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SUMARIO

Suplemento KATOEN NATIE TERMINAL TCP l NOVIEMBRE 2012

3.

El tiempo no para Si algo distingue a la terminal de Katoen Natie es su permanente disposición para mejorar todos sus servicios. Una actitud empresarial que le viene de su propia historia y de los años que lleva operando en Uruguay para colocar su terminal de contenedores no sólo en el primer nivel continental sino entre los mejores puertos del mundo.

4. 7.

Entrevista con Karl Huts: “El Puerto de Montevideo podría atraer muchas más cargas regionales” Con una más que centenaria historia en Bélgica, conciben un presente en permanente evolución y planifican su futuro a corto, mediano y largo plazo. Su experiencia en Uruguay lo avala. Karl Huts, quien está al frente de Katoen Natie en Uruguay, nació en Bélgica y reside en Montevideo desde hace un año y medio.

Entrevista con el ingeniero Rodolfo Laporta. Invertir para el presente y el futuro El Ing. Laporta está vinculado al proyecto de la terminal de contenedores de Montevideo desde antes de que la terminal existiera. Conocedor profundo de la operativa portuaria y del movimiento de contenedores, ha participado en cada nuevo proyecto de la inversión que ya está alcanzando los 200 millones de dólares en total. Cuenta que siguen imaginando, proyectando y construyendo.

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Katoen Natie: de Bélgica a Uruguay y al mundo Katoen Natie es un grupo empresarial multinacional de origen belga. Es uno de los principales operadores portuarios y logísticos a nivel mundial. Desde el año 2001 es el concesionario de la terminal especializada de contenedores del Puerto de Montevideo, Terminal Cuenca del Plata, empresa que opera en sociedad con la Administración Nacional de Puertos.

Entrevista con Mónica Acosta, gerente del Sistema Integrado de Gestión: “Nuestra terminal está al mejor nivel internacional” TCP implementa un Sistema Integrado de Gestión que reúne las políticas de la empresa en cuanto a calidad, seguridad y medio ambiente. La inversión en tecnología y la capacitación permanente son una marca de la empresa que ha colocado a la terminal del Puerto de Montevideo al mejor nivel mundial.


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LA ACTUALIDAD DE TERMINAL CUENCA DEL PLATA

El tiempo no para

Si algo distingue a la terminal de Katoen Natie es su permanente disposición para mejorar todos sus servicios. Una actitud empresarial que le viene de su propia historia y de los años que lleva operando en Uruguay para colocar su terminal de contenedores no sólo en el primer nivel continental, sino entre los mejores puertos del mundo.

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oy, tras la adquisición por medio de la subasta pública del ochenta por ciento de TCP (el otro veinte por ciento sigue en manos del Estado a través de la ANP) en el año 2001, Katoen Natie está frente a un momento muy importante en la vida de su terminal en el Puerto de Montevideo. Ha realizado la inversión en infraestructura que le permite atender las demandas de un negocio cada vez más cambiante, que requiere más actividades de valor agregado. Para ello sigue invirtiendo. TCP es una instalación especializada en la operación de contenedores Dry y Reefer. Funciona desde 2002, y en los últimos años ha desarrollado una inversión de ampliación y de equipamiento significativa que prácticamente ha duplicado su longitud de atraque, hoy de 638 metros. Unos 350 metros de esta línea de atraque permiten operar con buques de hasta 14 metros de calado. Aparte de esta ampliación de muelle, se ha ampliado nuevamente la superficie terrestre en treinta hectáreas para la playa de operaciones y almacenamiento. También se ha duplicado el equipamiento, incor-

porando cuatro grúas pórticos adicionales del tipo Super PostPanamax que pueden operar con buques de veintidós filas de contenedores de ancho, y recientemente diez grúas Straddle Carriers con motores diesel eléctricos a lo que se agrega la inauguración del nuevo depósito de logística de seis mil metros cuadrados sin columnas intermedias. Terminal Cuenca del Plata ofrece todos los servicios en un solo lugar. Entrada y salida de contenedores, carga y descarga de barcos; lavado, reparación y almacenamiento de contenedores; depositó logístico con consolidación y desconsolidación de mercaderías, así como otros servicios de valor agregado. Cuenta con un Sistema de Gestión Integrado inédito en la actividad portuaria que ha venido creciendo desde 2004; primero con el sistema de gestión de la calidad basado en la norma ISO9001, luego el de gestión ambiental de acuerdo al estándar ISO14001; después incorporó la OHSAS18001 y finalmente el Código PBIP: Protección de Buques e Instalaciones Portuarias de la OMI expresado en los lineamientos de su política. Ahora bien, ¿cómo llevar a la práctica esos lineamientos? El sistema es simple: se basa en

buenas prácticas de trabajo. Eso les permite permear toda la organización a través de los documentos de gestión, comunicar correcta y apropiadamente los cambios, recolectar la información confiable a través de diferentes softwares, de manera precisa y oportuna, y poder usar esos datos para tomar decisiones apropiadas. Cuenta con sistemas informáticos para el manejo de información con los buques. Se trata de una empresa que comprende que la calidad y la seguridad no se fabrican, son el resultado de hacer las cosas correctamente. En este momento, se encuentran en un punto de inflexión, donde la etapa de gran inversión en infraestructura deja paso a la estandarización y luego a la mejora del mejor capital: la gente capacitada para lograrlo. Desde 2004 se viene trabajando en la gestión por procesos, y en estos últimos dos años el desafío fue prepararse para alcanzar este momento en la mejor de las formas. La capacidad operativa del TCP alcanza actualmente el millón TEU y se ha duplicado la productividad (contenedores operados p/m de muelle y p/ha) operando

