FORSLAG | Trafikplan for den kollektive bus-betjening i Horsens Kommune | 2016

Forslag til: Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune

Indhold 1

Forord .................................................................................................................... 5

Indledning og baggrund for trafikplanen ..................................................................... 6

Status og vurdering af den kollektive trafikbetjening i Horsens Kommune ...................... 8

3.1

Kollektiv trafik til vigtige store rejsemål udenfor kommunen ................................... 8

3.2

Den kollektive betjening af større byområder uden for Horsens by ........................ 10

3.3

Den interne bybusbetjening i Horsens ................................................................ 17

Forslag til ændring af kollektiv trafikbetjening i Horsens Kommune .............................. 27 4.1

Regionale og lokale linjer ................................................................................. 30

4.2

Forslag til nyt bybusnet .................................................................................... 31

4.3

Forslag til linjenet og byudviklingen ................................................................... 36

4.4

Økonomi ........................................................................................................ 38

4.5

Fysiske tilpasninger andre initiativer der kan styrke brugen af kollektiv trafik ......... 39

4.6

Tidsplan ......................................................................................................... 42

BILAG 1: Servicemål for kollektiv trafik BILAG 2: Serviceniveau - skolebuskørseL BILAG 3: Forslag til linjeføring på bybusruter BILAG 4: Konsekvenser or delområderne BILAG 5: Ordforklaring

1 FORORD Horsens Kommune har i samarbejde med Midttrafik udarbejdet forslag til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune, som planlægges iværksat i december 2017. Formålet med planen er at optimere busbetjeningen med henblik på at videreudvikle og forbedre den indenfor rammerne af budgettet. Byrådet vil med forslaget til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune, lægge op til en bred offentlig debat, hvor alle interesserede får mulighed for at komme med bemærkninger til forslaget og gerne forslag til forbedringer. Forslaget fremlægges til offentlig høring fra den XX november til den XX november 2016. Forslaget kan findes på Horsens Kommunes hjemmeside www.horsenskom.dk. Forslaget udgives også i en trykt udgave, som borgerne kan få ved at henvende sig til Horsens Kommune, Trafik og Vej, Rådhustorvet 4, Horsens, eller via mail til trafikogvej@horsens.dk. Hertil kan borgerne også sende bemærkninger som vil indgå i Byrådets stillingtagen før planen vedtages i sin endelige form. Borgernes bemærkninger skal jf. offentlighedsfasen være kommunen i hænde senest den XX. November 2016. Den XX. november 2016, kl. 19.00 vil der blive afholdt et borgermøde på Rådhuset, hvor Byrådet håber, at mange vil komme og deltage i debatten. Der vil blive annonceret med borgermødet i dagspressen og på kommunens hjemmeside. ?

2 INDLEDNING OG BAGGRUND FOR TRAFIKPLANEN Horsens Byråd besluttede, jf. budgetaftalen for 2015, at der skal gennemføres en analyse af mulighederne for at optimere busbetjeningen med henblik på at videreudvikle og forbedre busbetjeningen indenfor rammerne af budgettet. Analysen skal også omfatte busbetjeningen af oplandsbyerne samt skolebusbetjeningen. Horsens Kommune harderfor bedt Midttrafik undersøge mulighederne for at videreudvikle og optimere busbetjeningen i Horsens Kommune, og Midttrafik har i samarbejde med Horsens Kommune udarbejdet nærværende forslag til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune. Det foreliggende forslag til forbedringer af busbetjeningen tager udgangspunkt i de eksisterende forhold m.h.t. byplaner, vejforhold m.m. Kvaliteten af især bybustrafik er stærkt afhængig af øvrig kommunal planlægning. Det gælder tilrettelæggelsen af byudviklingen, som har stor betydning for mulighederne for busbetjening og for den økonomi, der vil være i busdriften. Vejplanlægningen og prioriteringen af bustrafikken på vejarealerne har ligeledes afgørende betydning for kvaliteten og økonomien i busdriften. Rejsetid og overholdelse af køreplaner er vigtige for mulighederne for at tiltrække kunder i den kollektive trafik. En høj og omkostningseffektiv kvalitet i bustrafikken kan derfor fremmes ved at der generelt er fokus på den kollektive trafik i øvrig kommunal planlægning. Et sådant fokus må starte i kommuneplanen, herunder udlæg af kommuneplanrammer og i den konkrete disponering af nye boligområder m.h.t. vejforhold, der muliggør etablering af en effektiv kollektiv trafikbetjening.

Forslaget til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune Midttrafik bygger bl.a. på en stor borgerundersøgelse i begyndelsen af 2016. Undersøgelsen er lavet som spørgeskema og udsendt via E-boks til borgere i Horsens Kommune. Der indkom næsten 11.000 svar, hvilket giver et stort statistisk materiale. Der er visse fejlkilder i undersøgelsen, da 10 % af borgene, især ældre medborgere, har fravalgt elektronisk post og unge under 15 år ikke kan deltage. Det har dog været muligt at finde sammenhænge i rejsemønstre og få indblik i tilfredshed/utilfredshed med den nuværende betjening. Det fremgik, at 48,1 % af de nuværende kunder er tilfredse eller meget tilfredse med det nuværende bussystem, 19,1 % er utilfredse og 6,4 % er meget utilfredse. De sidste har svaret hverken/eller. Dermed er kun knap halvdelen af brugerne tilfredse med den nuværende betjening. Analysen bygger foruden borgerundersøgelsen på passagertællinger, demografiske data og udviklingsplaner fra kommunen, som kan få betydning for den kommende betjening. Der er ønske om at få et system, hvor også den fremtidige busbetjening af byen sikres. Samt hvor busbetjeningen af mellem byerne og oplandet sikres i forhold til behov og kundegrundlag. Analyserne er afrapporteret i Midttrafiks Arbejdsnotat: ”Analyser i forbindelse med Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens kommune” og i rapporten ”Busbetjening i Horsens Kommune – borgerundersøgelse”. På baggrund af analysen fremlagde Midttrafik en række fokusområder for det videre arbejde med trafikplanlægningen for Teknik- og Miljøudvalget den 10. maj 2016. På baggrund af analyserne er det Midttrafiks opfattelse, at der er et behov for en justering af bybussystemet, som dels fastholder de tilfredse kunder, men samtidig imødekommer nogle af de problemer, der

blev adresseret i brugerundersøgelsen samt i forbindelse med den løbende dialog med bl.a. uddannelsesinstitutioner Betjeningen af oplandet til Horsens med regional- og lokalruter og flextur er også blevet vurderet, og det er ikke fundet nødvendigt med mere strukturelle ændringer af betjeningen af de væsentligste bysamfund. Tilfredsheden her er især knyttet til betjeningsomfang spredning af afgange på ruterne og indstigningsforhold i busserne. Dvs., forhold som kan henvises til den almindelige køreplanlægning og busanskaffelse i forbindelse med kontraktskifte. Der har derfor været størst fokus på det sammenhængende byområde og bybustrafikken. De fokusområder, der indgår i planen, blev godkendt på Teknik- og Miljøudvalgsmødet d. 10. maj 2016. De er beskrevet i afsnittet om det nye bybusnet. Betjeningen af oplandet til Horsens er stærkt afhængig af opretholdelsen af de regionale ruter i området og deres serviceniveau. Midttrafik gør i den forbindelse opmærksom på, at Region Midtjylland i forbindelse med et forventet behov for besparelser i 2018 har bedt Midttrafik deltage i et arbejde med Regionen, Horsens og Hedensted kommuner om mulige justeringer i fordelingen mellem lokal- og regional trafik i området. Dette kan give en vis usikkerhed om de økonomiske rammer i 2018.

3 STATUS OG VURDERING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIKBETJENING I HORSENS KOMMUNE Kvaliteten af den kollektive trafikbetjening i Horsens Kommune kan vurderes på 3 niveauer: 1. Kollektiv trafik til vigtige store rejsemål udenfor kommunen 2. Kollektiv betjening af større byområder uden for Horsens by 3. Intern bybusbetjening i Horsens Der bor ifølge Danmarks Statistik ca. 88.000 indbyggere i Horsens Kommune. Ca. 76.000 indbyggere bor i byområder med mere end 500 indbyggere. Heraf bor ca. 58.000 i Horsens by svarende til 66 % af borgerne i kommunen. De nærmeste omegnsbyer/forstæder, Egebjerg Lund og Hatting tæller tilsammen ca. 6.000 indbyggere, og de øvrige større bysamfund i kommunen dermed ca. 12.000 indbyggere. I byer mellem 200 og 500 indbyggere bor der ca. 2.000 og i landdistrikterne ca. 10.000

3.1 Kollektiv trafik til vigtige store rejsemål udenfor kommunen

Med sin placering på den Østjyske længdebane centralt placeret i det Østjyske bybånd har Horsens meget gode kollektive trafikforbindelser til Aarhus, Skanderborg Vejle og Fredericia. Rejsetiden til Aarhus med tog er ca. 30 minutter med op til fire afgange i timen. Rejsetiden til Skanderborg er 15 minutter. Regionaltogene mod Aarhus standser nu også i Viby J, hvor der er et stort antal arbejdspladser og uddannelsessteder. Mod syd er der ligeledes fire afgange i timen med en rejsetid til Vejle på 15 minutter på intercitytog og 19 minutter med regionaltog som også standser i Hedensted. Rejsetiden til Fredericia er 30 – 38 minutter. Silkeborg kan nås i halvtimedrift på henholdsvis 41 og 47 minutter med skift i Skanderborg. Horsens by er dermed stærk begunstiget af korte pendlingstider til og fra mange af de største byer i Østjylland. Der er dagligt ca. 4.500 afrejser og ankomster til Horsens Station. Sammenlignes med den samlede arbejdsrelaterede ind- og udpendling til Horsens svarer dette tal til ca. 15% heraf. I forhold til kombinationsrejser i Horsens Kommune er skiftemulighederne på Horsens station, uanset om der skiftes fra kollektiv trafik, cykel eller bil langt den vigtigste relation. Den høje frekvens af togtrafik reducerer alt andet lige ventetiderne i disse skift. Horsens Station er pt. den eneste station i kommunen. Trafikstyrelsen har i 2014 i rapporten ”Optimering af stationsstrukturen” vurderet potentielle nye stationer i Horsens Kommune. Resultaterne fremgår af tabellen nedenfor. Potentielle nye stationer

