Page 1

Port terminal

à la conquête de l’hypodensité portuaire comme nouvel art d’habiter à Saint-Nazaire


Port terminal

à la conquête de l’hypodensité portuaire comme nouvel art d’habiter à Saint-Nazaire

Mémoire de projet de fin d’études en architecture. Réalisé sous la direction de Jean Bocabeille.

Charles Ducerisier, Ensa-Versailles, Juin 2017.


Sommaire

05.....................................................................................................................Contexte

Saint-Nazaire. La relation changeante de la ville et de son port à la proue de l’Ecometropole

19.......................................................................................................................CONSTAT

Complexe industrialo-portuaire. Vers une obsolescence des aménagements historiques

31...................................................................................................................Hypothèse

L’infrastructure portuaire, nouvel environnement urbain

49...............................................................................................................PROPOSITION

Le port, nouveau lieu de vie 71.....................................................................................................................EPILOGUE

OBSERVATOIRE DES CONTEXTUALITES

3


Contexte

Saint-Nazaire. La relation changeante de la ville et de son port à la proue de l’Ecometropole 5


La ville et le port Figure de proue de l’écométropole

La ville de Saint-Nazaire est née et s’est développée grâce à sa position géographique privilégiée à la rencontre d’un fleuve et de l’océan.

alors depuis 2007 une dynamique métropolitaine ambitieuse sur un territoire de plus de 60 km de long, comprenant 57 communes et peuplé de plus de 800 000 habitants.

Ce rapport à l’eau a toujours constitué l’élément majeur de l’évolution de la ville tout au long de son histoire, depuis le petit port de pêche jusqu’au pôle urbain et industriel qu’elle est aujourd’hui, en passant par le traumatisme laissé par la seconde guerre mondiale et l’occupation allemande qui y avait reconnu son positionnement stratégique sur la façade atlantique française.

La Loire et l’océan, moteur du développement économique de cette métropole à deux têtes, ont notamment permis l’émergence et l’installation d’un puissant réseau d’entreprises et d’industries constituant actuellement un complexe industrialo-portuaire de 2700 hectares et fort de 24 400 emplois répartis dans 522 établissements.

Ce statut de premier grand port maritime de la façade atlantique s’incarne évidemment à une échelle plus large que celle de la seule ville de Saint-Nazaire. C’est aujourd’hui sous le label inédit d’Ecométropole, et avec le concours de Nantes, dont Saint-Nazaire a toujours fait office d’avant-port, que se développe

Ce sont notamment les entreprises historiquement spécialisées dans la construction de navires et de structures flottantes (représentant 86 % des effectifs nationaux) qui participent encore aujourd’hui à la réputation de la ville comme le lieu où sont construit les plus grands paquebots et navires de croisière du monde.

6


Photographie aérienne de l’estuaire de la Loire. En premier plan, Saint-Nazaire et son port reconnaissable grâce aux bassins à flot.

7


8


9

L’Ecométropole Nantes-Saint-Nazaire est structurée par la Loire. Elle constitue l’un des éléments majeurs de son développement.


La ville et ses limites Situation géographique et territoriale

Comptant aujourd’hui près de 70 000 habitants, la commune de Saint-Nazaire est donc située sur la rive droite de l’estuaire de la Loire. Elle est aussi limitée dans sa partie nord par les marais de Brière qui se caractérisent comme l’un des plus importants parcs naturels de la région. Il s’agit de la deuxième plus grande zone humide de France, après la Camargue. La ville est ainsi circonscrite par l’eau, les territoires naturels et les terres agricoles, dont la préservation contre l’étalement urbain est l’un des éléments majeurs du SCOT de l’écométropole dans un souci évident de protection de la biodiversité. Située entre Nantes, pôle urbain majeur du département, et la Baule, station bal-

néaire très prisée lors de la période estivale, Saint-Nazaire bénéficie aussi d’une desserte conséquente et d’un réseau d’infrastructures dense. Sa gare s’inscrit sur la ligne Atlantique reliant Paris à la cote en trois heures de TGV. La façon dont la ville s’est physiquement développée est directement issue de ce contexte géographique particulier. Le port, point de départ de l’émergence et du développement de Saint-Nazaire, a vu son emprise s’agrandir vers l’est, confortant une position stratégique sur l’estuaire de la Loire. A contrario, la ville n’a pas eu d’autre choix que de se déployer vers l’ouest pour développer son tissu résidentiel.

10


Entre l’océan, les marais de Brière et le complexe industrialo-portuaire, la ville est en train d’atteindre les limites de son étalement urbain.

Extension de la ville vers l’ouest. Coupe de principe

11


La ville et le port Une relation changeante à travers l’histoire Au cours de son histoire, la ville de Saint-Nazaire a connu d’importantes transformations qui l’ont fait passer en deux siècles d’un modeste bourg aux rues étroites, au pôle urbain et industriel que l’on connait aujourd’hui. Ces transformations sont indissociables de la relation que la ville a toujours entretenue avec la présence de l’eau et le développement de son port. Au début du XIXème siècle, le port n’est encore qu’un havre situé à la proue d’un appendice rocheux (fig. 1). Il abrite une petite population composée de lamaneurs et de pilotes de bateaux qui remontent la Loire. Ce bourg est le berceau de la ville, situé à l’emplacement du quartier que l’on nomme aujourd’hui « Petit Maroc ». Le môle et le phare qui y furent édifiés entre 1828 et 1835 constituent les premiers éléments de son identité portuaire. C’est à partir de 1856, sous le règne de Napoléon III, que la ville entame sa première grande phase de développement. Le premier bassin, dit de « Saint-Nazaire » est alors creusé, faisant du site le premier port avancé de Nantes sur la Loire. (fig. 2) De nombreux autres aménagements vont alors se succéder en un temps record. En 1857, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans relie Saint-Nazaire à Nantes faisant de la ville le seul terminus permettant d’accéder aux plages de la côte d’Amour. L’installation des lignes postales transatlantiques vers l’Amérique centrale en 1862 ainsi que l’ouverture des premiers chantiers navals amorcent l’industrialisation de la ville et la modernisation de ses installations portuaires. En 1881, l’inauguration du second bassin

au nord, celui de Penhoët, permet l’escale d’un nombre de navires plus important et permettent l’intensification de l’activité portuaire. L’important essor démographique qui résulte de ce développement fulgurant, faisant passer la population de 4175 âmes en 1847 à près de 20000 en 1870, qui vaudra à la ville le surnom de « Petite Californie Bretonne ». La Seconde Guerre mondiale, l’occupation de la ville par l’armée allemande et les bombardements alliés marqueront radicalement l’image, le développement urbain et l’architecture de la cité. Dernière ville d’Europe libérée du joug Nazi en mai 1945, Saint-Nazaire sort de la guerre détruite à près de 80% et hérite de l’imposante Base sous-marine, construite sur l’ancienne darse de retournement des paquebots de la Compagnie général transatlantique. Au moment de la reconstruction, son architecte en chef, Noël Le Maresquier, met en place un nouveau plan d’organisation de la ville, défini autour d’un axe majeur allant du nord au sud, reliant la gare à la mairie (fig. 3). La ville, qui n’assume pas la présence de l’imposant monolithe de béton de 39 000 m², tourne alors le dos à la mer, reniant son axe originel et sa relation historique avec le port. La structure de ce nouvel axe, (avenue de le République), sera d’ailleurs confortée dans les années 1980 avec la construction du centre République par l’architecte français Claude Vasconi. Ce bâtiment, surnommé « paquebot » par les nazairiens, accueille alors de nouveaux commerces et services dans le but de redynamiser le centre-ville noyé dans un réseau d’artères monotones.