cien movimientos de contenedores por buque y por hora. Durante estos años, a través de la implementación de mejores prácticas operativas, cumpliendo estándares más exigentes y promoviendo las actividades de formación, disminuyeron los tiempos de espera promedio de los camiones en la terminal, mejoraron la productividad, aumentaron la capacidad de almacenaje y redujeron la gravedad de los incidentes. La empresa siguió innovando: se está instalando un sistema de control de tráfico que permitirá disminuir sustancialmente la exposición al peligro de circulación que tiene cualquier terminal portuaria cuando confluyen las máquinas con los camiones. Actualmente, los buques que atracan en su muelle son de unos ocho mil TEU, y se estima que entre 2016 y 2019 atracarán buques cargando un promedio de trece mil que empezarán a arribar al puerto de Montevideo. Se encuentran en plena preparación para cuando llegue ese momento y el sistema de gestión integrado es uno de los pilares sobre los que se apoyan los servicios que TCP brinda en Montevideo. l 3


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KARL HUTS, PRESIDENTE DE TCP Y CEO DE KATOEN NATIE URUGUAY

“Montevideo podría atraer más cargas regionales” Katoen Natie tiene una clara visión prospectiva. Con una más que centenaria historia en Bélgica, conciben un presente en permanente evolución y planifican su futuro a corto, mediano y largo plazo. Su experiencia en Uruguay lo avala. Karl Huts, quien está al frente de Katoen Natie en Uruguay, nació en Bélgica y reside en Montevideo desde hace un año y medio.

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l presidente del Directorio, gerente general de TCP y CEO de la multinacional belga Katoen Natie en Uruguay, Karl Huts, en la reciente celebración que realizó la empresa en el nuevo edificio construido para depósito logístico, dijo estar “sumamente satisfecho, ya que para la empresa esto representa un hito muy importante que permite cerrar una fase de fuerte inversión para concentrar todas las energías en continuar consolidando a Montevideo como puerto de distribución que –aseguró– es el objetivo que perseguimos desde el primer día”. Se trata de la construcción de un impresionante hangar de seis mil metros cuadrados de capacidad que es la construcción sin columnas intermedias más grande de Uruguay, Katoen Natie celebró los logros alcanzados en el país, con una inversión que ha superado todo lo esperado inicialmente y que ya llega a los 200 millones de dólares para conquistar, como

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puerto hub, un sitio en el mejor nivel internacional. Katoen Natie tiene una visión prospectiva sobre su desarrollo empresarial. ¿Cómo ha sido aplicarla en Uruguay? Primero hay que recordar que antes de adquirir la mayoría accionaria de TCP en la subasta pública de 2001, Katoen Natie venía invirtiendo en Uruguay desde el año 1997 en los emprendimientos de Costa Oriental y Zonamerica. Ya tenemos quince años de historia en el país y no nos equivocamos al elegir a Uruguay. Es un país estable y muy confiable. Existe una buena conexión con la cultura de nuestra empresa. Eso configura aspectos importantes. La decisión de venir a Uruguay fue buenísima. Eso es una premisa muy importante, sin lo cual sería imposible pensar en impulsar y desarrollar un negocio. En el caso de nuestra actividad como terminal portuaria, se trata de la inversión de capital intensivo, de inversiones, que cuesta mucho planificar, programar e implementar. Podemos ser rápidos y ágiles en

nuestras decisiones pero eso no quiere decir que no haya mucho trabajo en estudiar, planificar e implementar. ¿Cómo logran conjuntar lo cambiante del negocio del comercio mundial con una mirada que integra el mediano y largo plazo? Tratamos de tener una mirada amplia y profunda sin olvidar lo que sucede hoy en día. El mundo es muy volátil: hay crisis, no hay, Europa se recupera, vuelve a caer, etcétera. Hay que tener la capacidad de analizar esas dinámicas a corto plazo y a plazos más largos. Eso exige trabajo sobre las perspectivas a nivel mundial y también en lo regional. Otro aspecto es que hacer negocios también exige tener instinto, olfato. Sobre esa mezcla de intuición y estudio vamos proyectando escenarios porque hay muchos parámetros que hay que tener en cuenta. A la vez, hay incertidumbres y riesgos. Así vamos tomando nuestras decisiones. Siempre hemos asumido que a veces hay que tirarse al agua y eso lo vamos a seguir haciendo. Creemos

que la región está bien posicionada y Uruguay seguirá creciendo y vamos a seguir haciendo cada vez mejor lo que hemos hecho.

que ha sido buenísimo. Claro que se trata de un matrimonio. Y como en todos los matrimonios, hay acuerdos y desacuerdos, altas y bajas. Estamos en un puerto que El socio de ustedes es una empresa es una gran entrada al país. Así lo pública, ¿cómo se relacionan con el ha sido en toda su historia. Lo bueEstado? no de nuestro matrimonio es que En esto también tenemos los cada uno aporta su punto de vista. once años de historia que lleva- El Estado como socio actúa tenienmos asociados con el Estado a do en cuenta los intereses del país, través de la Administración Na- mientras que nosotros aportamos cional de Puertos (ANP). Si lo nuestro saber hacer privado. Las tengo que definir digo sin duda dos partes discutimos mucho so-