Passagertal Af- og påstigere pr. hverdag

Nettotids-gevinst min. pr. hverdag

Hatting

100

-3.180

Horsens nord

250

-645

Hansted

150

-2.700

Tvingstrup

-4.650

Hovedgård

100

-4.000

De negative nettotidsgevinster betyder, at den ekstra rejsetid for passagerer i togene på grund af det ekstra stop overstiger de tidsgevinster, der opnås for de passagerer, der benytter stationen. Alle potentielle stationer i kommunen har negative nettotidsgevinster, hvilket betyder, at Trafikstyrelsen vurderer, at der er negativ samfundsøkonomisk effekt af åbning af stationerne. Hovedgård, som isoleret set kunne opnå store rejsetidsforbedringer mod Horsens og Aarhus, vurderes således meget negativt, fordi et stort antal passagerer får ekstra rejsetid. Gennemførelse af projektet i timemodellen og Togfonden for en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vil åbne nye muligheder for genåbning af stationer og mere lokal betjening på den eksisterende bane i Østjylland. Hovedgård bør indgå i disse muligheder. I vurderingen af en evt. fremtidig genåbning bør også indgå, at man svækker grundlaget for eksisterende busruter. Ud over togbetjeningen er der følgende regionale ruter fra Horsens til væsentlige rejsemål uden for kommunen. Alle ruter, der har en parallel togbetjening, har væsentligt længere rejsetid end togene, men betjener destinatoner på vej ind og ud af byområderne, hvilket samlet kan give lavere rejsetider end toget. Rute Rute Rute Rute Rute Rute Rute Rute Rute

110 202 202 116 306 307 220 104 105

Horsens Horsens Horsens Horsens Horsens Horsens Horsens Horsens Horsens

- Silkeborg – Vejle – Aarhus – Nørre Snede – Ikast – Odder – Skanderborg – Tørring - Glud - (Snaptun) – Juelsminde - Hornsyld – Juelsminde

Disse regionale ruter står samtidig for betjeningen af 9 af de 10 byområder uden for Horsens by med mere end 500 indbyggere. Hertil kommer Østbirk, som betjenes af lokalrute 112. Samlet er der ca. 7.500 påstigere dagligt på hverdage på de regionale ruter, der betjener Horsens Kommune svarende til ca. 15.000 på-/afstigninger per hverdag (inkluderer både rejser i Horsens Kommune og på-/afstigninger i nabokommuner). På lokalrute 112 til Østbirk/Vestbirk er der ca. 400 påstigere på hverdage.

Figur 1: Betjening med regionale ruter og lokalruter.

3.2 Den kollektive betjening af større byområder uden for Horsens by Nuværende servicemålsætninger De nuværende servicemålsætninger for kollektiv trafik i kommunen fremgår af bilag 1. For byområderne uden for det sammenhængende Horsens byområde er der følgende servicemålsætning, som er målsætninger videreført fra det tidligere VAT område. Betjeningen af byområderne består dels af regional trafik, hvor serviceniveauet fastlægges af Region Midtjylland, og dels af lokaltrafik, som finansieres af Horsens Kommune. Antal indbyggere 0 – 200 200 – 500 500 – 1000 1000 – 2000 2000 – 10.000

Antal afgange hverdage/heraf aften/weekend 0/0/0 10 / 0 / 4 16 / 2 / 6 22 / 2 / 8 24-28 / 4-6 / 8-12

Ved optælling af antal ture lægges følgende til grund

• • • • •

Der skal være tale om afgange til kommunecenter/anden større relevant by. Er der en sådan betjening til flere byer, tælles alle afgange med. Lokalruter (skoleruter) tælles ikke med. Ved optællingen af ture tælles ture i begge retninger med. Der regnes med max. gangafstand på 1 km.

De opstillede servicemål er bl.a. betinget af, at der ved mindre end 4 passagerer pr. tur anvendes teletaxi. Der er som nævnt 10 byområder uden for Horsens by med flere end 500 indbyggere. De fremgår af nedenstående tabel, som viser, hvordan byområderne er betjent med busdrift til Horsens og andre større byområder. Det er markeret med grønt om betjeningen lever op til servicemålene. Det skal i den forbindelse bemærkes, at der her kun er angivet forbindelser i den ene retning. Servicemålene angiver ture i begge retninger. Tallene i tabellerne skal derfor dobles op, før der sammenlignes med servicemålene. Byområde Brædstrup

Indbyg- Rute gertal 3629 110 Horsens og Silkeborg

Afgange mod Horsens* 19/3/8/8

Egebjerg

2310 107 /112 Horsens og Skanderborg

Hovedgård

2195

202 Horsens og Aarhus

17/5/9/7

Gedved

2166

107 Horsens og Skanderborg

21/3/8/6

Lund

2147

Østbirk/Vestbirk

2133

112 Horsens

Hatting

1712

220 Horsens og Tørring

Søvind

1074

306 Horsens og Odder

110/116 Horsens og Silkeborg, Nørre Snede

36/5/13/10

32/7/12/13 15/2/5/4 10/1/3/0 + teletaxa 15/4/7/7

Nim

723

110 Horsens og Silkeborg

19/3/8/8

Tvingstrup

533

202 Horsens og Aarhus

17/5/9/7

*Tallene angiver ture på: Hverdage/heraf aftenture efter18.00/lørdage/søndage

De resterende byområder uden for Horsens by med mere end 200 indbyggere er: Byområde

Rute

Forbindelse til

Sønder Vissing

Indbyggertal 441

502

Haldrup

324

306

Ingen direkte forbindelse til Horsens. 8 ture på skoledage til Skanderborg/Brædstrup med rute 502 Horsens og Odder

Sejet

352

104

Horsens og Juelsminde

13/2/4/6

Grumstrup

252

202

Horsens og Aarhus

16/5/8/7

Grædstrup

235

624

Kun skolebus til Brædstrup

Træden

220

518

Ingen direkte forbindelse til Horsens. 3 ture mellem Brædstrup og Nim Voervadsbro 201 3 afgange på rute 112 mod Horsens, 502 mod Skanderborg og Brædstrup *Tallene angiver ture på: Hverdage/heraf aftenture efter18.00/lørdage/søndage

Afgange mod Horsens* 8/0/0/0 + teletaxa 15/4/7/7

0/0/0/0 3/0/0/0 8/0/0/0 + teletaxa

Som det fremgår af tabellerne, lever betjeningen af Hatting, Sønder Vissing og Voervadsbro ikke op til servicemålene, hvis der alene ses på bustrafikken i forhold til forbindelse til Horsens.

Disse byer har dog supplerende teletaxabetjening, som dækker nogle af de tidsrum, hvor der ikke er busbetjening. For Sønder Vissings vedkommende eksempelvis hverdage 17.00 - 22.00, lørdage 8.00 - 14.00 og søn- og helligdage 9.00 - 11.00, 20.00 - 22.00. Sønder Vissing, har ikke direkte betjening mod Horsens. Der er ca. 2 km. til rute 110 på Silkeborgvej, og dermed forbindelse til Horsens og Silkeborg i cykelafstand. De små byer Grædstrup og Træden har busbetjening i form af skolebus samt lokalrute 518 for Træden, og der er ikke tilbud om teletaxa. Der vil isoleret set ikke være et kundegrundlag for busbetjening ud over skolebusruter af byer i størrelsesordenen 200 – 500 indbyggere, såfremt betjeningen ikke kan integreres i en rute, der betjener øvrige større bysamfund uden væsentlige konsekvenser for de øvrige kunder. Det bør derfor overvejes at ændre servicemålsætningen for byer mellem 200 og 500 indbyggere, således at der ikke er en målsætning om busbetjening, medmindre denne kan integreres i øvrig betjening. I stedet kan der henvises til Flextur (se nedenfor) eller oprettes særlig teletaxa for området. Cykelafstand kan også indgå i vurderingen af betjening af de små bysamfund. Som nævnt, vil unge til ungdomsuddannelser fra Sønder Vissing have busbetjening til både Horsens og Silkeborg indenfor en cykelafstand på ca. 2 km. Flextur Uden for byområdet er den kollektive busbetjening suppleret med flextur, som giver alle borgere i oplandet til Horsens, mulighed for at køre fra adresse til adresse. Flextur kan benyttes fra alle adresser i kommunen til andre adresser, dog ikke i Horsens by, hvor der kun kan køres til/fra Horsens Trafikterminal og Vitus Berings Plads, idet man herfra kan bruge bybusserne til det øvrige byområde. Flextur kan dog også anvendes inden for Horsens by, men til en højere egenbetaling, der er på samme niveau som ordinær taxa. En Flextur har ingen fast køreplan. Borgerne bestemmer selv, hvornår de vil hentes, og hvor de vil køres fra og til. Kørslen foregår i taxa, liftbus eller personvogn. Der kan være andre med på turen, og derfor kan bilen køre en omvej for at hente eller bringe andre kunder, men der betales altid kun for den direkte vej. Flextur kan bruges fra kl. 6.00 – 24.00 alle ugens dage, undtagen 24. og 31. december. Prisen for kørsel med Flextur i Horsens Kommune(eksklusiv ture inden for byområdet) er for kunden 4 kr./km (dog minimum 30 kr.) Horsens Kommune har såkaldte venneaftaler med Odder Kommune, Hedensted Kommune og Skanderborg Kommune, det betyder, at der kan rejses på tværs af disse kommunegrænser også for 4 kr./km. Brugen af flextur er meget begrænset. I 2016 forventes 3.000 ture. Alligevel bidrager Flextur til mobiliteten for personer i oplandet til Horsens for rejser, som ikke - eller kun vanskeligt kan gennemføres med øvrig kollektiv trafik. Midttrafiks erfaringer er, at det især er ældre medborgere der benytter sig af Flextur og dermed får øget mobilitet. Det anbefales, at Flextur, og den nuværende model med en byzone og de nuværende knudepunkter ved Horsens Trafikterminal og Vitus Berings Plads fastholdes. Dette er generelt Midttrafiks anbefaling for de større bybusbyer, og en lignende model er netop gennemført i Silkeborg. Øvrige lokalruter og skolebuskørsel (rabatruter) I oplandet til Horsens og nogle af de øvrige byer med folkeskoler er de tidligere nævnte ruter suppleret med lokalruter og skolebuskørsel. Ud over den tidligere nævnte lokalrute 112 er der i Horsens Kommune fire lokalruter, som er fuldt integreret i Midttrafiks rutenet. Det er Midttrafiks og Horsens Kommunes vurdering, at disse ruter alle har andre kunder end skoleelever og har en sammenhæng med andre ruter, eksempelvis rute 110 i Brædstrup og ruterne 501 og 518.

