Os riscos de colisão irão agravar-se com o aumento de tráfego de bicicletas nestas pistas, e inevitavelmente suscitarão a questão da responsabilidade civil, criminal e contraordenacional, não só da CML como também dos seus funcionários e agentes, relativamente aos quais também se aplicará a responsabilidade disciplinar
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.
Quando essa questão se colocar, dificilmente se poderá colocar exclusivamente no peão o ónus do atropelamento, porquanto o que aqui está manifestamente em causa é um problema estrutural de conceção e gestão da via. Como é óbvio, deixar em aberto a dedicação da via, i.e., não a dedicar exclusivamente ao uso por bicicletas, preservando alguma ambiguidade através da falta de sinalização horizontal e vertical, não resolveria esta questão no plano prático, e no plano da legalidade facilmente seria considerada, em sede de juízo, como um erro técnico e uma falha ética. Refira-se, por fim, que a situação exposta relativamente à ambiguidade da via constitui, nos termos da Lei n.º 46/2006, de 8 de Agosto, uma prática discriminatória. Existem zonas onde o canal de circulação pedonal apresenta desconformidades com as normas técnicas de acessibilidade que, embora permitam o trânsito de muitos peões, impossibilitam o trânsito dos peões com deficiência, obrigando-os a usar a ciclovia. Este tipo de situações, mesmo sem ocorrência de acidente, já está a colocar pessoas com 226 deficiência em situação de desvantagem e a limitar o acesso ao meio edificado .
13.3. Princípios e Boas Práticas A criação da rede ciclável, sendo positiva e importante, não deve provocar a degradação da rede pedonal, nem criar situações propícias ao conflito entre peões e bicicletas, tanto nos passeios como nas passagens de peões. Para o planeamento da rede Ciclável é frequente os especialistas em segurança rodoviária considerarem “a bicicleta como um veículo e o ciclista como um condutor” rodoviária a sua “infraestrutura ciclável de base”
227
, sendo a rede
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.
Importa que as opções tomadas para a implementação da rede ciclável concretizem princípios e boas práticas, já consagrados, aliás, no Pacote da Mobilidade do Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT).
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Cf. Código Civil, artigos 483.º e 486.º; Código Penal, artigo 277.º, n.º 1, alínea a); Lei n.º 67/2007, de 31 de
Dezembro; Decreto-Lei n.º 163/2006, artigos 13.º, 15.º, 16.º e 17.º; Lei n.º 46/2006, artigo 9.º. 226
Cf., respetivamente, artigo 3.º alínea b, e artigo 4.º alínea e).
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Jonh S. Allen, Bicycling Streets Smarts, 2001
228
IMTT, “Rede ciclável – princípios de planeamento e desenho”, 2011.
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