I Electricidad: el talón de Aquiles de la DUM

Electricidad: el talón de Aquiles de la DUM

Realizar compras por Internet es sencillo, cómodo y rápido. Sin embargo, el proceso logístico detrás de ese ‘clic’, encargado de hacer que cada producto llegue a su destino en forma y tiempo, esconde tras de sí una serie de retos invisibles para muchos. Entre ellos, año tras año uno continúa ganando protagonismo y generando nuevos debates porque ¿hasta qué punto es posible hacer sostenible la distribución urbana de mercancías?

Amedida que las empresas de transporte internacional y los gigantes del retail adoptan estrategias para lograr una mayor eficiencia energética, apostando cada vez más por los vehículos eléctricos, la cuestión de la sostenibilidad de la última milla sigue escalando posiciones en los consejos directivos y órganos administrativos, que se enfrentan ahora al desafío de la electromovilidad en un entorno tan complejo como son las ciudades.

Categorizado como ‘reto logístico’ por AECOC, la asociación de fabricantes y distribuidores ha sido uno de los principales organismos en hacerse eco de la necesidad de implantar soluciones para un reparto sostenible. Ello, apuntan, debe ser uno de los tres pilares sobre los que asentar la viabilidad de la distribución urbana de mercancías (DUM) del futuro.

De hecho, sumando el impacto ambiental al tiempo perdido por los atascos y la siniestralidad, el actual modelo de movilidad urbana en las ciudades españolas está generando un grave impacto en la pérdida de competitividad, que provoca pérdidas de hasta 23,8 millones de euros, el equivalente al 2 por ciento del PIB nacional.

“Hoy el transporte de mercancías ya supone un porcentaje elevado sobre el total de la movilidad urbana, por lo que debe gestionarse bajo el prisma de la sostenibili-

dad”, aclaraba Marc Nicolàs, responsable del área de Smart Cities de AECOC.

La mínima representatividad

En España, el 26 por ciento de las empresas dedicadas a la distribución urbana de mercancías cuenta con vehículos eléctricos para el reparto en zonas de bajas emisiones, calles peatonales y zonas de prioridad residencial.

A ello, los resultados del informe ‘La energía eléctrica en el transporte de mercancías’ suman un dato todavía más preocupante para la realidad del sector: para siete de cada diez de estas empresas, los vehículos eléctricos no representan más que el 5 por ciento de su flota.

La excepción de la paquetería

Ante este panorama, las empresas de paquetería se postulan como pioneras, haciendo que la franja de representatividad de los vehículos eléctricos en sus flotas aumente en un intervalo de entre un 25 hasta un 50 por ciento.

La razón, apuntan, está en que cuentan con una mayor oferta eléctrica, como furgonetas pequeñas, adaptables a los entornos urbanos.

El cóctel explosivo

No obstante, esta realidad ha sido cuestionada por otros expertos del sector.

La falta de ambición de la Unión Europea en lo que a reducción de las emisiones en ciertos vehículos se refiere ha sido denunciada por profesionales como James Nix, responsable de transporte de mercancías por carretera de Transport & Enviroment.

Para el ejecutivo, la combinación de ventas crecientes de furgonetas, unido a las altas emisiones de este tipo de vehículos, ha creado una suerte de “cóctel explosivo”.

“La normativa sobre reducciones de CO2 de las furgonetas de la Unión Europea que entró en vigor a principios de 2020 debía garantizar que las furgonetas fueran más limpias, pero los fabricantes han tenido que hacer muy poco para cumplirlas”, explica.

Ante este panorama, la entrega de mercancías con furgonetas, frente al auge del comercio electrónico, apunta Nix, “se está convirtiendo en una pesadilla para nuestro planeta”.

La realidad concreta de las furgonetas

Las emisiones totales de CO2 de las furgonetas se han incrementado en los últimos 30 años un 58 por ciento. Paralelamente, con el aumento de las entregas a domicilio, las ventas de este tipo de vehículos han crecido casi un 60 por ciento desde 2012.

De entre estas cifras, solo el 2 por ciento de las furgonetas vendidas el año pasado fueron vehículos eléctricos, mientras que en turismos el porcentaje fue del 10 por ciento.

A través de estos datos, T&E concluyó que, a menos que la Unión Europea incremente los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para estos vehículos, las ventas de furgonetas eléctricas seguirán estancadas entre el 2 y 8 por ciento en 2029.

Esto es así pese a que las furgonetas eléctricas de menor tamaño son ya más económicas que las de combustión, tanto en el precio de compra como en su utilización.

“Las furgonetas eléctricas son la opción más lógica desde el punto de vista económico, pero los fabricantes no tienen incentivos para venderlas. Esto ha llevado a una situación absurda de contaminación. La próxima revisión de las normas sobre las emisiones de las furgonetas supone una oportunidad única para que la UE refuerce sus objetivos de modo que se dé un impulso a la penetración de las furgonetas eléctricas”.

Objetivo ¿2027?

Para Nix, el actual objetivo 2030, que marca una reducción de las emisiones del 31 por ciento, debería adelantarse a 2027 e incrementarse de forma progresiva hasta 2035. Ello, aclara, debería combinarse con objetivos de penetración de furgonetas eléctricas, acelerando así su producción, de modo que la Unión Europea pueda conseguir paulatinamente llegar a 2035 sin ventas de furgonetas nuevas que utilicen combustibles fósiles, algo que será imprescindible para completar la descarbonización del sector en 2050.

En la actualidad, el uso de vehículos eléctricos en España está por detrás de otras modalidades de combustión alternativa para la distribución urbana de mercancías. Así, el 54 por ciento de las empresas dispone de vehículos de gas natural, aunque en la mayoría de casos con un peso también inferior al 5 por ciento sobre el total de la flota.