• • • •

114 Horsens – Tørring, som Horsens Kommune driver sammen med Hedensted Kommune. Ca. 8 ture på hverdage. Kører ikke i weekender og helligdage. 501 Brædstrup – Østbirk. 2-3 ture på hverdage. Ingen kørsel weekend eller helligdage 518 Brædstrup - Træden – Nim. 3 afgange kun skoledage 671 Horsens – Egebjerg – Lundum – Lund. Fungerer også som skolebus for Egebjergskolen. 5 afgange kun skoledage.

Der har i E-boks-undersøgelsen været ønsker om bedre forbindelser mellem Østbirk og Brædstrup. Midttrafik vurderer, at brugen af en udvidelse på rute 501 vil være meget begrænset på ture, hvor der ikke er skoleelever med. Skolebusruterne fik på grund af skolereformen helt nye køreplaner efter sommerferien i 2014, og kørslen er i endnu højere grad end tidligere tilrettelagt efter skolernes ringetider. Både tidligere og fremover vil der derfor i altovervejende grad kun være skoleelever på disse ruter.

Figur 2: Skoleruterne i Horsens Kommune pr. august 2015

Skolekørsel (rabatruterne) planlægges fuldt ud af Horsens Kommune og kørslen aftales med vognmanden (p.t. Umove A/S). Det er Midttrafik der har kontrakt med vognmanden. Disse ruter har typisk én morgentur og to-tre eftermiddagsture. De er således ikke integrerede i Midttrafiks rutenet og kan eksempelvis ikke fremsøges på rejseplanen. Køreplanerne kan dog fremsøges på Midttrafiks hjemmeside og Horsens Kommunes hjemmeside. Rabatruterne er tilpasset skolernes ringetider og kørselsberettigede elevers bopæl, men er åben for øvrige kunder. Grundet ruternes forløb og bindinger supplerer disse i meget lille grad

lokal- og regionalruterne. Friskoler og private skoler indgår ikke i den primære planlægning af skolebuskørslen. Horsens Kommunes servicemål fremgår af bilag 2. De nuværende skolebusser er udstyrede med billetteringsudstyr og der er mulighed for at medtage evt. andre passagerer end skoleelever med, således at skolebusserne kan bruges af andre borgere. De indgår således i den kollektive trafikbetjening af landområderne, men løser kun nogle helt marginale rejsebehov – eksempelvis for skolelærere og elever, der skal besøge skolekammerater efter skoletid. Tilfredsheden med den kollektive betjening af større byområder uden for Horsens by Den overordnede konklusion på trafikbetjeningen af de større byområder uden for Horsens er, at byerne er relativt godt betjente med forbindelser til Horsens. For de flestes vedkommende med en betjening, der kan karakteriseres som tilnærmet timedrift. Hatting er den by, der har den dårligste betjening sammenholdt med byens størrelse. I E-boksundersøgelsen er der dog væsentlige forskelle i tilfredsheden med betjeningen mellem de forskellige områder. Østbirkområdet, Gedved, Hatting og Søvind skiller sig ud med den mest negative vurdering.

Figur 3: Tilfredshed fordelt på områder uden for Horsens by

Område

Årsager til utilfredshed

Vurdering af muligheder

Østbirk

• Bedre forbindelse til Skanderborg/Silkeborg ønskes • Ønske om bedre forbindelse til Brædstrup • Flere afgange

• Betjeningen Østbirk – Horsens er tilfredsstillende i forhold til brug og kundeunderlag • Bedre forbindelser til Silkeborg er næppe realistisk • Forbindelser til Skanderborg må dækkes via tog i Horsens • Betjeningen af relativt få passagerer i Sattrup øger køretid til Horsens betydeligt • Næppe grundlag for bedre forbindelse mellem Østbirk og Brædstrup (Flextur/teletaxa)

Gedved

• Flere afgange • Ønske om bedre tilpasning til toget • Køretiden for lang til Aarhus

• Betjeningen Gedved – Horsens og Gedved Aarhus tilfredsstillende i forhold til brug og kundeunderlag. 2 timers drift lørdag 8 - 14 i weekend mulig årsag til utilfredshed. • Der er i dagtimerne 4 togafgange i timen fra henholdsvis Skanderborg og Horsens mod syd/nord. Koordinering i dagtimerne af mindre betydning, men bør om muligt optimeres. • Køretid i bus til Aarhus er lang, men muligt at skifte til hurtig togforbindelse.

Søvind

• Flere afgange, særligt midt på dagen • Mange forsinkelser på ruten • Flere weekend afgange

Hatting

• Manglende frekvens • Ønske om bybus

• Betjeningen Søvind – Horsens og Søvind - Odder tilfredsstillende i forhold til brug og kundeunderlag. 2 timers drift lørdag 8 - 14 i weekend mulig årsag til utilfredshed • Manglende afgang midt på dagen giver ganske rigtigt et ”hul” i betjeningen på 2 timer. • Væsentlige forsinkelser er ikke konstateret. Opmærksomhed på, om der er et problem – eksempelvis korrespondance på trafikterminalen. • I forhold til befolkningstal, tæthed til Horsens og potentielt kundeunderlag forståeligt med høj utilfredshed. I realiteten er der ujævn to timers drift med ekstra ture eftermiddag. Ringe betjening i weekend. • Bybus vil fjerne grundlaget for 220 som andet end skole/uddannelsesrute. • Formentlig urealistisk, at få Region Midtjylland til at udvide driften grundet det lokale behov.

I tabellen ovenfor ses årsagerne til utilfredsheden i områder uden for Horsens by. Fra Østbirk er der ønske om bedre forbindelser til Skanderborg og Silkeborg. Dette vil kunne for Skanderborgs vedkommende opnås ved flere at forlænge flere afgange på 112 til Voerladegård og her skabe forbindelse til 502 Brædstrup – Skanderborg (skift i Voerladegård). Midttrafik vurderer at passagergrundlaget ud over de skoleelever og elever i ungdomsuddannelserne, som allerede er dækket ind vil være beskedent. For Østbirk til Brædstrup og herfra med 110 mod Silkeborg kunne flere forbindelser opnås ved at udvide betjeningen på rute 501 Østbirk – Brædstrup. Midttrafik vurderer også her, at passagergrundlaget ud over de skoleelever og elever i ungdomsuddannelserne, som allerede er dækket ind vil være beskedent.

Betjeningen på ruterne er løbende blevet tilpasset antallet af brugere. Generelt kan man som en tommelfingerregel sige, at en frekvensudvidelse vil have en indtægtsdækning på 20 – 40 % afhængig af eksisterende betjening og passagerpotentialet. For Østbirks vedkommende er der for andre destinationer en Horsens tale om små spredte rejsestrømme, når man ser bort fra skoleelever og elever i ungdomsuddannelserne. Midttrafik vurderer, at en udvidelse af betjeningen af Hatting har størst potentiale for at tiltrække nye passagerer. Midttrafik vurderer samtidig, at nye byudviklingsområder i byerne ikke giver anledning til ændret linjeføring af ruterne. Byudvikling er generelt behandlet i det efterfølgende afsnit.

3.3 Den interne bybusbetjening i Horsens

Der er ca. 1,7 mio. påstigninger i bybussystemet i Horsens opgjort med den nuværende manuelle tællemetode. Det betyder, at der er et sted mellem 5 - 6.000 påstigere i bybusserne på en hverdag. Midttrafik overgår til automatiske tællinger i løbet af 2016. På denne måde kan der foretages mere repræsentative målinger over året. Det nuværende bybussystem er opbygget af 11 linjer med følgende drift hverdage i dagtimer • • •

Linje 1,2 og 5 har 20-minuttersdrift. Linje 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10 har halvtimesdrift. Linje 11, som har én morgentur og tre eftermiddagsture, som primært servicerer uddannelsessøgende.

Grundprincippet er, at linjerne mødes på Trafikterminalen hver halve time, hvorfra der kan skiftes til/fra andre bybuslinjer, regionalruter eller tog. Der er faste bindinger mellem nogle af linjerne, som kører på tværs af byen, således at det er unødvendigt for kunderne at skifte bus.

Figur 4: Nuværende bybusnet i Horsens

Den nuværende linjestruktur er et naturligt resultat af bystrukturen, hvor store koncentrationer af befolkning og rejsemål er beliggende i centrum og i den nordlige del af byen, mens den sydlige del af byen, som det fremgår af nedenstående figurer, er karakteriseret af lav befolkningskoncentration og mindre spredte rejsemål.

Figur 5: Linjenet sammenholdt med befolkningskoncentration

Figur 6: Linjenet sammenholdt med virksomheder

Den store forskel på centrum/nord og sydbyen afspejler sig klart i brugen af busserne. På Figur 7 ses antallet af på- og afstigere pr. dag. Langt størstedelen ligger i den nordlige del af byen.