12


Figure 1 : 1800, naissance de la ville

Figure 2 : 1860, développement du port industriel

Figure 3 : 1980, une ville détachée de son port

Figure 4 : 2000 à aujourd’hui, une réconciliation progressive de la ville avec les bassins

13


La ville et le port Un contexte de revalorisation du territoire portuaire

A la fin des années 80, la ville est confrontée à une crise des secteurs industriels et portuaires. Dans ce contexte, le maire de l’époque y voit l’occasion d’engager une grande réflexion sur le devenir des installations portuaires et d’entamer une politique de renouvellement urbain visant à retrouver une relation plus étroite entre le Cœur Carré, c’est-à-dire le centre-ville issu de la Reconstruction, et le port et ses bassins.

A l’heure actuelle, deux des phases du projet ont été réalisées grâce à la participation d’architectes renommés tels que Manuel de Solà-Morales, Bernardo Secchi et Paola Vigano, Fin Geipel ou encore Reichen et Robert.

Ce projet, justement nommé « Ville-Port », a alors pour ambition de redévelopper l’axe historique Est-Ouest de la ville en réinvestissant les zones délaissées par le plan de la Reconstruction. (fig. 4)

Véritable emblème de reconversion urbaine et de l’attractivité grandissante de Saint-Nazaire, le secteur Ville-Port regroupe une majorité des équipements culturels et touristiques (cinéma, théâtre, espaces de représentation et d’exposition, salles de concert, musée, espaces commerciaux) participant à réanimer un quartier peu actif là ou s’étendait autrefois une immense friche de 15 hectares.

La reconversion sans précédent de la base sous-marine, en monument public, fut la “clé” pour enclencher la dynamique urbaine, lui permettant de relier la ville à son port, en jouant un nouveau rôle de trait d’union.

Par conséquent, le projet ville-port reconvertit ces « objets » emblématiques, ces vestiges militaires, qui ponctuent la ville en leur donnant une toute nouvelle identité, celle de témoin de l’histoire industrialo-portuaire de Saint Nazaire.

14


La première phase du projet avait pour intention de réinstaurer un dialogue entre la ville et les bassins. Il s’agissait alors de réinvestir la Base sous-marine tout en proposant une nouvelle densité programmatique dans ce secteur.

Axonométrie de la première phase du projet «Ville-Port», architecte : Manuel de Solà-Morales. Une nouvelle orientation de la ville est proposée avec l’aménagement de l’espace public sur le toit et face à la base sous-marine. 2000

15


16


Dynamique urbaine actuelle. En investissant la Base sous-marine, le projet «Ville-Port» a permis de rétablir une relation entre l’axe République du centre-ville de la reconstruction et les bassins .

17


Constat

Complexe industrialo-portuaire. Vers une obsolescence des amĂŠnagements historiques 19


La ville et le port Un contexte de revalorisation du territoire portuaire

Les mutations engagées par le projet Ville-Port et la réalisation de ses deux premières phases ont permis la revalorisation et la réappropriation de sites en friche à l’interface de ces deux entités. Tout en étant expressif d’une politique et d’une attitude de développement urbain propre à la ville de Saint-Nazaire, cela confère aussi un cadre particulier à ce projet Cela nous amène alors à questionner de façon plus large, plus globale et plus prospective, la relation qui peut être développé entre les deux entités que sont la ville et le port. L’observation et l’étude des transformations des ports contemporains nous poussent à croire qu’il est possible d’engager une nouvelle démarche de projet à Saint-Nazaire. En effet, on constate, à Saint-Nazaire comme ailleurs, que les réalisations portuaires se distinguent en fonction de leur période de réalisation. A partir des années 50, les activités portuaires ont progressivement glissé vers des eaux plus profondes, en amont ou en aval des ports historiques. Ce glissement

d’activités répond aux mutations économiques qui demandent de plus en plus d’espaces. Des postes pour vracs liquides ou solides et pour les conteneurs se développent ainsi en aval pour l’accueil de navires de plus en plus importants en taille. Dans ce contexte global de délocalisation de l’activité portuaire vers des zones plus adaptées et éloignée de la ville, la démolition en 2016 des anciens entrepôts frigorifiques (photo p.23) de l’entreprise STEF attenants à la Base Sous-marine et surplombants les bassins en est l’illustration marquante. Un espace vide de 20 000 m² va alors apparaître et engage des réflexions quant à sa revalorisation. Ce site incarne et réinterroge l’identité première de cette ville, celle finalement de la vacuité sur-représentée. Saint Nazaire est un territoire défini par le vide. Notre réflexion se base sur ce constat d’état d’hypodensité de la ville, caractère intrinsèque et spécifique de ce territoire urbain. Ce site devient alors le lieu des possibles, de l’expérimentation, pour une nouvelle forme d’urbanité ultra-spécifique.

20


Terminal colis lourds

Terminal céréalier

Terminal fruitier

Base sous-marine Usine Cargill

Ancien terminal frigorifique

Figure 5: La rive ouest des bassins accueille une partie des terminaux portuaires. Cette surface de 2 Km de long constitue l’espace d’intermodalité entre l’eau et les voies ferrées ou les routes.

Évolution spatiale des infrastructures portuaires dans un tissu urbain. Schéma initial : Pascal Buléon et Maud Lucas.

21


Le projet s’inscrit alors dans ce contexte global d’un déplacement progressif de l’activité des terminaux portuaires et des opportunités que cela suggère en termes de développement urbain.

Cette frange « territoriale » constitue l’interface de plusieurs entités: entre ville et bassins, entre transports maritimes et transports viaires ou ferroviaires, entre mer et terre.

Les évolutions dont nous parlons ici et à partir desquelles le projet se développe sont de deux natures mais décrivent un phénomène global. Il y a d’une part des délocalisations qui sont déjà effectives à l’heure actuelle, dont le démantèlement des bâtiments de l’ancien terminal frigorifique en est l’exemple parfait. D’autre part, nous nous plaçons aussi, à travers ce projet, dans une dimension prospective qui anticipe les autres évolutions qui devraient avoir lieu dans les années à venir puisqu’elles s’inscrivent dans la continuité de celles déjà opérées.

D’autre part, il est important de préciser que les mutations que nous préfigurons ici ne s’appliquent pas à l’ensemble des secteurs industriels présents sur le port de Saint-Nazaire. Si la problématique de délocalisation des terminaux s’inscrit dans une tendance globale observable dans la plupart des ports contemporains, il n’en est pas de même pour certaines activités industrielles à Saint Nazaire.

Dans le cas très précis de Saint-Nazaire, et en ce qui concerne le secteur des bassins, il se trouve que les différents terminaux portuaires (frigorifique, céréaliers, fruitier et de colis lourds) sont regroupés sur la rive ouest des bassins de Saint-Nazaire et de Penhoët (fig. 5), dans une même continuité physique et dans l’axe de la base sous-marine.

En effet, la réputation de la ville tient en partie à la présence de ses chantiers navals qui se développent sur la rive est des bassins. Ces chantiers, d’où sortent chaque année parmi les plus gros paquebots du monde, constituent l’un des fers de lance du dynamisme économique de Saint-Nazaire. Ainsi, cette activité industrialo-portuaire à proximité de la ville sur laquelle repose la fierté de ces habitants, est considérée à travers ce projet comme un élément à mettre en valeur.

22


Destruction des bâtiments du terminal frigorifique suite à une délocalisation de l’activité

Concept de cycle de vie portuaire. Schéma initial : Pascal Buléon et Maud Lucas.

23


Port ancien

DĂŠlocalisation progressive

24


Nouveaux terminaux portuaires hautes capacités

progressive des activités portuaires

Schéma illustrant le développement du complexe industrialo-portuaire en amont de l’estuaire. Bénéficiant d’eaux suffisamment profondes et d’un linéaire de côte important, ce site accueille des terminaux portuaires de haute capacité en retrait de la ville.

