The Ex-Harald Ertl German National Championship-winning, Ex-Manfred Winkelhock, Hans-Joachim Stuck
1978 Schnitzer BMW E21 1.4-litre Turbocharged Group 5 Turbo
COMMISSAIRE-PRISEUR
Catherine Yaiche
BONHAMS CORNETTE DE SAINT CYR
N° agrément 2007-638
6 avenue Hoche, 75008 Paris
+33 (0)1 42 61 10 11
LE GRAND PALAIS
Avenue Winston Churchill
75008 Paris
VENTE AUX ENCHÈRES
Jeudi 6 février 2025
Automobilia, 12h00
Motocycles, 13h00
Automobiles de collection, 14h00
EXPOSITION PUBLIQUE
Mardi 4 février 2025, 9h00-18h00
Mercredi 5 février 2025, 9h00-18h00
Jeudi 6 février 2025, à partir de 10h00
Jour de vente, jeudi 6 février 2025
Les Grandes Marques du Monde à Paris
6 February 2025
15 voitures seront exposées au Grand Palais. Les 85 autres ainsi que les motos seront visibles au Parking Indigo Invalides. Un service gracieux de navette entre le Grand Palais et le parking sera organisé par Bonhams|Cars de 10h à 18h.
AUCTIONEER
Catherine Yaiche
BONHAMS CORNETTE DE SAINT CYR
N° agrément 2007-638
6 avenue Hoche, 75008 Paris
+33 (0)1 42 61 10 11
GRAND PALAIS
Avenue Winston Churchill 75008 Paris
AUCTION DATE AND START TIMES
Thursday 6 February 2025
Automobilia, 12pm Motorcycles, 1pm Cars, 2pm
VIEWING
Tuesday 4 February 2025, 9am to 6pm
Wednesday 5 February 2025, 9am to 6pm
Thursday 6 February 2025, from 10am
Auction Day, Thursday 6 February
15 cars will be displayed at the Grand Palais. The remaining 85 cars and motorcycles will be on view at the INDIGO Invalides parking.
There will be free shuttle transfers between the Grand Palais and the parking, organised by Bonhams|Cars, from 10am to 6pm.
INFORMATIONS ET TÉLÉPHONES PENDANT L’ÉVÉNEMENT
Du lundi 3 février au vendredi 7 février +33 (0) 1 42 61 10 11
IMPORTANT
La vente est soumise aux conditions générales imprimées à la fin du catalogue. Nous conseillons aux enchérisseurs potentiels de prendre connaissance des «Guide d’aprèsvente et de récupération des lots» ainsi que de la partie douanes, transport et gardiennage figurant en fin de catalogue.
NUMÉRO DE LA VENTE 30406
www.bonhamscars.com
CONTACT FOR GENERAL ENQUIRIES DURING THE SALE PERIOD
From Monday 3 February to Friday 7 February +33 (0) 1 42 61 10 11
IMPORTANT
The sale is conducted according to the general conditions printed at the back of this catalogue. We advise potential bidders to familiarise themselves with the “Post Auction Guide and Collections” regarding customs, transport and storage.
SALE NUMBER
30406
www.bonhamscars.com
Bonhams Cornette de Saint Cyr N° agrément 2007-638
6 avenue Hoche 75008 Paris
+33 (0) 1 42 61 10 11
Introduction
C’est avec le plus grand plaisir que je vous annonce le dixième anniversaire de cette vente parisienne organisée par Bonhams, maison de ventes aux enchères, dans le cadre si remarquable du Grand Palais, dès à présent rénové et ayant retrouvé sa splendeur initiale.
Nous sommes ravis de présenter à nouveau un évènement de même envergure, avec pas moins d’une centaine d’automobiles et motos de collection, sur une période allant du XIXe siècle à nos jours
La vente débutera avec quelques lots d’automobilia scrupuleusement sélectionnés, suivis par les motos et les automobiles.Quevoussoyezunenchérisseuraverti,souhaitant agrandir sa collection, ou un premier acquéreur, je suis persuadé que l’évènement que nous vous proposons saura vousséduire.
Je souhaiterais également saisir cette opportunité pour remercier la RMN, le Grand Palais et surtout son président Didier Fusillier, de nous accueillir pour cette édition décennale et pour leur soutien dans cet évènement.
Nous nous réjouissons de ce long et fructueux partenariat à travers les années avec le Grand Palais et de partager l’envie commune de vivre une expérience enrichissante et d’offrir le meilleur des services.
Philip Kantor Président International Bonhams|Cars
It is my great pleasure to announce the tenth anniversary of the Parisian auction organized by Bonhams, held in the Grand Palais now restored back to its former glory.
Once again, we are delighted to present an event to you on the same scale as before, with no less than about 100 collector’s cars and motorcycles spanning from the nineteenth century to the current day.
The auction will be starting off with carefully selected automobilia, followed by motorcycles and motor cars. Whether you are a seasoned bidder looking to expand your collection or a first-time buyer, I am confident that the event we are offering will appeal to you.
I would also like to take this opportunity to thank the RMN le Grand Palais and in particular its president Didier Fusillier, for welcoming us to this decennial edition and for their support throughout this event.
We look forward to a long and fruitful partnership with the Grand Palais over the coming years, sharing the common vision of a fulfilling experience and to offer you the best service possible.
Philip Kantor International Chairman Bonhams|Cars
Après avoir été accueillie pendant trois années consécutives au Grand Palais Éphémère, la vente « Les Grandes Marques du Monde » de Bonhams|Cars regagnera le 6 février 2025 le Grand Palais pour sa 10ème édition sur place. Dans le cadre spectaculaire de la Nef, collectionneurs et passionnés auront l’occasion d’admirer une sélection exceptionnelle d’automobiles de collection, parmi lesquelles figureront aussi bien modèles historiques que voitures de sport modernes. Œuvres d’art contemporain, sacs à main et bijoux de haute joaillerie seront également proposés à la vente durant l’enchère qui conclura ces trois jours dédiés au luxe, au design et à l’élégance.
Si le retour de cet événement prestigieux sous la verrière du Grand Palais nous enthousiasme tant, c’est également parce qu’il fait écho aux liens fort qui unissent le monument au monde de l’automobile. Dès sa création pour l’Exposition Universelle de 1900, le Grand Palais et son architecture de pierre, de verre et d’acier sont pensés comme un symbole d’innovation et de modernité. C’est à ce titre que le lieu a tout naturellement accueilli de 1901 à 1961 le Salon de l’Automobile, incarnation par excellence du progrès technique de l’époque.
Avec l’édition 2025 des « Grandes Marques du Monde au Grand Palais », je me réjouis de célébrer non seulement l’automobile et tout ce qu’elle représente en matière de savoir-faire et d’excellence, mais également la continuation de sa longue histoire commune avec le Grand Palais. Je souhaite la plus belle des réussites à la vente de Bonhams|Cars !
Didier Fusillier, Président de Grand Palais Rmn
After being hosted for three consecutive years at the Grand Palais Éphémère, Bonhams|Cars’ “Les Grandes Marques du Monde” sale will return to the iconic Grand Palais on 6 February 2025 for its 10th on-site edition. Set against the spectacular backdrop of the Nave, collectors and enthusiasts will have the opportunity to admire an exceptional selection of classic automobiles, ranging from historic models to modern sports cars. Contemporary art, luxury handbags, and fine jewellery will also feature in the auction, marking the culmination of three days dedicated to luxury, design, and elegance.
The return of this prestigious event beneath the glass canopy of the Grand Palais excites us all the more because it highlights the strong bond between this iconic monument and the automotive world. Created for the 1900 Exposition Universelle, the Grand Palais, with its striking architecture of stone, glass, and steel, was conceived as a symbol of innovation and modernity. In this spirit, it naturally hosted the Paris Motor Show from 1901 to 1961, embodying the technical progress of its time.
With the 2025 edition of “Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais,” I look forward to celebrating not only the automobile and all it represents in terms of craftsmanship and excellence but also the continuation of its long-standing connection with the Grand Palais. I wish Bonhams|Cars the very best for a successful sale!
Didier Fusillier, President of Grand Palais Rmn
Bonhams | Cars International Team
Management Team
Whitney Maxwell
Managing Director
New York
English
+1 646 837 8145
whitney.maxwell @bonhamscars.com
Specialist Team
Gregory Tuytens
Head of Sale, Belgium
Brussels
Dutch, French, and English
+32 4 71 71 27 36
gregory.tuytens @bonhamscars.com
Pierre Tirone Specialist
Brussels
French, English, Italian,
Spanish, and Dutch
+32 472 35 49 45
pierre.tirone @bonhamscars.com
Matthew Hook
Business Director
London
English +44 20 7393 3913
matthew.hook @bonhamscars.com
Paul Gaucher Head of Sale, Switzerland
Geneva
French, Spanish, and English +41 225 967572
paul.gaucher @bonhamscars.com
Philip Kantor International Chairman
Brussels
French, German, and English +32 4 76 87 94 71
philip.kantor @bonhamscars.com
Gregor Wenner Specialist Consultant
Padova
German, English, Italian, and Dutch +39 333 564 3610
La vente se tiendra comme toute vente traditionnelle, avec pour seul public les enchérisseurs enregistrés et les invités. Elle sera également diffusée en ligne à l’intention du public.
Dans la plupart des cas, une Estimation imprimée figure à côté de l’Objet proposé. Les Estimations ne sont que l’expression de l’opinion que Bonhams s’est faite, pour le compte du Vendeur, de la fourchette dans laquelle Bonhams pense que le Prix d’adjudication du Lot pourra se situer. L’Estimation n’est pas une Estimation de sa valeur, et elle ne tient pas compte de la TVA ni des Frais d’adjudication à payer. Les Lots peuvent en fait se vendre à un Prix d’adjudication inférieur ou supérieur à l’Estimation. Aucune Estimation ne doit être prise pour une indication du prix de vente ou de la valeur véritable d’un Lot. Les Estimations sont exprimées dans la monnaie de la Vente.
S’inscrire comme enchérisseur
Tous les enchérisseurs et acheteurs potentiels doivent s’inscrire à la vente pour enchérir. Pour s’inscrire à une vente, veuillez contacter bids@bonhams.com / +44 20 7447 7447 ou aller sur la page de la vente sur notre site www.bonhamscars.com/grandpalais. Vous pouvez également suivre les instructions données par le formulaire d’inscription des enchérisseurs, situé à la fin du catalogue. Veuillez noter que nous pouvons vous demander des références bancaires supplémentaires pour achever votre inscription.