En el caso de los híbridos, están presentes entre los vehículos del 28 por ciento de las compañías, y para la mayoría suponen más del 10 por ciento de la flota.

Las cinco barreras

Un sistema de transporte eficiente y resiliente pasa, según la administración y numerosos expertos, por la adopción de todo tipo de tecnologías encaminadas a impulsar un futuro más responsable con el medio ambiente, donde las emisiones contaminantes no sean protagonistas en sectores como la logística.

La electromovilidad es uno de los tres pilares sobre los que asentar la distribución urbana de mercancías (DUM) del futuro

Sin embargo, en el marco del encuentro virtual celebrado durante el mes de mayo, donde el Grupo C de Comunicación, a través de sus áreas de Logística y Material Eléctrico reunió a diversos expertos, varias voces se hicieron eco de por qué, más allá de ser una realidad, la electromovilidad se sigue valorando en clave de futuro.

En este contexto, Filippo Rivanera, director comercial de Invicta Electric, señaló que la dificultad para los operadores logísticos de afrontar el desafío reside en “un mix de muchos factores”. Con toda la presión mediática, subrayaba “habrá una aceleración del crecimiento, sobre todo en lo que se refiere al B2B”.

Para ABB, la dificultad está en “llegar a los jugadores”, comentó Álvaro Vázquez, director de negocio – movilidad eléctrica de la firma, ya que “el proyecto suele ser satisfactorio pero muchas veces se llega tarde”. Para hacer frente a esta complejidad, el experto apuntó que “la ayuda gubernamental siempre es bienvenida, ya que las inversiones son caras”. En palabras de Joan Brossa, director de marketing del área de Vehículo Eléctrico y Energías Renovables de Circutor otra barrera ha sido la falta de vehículos. Sin embargo, se espera que la producción continúe creciendo, “reduciendo los costes y haciendo que estos modelos sean cada vez más competitivos”.

Así, para Raúl Llamazares, product manager de e-Movilidad de Gewiss Ibérica, la clave está en fomentar esta inversión inicial para que, “cuando la rueda coja inercia, no haya quien la pare”.

“Hay que ponerse a trabajar ya”, concluyó Álvaro Alcalá-Galiano, eMobility Business Development Manager de Schneider Electric. “No es un camino sencillo, cuando tengamos que hacer la migración a eléctrico todos empezaremos a correr, por lo que las empresas deben ponerse manos a la obra”.

Planes de futuro

La evolución de la legislación y del apoyo administrativo condiciona también los planes de inversión futuros de las empresas.

Así, el 35 por ciento de las compañías afirma que, por el momento, no tiene pensado adquirir vehículos 100 por 100 eléctricos. Un 33 por ciento condiciona estas inversiones a un cambio en Las emisiones totales de CO2 de las furgonetas se han el marco regulatorio y a una ampliación en las ayudas disponibles. incrementado en los Entre las compañías que últimos 30 años un sí tienen previsto incorpo58 por ciento rar eléctricos a su flota, la mayoría invertirán en vehículos ligeros y adecuados para la distribución urbana de mercancías: el 25 por ciento de las compañías afirma que comprará camiones o furgonetas con capacidades por debajo de los 3.500 kg.

¿Cuánto camino queda por recorrer?

A grandes rasgos, todavía queda un largo viaje para cumplir con los objetivos de electrificación en España.

Todos los gestores de flotas que estén considerando un cambio a vehículos eléctricos se topan con varias dudas fundamentales: la elección, el precio, la velocidad de transición y la infraestructura. Si bien los primeros muestran un progreso constante, la infraestructura sigue manteniéndose como la ‘asignatura pendiente’.

La viabilidad de electrificar flotas de última milla y vehículos ligeros debe tener en cuenta una serie de consideraciones, como es la disponibilidad de puntos de recarga rápida locales o en ruta. La carga en el almacén es, hasta ahora, la opción que se postula como ‘favorita’ por las compañías, pero muchas organizaciones más pequeñas no tienen ni los fondos ni el espacio físico para crear centros de carga para toda la flota.

El miedo a generar colas de vehículos inactivos y con baterías agotadas es un gran inhibidor para la adopción de este tipo de soluciones.

Además, el problema de los puntos de recarga disponibles se agrava aún más en las áreas suburbanas y rurales donde la inversión no se ha materializado, y las autoridades priorizan las ciudades y las áreas urbanas.

Por lo tanto, la capacidad de las empresas para electrificar con éxito recae principalmente en dos áreas: tener la infraestructura disponible para dar el salto, y luego los da-

tos y el plan para mantener viables las operaciones. Estos requisitos y responsabilidades recaen tanto en las empresas como en las administraciones locales.

Se necesitará un esfuerzo verdaderamente concentrado, una inversión y colaboración a gran escala para cumplir los objetivos de 2030. La tecnología y los conocimientos técnicos están ahí, pero aún queda un largo camino por recorrer.

Convencer a los autónomos

Para Ramón García, director general de CITET, la única manera de abordar este reto es desde un “enfoque sistémico”, ya que se tienen que dar muchas circunstancias a la vez, como la oferta, demanda, infraestructuras y visión a futuro.

Ante el desafío, “hay que poner voz al usuario final”, puntualizando que las soluciones tienen que responder a las necesidades y capacidades del transporte de mercancías, actualmente impulsado en gran parte por pequeñas y medianas empresas, así como autónomos, que deben entender el potencial de esta alternativa. Por ello, además de la necesaria regulación del sector y una oferta que, como apuntan sus expertos, se adapte a cada proyecto en particular, la verdadera clave para el éxito de estas nuevas formas de movilidad está, según Arturo Pérez de Lucia, gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), en la colaboración entre el sector público y privado, así como entre “todos los actores implicados en la cadena de valor”

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