Page 1

UNA BOGERIA ANOMENADA HILL CLIMBING

CLUB MOTO

REPORTATGE

2'50 €

w w w. c l u b m o t o . n e t

HONDA CRF250R I CRF450R 2010 · I-MOTO STRADA 125 · YAMAHA MAJESTY 400 · KTM SMT 990

2010

E N AQ U E S T PA Í S , E L M O T O C I C L I S M E PA R L A E N C ATA L À · N Ú M . 7 3 -74 · 2 010 ·

PRIMERA PROVA

MÉS MOTOS

HONDA CRF250R I CRF450R 2010

KAWASAKI KLX125 RIEJU RS3 125 CC APRILIA RSV4 LA NOVA OSSA TR 280I

AVANÇAMENT NOVETATS TRIUMPH 2010 AIRES BRITÀNICS

PRIMERA PROVA

YAMAHA MAJESTY 400 ESTIL I CONFORT IMOTO STRADA 125 URBAN SPORT

Essència pura KTM SMT 990

UNA VERITABLE DEVORAQUILÒMETRES 73 74

CAMPIONÍSSIMES SUZUKI RG 500 LA PRINCESA DELS 500 CC

A FONS XAVIER GALINDO AVENTURA EXTREMA

BURT MUNRO OFRENA AL DÉU DE LA VELOCITAT


Número 73-74 · 2010 Tercera època E n aq u es t pa í s , el mo tociclisme pa r l a en c ata l à

SECCIONS 4 Warm up 6 Motomagazín 46 Shopping 58 Moto i tu 70 Moda 72 Pit line 74 Last lap

.net Fulleja la nostra edició digital. I fes la teva reserva de subscripció. Tindràs regals i promocions!

KTM SMT 990 pàg. 40

A fons 10 Xavier Galindo. El 2010 serà un bon any

Tècnica i seguretat 48 La nova Ossa TR 280i. La marca del trèvol

Miscel·lània 16 Hill Climbing. Un tipus de cursa agosarada

Sabíeu que... 52 Ofrena al déu de la velocitat. La història

perquè el lleidatà es consolidi com un dels millors pilots extrems del món.

que requereix una gran habilitat i consisteix a pujar amb moto pel vessant d'una muntanya.

Avançament 20 Aires britànics.

Triumph va presentar noves edicions especials del seus models.

Motos 22 Honda CRF250R i CRF450R 2010. Garcia

Vico prova aquests models al circuit de Bellpuig.

28 I-Moto Strada 125. Un nou model de la firma portuguesa arriba a les nostres pàgines. 34 Yamaha Majesty 400.

Amb un estil totalment renovat aconsegueix ser un dels escúters més equilibrats del seu segment.

40 KTM SMT 990. Una devoraquilòmetres híbrid de trail i supermotard.

ha tornat a néixer amb el propòsit d'arribar a les fites de la seva gloriosa etapa anterior.

d'Herbert J. Munro és molt especial. Explica fins a on és capaç l'home d'arribar per fer realitat els seus somnis.

Campioníssimes 60 Suzuki RG 500. Una

motocicleta molt famosa en la seva època i que va guanyar diversos mundials.

Motoaventura 64 Expedició Impala al Marroc 2009 (2). El segon capítol d'una sèrie que narra la travessa pel Magreb d'un grup d'impalistes.

16 U  na bogeria anomenada Hill Climbing club moto

3


warm up I ara resulta que Terol existeix Quina notícia! La Federació Espanyola una vegada

de Motociclisme ha confirmat que el més, el motocircuït Motorland Aragón d'Alcanyís (Terol) serà la seu del GP de MotoGP ciclisme ajuda que es disputarà aquest any el 19 a posar els de setembre. La raó? Les obres que llocs en el s'han de fer al circuït hongarès de mapa Balatonring. Una vegada més, el motociclisme ajuda a posar en el mapa tota una regió. Esperem que sigui per bé.

La nova llei del ciclomotor D’acord amb el Reglament General de Conductors, el proper 1 de setembre s'elevarà l'edat per poder conduir un ciclomotor des dels 14 anys actuals fins als 15. Aquesta mesura, que sembla que vol establir una Elevant l'edat dels 14 línia de prudència i no als 15 anys s’elimina l'accés progressiu als deixar accedir vehicles de dues rodes al mercat els conductors que per a un noi de massa joves 14 anys havia estat i novells, cretradicionalment el iem que perjudica greuciclomotor ment tant els interessos de la indústria com els de la seguretat viària. Elevant l'edat dels 14 als 15 anys, primer s’elimina l'accés progressiu als vehicles de dues rodes que per a un noi de 14 anys havia estat tradicionalment el ciclomotor. Segon: si un noi de 14 vol comprar-se una moto, segur que s'esperarà un any més, als 15, i accedirà directament a una 125 cc. Experiencia? Com el valor, se li suposa. Tercer: què passa amb la indústria del ciclomotor? És que no existeix? Algú ha avaluat l'impacte en el mercat en un sector ja de per si deprimit? França i Itàlia, mercats amb moltes motos en els seus carrers, han entès aquestes claus i mantindran l'edat d'accés als 14 anys. En fi, que, com sempre succeeix en el sector de les dues rodes, l'administració espanyola, sempre amb tendència a agafar-se-la amb paper de fumar, ha acabat impulsant una llei absurda que promou que nois de 16 anys puguin conduir una 125 cc sense cap mena d’experiència prèvia amb ciclomotor. Això sí, a sobre diuen que que ho fan en nom de "la seguretat viària" i per fer disminuir els accidents! 4 club moto


E n a q u es t p a í s , el mo t ociclisme p a r l a en c a t a l à

Espronceda, 353, entl. 2a. 08027 Barcelona. Tel. 93 408 41 51 Fax 93 408 15 67. Correu electrònic: clubmoto@idemmedia.net

www.clubmoto.net Director editorial Jordi Gironès jgirones@idemmedia.net Director Joan Navarro jnavarro@idemmedia.net Director de màrqueting i relacions institucionals Jordi Cos jcos@idemmedia.net Conseller editorial Xavier Gironès xgirones@idemmedia.net Redacció Joan Torra, Jordi Garcia i Jaume Ballbè redaccio@clubmoto.net Seccions Gerard Cadevall, A Fons; Jordi Granados, Mototurisme; Jordi Cos, Consell expert; Gizmo, Campioníssimes; Mingo Rovira, Moda Departament gràfic Andreu Villanueva Rubèn López Pilots de proves Ignasi Codina Jordi Iborra Edició lingüística lletrapetita.com Fotografia Pere Boixaderes Producció Taller de Comunicació Espronceda, 353 entl. 2a. 08027 Barcelona Distribució SADE 93 335 78 40 Subscripcions subscripcio@clubmoto.net Dipòsit legal B-10651/02 © Novembre 2009 - Març 2010 CLUB MOTO no pot ser reproduïda per cap mitjà electrònic, òptic, electromagnètic ni per fotocòpia, sense el permís exprés de l’editor i sempre que se n’esmenti la procedència. CLUB MOTO és membre de l’APPEC. revista patrocinada per la Federació Catalana de Motociclisme

Telèfon de subscripcions i atenció al client 902 180 669


motomagazín

news

InIcIa'T aMB la KaWasaKi KlX125

Oferta per anar al FH-DCE Super Rally 2010 per anar al gran esdeveniment anual de harley a europa, que enguany es celebra a patres (grècia) del 20 al 24 de maig, la companyia naviliera grimaldi lines fa una oferta vàlida per a tots els socis dels clubs harley d’espanya: es podrà viatjar de Barcelona a roma a partir de 85 € per persona, i d’ancona a patres a partir de 133 € per persona (preus per a cabina de 4 persones). per a més informació: www.grimaldilines.com.

La policia de Rubí amb motos elèctriques l’ajuntament de rubí ha adquirit 5 motos elèctriques vectrix per a la policia local. es tracta d’una iniciativa innovadora a favor de la lluita contra el canvi climàtic. així, l’ajuntament de rubí dóna exemple i demostra que els vehicles elèctrics són una alternativa de transport viable.

Curs de seguretat viària per a universitaris les universitats de Barcelona upc, uaB i uB han impulsat una iniciativa mitjançant la qual tots els estudiants d’aquestes universitats podran realitzar cursets de conducció segura i convalidar-los com a crèdits de lliure elecció. els cursos es faran al parcmotor de castellolí amb motos Kawasaki.

6 club moto

L

a nova KLX125 de Kawasaki porta un fiable motor monocilíndric de 4 temps i 125 cc, refrigerat per aire i alimentat per injecció, muntat en un àgil i compacte xassís. Tot plegat permet que aquesta polivalent trail sigui una gran alternativa en el segment de les 125 cc. Dissenyada amb un seient baix perfecte per a tothom, aquesta petita trail promet grans dosis de diversió.

leS SeveS caracTerÍSTIqueS la converTeIXen en una MoTo iDeal per alS nouS pIloTS

nova RieJu Rs3 125 cc

R

ieju ha presentat la 3a generació de les RS, equipada amb un motor Yamaha-Minarelli de 4 temps, amb refrigeració líquida, 4 vàlvules i doble arbre de lleves en cap. Hi destaca el nou bastidor, on es combina un nucli central amb una secció perimetral d’acer i un gran equip de suspensions i frens. La moto compta, a més, amb una estètica completament renovada.


L’actualitat del món de les motos i els seus protagonistes

l'Aprilia RSV4 ARRIBA amb un únic objectiu: guanyar

Una Superesport desenvolupada amb la tecnologia exclusiva de la competició, al voltant d'un compacte motor V4 creat a partir dels coneixements tècnics que han portat Aprilia a la victòria als circuits de tot el món.

P

ilotada per Max Biaggi, la nova Aprilia RSV4 R és el fruit d'un projecte que, en tot just un any de vida, ha representat per a Aprilia un cúmul d'èxits en el Campionat del Món de Superbike, en tots els circuits en què ha corregut, i també en l'ús diari a la carretera. Un projecte revolucionari que va néixer en un foli en blanc, però que ha comptat amb l'experiència única d'una història plena d'èxits en els circuits. Tot plegat ha conduït la nova Aprilia RSV4 SBK, la moto de Biaggi, a fer-se un lloc entre les millors de la seva categoria. I ho ha fet partint d'una moto de sèrie que, en la seva versió factory

UNA MOTO SORPRENENT TANT A LA carretera com en els circuits del mundial de SBK

–dedicada als millors professionals del motociclisme–, ha redefinit els límits de la categoria de les superesportives. Ara, Aprilia presenta la nova RSV4 R, nascuda del mateix projecte, però amb el clar objectiu de proporcionar una conducció molt més fàcil per a la major part dels grans apassionats i experts que volen gaudir dels últims avenços tecnològics amb les seves superbike. Aprilia ha volgut conservar l'esperit del seu RSV4 i les sensacions de la moto que pilota Max Biaggi en els circuits del mundial de Superbike en la nova RSV4 R, una moto que manté vives totes les característiques que han fet gran la superesportiva d'Aprilia. club moto

7


fent amics

per Da Melco vid

els Meus "pRoTas" del MeS

MIllIon dollar BaBY

Jordi Arcarons ja té nou projecte: fer Laia Sanz campiona del Dakar

8 club moto

Joan Manel gonzález, Pedregá

© Althea Racing

El pilot de Navàs va aconseguir pujar al tercer graó del podi en la categoria de quads de la 32a edició del ral·li Dakar. El de Yamaha assegura haver-se tret l'espina que tenia clavada des de l'abandonament del 2009.

Carlos Checa Un molt bon començament per al pilot de l'Althea Racing al mundial de Superbike. Després d'haver integrat el quartet capdavanter, va superar els pilots un per un i va guanyar amb un bon marge la segona carrera a Phillip Island. © KTM images/van Oers J.