En complément à l’inscription pour enchérir, il vous sera demandé de fournir une pièce d’identité avec photographie (passeport ou permis de conduire) et une attestation de domicile (facture d’eau, d’électricité ou de téléphone / relevé de compte bancaire). Si vous désirez participer à la vente au nom d’une entreprise nous aurons besoin d’une copie du certificat d’enregistrement de la société (Kbis) ; ainsi qu’un document de la société qui détaille chaque bénéficiaire effectif détenant 25% ou plus de la société ; les documents d’identité (tels qu’un permis de conduire ou un passeport) du signataire autorisé et, lorsque le signataire autorisé n’est pas un administrateur, une lettre du responsable légal de la société ou du service comptabilité qui vous autorise à enchérir de la part de la société.
Façons d’enchérir
En personne : Les enchérisseurs inscrits peuvent enchérir par eux-mêmes. Après l’inscription, notre bureau d’enregistrement leur remettra un paddle.
En ligne : Regardez la vente en ligne et soumettez en temps réel votre enchère sur www.bonhamscars.com/grandpalais.
Par l’application : A télécharger dès févrierntenant, pour Android ou IOS. Il vous sera demandé de fournir une carte de crédit valide établie à votre nom, qui devra être vérifiée avant que vous soyez en mesure d’enchérir. Si vous enchérissez au nom d’une société, veuillez vous assurer de l’avoir indiqué au moment de votre inscription.
Par téléphone : Enchérissez par téléphone pendant la vente, auprès d’un représentant de Bonhams|Cars. Pour garantir leur bon fonctionnement, les enchères par téléphone doivent être organisées 24 heures avant la vente. Bonhams|Cars appellera l’enchérisseur plusieurs lots à l’avance et transmettra les enchères suivant ses instructions.
Ordre d’achat : Les enchérisseurs peuvent proposer pour un lot donné un ordre d’achat, qui est leur enchère maximale. Une fois que le formulaire de l’ordre d’achat est rempli, avant la vente, un représentant de Bonhams|Cars enchérira pour le compte du client et achètera le lot à un prix inférieur ou égal à l’enchère maximale, si les autres enchères et le prix de réserve le permettent.
Veuillez noter que les Lots portant le symbole P imposent des formalités d’enregistrement particulières. Pour plus d’informations, veuillez vous reporter à la légende des symboles des Lots.
Pour plus d’informations et pour vous inscrire, vous pouvez contacter notre Service Clientèle en appellant le +33 (0) 1 42 61 10 10 ou en écrivant à paris@bonhams.com
Pour regarder la vente en live, veuillez vous rendre sur www.bonhamscars.com/grandpalais.
Frais d’adjudication
Automobiles, motos et voitures d’enfant Bonhams facturera aux acheteurs des frais d’adjudication de 15% + TVA du montant de l’adjudication.
Automobilia Bonhams facturera aux acheteurs des frais d’adjudication de 28% + TVA sur les premiers 40 000 € du prix d’adjudication, puis de 27% + TVA sur la tranche allant jusqu’à 800 000 €, puis de 21% + TVA sur celle allant jusqu’à 4 500 000 € et de 14,5% + TVA au-delà.
Cela s’applique à chaque lot acheté et est soumis à TVA.
Les enchérisseurs doivent noter que cette vente se tient expressément selon les Conditions de Vente qui figurent au catalogue et qu’elle est soumise à celles-ci. Chaque enchérisseur, du fait qu’il enchérit, déclare automatiquement les avoir lues, comprises et acceptées.
Licence d’exportation
Dans le but de contrôler la circulation des biens culturels, la loi n° 92-1477 du 31 décembre 1992 (modifiée par la loi du 10 juillet 2000) soumet les exportations hors du territoire français à des procédures spécifiques applicables aux objets dont l’âge et la valeur dépassent certains seuils. Le certificat d’exportation est un document purement administratif qui ne fournit aucune garantie d’authenticité de l’objet dont il autorise l’exportation. La demande de certificat d’un bien culturel dans le but d’autoriser sa sortie du territoire français, ou de tout autre document, ne change rien à la responsabilité de payer qui incombe à l’acheteur.
TVA et lots sous douane
On utilise certains symboles pour signaler qu’une TVA additionnelle est due sur le prix d’adjudication, en plus des frais d’adjudication. Pour plus d’information, veuillez-vous reporter à la légende des symboles des Lots.
Pour qu’on puisse demander un remboursement de TVA, les autorités locales demandent que les lots soient exportés du pays de la vente dans un délai strict. Les lots qui ont subi une TVA d’importation (repérés dans le catalogue par un * ou un Ω) doivent être exportés dans les 30 jours qui suivent la réception du paiement par Bonhams et/ou dans les 90 jours de la date de la vente, au premier des deux termes échus.
Pour tous les autres lots, l’exportation doit intervenir dans le 90 jours qui suivent la vente.
La TVA au taux en vigueur (actuellement, 20%) s’ajoutera aux frais d’adjudication qui seront facturés TVA incluse. Si vous prévoyez une exportation, veuillez en informer le département.
D’autres coûts, droits ou TVA d’exportation peuvent s’appliquer, selon le pays de destination. La responsabilité de satisfaire ces exigences incombe à l’acheteur.
Dommages
Tout visiteur causant un dommage à un Lot sera tenu pour responsable de tous les dommages causés et devra rembourser Bonhams ou ses agents de tous les coûts et dépenses engendrées par la réparation desdits dommages.
Clés et documents d’historique des véhicules
Tous les documents d’historique peuvent être examinés pendant l’exposition. Tous les documents d’immatriculation disponibles sont conservés pendant la vente au comptoir de documentation, dans un dossier séparé. Pour examiner ces documents, veuillez-vous adresser à un membre du personnel.
Les véhicules sont proposés avec ou sans clés et documentation. Il incombe aux acheteurs d’examiner le lot lors de la vente pour s’assurer de la présence au complet et du bon état des clés, des doubles et de la documentation. Le catalogue ne fait pas nécessairement la liste de ces items.
Pre-emption
En France, l’État a un droit de préemption sur les biens meubles mis en vente en enchères publiques. Ce droit doit être exercé par un représentant de l’État présent dans la salle. L’État prend ainsi la place du dernier enchérisseur et dispose de quinze jours pour confirmer ce droit de préemption. Bonhams ne peut pas être tenu pour responsable de l’exercice de ce droit par l’État.
Conditions de Vente
Nous vous recommandons de lire soigneusement les Conditions de Vente, imprimées dans ce catalogue, selon lesquelles la Vente est menée.
Bonhams|Cars encourage vivement les enchérisseurs intéressés à mener leurs propres vérifications préalables en examinant les lots proposés lors de l’exposition ou en organisant une visite virtuelle avec un spécialiste. Veuillez contacter le département pour tout renseignement et prise de rendez-vous.
LEGENDE DES SYMBOLES DES LOTS
Ω Omega : Ce lot provient de l’extérieur de l’UE. Si ce véhicule doit rester en France, il sera soumis à la TVA d’importation au taux standard de 20% et à des droits d’importation de 10% du prix d’adjudication. Pour plus d’informations, veuillez-vous référer au paragraphe TVA et lots sous douane.
* Astérisque : Ce lot provient de l’extérieur de l’UE. Si ce véhicule doit rester en France, il sera soumis à la TVA d’importation au taux réduit de 5,5% du prix d’adjudication. Pour plus d’informations, veuillez-vous référer au paragraphe TVA et lots sous douane.
† Dague : Lots proposés par une société assujettie à la TVA et qui seront soumis à la TVA locale appliquée au prix d’adjudication.
P Panonceau violet / Enchères restreintes : Veuillez noter que des formalités particulières s’appliqueront si vous souhaitez enchérir sur des Lots repérés par ce symbole P. Veuillez contacter le Service Clientèle au +44 (0) 20 7447 7447 ou sur bids@bonhams.com avant la vente. Veuillez noter que les enchères en ligne ne sont pas admises pour ces Lots, sauf accord pris préalablement à la vente, févriers que nous nous faisons un plaisir de vous proposer d’enchérir par téléphone si vous souhaitez enchérir à distance.
Pour plus d’informations sur chaque lot, veuillez scanner ce QR code
Auction Information
Auction & Estimates
The Auction will be held as a traditional auction with audience space reserved for registered bidders and guests. The Auction will also be streamed online for public viewing.
In most cases, an Estimate is printed beside the Entry. Estimates are only an expression of Bonhams’ opinion made on behalf of the Seller of the range where Bonhams thinks the Hammer Price for the Lot is likely to fall; it is not an Estimate of value. It does not take into account any VAT or Buyer’s Premium payable. Lots can in fact sell for Hammer Prices below and above the Estimate. Any Estimate should not be relied on as an indication of the actual selling price or value of a Lot. Estimates are in the currency of the Sale.
Registering to Bid
All prospective bidders and buyers are required to register for the sale in order to bid. To register for the sale, please contact bids@bonhams.com / +44 20 7447 7447 or visit the sale page via our website www.bonhamscars.com/grandpalais.
Alternatively please follow the instructions on the Bidder Registration Form at the back of the catalogue. Please note that we may require additional bank references in order to complete your registration.
Further to registering in order to bid, you will be required to provide photographic identification (passport or driving licence) and proof of address (utility bill/bank statement). If you wish to register a Company, please submit a certificate of incorporation, showing the company’s full name and registered address; documentary confirmation of each beneficial owner owning 25% or more of the company; the ID documents (driving licence or passport) for the authorised signatory and where the authorised signatory is not a director, a letter on company letterhead confirming the individual’s authority to act.
Methods of Bidding
In Person Bidding: Registered bidders are permitted to bid in person. After registering, you can collect a bidders paddle at our Registration Desk.
Online Bidding: Watch the auction online and submit real time bids from www.bonhamscars.com/grandpalais.
App Bidding: Download now for android and iOS. You will be required to provide a valid credit card in your name which must be verified before you are able to place bids. If you are placing bids on behalf of a company, please ensure you indicate this when registering.
Telephone Bidding: Bid via telephone during the auction with a Bonhams|Cars representative. To ensure availability, telephone bids must be arranged 24 hours prior to the auction. Bonhams|Cars will phone the bidder several lots in advance and will execute bids upon instruction by the bidder.
Absentee Bidding: Bidders may submit an absentee bid, which is the bidder’s maximum bid for a lot. After an Absentee Bid Form is completed in advance of the auction, a Bonhams|Cars’ representative will execute the bid on behalf of the client, buying the lot either under or at the maximum bid and against other bidding and reserves.
Please note Lots marked with this symbol P require special registration formalities. Please see the Lot symbols key for further information.
To reach our Client Services Department for more information and for registration, please call +33 (0) 1 42 61 10 10 or email paris@bonhams.com
To view the auction live, please go to www.bonhamscars.com/grandpalais
Buyer’s Premium
Motor Cars, Motorcycles and Child’s cars
Bonhams will charge buyers a buyer’s premium of 15% +VAT on the final hammer price
Automobilia
Bonhams will charge buyers a buyer’s premium of 28% +VAT on the first €40,000 hammer price, then 27% +VAT up to hammer price €800,000 on the total hammer price, then 21% +VAT up to €4,500,000 on the total hammer price and 14,5% +VAT thereafter.
