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UNIVERSIDAD VERITAS FACULTAD DE DISEテ前 ESCUELA DE ARQUITECTURA

Curso de Historia III

Trabajo de investigaciテウn final

La significaciテウn del espacio publico como recorrido publico y su desarrollo en Curitiba y Bogota.

Profesor: Arq. Carlos Mata Quesada

Rolando Dobles Alvarado Cesar Espinoza Dテュaz

Noviembre, 2011.


“Significaciones proyectadas hacia el espacio urbano que a conllevado al ordenamiento del recorrido publico para la proyección y creación de nuevos vínculos identitarios”


Introducción Las primeras conceptualizaciones del espacio público fueron desarrolladas por Aristóteles dándolo a entender como un espacio vital y humanizaste en el cual la sociedad se reunía para compartir sus opiniones, evaluar propuestas y en una búsqueda de el bien común. El concepto ha ido evolucionando, hoy en día el enfoque del espacios público se concibe como un lugar donde se desarrolla una interacción social que facilita el desenvolvimiento del ser humano en la sociedad. En la actualidad el espacio público tiene un carácter múltiple que incluye las relaciones humanas y las diferentes manifestaciones culturales lo que hace que dichos espacios jueguen un papel fundamental en la sociedad. El establecimiento de los pueblos a lo largo de la historia a respondido a una condición geográfica predominantemente, por lo que resulta fácil entender porque las principales ciudades del mundo están ubicadas en lugares estratégicos lo que facilita el desarrollo y comercio de las mismas. Los diferentes paisajes, son el resultado de la práctica ancestral de usos específicos, relacionados con un conjunto de costumbres sociales, culturales y técnicas, que con el pasar del tiempo han producido formas características en las cuales se puede reconocer la huella cultural de las masas, de tal manera que es posible diferenciarlo de otros grupos étnicos. Por lo que el paisaje es el fruto de la cultura que lo modifica y lo habita. El paisaje puede entenderse también, como la “percepción plurisensorial del entorno, con relación a referentes simbólicos y estéticos, culturales e individuales y por lo tanto subjetivos, que requieren para su existencia de un sujeto que lo perciba”, Rodríguez, 1997.


Estado de la cuestión En el presente trabajo, se muestra la información recolectada sobre los principales espacios públicos y las relaciones que comparten dichas áreas y como los usuarios se desenvuelven en ellas. En la primera parte, se muestran algunos libros y artículos de revistas relacionados con la temática propuesta, seguido de algunos datos que fundamenten la importancia y peso que tienen los espacios y recorridos públicos en función del usuario. Seguidamente se desarrolla una síntesis de las publicación tituladas+: “Nuevos Espacios Urbanos” de Jan Gehl y Lars Gemzøe y Arquine, publicado en la Revista internacional de arquitectura y diseño de México, en Junio 2005. Esta fue utilizada como referente conceptual que representa una base teórica para la presente investigación. A partir de las mismas, se desglosa el marco teórico en el cual se entrelaza dicha teoría con los objetivos de la investigación. Todo esto con el propósito de comprender mejor las estrategias utilizadas para el desarrollo de ambos planes maestros, su implementación y funcionamiento en dichas ciudades Latinoamericanas dándole un enfoque no solo desde un punto de vista arquitectónico si también como fenómeno socio-cultural. Se consideró importante el aporte de conocimiento que otras investigaciones pudieron realizar, por cuanto estas abordan los planes maestros de Bogotá y Curitiba. Se presenta resumidamente algunos trabajos que contribuyeron a un mejor desarrollo de la investigacion. Como primer antecedente se encuentra un ensayo llamado “Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes” realizado por un profesor de una universidad peruana llamado Arturo Ardila Gómez, en el año 2003 sobre la


forma en la que se implemento el plan y los organismos que se encargaron de llevarlo a cabo. El segundo antecedente fue realizado en el año 2009 por Jaime Lerner. Se denomina: ”La ciudad viva como URBS”. Este documento hace un análisis sobre la infraestructura y accesibilidad, metabolismo urbano, ecología, salud urbana, entornos saludables, tecnología e innovación urbanas entre otras. El tercer antecedente se refiere al estudio sobre el Plan Transmilenio de Bogota llamado “el estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo Transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogota”. En dicho estudio se tocan temas como: el transporte en la ciudad contemporánea, movilidad sostenible, hace un desglose de la estructura del Plan Transmilenio y el impacto e influencia que este ha tenido sobre el tejido urbano y la sociedad.