E

mànager esportiu de l'equip KTM Repsol. Al finalitzar el Dakar 2010 va decidir deixar l'equip que liderava Coma (1ForAll) i buscar nous reptes, com ara fer de mestre de joves i adults donant classes d'enduro –ja hi porta 10 anys–, organitzar viatges al desert i també preparar pilots que van a la recerca del seu somni, com és el cas de Laia Sanz. Mentre arriba el moment, la campiona està començant a compensar el seu desavantatge inicial en enduro i raids participant en curses com la Desert Logic, sota l'atenta mirada del seu mestre, i familiaritzant-se amb els elements de navegació propis del ral·li com el Roadbook, el GPS i el Tripmaster. Així que és qüestió de temps... També va anar al darrer Dakar, a l'Argentina, seguint la caravana, per laia sanZ eS tenir una primera de contacte vol enTrenar presa amb la vida dels parTIcIpanT pilots de la que, segons diuen, és en proveS la competició més d'enduro I en dura del món. Laia Sanz, a raIdS més, haurà de mesurar molt © laiasanz.com bé el seu temps Bé, la primera sorpresa que tindrem perquè, a més dels entrenaments i les preses de contacte amb un entorn el 2011 serà la d'un pilot veterà, amb un munt d'experiència al darrere, fent competitiu poc habitual per a ella, òbviament no vol renunciar al seu de motxiller d'una debutant enmig principal objectiu, el Campionat del del no-res sud-americà. No evoca, aquesta circumstància, una certa èpica Món de Trial Femení; campionat que, en cas de guanyar-lo, significaria romàntica? Mestre i alumna, braç a el seu desè títol mundial. També braç, superant entrebancs. participarà en el Mundial de Trial El currículum del mestre, Jordi Júnior, on serà l'única noia participant. Arcarons, és conegut: quatre vegades D'altra banda, té previst de participar campió d'Espanya de raids i tres també en algunes proves d'enduro i en d'enduro. Ha participat sis anys al raids, per descobrir el to dakarià. Un to Dakar, tant en la modalitat de motos que, estem segurs, no trigarà a agafar. com en la de cotxes, i ha col·laborat Mira que si Laia Sanz guanyés el en les victòries de Nani Roma (2004) proper Dakar...! i Marc Coma (2006 i 2009) com a m van comentar la notícia l'altre dia i, la veritat, el primer que em va venir al cap va ser la imatge de Clint Eastwood entrenant la seva pupil·la, la Hilary Swank, a la pel·li Million Dollar Baby. I, en certa manera, alguna similitud sí que té el cas. No endebades la Laia és la nostra particular «noia dels nou títols mundials», la nostra trialera d'or. Fa uns anys vaig conversar-hi en el decurs d'un acte de presentació de la nova Honda Trial de 4 temps, i em va semblar que la seva ambició no tenia límits, que volia anar més enllà, que en volia més. No és que fins a aquell moment no li costés guanyar, però... la Laia volia marxa, nous reptes. El moment de fer realitat algun somni, doncs, ha arribat.

Jordi arcarons Ha anunciat que tornarà a la competició, set anys després de la seva retirada, per ser el motxiller de la campiona del món de trial Laia Sanz en el seu debut al Dakar 2011.


instants

L'esdeveniment de l'aMa Supercross celebrat a l'estadi Chase Field a Phoenix, arizona, va ser un dels més salvatges dels darrers anys. El pilot de Yamaha Josh Hill, a la foto, va obtenir el seu primer podi de la temporada 2010 darrere dels dos ryans Dungey i Villopoto. © Yamaha Racing

es diu que... Tve continuarà amb el Motogp

FRases genials

després de tants rumors sobre l'emissió del Mundial de Motogp 2010, al final s'ha confirmat que Televisió espanyola serà l'encarregada de realitzar les emissions d'aquesta temporada, malgrat les declaracions que va efectuar el seu octogenari president. rTve, doncs, ha enviat un comunicat en el qual assegura que es podrà seguir el Mundial de Motociclisme en directe a través dels seus canals. així que els rumors sobre la possible sortida immediata de Tve han quedat en un no-res, ja que s'ha confirmat

“no hemos obtenido los resultados esperados” Dani Pedrosa La vida és dura, Dani...

© rtve.es

© Repsol Media

l'emissió a través de la cadena pública, almenys pel que fa al 2010. ja veurem què passa la pròxima temporada. de moment, veurem les curses per la cosa pública i, aquest any, sense interrupcions publicitàries.

club moto

9


a fons

El motociclisme català, en primera persona

XAVIER GALINDO

“L’objectiu d’enguany és ser al podi de les carreres extremes” El lleidatà és un dels pilots de referència de l’enduro català i mundial. Ha estat un dels dominadors dels estatals d’enduro i cross country durant diverses temporades. Alhora, ha signat molt bones actuacions en diferents proves del campionat del món i és entre els 10 millors internacionalment. Text: GERARD CADEVALL / FOTOGRAFIES: KTM IMAGES I HUSABERG

E

l Xavi Galindo, després de fer el salt de KTM a Husaberg i de recuperar-se d’unes lesions que arrossegava, encara el futur amb els objectius fixats en diverses proves d’enduro extrem, el campionat d’Espanya i el campionat mundial indoor d’enduro. Segurament, el 2010 serà un bon any perquè es consolidi com un dels millors pilots extrems del món.

De quina manera vas entrar al món de les motos? El meu pare em va comprar una moto de trial i, per tant, els meus inicis van anar lligats a aquesta disciplina de l’off road. De fet, vaig ser subcampió d’Espanya júnior de trial i campió de Catalunya diversos anys. Després, quan ja tenia 17 anys, em vaig passar al motocròs, que era el que realment a mi sempre m’havia agradat. Més tard vaig combinar motocròs i enduro, i vaig veure que els resultats eren millors dins el món de l’enduro. Des d’aleshores que sóc pilot professional d’enduro i, també, de curses de cross country. Disciplines com el trial i el motocròs creus que són bàsiques per a l’enduro? Jo crec que el que m’ha aportat més és el trial, perquè et dóna 10 c l u b m o t o

De taronja a blau Després d’unes temporades com a pilot de KTM en què ha acumulat diversos títols, Xavi Galindo ha signat un contracte que l’unirà a Husaberg per disputar el mundial indoor, el Campionat d’Espanya i les carreres d’enduro extrem.


“Ara amb Husaberg tinc un tracte més directe amb la fàbrica, i això sempre és positiu i et facilita molt les coses” molta tècnica. D’altra banda, el motocròs m’ha donat l’agressivitat i la velocitat, dues coses molt importants, també, per ser un bon pilot d’enduro.

Quin és el teu mètode d’entrenament? És força combinat. Practico moltes disciplines i intento agafar de cadascuna aquells aspectes que em vagin millor per al pilotatge d’enduro. A partir d’ara, també faré molt entrenament extrem, participant en trialeres difícils que em serveixin de preparació per a alguns dels reptes més importants a què vull enfrontar-me aquest any. Quina part de físic i quina de psicològic hi ha en una prova d’enduro? Explica’ns la prova més dura i emocionant de la teva vida. Amb l’enduro cal saber combinar molt bé ambdues vessants. Al ser carreres llargues cal ser molt fort, tant físicament com 12 c l u b m o t o

mentalment. Són moltes hores, i moltes seccions diferents, i cal estar molt preparat per no cometre errors. Fins ara, la cursa que més m’ha fet gaudir sobre la moto ha estat la Romaniacs, una carrera molt llarga que combina moltes coses: pilotatge extrem, pilotatge d’enduro i navegació. Em va agradar molt.

Precisament, a la Red Bull Romaniacs d’aquesta temporada et vas lesionar. Com ho vas viure i com estàs ara? Ara ja estic completament recuperat de la lesió. En aquests moments, només em fa falta posar-me en forma físicament, ja que després d’estar tres mesos sense fer res, ara em costa una mica agafar el ritme. Tanmateix, cada dia em sento millor. La caiguda va ser del tot inesperada, i un cop a la moral molt important per a mi. Aquell any ja havia patit una lesió anterior i em va


XAVIER GALINDO

costar molt assimilar que havia de tornar a passar pel calvari de la recuperació; això és el pitjor que li pot passar a un esportista.

Et veus, en un futur no gaire llunyà, al capdamunt del podi mundialista absolut? Crec que ara mateix estic en un moment de maduresa professional i de pilotatge molt bo. Espero aprofitar-lo al màxim perquè crec que encara puc fer coses molt bones. De fet, les meves dues màximes aspiracions com a esportista d’elit són arribar a ser un exemple per a l’afeccionat a la moto i proclamar-me algun dia campió del món. Amb sacrifici i esforç, tot el que un es proposa es pot arribar a complir. Qui és per tu l’Ivan Cervantes? La referència per a tots els pilots espanyols d’enduro. Serà difícil repetir tot el que ell ha fet. És un pilot extraordinàriament complet.

Quins són els teus ídols de sempre i per què? En tinc molts, tots aquells esportistes que han fet grans coses en el seu esport. Armstrong, Rossi, Nadal… Va ser dur deixar KTM? Et sents en el millor equip del món actualment? No va ser gaire difícil, perquè Husaberg no deixa de ser una marca vinculada a KTM; en conseqüència, no han canviat gaire coses per a mi. Amb tot, he de dir que on sóc ara tinc un tracte més directe amb la fàbrica, i això sempre és positiu i et facilita molt les coses. I els canvis de categoria entre E3, E2 i, també, E1, són qüestions de marca o els decideixes tu? En quina categoria et sents més còmode? És cert que algun canvi s’ha fet per no coincidir amb l’Ivan a la mateixa categoria, i que altres anys m’he mogut perquè, club moto

13


XAVIER GALINDO senzillament, volia provar altres cilindrades. Com l’any passat, que volia mirar de guanyar l’E1 perquè m’atreia el fet que no hi havia participat mai. La moto que més m’agrada és la 450; és la més equilibrada de totes i a sobre de la qual em sento millor. De fet, ja he pogut provar la Husaberg 450 Fx, i la veritat és que s’assembla molt a la meva moto d’enduro: només varia el canvi.

Ets de 2T o de 4T? Ho tinc molt clar: 4T per a enduro i 2T per a l’enduro extrem. Llàstima que la casa on sóc ara, Husaberg, no tingui una 2T...! Serà qüestió d’entrenar més el físic. Per a quan, el Dakar? Uf...! La veritat és que no em motiva gaire, el veig una mica perillós. Com estàs veient el Dakar d’enguany pel que fa als nostres pilots? No estan tenint la sort al seu costat, està clar, perquè els ha passat de tot. No obstant això, així és el Dakar, una aventura molt llarga; per tant, és difícil que tot surti a la perfecció. Jo sóc molt amic del Jordi Viladoms; espero que ell sigui el successor del Marc Coma i guanyi algun dia el Dakar.

Com afrontes aquest 2010? Quins objectius t’has fixat? Després d’un 2009 molt complicat per tot el tema de les lesions, afronto aquest nou any amb moltes ganes. L’objectiu principal d’enguany és ser al podi a les carreres extremes en què vull participar. I el cert és que tinc moltes esperances que així sigui. Com planifiques la temporada que ve? La pròxima temporada em centraré en les 14 c l u b m o t o

© Samo Vidic/Red Bull Photofiles

Què penses de la prohibició d’anar amb moto per la muntanya? Hi veus algun tipus de solució? Crec que era important trobar una manera de regular aquesta activitat, però la llei que hi ha ara no crec que sigui la correcta. Una “llicència verda” penso que podria solucionar moltes coses, pel bé de tots plegats.


“Afronto aquest nou any amb moltes ganes. L’objectiu principal d’enguany és ser al podi a les carreres extremes en què vull participar” Fitxa personal Naixement: Massalcoreig (Lleida), 1981 Moto actual: Husaberg Disciplina: enduro i cross country Palmarès: 2008 • Campió d’Espanya (E3 i cross country) 2007 • Campió d’Espanya (E2) 2006 • Campió d’Espanya (E2) • Subcampió d’Espanya de cross country • 3r classificat a l’ISDE amb la selecció espanyola 2005 • Campió d’Espanya (E3 i cross country) • Guanyador del trofeu Rookie Ausa Speed

carreres extremes. Probablement, no faré el mundial d’enduro sencer. Després de les dues primeres carreres faré balanç i, a partir d’aquí, prendre una decisió.

De moment, a curt termini, tens l’enduro d’estiu d’Argentina... Sí i, a més a més, em fa molta il·lusió perquè diuen que és una carrera molt especial i important a Argentina. Pot ser un bon inici de temporada. Com i on veus el teu futur? Sempre lligat a les motos: el meu pare té una botiga de motos. Veiem que estàs ficat, també, en això de les noves tecnologies. T’agrada escriure al teu bloc. Per què? Crec que és molt bo que la gent et pugui seguir i conegui aspectes del teu dia a dia. Penso que així es fa afició i la gent s’adona que els professionals de l’enduro fem coses molt normals. Què és el millor que t’ha passat fins ara com a pilot? El millor ha estat poder viure del que més m’agrada: el món de les motos. club moto

15


16 c l u b m o t o


miscel·lània

Una bogeria anomenada

Hill Climbing Amb moto es disputen molts tipus de curses, però possiblement el Hill Climbing sigui la més agosarada de totes, en què els participants simplement s’enfronten a un repte: pujar com més amunt millor. Text: JOAN NAVARRO / Fotografies: ARXIU CLUB MOTO

E Una especialitat perillosa El Hill Climbing és una pràctica perillosa i requereix una gran habilitat. En la majoria dels casos, el millor és saltar de la moto quan aquesta s’aixeca a les parets més impracticables i deixar que l’engendre mecànic rodi muntanya avall.

ncara que sembli mentida, hi ha motoristes capaços d’arriscar el físic i exposar la seva màquina a rebre trompades pertot arreu per tal de guanyar la particular lluita de l’home contra la natura. Aquest és el cas de les competicions conegudes amb el nom de Hill Climbing, que consisteixen a pujar amb moto pel vessant d’una petita muntanya. Sovint parlem de pujades que arriben fins al 80% de desnivell, o sigui, que falta poc per a la verticalitat total. A més, hem de comptar que la pujada és totalment de terra i que els pilots moltes vegades tenen la dificultat afegida de les roderes deixades pels participants que els han precedit.