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bre lo que vamos a hacer. Cómo. Cuándo, el financiamiento, cómo vamos a gestionar la terminal, etcétera. Pero de la discusión, lo bueno es que le va bien a nuestro hijo, que es la terminal. ¿Cómo ve la diversificación que se plantea Uruguay en sus puertos? Hay varias teorías académicas pero nosotros tenemos que resolver problemas que se les plantean a los productores, a los fabricantes y exportadores o a quienes importan mercaderías. No hay que hacer logística por hacerla sino en función de las necesidades e ir donde se encuentra la carga a mover o estudiar de dónde viene y para dónde va. Eso es un desafío del país y del gobierno, elaborar e impulsar sus puertos en función de las necesidades. En Uruguay existe la vocación de venir hacia el puerto de Montevideo. Es un papel ancestral jugado por la ciudad capital y el puerto. Además, aquí está la mayor concentración en infraestructuras en el área metropolitana. No es nada fácil hacer un puerto en medio de la nada. Un puerto es mucho más que agua y un muelle de atraque, implica electricidad, conectividad, gente capacitada, etcétera. El gobierno y el Estado tienen la responsabilidad de marcar sus ideas estratégicas y nosotros seguir cumpliendo un rol dinamizador en llevar adelante lo más posible nuestra función. ¿Cómo ve la inserción en el hinterland del Puerto de Montevideo y su mayor desarrollo?

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Montevideo tiene un alto porcentaje de manejo de cargas en trasbordo. Un barco siempre va a ir donde está la carga. Si no hay un hinterland local desarrollado habrá dificultades para atraer los grandes barcos que hacen las rotaciones enlazando los mayores puertos transportando el mayor flujo del comercio mundial. Pero si se atrae los barcos fidelizados a un puerto, no está todo resuelto, hay que pelear por atraer la carga de trasbordo, carga que sólo pasa por aquí. Para eso hay que luchar con otras armas: productividad, flexibilidad, confiabilidad de la operativa. Montevideo tiene un hinterland propio bastante chico si se compara con Buenos Aires y Santos, por mencionar dos puertos de la región. Por eso para Montevideo es de mucho interés captar cargas de trasbordo.

el que debe lidiar a favor de la mejor defensa de los intereses del país. Eso precisa una atención constante, políticas definidas claramente y su ejecución.

cer una buena salida más eficiente, lo hará. Y es algo que debemos intentar. Debería haber decisiones políticas que resolvieran la conectividad ferroviaria entre Rivera y Montevideo. ¿Eso sería un avance? Sin duda que sería de gran importancia. Hay que estudiar todas las alternativas sobre cómo sacar la carga, estudiar la posibilidad de sacarla por las rutas o por el tren, también estudiar sacarla por el río. Está el problema de la Represa de Salto Grande, pero no es insalvable, se podría resolver. Hay que estudiar y sacar las cuentas totales y los impactos positivos que tendría. Y después implementarlo. Al gobierno y al Estado le toca el rol de decidir sobre los grandes lineamientos estratégicos y después ir rápido. Nosotros estamos dispuestos a hacerlo. No sé si están tan claramente definidos esos lineamientos estratégicos. Estamos esperando.

Existe la posibilidad de que, por ejemplo, Argentina dé una dura pelea por sus cargas y busque imponer en el Mercosur la prohibición de la llegada a Uruguay de barcos que no tengan acuerdos bilaterales manejando por aquí cargas originadas o con destino allá. ¿Eso podría ocurrir? Ése es un ejemplo de lo que puede suceder si Argentina adopta mayores medidas proteccionistas. Ellos van a preferir que esas cargas, por ejemplo, originadas en la Patagonia, en vez de venir y salir por Montevideo, lo hagan por Buenos Aires. Están tratando de adaptar el marco legal del Mercosur para complicar la inserción del ¿Cómo se está para ese desafío? Puerto de Montevideo en sus cargas. Creo que estamos bien posiciona- Allí será necesaria la mayor actuación dos, tanto a nivel de infraestructura gubernamental en la defensa política como en confiabilidad operacional de los intereses del país. Katoen Natie también se ha diversiy en eficiencia. También a nivel del ficado y ya se han instalado en Brasil marco legal que es un aspecto nada ¿Existe la posibilidad de captar car- y en otros países de Latinoamérica. menor para atraer esas mercaderías. gas del sur de Brasil? Es así. Brasil es un país muy imporMientras Uruguay siga defendien- Eso está en la vocación de Monte- tante, no tanto en el rubro portuario do su excelente marco legal, a no- video si quiere agrandar un poco su sino en otra de nuestras actividades: la sotros nos toca, como operador, hinterland regional. Brindar una sali- logística para la industria petroquímillenar la otra parte y seguir siendo da a la carga del sur de Brasil sin duda ca. Tenemos allí unas 28 plataformas muy buenos en lo que hacemos, en es importante y posible aunque no sé instaladas en varios lugares, desarrocumplir con nuestro deber que es cómo van a reaccionar los brasileños. llando los servicios para esa logística. la operación del barco y el manejo Pero ya hay un proyecto interesan- A su vez también estamos realizando de la carga. Estamos muy bien po- te de Puerto Seco en Rivera que va el desarrollo comercial para instalarsicionados pero no nos podemos a servir para captar esas cargas. Eso nos en Colombia, donde tenemos vapermitir dormirnos en los laureles beneficiará a Montevideo. El tema es rias oportunidades, especialmente en o errores que terminen en pasos en que falta definir cómo llega. el rubro ingeniería. Otro país donde falso. Ése será uno de los desafíos tenemos fuerte presencia es México. más importantes que tenemos. ¿Es beneficioso para esa producción Allí trabajamos para la industria pesalir por aquí y no por puertos bra- troquímica pero también en la logísNuestros vecinos tampoco se van a sileños? tica para los productores de bienes de quedar quietos… Quienes mueven esas cargas hacen consumo masivo. Katoen Natie ya Claro que no. Van a tratar de pe- las cuentas. Todavía es un poquito tiene una tradición en su diversificalear por sus intereses, poner palos más beneficioso sacarlas por el puer- ción en diferentes áreas de actuación. en la rueda en algunos temas. Y ahí to de Río Grande, pero eso ya está en Ahora la estamos aplicando en Amétiene que ser el gobierno político competencia. Si Uruguay logra ofre- rica Latina. l