Justificación Según

Enrique

Peñalosa

"El

Transmilenio

hoy

moviliza

46.000

pasajeros/hora/sentido (PHS) en la Caracas, más que el 95% de los metros del mundo; más del doble que las líneas más cargadas del metro de Madrid, Washington o Delhi. " En el dato adjunto se denota el buen desempeño que tiene el plan Transmilenio hoy en día en relación a los países previamente citados. Ya que en dicho plan se le da prioridad a que el peatón recorra y viva la ciudad de tal manera en que recorrer la urbe se convierta en una experiencia que vincula los espacios públicos y las rutas previamente diseñadas para el transporte de dichos usuarios.


Es evidente entonces que el espacio publico esta directamente relacionado con el transporte publico, ya que esto genera recorridos y flujos a lo largo de la ciudad lo que es fundamental a la hora de un buen planeamiento urbano que le de prioridad al usuario. De tal manera que el mismo tenga un desenvolvimiento adecuado

La significación del espacio y recorrido publico y su desarrollo a principios del S.XXI en Curitiba y Bogota.

Objetivo General Identificar los principales espacios públicos y recorridos de Curitiba y Bogota con los respectivos nuevos usos, su significado e impacto en el entorno sociocultural.

Objetivos Específicos • Señalar que papel tiene el transporte público en relación al espacio publico. • Analizar dichos casos desde un punto de vista de fenoménico y todo lo que esto representa en la sociedad. • Establecer las implicaciones socio-culturales en función espacio publico.

de sus usos en


Marco teórico

Espacio: Continente de todos los objetos sensibles que coexisten. El espacio es el vacío mientras que los átomos constituyen los llenos , en el sistema de Platón, el espacio es el habitáculo de las cosas creadas, Aristóteles habla de un espacio implicado por los cuerpos siendo el espacio una suma de los lugares donde se sitúan los cuerpos. Lo concebimos entonces como el claustro en el cual interactúan y habitan los seres humanos en el cual desarrolla sus etapas básicas cono nacer crecer reproducirse y morir, a la vez es el lugar donde se desarrollan los diferentes habitáculos que proyecta la arquitectura de manera ambigua en el establecimiento de significados y paradigmas que rige el desarrollo de un proyecto arquitectónico, cabe resaltar que no se hablara de arquitectura como creador de espacio, sino mas bien como un interventor dentro del mismo.

Público: Perteneciente a todo el pueblo. Es así como la arquitectura se ha apropiado de este termino para proyectar las diferentes zonas de recreo bajo una serie de temáticas en el cual alberga diferentes actividades como lo son los parques, avenidas , aceras y brindar facilidades de accesos y conexiones a los diferentes usuarios que actúan en la ciudad garantizando lugares de recreo para los usufructuarios que día a día transitan en la ciudad, entonces es además, como


se escenifica el espacio publico, un lugar en el cual la gente adopte un instante de distracción y disfrute en la ciudad atreves de ese espacio publico.

Espacio público Lugar en el cual las personas tienen derecho a circular libremente, el espacio publico se proyecta bajo una serie de temas en el cual la mayoría de ellos es el ocio, también existe el termino de parquees temáticos los cuales a partir del asigna miento de una funcionalidad o una actividad es como opera para albergar dicha acción y por ende la proyección del diseño hacia el ofrecimiento de los parámetros establecidos por el tema que se le ha concedido al parque.

Estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo Transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogotá

El transporte y la ciudad contemporánea

Los adelantos tecnológicos en materia de transporte logrados en el transcurso del siglo XX, han hecho que se de una expansión de la ciudad y a su vez un nuevo tipo de urbanismo. Esto a generado a su vez, nuevos comportamientos urbanos que influyeron directamente en la configuración de la ciudad actual (Carrero, s.f). Asimismo, según Carrero (s.f) con el avance de estas nuevas tecnologías se ha se ha incrementando mas el uso de el automóvil de tal forma que se han generado grandes problemas para las ciudades de tipo, social, urbanístico, económico y ambiental. Ante esta perspectiva el transporte masivo, se ha convertido en pieza clave para el buen funcionamiento de la ciudad actual.


Algunos de los principales problemas ambientales producidos por los automóviles son la contaminación de aire, el ruido, el consumo excesivo de recursos, o la ocupación extensiva del espacio.

Ante esta problemática se

plantea la creación de alternativas de menor daño ambiental y el replanteo de las necesidades de acceso y la movilidad sin el uso de motores. En este sentido, el crecimiento actual e ilimitado del transporte debería detenerse, pues su contradicción con el equilibrio ecológico es evidente. Esta situación nos deja como la alternativa más lógica, la disminución de la necesidad de transportarnos. Para Carrero (s.f) la opción más viable es trasladarse de domicilio al centro de la ciudad de tal forma que las personas se trasladen a sus trabajos de distintas maneras, dejando de lado el uso del automóvil.


Un ejemplo que ilustra lo anterior es Bogotá, Colombia. A través del siglo XX esta ciudad presentó un gran crecimiento tanto en su extensión como en su número de habitantes pasando de una población cercana a los 100.000 habitantes en 1900, ha una población alrededor de los 6,500.000 al iniciar el siglo XXI (Carrero, s.f). Este gran crecimiento a sido de forma desordenada y espontánea impulsado por las migraciones del campo a la ciudad convirtieron a la ciudad de finales de siglo XX en una urbe congestionada he ineficiente, con grandes problemas (sociales, políticos, económicos) de todo tipo y en particular de movilidad. Debido a la importancia que tiene Bogotá en la economía del país y la relación directa de casi todos los ciudadanos con la capital. El nuevo alcalde inició su gobierno con un plan integral que incluía temas como, la recuperación del espacio publico, la educación para los menos favorecidos, la seguridad ciudadana y por supuesto un plan para la movilidad que incluía, la creación de un servicio masivo de transporte (Transmilenio), de un circuito de ciclo rutas, el mejoramiento y ampliación de la maya vial. De esta manera, la situación del transporte público antes del inicio de


Transmilenio era realmente caótica y aun en muchos lugares de la ciudad donde el mismo no ejerce su influencia y las administraciones no buscan soluciones efectivas para los problemas continua siéndolo. Se calcula que en Bogotá el tráfico de vehículos particulares provoca el 60% del total de la contaminación. Los niveles de ruido en Bogotá también son alarmantes. Se considera que un medio ambiente sonoro por encima de 75 decibles, lo que es bastante alto tomando como base que el limite del oído humano es de 90 decibeles, lo que puede producir daños permanentes en la audición.

¿Qué es el Transmilenio? Según Carrero (s.f) el transmilenio es “un sistema de transporte masivo, que responde a la necesidad de ordenar el transporte público de la ciudad de Bogotá, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano”. En este sentido, con el mismo, las personas tendrán que hacerse a la idea de que la cultura del automóvil no es viable en la ciudad y que tendrán que cambiar sus hábitos, de manera que busquen otras alternativas, más eficientes, económicas, sostenibles y menos depredadoras del espacio público. Asimismo, transmilenio se encuentra estructurado con: 38kms Vías exclusivas, 57 estaciones, 4 Terminales, 28 Puentes peatonales, Andenes y plazoletas, 100kms Vías para buses alimentadores, 4 Patios y talleres y un centro de control. Para Carrero (s,f) los principales alcances del proyecto son: •

470 buses, Fase I completa.

303 alimentadores, Fase I completa.

800,000 pasajeros, Fase I completa

Capacidad en el tramo más cargado de 31,000, Fase I completa.