Figur 7: Antal på- og afstigere pr. stoppested pr. dag

I vurderingen af det nuværende bybusnet er følgende forhold inddraget. • • • •

Servicemål i form af gangafstande til stoppesteder Nuværende brug af bybuslinjerne E-boks borgerundersøgelsen Forventet byudvikling (behandles under forslag til nyt rutenet)

Servicemål i form af gangafstande til stoppesteder I de nuværende servicemål for bybusbetjening i Horsens Kommune er defineret således: • • •

max. 400 m til stoppested i etagebyggeri og tæt byggeri max 600 m til stoppested i øvrige områder kørsel hverdage kl. 5.00 – 22.30, lørdage kl. 7.30 – 22.30 og søn- og helligdage kl. 9.00 – 21.30. Aftenkørsel starter kl. 18.00.

En maksimal gangafstand på 400 meter vil erfaringsmæssigt ikke være en hindring for at bruge bybuslinjer. Ved større afstande falder brugen og ved mere end 800 meter vil man typisk ikke gå til en kollektiv trafikforbindelse, men evt. bruge cykel til stoppestedet. Uanset, at maksimalt 400 meters gangafstand er optimalt set i forhold til brugen, er de operationelle målsætninger for maksimale gangafstande i bybussystemer i Danmark typisk: Maksimalt 200-400 meter i bymidten Maksimalt 400 meter i etagehusområder Maksimalt 800 meter i parcelhusområder Set i denne sammenhæng ligger bybussystemet i Horsens, som det fremgår af kortet nedenfor, på et relativt højt serviceniveau. I det sammenhængende byområde er der kun ganske få områder, herunder havneområdet, der ligger mere end 400 meter fra et stoppested i luftlinjeafstand. Den høje dækning er i et vist omfang opnået ved, at der køres i nogle store sløjfer i enderne af ruterne, hvilket giver nogle passagerer relativt lange rejsetider. Linje 8, den vestligste rute i den sydlige del af Horsens kører nærmest som en ringrute, hvilket giver meget lange rejsetider for passagererne i den ene retning. Mindre sløjfer i enderne af ruterne, hvor busserne kan skifte kørselsretning kan være et udmærket princip, men bliver sløjferne store vil et større antal passagerer begynde eller slutte med at køre i modsat retning af deres slutdestination, hvilket ikke er befordrende for brugen af systemet, især når der er tale om relativt korte rejser.

Figur 8: Afstand i radius på 400 meter fra stoppesteder

Nuværende brug af bybuslinjerne Som det fremgår af figur 7 med på- og afstigninger, er den intensive brug af bybussystemet koncentreret til den centrale og nordlige del af Horsens, mens der er en spredt benyttelse af de fem linjer, der dækker de udbredte boligområder i den sydlige del af byen. Dette afspejler sig også klart i brugen af linjerne, eksempelvis i nedenstående sammenligning mellem linje 1, som betjener Trafikterminalen – Bakkesvinget, VIA University College og Stensballe og linje 8, der betjener det sydlige område vest for Vejlevej. For begge ruter er der et spidsbelastning om morgenen, men den maksimale belægning på linje 1 ligger både morgen og eftermiddag mellem 20 og 30 passagerer mens der på linje 8, bortset fra den enkelte morgenafgang er under 10 passagerer i busserne set over hele dagen.

Figur 9: Belægning på linje 1 fordelt over dagen

Figur 10: Belægning på linje 8 fordelt over dagen

Linje 6 som bl.a. betjener Horsens Gymnasium er et andet eksempel på den relative lave kapacitetsudnyttelse i den sydlige del af Horsens.

Linje 6 80 70 60 50 40 30

Morgen

Middag

10 Horsens Trafikterminal Lichtenbergsgade Sønderbrogade/Bygholm… Spedalsø Torv Odinsgade Odinsgade/Mindegade Nansensvej Nansensvej/Dalgasvej Nansensvej/Grønvej Beringsvej Beringsvej/Ternebakkevej Bankagervej/Kirkeskovvej Platanallé/Granvej Platanallé/Slåenvej Vedbæksallé Vedbæksallé/Ahornvej Vejlevej/Vedbæksallé Strandkærvej/Nansensvej Nansensvej/Grønvej Nansensvej/Dalgasvej Nansensvej Odinsgade/Mindegade Odinsgade Spedalsø Torv Sønderbrogade/Bygholm… Lichtenbergsgade Horsens Trafikterminal

Eftermiddag 07.35

Figur 10: Belægning på linje 6 fordelt over dagen

Som det fremgår, er der en enkelt tur om morgenen på linje 6 fra Trafikterminalen, som stort set bliver tømt ved Horsens Gymnasium på Beringvej. Der er også om morgenen en pæn benyttelse mod Trafikterminalen, hvor påstigerne, især kommer fra et enkelt stoppested, Platanalle/Slåenvej (ved fodgængertunnel under Vejlevej). Resten af dagen, og især i eftermiddagstimerne, er brugen meget lav. Dette er formentlig også en konsekvens af sløjfekørslen, hvor bl.a. elever på Horsens Gymnasium får en lang tur mod syd før linje 6 kører mod Trafikterminalen, hvis de bruger stoppestedet ved gymnasiet på Beringvej. Eleverne fordeler sig derfor formentlig på andre alternativer om eftermiddagen. Det er ud fra belastningsundersøgelserne en generel konklusion, at ruterne i det sydlige Horsens har betydelig uudnyttet kapacitet bortset fra enkelte morgenafgange. Dette hænger sammen med at systemet er planlagt med høje servicemålsætninger for gangafstand til stoppestederne. Hertil kommer, at store sløjfer på linje 4, 5, 6, 7 og 8, der er lavet for at få en stor fladedækning giver et noget kompliceret rejsemønster og relativt lange rejsetider for et betydeligt antal passagerer. I den nordlige del af Horsens er hovedkonklusionerne følgende. •

Der er en høj betjening af Stensballe i forhold til brugen af busserne.

• •

Linje 3 der betjener Strandpromenaden har en relativ lav kapacitetsudnyttelse Linje 9, som betjener Forum og Vestermarken og Vestergade i en stor sløjfe betjener i realiteten kun Forum og Vestergade i den ene retning, da der vil være stor omvejskørsel i modsatte retning, hvor der køres via Priorsløkkevej og Borgmestervej

E-boks kunde- og borgerundersøgelsen 48,1 % af de nuværende kunder er tilfredse eller meget tilfredse med det nuværende bussystem, 19,1 % er utilfredse og 6,4 % er meget utilfredse. De resterende har svaret hverken/eller. Ses der kun på postnummer 8700, så er 48,6 % tilfredse eller meget tilfredse, 18,8 % utilfredse og 6,2 % meget utilfredse. Det skal bemærkes, at postnummer 8700 er et stort område, som også dækker en del oplandsbyer og ikke kun bybusområdet. Det er særligt i nogle områder uden for det sammenhængende byområde, der er størst utilfredshed med betjeningen. Især udtrykker borgere fra Hatting stor utilfredshed med det nuværende system. Ses der udelukkende på områder med bybusbetjening, så stiger tilfredsheden fra 48,6 % til 52 %, andelen af utilfredse er på 16,5 og meget utilfredse 3,9 %. Den største tilfredshed er i aldersgruppen over 65 år. Her er tilfredsheden på 62 % hvilket er markant højere end gennemsnittet. 35 % af kunderne har behov for at skifte bus på deres rejse og hovedparten af alle skift sker på Horsens Trafikterminal. Vitus Berings Plads er også et velbenyttet skiftepunkt. Til spørgsmålet ”Hvad kunne få dig til at rejse mere med kollektiv transport?” blev særligt lavere priser fremhævet, 60,7 % angav denne årsag. I forhold til at nedsætte prisen på rejser er der forskellige muligheder. I rejsekortsystemet er der allerede i dag indarbejdet en rabat ved rejsekortrejser, hvis man rejser uden for myldretiden. Der gives 20% på hverdage mellem kl. 11-13 samt mellem 18–07, samt lørdage, søndage og helligedage. Unge og uddannelsessøgende kan erhverve sig et ungdomskort. Ungdomskortet koster ca. 350 kr. om måneden og med dette er det muligt at rejse alt dem man vil indenfor det prisområde kortet er købt. Det betyder at kort købt i prisområde Syd gælder transport i hele Horsens og Hedensted Kommune. Ud over disse former for rabat er der muligt for Horsens Kommune at finansiere billigere billetter til kunder. I dag koster en 2 zoners kontantbillet (den billet man skal bruge med bybussen i Horsens) 20 kr. Viborg Kommune indførte i 2011 en særlig Viborg-billet i bybusserne. Viborgbilletten koster 10 kr., altså halv pris i forhold til en normal 2-zoners kontantbillet. Ved de første tre måneder efter indførelsen af 10-kronser billetten kunne der ses en passagerfremgang på ca. 10 % samtidig med en indtægtsnedgang på ca. 33.500 (for 3 måneder). Billetten er efter ca. 3 år igen evalueret, og evalueringen viser, at fremgangen på 10 procent ikke har kunnet holde, og at der samlet set ikke er noget betydelig passagerfremgang. Dette skyldes, bl.a. at kunder der før benyttede klippekort (hvor en enkelt tur kostede ca. 14 kr.) i stedet skifter til kontantbillet som er billigere. Desuden kræver en sådan takstnedsættelse, at der er kapacitet i busserne. Det vil kunne give problemer om morgenen med bybussystemet i Horsens, da kapaciteten i forvejen er udnyttet fuldt ud og der indsættes ekstrabusser for at håndtere alle kunderne. En nedsættelse af billetprisen vil kun være muligt at indføre i et bybussystem. I Randers Kommune er der indført et billigt buskort til borgere i kommunen over 65 år. Buskortet gælder til alle bybusser, lokale og regionale busser inden for Randers Kommune i et år. Hvis man rejser uden for Randers Kommune, skal man betale for de zoner, som ligger uden for kommunegrænsen. Buskortet gælder ikke til tog. Buskortet koster 300 kr. og udgør for kun-