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ING. RODOLFO LAPORTA, GERENTE DE PROYECTOS DE TCP KN

Invertir para el presente y el futuro El ingeniero Rodolfo Laporta está vinculado al proyecto de la terminal de contenedores de Montevideo desde antes de que la terminal existiera. Conocedor profundo de la operativa portuaria y del movimiento de contenedores, ha participado en cada nuevo proyecto de inversión que ya está alcanzando los doscientos millones de dólares en total. Y cuenta que siguen imaginando, proyectando y construyendo.

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Cuál es actualmente el área de la terminal? Hoy son 58 hectáreas y media. Esto no incluye dos hectáreas de uso potencial que sigue ocupando el área del Comando Naval por parte de la Armada. Inicialmente, 45 estaban en el agua. Trece hectáreas y media fue el área terrestre

inicial. De esas 58 hectáreas y me- Hoy tenemos un área terrestre dia, cuando asumimos, sólo estaban de 33 y media hectáreas. Si repavimentadas ocho y media. cordamos aquellas trece iniciales más las dos que debíamos ganar, ¿A qué extensión de área ganada da una idea de lo que se ha lograal mar estaban obligados por el do. Ganamos veinte hectáreas. Y contrato original? eso sin contar algunos rellenos Estábamos obligados a extender que seguimos haciendo. Tamganando al mar dos hectáreas. bién seguimos pavimentando.

Hoy tenemos 27,5 pavimentadas. Para fin de año agregaremos unas cuatro hectáreas, y para el 2013 completaremos las 33 hectáreas pavimentadas. ¿Cómo fue la evolución de esa extensión? Las sucesivas fotos aéreas desde 7


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2002 dan una clara idea. En 2003 se pavimentó. En 2004 construimos un primer edificio. En 2005 seguimos ganando tierra al mar contra la Escollera Sarandí. En 2006 firmamos el contrato de construcción para la extensión del muelle de atraque. El 18 de enero de 2007 empezaron las obras y en setiembre ya estaban prontas las obras de dragado junto al muelle y un conjunto de obras civiles. ¿Cuánto mide el muelle? Teníamos que hacer un muelle de 220 metros y construimos uno de 350. No se hizo por gracia. Los barcos de catorce metros de calado ya no miden 220 metros de eslora. Por lo tanto, arrancamos construyendo 300 metros, ampliamos a 320, porque siempre se pierde un poco de cada lado, y terminamos construyendo un muelle de 350 metros.

¿Cómo era el tipo de barcos que pensaban atracar con el muelle de 220 metros? Cuando en 2004 hicimos el diseño de muelle, marcamos los parámetros de barcos. En ese entonces los barcos más grande que operaban aquí eran los de Maerks que tenían 260 metros de eslora. Ahí decidimos tomar como barco de diseño los de trescientos metros de eslora y cien mil toneladas de desplazamiento. Hoy esos barcos ya quedaron chicos y estamos realizando barcos de diseño que tienen cuatrocientos metros de eslora y 150 mil toneladas de desplazamiento. ¿Qué alcance tienen las grúas? Estas grúas pórtico que tenemos en el muelle tienen un alcance de sesenta metros, medido desde el riel lado mar, la punta aguanta cien toneladas a sesenta metros. Teníamos que traer una e instalamos cuatro. Eso es para