110,000 kilómetros/día laboral

5,55 pasajeros/kilómetro

1,776 pasajeros/bus/día laboral


320 kilómetros/bus/día laboral

El transmilenio también ofrece varios tipos de servicios. El servicio corriente, por su parte, se detiene en todas la estaciones del recorrido, mientras que el expreso se detiene solamente en las estaciones designadas. También se encuentra el servicio alimentador el cual está constituido por buses de capacidad media y baja, adecuados a las condiciones de demanda, que permitan el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar el doble por el viaje (Carrero, s.f). Carrero (s.f) también señala que existen distintos tipos de estaciones en este sistema. Las de cabecera se encuentran ubicadas en los extremos de las troncales. Estas permiten realizar transbordos desde y hacia los servicios alimentadores. De la misma forma, las estaciones intermedias se encuentran ubicadas en algunas intersecciones de importancia y permiten realizar transbordos desde y hacia servicios alimentadores.


Por su parte, la estación sencilla se encuentra ubicada cada 500m a lo largo del sistema. Y por último la estación sencilla sin intercambio, es aquella que tiene dos plataformas separadas, una en sentido norte-sur y otro sentido sur-norte y no es posible pasar de una plataforma a otra, porque se tendría que salir del sistema y cancelar otro tiquete.

Influencia del tejido urbano Los cambios físicos y en el paisaje urbano Según Carrero (s.f), las mayores transformación físicas han sido tipológicas y sobre el paisaje urbano, pues aunque fue necesaria la demolición y construcción de casi el 100% de las antiguas vías, su trazado fue conservado, cambiando por completo su tipología, formas de uso y todo lo que generaba a su alrededor (Carrero, s.f). Igualmente para el autor, donde circulaba el Transmilenio anteriormente transitaban cerca de 4000 vehículos de transporte público (más los privados) y los peatones eran obligado a recorrer a su alrededor, pero la transformación de las vías fue total los andenes fueron ampliados e iluminados, se construyeron paraderos elevados exclusivos, carriles exclusivos para los buses de Transmilenio, zonas verdes y puentes peatonales para acceder a los paradero y para cruzar las calles.

La influencia social Positiva •

Acceso equitativo al servicio para todas las clases sociales

Desarrollo del sentido de propiedad, de tal forma que protegen los autobuses, ciclo vías, espacios públicos y otros.


Generación del empleo calificado

Negativa •

El comercio informal o callejero, que es una importante fuente de empleo especialmente para a los sectores más pobres de la población, se ha visto seriamente afectado, ante la prohibición de utilizar los buses y estaciones para sus ventas.

Los conductores de los antiguos buses, han visto la reducción de sus fuentes de empleo, a causa de la salida de circulación de muchos de los buses, al abrir paso el nuevo sistema.

Influencia en la movilidad Negativa •

Congestión de vías de transporte tradicional, debido a la imposibilidad de que los vehículos que anteriormente prestaban el servicio en las vías donde fueron construidas las troncales Transmilenio, circulen por ellas, siendo expulsados a las otras vías de la ciudad.

Los propietarios de los buses cada vez tienen menos clientes, dada la sobreoferta. Las empresas transportadoras, por el contrario, no pierden con la situación pues reciben su cuota fija. Están ganando por partida doble: Por Transmilenio y por su control de las rutas normales.

Hacia una recuperación de Curitiba

Como ya fue mencionado anteriormente este proyecto fue descrito por Ardila (2003). Dicho plan fue desarrollado en Curitiba, Brasil e inicio en 1972 y aún esta


en vigencia, siendo implementado por la municipalidad de Curitiba, la cual invirtió aproximadamente unos 2174 millones de dólares, que incluye el contrato de obra, los gastos financieros, los costos de intereses de mora y la inversión social.

Para Ardila (2003), los diagnósticos empíricos que se proyectan hacia una ciudad son el reflejo del funcionamiento de la misma, los cuestionamiento bajo una razón pura son simplemente hipótesis previamente adjuntas a la creación, con la intención de debatir un hecho pertinente al tema de movilidad, que responde a un fenómeno de conectividad dentro de la ciudad como un facilitador de conexiones y accesos entre puntos estratégicos dentro de esta que conlleva a la planificación y al análisis de su labor , es así como Curitiba


inicia su plan de rescate para el mejoramiento de los espacios públicos y medios de transporte.