This applies to each lot purchased and is subjected to VAT.
Bidders should note that this sale is expressly held on, and subject to, the Conditions of Sale in the auction catalogue which each bidder, by making a bid, automatically acknowledges that he or she has read, understood and accepted.
Export licence
In order to control the circulation of cultural objects, law number 92-1477 of 31 December 1992 (modified by the law of 10 July 2000) subjects exports outside French territory to specific procedures, applicable to objects whose age and value exceed certain thresholds. The export certificate is purely an administrative document which gives no guarantee of the authenticity of the object it authorises for export. The request for certification of a cultural object with a view to its free movement outside French territory, or for any other administrative documents, does not affect the liability for payment which rests with the buyer.
VAT & Lots Under Customs Bond
Certain symbols are used to denote that additional VAT is due on the hammer price in addition to the buyer’s premium. Please see the Lot Symbols Key for further information.
To submit a claim for refund of VAT, the local authorities require lots to be exported from the country sale within strict deadlines. For lots on which Import VAT has been charged (marked in the catalogue with a * or Ω) lots must be exported within 30 days of Bonhams’ receipt of payment and/or within 90 days of the date of the Sale, whichever is the earlier.
For all other lots, export must take place within 90 days of the sale date.
VAT at the prevailing rate (currently 20%) will be added to the buyer’s premium which will be invoiced on a VAT inclusive basis. If you are planning to export please make the department aware.
Further export costs, duties and VAT may be applicable, depending on the country of destination. The responsibility to meet these charges rest with the buyer.
Damage
Any viewer who damages a Lot will be held liable for all damage caused and shall reimburse Bonhams or its agents for all costs and expenses relating to rectification of such damage.
Vehicle Keys and Historical Documents
All available history files are accessible for inspection during the view. All available registration documents are held within a separate file at the documents desk during the auction. To view this document please ask a member of staff.
Vehicles are offered with and without keys and documents. It is the buyers responsibility to inspect the lot at the sale to satisfy themselves as to the completeness, integrity and presence of keys, spares and documentation. The catalogue will not necessarily list such items.
Pre-emption
The French state has a right of pre-emption on movable property put up for sale at public auctions. This right shall be effected via a representative of the state who is present in the room. Thus, the state takes the place of the last bidder and has fifteen days to confirm this right of first refusal. Bonhams cannot be held responsible for the exercising of this right by the French state.
Conditions of Sale
We recommend you read carefully the Conditions of Sale printed in this catalogue under which this Sale is conducted.
Bonhams|Cars strongly encourages interested bidders to perform their own due diligence inspecting lots on offer by attending the preview or by scheduling a virtual preview appointment with a specialist. Please contact the department for inquiries and scheduling.
LOT SYMBOLS KEY
Ω Omega: This Lot is from outside the EU. If this vehicle is to stay in France, it will be subject to Import VAT at the standard rate of 20% and Import Duty at 10%+VAT on the hammer price. Please see the VAT & Lots Under Customs Bond section for further information.
* Asterisk: This Lot is from outside the EU. If this vehicle is to stay in France, it will be subject to Import VAT at the reduced rate of 5.5% on the hammer price. Please see the VAT & Lots Under Customs Bond section for further information.
† Dagger: Lots offered by a company liable to VAT and will have local VAT being applied on the Hammer Price.
P Purple Paddle Lots / Restricted Bidding:
Please note that special formalities are required should you wish to bid on Lots marked with this symbol P. Contact Client Services at +44 (0) 20 7447 7447 or bids@bonhams.com in advance of the sale. Please also note Online Bidding is not available for these Lots, unless pre approved before the sale, although we are pleased to offer a bidding by telephone service should you wish to bid remotely.
For more information on each lot, please scan the QR code here.
Formalités postérieures à la vente – Prise de livraison
Paiement
Il est primordial qu’avant d’enchérir sur un Lot vous vous assuriez de l’existence de fonds immédiatement disponibles pour payer en totalité le prix d’achat et les frais d’adjudication (plus la TVA et tous autres frais et dépenses). Si vous remportez l’enchère, le paiement devra nous être effectué avant la fin (16h30) du deuxième jour ouvré suivant la vente, de façon à ce que tous les montants soient acquittés avant le huitième jour ouvré suivant la vente. Les paiements effectués par toute personne autre que l’enchérisseur inscrit seront refusés. Bonhams se réserve le droit de modifier à tout moment les conditions de paiement.
La méthode de paiement préférée de Bonhams est le virement bancaire. Vous pouvez transférer électroniquement des fonds vers notre compte en fiducie. En pareil cas, veuillez indiquer dans la référence de votre virement votre numéro de panonceau et votre numéro de facture. Notre compte en fiducie est le suivant :
Les achats ne seront livrés qu’une fois les fonds reçus.
Immatriculation et documents des véhicules
Pour ce qui est des véhicules immatriculables, veuillez noter que les acheteurs ne recevront pas les documents du véhicule au moment de la vente. Bonhams|Cars conserve tous les documents d’immatriculation pour organiser et achever le transfert de propriété.
Tous les documents d’historique et les éléments accompagnant le véhicule seront expédiés soit avec celui-ci, soit depuis les bureaux de Bonhams|Cars.
Pour toute question relative aux documents et à leur mise à jour, veuillez contacter clothilde.duval@ bonhamscars.com.
Prise de livraison
Les lots ne seront délivrés qu’après encaissement effectif des paiements.
Automobilia
Automobilia Les lots seront AUTOMATIQUEMENT transférés au garde-meubles de notre partenaire PANAME Services mercredi 5 février 2025 dans la soirée. Ils pourront être retirés à partir du vendredi 7 février 2025 dès la réception du paiement.
Frais de stockage
Le stockage sera gratuit pendant 14 jours après la vente. Les frais de gardiennage ne commenceront qu’à partir du lundi 24 février 2025. 42€TTC par semaine et par lot. Veuillez noter que toute semaine commencée sera due tant que le rendez-vous d’enlèvement n’aura pas été pris.
Le retrait des lots du département Automobilia pourra s’effectuer à partir du vendredi 7 février 2025 (aux horaires d’ouverture des bureaux).
Toute personne souhaitant enlever un lot d’automobilia devra d’abord contacter PANAME Services, regler sa facture et s’assurer que PANAME Services a regu de Bonhams, avant votre arrivee, l’autorisation de delivrer le lot d’automobilia.
Le retrait des lots se fera sur rendez-vous uniquement pris au minimum 24h a l’avance.
Les véhicules NE POURRONT PAS ETRE RETIRES SUR PLACE et seront AUTOMATIQUEMENT déplacés temporairement dans un garage près de Paris par notre partenaire TRANSPORTS ROGER BENAIM à vos frais et vos risques.
Les frais de transfert et de gardiennage, qui seront factures directeent par les TRANSPORTS ROGER BENIAM sont détaillés sur cette page. Il est fortement recommandé que vous preniez vos dispositions concernant un enlèvement, avant la vente. Tous les frais de transport et de magasinage devront être régularisés avant la délivrance ou l’organisation de tout autre transport ultérieur.
Le retrait pourra s’effectuer UNIQUEMENT sur rendez-vous dont la demande aura été faite au MINIMUM 24h à l’avance. Toute personne souhaitant enlever un véhicule devra d’abord contacter les TRANSPORTS ROGER BENAIM, régler sa facture et s’assurer que les TRANSPORTS ROGER BENAIM ont reçu de Bonhams, avant votre arrivée, l’autorisation de délivrer le véhicule. Les acheteurs devront s’assurer eux-mêmes au moment du retrait de leur véhicule qu’ils sont en possession de tous les documents, log book et clés, inhérents à leur(s) lot(s). Les TRANSPORTS ROGER BENAIM & MENAKLARS, ses agents et représentants déclinent toute responsabilité quant aux pertes et dommages, dans toutes circonstances, bien que les véhicules soient sous leur contrôle.
Frais administratif et d’enlèvement depuis
Le Grand Palais pour tous les véhicules:
500€+ TVA par automobile
300€+ TVA par moto et voitures d’enfant
Frais de stockage à partir de vendredi
2 février 2025
40€ + TVA par automobile et par jour
25€+ TVA par moto et par jour
Notice importante:
Les facilités de stockage seront possibles jusqu’au 1er mars 2025 Transport:
Transport
Menaklars
Diana Varga +39 349 755 9207
Paolo Obinu +39 349 306 2959 events@menaklars.com
Douanes
Pour toutes les questions concernant les douanes tant d’un point de vue administratif que fiscal, veuillez contacter TRANSPORT ROGER BENAIM
Contact: Anthony +33 (0)6 64 04 27 37 Anthony@rogerbenaim.com
Assurance après la vente
Dès l’adjudication, tous les risques afférant au lot sont transférés à l’acheteur dans leur intégralité et sans la moindre réserve. A charge pour l’acheteur de faire assurer ses achats. Bonhams décline toute responsabilité quant aux dommages que l’achat pourrait encourir dès l’adjudication prononcée.
Voitures Sous Douane
Veuillez noter que pour les voitures sujettes à la taxe d’importation locale dans le cas où elles resteraient en Europe, Bonhams étant le garant de la bonne exécution et du paiement des taxes et formalités douanières, ces voitures ne pourront pas être remises à l’acheteur ou à son transporteur immédiatement après la vente.
Voitures françaises de plus de 75 ans, d’une valeur de plus de 50,000€, sur le territoire français depuis plus de 2 ans.
Veuillez noter que pour ces véhicules, un passeport sera nécessaire si ces véhicules quittent le territoire français. Bonhams a déjà fait la demande de passeport auprès de la Direction des Musées de France. Ne pouvant garantir que les passeports seront délivrés au jour de la vente, le gardiennage de ces véhicules sera facturé au taux mensuel de 350€ +TVA par mois à compter du vendredi 2 février 2025 et non pas au taux journalier.
Véhicules de plus de 75 ans, d’une valeur de plus de 50,000€, acquises par un acheteur noneuropéen – Licence d’exportation.
Veuillez noter que pour ces véhicules, une demande de licence d’exportation sera nécessaire. Il relève de la responsabilité de l’acheteur d’obtenir ladite licence.
Post Auction Guide and Collections
Payment
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For all registrable vehicles, please note buyers will not receive the vehicle title at the time of the auction. Bonhams|Cars retains all registration documents to manage and complete the transfer of ownership.
All historical documents and accompanying items will be shipped either with the vehicles or from Bonhams|Cars’ offices.