ARRASTRANDO LA PANZA Antes siempre se decía que con relación al puerto de Buenos Aires, Montevideo era Buenos Aires más uno, en el sentido de las posibilidades de calado de los barcos. Hoy, para satisfacción del país, y bronca del otro lado, podemos afirmar que Montevideo es Buenos Aires más dos. Cada centímetro adicional de calado significa ochenta toneladas de carga, entonces un metro son unas ocho mil toneladas más de carga. Y dos metros son dieciséis mil. Un contenedor promedio anda entre veinte y treinta toneladas. Por lo que el ingeniero Laporta asegura: “Sacá la cuenta de la cantidad de contenedores extras que podés llevar”. Y asegura: “En nuestro muelle hemos recibido un barco que entró con un calado de 11,70 metros, que teóricamente no debería poder entrar. Eso demuestra que el agua-barro que tenemos en el Río de la Plata es un ‘dulce de leche’ navegable. Es un material con una densidad de 1.2 o 1.3 de toneladas por metro cúbico que es navegable. Y no tienes piedra abajo. Entonces, podrás entrar arrastrando la panza pero entrás”. Buenos Aires sigue teniendo un tráfico cautivo por su propio volumen. Además de que los armadores deciden seguir llegando allí con sus grandes barcos. Pero a medida que el comercio mundial sea más competitivo, que aumente el tamaño de los barcos y sus calados, que aumenten los costos de fletes, de prácticos y peajes, por ventajas comparativas, Montevideo debería ser el puerto de aguas profundas para Argentina. Por eso Montevideo tiene un gran potencial. De hecho la mayoría de las cargas del sur de Argentina, por ejemplo con pescado y frutas, salen hoy por Montevideo. “Cuando empezamos en el año 2002 teníamos 126 tomas de contenedores refrigerados, hoy tenemos 2.500. Eso no se hace tampoco por que sí, se hizo porque se llena. Esta terminal ha demostrado cómo cada nuevo desafío se ha hecho realidad y se completa con el negocio que busca el trabajo que le da sentido y sostenibilidad a cada proyecto”, afirma el ingeniero.

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decirle a los armadores “trae el barco que quieras que te lo descargo y rápido”. Hoy ya estamos pensando en grúas de 65 metros. El Emma Maerks es un barco enorme de trece mil Teus con 56 metros de manga en el que entran veintidós contenedores a lo ancho. Estas grúas atienden ese barco. Hoy estamos pensando en ampliar a grúas con mayor alcance, 65 metros y 24 contenedores a lo ancho, porque hay puertos en Brasil que están pensando lo mismo. Es invertir para el presente y el futuro… Se apostó y se apuesta a una inversión con visión prospectiva. Tanta visión de futuro que cuando habíamos iniciado esa obra, el señor Huts me preguntó: “¿Y ahora con qué seguimos?”. “Aca-

bamos de iniciar la obra”, le dije. Me contestó que eso ya estaba decidido y que lo diera por hecho. Es la visión de un inversor, muy diferente a la de un técnico. “Quiero seguir para adelante”, me dijo. Ahí le propuse realizar otro relleno para seguir ganando terreno al mar. Unas cuatro hectáreas más. “¿Cuánto cuesta?”, preguntó. “Unos cinco millones”, le dije. A la semana ya estaba autorizada la inversión. Ojo, no estoy diciendo que aquí se tira manteca al techo. Estoy hablando de una concepción que valora la importancia de las inversiones y que lo hace seriamente, pero con gran agilidad. Así rellenamos ocho hectáreas más y después ampliamos con tres más. Y luego, porque nos sobró material, sumamos

dos hectáreas de área para la terminal. Hoy estamos avanzando y en poco tiempo vamos a poder sumar siete hectáreas. Todos los días estamos planificando y proyectando. Todo esto se ha hecho porque el proyecto era bueno y su realidad lo ha ido justificando. También debe de haber supuesto riesgos. Sin duda. Por ejemplo, para cumplir con el mínimo de movimientos de contenedores que nos requiere el contrato con la ANP, según el decreto 137, debemos tener un alto porcentaje de movimientos que sean de trasbordo. Montevideo es un puerto de trasbordo. Estas obras no están justificadas por las cargas movidas de Uruguay.

¿Qué otros proyectos tienen en mente? Tenemos el proyecto de mejorar la salida de camiones hacia la rambla. Ya estamos avanzados con la intendencia y Vialidad para realizar una salida directa a la rambla portuaria. Hoy los camiones deben salir y realizar un giro que queremos eliminar para poder salir y entrar directamente con un semáforo que permita entrar en cada carril correspondiente en forma directa. No sólo por la agilidad, también por seguridad vial para todos, automovilistas y peatones. No sólo es una mejora para nuestra actividad sino para la zona. Con eso llegaríamos a los 200 millones de dólares de inversión total en el país. Es muchísimo más de lo pensado al inicio y hasta de lo imaginado. Pero me animo a decir que no parará allí. l

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MÓNICA ACOSTA GERENTE DEL SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN

“Nuestra terminal está al mejor nivel internacional” TCP implementa un Sistema Integrado de Gestión que reúne las políticas de la empresa en cuanto a calidad, seguridad y medioambiente. La inversión en tecnología y la capacitación permanente son una marca de la empresa que ha colocado a la terminal del Puerto de Montevideo al mejor nivel mundial.