25


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14 26


1 2

3

4 5 6 7 8

9 10 11 12 13 14

27


Les bassins Une infrastructure portuaire en désuétude ?

Les bassins à flots de Saint-Nazaire dont la réalisation a été le moteur du développement de la ville à partir des années 1850, constituent encore aujourd’hui l’un des symboles premiers de son identité portuaire.

Pour autant, cet environnement change, évolue bel et bien. La délocalisation de l’activité portuaire vers des zones plus adaptées dans l’estuaire et éloignée de la ville génère un paysage des bassins en latence.

De ce fait, on peut considérer l’aménagement de ce secteur comme résultant d’un mécanisme purement fonctionnel et logistique, de l’accolement et de la juxtaposition successif de différentes entreprises, services et « objets » dont l’unique but est de répondre à la production et au fonctionnement d’une activité. Ainsi peut être décrit le paysage constitué autour des bassins de Saint-Nazaire, sorte de cadavre exquis formé par la variété de ces figures d’acier et de béton, hangars, entrepôts, silos, grues, entre autres.

Cette mutation technologique et logistique des ports entraine une dissociation physique et psychologique de ces derniers avec l’urbain. De cette mutation industrielle résulte une forme d’obsolescence des infrastructures présentent à l’entrée de la ville. Par conséquent, le paradigme de la ville portuaire est un modèle dont la cohérence est à remettre en question au regard de l’évolution de l’activité économique et des nouvelles attentes urbaines de Saint Nazaire.

28


Formes de radoub

Bassin de Penhoët

Forme-écluse Joubert

Bassin de Saint-Nazaire

Avant-port

Les bassins, qui répondaient autrefois à l’ensemble des fonctions portuaires, ne permettent aujourd’hui plus d’accueillir les plus gros bâtiments.

29


Hypothèse

L’infrastructure portuaire, nouvel environnement urbain

31


32


Avec la Suite de triangles, réalisée en 2007, l’artiste suisse Felice Varini propose un nouveau regard sur le port utilisant ce dernier comme support pour son œuvre.

33


Le port, un Lieu culturel à part entière L’art, premier moyen de réinterprétation de l’espace portuaire Nous parlions précédemment du projet «Ville-Port» qui a permis de proposer une dynamique de renouvellement urbain et de reconsidération des installations portuaires. Il s’agit de l’action qui a évidemment eu les répercutions les plus concrètes sur la morphologie et l’activité du secteur de la Base sous-marine jusqu’alors. Cette reconsidération passe aussi et surtout par la capacité du port de Saint-Nazaire à accueillir un certain nombre d’interventions et de manifestions culturelles de natures diverses. Entre 1989 et 1992, le plasticien français Yann Kersalé illumine et met en valeur pour la première fois cet environnement portuaire. «La nuit des docks» propose alors de sublimer par la lumière différents éléments du paysage industriel et d’en renforcer tout le potentiel poétique. Frigos, silos à grains, grues mobiles, ponts ouvrants, tournants et levants sont éclairés de façon minimaliste. Les éléments mobiles – grues et ponts – émettent des pulsations lumineuses quand ils sont en activité. « Nuit des Docks réaffirme la présence de la mer, revalorise la zone portuaire en la traitant en  espace de découverte industrielle (…) La zone portuaire respire pour la plus grande joie des yeux de Saint-Nazaire, jusqu’à l’aube. » Yann Kersalé Dans le même esprit, l’artiste Felice Varini peint en 2007 de curieuses formes triangulaires rouges disséminés sur différents

bâtiments autours de bassins (photo p.33). S’il s’agit d’une anamorphose dont la reconstitution visuelle se fait en un lieu précis, ces formes rouges qui la composent participent à l’identité du port et de sa considération comme un paysage à part entière. La caractère de vacuité et de retrait du secteur des bassins, par rapport à la ville constituée, rassemble aussi les conditions propices au déroulement et développement d’événement culturels de grande envergure. Le festival «Les Escales» en est l’un des meilleurs exemples. La première édition voit modestement le jour en 1992. Chaque nouvelle édition se réfère alors à un pays différent comme thème pour cet événement des musiques du monde, en écho aux destinations sud-américaines de la grande aventure des lignes postales transatlantiques qu’à connu Saint-Nazaire à la fin des années 1800. Rendu aujourd’hui à sa vingt-sixième édition, le festival attire environ 50 000 visiteurs en trois jours et accueille des artistes de renommée internationale tels que Iggy Pop, The Pixies, Johnny Clegg, Cesária Évora... L’organisation de ce genre de manifestation à Saint-Nazaire et leur popularité grandissante montre alors les capacités du territoire portuaire à se renouveler en accueillant et à développant progressivement des dynamiques touristiques et événementielles fortes autour d’une identité culturelle et spatiale spécifique propre à la ville.

34


«La nuit des docks», Yann Kersalé. 1989-1992

L’une des scène de festival «Les Escales», face à la base sous-marine

35


La Base sous-marine Le grand «conteneur culturel» de la ville Comme évoqué précédemment, la réappropriation de la base sous-marine a été le sujet de réflexion premier du projet «VillePort». Il s’agissait aussi et surtout de la condition première a remplir pour envisager une requalification plus globale du secteur, le lieu premier du lien retrouvé entre le centre-ville et les bassins, l’objet premier à reconquérir et à réoccuper. En effet, au delà de la barrière physique et visuelle que constituait cet imposant monolithe de béton (300 m de long, 130 m de large, 18 mètres de haut), c’est aussi le symbole qu’il représentait qui constituait l’une des aversions majeures pour ce site et qui avait poussé Noël Le Maresquier à détourner la ville de son port au moment de la Reconstruction, en les mettant à l’écart par le biais d’une grande «friche verte». Cet ouvrage de guerre d’une brutalité et d’une austérité extrêmes, aux dimensions hors normes, et pratiquement indestructible, possédait heureusement certaines qualités spatiales indéniables pour accueillir une série de programmes et d’interventions, qui en font aujourd’hui l’épicentre culturel de la ville. La base comporte 14 alvéoles (sorte de garage pour sous-marin au moment de la seconde guerre mondiale), numérotés de 1 à 14 du nord au sud : les alvéoles 1 à 8 constituent chacun un bassin de radoub de 92 m de long par 11 m de large, les alvéoles 9 à 14 sont des bassins à flot, de 62 m de long par 17 m de large. L’action la plus marquante du projet réalisé sur ce blockhaus géant a peut-être été de percer plusieurs de ses alvéoles centrales pour y dégager des vues d’ouest en

est vers les bassins. Les autres alvéoles ont aussi été progressivement investies, dans un premier temps par certaines entreprises locales pour en faire un lieu de stockage. Puis, plus tardivement, et comme imaginé dès les premières phases du projet de la ville, par l’insertion de programmes culturels, d’exposition ou de représentation, sur-mesure, pour lesquels chaque alvéole constitue un nouvel espace des possibles. À l’heure actuelle, 5 des 14 alvéoles ont déjà été réinvesti par des programmes publics et culturels : 1 salle de concert, un grand espace d’expression et d’exposition pour les scènes artistiques émergentes, une salle multi-événements et une grande exposition sur l’aventure transatlantique de la ville. Quatre ont été complètement ouvertes afin de constituer un grand espace public couvert, et cinq sont encore dans leur état initiale et sont utilisées comme lieu de stockage pour l’usine et le terminal céréalier qui se trouve juste à côté. Deux constats sont alors possibles. Celui, dans un premier temps, que la ville arrive déjà a une forme de saturation de ces institutions culturelles qui ont été l’outil de réappropriation de ce bâtiment et, plus largement, du territoire. Pourtant, l’observation que nous faisions précédemment quand à la mutation lente du port et du déplacement de ses activités nous laisse penser que d’avantage d’espace et de bâtiments seront laissés vacants à la manière des alvéoles de la base sous-marine que l’on peine aujourd’hui presque à remplir.