For general document enquiries and updates please contact: clothilde.duval@bonhamscars.com
Collections
Automobilia
All Automohilia will be automatically transferred the PANAME services Automobilia facility in Paris on the evening of Wednesday 5 February 2025. They can be collected starting from Friday 7 February 2025, when payment is received.
Storage charges
Storage will be free for 14 days after the sale. Storage fees will only begin from Monday 24 February 2025 at €42 (including VAT) per lot per week. Please note that any started week will be charged unless a collection appointment has been scheduled.
Collections from the Automobilia Department will commence from Friday 7 February (during normal office hours).
Payment for storage must be arranged directly with PANAME Services. Anyone wishing to collect an automobilia item from the storage must first call PANAME Services and arrange payment and confirm that PANAME Services have a release from Bonhams prior to arriving.
Collection by appointment only and at least 24-hours notice must be given.
Motor Cars, Motorcycles and Child Cars Vehicles CANNOT BE COLLECTED ON SITE and will be AUTOMATICALLY moved temporarily to a garage near Paris by our partner, TRANSPORTS ROGER BENAIM, at your expense and risk.
In the absence of customer instructions, all vehicles will be removed to a temporary storage facility near Paris by the logistics company TRANSPORTS ROGER BENAIM, at your expense and risk.
The uplift and storage costs, which will be invoiced directly by TRANSPORTS ROGER BENAIM, are outlined on this page. It is strongly advisable that you make contingency arrangements regarding collection in advance of the sale. All storage and removal charges must be paid in full prior to the vehicle’s collection or onward transportation. Collection is strictly by appointment only and at least 24-hours notice must be given. Anyone wishing to collect a vehicle from the Paris storage must first call TRANSPORTS ROGER BENAIM & arrange payment and confirm that TRANSPORTS ROGER BENAIM have a release from Bonhams prior to arriving.
Buyers should satisfy themselves that they have collected all relevant registration and log books, documents and keys relating to their Lot(s) at the time of collection. TRANSPORTS ROGER BENAIM & MENAKLARS, its agents & representatives accept no liability for any loss or damage whatsoever under any circumstances whilst items are in their control.
Administration and uplift from Le Grand Palais for all vehicles:
€500 + VAT per motor car
€300 + VAT per motorcycle & child car
Storage charges from Friday 2 February 2025:
€40 + VAT per motor car per day
€25 + VAT per motorcycle per day
Important notice:
The storage facility will refévriern operational until 5pm 1 March 2025.
For all enquiries relating to Customs, be they administrative or legal, please contact TRANSPORTS ROGER BENAIM
Contact: Anthony +33 (0)6 64 04 27 37 Anthony@rogerbenaim.com
Insurance after sale
Buyers are reminded that their vehicles are their responsibility from the fall of the auction hammer. It is your responsibility to have adequate insurance cover in place. Neither Bonhams, nor their agents, will be liable for any damage or loss that the lot may suffer from the fall of the auction hammer.
Cars under Customs
Please note that for motor cars subject to the local import tax should they refévriern in the EU, as Bonhams is the guarantor of the customs duties and taxes clearance, these motor cars cannot be released to the buyer or his transporter immediately after the sale.
French cars over 75 years old, with a value of more than 50,000€, on French territory for more than 2 years. Please note that for these vehicles, a passport will be required if they leave French territory. Bonhams has already applied for a passport from the Direction des Musées de France. As Bonhams cannot guarantee that passports will be issued on the day of the sale, the storage of these vehicles will be charged at a monthly rate of 350€ +VAT per month from Friday 2 February 2025 and not at a daily rate.
Vehicles over 75 years old, with a value of more than €50,000, acquired by a non-European buyer –export licence
Please note that vehicles older than 75 years old and with a value of €50,000 or more will require an export licence.
Directions to Le Grand Palais, Paris
Le Grand Palais est situé au cœur de Paris dans le 8ème arrondissement, l’entrée principale est située sur l’avenue Winston Churchill75008 Paris
Des parkings publics sont situés: Vinci Park Service
18, avenue des Champs Elysées 75008 Paris
6, place Concorde 75008 Paris
Métro: lignes 1, 9, 13 /
Stations: Franklin D. Roosevelt, Champs-Elysées Clemenceau
RER: lignes C / Station: Invalides
Bus: lignes 28, 42, 52, 72, 73, 80, 83, 93
The Grand Palais is situated in the heart of Paris, at the Place de la Concorde end of the Champs-Élysées, accessed via Avenue Winston Churchill - 75008 Paris
Ample public car parking can be found at: Vinci Park Service
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RER: lines C / Station: Invalides
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Cours La Reine
Cours La Reine
Voie Georges Pompidou
Voie sur Berge Rive Gauche Quai d’Orsay
Quai d’Orsay
PlacedelaConcorde
Champs-Elysées
La Seine
Automobilia
jeudi 6 février 2025 | Lots 1 - 26, à 12h00
Further images and information of each lot can be found at bonhamscars.com/grandpalais or scan the QR code below.
Des photographies et informations complémentaires sur chaque lot peuvent être consultées sur la page web bonhamscars.com/grandpalais ou scannez le QR code ci-dessous.
1
GURTNER
2
MAX BLONDAT (1872-1925)
‘BÉBÉ AU MAILLOT’
Mascot, lost-wax cast in silvered bronze with the stamp M.B of Max Blondat and that of the foundry “C.Valsuani, cire perdue”, circa 1925. 12,5 cm
Max Blondat, the French sculptor (1872-1925), studied at the École des Beaux-Arts in Paris from 1892, where he discovered Art Nouveau and the Decorative arts in which he excelled. In 1906 he became one of the founding members of the Society of French Decorative Arts. He participated in the First World War and was awarded the Croix de Guerre in 1916. He died in Paris in 1925. Blondat worked in wood, stone, terracotta, glass and bronze. He specialised in the creation of smallscale pieces such as automobile radiator caps.
MAX BLONDAT (1872-1925)
‘BLITZEN-BENZ’
BRONZE SCULPTURE
Bronze sculpture, numbered 1 of 9 examples. Representing the Blitzen Benz built by Benz & Cie before the First World War for speed records and Grand Prix racing. Signed Gurtner on the ground.
59 x 26 cm
GURTNER
SCULPTURE EN BRONZE
‘BLITZEN-BENZ’
Sculpture en bronze, numérotée 1 sur un total de 9 exemplaires.
Représente la Blitzen-Benz construite par Benz & Cie avant la Première Guerre mondiale pour les records de vitesse et les Grand Prix.
Signée Gurtner sur la terrasse.
59 x 26 cm
€8,000 - 12,000
‘BÉBÉ AU MAILLOT’ Mascotte en bronze argenté à la cire perdue. Porte le cachet M. B de Max Blondat et celui du fondeur “C. Valsuani, cire perdue”, circa 1925. 12,5 cm
Max Blondat, sculpteur français (1872-1925), entré à l’école des Beaux-Arts de Paris en 1892, il y découvre l’Art Nouveau et les Arts Décoratifs dans lequel il excelle. Puis il devient un des membres fondateurs de la société des Arts Décoratifs Français en 1906. Il s’engage dans la Première Guerre Mondiale et reçoit la Croix de Guerre en 1916. Il s’éteint en 1925 à Paris. Il a travaillé le bois, la pierre, la terre cuite, le verre et le bronze. Spécialisé dans la création d’objets de petite taille tels que les bouchons de radiateur automobile.
€1,500 - 2,000
3
HENRY DROPSY (1885-1969)
TARGA FLORIO TROPHY 1933
Bronze étamé plaque, featuring a bas-relief of a racing driver surrounded by a pack of horses galloping alongside his car. “Targa Florio 1933” appears on a banner below. At the bottom, a blank cartouche.
Signed by the sculptor bottom left.
In a 58 x 77 cm frame.
42 X 54 cm
The 1933 Targa Florio was won by an Alfa Romeo 8C 2300 “Monza” driven by Antonio Brivio, Marquis Sforza known as « Tonino » (1905-1995).
HENRY DROPSY (1885-1969)
TROPHÉE TARGA FLORIO 1933
Plaque en bronze étamé, bas relief représentant un coureur automobile entouré d’une meute de chevaux galopant aux côtés de sa voiture.
On peut lire sur un bandeau en dessous “Targa Florio 1933”.
En bas, un cartouche vierge.
Signée par le sculpteur en bas à gauche.
Dans un cadre de 58 x 77 cm.
42 X 54 cm
La Targa Florio de 1933 fut remporté par une Alfa Romeo 8C 2300 “Monza” piloté par Antonio Brivio, Marquis Sforza surnommé « Tonino » (1905-1995).
€15,000 - 20,000
HARTFORD TROPHY
GRAND PRIX DE PROVENCE - 1925/1927
Bronze trophy, lost-wax casting, made by F. Barbedienne Fondeur in Paris. Large sculpture crowned with a winged automobile, racing with its two drivers. On one side, the trunk is decorated at its base with a cartouche engraved « Trophée Hartford » and surrounded by oak and laurel leaves. It displays various allegories: a lictor’s fasces, the French Rooster and the coat of arms of the city of Paris. On the opposite side, a cartouche and a medallion, also the letter and coat of arms of Provence. On each side one can see the letters RF (République Française) and the inscription « Force et Souplesse» (motto for the Hartford company). The trophy is topped with a marble sphere supporting the automobile. Marble base in the shape of the artwork. 92 x 60 x 47 cm
Offered with the sculpture is a large framed photo of Henry Seagrave receiving the trophy in the presence of François Repusseau.
The complete history of this trophy is available on our website.
TROPHÉE HARTFORD
GRAND PRIX DE PROVENCE - 1925/1927
Trophée en bronze à la cire perdue, éditions F. Barbedienne Fondeur à Paris. Grande sculpture surmontée d’une automobile ailée en course avec ses deux pilotes. D’un côté, le tronc est orné à sa base d’un cartouche gravé « Trophée Hartford », entouré de feuilles de chêne et de laurier, il porte un certain nombre d’allégories : un faisceau de licteur, le Coq français et le blason de la ville de Paris. Du côté opposé un cartouche et un médaillon avant la lettre ainsi que le blason de la Provence. Sur chaque face, on peut lire les lettres RF (République Française) et l’inscription « Force et Souplesse » (slogan de la marque Hartford). L’ensemble est surmonté d’une sphère en marbre soutenant l’automobile. Base en marbre aux contours de l’œuvre.
92 x 60 x 47 cm
A la sculpture on joint la grande photo encadrée de la remise du trophée à Henry Seagrave avec la présence de François Repusseau.
L’historique complet de ce trophée est disponible sur notre site.