Aquesta competició va néixer als Estats Units als anys 20. En aquella llunyana època les motos que s’hi utilitzaven eren Harley-Davidson i Indian. Allò sí que degué ser una veritable escabetxada, amb motocicletes de gran pes i dimensions...! Avui en dia els americans tenen quatre campionats nacionals, i disposen, inclús, d’una federació específica, la NAHA (North American Hill-Climbers Association). Ja us club moto

17


Una boGeria anomenada Hill Climbing Cada pilot afronta la pujada en solitari i compta amb diverses temptatives per aconseguir l’objectiu. Influeixen el temps i els metres recorreguts a l’hora d’escollir el guanyador.

deveu haver adonat, doncs, que als EUA es prenen això molt seriosament. Encara que a l’Estat espanyol no estiguem gaire aficionats a aquest tipus de competicions, sí que hi ha altres països d’Europa on podem gaudir d’aquesta peculiar disciplina del motor. On causa més furor és a França, país que ha esdevingut la segona potència mundial de Hill Climbing, darrere dels Estats Units. El nom que hi reben aquestes curses és el de Montée Impossible; s’organitzen des de mitjan 80 i tenen un campionat nacional prou prestigiós com per comptar amb 6 carreres. Altres estats europeus on es celebren carreres d’aquest estil són Estònia, Suïssa, Àustria, Noruega i Suècia.

Parlem ara de la competició en si: simplement tu i la teva moto davant d’una pronunciada pendent que, com hem comentat, sovint arriba a desnivells de fins al 80%, amb un recorregut aproximat d’uns 170 metres de llarg. Les regles són ben senzilles: cal que t’aguantis dalt de la moto recorrent la quantitat de metres més gran que puguis, perquè quan caiguis es comptarà la distància des de la sortida fins on has arribat. Així, guanya el que corona la muntanya o, si ningú no ho ha aconseguit, el que arriba més amunt. Perquè us feu una idea de la dificultat d’aquestes curses, us direm que aproximadament només un 4% dels participants arriba a fer el recorregut sencer. Un dels handicaps amb què es troben els pilots és que, si la moto se’ls escapa de les mans, ells i màquines roden pendent avall, la majoria de les vegades de forma descontrolada, amb el perill que això comporta (a banda de la caiguda del pilot en si mateixa, també hi ha la possibilitat que la moto li caigui a sobre). Com en qualsevol altra modalitat del motor, per arribar a ser els millors els pilots disposen d’entrenaments i de diversos intents en 18 c l u b m o t o


Una boGeria anomenada Hill Climbing

Als anys 20 les motos que s’hi utilitzaven eren Harley-Davidson i Indian. Allò sí que degué ser una veritable escabetxada! cursa. En el món del Hill Climbing també hi ha campionats per nacions, en les quals cada integrant de cada equip disposa de 5 intents. La preparació de les motos per a aquest tipus de competició és realment molt àmplia, ja que no hi ha normes que la regeixin; per tant, aquest és un camp adobat per fer volar la imaginació dels més agosarats. Així, hi trobem des de motos de cros total-

ment de sèrie fins a motos absolutament artesanals; en aquest últim cas sempre parlem de motors a partir de 600 cc. Els prototips normalment utilitzen basculants molt llargs per tal d’aconseguir la millor tracció possible en pujades impossibles. Per millorar l’adherència al terreny i la tracció, els pneumàtics en molts casos disposen d’una espècie de pales de ferro, de cadenes, de claus... Fins i tot s’hi poden usar pneumàtics de cotxe. Les motocicletes prototip d’aquesta especialitat han de fer una llargada mínima d’1,7 m. S’utilitza com a combustible òxid nitrós, i molts participants munten a les seves màquines diversos motors de fins a 2.600 cc. En el Hill Climbing tot s’hi val per tal de fer la pujada sencera en el mínim temps possible. Sovint, els pilots van disfressats per donar un toc encara més pintoresc a un esport que és una veritable passada. Només la perícia dalt de la moto i, en molts casos, una preparació exclusiva de la màquina, faran possible ser coronat veritable rei de la muntanya. club moto

19


avançament Rocket III Roadster

Novetats Triumph 2010

Aires britànics Triumph va presentar a l’EICMA de Milà la Rocket III Roadster i noves edicions especials del seus models. També va anunciar la col·laboració amb dues marques líders: Castrol i Ohlins. Text: JOAN TORRA / FOTOS: TRIUMPH 20 c l u b m o t o


Bonneville Sixty

L

a marca anglesa presenta quatre importants novetats. Primer, la Rocket III Roadster, que disposa d’ABS, motor de 2.300 cc, nous escapaments, més potència i un increment de parell motor que arriba a la xifra de 221 Nm, més que qualsevol altra motocicleta produïda en sèrie del mercat. També arriba la Bonneville Sixty, una edició limitada de la T100 inspirada en el models de 1960 i amb una sola combinació

Thunderbird

de colors (Blau Meridien / Blau Caspian). Els acabats de la línia de pintura són fets a mà. Cal fer esment també de l’Speed Triple SE, una edició especial amb les suspensions actualitzades i una combinació de dos tons de pintura. Per últim destaquem la Thunderbird en edició limitada, amb més potència gràcies al kit Big-Bore de sèrie. Aquest kit inclou nous pistons, arbres de lleves, molles d’embragatge i un embellidor amb el logotip “1700”.

L’Speed Triple SE estrena una nova suspensió que dóna un millor confort de marxa, una major capacitat d'amortiment i un major control Speed Triple SE

club moto

21


22 c l u b m o t o


MOTOCròs

Honda CRF250R i CRF450R 2010 Honda va encarregar a Garcia Vico la prova dels seus nous models de motocròs, prova que es va realitzar en el circuit mundialista de Bellpuig. Text: JOAN TORRA / FOTOGRAFIES: FRANCESC MONTERO - MONTESA HONDA

Javi García Vico El pilot de Badalona, després del seu adéu als circuits com a pilot professional, seguirà vinculat a Honda gràcies a l’acord assolit per a la creació del Team Honda Vico, que estarà format per tres joves pilots que competiran amb l’Honda CRF250R en el Campionat d’Espanya de MX2.

C

reiem que l’opinió d’un dels millors pilots del panorama nacional d’aquesta especialitat és realment important per fer una valoració adequada d’aquests models; per tant, transcrivim les seves impressions, realitzades després de la prova.

Honda CRF250R. “La sensació al pujar i provar la CRF250R 2010 és que estem davant d’una moto completament nova i millorada. Incorpora la injecció electrònica, amb què ja comptava la CRF450R l’any passat, cosa que, sens dubte, li ha anat molt bé. El motor empeny molt més i més progressivament en qualsevol règim de voltes. No notem buits, i això ens permet tenir més marge d’error. En qualsevol marxa que utilitzem, el motor segueix empenyent amb força, el que també ens ajuda a sorclub moto

23


Honda CRF250R i CRF450R 2010

“Tant la CRF250R com la CRF450R compten amb l’avançat motor de 4 temps i 4 vàlvules Unicam d’únic arbre de lleves, la tecnologia perfecta per a l’estalvi de pes, ergonomia i centralització de masses” tir millor dels revolts. En definitiva, el nou sistema d’injecció de gasolina aporta més potència en una corba més àmplia d’utilització i millora les prestacions. La incorporació de la injecció suposa una millora en el consum de gasolina; per tant, Honda s’ha permès el luxe de reduir la capacitat del dipòsit en 1,6 l, el que, evidentment, suposa un estalvi de pes important i aconsegueix compactar la grandària de la moto, que destaca per la seva manejabilitat. A més, cal no oblidar que tant la CRF250R com la CRF450R compten amb l’avançat motor de 4 temps i 4 vàlvules Unicam d’únic arbre de lleves, la tecnologia perfecta per a l’estalvi de 24 c l u b m o t o


“El nou xassís (doble biga d’alumini, de 5a generació) té unes noves dimensions optimitzades, i es basa en el xassís de la CRF450R adaptat a la potència del motor de la CRF250R” fitxa tècnica Motor: monocilíndric 4 vàlvules Tipus: 4 temps Refrigeració: líquida Alimentació: injecció electrònica PGM-FI Cilindrada: 249,4 cc Diàmetre per carrera: 76,8 x 53,8 mm Suspensió del davant: forquilla invertida Showa de 48 mm Suspensió del darrere: Pro-Link amb amortidor Showa Pneumàtics del davant: 80/100-21” Pneumàtics del darrere: 110/90-19” Frens del davant: disc de 240 mm amb pinça de dos pistons Frens del darrere: disc de 240 mm amb pinça d’un pistó Altura seient: 955 mm Pes en ordre de marxa: 100,7 kg Preu: per confirmar

pes, ergonomia i centralització de masses. El nou xassís (doble biga d’alumini, de 5a generació) té unes noves dimensions optimitzades, i es basa en el xassís de la CRF450R adaptat a la potència del motor de la CRF250R. En general, el centre de gravetat més baix ens permet pilotar amb major agilitat i fa que la moto sigui més manejable i que s’aplomi més al terreny. El nou basculant és una mica més llarg (29 mm més) i la distància entre eixos és lleugerament més gran, cosa que millora la tracció durant l’acceleració. Al tenir un basculant més llarg, la moto guanya estabilitat, sobretot en zones ràpides. La forquilla del davant ha estat revisada i incorpora una ampolla de més diàmetre, de 48 mm, que millora les prestacions en terrenys molt accidentats. S’ha reduït el pes de la suspensió del darrere i se n’ha canviat la posició per millorar la centralització de masses, cosa que contribueix a millorar el comportament de forma notable. Els nous Settings2 de les suspensions Showa ofereixen més seguretat, ja que és molt complicat fer-hi topalls. club moto

25


Honda CRF250R i CRF450R 2010

“No esperava trobar gaires diferències entre la nova CRF450R i la de l’any passat, però m’he quedat sorprès al comprovar que els petits canvis realitzats en el motor i en les suspensions es noten, i molt” En definitiva més lleugeresa i agilitat, amb un motor que, gràcies a la incorporació de la injecció de benzina, aconsegueix més potència i un millor comportament en tota la gamma d’utilització.”