36


L’une des alvéoles de la base sous-marine, encore vide.

Image de synthèse pour le futur projet de salle multi-événements dans l’alvéole 12 de la base sous-marine. Agence Bourbouze et Graindorge.

37


Vacuité et démesure La frange des terminaux portuaires, un nouveau potentiel urbain au bord de l’eau

Vacuité, immensité ou «trop d’espace» son des termes que nous avons utilisé précédemment pour décrire la base des sous-marin, mais sont tout aussi récurrents lorsque l’on tente de caractériser le port comme un espace de projet «urbain», c’est à dire relatif à l’échelle de la ville et de ses usages. Cette question de la démesure et de l’hypodensité est évidemment issue de la fonction première du port, et plus précisément des terminaux portuaires dans le cas présent, d’accueillir des bateaux de grandes dimensions et de stocker de grandes quantités de marchandises. Plutôt que d’aborder cette vacuité comme une contrainte, une forme de «peur du vide» que l’on aurait tendance à vouloir remplir, nous choisissons ici de considérer cette caractéristique comme un élément vertueux, tout à fait spécifique au port, évidemment, mais aussi à la ville de Saint-Nazaire.

L’entendu d’eau des bassins n’est alors plus à considérer comme un simple espace de manœuvre pour les bateaux, mais une échappée visuelle magnifique, reflétant la lumière du ciel et les silhouettes des grues. Les quais ne sont plus qu’un espace d’accostage et de déchargement, mais un nouveau linéaire de «côte» rendu accessible aux riverains. Ainsi, le projet devra s’attacher à révéler et à mettre en valeur l’espace dans lequel il s’inscrit sans le dénaturer. En identifiant certaines interactions simples, à plus petite échelle (route particulière à prolonger, bâtiments industriels aux dimensions intéressantes ou bénéficiant d’une localisation avantageuse...), il est alors possible de structurer ce vide et d’y proposer de nouvelles pratiques qui tirent parti de ces caractéristiques intrinsèques à l’espace portuaire.

38


Les bassins (1900m x 160m) constituent un vide paysager de plus de 350 000 m². La frange des terminaux portuaires représente quant à elle une surface de 230 000 m² environ.

39


Tourisme et activités balnéaires Révéler une identité en latence en accord avec les spécificités de la ville

Se réapproprier la frange des terminaux portuaires, c’est offrir à la ville un nouveau lieu des possibles et le potentiel d’accompagner l’émergence de nouvelles pratiques touristiques ou de renforcer celles déjà présentes.

tion balnéaire qui connait une très forte affluence lors de la période estivale, mais Saint-Nazaire marque progressivement sa préférence pour son cadre de vie plus populaire, abordable, offrant des services locaux sur l’ensemble de l’année.

De part son caractère littoral, Saint-Nazaire bénéficie de la présence de plusieurs plages de sables qui s’étendent vers l’ouest de la ville. Au début du 20ème siècle, lorsque s’installe la gare de la compagnie de chemins de fer Paris Orléans qui accompagne le développement du port et de son industrialisation, Saint-Nazaire est alors la seule destination permettant d’accéder aux plages de la Côte d’Amour. Avec l’avènement de ces «trains de plaisir» apparaissent alors les premiers bains de mer qui confèrent à la ville une nouvelle dimension balnéaire.

De plus, il se trouve que l’identité portuaire et industrielle de la ville lui permet aujourd’hui de développer une attractivité et un tourisme d’un nouvel ordre. En plus de l’intérêt apporté par la réhabilitation de la base sous-marine, encore inédite en France à ce stade, les grandes entreprises de la constructions navales et de l’aéronautique ouvrent maintenant leurs portes à plusieurs dizaines de milliers de visiteurs chaque année.

Par la suite, cette tendance se déplacera vers des villes voisines comme Pornichet et La Baule (plus grande baie d’Europe) qui concentreront leurs activités sur le caractère balnéaire, tandis que Saint-Nazaire confortera davantage son statut de ville industrielle, d’un bassin d’emploi tourné vers le port. Si ces rôles sont encore les mêmes aujourd’hui, les contrastes ont tendance à s’estomper. La Baule reste une destina-

Ce tourisme industriel en plein essor cohabite alors ici avec les pratiques balnéaires grâce à un même élément qui les réunis : l’eau. Ce projet a pour ambition de s’inscrire dans cette cohabitation et de la renforcer. En développant une nouvelle continuité physique entre les plages et les chantiers navals, la réappropriation de la rive ouest des bassins répond à la mutation progressive du port tout embrassant les spécificités d’une ville au bord de l’eau.

40


La plage de Saint-Nazaire il y a un siècle. Les premiers signes d’une activité balnéaire.

Affiche promotionnelle de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest pour la destination de Saint-Nazaire. 1900

Tourisme industriel à Saint-Nazaire. En 2014, les chantiers navals ont reçu 31 000 visiteurs, 18 000 à Airbus et plus de 3500 au port avec les visites croisières et bus.

41


Tourisme et activités balnéaires Les prémices d’une nouvelle réinterprétation des installations portuaires

La délocalisation progressive des activités portuaires, fil rouge de notre récit, est un processus lent mais déjà entamé dans le ville de Saint-Nazaire, comme dans d’autres ports français. Le terminal frigorifique, situé tout au sud de la rive ouest des bassins, à côté de la base sous-marine, est le premier élément de ce secteur à avoir cessé son activité sur son site historique. Situé en plein cœur de nouveau quartier revalorisé par le projet «Ville-Port», on imagine facilement les enjeux et les ambitions qui peuvent accompagner la libération d’un tel espace. En effet, et si le port en est le propriétaire, la municipalité a déjà exprimé des intentions claires quant au devenir de ce site stratégique. Le nouveau maire compte y créer un port de plaisance, qui devrait pouvoir accueillir 150 embarcations environs, et explique qu’il «ne veut pas d’un parking à bateaux, mais d’un port de plaisance urbain, avec des services, qui viendront soutenir l’activité du centre-ville et du front de mer». Ce projet, déjà largement communiqué dans la presse et les médias locaux, n’en est pourtant qu’à un stade d’esquisse et nécessite encore de nombreuses études techniques, des analyses du sol, ainsi que

la recherche d’un modèle économique viable. Nous souhaitons pourtant à travers ce projet, inclure cette perspective désirée par la ville en la considérant comme un élément acquis, qui finira par se réaliser, et avec lequel nous pouvons construire notre récit quant à la réinterprétation des infrastructures portuaires historiques. En effet, et sans avoir à en juger la forme, nous pensons que l’idée même d’édifier en ce lieu un port de plaisance est une ambition cohérente d’un point de vue géographique et temporel tout en répondant à un besoin factuel dans la ville. Ce site, comme notre proposition, marque le point de départ d’une pensée que nous voulons rendre plus globale quant à la requalification de la frange des terminaux portuaires. Proposer ici un espace de plaisance, c’est affirmer le potentiel balnéaire de la ville dont nous parlions précédemment, c’est proposer de nouveaux usages et de nouvelles pratiques sur le bassin. C’est commencer à tisser le fil de cette nouvelle relation désirée entre l’activité des plages et celle des chantiers navals et donc de renforcer la cohabitation particulière de ces entités qui caractérisent la ville de Saint-Nazaire.

42


Photo de l’état actuel du site de l’ancien terminal frigorifique, à côté de la base sous -marine.

Image communiquée par la ville pour le projet d’un port de plaisance sur le site de l’ancien terminal frigorifique.