derne en besparelse på mellem 2.220 og 7.140 kr. for køb at af et tilsvarende periodekort. I Randers Kommune er der ca. 6.000 personer over 65 der årligt køber et buskort. Randers Kommune betaler kompensation på ca. 600.000 til Region Midtjylland for tab af indtægter på de regionale ruter, hvor der er kunder der benytter 65-buskortet. Desuden vil buskortet give en nedgang i indtægterne på kommunes lokalruter og bybusruter. Denne nedgang i indtægter vil være afhængig af, hvor meget og hvordan borgere over 65 benytter busserne i dag. Kortere rejsetid er også en klar faktor for mange, 24,7 % angiver, at de vil benytte kollektiv transport mere, hvis rejsetiden nedsættes. Samme faktorer har betydning for dem der ikke benytter den kollektive trafik i dag. Her angiver 30,8 % at det tager for lang tid, mens 28,2 % mener det er for dyrt. 52,5 % mener slet ikke, at den kollektive transport dækker deres behov. Nedenfor er der et uddrag af de typiske bemærkninger fra undersøgelsen fordelt på områder. Bemærkningerne er opdelt i konkrete køreplanmæssige bemærkninger, som må behandles i den konkrete køreplanproces og bemærkninger til struktur, frekvens m.v., som indgår i trafikplanen. Område Bakkesvinget

Til køreplan - Bedre sammenhæng med toget ønskes fra mange - Bedre sammenhæng med andre busser

Stensballe

- Der ønskes mulighed for at nå første tog om morgenen.

Forum

Busserne passer ikke sammen og de ikke er koordineret med toget. Mange nævner dårlig forbindelse til linje 8 Meget fyldte busser

Vestermarken

Torsted

Centrum

- Ønsker flere afgange der passer med toget - Linje 8 ankommer, når alle de andre busser er kørt - Bedre sammenhæng ønskes - Bedre overholdelse af køreplan ønskes

Til struktur, frekvens m.v. - Kortere rejsetider og det gælder særligt ventetider, flere nævner de ikke rejser på tværs af byen pga. ventetid - Bedre koordinering ønskes, der er to linjer, men de kører næsten samtidig. - Systemet opfattes som forvirrende og der er meget omvejskørsel. - Bussystemet fremstår forvirrende og svært at finde rundt i

- Træt af at køre i cirkler, tager lang tid at komme frem til de sidste stop på ruten. - Ønske om højere frekvens - Meget lange rejsetider - Busserne kører samtidigt og der er derfor ikke så mange afgange. - Meget ventetid - Busser til samme sted bør ikke kører samtidigt - Bus til Hatting ønskes.

En del kommentarer til bemærkninger i analysen er knyttet til lang rejsetid og ventetid på rejser med skift på Trafikterminalen på rejser på tværs af byområdet. Som tidligere nævnt er grundprincippet for nettet som i andre større provinsbyer, at nogle af bybuslinjerne mødes centralt i byområdet m.h.p. skiftemulighed. Det kan være på en egentlig Trafikterminal som i Horsens eller som i Aarhus på Banegårdspladsen/Park Allé. Hvis der er halvtimedrift eller lavere frekvens er det vigtigt, at der her er korrespondance mellem linjer med mange skift, og det medfører også, at der bliver en pause til korrespondancen ved skifteterminalen. 25

Et andet grundprincip i Horsens er, at alle ruter betjener Trafikterminalen (med undtagelse af linje 11, som først på sidste tur kører til Trafikterminalen). Det giver i sig selv god mening, da der er mange passagerer, der har behov for forbindelse videre til toget. Til gengæld ligger stationen i Horsens ikke helt centralt i midtbyen som eksempelvis i Aarhus. Placeringen af skifteterminalen ved stationen kan derfor virke som en omvej og tidsforbrugende for passagerer, der skal skifte mellem bybusserne, da de både skal frem til terminalen og hertil får skiftetiden der sikrer korrespondancen. Et alternativ til dette ville være at bruge Vitus Berings Plads som skiftepunkt. Her er der et stort antal skift i forvejen. Princippet skulle så være at alle linjer skal omkring Vitus Berings Plads, hvor passagerer, der skal skifte stiger af bussen, som herefter fortsætter til stationen, hvor den vender og returnerer til Vitus Berings Plads og optager de passagerer, der ønsker at skifte til ruten. Turen fra Vitus Berings Plads til stationen kommer herved til at fungere som en skiftetid, der sikrer korrespondancen. For nogle af de sydlige linjer vil dette betyde en mere indirekte kørsel til stationen. Trafikbelastningen på Vitus Berings Plads og behovet for stoppestedsarealer og stoppestedsfaciliteter vil øges. Evt. videre overvejelser om dette kan afvente planerne om flytning af VIA til arealer tæt på den nuværende busterminal, hvilket vil ændre rejsemønstrene væsentligt. Der er i nærværende trafikplanforslag ikke arbejdet videre med denne løsning. En anden løsning på ventetider i nord- sydgående rejser kunne i et vist omfang opnås, hvis det var muligt at etablere en eller to højfrekvente nord- sydgående ruter (4-6 afgange i dagtimer), som var gennemkørende uden skiftepause på terminalen. Men som analysen klart viser, er der på baggrund af den store spredning af kunder i sydbyen ikke basis for højfrekvente linjer i den sydlige del af byen. Busser der skal samme sted hen kører samtidigt. Pointen er her, at busserne ikke skal samme sted hen, men at de har fællesstrækninger, hvor de kører samtidig. Dette er en konsekvens af korrespondancesystemet, men for passagerer på fællesstrækningerne opleves det som dårlig planlægning. I videst muligt omfang vil bybuslinjer, der betjener samme område være forskudt fra hinanden så der skabes bedst mulig frekvens. Systemet opfattes som forvirrende og der er meget omvejskørsel og lange rejsetider. Der er næppe tvivl om, at de mange bemærkninger om dette skyldes kørsel i store sløjfer, som i realiteten betyder, at mange benytter forskellige ruter på ud- og hjemrejse. På baggrund af ovenstående resultater fra analyserne af brugen af systemet og borgerundersøgelsen er følgende forslag til ændring af den kollektive transport i Horsens Kommune udarbejdet.

4 FORSLAG TIL ÆNDRING AF KOLLEKTIV TRAFIKBETJENING I HORSENS KOMMUNE Midttrafiks analyser af den kollektive trafikbetjening blev forelagt Teknik- og Miljøudvalget den 10. maj 2016. Der blev her truffet beslutninger om fokusområderne for det videre arbejde med planen. 1. Sløjfekørslen skal mindskes Bybusnettet er præget af, at der m.h.p. at betjene nye byområder og fastholde korte gangafstande på nogle ruter er etableret ret store sløjfer på linjerne. I dag er det ofte sådan, at rejsen på grund af store sløjfer er betydeligt længere i den ene retning. 24,7 % af de adspurgte i borgerundersøgelsen giver udtryk for, at kortere rejsetid vil kunne få dem til at rejse mere med kollektiv transport. 30,2 % svarer, at den lange rejsetid gør, at de ikke benytter kollektiv transport. Desuden svarer flere, at rejsetiden på bybussystemet er for lang og det er hurtigere at cykle eller gå. Det nuværende bybussystem er meget fladedækkende, hvilket betyder, at der køres kringlet for at mindske gangafstande og det giver længere rejsetid med bussen. Ved at beskære de store sløjfer og evt. rette linjer ud mindskes køretiden og borgerne undgår for meget omvejskørsel. Forslag til ændring: Der er i forslaget til nyt bybusnet sket en betydelig reduktion af sløjfekørslen. På grund af vej- og byplanforhold er der stadig mindre sløjfer i enderne på nogle af ruterne. Der har i denne sammenhæng været fokus på at sikre betjeningen, hvor der er flest kunder. Ændringerne vil give et betydeligt antal kunder kortere rejsetid, men også i nogle tilfælde længere gangafstand til nærmeste stoppested fra de mindre tæt bebyggede områder. I nogle tilfælde kan stoppesteder flyttes og derved reduceres gangafstanden. I den sydlige del af byen foreslås en reduktion af sløjfekørslen på ruterne 6,7, og 8 som Midttrafik vurderer vil give et betydeligt enklere og mere attraktivt rutenet for langt størstedelen af nuværende og potentielle kunder. I den nordog nordvestlige del af byen er der et kompliceret betjeningsmønster med de to linjer 9 og 10, som begge betjener Social og Sundhedsskolen, Learnmark Horsens og Forum Horsens og henholdsvis Vestermarken og beboelse og destinationer langs Langmarksvej. Linje 9 betjener i retning mod Trafikterminalen Vestermarken i en stor sløjfe, og den er ikke attraktiv i retning mod centrum fra de store rejsemål. Linje 10 kører midt på ruten ad to forskellige ruteforløb i hver sin retning m.h.p. betjening af Kildegade/Møllegade, som betjenes i retningen fra Trafikterminalen. Det foreslås, at betjeningen af Kildegade/Møllegade og Flintebakken på linje 10 nedlægges og at linjen følger samme rute i begge retninger. Det foreslås samtidig, at linje 9 vender i den vestlige del af Vestermarken og kører ad samme rute i begge retninger. Denne betjening kan give en konsistent og mere direkte 15 minutters drift til de store destinationer ved Forum og syd for Forum, hvis det accepteres at linje 10 ikke får fuld korrespondance ved Trafikterminalen.