Honda CRF450R. “La veritat és que no esperava trobar gaires diferències entre la nova CRF450R i la de l’any passat, però m’he quedat sorprès al comprovar que els petits canvis realitzats en el motor i en les suspensions es noten, i molt. S’ha realitzat una nova programació de la centraleta (ECU) i uns nous ajustaments de la injecció que aconsegueixen que la resposta al tancar i obrir l’accelerador sigui ara millor. A més, en la sortida de les corbes ofereix un control més fàcil. La resta de canvis s’han centrat, sobretot, en les suspensions; tant la forquilla del davant com l’amortidor del darrere són ara més durs i han millorat quant a tacte, sobretot l’amortidor del darrere, que porta un pistó i un regulador de compressió redissenyats que permeten millor acceleració i millor tracció sobre terreny accidentat. 26 c l u b m o t o

fitxa tècnica Motor: monocilíndric 4 vàlvules Tipus: 4 temps Refrigeració: líquida Alimentació: injecció electrònica PGM-FI Cilindrada: 449,7 cc Diàmetre per carrera: 96 x 62,1 mm Suspensió del davant: forquilla invertida Showa de 48 mm Suspensió del darrere: Pro-Link amb amortidor Showa Pneumàtics del davant: 80/100-21” Pneumàtics del darrere: 110/90-19” Frens del davant: disc de 240 mm amb pinça de dos pistons Frens del darrere: disc de 240 mm amb pinça d’un pistó Altura seient: 954 mm Pes en ordre de marxa: 106,9 kg Preu: per confirmar


El lleuger xassís de doble biga d’alumini (de 5a generació) segueix aportant una gran rigidesa i ofereix una millor maniobrabilitat. Aquest xassís permet entrar molt bé en corbes i en zones tècniques, i deixa fer canvis bruscos de gir gràcies a la curta distància entre eixos i al fet que, en la part davantera, l’angle és una mica més tancat. Com en el cas de la CRF250R, feta a imatge i semblança de la seva germana gran de 450 cc, la centralització de masses és l’altra de les filosofies bàsiques en aquesta motocicleta; en aquest sentit, ofereix un gran control de pilotatge i facilita els salts i la maniobrabilitat en l’aire. Per tant, la CRF450R, amb menys canvis que la CRF250R, segueix millorant el seu comportament i aconsegueix el millor equilibri en tot moment.” club moto

27


naked

I-Moto Strada 125 L’Strada 125 és una naked de 125 cc esportiva que combina un bon nivell de components amb una estètica molt ben aconseguida. Text: JOAN TORRA / FOTOGRAFIES: PERE BOIXADERES

P

er a molts de vosaltres, la marca I-Moto és totalment desconeguda; es tracta d’una firma portuguesa que comença a entrar amb força al nostre país amb uns models que tenen com a principal avantatge l’excel·lent relació qualitat/preu que ofereixen. El model que arriba en aquesta ocasió a les nostres pàgines és l’anomenat Strada 125, una atractiva naked que, pel que fa a components, se situa en una bona posició dins del seu segment. El mercat de les motocicletes de 125 cc amb motor de 4 temps i amb marxes cada cop guanya més adeptes, i de mica en mica els models que configuren aquest creixent mercat s’especialitzen més. Així com en les motocicletes de gran cilindrada les naked cada cop son més esportives, en les petites 125 cc aquesta tendència també té els seus seguidors. I és que, realment, el públic que vol conduir una 125 cc vol també una motocicleta que reculli els seus gustos motoristes. I és per això que l’IMoto Strada 125 està directament enfocada als amants de les naked esportives.

28 c l u b m o t o


Urban sport


I-MOTO STRADA 125

El quadre d’instruments és molt complet i amb aspecte sport. Enmig dels dos rellotges hi trobem un indicador digital que ens informa de la marxa que duem engranada

Potència

7

Ergonomia

7

Acabats

6

Suspensions

6,5

Motor

7

Frens

7,5 4

GLOBAL

3 2

5

6 7 8

1

9

0

10

Com hem comentat més amunt, l’equipament de què disposa l’Strada 125 és realment superior al de la competència. Comencem parlant de la frenada. En pràcticament totes les 125 cc amb marxes hi trobem un sol disc al davant; en canvi, aquesta I-Moto hi incorpora un doble disc al davant, i disc també al darrere. El doble disc davanter proporciona una frenada més contundent i més compensada en comparació amb les motocicletes que utilitzen un sol disc al davant. El cas és que podem frenar al límit en qualsevol tipus de conducció, i cal dir que aquest plus de seguretat és realment important.

Un altre factor que hem de tenir en compte fa referència a l’apartat de suspensions, ja que l’Strada 125 utilitza al davant una bonica i sòlida forquilla invertida amb un acabat daurat en l’exterior que li proporciona un aspecte realment imponent. Pel que fa a l’amortiment del darrere, la moto també té nivell, ja que no utilitza el clàssic doble amortidor, sinó que disposa d’un amortidor central situat darrere del motor. Per tant, aquest amortiment proporciona bones sensacions tant si anem sols com si portem passatger. De totes maneres, l’amortidor del davant té un tacte poc progressiu, una mica sec, quan passem per sots importants. club moto

31


El motor és un monocilíndric de 4 temps refrigerat per aire; en canvi, s’alimenta mitjançant un clàssic carburador. En aquest sentit, creiem que fóra interessant que s’hi utilitzés la injecció; això donaria molta més suavitat de resposta al motor, que és bastant brusc i emet vibracions quan pugem de voltes. Com dèiem, amb la injecció s’aconseguiria dotar el motor de més suavitat de funcionament. Les arrencades són una mica lentes i, per aconseguir unes bones acceleracions, hem de forçar el comptavoltes i canviar de marxes ràpidament per aprofitar tota la inèrcia que sigui capaç d’oferir-nos el motor. En canvi, així que agafa velocitat –hem realitzat proves tant per nacional com per autopista– la manté perfectament. Quant a la mecànica, aquest motor és realment senzill, de manera que haurem d’invertir molts pocs diners en manteniment. A més, amb un dipòsit de combustible de tan gran capacitat (22 litres), podrem oblidar-nos de visitar la benzinera durant molts quilòmetres. 32 c l u b m o t o

fitxa tècnica Motor: monocilíndric Tipus: 4 temps Diàmetre per carrera: 57 x 48,8 mm Refrigeració: aire Alimentació: carburador Altura seient: 820 mm Pneumàtic del davant: 110/70-17” Pneumàtic del darrere: 140/70-17” Longitud total: 2.065 mm Amplada total: 760 mm Altura total: 1.081 mm Preu: 2.150 €


I-MOTO STRADA 125

El motor és un monocilíndric de 4 temps refrigerat per aire; en canvi, s’alimenta mitjançant un clàssic carburador La posició de conducció és esportiva, i està marcada pel semimanillar, que va ancorat a la mateixa altura de la platina de direcció i que ens projecta el cos cap endavant. Això fa que, per ciutat, se’ns carreguin els canells. Pel que fa a la resta, tot és com cal: bona disposició dels estreps, tant del pilot com del passatger; el seient és d’una sola peça, cosa que augmenta la confortabilitat en la conducció; i l’escapament és de tipus “tubarro”, totalment en negre mat. Tots els comandaments tenen una gran suavitat d’ús, i tant l’embragatge com el canvi de marxes disposen d’un accionament molt lleuger.

L’STRADA 125 EN DADES 100 80

120

140

1 160 180 200

60 40 20

6

0

8

10

4

1 12

2

1 14 0

x1000

16

El quadre d’instruments és molt complet i amb aspecte sport. Conté dos rellotges, un és el velocímetre amb totalitzador quilomètric i l’altre és el comptavoltes. Enmig de tots dos hi trobem un indicador digital que ens informa de la marxa que duem engranada. club moto

33


Estil i confort 34 c l u b m o t o


escúter

Disseny avançat El nou disseny anomenat “twin eye” del Majesty 400 –que inclou noves òptiques del davant i del darrere, i nous panells laterals, frontal i posterior–, aporten una espectacular imatge i una més gran protecció aerodinàmica, especialment a la zona de les mans, juntament amb una nova gamma de colors.

Yamaha Majesty 400 El nou Majesty 400, amb un estil totalment renovat, posa molt èmfasi en la comoditat i el confort de conducció, de manera que aconsegueix ser un dels escúters més equilibrats del seu segment. Text: JOrdi garcía / fotografies: YAMAHA

D

es de la seva aparició, el Majesty 400 de Yamaha s’ha decidit a ser un escúter còmode, de conducció senzilla i amable, per a tots els gustos, i deixa la vessant esportiva per a models molt més preparats, com és el cas del Yamaha T-Max. Aquest any, Yamaha ha renovat profundament el Majesty 400, i l’ha dotat d’una línia molt més moderna, atractiva i agressiva, però sense deixar de ser un megaescúter turístic de gran comoditat en qualsevol tipus de trajecte. El Yamaha Majesty 400 és un escúter especialment pensat per a tots aquells usuaris que desitgen un vehicle còmode i de molt bona presència, útil tant per als desplaçaments urbans diaris com per fer sortides per carretera o autopista. El model ofereix una bona protecció aerodinàmica i, pel que fa a la mecànica, un fàcil manteniment i una gran durabilitat. club moto

35


YAMAHA MAJESTY 400

El Majesty 400 utilitza un fiable motor monocilíndric de 4 temps dotat de 4 vàlvules, refrigerat per líquid i alimentat per injecció electrònica El Majesty 400 utilitza un fiable motor monocilíndric de 4 temps dotat de 4 vàlvules, refrigerat per líquid i alimentat per injecció electrònica, amb una cilindrada de 395 cc i una potència de 34 CV a 7.000 rpm. Aquest monocilíndric està fabricat totalment d’alumini, aspecte que contribueix en gran mesura al fet que el centre de gravetat de la moto sigui excepcionalment baix, cosa que permet que la maniobrabilitat sigui molt bona en tot moment. El motor ha estat adequadament dissenyat perquè ofereixi una gran capacitat de parell en baixos i mitjos, just l’apartat cap al qual està enfocat l’ús d’aquest model. El que sí podem confirmar és que, gràcies al nou eix d’equilibrat del motor, se n’han reduït força les vibracions. Així, el funcionament del nou Majesty és molt més suau i silenciós que el del model anterior.

L’embragatge de la transmissió automàtica també ha estat modificat perquè les arrencades siguin més suaus, amb la qual cosa es redueix el desgast mecànic. El sistema de frenada ha estat canviat respecte del model anterior. En aquest 36 c l u b m o t o

Potència

8

Ergonomia

9

Acabats

8,5

Suspensions

8

Motor

8

Frens

7,5 4

GLOBAL

3 2

5

6 7 8

1

9

0

10


Uns indicadors molt clars La completa instrumentació d’estil automobilístic, amb velocímetre i comptarevolucions, aporta aquell toc de qualitat que apre­ ciaran els usuaris del Majesty 400.

sentit, al davant hi tenim un doble disc de 267 mm que disposa d’un nou cilindre ajustable, el mateix sistema que utilitza el T-Max. Els canvis més importants que ha sofert el Majesty 400 tenen a veure amb l’estètica, ja que el nou model adopta unes línies més agressives i abandona les formes tan arrodonides del model antic. La part del darrere és particularment bonica, amb un pilot format per múltiples LED que dibuixen una forma molt espectacular. Al davant, una parella de fars li donen una estètica molt més a l’última moda.

El quadre d’instruments està compost per dues esferes analògiques: el velocímetre i el compta-revolucions. Al mig de totes dues hi ha una pantalla digital amb indicador de benzina, temperatura del líquid refrigerant, rellotge horari, totalitzador quilomètric i comptaquilòmetres parcial. Per tal d’augmentar la faceta viatgera del Majesty 400, Yamaha posa a disposició dels usuaris una sèrie d’accessoris molt útils, com ara una pantalla més alta que cobreix perfectament el pilot i que permet circular amb la visera del casc oberta, inclús a club moto

37


alta velocitat. Altres accessoris: un respatller per al passatger, deflectors laterals i un gran bagul que augmenta molt la capacitat de càrrega de la moto. Darrere l’escut frontal disposem de dues guanteres, una de petita sense tanca i l’altra amb tancament de clau.

EL MAJESTY EN DADES 100 80

120

140

160 180 200

60 40

Les principals virtuts del Majesty 400 són la suavitat de funcionament i la capacitat per recórrer quilòmetres sense problemes. Sens dubte, es nota que els enginyers de la marca dels diapasons han apostat decididament per fer un dels millors escúters GT del moment. La comoditat que ofereix el 38 c l u b m o t o

20

6

0

8

10

4

12 14

2 0

x1000

16


Es nota que els enginyers de la marca dels diapasons han apostat decididament per fer un dels millors escúters GT del moment

fitxa tècnica Motor: monocilíndric Tipus: 4 temps Cilindrada: 395 cc Diàmetre per carrera: 83 x 73 mm Alimentació: injecció Refrigeració: líquida Frens del davant: doble disc de 267 mm Frens del darrere: disc de 267 mm Pneumàtic del davant: 120/80-14” Pneumàtic del darrere: 150/70-13” Altura seient: 760 mm Preu: 6.749 € (sense ABS) / 7.449 € (amb ABS)

seient, molt ample, és realment notable tant per al pilot com per al passatger. Gràcies a la bona centralització de les masses, el Majesty 400 és un escúter molt àgil, tant per ciutat com per carretera. En aquest últim mitjà, i a causa de l’òptima protecció aerodinàmica de què gaudeix, es desenvolupa molt bé. Només perd alguns punts quan analitzem les suspensions, que són un xic massa toves, molt enfocades cap al touring. El Majesty 400, com el seu antecessor, no és un escúter esportiu i, per tant, disposa d’una resposta de motor molt bona en baixos i mitjos, però una mica pobre en alts, cosa que fa que en autopista i autovia l’acceleració necessària per arribar a més de 140 km/h quedi una mica justa en comparació amb altres escúters més esportius. De tota manera, en el segment cap al qual està enfocat el Yamaha Majesty 400 –el mercat dels megaescúters touring de gran comoditat i facilitat de conducció– es demostra una de les millors opcions, tant per la suavitat del seu motor com per l’harmonia general quant a ergonomia i bons acabats. club moto