43


Convergence territoriale Lieu de rencontre de trois entités qui font la ville

L’héritage du plan urbain de Noël Le Maresquier, la géographie en bord de mer et l’activité industrielle nous conduisent à avoir une lecture de la ville selon trois entités distinctes, trois pièces urbaines : la frange portuaire, le cœur carré et la bande littorale. Ce regard, qui peut paraître simpliste, est tout de même assez révélateur des différentes interactions et dynamiques qui s’opèrent dans ce lieu particulier. La zone d’intervention de notre projet s’inscrit alors dans ce schéma de convergence des trois pièces urbaines composant la ville de Saint Nazaire. Le site devient alors l’observatoire des contextualités. Nous engageons à travers ce site une approche de l’espace publique «  incarnée  » devant réinterroger notre condition d’usager dans la ville.

LA FRANGE PORTUAIRE Un territoire logistique et productif LE CŒUR CARRE Un schéma urbain fonctionnaliste LA BANDE LITTORALE Une continuité paysagère tournée vers l’océan La problématique posée est de savoir comment révéler l’espace public potentiel que représente ce vide urbain de la frange des terminaux, aujourd’hui notamment dépourvu d’identité anthropologique. Des éléments structurants conditionnent le site : le bassin, l’infrastructure viaire et ferroviaire et la base sous-marine.

44


45


Chacune de ces entités urbaines que nous présentons ici porte ses propres spécificités spatiales, temporelles, d’usages et d’usagers. Plus que des entités, se sont aussi et surtout des identités qui se juxtaposent et dialoguent en ce lieu. Le projet a alors pour ambition d’accompagner ce dialogue en latence et d’en révéler la teneur, les atouts. Ainsi, l’identification de ces trois entités, le contexte d’obsolescence industrialo-portuaire et le déplacement des entreprises, nous permet d’adopter cette posture prospective selon laquelle une réappropriation de la rives ouest des bassins est à engager.

Un nouveau rapport à l’eau, prolongé depuis la bande littorale.

Cette zone, à la lisière de la ville, est caractérisée par un état de vacuité, d’immensité, ou seuls l’eau et quelques objets issus de l’activité portuaire en structurent l’espace. Sur l’autre rive des bassins s’étendent les chantiers navals d’où s’élèvent de grandes grues, les silhouettes des navires gigantesques et paquebots en cours de construction, le tout formant un paysage industriel hors du commun. Ces différents éléments nous invitent alors à constituer une posture de projet qui se développera à plusieurs échelles, suivant la question générale de la réappropriation de ce secteur et des éléments spécifiques qui le composent.

Un nouveau front urbain qui rapproche la ville des bassins.

46

La réappropriation d’un territoire logistique en désuétude.


47


Proposition

Le port, nouveau lieu de vie

49


50


En tâchant d’affirmer différentes dynamiques qui s’appliquent au sein de ce secteur, le projet propose d’établir de nouvelles continuités entre la villes et les bassins, entre les plages et les chantiers navals.

51


Habiter à Saint-Nazaire Caractéristiques et conditions préexistantes

Au delà des considérations et des hypothèses urbaines que nous avons émis précédemment, le sujet de l’habitat semble s’imposer comme un outil pertinent pour questionner le devenir du port de Saint-Nazaire et de son appropriation progressive par la ville et les habitants. Cette hypothèse fait suite à deux observations. Premièrement, le projet «Ville-Port», entamé au début des années 2000, a déjà apporté les bases d’une urbanité au sein des installations portuaires en y installant de multiples services et institutions culturelles. Alors que des bâtiments déjà reconvertis tels que la base sous-marine sont encore en capacité d’absorber davantage de ces programmes socio-culturels, les initiatives et l’action publique d’une ville comme Saint-Nazaire arrivent à une forme d’essoufflement. Il est donc nécessaire d’imaginer un autre développement et une forme nouvelle de réappropriation du paysage portuaire et des espaces qui sont amenés à être libérés dans les années à venir. Par ailleurs, s’intéresser à l’habitat nazairien nous amène aussi à questionner l’architecture même des logements qui com-

posent cette ville détruite à presque 80% durant la seconde guerre mondiale. Dans sa proposition pour la reconstruction de Saint-Nazaire après guerre, l’architecte et Prix de Rome Noël Le Maresquier a pour ambition de rebâtir une ville faite pour accueillir 100 000 habitants (la ville ne compte encore que 70 000 âmes environ aujourd’hui). Il en résulte une reconstruction rapide et intensive pour répondre à l’urgence du relogement nécessaire. Une démarche génératrice d’une architecture générique, spécifiquement au centre-ville. Des matériaux et procédés architecturaux équivalents pour différentes typologies créant une certaine homogénéité du paysage bâti. En considérant que nos habitudes sociales, nos façons de travailler, de se déplacer, de se loger et de se divertir évoluent de manière exponentielle dans le temps ; en considérant que les mutations en cours de l’espace portuaire entraînent aussi une évolution du paysage social, culturel et professionnel de la ville, on peut alors se demander si l’héritage bâti est en mesure d’accompagner la diversité de ces transformations et des besoins qui en résultent.

Ci-contre : typologies d’habitat les plus courantes à Saint-Nazaire

52


Typologie 1 : Petit habitat pavillonnaire

Typologie 2 : Maisons jumelées «ouvrières»

Typologie 3 : Semi-collectif et maisons de ville

Typologie 4 : Petits immeubles de la reconstruction

Typologie 5 : Immeubles du centre-ville

Typologie 6 : Logement social collectif en plot

53


Habiter à Saint-Nazaire Un modèle commun mais porteur de qualités et d’une identité

Les bâtiments ayant été épargnés par les bombardement son rares, l’architecture de pierre, typique du début des années 1900, a laissé place à une architecture de béton, tramée, en accord avec les principes du mouvement moderne et de la Chartes d’Athènes. Cette réédification apporte tout de même un confort de vie aux populations qui reviennent habiter cette ville se rétablissant progressivement grâce à son activité portuaire et son industrie. Dans ce sens, l’intérêt porté à ce bâti de la reconstruction et à ses quelques variations typologiques, nous aura permis de nous attacher à un modèle en particulier. Il s’agit des maisons «ouvrières», édifiées au cours des années 50 et 60, pour loger notamment les nouveaux habitants venant travailler dans les grandes entreprises de l’aéronautique.

Ces maisons se rassemblent généralement en îlots rectangulaires représentatifs de la trame urbaine. De part leur configuration intérieure en demi-niveaux et leur juxtaposition en miroir, elles proposent un habitat plus dense que le pavillonnaire habituel, tout en conservant certaines qualités chères aux nazairien telles que la présence d’un jardin en cœur d’îlot ainsi qu’un grand espace de garage semi-enterré. Nous souhaitons élaborer notre projet de manière cohérente avec ce qui compose déjà la ville, en accord avec certaines de ses spécificités que nous pensons vertueuses. Ainsi, nous pensons qu’une réinterprétation de ce modèle d’habitat, aussi modeste soit-il dans son architecture, est aussi l’occasion de questionner les modes de vie nazairiens et d’en proposer de nouvelles évolutions.

54


Limite parcellaire Jardin privé en coeur d'îlot

Voie publique

Avant-cour et accès

Plan de masses d’un îlot des maisons ouvrières

02

02

5

10

20 m

02 01

LL

LL

01

01

01

02

02

Espaces nuit Pièces de vie

Grand garage

01

2

55

5

10 m


Habiter à Saint-Nazaire Recréer une densité nécessaire à la mise en valeur du vide

Nous exposions auparavant le fait que le port se caractérise par des notions telles que la vacuité et la dilatation spatiale, deux valeurs que nous souhaitons explorer. Des sites portuaires en phases d’obsolescence sont alors visibles (photos ci-contre), zones tampons assumées dès l’intervention de Noël Le Masrequier pour isoler la ville de la zone industrialo-portuaire. L’immensité de ce vide ainsi que la proximité géographiquement entre le centre-ville et les quais ouest, nous amènent à penser qu’un processus de densification est à la fois possible et nécessaire pour considérer la vacuité du port comme un espace urbain à part entière. Cette densification, que l’on pourrait plutôt définir comme une avancée maîtrisée de la ville vers ses quais (dans la continuité physique des aménagements déjà réalisés à partir des années 2000) se caractérise comme le prérequis de son «négatif», d’une hypodensité revendiqué et mise en valeur au bord de l’eau.