Som supplement er der foreslået en mulighed for at etablere en servicebuslinje, der betjener Flintebakken, Kildegade/Møllegade, Sundhedshuset og Sygehuset 2. Linjer fra sydbyen bindes sammen med linjer, der betjener de største destinationer i nordbyen. På nuværende tidspunkt er alle linjer enkeltradiale, hvilket betyder de kører fra Trafikterminalen og til en destination i enten syd eller nord (kun en enkelt linje køre på tværs). Derfor kræver det også i princippet et skifte at komme fra syd til nord. Ofte fortsætter busserne dog alligevel videre fra Trafikterminalen til en destination i den modsatte ende af byen, men bussen skifter nummer og navn på terminalen. Dermed bliver sammenhængende ikke tydelige. Det ønskes at skabe dobbelt radialer, hvor bussen kører fra fx Stensballe til Torsted via terminalen. På denne måde giver det mindre usikkerheden for kunderne, om der skal skiftes bus for at komme til sin slutdestination. Forslag til ændring: I de nærmere analyser i forbindelse med forslaget til nyt bybusnet har det vist sig vanskeligt at finde oplagte muligheder for sammenbinding af nordog sydgående linjer. Det skyldes, at højere frekvens på linjer i den nordlige del bør fastholdes, og at der ikke er grundlag for at køre med denne frekvens på nogle af linjerne i den sydlige del af byen. Linjer med halvtimedrift i både nord og syd kan sammenbindes, men da der ikke er et entydigt grundlag for at pege på hvilke ruter, der i givet fald bør sammenbindes, foreslås det, at det først endeligt vurderes, hvordan det er muligt at binde ruterne sammen, når ruteforløbene og køretiderne ligger fast. Dette kan have stor betydning for effektiviteten i driften. 3. Det undersøges og vurderes om linje 3 helt kan nedlægges Gennem analyse af buslinjerne er det blevet tydeligt, at linje 3 er en af de mindst benyttede linjer i byen. Linje 3 har til hovedformål at betjene Learnmark ved Strandpromenaden og sydsiden af Horsens Sygehus. Ud over enkelte afgange morgen og eftermiddag, er der ikke mange kunder med på ruten. Det har derfor været vurderet om linjen skulle nedlægges så kapaciteten kunne udnyttes bedre et andet sted. Forslag til ændring: I trafikplanforslaget er linje 3 fastholdt for at opretholde betjeningen langs Strandpromenaden, hvor en del af havneområderne planlægges omdannet til byformål og erhverv, men linjen er i stedet blevet ændret, så den også betjener dele af Stensballe, hvor en af de nuværende ruter bortfalder. Linje 3 forventes herved at få en væsentlig bedre udnyttelse 4. Det undersøges og vurderes om der kan reduceres med en linje i den sydøstlige del af byen (5,6 og 7) ved omlægning af ruteføringer Udfordringen i den kollektive trafikbetjening af den sydlige del af Horsens er, at der er tale om udbredte byområder med lav befolkningskoncentration, store erhvervsområder og få store destinationer i samme skala som i nordbyen. Det er derfor relativt ressourcetungt at betjene området med en god geografisk dækning. Forslag til ændring: To alternativer har været overvejet: A. Det nuværende antal ruter opretholdes med udretning af sløjfekørslen og derfor kortere rejsetid, der er nævnt under punkt 1 ovenfor. B. Linje 6 nedlægges og nuværende ruteforløb dækkes delvist af linje 5 og 7. Samtidig etableres en pendant til linje 11 til betjening af Horsens Gymnasium. En direkte gymnasiebus til Horsens Gymnasium vil fjerne en væsentlig del af

grundlaget for linje 6, og det er derfor vigtigt at se dette i sammenhæng. Dette forslag hænger sammen med nedenstående punkt 6 om betjeningen af Horsens Gymnasium. I forslaget til nyt bybusnet er alternativ A som stort set opretholder fladedækningen indarbejdet, samtidig med at der sker en reduktion i sløjfekørslen og linjernes forløb ensrettes mere og sikrer mindre overlapning. 5. Det undersøges og vurderes om betjeningen af Hatting med en bybuslinje eller en udbygning af lokalrutenettet vil kunne løse behovet for bedre kollektiv transport mellem Hatting og Horsens. I den gennemførte borgerundersøgelse fremstår borgerne i Hatting som de mest utilfredse. Her er 81% utilfredse med den nuværende betjening. Det er særligt den lave frekvens der er skyld i denne utilfredshed. Det er bemærket, at frekvensen er forholdsvis lav i området og i forhold til byens befolkningstal, tæthed til Horsens og potentielt kundegrundlag. Forslag til ændring: To alternativer har været overvejet: A. Der gennemføres en udvidelse af den nuværende betjening af Hatting. B. Der indsættes en bybus til Hatting En bybus til Hatting vil fjerne en betydelig del af grundlaget for rute 220 og passagergrundlaget for en ny bybuslinje til Hatting vil være beskedent. Det foreslås derfor, at der sker en udvidelse af betjeningen af Hatting med rute 220. 6. Det undersøges og vurderes om betjening af Horsens Gymnasium kan gøres bedre. Horsens Gymnasium har givet udtryk for at de ønsker en bedre betjening der er bedre tilpasset skolens ringetider, samt bedre forbindelse for elever der bor i oplandet. Horsens Gymnasium har i dag betjening med linje 6 som standser ved Beringsvej (250 meters gang fra Gymnasiet). Forslag til ændring: Som nævnt under punkt 4 er to alternativer overvejet. I det forslag der fremlægges reduceres sløjfekørslen med det resultat, at Horsens Gymnasium betjenes fra Beringvej i begge retninger med et direkte forløb til Trafikterminalen. Herudover vil mulighederne for at forbedre forbindelsen fra Østbirk til Horsens Gymnasium indgå i køreplanarbejdet efter vedtagelse af trafikplanen. Justering af servicemålsætninger. Uanset, at de foreslåede ændringer i det eksisterende bybusområde stort set opfylder de nuværende servicemålsætninger, og at der fortsat kan tilstræbes en maksimal gangafstand på 600 meter, foreslås det, at servicemålet for øvrige områder justeres til en maksimalafstand på 800 meter. D.v.s. • max. 400 m til stoppested i etagebyggeri og tæt byggeri • max 800m til stoppested i øvrige områder Hvis 600 meter skal opfyldes for eksempelvis alle nye parcelhusområder og industriområder er der risiko for, at der skal bruges betydelige ressourcer på at dække meget beskedne rejsebehov. Samtidig kan det overvejes, at betegne målsætningerne som vejledende servicemålsætninger.

4.1 Regionale og lokale linjer

Der foreslås ikke foretaget ændringer på de regionale ruters linjeføring, men det forslås, at linje 220 får højere frekvens mellem Horsens og Hatting. Desuden anbefales det, at der i kommende udbud af lokalruter eksempelvis 112 overvejes at anskaffe laventrébusser, som giver nemmere indstigning og mulighed for at medbringe barnevogn mm. På grund af længere ruter og en prioritering af antallet af siddepladser har det hidtil været regionens politik ikke at anskaffe laventrébusser til de regionale ruter. Det anbefales endvidere i den fremtidige køreplanlægning om muligt at opprioritere hensynet til ensartethed i minuttal på regional- og lokalruterne, der betjener de umiddelbare forstadsområder eksempelvis Egebjerg og Lund, hvilket vil gøre det enklere at benytte tilbuddet.

Figur 11: Lokal- og regionalruter i Horsens by

4.2 Forslag til nyt bybusnet

På denne baggrund er følgende forslag til betjening af Horsens udarbejdet. I bilag 3 er linjeføringen for de enkelte ruter beskrevet og i bilag 4 er konsekvenserne for de enkelte områder beskrevet.

Figur 12: Forslag til nyt bybusnet i Horsens

I tabellen nedenfor er der linje for linje beskrevet formålet med ændringen i forhold til nuværende og nye kunder, hvad ændringen går ud på og de væsentligste afledte konsekvenser for de nuværende brugere. Ændringer og afledte konsekvenser fremgår også af bilag 4. Linje

Formål med ændring i forhold til nuværende og nye kunder

Ændring

Væsentligste afledte konsekvenser i.f.t. nuværende brugere.

At reducere sløjfekørsel og rejsetid for godt 200 kunder i den nordlige del af Stensballe

Linje 1 omlægges, så der fra Bygaden køres via Fortevej, Vangevej og Bådhusvej til vendepladsen ved Bådhusvej/Værvej. Der køres samme vej retur. Der oprettes et stop ved Fortevej/Vangevej.

2 stoppesteder nedlægges, hvilket får betydning for 32 kunder. De 19 kan henvises til stop 150 m derfra.

At tilpasse kapaciteten i Stensballe og forbedre kapacitetsudnyttelsen på linje 3 ved at denne betjener Stensballe i stedet

Linje 2 afkortes ved VIA og vil fremadrettet ikke betjene Stensballe Strandvej og Husoddevej, som vil blive betjent af linje 3. Bussen vendes ved VIA ved Østerled, Hybenvej og Pilegade.

Frekvensen til Stensballe sænkes. Stensballe Strandvej og Husoddevej, vil blive betjent af linje 3.

At forbedre kapacitetsudnyttelsen på linje 3 ved at denne betjener Stensballe.

Linje 3 forlænges til Stensballe, men vil ikke længere betjene Carit Etlars Vej. Det har været et konkret borgerønske, at bussen fjernes fra denne vej.

At reducere rejsetid for kunder til/fra Tyrsted

Linje 4 vil ikke længere betjene Fjordparken. Linjen ændrer forløb ved Spedalsø, hvor der i dag køres via Spedalsø vil der fremadrettet blive kørt via Holmboes Alle, Sejrøgade, Høgh Guldbergsgade.

Kunder fra Stensballe Strandvej og Husoddevej vil ikke længere have direkte forbindelse til Bakkesvinget og Sundvej. Der kan skiftes til linje 1 i Stensballe. Til gengæld vil de sammen med andre kunder i Stensballe få en hurtigere forbindelse til Centrum Kortere rejsetid på op til 4 minutter. 4 stoppesteder nedlægges, det har betydning for 76 kunder. 26 ved Fjordparken får derved en gangafstand på op til 900 m, mens resten får 3-400 m. Fra Tyrsted bliver det muligt at komme til Sundhedshuset, hvilket mange borgere har ønsket.