39


Supermoto

KTM SMT 990 La marca taronja ens porta un nou concepte de motocicleta, la 990 SMT, un híbrid de trail i de supermotard, una màquina destinada a un públic que vol efectivitat i comoditat sense descuidar el nervi ready to race, una veritable devoraquilòmetres. Text: RUBÈN LÓPEZ / FOTOGRAFIES: KTM

40 c l u b m o t o


Essència pura

club moto

41


A

KTM SMT 990

questa gamma es veu ampliada per la 990 SMT, un nou model que hereta la intensitat de les supermotard que l’han precedit i que, a la vegada, té una influència molt marcada de l’Adventure. D’aquesta última rep el motor, un 999 cc bicilíndric de 4 temps a 75° i 8 vàlvules que entreguen 115 CV de potència a 9.000 rpm. Aquest motor és molt compacte i lleuger, de només 58 kg de pes, amb una potència contundent i progressiva des de molt baixes revolucions. A diferència de les altres motos de la marca del mateix segment, la 990 SMT està equipada amb un semicarenat en què predominen les línies rectes i agressives. Aquesta petita ajuda aerodinàmica fa una feina excel·lent, ja que allunya del pilot el molest aire frontal. L’alçada del seient ha estat reduïda uns 20 mm en comparació amb la de les seves germanes. Així, és més fàcil de pujar i baixar de la moto, i el pilot gaudeix d’una major confiança a l’hora de recolzar els peus a terra. També s’ha tingut en compte la comoditat del passatger, amb un seient

Potència

7,5

Ergonomia

8

Acabats

7

Suspensions

9

Motor

7,5

Frens

9 4

GLOBAL

3 2

5

6 7 8

1

9

0

1 10

La 990 SMT està equipada amb un semicarenat en què predominen les línies rectes i agressives

42 c l u b m o t o


de dues alçades acabat en una graella portaequipatges. Per als amants del turisme i de les llargues escapades, la 990 SMT incorpora un sistema d’ancoratges ràpids a cada costat pensats per subjectar-hi unes maletes de touring dissenyades per KTM. Aquestes maletes són molt lleugeres, i en cap moment afecten l’estabilitat a velocitats altes.

LA SMT 990 EN DADES 100 80

120

140

160 180 200

60 40 20

6

0

8

10

4

12 14

2 0

x1000

16

La posició de conducció és molt ergonòmica, i ve donada per un manillar ample. El pilot condueix sempre amb l’esquena recta i les cames flexionades en la seva justa mesura. Pel que fa al xassís, també prové de la supermotard, és de crom-molibdè i ha estat redissenyat expressament pensant en el nou model. club moto

43


Aquest xassís accentua la faceta esportiva de la moto, i aporta un nou basculant que redueix la distància entre eixos fins a 1.505 mm i que proporciona major rapidesa en les maniobres a baixa velocitat. Les suspensions són WP multiajustables en ambdós eixos, amb un recorregut de 160 mm al davant i 180 mm al darrere. Aquesta modificació en el recorregut de les suspensions fa possible una conducció més descansada. Encara que les suspensions de la 990 SMT siguin més toves que les dels altres models, ens proporcionen molta confiança, tant per ciutat com per una carretera revirada o en males condicions.

Cal ressaltar la frenada contundent d’aquesta moto, que és possible gràcies als frens que equipa: al davant, dos discos amb pinça Brembo de quatre pistons de 305 mm, i al darrere, una pinça Brembo flotant de dos pistons amb un disc de 240 mm. Tots aquests elements fan de la 990 SMT una moto altament competitiva en el mercat, una màquina molt estable per carretera, superfície on ràpidament ens acostumem a les seves 44 c l u b m o t o

fitxa tècnica Motor: bicilíndric, 4 temps, V 75° Cilindrada: 999 cc Diàmetre per carrera: 101 x 62,4 mm Potència màxima (homologada): 85 kW a 9.000 rpm Refrigeració: líquida Fre del davant: doble pinça Brembo de quatre pistons, disc de 305 mm Fre del darrere: pinça Brembo flotant de dos pistons, disc de 240 mm Pneumàtic del davant: 120/70 ZR 17” Pneumàtic del darrere: 180/55 ZR 17” Preu: 12.089 €


KTM SMT 990

La capacitat del dipòsit de benzina de la SMT 990 és de 19 l amb 3,7 l de reserva, el que proporciona a aquest model una gran autonomia

Un complet quadre... que no ens diu quanta benzina hi ha El quadre de comandaments, de bona visibilitat es compon d’un gran tacòmetre analògic central, una àmplia pantalla digital que t’ofereix tot tipus d’informació, un testimoni de reserva lluminós i un comptaquilòmetres parcial. Això sí, hi trobem a faltar un indicador de benzina.

mides i comprovem la facilitat amb què agafa les corbes encara que rodem a un ritme elevat. Treure el peu en els revolts és una delícia inevitable, i com més estreta i revirada sigui la carretera, més divertida es torna la conducció.

La 990 SMT també és el model indicat per als amants de les rutes. Gràcies a la seva comoditat i lleugeresa, els recorreguts llargs se’ns faran més curts. Tant el pilot com el passatger podran gaudir d’una conducció molt fina, en què és molt fàcil corregir la traçada en plena corba. Una altra de les característiques que cal destacar és el baix nivell de vibracions del motor, que és mínim encara que circulem per autopista a un bon ritme. A l’obrir la porta del sector de viatge i pensant en els amants d’aquesta modalitat, KTM ha dissenyat una sèrie d’accessoris per a aquest model, que van des d’una alarma fins a una bossa sobre el dipòsit. La 990 SMT és una motocicleta que, amb independència de l’ús que li donem, no ens deixarà indiferents. club moto

45


SHOPPING cascs

Acerbis Nano Els italians Acerbis presenten el nou casc obert, anomenat Nano, amb un disseny modern i uns colors juvenils. PVP

Nano

Acerbis

59’95 €

HJC FG15 rèplica Ben Spies

FG15

HJC

PVP

349 €

Entre les novetats del nou FG15 PREPEG, destaca la utilització de tecnologia PIM per a la fabricació de la calota. PIM és una innovació tecnològica d’HJC que combina els teixits més tècnics amb els de major qualitat, i s’obté com a resultat una calota d’excepcional lleugeresa i extrema absorció d’impactes. HJC ha comptat amb la col·laboració excepcional de Ben Spies per al disseny del nou FG15 PREPEG, i el producte final no pot ser millor: un casc integral, amb disseny esportiu, pensat per a un ús en les condicions més extremes i, per descomptat, que proporciona el major grau de seguretat, ajustament i confort. Disponible en les talles de l’XS a l’XXL.

Guants Hebo Els tres nous guants d’Hebo s’anomenen Sport Summer, X-Ride i Intercity, i cada un ha estat dissenyat per a un públic determinat. El guant Sport Summer està pensat per als amants del dual sport. Pel que fa a l’X-Ride, té un aspecte més agressiu a causa del teixit de pell perforada i les proteccions CarboTech en els artells, i és ideal per usar-lo a l’estiu. Finalment, per a aquells que fan servir els guants diàriament per moure’s per ciutat, la tercera incorporació en aquesta família: els Intercity, uns guants de pell, curts, còmodes, ventilats i amb teixit reflectant en el dors per proporcionar major seguretat en la conducció nocturna.

Sport Summer

46 c l u b m o t o

Hebo

PVP

70 €


Posa’t al dia amb les últimes tendències per a tu i per a la teva moto

equipament Jaqueta Club J78 Aquesta nova jaqueta OJ, confeccionada amb niló Taslan, proporciona, gràcies a la seva polivalència i al seu frescor, una conducció confortable i segura sense que sembli que portis una jaqueta de moto. Ideal per a l’ús urbà, és impermeable i desmuntable, amb proteccions en colzes, espatlles i esquena. Club J78

OJ

PVP

150 €

Botes T-Spirit Fabricada amb pell By-Cast, la membrana impermeable i transpirable i les proteccions plàstiques de l’interior (zona tèbia, puntera, mal·lèol i taló) fan de la T-Spirit una peça insubstituïble per al motorista més exigent. La membrana Drytek, impermeable i transpirable, és una barrera impenetrable per a l’aigua i les condicions extremes, manté el peu sempre sec i garanteix el màxim confort. Una altra característica important d’aquest model és el sistema de subjecció del turmell MFS, que assegura una adaptabilitat i una comoditat perfectes. A més, incorpora una plantilla de niló de 2,5 mm amb interior d’acer que protegeix el peu en cas de torsió o caiguda. El dibuix de la sola de goma ha estat concebut per permetre un control òptim sobre la moto sense restar confort quan s’utilitza la bota per caminar. Raytek presenta aquest model en una sola versió de color negre. Talles de la 38 a la 49. PVP

T-Spirit

Raytek

150 €

Guants Power RX1 Nascuts per competir, els Power RX1 proporcionen comoditat i màxima seguretat als usuaris, tant en pista com en carretera. Dissenyats cuidant al màxim cada detall, estan confeccionats amb pell bovina d’alta qualitat i incorporen el sistema Precurve, que fa que el guant tingui forma d’arpa i ofereixi la màxima comoditat. A més, per reduir pes, els logotips estan impresos directament en la pell. Disponibles en els colors blanc, negre, vermell i blau, i en talles de l’XS a l’XXL. PVP

Power RX1

Onbrain

103’24 €

club moto

47


Tècnica i seguretat

La nova Ossa TR 280i La marca del trèvol ha renascut amb el propòsit d’arribar a les mateixes fites que en la seva anterior i gloriosa etapa. Text: Jaume Ballbè / fotografies: OSSA

O

ssa torna gràcies a l’esforç de Jordi Cuixart, Joan Gurt, Alejandro Laplaza i Joan Roma. Tècnicament, l’ànima de la nova Ossa ha estat Josep Serra, Xiu, director del projecte i dissenyador del prototip. En el seu currículum hi destaquen el treball a Gas Gas i diverses col·laboracions amb Rieju,

Dunax i Scorpa. El pilot encarregat de desenvolupar l’Ossa TR 280i ha estat Marc Colomer (campió del món de trial el 1996 i 5 cops campió d’Espanya de trial). Aquesta especial motocicleta ha estat desenvolupada partint d’un concepte totalment innovador, i s’ha treballat en la redistribució de tots els elements que la conformen per tal d’aconseguir la millor distribució dels pesos. Segons opina Xiu, “el filtre de l’aire en la part baixa d’una moto de trial i un dipòsit de combustible elevat no tenen cap lògica.” Per això, els enginyers de la nova Ossa col·loquen els diferents elements que componen la moto sobre la taula de treball, juntament amb un foli en blanc, i els redissenyen i redistribueixen en funció de les seves necessitats. Tot plegat ha donat com a resultat un motor molt petit amb el cilindre inclinat cap enrere, amb la intenció d’ubicar a la part

48 c l u b m o t o

fitxa tècnica Motor: monocilíndric Tipus: 2 temps Cilindrada: 272 cc Refrigeració: líquida Alimentació: injecció Suspensió del davant: forquilla invertida Marzocchi de 40 mm Suspensió del darrere: sistema de progressivitat variable amb monoamortidor Öhlins Distància entre eixos: 1.328 mm Altura seient: 655 mm Pes en buit: 67 kg Preu: a confirmar


club moto

49


La nova Ossa TR 280i alta el sistema d’injecció i la caixa del filtre de l’aire, sense oblidar que els homes d’Ossa han apostat per un motor de 2 temps alimentat per injecció de combustible. El càrter és d’una sola peça, i el canvi s’extreu des del lateral dret. Pel que fa al dipòsit de benzina, és de 3 litres de capacitat i està situat on normalment les motos de trial tenen el radiador. La modificació persegueix una millor distribució dels pesos. Al posar el radiador darrere del dipòsit de benzina s’evita que s’ompli de fang i, per tant, que el motor no pugui treballar a la temperatura adequada. El xassís està fabricat amb alumini i acer al crom-molibdè, i les zones on normalment hi ha soldadures són d’alumini forjat. Les suspensions del darrere han estat desenvolupades conjun-

tament amb Öhlins, i les del davant amb Marzocchi. Així, al darrere s’ha adoptat el sistema TTX d’Öhlins en la especialitat de trial, un sistema en què les vàlvules del pistó i els reglatges hidràulics són a l’exterior. La suspensió del davant és una forquilla invertida signada per Marzocchi, un tipus de suspensió que feia molts anys que no s’aplicava en una motocicleta de trial. El perquè d’una forquilla invertida és el següent, segons declara Xiu: “El moment màxim de força el tenim en la secció de la base infe­rior; per tant, és