€40,000 - 50,000
5 FREDERICK GORDON CROSBY (1885-1943)
MG 18/80 ET MIDGET M
Gouache et aquarelle, signée et datée 1929 en bas à droite, la plaque d’immatriculation portant 1930. Dans une impressionnante vue de 3/4 avant et de face elle représente une berline MG 18/80 verte à ailes noires et ses quatre passagers sur le point d’être dépassée sur une route de forêt par une sportive Midget type M bleue. Réalisée sur un carton à dessin de marque Whatman’s, support habituel des oeuvres de cet artiste. 65 x 53 cm
The complete history of this trophy is available on our website.
FREDERICK GORDON CROSBY (1885 - 1943)
MG 18/80 ET MIDGET M
Gouache et aquarelle signée et datée 1929 en bas à droite,la plaque d’immatriculation portant 1930. Dans une impressionnante vue de 3/4 avant et de face elle représente une berline MG 18/80 verte à ailes noires et ses quatre passagers sur le point d’être dépassée sur une route de forêt par une sportive Midget type M bleue. Réalisée sur un carton à dessin de marque Whatman’s, support habituel des oeuvres de cet artiste. 65 x 53 cm.
€3,000 - 5,000
Historique
F. Gordon Crosby travaillait principalement pour le magazine “Autocar” dont il a réalisé bon nombre de couvertures à la grande période de l’entre deux guerres. Nombre de ses oeuvres ont été reproduites en estampes ou lithographies.
NORDDEUTSCHER LLOYD
SHIPPING COMPANY
AGENT’S PROMOTIONAL GLOBE
A globe rotating on a wooden base decorated with views of New York and the company’s ocean liners in the late 1930s. The illuminated company logo decorates the rim of the globe. Operated by a three-position bakelite switch.
H. 110 cm - diam. 60 cm
The complete history of this trophy is available on our website.
NORDDEUTSCHER LLOYD
COMPAGNIE MARITIME
MAPPEMONDE PROMOTIONNELLE D’AGENCE
Mappemonde tournant sur un socle en bois orné de vues de New-York et des paquebots de la compagnie à la fin des années 30. Le logo lumineux de la société orne la périphérie de la mappemonde. Commande par un interrupteur bakélite à trois positions.
H. 110 cm - diam. 60 cm
€25,000 - 30,000
Historique
La compagnie maritime allemande North German Lloyd (NDL) a été fondée le 20 février 1857 par les armateurs de Brême Hermann Heinrich Meier et Eduard Crüsemann. En 1857, le premier navire, l’Adler (Aigle), a commencé un service régulier de passagers entre la région de la Weser (où se trouve Brême) et l’Angleterre. À peine un an plus tard, des lignes régulières ont été lancées entre le nouveau port de Bremerhaven et New York en utilisant deux navires à vapeur : le “Bremen” et le “New York”.
Après de nombreuses péripéties, cette compagnie maritime perdurera jusque dans les années 70.
7
GÉO HAM (GEORGES HAMEL, 1900–1972)
DUEL : CAR VERSUS PLANE
Watercolour, charcoal, red chalk, and gouache highlights on drawing paper. Signed “Geo Ham” at the lower right.
32,5 x 43 cm
GÉO HAM (GEORGES HAMEL, 1900–1972)
DUEL DE VITESSE AUTO CONTRE AVION
Aquarelle, fusain, sanguine et rehauts de gouache sur papier dessin.
Signée Geo Ham en bas à droite.
32,5 x 43 cm
€3,000 - 5,000
8 AR
MASSILO GALLENI
BUGATTI ATLANTIC 57 SC
BLACK MARBLE SCULPTURE
Sculpture 1:10 scale, in black Marquina marble, by the artist Massilo Galleni of Pietrasanta in Italy.
Representing a Bugatti Atlantic 57 SC.
A unique piece created from a single block of marble. Sold with the artist’s certificate.
Contained in its plexiglass display case
(case: 46 x 15 x 21 cm)
40 x 12 cm
MASSILO GALLENI
BUGATTI ATLANTIC 57 SC
SCULPTURE EN MARBRE NOIR
Sculpture au 1/10 ème, en marbre noir Marquinia.
Œuvre de l’artiste Massilo Galleni de Pietrasanta, Italie.
Représente une Bugatti Atlantic 57 SC.
Pièce unique en un seul bloc de marbre. Vendue avec le certificat de l’artiste. Contenue dans sa vitrine en plexiglass
(vitrine: 46 x 15 x 21 cm)
40 x 12 cm
€7,000 - 12,000
9
LUCIEN BOUCHER (1889-1971)
AIR FRANCE - LARGE PLANISPHERE
Very large lithographic planisphere poster « Air France – Planisphère Rouge, le plus grand réseau du Monde » (Air France – Red Planisphere, The largest network in the world). Signed and dated 1959 bottom right. Published by Air France. Printing Company Perceval, Paris.
On canvas mounted on 4 juxtaposed wooden frames.
247 x 396 cm
LUCIEN BOUCHER (1889-1971)
AIR FRANCE - GRAND PLANISPHÈRE
Très grande affiche lithographique dite planisphère « Air France – Planisphère Rouge, le plus grand réseau du Monde ». Signée et datée 1959 en bas à droite. Editée par Air France. Imprimerie Perceval, Paris. Entoilée et montée sur 4 châssis bois juxtaposés.
247 x 396 cm
€15,000 - 20,000
10
WURLITZER JUKE BOX
VICTORY MODEL
1940S
American Juke Box by Wurlitzer, Victory model, manufactured between 1942 and 1945. By Paul Fuller (1897-1951), designer of the company’s most stylish Juke Boxes since 1939. Case in varnished wood with metal mechanism. Valve amp, telephone dial style selection system, original coin operated mechanism. 220-volt supply. Original glass and plexiglass decorative elements. Sold with its selection of twenty-four Rock & Roll, Blues and Jazz 78 rpm records. The name of the Juke Box refers to the US joining the war in December 1941. Constructed mainly of wood, as metal was required for the manufacture of munitions. Acquired by the current owner 35 years ago.
JUKE BOX WURLITZER
MODÈLE VICTORY ANNÉES 1940
Juke Box américain de marque Wurlitzer, modèle Victory, fabrication de 1942 à 1945. Design par Paul Fuller (1897-1951) concepteur des plus beaux Juke box de la marque depuis 1939. Caisse en bois vernis et mécanisme en métal. Amplification à lampe, système de sélection avec cadran genre téléphone, monnayeur d’origine. Alimentation électrique en 220 volts. Décoration et ornements en verre et plexi d’origine.
Vendu avec sa sélection de vingt-quatre 78 tours Rock & Roll, Blues et Jazz. Ce Juke box tient son nom de l’entrée en guerre des Etats-Unis en décembre 1941. Composé majoritairement de bois afin de laisser le métal aux fabrications de guerre.
Acquis par le propriétaire actuel il y a 35 ans.
€18,000 - 22,000
12
11
FERRARI 550 MARANELLO
LE MANS 24 HOURS 2006
1/8 MODEL
Model of the first racing Ferrari 550 Maranello, 1:8 scale.
Crafted in metal with resin detailing. Presented under a display case with a base made of plastic and brushed aluminium.
This model depicts the Ferrari 550 Maranello No. 67, which competed in the 2006 24 Hours of Le Mans, driven by Robert Pergi and A. Vasiliev before their retirement.
Limited edition of three models produced at this scale.
Display case dimensions: 69 x 35 cm
FERRARI 550 MARANELLO
24 HEURES DU MANS 2006
MAQUETTE AU 1/8ÈME
Maquette de la toute première Ferrari 550 Maranello de compétition au 1/8ème. Réalisation en métal et finitions en résine. Présentation sous vitrine sur socle en plastique et aluminium brossé.
Représente la Ferrari 550 Maranello n°67 qui participa aux 24 heures du Mans 2006, pilotée par Robert Pergi et A. Vasiliev avant leur abandon.
Edition limitée à 3 maquettes réalisées à cette échelle.
Vitrine 69 x 35 cm
€5,000 - 8,000
12 AR
NICHOLAS WATTS (BORN IN 1947)
MONACO GRAND PRIX 1973
SIGNED BY THE DRIVERS JACKY
STEWART, JACKIE ICKX, NIKI LAUDA, EMERSON & WILSON FITTIPALDI
Acrylic on canvas mounted on a wooden frame, signed Nicholas Watts bottom right.
Depicting the winner Jackie Stewart in his F1 Tyrrell-Ford, followed by Emerson Fittipaldi in his Lotus, Niki Lauda in his BRM, and finally Jackie Ickx in his Ferrari.
Titled in a cartouche on the frame.
Signed in pen by Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Jacky Ickx and Wilson Fittipaldi.
Framed, 110 x 84 cm
NICHOLAS WATTS (NÉ EN 1947)
GRAND PRIX DE MONACO 1973
AUTOGRAPHES DES PILOTES JACKIE
STEWART, JACKIE ICKK, NIKI LAUDA, EMERSON FITTIPALDI ET WILSON FITTIPALDI
Acrylique sur toile montée sur châssis bois, signée Nicholas Watts en bas à droite.
Représente le vainqueur Jackie Stewart sur sa F1 Tyrrell-Ford, suivi d’Emerson Fittipaldi dans sa Lotus, puis de Niki Lauda dans sa BRM et enfin de Jackie Ickx sur sa Ferrari.
Titrée dans un cartouche sur le cadre. Porte au feutre les signatures de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Jacky Ickx et Wilson Fittipaldi.
Encadré, 110 x 84 cm
€2,000 - 2,500
Réserve
SKIZO (BORN IN 1973)
LEATHER BONNET - CARRERA 911
A Porsche 911 bonnet decorated with “Carrera 911” and signed by the artist Skizo on the reverse. The original painted metal bonnet, covered with black, beige and grey leather, with saddle stitching.
The marque insignia appears on the leather. 132 x 121 cm
SKIZO (NÉ EN 197)
CAPOT EN CUIR - CARRERA 911
Capot de Porsche 911 décoré “Carrera 911” signé par l’artiste Skizo au dos.
Capot original en métal, peint et gainé de cuirs noir, beige et gris, piqués sellier. Ecusson de la marque rapporté sur le cuir. 132 x 121 cm.
€5,000 - 7,000
Sans Réserve
15
ILLUMINATED SIGN
FERRARI SERVIZIO ASSISTANZIA
One-sided illuminated panel in thermoformed plastic.
Produced for the assistance and service department of marque dealers. Decorated with the marque’s Prancing Horse logo. 220-volt supply.
100 x 70 cm
ENSEIGNE LUMINEUSE
FERRARI SERVIZIO ASSISTANZIA
Panneau lumineux simple face en plastique thermoformé.
Destiné aux concessionnaires de la marque pour leur département assistance et service. Décoré du cheval cabré de la marque.
Alimentation électrique en 220 volts.