L’intervention globale que nous proposons s’illustre à travers deux dynamiques dépendantes l’une de l’autre : à l’ouest du boulevard Paul Leferme, un nouveau front urbain se développe sur le faisceau ferroviaire de fret et sur les friches industrielles. Un habitat inspiré des typologies existantes et réinterprétées vient générer cette nouvelle épaisseur urbaine qui regarde vers les bassins : c’est le centreville qui s’avance un peu plus près de l’eau. En vis-à-vis, sur l’étendue des quais, c’est un vide plus contraint qui peut s’exprimer en participant à une vraie ouverture de la ville vers l’eau, à la mise en valeur des infrastructures et des objets du ports, en préservant les échappées visuelles vers le lointain. La notion d’habiter devient alors ici très spécifique, à l’image du contexte an-urbain dans laquelle elle s’inscrit, produisant des situations particulières et inédites dans la ville.

56


iverses Frange des ter minaux portua ires

industr ielles d ire de f ret et a ctivités ferrovia Faiscea u

Le faisceau ferroviaire dédié au transport de fret constitue une fracture physique importante entre la ville constituée et la partie nord des bassins

La gare de Penhoët se situe sur la ligne entre Nantes et Le Croisic. Elle est principalement utilisée par les employés des chantiers navals.

Boulevard Paul Leferme

Point de vue depuis la passerelle de la gare de Penhoët. Sur la gauche, les bassins et les silos en arrière plan. Vers la droite, le centre ville. Un nouveau front urbain est envisagé sur l’emprise du faisceau ferroviaire afin de renforcer la valeur du vide au bord des bassins.

57


Densification verticale du modèle initial

Modèle existant des maisons ouvrières (maisons jumelles)

Ajustements et principes de circulation verticale

Possibilités d'une diversification typologique

La typologie des maisons ouvrières est hybridée. Il s’agit alors d’atteindre une densité supérieure, proche de celle des immeubles du centre-ville, tout en s’attachant à préserver un fort rapport à l’extérieur.

58


Balcons en prolongement des espaces de vie

Garages semi-enterrés Toitures terrasses accessibles en demi-niveaux

Sente piétonne en cœur d’îlot

Cette typologie constitue la matière de la nouvelle densité urbaine proposée, de ce nouveau front de ville qui s’avance vers l’eau et les quais.

59


«Si un paysage existe, il n’y a rien à faire si ce n’est se glisser délicatement dedans. Face à la mer, en regardant la mer. S’il n’est pas là, on peut ajouter avec finesse, un filtre qui change le regard et créé l’extraordinaire.» Anne Lacaton et Jean-Philippe Vassal (2009)


Les chantiers navals, un paysage industriel remarquable.

61


62


63


Traversant actuellement deux franges qui forment des enclaves, des barrières entre la ville et l’eau, le boulevard Paul Leferme définira l’espace d’articulation entre la nouvelle densité urbaine et le vide portuaire assumé et réapproprié.

64


Les différents hangars, libérés de leur fonctions portuaires, constituent de grandes surfaces couvertes pouvant servir à accueillir de nouvelles activités liées à la culture et aux loisirs.

65


Par leur réappropriation comme espace publique, les quais des bassins constituent une continuité paysagère inédite au bord de l’eau.

66


à travers différentes échelles d’intervention, les chantiers navals s’affirment comme un paysage industriel à part entière.

67


Habiter le port Spécificités et potentialités d’un lieu «tiers»

« Un beau logement, c’est un grand logement, une belle pièce, c’est une grande pièce ». Ce sont les mots de l’architecte Jean Nouvel pour décrire le projet de logements « Nemausus », de Nîmes. Ses intentions pour ce projet étaient d’inverser les codes du logement social en «couchant» les traditionnelles tours, d’élargir l’espace sous toutes ses dimensions pour dépasser les normes en vigueur des logements sociaux. Il en résultera deux «bateaux» jumeaux hissés sur pilotis, dont le coût égal, offrira des logements d’une superficie supérieure à 30 % par rapport aux HLM ordinaires. La quête de surfaces généreuses et de l’économie de moyen n’est évidemment plus un thème particulièrement inédit aujourd’hui, ni même simplement réservé aux projets de logement. Des architectes tels que Anne Lacaton et Jean-Philippe Vassal, entre autres, en ont d’ailleurs fait l’un de leurs thème de prédilection. Il en ressort alors souvent une esthétique que l’on pourrait qualifier «  d’in-

dustrielle » puisqu’il s’agit généralement d’emprunter des matériaux ou procédés constructifs à des domaines tels que la construction navale, par exemple. Au sein du projet que nous développons ici, aborder la question de l’habitat en s’appuyant sur ces principes apparait comme une évidence : nous nous insérons dans un territoire dilaté, façonné pour répondre à une logique productive, marqué par la présence des chantiers navals, des grues et autres grandes structures métalliques évidées. Que cela veut-il donc dire d’habiter le port, d’habiter ce paysage distendu qui n’est à l’origine pas prévu pour cela ? Nous y voyons alors la possibilité d’y expérimenter un habitat que l’on pourrait qualifier «d’alternatif», à savoir qui ne répond pas forcément aux normes en vigueur. Celui-ci pourrait alors proposer des qualités d’un autre ordre, issues des spécificités du site dans lequel il s’insère.

68


Rapport au paysage : vue sur «mer» ?

69


« Dire : de plus en plus luxueux est une belle phrase. Elle dit à la fois encore plus inespéré, encore plus spacieux, encore plus ensoleillé, encore plus généreux, encore plus simple, encore plus économique. Le doublement des surfaces est un thème récurrent dans cette quête du luxe, il y a peu de chance qu’une personne refuse pour le même montant de loyer un appartement qui offrirait 2 fois plus de surface, 2 fois plus de lumière, 2 fois plus de liberté d’usage, 2 fois plus de services. » (Frédéric Druot, 2007)


Investir les structures existantes : habiter en grand ?

71


Ancien site du terminal frigorifique Projet d’un port de plaisance ? L’intention d’un nouvel usage pour les bassins

Le site du terminal frigorifique, anciennement géré par la société STEF, n’est plus en activité depuis la fin de l’année 2015. C’est à cette date que l’autorisation d’occupation temporaire (AOT) accordée à l’entreprise, installée sur le port depuis le milieu des années 80, est arrivée à échéance. L’entreprise a transféré son activité et les bâtiments ont depuis été démolis. Ce site, le premier d’une activité de terminal portuaire à se délocaliser, porte les ambitions de la ville à réaliser un grand port de plaisance urbain qui représente aujourd’hui l’une des volontés les plus concrètes de redéfinir le potentiel et l’usage des bassins et des situations iné-

dites offertes par la localisation des installations portuaires et industrielles qui occupent leurs quais. Le projet que nous menons ici souhaite alors s’inclure dans cette thématique de reconsidération progressive du port «historique» auquel les nazairiens sont très attachés mais qui ne sait plus répondre pleinement aux enjeux logistiques contemporains. Il est alors possible d’envisager l’installation de nouvelles activités, de nouveaux usages, permettant une réappropriation de l’espace portuaire, dont ce projet d’un port de plaisance nous invite à développer des intentions de nature similaire.

72


Les bâtiments du terminal frigorifique en cours de dÊmolition.