Ossa incorpora per primer cop en una moto de trial de 2T una forquilla davantera invertida i un sistema d’injecció de combustible

50 c l u b m o t o


La nova Ossa TR 280i

lògic que aquest punt sigui el de més gran diàmetre de la forquilla, ja que està sotmès a una pressió més alta. En una forquilla convencional aquest fenomen se soluciona donant més secció o més espessor a la barra. O sigui que, lògicament, la forquilla invertida té avantatges en comparació amb la convencional. D’aquí ve

que fabricants com Öhlins no es plantegin cap altre tipus de suspensió que no sigui l’invertida.” Però per què en una moto de trial no ha estat fins ara així? En altre temps s’havien utilitzat en el trial suspensions invertides derivades d’altres especialitats motoristes. El problema, des del punt de vista dels tècnics d’Ossa, és que fins ara mai s’havia desenvolupat una forquilla invertida específica per al trial. En definitiva, la nova i revolucionària Ossa TR 280i arriba per ser la millor moto de trial, tal com ho va ser la seva antecessora, l’Ossa MAR.

club moto

51


sabíeu que... ...Burt Munro va aconseguir, l’any 1967, el rècord de velocitat de motos carenades de menys de 1.000 cc amb una Indian Scout de 1920, i des de llavors ningú ha pogut superar-lo? Text: Jaume Ballbè / fotografies: ARXIU CLUB MOTO

Ofrena al déu de la velocitat

A

questa és una història molt especial, una història que explica com la voluntat de l’home és capaç de dur-lo fins a metes i destins insospitats, més enllà de tota lògica. Herbert J. Munro, Burt Munro, va néixer a Invercargill (Nova Zelanda) el 1899. Des de petit, la seva passió eren les motocicletes, i amb 15 anys va començar a anar-hi. La seva primera moto va ser una motocicleta britànica que va vendre a un ferrer per comprar una Indian Twin Scout per la quantitat de 50 dòlars. Més tard també es va comprar una Velocette de 1936 per utilitzar-la en carreres; així, Munro va començar a competir en curses de tot tipus a Austràlia, inclús va participar en carreres d’economia de combustible. En la dècada dels 40,

52 c l u b m o t o

En principi, un motor de 600 cc i 3 velocitats

Burt Munro va modificar la seva preciosa Indian en diverses ocasions. La primera vegada el 1926, utilitzant eines molt rudimentàries. Per exemple, el micròmetre era un raig de bicicleta, i fins i tot llaunes de conserves com a motlle per als pistons. En poc temps havia substituït els pistons, els caps dels cilindres, l’embragatge, el sistema de lubricació i els volants amb altres de la seva pròpia creació. També va dissenyar un motor de 4 lleves per variar el disseny original de 2.


El 1920, Burt va comprar la seva moto preferida, una IndiaN scout nova de trinca, a Invercargill Munro i la seva esposa es van separar i ell es va dedicar de ple a la seva passió: la velocitat sobre dues rodes. En la mateixa època Munro també va deixar la feina per dedicarse a temps complet a les seves estimades Indian Scout i Velocette. Durant aquest temps, Munro va aprendre a fabricar-se ell mateix les peces per a les seves motos. Així, va utilitzar el seu enginy per aconseguir la matèria primera. Moltes peces de l’Indian les va fer amb llaunes de conserva o tallant literalment un Ford durant 5 mesos. També va utilitzar forats a la sorra per fer els motlles dels pistons. Munro es va fer el ferm propòsit d’anar als EUA algun dia i aconseguir un rècord de velocitat en el llac salat de Bonneville. club moto

53


Burt Munro

ABANS D’ANAR A BONNEVILLE, MUNRO HAVIA ACONSEGUIT TOT UN seguit DE rÈCORDs A LES carreteres i platGES de Nova Zelanda Burt va modificar la seva Indian Scout en el seu propi garatge, i sovint tenia problemes amb els veïns pel seu comportament poc convencional. Per exemple, tenia el costum d’orinar a la vista de la gent en un llimoner de la seva propietat perquè, segons creia, l’arbre creixia més saludable. També solia aixecar-se de matinada, posava en marxa l’Indian sense cap tipus de silenciador i despertava així tots els veïns. De totes maneres, gràcies al seu bon caràcter i a la seva peculiar forma de veure la vida, es va guanyar l’amistat i l’afecte de la gent de tot el barri, que el van ajudar a fer realitat el seu somni. Munro va aconseguir diversos rècords de velocitat a la seva Nova Zelanda natal,

El 1938, Burt va establir el primer rècord de velocitat a Nova Zelanda i l’Indian es va convertir en la seva passió a la vida

54 c l u b m o t o

com el que va establir el 1957 a 132,28 mph. Després va donar el salt a Austràlia per córrer en llacs secs, i va ser llavors quan va veure clarament que la seva meta era competir a la cita anual del Salt Flats de Bonneville, a Utah, on es reunien els millors especialistes de tot el món. Heu de pensar que en la preparació de la seva Indian Scout, Burt Munro va invertir més de 10 anys seguits, treballant-hi unes 16 hores diàries. Va reunir tots els seus estalvis, i amb l’ajut d’amics, veïns i motoristes, el 1962, amb la seva inseparable Indian, finalment es va embarcar en un vaixell rumb als EUA. Per pagar el passatge, Munro va treballar de cuiner en el vaixell i va fer tot el viatge cap a Amèrica treballant i pensant en el seu destí. Quan va arribar als EUA es va trobar amb els primers problemes per culpa de la burocràcia americana, que no li permetia desembarcar l’Indian. Munro va trobar habitació en un motel molt econòmic i va fer amistat amb Tina, la propietària (que en realitat era un transvestit). Ella el va ajudar a fer les gestions necessàries per passar la moto per la duana i el va acompanyar a comprar un automòbil. Munro va convèncer el propietari de l’establiment de cotxes perquè li deixés el seu taller per fer reparacions en l’Indian i per fabricar un remolc amb què transportar-la. A canvi d’això, Munro ajudaria el propietari en la reparació dels


Burt Munro cotxes. Un cop enllestides totes les modificacions, Munro va viatjar de Los Angeles fins a Utah amb el cotxe i un remolc on duia l’Indian. Durant el viatge va conèixer un indi que el va ajudar quan va punxar una roda, i també un jove autoestopista que havia tornat del Vietnam i que anava a visitar la seva xicota. Munro va arribar a Bonneville per competir en l’anomenada Speed Week, i es va trobar que li negaven la participació perquè calia inscriure-s’hi, com a mínim, amb 30 dies d’antelació. El seu carisma va fer, novament, que es guanyés un grup d’amics que van ajudar-lo a convèncer els comissaris de la prova perquè l’inscriguessin encara que estigués fora de termini. Al final ho va aconseguir, i va passar les proves tècniques de la seva moto, tot i que els encarregats es van riure d’ell per la seva edat (63 anys). A més, estava malalt del cor i pilotava una moto de 1920 amb peces fetes totalment a mà. Les rodes, per exemple, portaven pneumàtics de carrer als quals Munro havia arrencat el dibuix per convertir-los literalment en slicks, i els havia embetumat perquè semblessin nous. Per tot plegat, el cos tècnic de la prova va decidir no deixar córrer en Burt Munro. El neozelandès, però, també va superar aquest obstacle gràcies al fet que molts competidors i també molts tècnics de la cursa li van agafar simpatia i van comentar als comissaris que no passava res perquè un vell de 63 anys amb una moto de l’any de la picor participés a la cursa i fes realitat el somni de la seva vida.

El 1962 va establir un rècord mundial de velocitat a Bonneville al fer córrer la seva motocicleta Indian fins a 178,97 mph. En aquell moment, el motor estava MODIFICAT a 850 cc

És en aquest punt que comença la llegenda, ja que Munro va aconseguir una marca mundial, per a motos de 850 cc, de 178,71 mph. I aquí no acaba la història, ja que l’any següent va tornar a la cursa amb una sèrie de modificacions a l’Indian com ara l’augment de la cilindrada fins als 920 cc, i va aconseguir un nou rècord mundial a una velocitat de 183,586 mph. El zenit de la seva epopeia, però, va arribar el 1967. Munro, amb ja 68 anys, va aconseguir club moto

55


Burt Munro

amb un nou motor fet per ell mateix la velocitat de 190,07 mph, un rècord que encara no ha pogut ser superat per ningú amb una moto de menys de 1.000 cc. Penseu que Burt Munro va fabricar la seva moto tot sol. Per fer els pistons va fondre l’alumini ell mateix al garatge de casa seva; les lleves les va fabricar amb una serra

56 c l u b m o t o

El seu equip EL FORMAVEN entusiastes dE LES indIAN de totS els EUA que arribaVEN voluntàriament a prestarLI ajuda i SUPORT i una llima, sense cap màquina per mesurar; i el bloc del motor de la seva Indian de velocitat era el mateix de la moto que va comprar el 1920: un 50R627. Quan arribava al llac salat de Bonneville no tenia equip, només comptava amb alguns entusiastes de la marca Indian que l’ajudaven en el que calgués. El 1975, a Munro ja no li van renovar la llicència per competir a causa de la greu malaltia de cor que patia. Això, però, no va ser obstacle perquè participés en un parell de curses clandestines, tal com ell deia, “per estar en forma.” El 1978, mentre tornava de la caminada que feia cada dia, el cor de Burt Munro va deixar de bategar, encara que el seu esperit de superació i de lluita va quedar per sempre més entre nosaltres.


Rep còmodament la revista a casa teva per només

30€

*

l’any + 1 samarreta

posa’t la Club Moto!!

1 subscripció = 1 samarreta de regal!

*

Subscripció per 1 any a la revista CLUB MOTO: 10 números l’any, amb una samarreta inclosa (talles XXL, XL, L, S i M en colors vermell o negre). Promoció vàlida fins a la fi de les existències.

Nom: ...................................................................Cognoms: ........................................................................................................................................

NIF:...........................................................................................................Professió:.................................................................................................

Adreça: .......................................................................................................Codi i població:..................................................................................

Telèfon:........................................................... Adreça electrònica: ..................................................................................................................

Domiciliació bancària Pots fer també la subscripció per telèfon al 902 180 669, per correu electrònic a clubmoto@idemmedia.net o per fax al 93 408 15 67


moto & TU

Novetats, ofertes, comparatives i accessoris per a la teva moto

maqueja Kit de maneguets metàl·lics de Galfer Funda per a motocicletes

Puig ha tret al mercat una nova funda per protegir la moto, amb la característica que disposa d’un disseny especial per fixar-hi un cable de seguretat que n’evita el robatori. Fabricada amb polièster, és totalment impermeable, resistent i lleugera. Suporta els raigs ultraviolats i protegeix de la calor.

Thunder Blackbon

Especialment adaptat per a la Kymco Xciting 500, Thunder ha fabricat aquest conjunt de silenciador d’acer inoxidable acabat en negre mat i amb la cua de carboni. El seu preu és de 385 €.

La substitució dels maneguets de sèrie per uns de tipus metàl·lic suposa una notable millora en aspectes com el tacte i la precisió de la frenada. A més, facilita el màxim rendiment de tot el conjunt conforme augmenta la temperatura al gaudir d’un coeficient de dilatació molt menor que els que la moto duu de sèrie. Ara, gràcies al kit FK Galfer, aquesta substitució és molt econòmica i senzilla de realitzar. Hi ha conjunts complets de maneguets específics per a cada tipus de motocicleta i es pot triar, a més, entre sis colors diferents per personalitzar encara més la transformació. Els maneguets metàl·lics FK Galfer estan realitzats amb materials de la més alta qualitat: tefló per a l’interior, acer inoxidable trenat recobert de PVC per a l’exterior i terminals a triar entre ergal anoditzat, llautó niquelat o acer cromat. Els colors disponibles són negre, blau, vermell, carboni, groc i transparent, amb un PVP per als kits que oscil·la entre els 48 € i els 126 €, IVA inclòs, segons el tipus de terminal i el model de motocicleta.

Variador Polini per a la Suzuki Sixteen

Amb aquest variador de Polini, millores l’entrega de potència, la tracció i la velocitat màxima de la teva Suzuki Sixteen 125/150. Preu: 129,11 €. 58 c l u b m o t o

ofertes Yamaha X-City 125 2010

3.699 €

Concessionaris Yamaha

Honda DN-01

8.999 €

Concessionaris Honda

KTM 525XC

7.115 €

Concessionaris KTM

Kawasaki Z750 ’09

5.919 €

Concessionaris Kawasaki


campioníssimes En aquest capítol de Campioníssimes parlarem d’una motocicleta molt famosa en la seva època. Es tracta de la japonesa Suzuki RG 500, una motocicleta que va guanyar diversos mundials en l’extinta categoria de 500 cc i motors de 2 temps en mans de pilots com Barry Sheene el 1976 i el 1977, Marco Luchinelli el 1981 i Franco Uncini el 1982.