100 x 70 cm
€8,000 - 12,000
Sans Réserve
16
FERRARI F1 MODEL
2000, EX MICHAEL SCHUMACHER WORLD CHAMPION
Large 1:5 scale model by the brand S.P.O.R.T.S, numbered 44 of 200 examples.
Representing the Ferrari F1-2000, Scuderia Ferrari’s Formula 1 single-seater for the 2000 season, driven by Michael Schumacher and Rubens Barrichello.
Presented in its display case.
89 cm
MAQUETTE FERRARI F1
2000, EX MICHAEL SCHUMACHER CHAMPION DU MONDE
Grande maquette au 1/5ème de marque
S.P.O.R.T.S, numérotée 44 sur 200 exemplaires. Représente la Ferrari F1-2000, monoplace de Formule 1 de la Scuderia Ferrari pour la saison 2000, pilotée par Michael Schumacher et Rubens Barrichello.
Présentée dans sa vitrine.
89 cm
€2,000 - 3,500
Sans Réserve
FERRARI 250 TOOL KIT
Original tool kit for a Ferrari 250. Complete with its set of 7 Beta keys, jack, hammers and other tools, as well as Pirelli fan belt.
Contained in its waterproofed canvas bag with leather straps.
FERRARI 250 TROUSSE À OUTILS
Trousse à outils d’origine destinée aux Ferrari 250.
Bien complète de son jeu de 7 clés de marque Beta, de son cric, de ses marteaux et autres outils, ainsi que de sa courroie de ventilateur de marque Pirelli. Contenu dans son sac en toile enduite et attaches en cuir.
€5,000 - 8,500
Sans Réserve
TWO SUITCASES AND A GARMENT BAG
FERRARI BY SCHEDONI
Two suitcases and a garment bag in black leather by Schedoni for Ferrari. Stamped in the leather with the marque’s Prancing Horse. Produced as a special order by the factory to optimise space in Ferrari boots. Retractable handle, numbered combination lock. Circa 2000.
DEUX VALISES ET UN PORTE-HABIT
FERRARI PAR SCHEDONI
Deux valises et un porte-habit en cuir de couleur noir de la maison Schedoni pour Ferrari. Estampillées du Cheval cabré de la marque dans le cuir.
Spécialement réalisées à la demande de l’usine pour optimiser l’espace du coffre des Ferrari. Poignée rétractable, serrure à combinaison numérotée.
Vers 2000.
€1,000 - 1,500 Sans Réserve
19 AR
KLAUS WAGGER (BORN IN 1958)
LE MANS 24 HOURS 1962
FERRARI 250 GTO & FERRARI 330 LMB SIGNED BY THE DRIVERS JEAN GUICHET AND PIERRE NOBLET
Acrylic on canvas mounted on a wooden frame, signed Wagger bottom left.
Depicting the Ferrari 250 GTO of PIerre Noblet (†2014) and Jean Guichet, battling with the Ferrari 330 LMB of Olivier Genddbien (†1998) and Phil Hill (†2008), followed by the Lightweight E-Type Jaguar of Briggs Cunningham (†2003) and Roy Salvadori (†2012).
Titled top right “24 Heures du Mans 1962, 2ème Général, 1er Grand Tourisme”.
Signed by Jean Guichet and Pierre Noblet.
100 x 140 cm
KLAUS WAGGER (NE EN 1958)
24 HEURES DU MANS 1962
FERRARI 250 GTO & FERRARI 330 LMB AUTOGRAPHE DES PILOTES JEAN
GUICHET ET PIERRE NOBLET
Acrylique sur toile montée sur châssis bois, signée Wagger en bas à gauche.
Représente la Ferrari 250 GTO de Pierre Noblet (†2014) et Jean Guichet, à la bataille avec la Ferrari 330 LMB de Olivier Gendebien (†1998) et Phil Hill (†2008), suivis de la Jaguar
Type E Lightweight de Briggs Cunningham (†2003) et Roy Salvadori (†2012).
Titrée en haut à droite “24 Heures du Mans 1962, 2ème Général, 1er Grand Tourisme”. Porte les signatures de Jean Guichet et Pierre Noblet.
100 x 140 cm
€1,500 - 2,000
Sans Réserve
20
FERRARI BOAT
ARNO XI
SPEED RECORD HOLDER SINCE 1953
Ferrari Arno XI hydroplane with three-point hull, very rare XXL model in large 1:3 scale. Hand-crafted by a professional model maker. Highly detailed, constructed in wood, chromed metal and plastic. Driver’s seat in red leather, windscreen, detailed dashboard. Propellor, rudder, side exhaust and chromed metal shaft. Varnished wooden deck with visible rivets. Rests on a cradle of the same dimensions.
200 x 78 cm
BATEAU FERRARI
ARNO XI
RECORDMAN DE VITESSE DEPUIS 1953
Ferrari Arno XI Hydroplane à coque trois points, très rare modèle XXL dans la grande échelle 1:3.
Réalisation artisanale par un maquettiste professionnel.
Très détaillé, construit en bois, métal chromé, et plastique. Siège pilote en cuir rouge, pare-brise, tableau de bord détaillé. Hélice, safran, échappement latéral et arbre en métal chromé. Pont en bois vernis avec rivets apparents. Repose sur un ber à ses dimensions.
200 x 78 cm
€8,000 - 10,000
Sans Réserve
21
ROLLS-ROYCE
SPIRIT OF ECSTASY LARGE
OUTDOOR OR SHOWROOM STATUE
Bronze statue based on the Spirit of Ecstasy sculpture, created by Charles Sykes as a mascot for the marque’s automobiles.
Contemporary manufacture.
Mounted on a black marble base.
Height 140 cm and 90 cm depth, approximate weight 100 kg
ROLLS-ROYCE - SPIRIT OF ECSTASYGRANDE STATUE DE SHOWROOM OU D’EXTÉRIEUR
Statue en bronze d’après la sculpture Spirit of Ectasy, créee par Charles Sykes comme mascotte pour les automobiles de la marque
Fabrication contemporaine.
Montée sur un socle en marbre noir.
Hauteur 140 cm et profondeur 90 cm, poids approximatif 100kg
€7,000 - 10,000
Sans Réserve
€80,000 - 100,000
Baby Bugatti Type 52
• Chassis no. 454
• 12-volt electric motor
• Dunlop Cord Balloon tyres
• Eligible for Little Big Mans
This Baby Bugatti, chassis no. 454, features aluminium bodywork and wheels, with a steel chassis. Dashboard with Bugatti-branded ammeter and gear change lever (forward, neutral and reverse). Fitted with a 12volt electric engine operated by a rheostat-accelerator, “Dunlop Cord Balloon” tyres on removable spoke wheels. Leather bonnet straps, seat and spare wheel strap. Boyce Motometer type radiator cap and 2-eared petrol cap. Brakes on all four wheels operated by external lever. Restored in the iconic blue, presented in working condition.
The promotional four-page brochure will be passed on to the buyer. It rests on four correctly sized jack stands.
• Châssis n°454
• Moteur électrique 12 volts
• Pneus Dunlop Cord Ballon
• Eligible à Little Big Mans
Cette Baby Bugatti, châssis n°454, comporte carrosserie et roues aluminium, châssis en tôle. Tableau de bord avec un ampèremètre siglé Bugatti et une manette de changement de marche (avant, neutre et arrière). Equipée d’un moteur électrique en 12 volts commandé par un rhéostat-accélérateur, pneus « Dunlop Cord Ballon » sur roues bâton amovibles. Sangles de capot, siège et courroie de la roue de secours en cuir. Bouchon type Boyce Motometer et bouchon d’essence à oreilles rapportés. Freins sur les quatre roues par levier extérieur. Restaurée dans son emblématique couleur bleue, en état de marche.
Le dépliant promotionnel de quatre pages du modèle sera fourni à l’acquéreur. Elle repose sur quatre chandelles à sa mesure.
€18,000 - 25,000
Sans Réserve
550 Spyder 2-seater child car
● Built in Germany
• Steel chassis, plastic body
• Four-stroke 196cc engine, 5hp
• As-new condition
• Eligible for “Little big Mans”
The 550 Spyder, Porsche’s first genuine race car, was launched at the Paris Motor Show in 1953. The 550 began its competition career with the coupé version in the 1.5-litre class, finishing 15th and 16th in the 1953 Le Mans 24 Hours, winning the following year with a Spyder version. The model proved its reputation with a class win by Hans Hermann in the 1954 Carrera Panamericana. The Porsche 550 won 95 of the 370 races it took part in, across Europe and America, with notable victories at Le Mans, the Targa Florio, the Mille Miglia and the Carrera Panamericana.
This magnificent 2:3 scale 550 was built in Germany by a specialised craftsman. With a steel chassis and plastic body, it is powered by a 196 cc four-stroke engine with electric start. Features include a gearbox with reverse gear, two adjustable leather seats, opening doors and boot, adjustable pedals, disc brakes on the rear axle and steering wheel in wood and metal. With opening front lid for storing baggage, electric lights and working indicators. The car measures 270cm in length and 119 cm in width. Capable of a top speed of 65 km/h, which can be limited. This stunning child’s car is beautifully detailed and presented in as-new condition.
• Fabriquée en Allemagne
• Châssis en acier, carrosserie en polyester
• Moteur quatre temps de 196cc, 5hp
• Etat neuf
• Eligible au “Little big Mans”
La 550 Spyder a été la première véritable voiture de course de Porsche lancée au salon de Paris en 1953. La 550 commence sa carrière de compétition en catégorie 1,5 L dans sa version Coupé, avec les 15e et 16e places des 24 Heures du Mans 1953 (qu’elle remporte en 1954 avec un modèle “Spyder”), et gagne ses lettres de noblesse avec la victoire de Hans Herrmann lors de la Carrera Panamericana en 1954. La Porsche 550 remporte 95 des 370 courses auxquelles elle a participé, en Europe et en Amérique, en remportant en particulier, les 24 Heures du Mans, la Targa Florio, les Mille Miglia, et la Carrera Panamerica.
Cette magnifique 550, échelle 2:3, a été fabriquée en Allemagne par un artisan spécialisé. Dotée d’un châssis en acier et d’une carrosserie en polyester, elle est propulsée par un moteur quatre temps de 196 cc avec un démarreur électrique. Boite de vitesses avec marche arrière, 2 sièges en cuir ajustables, portes et capot ouvrant, pédalier ajustable, freins à disques sur les axes arrière et volant en bois et métal. Avec coffre ouvrant pouvant contenir des bagages, phares électriques et clignotant fonctionnant. La voiture mesure 270 cm de long et 119 cm de large. Capable d’atteindre une vitesse de pointe de 65km/h, pouvant être limité. Cette belle voiture pour enfant est détaillée et présentée dans un état “neuf”.