¿

(OPIP) que se encarga de ejecutar ese sistema. Se trata de protocolos que podemos incorporar a nuestros manuales de gestión. Con la ANP tenemos reuniones periódicas de los distintos comités de seguridad, de medio ambiente, de calidad, donde se tratan los temas de todos los que actúan en el puerto y obviamente que trabajamos en conjunto en muchas cosas. Nos exige un control de certificados y ¿Implica coordinar con la parte pú- controla nuestros procedimientos y protocolos. blica del puerto, la ANP? Sí, como lo hacen el resto de instalaciones portuarias del país. Tam- ¿Cómo fue el proceso de progresos en bién con la Prefectura que nos las certificaciones logradas? realiza auditorías y asesorías. Esto La terminal comenzó a operar en exige vallados, control de personas el año 2001. En 2003 se certificó la que ingresan, control de objetos, Norma ISO 9000 referida a la calisistemas de identificación personal, dad. Dos años después incorporavehiculares, etcétera. También te- mos la norma ambiental ISO 14000. nemos la figura del Oficial de Pro- Dos años más tarde, incorporamos tección en Instalación Portuaria la gestión de la salud operacional y Qué significa el sistema integrado de gestión? Se trata de la integración de las políticas de calidad, seguridad y medio ambiente. Incluye también la Seguridad Portuaria, que es algo relativamente nuevo, que surgió a raíz de los ataques al World Trade Center de Nueva York y se aplica en lugares de entrada y salida de mercaderías y personas.

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en los últimos tres años el sistema PBIP ahora denominado SPS. Con todo eso nosotros manejamos un conjunto integrado de documentación y gestión de procesos que nos permite llevar adelante todas las actividades de la terminal. ¿Cómo se expresan las políticas de gestión de calidad? La políticas de gestión de calidad también están integradas y abarcan todos los aspectos de los diferentes servicios que prestamos, ya sean trasbordos de contenedores, acopio de materiales, lo que se denomina “arrumación” que significa consolidación de mercaderías. Esto se refiere a mercaderías que vienen en un solo contenedor pero pertenecen a varios clientes. Tenemos depósitos logísticos donde se realiza la apertura de ese contenedor, se extraen la mercadería y se almacena por separado para el retiro posterior por parte de los clientes. Se trata de uno de los servicios con valor agregado, que es a lo que ahora apuntamos.

destinos. Los bajamos del barco, lo almacenamos y luego lo volvemos a cargar en otro barco hasta su destino final. Este otro servicio de apertura y almacenamiento es para clientes en Uruguay… Sí. Se trata de un servicio para mercaderías que no están de paso por Montevideo sino cuyo destino es Uruguay. Es un servicio a importadores. En algunos casos de clientes grandes, es también el almacenamiento de su stock, el que retiran a medida de sus necesidades sin tener que contar con depósitos propios.

¿Brindan otros servicios? También realizamos acondicionamiento de las cargas o, en algunas mercaderías, agregamos pequeñas piezas o ponemos un enchufe y un cable, etcétera. Es como el ensamble final de un producto del que llegan todos sus componentes pero no está armado en su totalidad. Es un servicio que se hace poco por ahora pero que implica una incorporación de valor agregado. La maNo sólo manejar y distribuir conte- yor ventaja para estos clientes es nedores… tener todas las partes almacenadas Exacto. La mayoría de los conte- en un mismo lugar y ensamblarlas nedores en el Puerto de Montevi- cuando lo necesitan. Su producto deo están de paso a sus respectivos sale terminado en condiciones de

MÁS AHORRO La terminal ha ido cambiando. Por ejemplo, hemos ido modificando el tipo de pavimento a medida que nos hemos extendido y ganado tierra al mar. En el último año y medio se ha hecho a nuevo el pavimento. El piso de hormigón actual tiene menor rozamiento porque es más liso, no tiene baches y dura más. Esta inversión repercute en la calidad del trabajo, reduce daños y desgastes e implica un ahorro en productividad.

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ser entregado en el momento que lo requieren. Estos clientes tienen su propio personal. Son todas oportunidades que se están abriendo. La tendencia hoy es estar capacitados para brindar otro tipo de servicios. Antes no lo hacíamos y ahora ya los estamos prestando. ¿Cuál es su política de medio ambiente? Tenemos implementados programas medioambientales. Por ejemplo, de reciclado, manejo de residuos, ahorro de combustibles y de otros materiales o materias primas. En cada uno de estos programas la base es la inversión en tecnologías que nos permitan lograr esos objetivos. Incorporamos nuevas máquinas que ahorran lubricantes, con ello tenemos menos derrames, mayor eficiencia, seguridad y productividad. Incorporamos grúas que tienen menor uso de lubricantes, son diesel eléctricas, que son más eficientes y con la consiguiente ventaja para el medio ambiente. Otro ejemplo es el servicio de lavado de contenedores. Para eso contamos con un lavadero propio en la terminal. ¿Ustedes lavan aquí los contenedores? Sí. Hay contenedores que han transportado ciertos materiales y para su nuevo uso es necesario lavarlos. A veces para no mezclarlos con otros materiales a transportar y a veces por tratarse de mercancías con algún tipo de peligro o riesgo. En ambos casos podemos hacer el lavado con el tratamiento previo de las aguas antes de su disposición final, ya que contamos con una planta de tratamiento de efluentes donde se hacen análisis químicos y se asegura que se cumpla con los parámetros establecidos antes de cualquier vertido. Tenemos permiso otorgado por la Dinama para verter al colector.