5 6

At reducere rejsetid. Horsens Gymnasium får mere direkte forbindelse til centrum i begge retninger At reducere rejsetid og en kompliceret betjening på linjerne 7 og 8

Ingen ændring Linje 6 vil ikke længere betjene et enkelt stop på Vejlevej i retning mod Centrum (Vejlevej/Vedbæksallé) Linje 7 ændres, så der ikke længere køres via Vejlevej på den yderste del af ruten. Det betyder at stoppestedet Vejlevej ved Torstedskolen og Vejlevej/Vedbæksallé ikke betjenes i retning mod trafikterminalen.

Ingen ændring Kortere rejsetid og mere direkte kørsel. Ca. 15 kunder på Vejlevej/Vedbæksallé skal bruge 202 eller andet stoppested i en afstand på ca. 300 m. Kortere rejsetid og mere direkte kørsel for kunder på Torstedalle og til dels også Learnmark og Ørnstrupvej. Ca. 15 kunder ved stoppestedet Vejlevej ved Torstedskolen kan bruge 202 eller linje 6 fra Platanallé som kan nås via tunnel under Vejlevej (ca. 50 m.) Der er kun ca. 5 kunder ved Vejlevej/Vedbæksallé)

At reducere sløjfekørsel, rejsetid og en kompliceret betjening på linjerne 7 og 8

Vil ikke længere betjene Marsalle, Thorsgårdsvej og Torstedalle. Samme linjeføring i begge retninger.

Kortere rejsetid for kunder på Østerhåbsvej og Østerhåbsalle. Der nedlægges 3 stoppesteder, det har betydning for 31 daglige brugere. De får en gangafstand på 300 - 700 meters til nærmeste stop.

At reducere rejsetid og sløjfekørsel og skabe en mere konsistent betjening af området ved Forum

Afkortes ved Løvhøjsvej. Eneste bybusbetjening på Vestergade vil være de få afgange på rute 11 der betjener statsskolen. Vestergade vil fortsat være betjentmed lokale og regionale busser (110,112,114 og 116). Over det meste af dagen vil der være minimum to afgange i timen i begge retninger.

At reducere rejsetid og sløjfekørsel og skabe en mere konsistent betjening af området ved Forum

Ændret linjeføring så Flintebakken, Møllegade/Kildegade ikke betjenes

Rejsetiden for kunderne på Ane Stauningsvej, Langmarksvej, Nørrebrogade og Priorsløkkevej forkortes. 3 stoppesteder på Borgmestervej forsvinder, de bruges dagligt af 27. Der vil være op til 700 meter til nærmeste stop. På de 3 stop på Vestergade på rute 9 som kun kører i retning af Trafikterminalen er der følgende daglige på og afstigere ved stoppene: Vestergade/Vesterhallen: 24 Vestergade/Vesterled: 17 Vestergade/Nygade: 17 Disse kunder vil kunne bruge et stort antal regional og lokalrute afgange, der betjener Vestergade. Kortere rejsetid for kunder fra Langmarksvej. Kunder der benytter Flintebakken, Møllegade og Nørregade kan evt. henvises til en foreslået ny servicebus. Ingen ændringer Nuværende kunder fra Flintebakken og Møllegade/Kildegade og andre centrale dele af Horsens vil bevare en forbindelse til centrum og få direkte forbindelse til Sundhedshuset og Sygehuset . Frekvensen til Hatting øges, hvilket kan opfylde de ønsker der har været fra dette område. Det bestræbes at der kommer tilnærmelsesvis halvtimedrift på ruten i myldretid.

11 12

220

At betjene Flintebakken, Møllegade/Kildegade og skabe direkte forbindelse til Sundhedshuset og Sygehuset At forbedre betjeningen af Hatting

Ingen ændringer Nyoprettet servicelinje, som betjener Flintebakken, Østergade, Møllegade, Kildegade, Vitus Berings Plads, Sundhedshuset og Sygehuset. Der indsættes flere afgange til Hatting

Der er i forslaget kun ca.10 stoppesteder, der mister betjening på grund af ruteomlægning. Hvis servicelinjen (linje 12) ikke oprettes, er der yderligere 5-8 stoppesteder, der mister deres betjening afhængig af om linjen i givet fald så fortsat skal betjene Flintebakken og et af stoppestedet ved Østergade/Nytorv Enkelte stoppesteder på Vejlevej og 3 på Vestergade mister bybusbetjeningen og henvises til regional- og lokalruter. Nedenstående kort viser stoppesteder, der mister deres betjening.

I de foreslåede ændringer kan der ske mindre justeringer på grund af vejforhold og muligheder for etableringer af stoppesteder. Der vil i den konkrete køreplanlægning blive undersøgt om der hensigtsmæssigt kan nedlægges tætliggende stoppesteder for at reducere rejsetiden.

Figur 13: Stoppesteder ved foreslåede bybusnet

Nedenstående kort viser 400 m. gangafstand (luftlinjeafstand) til nærmeste stoppesteder i forslaget til nyt bybusnet. Der er ikke større ændringer i dækningen i forhold til den nuværende betjening. Et område vest for Vejlevej får dog mere end 400 m til nærmeste stoppested, men under 600 m.

Figur 14: Afstand i radius på 400 meter fra stoppesteder ved nyt bybusnet

4.3 Forslag til linjenet og byudviklingen

Der forventes ifølge Danmarks statistiks befolkningsfremskrivning en relativ kraftig vækst i befolkningen i Horsens Kommune. Frem til 2030 forventes befolkningstallet at stige med ca. 13.000 til 101.000 indbyggere og yderligere med ca. 8.000 frem til 2045. Der er, som det fremgår af nedenstående kort, udlagt betydelige kommuneplanrammer til udbygning af boliger og til byomdannelse i byområdet. Nogle af disse er allerede delvist udnyttede.

Figur 16: Udbygningsområder i Horsens Kommune

I nedenstående tabel er de væsentligste problemstillinger og behovet for tilpasning af rutenettet til byudviklingen opsummeret fra beskrivelsen af de enkelte områder i bilag 4. Område

Byudvikling og betjening med kollektiv trafik

Bakkesvinget

Der er igangværende overvejelser om flytning af VIA- University College til det centrale Horsens og flytning af Horsens Kommunes administration til det nuværende VIA. Dette vil få stor indflydelse på rejsemønstrene, men det vurderes ikke at skabe behov for væsentlige ændringer i det foreslåede rutenet. I den nordøstlige del af Egebjerg er der i kommuneplanrammerne et større endnu ikke udbygget område til blandet boligbyggeri. Gangafstanden til ruterne på Egebjergvej kan afhængig af vej og stiforhold blive op til 900 m., nogenlunde svarende til øvrige boligområder i Egebjerg. Dette vurderes som acceptabelt. Der er planer for et nyt byudviklingsområde mellem Egebjerg og Horsens i området, der afgrænses af Egebjergvej, Gl. Aarhusvej og Højbo-

Egebjerg - Hansted

Haldrup og Tvingstrup Hatting

Lund

Midtbyen

Sejet Stensballe

Søvind

Torsted

Tyrsted og Dagnæs

Vestermarken

Syd for byområdet

vej. Afhængig af byplanlægning, herunder vejforhold, vil der være mulighed for at betjene området med rute 202. Der er ikke udlagt nye byudviklingsområder i de to byer. Der er planer om et større nyt byområde på den østlige side af Hatting ind imod Horsens. Det betyder en større sammenbinding af Horsens og Hatting, og at der kommer flere borgere til byen. Der vil blive bevaret en grøn kile, så Hatting bliver fortsat ikke en del af det sammenhængende byområde. Området kan betjenes som Hatting med gangafstande op til ca. 800 fra det fjernest liggende område. Der er sket, og der vil også indenfor nærmeste fremtid ske en udbygning af området ved Provstlund Allé beliggende i den sydøstlige del af Lund mod Horsens. Området betjenes indenfor rimelig gangafstand af regionale ruter på Silkeborgvej. Der er udlagt tre ny områder til fremtidig byudvikling i Lund. Alle er beliggende i den nordlige del af byen. Gangafstanden til de regionale ruter på Silkeborgvej er på ca. 600 m, hvilket må siges at være acceptabelt. Der foreligger en masterplan for inddragelse af nuværende havnearealer til byformål. Områderne Nordhavn og Havneø i masterplanen kan bybusbetjenes fra Strandpromenaden med en maksimal gangafstand på ca.500 m. Området Gammelhavn og Mellemhavn ligger maksimalt ca. 600 m. fra bybusbetjeningen (linje 2), hvilket evt. kan reduceres ved oprettelse af et stoppested tættere på området, hvorved delområdet Mellemhavn vil få en gangafstand på 600 – 700 m. To mindre rammeområder til boligbyggeri i den sydlige del af Sejet er ikke udbyggede, men kan betjenes af rute 104. Nord for det nuværende boligområde er der et mindre område udlagt til boliger og et mindre nyt byudviklingsområde. Afstanden til busbetjening fra disse områder er ca. 500 m., hvilket må anses for acceptabelt. Der er udlagt et mindre nyt område i centralt i Søvind til byudvikling. Herudover er der i den nordlige del et par mindre ikke fuldt udnyttede rammeområder til boligbyggeri med en gangafstand svarende til andre områder af Søvind. Der er udlagt et større område i den vestlige del af Torsted til nye byggegrunde til parcelhuse. Der er allerede udbygget en del i dette område. Det er enfamilieshuse, som giver et spredt kundegrundlag og lange gangafstande. Det er vanskeligt at komme helt ind i hele området pga. infrastrukturen. Gangafstanden til den eksisterende linje 8 vil fra det nye område vil være ca. 600 m, hvilket vurderes som acceptabelt Flere områder i den sydlige del af Tyrsted øst og vest for Bjerrevej ved henholdsvis Klokkedalsvej og Ørnstrup Møllevej er udlagt til nye udstykninger. Områderne er endnu ikke udbyggede. Selvom gangafstanden til de nuværende linjer 4 og 5 er under 800 m, bør det overvejes om disse linjer kan tilpasses så områderne betjenes bedre, når der sker en udbygning. Der er ikke på nuværende tidspunkt udarbejdet forslag til dette. I en evt. betjening kan en ændring af linjeføring, sløjferne på de to linjer og en deling af de to ruter i enderne indgå. Hele området afgrænset af Bygholm Sø, motorvejen og Silkeborgvej er i kommuneplanrammerne udlagt til boligområde og blandet bolig og erhverv. Udbygningen er påbegyndt i den østlige del af området med spredte enklaver af tæt-lavt boligbyggeri. Hvis området udbygges med gode stisystemer til stoppesteder på Silkeborgvej vil gangafstanden være op til ca. 600 – 700 m. Syd for Bygholm Sø og Nord for Hattingvej er der i den østlige del et mindre erhvervsområde, som ikke er fuldt udbygget. Der er ikke planer om udlæg af yderligere byudviklingsområder i dette område. Der er ikke udlagt nye byudviklingsområder