€17,000 - 25,000
Sans Réserve 24
250F Child car
• Fitted with combustion engine
• Built in Italy
• Steel chassis, polyester body
• Four-stroke 125cc engine
• As new condition
This magnificent 250F was built in Italy by a specialist craftsman. Comprising a steel chassis and polyester body, it is powered by a 125cc four-stroke engine with electric start. Gear box with reverse gear, Alcantara covered seat, removable wire wheels with tyres and inner tubes, adjustable pedals, hydraulic brakes on all four wheels and wooden and metal steering wheel. Weighing 85 kg, the car is 230 cm long, 80 cm wide and 60 cm high. Capable of a top speed of 45 km/h, this stunning child’s Grand Prix 250F is beautifully detailed and in “as-new” condition.
• Équipé d’un moteur thermique
• Fabriquée en Italie
• Châssis en acier, carrosserie en polyester
• Moteur quatre temps de 125 cm³
• Etat neuf
Cette magnifique 250F a été fabriquée en Italie par un artisan spécialisé. Dotée d’un châssis en acier et d’une carrosserie en polyester, elle est propulsée par un moteur quatre temps de 125 cm³ avec démarreur électrique. Boite de vitesses avec marche arrière, siège garni d’Alcantara, roues à rayons démontables avec pneus et chambres à air, pédalier ajustable, freins hydrauliques sur les quatre roues et volant en bois et métal. Pesant 85 kg, la voiture mesure 230 cm de long, 80 cm de large et 60 cm de haut. Capable d’atteindre une vitesse de pointe de 45 km/h, cette belle voiture pour enfant 250F Grand Prix est joliment détaillée et présentée dans un état « neuf ».
€30,000 - 40,000
Sans Réserve
‘MP4/4’ Child Car
• 1500V brushless electric motor
• Reverse gear
• F1-style single-seater suspension
• Suitable for drivers from 5 years old to adults
This stunning child’s car is powered by a 1500V brushless electric motor, with power output configurable between 15-35Ah. The automatic gearbox has a reverse gear and a 9.5:1 overall gear ratio. The specially manufactured slick tyres (10” front and 12” rear) are designed to run from cold without warming blankets. Boasting a full handpainted livery, the car weighs approximately 250kg including the driver. This miniature MP4/4 features full-size automotive engineering, simply scaled down, ensuring all components are robust enough to increase reliability, endurance and driveability. Extensive development went into creating the one-of-a-kind monocoque chassis, while the front and rear suspension mimics the single-seater technology of the day, allowing the driver to enjoy an authentic F1 experience.
Length 3.1 m - Width 1.62 m - Height: 1.02 m
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
• Moteur électrique sans balais de 1500 V
• Marche arrière
• Suspension type monoplace de Formule 1
• Convient à des enfants à partir de 5 ans et à des adultes
Cette remarquable mini-voiture est animé par moteur électrique sans balais de 1500 V, avec une puissance réglable de 15 à 35 Ah. La boîte automatique possède une marche arrière et un rapport de pont de 9.5 à 1. Les pneus slick (10 pouces à l’avant et 12 à l’arrière) spécialement fabriqués sont conçus pour rouler sans préchauffage par couverture électrique. Dotée d’une livrée entièrement peinte à la main, la voiture pèse environ 250 kg avec son conducteur. Cette MP4/4 miniature possède un vrai moteur automobile de taille réduite qui implique que tous ses composants sont capables de lui offrir fiabilité, endurance et maniabilité. Cette monocoque unique a bénéficié d’une très sérieuse mise au point lors de sa création et ses suspensions avant et arrière reproduisent la technologie utilisée sur les monoplaces de l’époque permettant à son pilote d’expérimenter les joies du pilotage d’une authentique Formule 1.
Longueur 3,10 m - largeur 1,62 m – hauteur : 1,02 m
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
€20,000 - 30,000
Sans Réserve
911 Dakar Child car
• An homage to the 911’s 1984 Paris-Dakar Rally winner
• Key-start 230cc engine producing 9hp
• Capable of speeds of up to 50mph (80km/h)
• Brembo hydraulic disc brakes
Finished in evocative Rothmans livery, this junior pays homage to the 911’s overall victory in the 1984 Paris-Dakar Rally. The car is powered by a key-start 400cc engine producing 15bhp, and is capable of speeds of up to 50mph (restrictable if desired). Other notable features include rack-and-pinion steering; Brembo hydraulic disc brakes; front and rear independent wishbone suspension; rear differential. The junior drives like a full-size vehicle, simply scaled down, while increased ground clearance and up-rated shock absorbers ensure a smooth ride over any terrain. The cockpit features two mini bucket seats, upholstered in Connolly leather and customisable cloth; dashboard instruments; and a leather-trimmed MotoLita steering wheel.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
• Un hommage à la 911 victorieuse au Paris-Dakar 1984
• Moteur 230 cm3 de 9 ch démarrant par clé
• Vitesse jusqu’à 80km/h
• Freins à disque hydrauliques Brembo
Portant une livrée Rothmans bien connue, cette voiture pour enfant rend hommage à la 911victorieuse au Paris-Dakar 1984. La voiture est animée par un moteur 400 cm3 de 15 ch à démarrage par clé et peut atteindre des vitesses allant jusqu’à 80 km/h (limitable si souhaité). Les autres caractéristiques notables sont la direction à crémaillère, les freins à disque hydrauliques Brembo et la suspension indépendante à l’avant et à l’arrière par triangles et différentiel arrière. Cette mini-voiture se conduit comme une vraie, elle est seulement plus petite, mais sa garde au sol et le réglage de ses amortisseurs lui assurent un excellent confort sur n’importe quelle surface. L’habitacle est doté de deux mini sièges baquets recouverts de cuir Connolly et de tissus personnalisable, d’instruments de bord et d’un volant cuir MotoLita.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Motocycles
jeudi 6 février 2025 | Lots 51 - 90, à 13h00
Further images and information of each lot can be found at bonhamscars.com/grandpalais or scan the QR code below.
Des photographies et informations complémentaires sur chaque lot peuvent être consultées sur la page web bonhamscars.com/grandpalais ou scannez le QR code ci-dessous.
As with all Lots in the Sale, this Lot is sold ‘as is/where is’ and Bidders must satisfy themselves as to the provenance, condition, age, completeness and originality prior to bidding.
De même que tous les lots de cette vente, ce lot est vendu ‘en l’état et à l’endroit où il se trouve’ et les enchérisseurs doivent en vérifier la provenance, l’état, l’âge, la complétude et l’authenticité avant d’enchérir.
The Dakar Rally-winning; Cyril Despres; works 2007 KTM 690 Dakar Rally Motorcycle
Frame no. VBKRAA4077M702984
Engine no. to be advised
• Winner of the last original Dakar Rally
• Present family ownership since 2008
• Registered in Germany
€12,000 - 15,000 Sans Réserve
This factory KTM 690 Rally formerly belonged to Cyril Despres, who used it to win the last ‘real’ Dakar Rally in 2007 (the 2007 running was the last classic Dakar before the event was moved to South America; it is now held in Saudi Arabia.) Cyril Despres won the Dakar Rally on five occasions (2005, 2007, 2010, 2012 and 2013), on each occasion riding a factory KTM.
As the last winner of the Dakar Rally as it was originally conceived, this historic motorcycle represents the closure of an important chapter in the event’s history, making it of especial interest to enthusiasts and collectors alike. Purchased at auction in 2008 by the vendor’s late uncle through the ‘Wings for Life Foundation’, the machine is offered with an ‘as worn’ helmet from Cyril Despres; a photograph of the handover with Cyril Despres; and a copy of the German registration document, the latter incorrectly recording the machine as a Replica (production model).
Cette KTM 690 Rally d’usine a autrefois appartenu à Cyril Despres, qui gagna avec elle en 2007 le dernier ‘vrai’ Dakar (l’édition 2007 fut la dernière du Dakar classique, avant que l’épreuve ne se transporte en Amérique du Sud puis, maintenant, en Arabie Saoudite). Cyril Despres remporta cinq fois le Paris-Dakar, en 2005, 2007, 2010, 2012 et 2013, à chaque fois sur une KTM d’usine.
Dernière gagnante du Dakar dans sa version des origines, cette moto historique symbolise la fin d’un important chapitre de l’histoire de cette manifestation, ce qui la rend particulièrement attractive aux yeux des amateurs ou des collectionneurs. Achetée aux enchères en 2008 par feu l’oncle de son vendeur auprès de la Fondation ‘Wings for life’, cette moto est proposée accompagnée d’un casque porté par Cyril Despres, d’une photo de sa remise par Cyril Despres et d’une copie de ses documents d’immatriculation allemands, qui mentionnent à tort la moto comme une Replica (un modèle de série).
Sport 52
c.1951 F.B. Mondial 125
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. 909
€4,500 - 6,500
The beautiful Mondial 125 Sport offered here was purchased by the vendor in December 2016, at which time it was described as in ‘concours’ condition (see advertisement printout on file). The machine is offered with the 2016 purchase receipt and FIM registration papers. One key present.
Cette belle Mondial 125 Sport fut achetée par son vendeur en décembre 2016, décrite alors comme étant en état “concours” (Cf. l’imprimé publicitaire présent au dossier). Elle est proposée munie de son reçu d’achat, de ses documents d’immatriculation auprès de la FIM et d’une clé.
53
c.1955 Moto Guzzi
499cc Falcone
Registration no. unregistered
Frame no. 05CD
Engine no. F*06CD*
€5,000 - 8,000
Ultimate expression of Guzzi’s classic, Vintage-style single, the legendary Falcone was introduced in 1950. The Falcone assumed the mantle of Guzzi’s top sports bike, its tuneable engine being closely related to that of the Dondolino racer. Offered in Sport, Turismo and military/police specifications, the Falcone outlived all its fellows, the Turismo civilian version remaining in production until 1963 when it was replaced by the all-new Falcone Nuovo. This Falcone is unusual in having the original version’s engine and front fork, while the swinging-arm rear suspension appears to be that of a Falcone Nuovo (the original Falcone employed Guzzi’s characteristic springs and friction dampers). Offered with an old Italian libretto.
Expression la plus aboutie des monocylindres classiques de style Vintage de Guzzi, la légendaire Falcone fut présentée en 1950. Elle reprenait l’allure des Guzzi de sport, et son moteur aisément préparable dérivait étroitement de celui des Dondolino de course. Proposée en versions Sport, Tourisme et police/armée, la Falcone surpassait toutes ses coéquipières ; sa version civile Tourisme resta en production jusqu’en 1963, année de son remplacement par la totalement nouvelle Falcone Nuovo. Cette Falcone est inhabituelle en ceci que, si elle est dotée du moteur et de la fourche avant du modèle d’origine, sa suspension arrière à bras oscillant se révèle être celle d’une Falcone Nuovo (la Falcone d’origine recourait aux ressorts et amortisseurs à friction typiques de Guzzi). Elle est proposée avec une ancienne brochure en italien.