Con esto la implementación de un sistema de transportes ligeros se inserta en su uso de suelo como lo son los “ligerinhos”

que enrumba hacia una

modernización de la movilidad en la ciudad. También existe una normativa para el uso de carriles exclusivos para el servicio de autobuses. Esos puntos estratégico, según Ardila (2003), se proyectan de forma coaxial como una forma de no resistir a la interacción de los individuos como una experiencia vivencial, por ende el diseño de las paradas de buses va acompañada de una serie de manchas verdes como son los jardines que invaden no solo las paradas sino también las plazoletas y bulevares, que además se proyectan bajo una temática que se aborda en el proceso de diseño para el disfrute del ser humano que mediante su quehacer es como le da identidad a estos espacios urbanos portadores de una abstracción de actividades que el usuario es capaz de


transformarlas y hacerlas tangibles acompañada también de la creación de nuevos hitos urbanos como los son el jardín botánico, la opera alambre, universidad libre del medio ambiente entre otros. El proyecto de rearborizacion en Curitiba contempla no solo crear parques si no también sembrar árboles en las calles bajo un sistema triple en el cual la actuación del gobierno, los habitantes y las diferentes embajadas donan el presupuesto para que los diferentes inmigrantes desarrollen el mismo en el marco de una conceptualización de diseño participativo.

Con ello se crea el programa “lixo que nao é lixo” basura que no es basura que logra seguir insertando a la gente al desarrollo de su ciudad dado a que el programa consiste en reciclar desechos. Además la implementación del programa llamado “Mudanca verde” que consiste en cambiar alimentos por basura en zonas precarias. Igualmente, se incluye a los medios de comunicación con la finalidad de divulgar que el proyecto ha sido clave para la inserción de los habitantes dentro


del marco desarrollado en Curitiba, la adición del ciudadano al proyecto ha convocado a través de una seducción incitada hacia el habitante la generación de identidad dentro de Curitiba. Los nuevos signos que codifican el acertijo Curitiba es hacia un bien común y la participación ciudadana además dan respaldo e incita a un usuario en hacia la participación y el disfrute de los diferentes lugares en la ciudad.

Conclusiones

Evidentemente el sistema que esta en funcionamiento en la mayoría de las ciudades latinoamericanas, en el que se le da prioridad al automóvil no esta trabajando de manera eficiente para la movilización urbana por lo que es indispensable que en el futuro se adopten planes como los de Curitiba y Bogota que han demostrado un buen desempeño y grandes alcances en materia de transporte. Por lo que marcan un precedente para una evolución adecuada de la movilidad en la ciudades, sin dejar de lado que cada caso tiene sus condiciones particulares.

Retomando el punto anterior es importante resaltar como en estos planes se maneja el espacio publico como vinculo de dicha movilización proporcionándole prioridad al peatón y no al automóvil, convirtiendo la ciudad en una especie de recorrido urbano, dándole un enfoque social que convoca al encuentro interpersonal ampliando el concepto del espacio de transición.

Otro aspecto positivo de dichos planes es la desintoxicación de la ciudad, ya que al priorizar el uso de medios de transporte colectivos se


ahorran grandes cantidades de recursos agotables como el petróleo, a parte de esto también conlleva ventajas desde un punto de vista sónico ya que como se observo en el trabajo los niveles de contaminación sónica disminuyeron de manera considerable con la implementación de dichos planes.


Bibliografía

Carrero, A (s.f). Estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogotá. Extraído el día 08 de noviembre de 2011 desde http://www-cpsv.upc.es/tesines/resummaus_alfonsocarrero.pdf Ardila, A (2003). Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes. Extraído el día 08 de noviembre de 2011 desde http://info.worldbank.org/etools/docs/library/112219/peru/docs/ModuloVI/Artur o%20Ardila%20Curitiba%20historia%20de%20cambio.pdf

significacion de los espacios urbanos en curitiba y bogota  

investigacion y reseña historica

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