Place du commando

Front de mer

Base sous-marine

73


Les grands silos à grains Un repère fantastique dans le port et dans la ville L’état de désuétude progressif qui s’observe sur les bassins à flots, et que nous essayons d’anticiper ici aura pour conséquence évidente de laisser de grandes structures industrielles vides et sans usage. Localisés sur la rive ouest du bassin de Penhoët, dans l’axe de la base sous-marine, les grands silos à grain sont un élément majeur du terminal céréalier dont ils représentent parfaitement la fonction. Ce bâtiment permet de stocker le grain et d’assurer son transfert entre la voie maritime (bateaux et barges) et la voie terrestre (trains essentiellement). Ces silos se caractérisent à la fois comme un objet commun, puisque conçu sur un modèle générique que l’on peut retrouver dans de nombreux ports ou zones agricoles, et comme un objet atypique de part sa très grande taille (presque 60m de haut) qui en fait l’un des rares points hauts de la ville.

Constitué de douze fûts de 6,5m de diamètre, d’une colonne verticale qui culmine à 58 mètres de haut et d’une chambre de distribution placée à près de 40 mètres du sol, les proportions inhabituelles de cet élément à Saint-Nazaire en font un repère visuel, un marqueur du paysage, un monstre magnifique qui surplombe le port tel un phare. Cet élément remarquable et bénéficiant d’une situation exceptionnelle est alors l’occasion d’y expérimenter une requalification par le thème de l’habiter. Et si cet objet réinterroge évidemment la verticalité de l’habitat collectif, sa situation et sa morphologie singulière appellent aussi à y proposer un mode d’habiter qui diffère du logement conventionnel.

74


Point de vue sur les silos depuis la rive est des bassins.

Centre-ville

Front de mer et base sous-marine

Friche industrielle

75


Habitat atypique Avec ces caractéristiques particulières des grands silos à grain qui en font un objet symbolique et marqueur du territoire, nous choisissons d’y proposer une manière particulière de l’habiter. En considérant que cette structure soit trop spécifique pour y proposer un habitat conventionnel, nous pensons donc qu’il est possible de la réinterpréter comme une résidence hôtelière qui participera à l’émancipation et à l’affirmation de la cette zone comme un nouvel espace urbain dédié au tourisme, au loisir et à la « culture portuaire » propre à la ville de Saint-Nazaire. Ce sont les fûts, de grands cylindres en béton qui distinguent de façon caractéristique les silos. En se développant sur une trentaine de mètres de hauteur, ces fûts constituent le plan « courant » de cet objet que nous avons choisi de réinvestir. Il est alors proposé de recréer dix planchers dans les hauteurs des cylindres afin de générer dix étages habitables. Concernant la distribution verticale de l’édifice, escalier et ascenseurs sont réintégrés dans la grande colonne de section rectangulaire. Cette dernière est accolée aux fûts en partie nord, permettant initialement l’acheminement du grain du sol à la chambre de dis-

tribution située au sommet du bâtiment. Le plan d’étage courant se compose alors de cette grande colonne de circulation dans laquelle un espace « lobby » et buanderie sont créés à chaque niveau. Les appartements sont quant à eux installés dans les « cercles » périphériques afin de bénéficier d’une luminosité maximale et des vues dégagées sur le port, l’estuaire et la ville, tandis que les trois cylindres situés au centre sont réservés à leur distribution. Organisation rationnelle Afin de générer un maximum de surface habitable et de préserver l’aspect du béton de la structure originelle au sein des espaces de vie, le bâtiment est isolé par l’extérieur. Cette matérialité préservée et la forme circulaire des espaces sont alors mises en valeur afin de constituer une expérience à part entière, permettant d’être conscient de la nature du l’édifice dans lequel on se trouve. Dans ce sens, chaque pièce est structurée et aménagée grâce à l’ajout d’un bloc fonctionnel en son centre. Ce bloc génère la seul surface plane de l’habitat et accueille les éléments techniques tels que les gaines. Positionnées dans l’axe d’écoulement originel du grain dans les silos, ces gaines filent dans un même axe vertical dans toute la hau-

76


77


teur de l’édifice. Le soubassement du bâtiment et sa partie haute (grande chambre de distribution), sont traités afin d’entretenir une nouvelle relation entre les silos et leur contexte. Soubassement actif La partie basse est ouverte aux vents en respectant une continuité structurelle avec les étages supérieurs, permettant alors de créer une nouvelle porosité physique et visuelle entre la ville et l’eau. Ce soubassement est aussi caractérisé par la

façon dont les fûts en béton se terminent en entonnoir, en sous-face du premier plancher habité. Avec une hauteur sous plafond de 6 mètres, cet espace révèle alors les caractéristiques intérieures et la brutalité de cette cathédrale industrielle réinvestie. Agora perchée La partie haute est quant à elle traitée en rapport avec les vues et le panorama qu’elle offre sur son environnement lointain : la ville, l’océan. Imaginé comme un

2. CONSTRUIRE de la surface habitable et des accès verticaux

1. REEXPLOITER la structure et volumétrie existantes

78


grand espace de vie, de restauration et de travail, ce volume est réinvesti et aménagé dans toute sa hauteur grâce à l’adjonction de planchers en mezzanine qui se greffent sur la structure existante. Cela permet de subdiviser l’espace pour en augmenter la surface et ainsi permettre la coexistence de différents programmes et activités. Ce volume fait alors figure de place publique haute au sein même de l’édifice. Telle une agora, il s’agit d’un nouvel es-

pace de convergence, d’échange et d’observation sur le port, en cohérence avec le caractère monumental des silos. En les considérant comme de nouveaux espaces collectifs, accessibles au public et capable d’accueillir des événements, ces parties hautes et basses participent à considérer cette structure industrialo-portuaire comme un objet rendu à la ville et à ses usagers.

3. CREER des ouvertures et accès horizontaux

4. RATIONNALISER les éléments techniques

79


Plan - L'Agora perchée | Echelle 1:100

N

Plan - L'Agora perchée | Echelle 1:100

N

Plan - L’agora perchée | Echelle 1:100

LL LL LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

LL

Plan type - Résidence hôtelière | Echelle 1:100

80

N

Plan type - Résidence hôtelière | Echelle 1:100


Coupe transversale AA' - Résidence hôtelière | Echelle 1:100

Coupe transversale AA’ | Echelle 1:100

81


Les hangars nord L’articulation entre vie de quartier, mobilité et grand paysage Sur le front nord du bassin de Penhoët se situe un ensemble de bâtiments industriels. Bénéficiant d’un positionnement intéressant sur le plan d’eau, ces derniers sont occupés par les entreprises Marper et Océa qui s’inscrivent respectivement dans les champs d’activité de la maintenance industrielle et la construction de petits navires rapides et de structures flottantes.

viennent s’ajouter à la présence en vis à vis du bourg de Penhoët ainsi que la proximité de sa gare, pratiquée chaque jour par les nombreux employés des chantiers navals. Cela nous permet d’inclure notre projet dans la dynamique d’un ensemble d’usages préexistants, qui pourront alors bénéficier de la réinterprétation de ces bâtiments, et d’y en développer d’autres encore en latence sur ce territoire.

Même s’ils n’appartiennent pas directement à l’activité des terminaux portuaires, la situation géographique de ces bâtiments et la diminution de la production de ces entreprises (contrairement aux chantiers navals de STX) nous invitent à considérer ce lieu comme un site de projet pertinent au regard du contexte qui l’entoure.

Contrairement aux silos, ces hangars se définissent comme un élément ordinaire du paysage portuaire.

En effet, à la singularité de ce secteur en relation avec les bassins et la perspective monumentale sur l’eau qui en résulte

Cette dimension plus commune des bâtiments et la présence d’une micro urbanité déjà en place nous incitent à travailler sur une approche plus «domestique» et usuelle de l’habitat. Nous tâcherons tout de même à réinterpréter cette notion par la situation et la morphologie spécifiques dans lesquelles nous nous insérons.