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CAPACITACIÓN Tenemos el ‘hardware’ y hay que alinear el ‘software’. La maquinaria utilizada por KN es muy específica, lo que implica que sea necesario formar a sus propios choferes. Eso implicó afrontar un ambicioso plan de capacitación, ya que nuestra tecnología es única en los puertos de Sudamérica y no contábamos más que con algunos pioneros escasos como instructores. El año pasado ejecutamos el plan Train the Trainer y formamos a 25 instructores en las diferentes especialidades durante un mes con entrenadores belgas. En la actualidad esos instructores, luego de un exigente programa de capacitación elaborado por ellos mismos con pruebas de habilidad y aptitud también preparadas por ellos, están calificando a la primera generación de operadores calificados luego de 600 horas de instrucción teórico-práctica. Eso da como resultado una de nuestras mayores fortalezas: la profesionalización de nuestro capital humano. Nuestro equipo de colaboradores está altamente comprometido con el cuidado del medio ambiente y la seguridad llevando adelante los programas de SYSO y Medio Ambiente con dedicación para transferir los requisitos de los clientes al trabajo diario. KN cuenta con aproximadamente 350 trabajadores repartidos en varios turnos. Hay tareas que se cumplen las 24 horas en tres turnos de trabajo, como es el área de Mantenimiento, donde trabajan sesenta personas. En otras áreas los turnos están armados en dependencia con la especificidad de los servicios prestados. En el área de operaciones trabajan unas doscientas personas. Donde hay menos personal es en el área de logística, pero está aumentando.

Es el primero en el Puerto de Montevideo en ser aprobado. Está autorizado por la Dinama. Tenemos tratamiento de las aguas utilizadas que son vertidas en condiciones adecuadas. Nuestro lavadero de máquinas posee un sistema que nos permite colectar todo el aceite circulante y la propia suciedad de las maquinarias, así como separar el aceite del agua previamente a los tratamientos. Esto se hace con una eficiencia del noventa por ciento, lo que redunda en mayor facilidad para el tratamiento de las aguas efluentes que van al alcantarillado. Al tener integrado el sistema medioambiental al de calidad y seguridad nos permite planificar y controlar al mismo momento de realizar las tareas. En ese sentido somos pioneros en nuestro rubro en tener sistemas integrados de gestión. Otro servicio que prestan es el de contenedores refrigerados. Tenemos contenedores secos y refrigerados. En el caso de los refrigerados contamos con 2.500. Con-


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sólo física sino administrativamente– cargas peligrosas estén capacitados con un nuevo nivel de cursos para ello. Esto nos requiere tener esa capacidad de capacitación. Tenemos una comisión de seguridad que la integra la empresa y los trabajadores. Allí monitoreamos los SEGURIDAD Existen mercaderías peligrosas niveles de riesgo en cada área y los tipos e impactos de cada incidente. ¿Cómo se tratan? Esas cargas exigen un manejo espe- También participamos en una tricífico. Ahora hay un cambio. Para partita específica, ya que el puerto enero de 2013, Prefectura exige es un área de actividades que implique todos los que manipulen –no can ciertos riesgos. En esa tripartide datos para transferencia al barco, a tierra y viceversa para carga y descarga de los contenedores. Tenemos también un sistema para el traspaso de datos a la Aduana y al sistema de la ANP.

LAS NUEVAS GRÚAS tenedores con tomas Reefer, lo que nos convierte en la terminal con más capacidad de este tipo de contenedores en toda Sudamérica. Esto implica también tener un control de su temperatura mediante un monitoreo por sistemas remotos y con resultados on line. Por eso la inversión en tecnología es tan importante. Para eso invertimos en software de control de datos. Por ejemplo, tenemos control

Hemos incorporado diez nuevas grúas Straddle Carriers. Se arman acá con personal nuestro que fue a capacitarse a Alemania. Durante este año se han formado ocho técnicos en mantenimiento de Straddle Carriers, quienes participaron de la capacitación en Alemania que brindó el fabricante, trabajaron casi un mes dando servicio de reparación en las instalaciones del proveedor y luego, de regreso en Montevideo, recibieron las máquinas y realizaron el montaje, la puesta a punto, y acompañaron la entrada al servicio junto a dos técnicos alemanes. Esa instancia les permitió enseñar a sus colegas.

ta en el Ministerio de Trabajo con la Inspección General de Trabajo, estamos elaborando el texto de un nuevo decreto de seguridad en instalaciones portuarias. CALIDAD ¿Cómo está situada la terminal de TCP en cuanto a calidad? Contamos con sistemas de trabajo e informáticos que son de primer nivel internacional. Katoen Natie tiene distintas unidades que se dedican a perfeccionar, y el área de software tiene un desarrollo muy importante, al punto que tenemos software propio que aporta a toda esa gestión de calidad. Eso nos permite una gran capacidad de transferencia de datos en los distintos procesos. Por ejemplo, podemos monitorear satelitalmente la posición de las máquinas, la trazabilidad de los contenedores, su ubicación exacta en la terminal, la temperatura del contenedor. Contamos con todo lo que implica una gestión de primerísimo nivel. Estamos contentos pero seguiremos trabajando para mejorar. l

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Suplemento KATOEN NATIE TERMINAL TCP l NOVIEMBRE 2012

DE UNA COOPERATIVA FAMILIAR A UNA EMPRESA INTERNACIONAL

Katoen Natie: de Bélgica al Uruguay Katoen Natie es un grupo empresarial multinacional de origen belga. Es uno de los principales operadores portuarios y logísticos a nivel mundial. Desde el año 2001 es el concesionario de la terminal especializada de contenedores del Puerto de Montevideo, Terminal Cuenca del Plata, empresa que opera en sociedad con la Administración Nacional de Puertos. Katoen Natie en el mundo gobierno uruguayo en 2001, obtuvo la concesión de la terminal de contenedores del Puerto de Montevideo, asociándose con la Administración Nacional de Puertos. Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata se conforma por ochenta por ciento perteneciente a Katoen Natie y veinte por ciento a la ANP. La operación y administración de la terminal son responsabilidad del grupo belga Katoen Natie.