Suzuki RG 500 Text: gizmo / FOTOS: ARXIU CLUB MOTO

Q

uan Suzuki va prendre la decisió de tornar al mundial de velocitat en la categoria reina, el cap del projecte, Makoto Hase, va decidir desempolsar una vella proposta de mitjan 60. Aquest innovador projecte consistia en la fabricació d’un motor de 2 temps i 4 cilindres en quadrat, és a dir, dos parells de cilindres, un darrere l’altre amb els cigonyals que transmetien el moviment a un arbre intermedi que, al seu torn, el reenviava a l’embragatge multidisc i al canvi. Era una arquitectura molt nova i gens senzilla, però que permetia disposar d’un motor la meitat més estret que un 4 en línia i incorporar una admissió per disc rotant. Aquesta moto va aparèixer el 1973; el motor tenia un diàmetre de 56 mm i una carrera de 50,6 mm. Les primeres versions no van oferir un comportament gaire satisfactori, ja que resultaven difícils de pilotar a causa que el marge d’utilització del motor era molt restringit i la potència arribava de cop. Però els tècnics de Suzuki van seguir treballant i, en poc temps, van elevar la potència del motor de 90 CV a 10.500 rpm fins a 100 CV a 11.000 rpm, amb un camp d’utilització bastant més ampli que el del primer model. Entre les característiques tècniques destaquem l’adopció de bieles guiades per dalt, cosa que permetia millorar la lubricació dels rodaments. Els cilindres tenien la camisa de fosa de ferro

60 c l u b m o t o

El primer pilot català a la categoria reina Sito Pons va aconseguir els èxits de la seva carrera a la categoria de 250 cc, però el 1985 va tenir el seu primer contacte amb els 500 pilotant una Suzuki oficial. Així es convertia en el primer pilot de l’Estat espanyol que corria a la categoria gran tota la temporada, al final de la qual, però, retornà a 250 cc al veure que els èxits no l’acompanyaven. Tres anys després, el 1988, va obtenir el títol mundial. El 1989 va aconseguir altre cop la victòria final.


Un recorregut per la hist貌ria de les motos campiones del m贸n i els seus pilots

club moto

61


Suzuki RG 500 i els pistons disposaven d’un sol segment. Com en qualsevol motor de 2 temps de competició, els conductes i els espiralls van ser objecte de millores constants. Inicialment hi havia 4 conductes de transvasament laterals més un cinquè, més petit, situat exactament enfront de l’espirall d’escapament, mentre que, en les últimes versions, els conductes laterals havien augmentat a 6. En aquestes versions (mitjan 80) la potència havia augmentat fins a 130 CV. Una de les escuderies més famoses que utilitzaven la Suzuki RG500 era la de

A El pilot: Franco Uncini El pilot italià va competir amb Ducati, Harley-Davidson i Yamaha abans d’anar a parar finalment a Suzuki, marca amb la qual va guanyar el seu únic títol mundial, el 1982. Uncini fou l’últim italià a guanyar el campionat del món fins que Valentino Rossi va començar el seu regnat el 2001 a MotoGP.

62 c l u b m o t o

Roberto Gallina. Les seves màquines, pintades de groc i amb el patrocini d’HB, van ser pilotades per un joveníssim Sito Pons l’any 1985, abans de ser campió mundial de 250 cc.

quest pilot italià de cabells negres va fer la seva primera cursa en el circuit de Vallelunga el 14 d’abril de 1974, pilotant una Laverda 750 SFC, amb 19 anys acabats de complir. En aquesta primera carrera va acabar tercer, tot i que va fer les últimes deu voltes sense fre del davant. El 1975, Uncini va ser pilot oficial de Ducati, i amb la bicilíndrica de 750 cc de la firma bolonyesa va aconseguir 7 victòries i un segon lloc. Ja al 1977, va ser fitxat per Harley-Davidson per ajudar Walter Villa, i entre tots dos pilots es va encendre una gran rivalitat. Malgrat això, Uncini va ser segon del mundial, darrere de Mario Lega, i va proclamar-se campió d’Itàlia de velocitat. L’any següent, però, finalment es va veure obligat a deixar Harley-Davidson perquè Walter Villa no el volia en el seu box, i va haver d’anar-se’n a Venemotos, firma que li oferia una Yamaha 250 semioficial amb què tan sols va poder ser vuitè del mundial de 250 cc. Però Uncini tenia una voluntat de ferro, i el 1979 es va passar a 500 cc amb un equip petit i una Suzuki privada. Amb aquesta modesta moto va aconseguir ser el cinquè en el mundial de 500 cc i va assolir el títol honorífic de pilot privat

més ràpid. El 1980, amb el mateix equip, va aconseguir millorar el resultat i va fer quart en la classificació final del mundial. El 1981, per fi va poder pilotar una Suzuki Oficial, però diversos problemes tècnics durant tot l’any van relegar-lo a la 13a plaça final. El 1982 va entrar a l’equip de Roberto Gallina en substitució de Marco Luchinelli, que es va passar a Honda. Aquell any va guanyar a Misano, Holanda, Iugoslàvia i Anglaterra, i es va proclamar campió mundial de 500 cc. El 1983, l’Honda de Freddie Spencer i la Yamaha de Kenny Roberts eren més competitives, i Franco Uncini va intentar demostrar per què era el campió del món vigent. Va tenir una accident espectacular a Assen (Holanda), ja que al caure en un revolt va ser atropellat per Wayne Gardner. De resultes del cop, a Uncini va saltar-li el casc i va patir un traumatisme cranial. Tot i el terrible accident, l’any següent Uncini va tornar al mundial, però la Suzuki ja no era la motocicleta competitiva que havia estat; el pilot italià va acabar en 13è lloc i es va es va haver de conformar amb el títol de campió d’Itàlia. Sense una moto competitiva, Uncini va deixar les carreres: sempre corria per guanyar.


motoAVENTURA Expedició Impala al Marroc 2009

Un regal per als sentits (2) En aquest capítol ens dirigirem cap a la Vall de Dadés, pasant per Boulmanhe, Agoudal i, finalment, a Imilchil, una població berber al Marroc profund de prop de 1.000 habitants.

A

Text i fotografies: Carles Humet, Edu Cots i Juanma Juesas

l poc de sortir de Midelt ens divertim pujant el port de Tizi-n-Talrhemt, de 1.907 m d’altitud, per una revirada carretera amb bon asfalt, i després seguim per una entretinguda ruta fins a Er Rachidia, una ciutat a la vora del Ziz situada a 1.060 m d’altitud on descansen els darrers contraforts de l’Alt Atles al nord, mentre segueixen una sèrie d’altiplans semiàrids al sud, que és a on ens dirigim. De baixada cap a Er Rachidia, ens trobem el pantà de Hassan Addakhil, que controla, segons

64 c l u b m o t o

Equip Viva Montesa L’equip Viva estava format per sis persones, amb cinc Impala més una furgoneta Transit. Els models d’Impala eren molt diversos: una 175 Sport, dues Impala 2 175, una altra Impala 2 125 i una Turisme, totes en un estat impecable i amb una bona posada a punt. A la furgoneta duien, a més de l’equip personal de cadascú, el recanvi que pensaven que els podria fer falta: un motor sencer, rodes dels tipus adients, bidons per a benzina, peces de recanvi de tot tipus, un munt d´utillatge i la ferramenta que pertoca. També portaven queviures i la farmaciola necessària.


“Al arribar a la ciutat santa de Rissani, fundada fa més de mil anys en un fèrtil palmerar, omplim els assedegats dipòsits de les Impala” sembla, els devastadors efectes de les riuades del Ziz al mateix temps que regula els fluxos d’aigua a la conca de Tafilalet, bressol de la dinastia alauita. Abans d’arribar a Erfoud travessem les fèrtils valls d’Oued Ziz, i ens aturem a Zouala, a l’anomenada “porta del desert”, per gaudir del més bell paisatge de tot el viatge, tot i que cal reconèixer que les opinions dels sis integrants de l’expedició estan encara avui dividides en aquest punt. El llarguíssim i verd palmerar serpentejant per l’abrupta i àrida vall, i el marcadíssim contrast entre el verd dels arbres i el marró vermellós de la terra, rivalitzen amb el desert, les seves magnífiques dunes i l’ampli Atles. Parem a dinar a l’hotel Kasbahs Xaluca i descansem una mica en les seves excel·lents instal·lacions. En Carles aprofita per fer una capbussada,

i els altres per enviar notícies per Internet via Wi-Fi. A la tarda arribem a la ciutat santa de Rissani, que va ser fundada fa més de mil anys en un fèrtil palmerar, i omplim els assedegats dipòsits de les Impala per després seguir cap al desert d’Erg Chebi. Al vespre divisem Merzouga i ens endinsem en les seves famoses dunes quan el sol es pon. El fet de tocar sorra amb les motos ens causa una gran excitació, i alguns ens enfrontem a les tremendes dunes amb les petites Impala, que pateixen i s’enfonsen a la sorra, però que en surten airoses gràcies al seu poc pes. Amb l’eufòria ens oblidem que es fa de nit i no sabem on és l’hotel en què volem pernoctar, un dels molts allotjaments construïts al mig del desert, enganxats a les dunes. Ho preguntem i ens envien en direccions diverses, fins que club moto

65


Expedició Impala al Marroc 2009

Midelt Imilchil Agoudal

Er Rachidia

Tinerhir Erfoud Boumalne

Rissani Merzouga

en trobem una que sembla bastant fiable. Seguim les traces dels vehicles en direcció nord-oest i deixant les dunes sempre a la dreta. Són deu excitants quilòmetres nocturns pel desert amb la sensació d’estar perdut molt lluny de la civilització sota un preciós cel coronat per la Via Làctia, perfectament visible. Arribem al confortable hotel, que està equipat amb haimes totalment integrades en l’entorn, i som atesos per amables i simpàtics berbers. Després de sopar i d’escoltar una estona un espectacle de dansa i tambors, sortim al ras on hi ha una foguera que il·lumina ben a prop. Allà, amb un bon escocès barrejat amb te a la menta, gaudim d’una tertúlia motera en què comentem

66 c l u b m o t o

Noves tecnologies Al Marroc la cobertura de mòbil és prou bona en general, també hi ha accés a Internet a l’abast alshotels, via Wi-Fi, o a la recepció, i pertot arreu hi ha cibercafès. Nosaltres portàvem de tot: tres ordinadors amb Wi-Fi, GPS, telèfons mòbils per a cadascú, càmares de foto i de vídeo digitals, amb els cables i carregadors imprescindibles de tot tipus. Com a prova, en Juanma va obrir un compte de Twitter amb què podíem enviar missatges en qualsevol moment via SMS, i fotos quan disposàvem d´accés a Internet.


“Ens enfrontem a les dunes amb les petites Impala, que pateixen i s’enfonsen a la sorra, però que en surten airoses gràcies al seu poc pes” els incidents del dia, farcits d’anècdotes, i preparem la següent jornada. Centrem el record en aquests quilòmetres de nit per les dunes i el toile ondule fins a trobar l’allotjament, ajudats únicament per la intuïció (i pel GPS). I què podem dir del petardeig de les Impales a l’uníson, i de l’aroma de l’additiu i addictiu Elf...!