82


Point de vue depuis l’avenue de Penhoët. À gauche : Les hangars des entreprises Marper et Océa font face aux bassins. À droite se développe le bourg villageois de Penhoët.

Gare de Penhoët

Bourg de Penhoët

Chantiers navals

83


Valorisation de la trame existante Trois corps de bâtiments, des hangars industriels, se situent sur ce site des quais du front nord des bassins. Leurs dimensions et leurs structures diffèrent. Une seule de ces constructions est alors conservée, il s’agit de celle étant la plus centrée sur cet axe des bassins, mais aussi celle qui possède la morphologie et la structure la plus intéressante pour y envisager une requalification : une trame linéaire de portiques en béton, parallèle à l’eau. Cette trame structurelle présente l’avantage de pouvoir supporter d’importantes charges puisque sa fonction originelle est notamment de soutenir les appareils de manutention. De plus, ces portiques forment un profil de toiture à redans partiels (ou sheds), caractéristique de la typologie des ateliers industriels, qui permettront d’apporter de la lumière sur l’ensemble de la profondeur du bâtiment. Celui-ci s’étend donc sur un linéaire de 148 mètres, face aux bassins, et est épais de 19 mètres. Cette épaisseur, déjà réduite grâce à la soustraction des hangars attenants comme nous le disions plus tôt, constitue tout de même un obstacle physique et vi-

suel entre le bourg de Penhoët et l’eau. Alternance de pleins et vides De ce fait, la réappropriation du bâtiment s’attachera à recréer une nouvelle perméabilité entre ces deux environnements en instaurant une séquence dans la manière d’occuper l’espace de sa structure, une alternance de pleins et de vides Cette intervention propose alors d’établir le rythme suivant : à une travée de « vide », à savoir les espaces de circulation et de terrasses, s’alterne deux travées de « plein », les espaces isolés constituant la surface habitable. En plus de cela, il est convenu de ne créer des logements qu’en R+1 afin de leur offrir davantage de dégagement visuel sur l’eau, et de minimiser l’emprise de la construction sur le sol naturel. Ce niveau en rez-de-chaussée, comme monté sur pilotis, est ainsi destiné à permettre le stationnement des véhicules sur la face nord, et offre des locaux commerciaux, associatifs et d’activités sur la face sud, en relation directe avec le bassin et ses quais reconvertis. Habitat perché traversant L’espace de l’habitat s’établit donc en hauteur grâce à la création de nouveaux planchers qui se greffent ici aussi sur la structure massive des portiques. Orienté

84


85


nord/sud dans sa longueur, chaque travée constitue une parcelle habitable, un plan libre de 75 m² (+32 m² en mezzanine), structurée de façon systématique par un ensemble d’éléments « minimum », définissant les principes de cette habitabilité particulière au bord de l’eau ; un bloc positionné au centre de l’espace concentre les pièces humides et l’escalier de la mezzanine, celle-ci étant positionné au nord afin d’y établir les pièces de nuit, de travail. L’espace de vie, libéré ainsi de

contrainte, est orienté au sud. Faisant face aux bassins et à la perspective monumentale ainsi créée, il bénéficie d’une grande hauteur sous plafond (4,50 m minimum) et d’un apport de lumière maximal prodigué par de larges baies vitrées et la verrière en toiture. L’importance de la relation avec le contexte, avec ce paysage portuaire renouvelé, est aussi assurée grâce à la présence de généreux espaces extérieurs.

1. REEXPLOITER 1. REEXPLOITER 2. CONSTRUIRE la structure et volumétrie existantes la structure et volumétrie existantes de la surface habitable en hauteur et libérer le sol 2. Logement traversant et libération du sol

86

3 le


Espace extérieur pour tous Chaque tranche habitable bénéficie d’un espace en loggia placé plein sud, en prolongement des pièces de jour, ainsi que d’une grande terrasse latérale qui s’étend sur la largeur d’une travée, correspondant à l’intervalle de « vide » dont nous parlions précédemment. La reconversion de cet atelier de production en logement se caractérise ainsi par la mise en place d’un système simple, économique et sériel, qui s’attache à mettre en

valeur le potentiel de son environnement, fait aussi écho à l’identité industrielle et portuaire du site. Le rythme défini par la trame structurelle est mis en exergue et permet d’offrir des espaces de vie élargis, plus grand que la moyenne. Au sein de ce territoire dilaté et défini par la vacuité, nous proposons ici de « vivre en grand » grâce à la réappropriation d’un bâtiment commun mais représentatif du lieu et de ses spécificités.

3. RATIONNALISER 4. CONCEVOIR NSTRUIRE 3. RATIONNALISER 4. CONCEVOIR un cadre de unvie cadre entre de vie entre bitable urface en habitable enles éléments lestechniques éléments techniques intérieur etintérieur extérieuret extérieur ur r leetsol libérer le sol ogement ersant bération et libération sol

87


LL

LL

LL

B

88

LL

LL

LL


A'

Coupe longitudinale BB' | Echelle 1:100

Coupe longitudinale BB’ | Echelle 1:100

A LL

LL

LL

LL

LL

LL

B'

N

A'

Plan R+1 | Echelle 1:100

Plan R+1 | Echelle 1:100

A

89


90

7.10

Combles

4.30

R+1


Coupe transversale AA' | Echelle 1:100

Coupe transversale | Echelle 1:100

91


Épilogue Observatoire des contextualités

Ce projet s’inscrit dans une réflexion élargie sur le devenir de Saint Nazaire et de la délocalisation progressive de son activité portuaire du centre-ville. Cette proposition souhaite apporter un regard critique sur la manière de requalifier ces territoires caractérisés par la vacuité, l’hypodensité. Cette zone est constellée d’espaces non qualifiés, de dépressions qui l’empêchent d’atteindre les niveaux de pressions vitaux nécessaires à son «urbanité». Cependant, le caractère informel de ces espaces nous interroge sur le degré d’intervention. Nous proposons au travers ce projet, d’utiliser ce site comme territoire d’expérimentation afin qu’il devienne le lieu des possibles répondant aux attentes des usagers, habitants et touristes. A travers une intervention fine assurant le déploiement naturel d’activités multiples, ce site pourrait devenir le terrain de l’échappatoire, de la contemplation et du partage. Les mutations technologiques et logistiques du port entraînent une forme d’obsolescence des infrastructures présentent. Ce paysage en latence est donc ponctué d’objets atypiques et imposants, marqueurs et témoins de cette identité industrialo-portuaire amenée à se redéfinir.

La méthode de travail mise en place se base sur la lecture et l’analyse des interactions à grandes échelles, passées, présentes et futures, des relations entre ville et port. Il en résulte l’élaboration d’une «image» urbaine prospective et d’un procédé architectural au caractère expérimental cherchant à révéler et intensifier la nature bigarrée de ce territoire: interroger le devenir de ces architectures qui seront délaissées et imaginer leur adaptation à des usages et synergies nouveaux. Une identité à requalifier et à renforcer au travers d’une réappropriation de ces lieux par le public, les habitants, les touristes... Cette démarche est un moyen d’assurer la valorisation du patrimoine industrialo-portuaire de la ville, au travers une réflexion sur le nouvel art d’habiter ces territoires particuliers, conjuguant paysage naturel et artificiel, minéralité et étendues d’eau gigantesques. Comme observatoire des contextualités, nous proposons une approche “incarnée” de l’espace public et des objets architecturaux présents sur le port de Saint Nazaire, réinterrogeant notre condition d’usager dans l’espace urbain commun.

93


94


95


96


97


98


Port Terminal - PFE Architecture  

A la conquête de l'hypodensité portuaire comme nouvel art d'habiter à Saint-Nazaire.

Port Terminal - PFE Architecture  

A la conquête de l'hypodensité portuaire comme nouvel art d'habiter à Saint-Nazaire.

Advertisement