Ubicación estratégica

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a operativa de TCP es realizada por Katoen Natie, que le brinda respaldo y tecnología de avanzada para optimizar costos y tiempos. Alrededor del mundo el grupo está presente directamente en cada uno de los eslabones de la cadena logística: estiba, almacenaje, distribución, embarque y transporte. Está instalado en más de veinte países. Operando 170 millones de tone-

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ladas por año, Katoen Natie ha desarrollado la especialización en materia de logística, integrada en el proceso de producción y ventas, lo que ha conducido a la empresa a ser el operador logístico de empresas líderes en los sectores automotor y petroquímico, ubicándose como referente en la industria logística a nivel mundial. Actualmente cuenta con 115 terminales portuarias y plataformas lo-

gísticas, con un volumen de ventas anual de un billón de dólares americanos.

Katoen natie en UrUgUay

Desde el año 1996 la empresa belga Katoen Natie está presente en Uruguay, como uno de los principales accionistas en Zonamerica, Costa Oriental. A partir del llamado a licitación realizado por el

El Puerto de Montevideo, con un hinterland de setecientos mil kilómetros cuadrados, se ubica en la puerta de la hidrovía Paraná-Paraguay, centro de una región de más de 200 millones de consumidores con el PIB per cápita más alto de América Latina. Exportadores e importadores poseen el marco legal necesario para almacenar, procesar, agregar valor y distribuir productos hacia cualquier parte del mundo desde un puerto libre ubicado en esta puerta de entrada a la principal hidrovía de América Latina.


Suplemento KATOEN NATIE TERMINAL TCP l NOVIEMBRE 2012

En Montevideo confluyen las rutas interoceánicas que unen Europa y la costa Este de Estados Unidos con las provenientes del lejano Oriente y Sudáfrica. Este punto de encuentro permite la conexión y el trasbordo de cargas entre ambas rutas. Una amplia red de transporte marítimo, fluvial y terrestre ofrece la posibilidad de rápida distribución de mercaderías desde y hacia los principales mercados de la región y el mundo.

Programa resPonsabilidad social emPresarial ( rse)

Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata es una empresa preocupada por el desarrollo económico sustentable. Para lograrlo cuida el medio ambiente procurando siempre lograr mejor calidad de vida para los habitantes de la zona de influencia de la terminal. La Responsabilidad Social Empresarial es un pilar fundamental para la empresa en el que se trabaja diariamente abarcando cuatro ámbitos: salud y deporte, educación, medio ambiente y cultura.

algunas acciones

En la Escollera Sarandí se encuentra la Plaza Sarandí que ha sido completamente reconstruida por TCP y Saceem. Fue repavimentada, se instalaron luces nuevas entre la plaza y el mirador. Su diseño fue seleccionado mediante un concurso organizado por TCP, Saceem y la Intendencia de Montevideo.

los ciudadanos de Montevideo con el fin de celebrar el comienzo de los trabajos de expansión de la terminal. Actuaron varios conocidos artistas uruguayos y el grupo belga Épica. El festejo finalizó con un gran despliegue de fuegos artificiales.

carnaval uruguayo

Cada año, Katoen Natie Terminal TCP contribuye al desfile de Llamadas mediante su patrocinio a las comparsas de la zona: Elumbé y Comparsa de la Aduana. Los gerentes belgas y el personal local son fervientes admiradores de las Llamadas.

día del Patrimonio

Desde hace años Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata organiza actividades culturales para el Día del Patrimonio. En el Día del Patrimonio 2007 se llevó a cabo un importante evento sobre la Escollera Sarandí, al que asistieron gratuitamente quince mil uruguayos para escuchar grupos musicales nacionales y extranjeros y apreciar treinta minutos de fuegos artificiales.

el arte uruguayo en bélgica

Katoen Natie fue fundada en 1854. Su primer depósito fue construido en 1863 para almacenar algodón. Este viejo depósito se ha convertido en la oficina principal del grupo. En la casa central hay una exposición permanente de arte PaPel reciclado uruguayo que recibe a muchos Los residuos clasificados por Ter- visitantes para conocer las obras minal Cuenca del Plata son re- de pintores y escultores naciocolectados por las empresas ha- nales. bilitadas y trasladados hasta las plantas de reciclaje para obtener restauración de la productos utilizables con fines antigua embajada benéficos. El papel reciclado es de francia en la procesado y entregado a una ciudad vieja guardería de la Ciudad Vieja. TCP La Administración de Katoen Naimplementa un sistema de gestión tie TCP estrenó oficinas en un integral que ayuda a cumplir con la importante edificio en la Ciudad normativa de seguridad, atender la Vieja. La compañía hizo un gran calidad y cuidar el medio ambiente. esfuerzo para restaurar el edificio histórico y devolverle su antiguo eventos culturales glamur. Ésta es la contribución de y fuegos artificiales la empresa para hacer que la CiuEn abril de 2007, TCP organizó dad Vieja de Montevideo sea más una fiesta de carácter popular para linda y disfrutable para vivir. l 15



Terminal Tcp - Katoen Natie