan a tormentas severas, los barcos están sometidos a fuertes tensiones y las tapas de las escotillas tienden a estar sueltas si no están en perfectas condiciones. Junto a este riesgo, los sucesos de carga y descarga, especialmente con mercancías de alto peso y dimensiones especiales (ej. Project cargo) las reclamaciones de este tipo suceden; y suelen ser siniestros de impacto. Dentro de la pluralidad de riesgos a los que la mercancía está sometida, no hemos de olvidar el incendio. Hay mercancías que son susceptibles de autocombustión, otras como los granos transportados a granel, que pueden sufrir fuertes aumentos de temperatura durante el transporte, por lo que la carga del centro llega negra y quemada. Suelen ocurrir por falta de ventilación en las bodegas.

ASEGURAMIENTO NECESARIO

Las mercancías contenerizadas, no están exentas de riesgos y su aseguramiento también es necesario. Dependiendo de los países y sus puertos, el robo es un riesgo que genera pérdidas importantes en las aseguradoras que asumen estas pérdidas. En los principales puertos europeos, por ejemplo, las mercancías suelen estar bien controladas, pero los barcos suelen realizar transbordos y, dependiendo del país, los puertos no son tan seguros, por lo que se violan los precintos y se roba la carga de los contenedores. Los daños generales a la carga también suceden dentro de los procesos de manipulación de contenedores. Estos pueden golpearse entre sí; aunque el contenedor aparentemente está totalmente bien por fuera, la carga puede moverse hacia el interior como resultado de los golpes.

Los retrasos, y con sus salvedades de cobertura en las pólizas de transporte de mercancías, cuando un buque se feta en su totalidad, el contrato de fetamento suele establecer el tiempo disponible para la carga y descarga (laytime) y para el transporte en sí, así como la penalización por retraso (sobreestadías). En el transporte de contenedores, no suele haber compromisos de entrega en una fecha determinada. Las perdidas por esta causa no son menores. La legislación española establece que debe entregarse en un plazo “razonable” ya que se considera legítimo que el propietario de la carga tenga una expectativa de entrega dentro de los plazos habituales. Si el país no tiene una legislación específca, habría que verse el caso por caso. Merece mención específca las reclamaciones por daños a mercancía con temperatura controlada ya sean refrigerada o congelada. En el año 2019, las frutas y hortalizas aportaron 18.680,5 millones de euros a la Producción Final Agraria, de las cuales 9.624,8 correspondieron a hortalizas, 8.287 a frutas y el resto a patatas. Constituyen el primer capítulo de la producción fnal vegetal. En el año 2019 aportaron el 63,73% de la producción fnal agrícola y el 36,88% de la producción fnal agraria. En los últimos diez años esta aportación se ha movido entre un mínimo del 32,58% (2012) y un máximo del 39,23% (2015). En cinco comunidades autónomas españolas, la aportación de las frutas y hortalizas supone más del 50% de la producción fnal agraria. Se trata de Canarias (76%), la Comunidad Valenciana (69%), Murcia (66,5%). Andalucía (58%) y La Rioja (58,6%). El peso económico de esta mercancía es importante y el riesgo de daños a esta mercancía es elevado.

En el momento de transportar carga refrigerada hay que tener en cuenta todos los puntos importantes para evitar errores que provoquen daño a la mercancía; entre los hechos más comunes se encuentran: cargar o descargar la mercancía con el equipo de refrigeración encendido, colocar la carga junto a las paredes y techo de las cajas de refrigeración, impidiendo una correcta circulación de aire, usar los equipos de refrigeración como aire acondicionado o establecer incorrectamente los puntos de temperatura de transporte, humedad y ventilación de aire.

EVITAR ERRORES

Si bien el uso del transporte marítimo es clave, no quisiera de dedicar unas líneas al incremento del transporte por ferrocarril. La globalización y la contenerización han ayudado al crecimiento del comercio marítimo en todo el mundo, y el transporte ferroviario también ha contribuido a aumentar la intermodalidad en el transporte marítimo. La Comisión europea está en la labor de proponer medidas de gestión e inversión en infraestructuras ferroviarias para que el transporte de mercancías sea más efciente y sostenible. El objetivo es aumentar la efciencia en el sector, ayudándolo a contribuir al objetivo de reducir las emisiones procedentes del transporte en un 90 % para 2050, tal como se establece en el Pacto Verde Europeo, y permitiendo al mismo tiempo que el mercado único de la UE siga creciendo de forma sostenida.

COMERCIO CLAVE

El comercio internacional ha sido, es y seguirá siendo clave para el desarrollo de las economías de las sociedades y la sostenibilidad de éstas. Si bien no hay desarrollo sin riesgo; como suelen decir en países anglosajones “no pain no gain”( sin riesgo no hay ganancia), ese riesgo es susceptible de ser transferido mediante una póliza de seguros, representando sin duda para los mediadores una oportunidad. Oportunidad que sin ser estática va a desarrollarse en paralelo con el crecimiento de la economía; a la vez que en aquellos ciclos no expansivos, el riesgo en mayor o menor medida continuará existiendo, el seguro va a continuar jugando su papel anticíclico y en especial, el seguro de transporte de mercancías.