Merzouga - Tinerhir. Veiem l’alba al desert i gaudim pujant i baixant dunes amb les Impala. El matí està esquitxat d’alguna rebolcada i de l’exhibició de control del derrapatge de tots els pilots, i ple de molt bon humor. Després d’esmorzar agafem la pista marcada, però el toile ondule i el feshfesh ens obliguen a buscar alternatives, de manera que cada expedicionari en tria una. Tots plegats formem un ventall d’Impala que circulen pel desert. Finalment arribem

a la carretera que es dirigeix a Erfoud, on tenim una agradable i inesperada trobada. Veiem de lluny que s’acosta un tot terreny. El conductor ens saluda en català i ens pregunta si pertanyem als grup d’impalers que està recorrent el Marroc. Davant l’evidència ens comenta que és germà d’un membre del Moto Club Impala (Rusiñol) i que aquest li havia comentat que corríem per allà. Celebrem la feliç coincidència i intercanviem les corresponents salutacions abans de reprendre la ruta de les kasbahs, que ens portarà cap a Tinerhir. El paisatge commou per la força del seus contrastos en una regió semidesèrtica que acull alguns oasis de vegetació luxuriosa, on es cultiven roses per a la producció d’aigua o essència de roses. Tinerhir és una ciutat important, el punt de partida de l’impressionant congost del Todra, i està envoltada per club moto

67


Expedició Impala al Marroc 2009

Les reparacions es feien necessàries en els moments d’aturada. A l’esquerra, la moto de l’Ignacio preparada per a la travessa. A baix, una imatge de la campana del carburador trencada.

un imponent turó i un extens palmerar, oliveres i alguns fruiters, que combinen l’ocre amb les diferents tonalitats de verd i la pedra nua de l’Atles. Després de dinar en un petit restaurant (gaudim d’un excel·lent tagín i d’un pa encara millor), descobrim esquerdes en els parafangs del darrere de les motos del Toni i de l’Ignasi, i ens les reparen en un petit taller mecànic de soldadura. Un cop resolt el problema ens dirigim cap a les gorges del Todra, un impressionant tall a la terra de més de 300 m que un petit torrent d’aigües cristal·lines ha anat formant per erosió, i al costat del qual s’ha construït una estreta carretera que puja cap al cor de l’Atles. És tard, i la ruta que tenim prevista és una altra, la que transcorre per la gorges del Dadés. Així, després de recórrer uns 20 quilòmetres admirant el terreny, decidim baixar de nou i aturar-nos en una fonda que ens han recomanat a Ait Ouritane, poc abans de Tinerhir. Allà podem repassar les motos: estrènyer la direcció de la de l’Edu, reparar els llums de la del Carles, els frens de la del Toni i greixar la cadena de la resta de motos amb lubricant Elf. També ens trobem dues joves motxilleres espanyoles amb 68 c l u b m o t o


“Anant cap a Er Rachidia, ciutat a la vora del Ziz situada a 1.060 m d’altitud, vam admirar els darrers contraforts de l’Alt Atles al nord” qui compartim experiències i una ampolleta de whisky (que Al·là ens perdoni) a la sobretaula del sopar.

Tinerhir - Tinerhir. Després de l’esmorzarbriefing, ens dirigim cap a la vall del Dadés, també coneguda com la vall de les mil kasbah. El paisatge és espectacular, amb tots els tons de l’ocre, el vermell i el verd. Partim des de Boumalne cap a Agoudal i fins a Imilchil, el nostre destí previst. Però un viatge d’aquestes característiques amaga moltes sorpreses, i la primera del dia ens arriba en forma de tros de campana de carburador que es cola en el cilindre de la moto de l’Edu i que l’obliga a carregar-la en el remolc fins a trobar un lloc propici per reparar-la. Després de recórrer uns quilòmetres seguint el curs del riu per una gorja plena de verdor en el fons que contrasta amb el vermell de la muntanya, parem en un alt des d’on es divisa Ait Toukhisine, un poble enclavat en un palmerar envoltat

pel congost. Desemboliquem el pernil i comencem a atacar-lo mentre l’Edu, el Toni i el Dani substitueixen el motor trencat pel de recanvi de Vallmoto. El Toni, a més, canvia les sabates del fre i la roda del darrere de la seva moto. De nou petardegen totes les Impala, però només fins a Moha du Ayachi. Després d’una espectacular pujada per una serpentejant carretera que corre al costat d’un precipici impressionant, un despreniment ens barra el pas i no tenim altra alternativa que tornar cap a Tinerhir i l’endemà pujar pel Todra. L’Edu li ha trobat el gust, a això de canviar motors, i després de verificar que el cilindre del seu està en perfectes condicions, dedica part de la nit a muntar-lo manualment. El Toni es contagia i canvia el cilindre de la 125 cc que porta per un de 175 cc. Tant l’un com l’altre es revelen uns incansables orfebres de les Impala. Fins a la propera, que serà l’última entrega, amb l’arribada a Tona coincidint amb la Montesada 2009. club moto

69


moda & GADGETS

3.

4.

1.

G-Star Raw Jaqueta amb solapa creuada. 190 £ 5.

6.

2.

Fabric Erasure Rebeca de doble capa i caputxa. 24 £ 70 c l u b m o t o

Girl target practice Samarreta de cotó. 55 € Vestal 45 Samarreta de cotó d’alta qualitat. 24,99 € Loreak Mendian Samarreta de coll rodó. 29,90 € Tipster Samarreta amb estampat d’armilla. 16,43 €


Roba i complements per sentir-se bé

7.

9.

8.

10.

Gant Texans de cintura baixa i cama recta. 52,50 £ Pepe Jeans Pantalons amb solapa botonada als laterals. 25 £ Criminal Damage Texans amb rentat de neu. 24,99 £ Diesel Texans efecte desgastat amb corretges. 89,95 €

11.

Asics Sabatilles amb reforços i sola de goma natural. 89 € compra-ho aquí 1. http://tinyurl.com/01-CM73 2. http://tinyurl.com/02-CM73 3. http://tinyurl.com/03-CM73 4. http://tinyurl.com/004-CM73 5. http://tinyurl.com/05-CM73 6. http://tinyurl.com/06-CM73 7. http://tinyurl.com/07-CM73 8. http://tinyurl.com/008-CM73 9. http://tinyurl.com/09-CM73 10. http://tinyurl.com/010-CM73 11. http://tinyurl.com/011-CM73 12. http://tinyurl.com/012-CM73 13. http://tinyurl.com/013-CM73

Viceroy Polsera de cuir i metall. 39 €

12.

13.

Emporio Armani Rellotge. 310 € club moto

71


pit line club cinema Daybreakers / Als cinemes

Planeta vampir

É

fitxa Guió i direcció: Peter i Michael Spierig País: EUA Any: 2009 Gènere: terror Temàtica: vampirisme Durada: 98 min Repartiment: Ethan Hawke, Willem Dafoe, Claudia Karvan, Michael Dorman, Vince Colosimo, Isabel Lucas, Sam Neill Productors: Chris Brown, Bryan Furst i Sean Furst Fotografia: Ben Nott Música: Christopher Gordon Productora: Lionsgate Muntatge: Matt Villa

s l’any 2017 i sembla que un estrany virus ha convertit la major part dels habitants del planeta en vampirs, i una minoria d’humans malviuen amenaçats en un món en què han esdevingut la base alimentària. Però, esclar, la raça humana s’acaba, com les tonyines, per sobreexplotació, i en la tecnificada i rutilant societat vampira comença a escassejar l’aliment, és a dir, l’hemoglobina. Els xucla-sang s’esforcen a capturar humans i tancar-los en granges per utilitzar-los com a menjar, però com que la demanda supera en escreix l’oferta, un grup de científics a sou d’uns laboratoris –comandats per Ethan Hawke– intenten crear, sense èxit, sang sintètica per pal·liar la gana en el món. Un món de vampirs famolencs que, a causa d’això, pateixen una degradació física tal que es converteixen en una mena de rèpliques de Nosferatu que amenacen l’statu quo de l’avançada i organitzada societat vampira. Així, esdevé el món al revés: els vampirs són l’espècie amenaçada, degradada i en vies d’extinció; la humana és l’espècie perseguida però que sobreviu en aquest món delirant de no-morts. Com sempre, per sort, hi ha una solució, i Hawke s’haurà de lluir per portar a terme un descobriment que salvarà tant vampirs com humans, en el si d’una societat embogida i en estat de setge. No cal dir, doncs, que Daybreakers va més enllà del simple gènere; el reinventa i li dóna una bona dosi de mala bava, de crítica social i política. Un film que mai no agradarà als fidels de Bram Stoker ni, per descomptat, a les seguidores de la nissaga Crepúsculo, tan enamoradisses i bledes, elles...

cd música VAMPIRE WEEKEND, CONTRA

fitxa

Segell: XL Recordings El nou disc de Vampire Weekend és, com era d’esGènere: alternativa perar, un disc amb essències tropicals, africanistes, Publicat: 11/01/2010 reggae i pop a parts iguals. A Contra sí que es noten a primera vista totes aquestes influències, que s’aconsegueixen barrejar amb una batedora de 800 W per obtenir una pasta uniforme i consistent. A pesar de ser un disc menys directe que l’anterior, Contra compta, no obstant això, amb una paleta de colors molt més àmplia, amb més instrumentació, que permeten donar un d’aquests tombs, que sempre s’agraeixen, per contemplar el paisatge en la seva total esplendor.

72 c l u b m o t o


Llibres, pel·lícules, Internet, música i lleure interactiu

llibres LOS CAMINOS DE SANTIAGO EN MOTO

fitxa Autor: Pedro Pardo Edita: Anaya Ediciones Pirámide Pàgines: 200 Text: espanyol Preu: 15,90 €

Els camins històrics a Santiago de Compostel·la i les fites més importants de la ruta compostellana: ciutats, pobles, llogarets, monestirs rurals... Les variants més atractives per a motoristes en ruta: ports de muntanya, gorges, riberes de rius, grans boscos, carreteres secundàries a la vora del mar. Totes les adreces: on allotjar-se, on menjar, què visitar... Mapes mototurístics amb gran detall, etapa per etapa i amb un mapa desplegable per planificar les rutes. Plànols de les ciutats més importants amb informació sobre l’entrada i la sortida, llocs on aparcar...

MOTOCICLETAS LEGENDARIAS Col·lecció fotogràfica de les millors motocicletes de tots els temps (diferents models, cilindrades, marques, etc.) amb breus textos explicatius de cada una, reunides en aquest llibre pensat per als apassionats de les motocicletes.

fitxa Autor: Luigi Corbetta / Giacomo Agostini Edita: Ediciones Librería Universitaria Pàgines: 300 Text: espanyol Preu: 40 €

dvd HELL’S GATE 2009

fitxa

Edita: Mondocorse Jeff Pakosta, el director més famós de cinema Durada: 60 min d’enduro, va anar a Itàlia per resumir la Hell’s Idioma: italià Gate. L’espectacularitat del circuit als turons Preu: 22 € toscans, les condicions “infernals” que els competidors hi van trobar i la gran batalla per la victòria, van permetre al director de cinema nord-americà de fer una pel·lícula que, en les seves paraules, “és el més espectacular de tots els meus productes“. L’alternança constant entre el polonès Blazusiak, Botturi i l’estrella del trial Lampkin, ha fet d’aquesta una edició històrica de la cursa. Només 7 corredors van arribar a la meta! Llibres i DVD a LibroMotor. Muntaner, 400 08021 Barcelona / Tel. 93 417 52 20 / www.libromotor.com club moto

73


last LAP el gaRaTge

La moto iPod

Que bonic és compartir la música amb els altres! Amb aquest model tunejat és possible. És més, forma part de la seva estratègia emprenyadora. O no, segons com es miri. Què preferiu?: un escapament "petat" o el Fary a tota pastilla?

l'apassionanT o MÓn De la MoT

Un racó de lectura

El disseny d'interiors no té límits: el garatge pot ser una bona inspiració per proveir la nostra sala. No us vénen ganes de desballestar la mítica moto de la vostra joventut, ara inservible i arraconada, i donar-li una nova dimensió d'oci?

pàdoc girls Tensió. Últims retocs. Darrera sortida... Però tot està controlat: Catwoman sempre vigila...

74 c l u b m o t o

Una última volta per l’actualitat més divertida i curiosa


UNA BOGERIA ANOMENADA HILL CLIMBING

CLUB MOTO

REPORTATGE

2'50 €

w w w. c l u b m o t o . n e t

HONDA CRF250R I CRF450R 2010 · I-MOTO STRADA 125 · YAMAHA MAJESTY 400 · KTM SMT 990

2010

E N AQ U E S T PA Í S , E L M O T O C I C L I S M E PA R L A E N C ATA L À · N Ú M . 7 3 -74 · 2 010 ·

PRIMERA PROVA

MÉS MOTOS

HONDA CRF250R I CRF450R 2010

KAWASAKI KLX125 RIEJU RS3 125 CC APRILIA RSV4 LA NOVA OSSA TR 280I

AVANÇAMENT NOVETATS TRIUMPH 2010 AIRES BRITÀNICS

PRIMERA PROVA

YAMAHA MAJESTY 400 ESTIL I CONFORT IMOTO STRADA 125 URBAN SPORT

Essència pura KTM SMT 990

UNA VERITABLE DEVORAQUILÒMETRES 73 74

CAMPIONÍSSIMES SUZUKI RG 500 LA PRINCESA DELS 500 CC

A FONS XAVIER GALINDO AVENTURA EXTREMA

BURT MUNRO OFRENA AL DÉU DE LA VELOCITAT

ClubMoto #73-74  

The first motorcycle magazine in Catalan