4.4 Økonomi

Midttrafiks budget for kollektiv trafik m.v. i Horsens Kommune fremgår af nedenstående tabel

I forhold til bybusdriften kan de foreslåede ændringer inkl. servicelinje 12 holdes indenfor det nuværende bybusbudget uden at der budgetteres med en forventet indtægtsfremgang som følge af at mange passagerer får reduceret rejsetid. Den foreslåede øgede betjening af Hatting kan implementeres i to niveauer. Uanset hvilket niveau der implementeres skal der tilføres en bus til systemet, en kontraktbus indenfor nuværende kontrakt koster årligt ca.350.000 kr. Dertil kommer der betaling for køretiden. Uanset niveau anbefales det, at betjeningen af Hatting udføres med en lokalrute (blå bus).

Den supplerende kørsel i forhold til Hatting foreslås at foregå, så der køres fra Horsens til rundkørslen i Hatting ved Storegade/Korningvej og retur til Horsens. Niveau 1: Rute 220 suppleres så der indsættes Horsens-Hatting-Horsens afgange mellem de eksisterende på rute 220 for at skabe tilnærmet halvtimedrift morgen og eftermiddag. Derudover tilføres der afgange så der skabes tilnærmet timedrift. Denne model giver 10 afgange mere i hver retning, i forhold til i dag i hverdagene. Lørdag suppleres der med to afgange i hver retning. Det foreslås at teletaxatidsrummet om søndagen udvides fra 10.00-11.00, 17.00-18.00 og 21.30-22.30 til 10.00-12.00, 16.00-18.00 og 21.30 -22.30 Pris inkl. bus: ca. 1.050.000 kr. årligt. Økonomien er udregnet med priserne i den nuværende kontrakt. Dette udgør en merudgift i forhold til de nuværende omkostninger til busdrift. Merindtægter må forventes at ligge på maksimalt 20 – 40 %

Niveau 2: Der indsættes en særskilt rute (Horsens – Hatting – Horsens) som ikke tager højde for afgangene på rute 220. Der etableres halvtimedrift morgen og eftermiddag, derudover timedrift. Denne model giver 20 afgange mere i hver retning, i forhold til i dag i hverdagene. Lørdag kører der timedrift mellem kl. 10.00 og 16.00 og to-timersdrift mellem 16.00-19.30. Det foreslås, at teletaxatidsrummet om søndagen udvides fra 10.00-11.00, 17.00-18.00 og 21.30-22.30 til 10.00-12.00, 16.00-18.00 og 21.30 -22.30. Pris inkl. bus: ca. 1.600.000 kr. årligt. Økonomien er udregnet med priserne i den nuværende kontrakt. Dette udgør en merudgift i forhold til de nuværende omkostninger til busdrift. Merindtægter må forventes at ligge på maksimalt 20 – 40 %.

4.5 Fysiske tilpasninger andre initiativer der kan styrke brugen af kollektiv trafik Tilpasning af stoppesteder i forbindelse med planen I forbindelse med justeringerne af bybusnettet vil der skulle opsættes nye stoppestedsstandere og andre vil skulle tages ned. I forhold til de foreslåede servicemål ang. gangafstand til stoppesteder vil der være potentiale for at nedlægge eller slå nogle af de eksisterende stoppesteder i Horsens sammen. Dette giver lidt længere gangafstand, men kan ligeledes reducere rejsetiden. Linje 1: Der opsættes standere ved Fortevej/Vangevej i begge retninger. Linje 2: Der opsættes stander ved Østerled i én retning Linje 3: ingen Linje 4: Standere ved Fjordparken fjernes (2 stk). Stander ved Spedalsø/Læsøgade (2 stk) fjernes, standere ved Spedalsø/Falstergade (2 stk) fjernes, der etableres set stop Bollervej modsat Fjordparken (1 stk) Linje 5: ingen

Linje 6. På Beringsvej etableres der standere i begge sider af vejen )2 stk. Ved Bankagervej nr. 235 etableres der en stander. Linje 7: ingen Linje 8: På Østerhåbsvej etableres der standere i begge sider af vejen (2 stk), på Østerhåbsalle etableres der standere i begge sider af vejen (5 stk), standerne på Marsalle mellem Vestvejen og Thorsgårdsvej fjernes (2 st), standerne på Thorsgårdsvej fjernes (2stk). Linje 9: På Priorsløkkevej etableres der standere i begge sider ved Honoresvej og ved nr 17 (2 stk), ved Langmarksvej etableres der standere ved nr. 28b og modsat parkeringspladsen ved Forum. Standerne ved Borgmestervej fjernes (3 stk). Linje 10: ingen Linje 11: ingen Linje 12 Servicebus: ingen Realtidsinformation Horsens Kommune har m.h.p. at give busstoppestederne i kommunens mindre befolkede områder et kvalitetsløft med støtte fra Trafikstyrelsens pulje for kollektiv trafik i yderområder etableret realtidsinformation ved bl.a. 17 stoppesteder i Gedved, Egebjerg, Hovedgård, Søvind, Østbirk, Vestbirk, Lund, Nim, Vinten, Sdr. Vissing, Tvingstrup, Hatting, Boller og Sejet. Opsætningen af realtidsinformationstavler ved disse stoppesteder blev indledt i maj 2016, og med udgangen af juni 2016 var alle tavlerne taget i brug. Cowi har gennemført en før- og efterundersøgelse med henblik på at belyse, om realtidsinformationstavlerne har været med til at øge tilfredsheden med informationsniveauet i den kollektive trafik. Resultaterne fremgår af rapporten ” Horsens Kommune, Evaluering af realtidsinformationstavler” 8. september 2016. Spørgsmålene omhandler opmærksomhed om, brug af, og tilfredshed med realtidsinformationstavlerne samt det generelle informationsniveau i den kollektive trafik. Sammenlignes resultaterne fra før- og efterundersøgelsen, er respondenternes tilfredshed med alle fire adspurgte forhold om den kollektive trafik steget. Dette gælder især for tilfredsheden med den eksisterende information om forsinkelser og aflysninger samt rejseinformation ved stoppestedet. Der er dog på nogle stoppesteder problemer med valide realtidsdata. Respondenterne i efterundersøgelsen vil i høj grad gerne have realtidsinformationstavler på flere stoppesteder i Horsens Kommune. Resultaterne af undersøgelsen viser at realtidsinformation forbedrer kundernes oplevelse af den kollektive trafik. Midttrafik lancerer i efteråret 2016 en realtids app, hvor man kan få realtidsoplysninger om afgange fra et stoppested. Det vil dog af hensyn til kundeservice fortsat være relevant med fast realtidsinformation på udvalgte stoppesteder. Overvejelser om udvidelse af realtidsinformationstavler på stoppesteder i Horsens Kommune kan evt. afvente erfaringerne med Midttrafiks app. Busprioritering Til trods for, at Horsens Kommune i forhold til andre bybuskommuner har været relativt aktiv med hensyn til prioritering af bustrafikken, er der fortsat betydelige problemer med forsinkelser og bussernes regularitet. Dette gælder naturligvis især i spidstrafikken morgen og eftermiddag.

Midttrafiks realtidssystem vil i 2017 give meget gode muligheder for at dokumentere forsinkelser på hele rutenettet og deres fordeling over forskellige perioder. Det foreslås derfor, at der i løbet af 1. halvdel af 2018 gennemføres en analyse af forsinkelserne og deres konsekvenser i form af øget rejsetid for passagerer og køretid for busserne. Analyserne kan anvendes til at udpege ”sorte pletter”, som kan indgå i den løbende vejplanlægning. Kombinationsrejser Forholdene for kombinationsrejser har ikke været en særskilt del af analyserne i forbindelse med trafikplanen. Der er i E-boks undersøgelsen en del ønsker om stoppesteder tættere på bopælen, men kun få bemærkninger vedr. stoppestedsfaciliteter, hvilket må tolkes som en rimelig tilfredshed med de nuværende forhold blandt kunderne. Kombinationsrejser mellem tog og bus er af gode grunde højt prioriteret i Horsens både, hvad angår fysiske faciliteter på stationen/busterminalen og bybussystemet er bygget op om betjening af stationen, som også er udgangspunktet for skift fra/til regionale ruter. Vurderet ud fra E-boksundersøgelsen er der tilfredshed med de fysiske skifteforhold, da der ikke er bemærkninger om problemstillinger i denne forbindelse. Til gengæld er der mange bemærkninger om manglende korrespondancer til togafgange. Det skyldes til dels paradoksalt nok, at Horsens relativt har en høj frekvens af togbetjening. Nedenfor er vist antallet af ankomster/afgange over en eftermiddagstime på hverdage. RE

Fredericia St.