54
1957 Moto Guzzi 499cc Falcone
Registration no. unregistered
Frame no. CF*12827*
Engine no. unable to locate
€3,000 - 5,000
The ultimate expression of Guzzi’s classic, Vintage-style single, the legendary Falcone was introduced in 1950. The Falcone took over the GTW’s mantle of Guzzi’s top sports bike, its tuneable engine being closely related to that of the Dondolino racer. Offered in Sport, Turismo and military/police specifications, the Falcone outlived all its fellows, the Turismo civilian version remaining in production until 1963 when it was replaced by the all-new Falcone Nuovo.
This Falcone is presented in unrestored condition and has a total of 25,267 kilometres showing on the odometer. The history of this machine is unknown. No Documents. Offered with two keys.
55
c.1950 Bianchi 250cc Stelvio
Registration no. unregistered
Frame no. 85483
Engine no. 85483
€5,000 - 7,000
Expression la plus aboutie des motos classiques de style Vintage de Guzzi, la légendaire Falcone fut présentée en 1950. Elle reprenait l’allure des GTW, au sommet des Guzzi de sport, et son moteur aisément préparable dérivait étroitement de celui des Dondolino de course. Proposée en versions Sport, Tourisme et police/armée, la Falcone surpassait toutes ses coéquipières ; sa version civile Tourisme resta en production jusqu’en 1963, année de son remplacement par la totalement nouvelle Falcone Nuovo.
Cette Falcone, présentée non restaurée, affiche 25 267 km au compteur. Elle est munie de deux clés. Son historique est inconnu. Pas de documents disponibles.
For most of the 1950s and 1960s Bianchi’s road range consisted mainly of lightweights, the mainstay of production being models like the Tonale. Before then, though, the Italian firm also offered larger types such as the Stelvio, which helped them survive the difficult post-war years. Production of Bianchi motorcycles ceased in 1967.
Pendant l’essentiel des années 1950 et 1960, la gamme de tourisme de Bianchi comprenait surtout des motos légères ; elle s’articulait autour de modèles comme la Tonale. Auparavant toutefois, cette firme italienne proposait de grosses motos telles la Stelvio, qui l’aida à surmonter les difficultés de l’après-guerre. La production des Bianchi cessa en 1967.
c.1921 Ner-a-Car 221cc
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. unable to locate
The Ner-a-Car, invented by American Carl A. Neracher in 1919, was the first commercially successful hub-centre steering motorcycle. Built under license in the UK by Sheffield Simplex, it retained the original pressedsteel chassis, hub-centre steering, and friction-drive transmission. US-built models were powered by a two-stroke engine of 221cc, whereas UK models featured a 285cc engine, with later versions offering 350cc Blackburne engines and three-speed gearboxes. Renowned for excellent handling and weather protection, the Ner-a-Car ceased production in 1926 due to issues within Sheffield Simplex. This restored example includes a 1939 tax disc, an ASI dating plaque, and Italian registration papers, along with photographs showing it ‘as found’.
€8,000 - 14,000
La Ner-a-Car, inventée en 1919 par l’Américain Carl A. Neracher, fut la première moto à pivot de direction dans le moyeu qui rencontra un succès commercial. Fabriquée sous licence au Royaume-Uni par Sheffield Simplex, elle en conserva les éléments d’origine, un cadre en acier embouti, un pivot de direction dans le moyeu et une transmission par friction. Les modèles construits aux Etats-Unis étaient équipés d’un moteur deux-temps de de 221 cc, contrairement à ceux RoyaumeUni, animés par un 285 cc et, pour leurs versions plus récentes, d’un Blackburne de 350 cc avec boîte à trois rapports. La Ner-a-Car, qui était réputée pour l’excellence de son comportement et de sa protection contre les intempéries, cessa d’être produite en 1926 à cause de difficultés chez Sheffield Simplex. Cet exemplaire restauré comporte une vignette fiscale de 1939, une plaque annuelle de l’ASI, des documents d’immatriculation italiens et des photos la montrant dans son l’état où elle fut découverte.
57
1950 Gilera 499cc Saturno
Registration no. unregistered
Frame no. 25550
Engine no. 264036
€8,000 - 14,000
The best known and most successful largecapacity Gilera roadster of the post-WW2 period was the 500cc Saturno. First seen in 1940 in competition guise, the Saturno - an overhead-valve, four-stroke single - did not enter production until 1946 when it appeared with the horizontally-sprung, friction-damped, swinging-arm rear suspension first seen on the pre-war blown ‘four’ racer. Major changes to the Turismo and Sport roadsters were mainly confined to the cycle parts, which were updated with a telescopic front fork and full-width alloy front brake for 1951, and conventional coil-spring dampers at the rear soon after. The history of this machine is unknown. No Documents.
58 c.1939 Gilera VL 500
Sei Giorni
Registration no. unregistered
Frame no. 7724
Engine no. 7724
€16,000 - 20,000
Après la Seconde Guerre mondiale, la grosse cylindrée de tourisme de Gilera la plus connue et la plus réussie fut la Saturno 500 cc. Aperçue une première fois en 1940 en version compétition, la Saturno – une monocylindre quatre-temps à soupapes en tête – n’entra pas en production avant 1946 ; elle affichait alors la suspension arrière à bras oscillant, ressort horizontal et amortisseur à friction vus la première fois avant la guerre sur la quatre-cylindres suralimentée de course. Les principales évolutions de la Turismo et de la Sport se limitèrent à la partie cycle, modernisée en 1951 avec une fourche avant télescopique et un large frein avant en alliage et, peu après, avec des ressorts hélicoïdaux et amortisseurs conventionnels à l’arrière. L’historique de cette moto est inconnu. Pas de documents disponibles.
Gilera’s ‘V’ family of four-stroke singles was in production from 1935 to 1941, all sharing the same basic cycle parts and long-stroke sidevalve engine. A girder fork served as the front suspension, while for the first time at the rear there was Gilera’s newly patented boxed-springand-friction-damper arrangement. The Sei Giorni (Six Days) referred to Gilera’s first major international victory in the International Six Days Trial of 1930, held at Grenoble, France, a feat it repeated at Merano in 1931. Apparently an older restoration the VL 500 Sei Giorni offered here comes with old Italian registration paperwork.
Les monocylindres quatre-temps Gilera de la famille V furent produites de 1935 à 1941 ; toutes partageaient les mêmes pièces de la partie cycle ainsi qu’un moteur à longue course, à soupapes latérales. Leur suspension avant faisait appel à une fourche à parallélogramme et, à l’arrière, apparaissait pour la première fois l’ensemble ressort enfermé et amortisseur à friction que Gilera venait de breveter. Le nom de Sei Giorni (six jours) faisait référence à la première grande victoire internationale que Gilera avait remportée à Grenoble en 1930 lors des six jours de l’International Six Days Trial, exploit qui fut répété en 1931 à Merano. La VL 500 Sei Giorni proposée, apparemment autrefois restaurée, est munie d’anciens documents d’immatriculation italiens.
Registration no. unregistered
Frame no. 2C18 and 2C*18* Engine no. 2C31
€80,000 - 120,000
Its engine essentially a doubling up of its successful ‘250’ si ngle, Moto Guzzi’s famous Bicilindrica (twin-cylinder) 500cc racer first appeared in 1933 and was still being campaigned as late as the early 1950s. The competitiveness of both these designs was emphatically demonstrated at the Isle of Man TT races in 1935 when Irish ace Stanley Woods won both the Lightweight and Senior races for the Italian manufacturer. While the twin’s engine changed only in detail over time, there was a new frame complete with leading-link front fork for 1948. Works riders during the post-war era included Bruno Ruffo, Fergus Anderson, and Enrico Lorenzetti. The history of this machine is unknown. No Documents.
La célèbre Bicilindrica (bicylindre) 500 de course de Moto Guzzi fut présentée en 1933 et fut engagée jusqu’au début des années 1950. Son moteur était essentiellement un assemblage de deux de ses monocylindres 250 couronnés de succès. La compétitivité de l’ensemble fut spectaculairement démontrée lors du TT de l’Ile de Man 1935, où l’Irlandais Stanley Woods triompha pour le compte du constructeur italien dans les catégories Lightweight et Senior. Le bicylindre n’évolua que marginalement au cours des années, mais apparut en 1948 un cadre totalement nouveau à fourche avant à biellettes poussées. On peut citer parmi ses pilotes d’usine de l’après-guerre Bruno Ruffo, Fergus Anderson et Enrico Lorenzetti. L’historique de cette moto est inconnu. Pas de documents disponibles.
60
c.1953 Rumi 125cc Competizione SS52 Gobbetto
Registration no. unregistered
Frame no. 022
Engine no. 0022
So-called because of its fuel tank’s unusual shape, Rumi’s Gobbetto (little hunchback) racer debuted in 1951 and was built in two versions: Series 1 (1951-1952) and Series 2 (1953-1955). Significant differences were the cylinder barrel material: cast-iron (Series 1) and aluminium (Series 2), and the ignition system: flywheel magneto (S1) and chain-driven magneto (S2). Series 2 machines also featured a different frame and fuel tank, and swinging-arm rear suspension, replacing the S1’s plunger arrangement. Sources vary regarding the number produced, ranging from as low as 40 to as high as 60. This Series 1 is said to be one of only six survivors. The machine is offered with ASI papers and (copy) marque-related literature.
€18,000 - 24,000
Ainsi dénommée du fait de l’allure inhabituelle de son réservoir d’essence, la Rumi Gobbetto (petit bossu) de course fit ses débuts en 1951 et fut construite en deux versions, la Série 1 (1951-1952) et la Série 2 (1953-1955). Les différences essentielles portaient sur la matière du cylindre : fonte (Série 1) et aluminium (Série 2), et sur le système d’allumage : magnéto sur volant (S1) et magnéto entraînée par chaîne (S2). Les Série 2 étaient également dotées d’un cadre et d’un réservoir différents et d’une suspension arrière oscillante à la place du système coulissant de la Série 1. Les volumes de production diffèrent selon les sources et se situent entre 40 et 60. Cette Série 1 est présentée comme l’une des seulement six survivantes. Elle est proposée avec ses documents de l’ASI et la copie d’un ouvrage relatif à la marque.
The Junior Sportster motorcycle was a new introduction for 1959 and made use of the existing twin-carburettor engine, which was equipped with plated alloy cylinders. It could be ordered with a race kit (larger carburettors, 11.5:1 compression ratio, and a competition exhaust) which boosted power and raised the top speed from in excess of 70 to more than 80mph. The history of this machine is unknown. No Documents.
La moto Junior Sportster, une nouveauté présentée en 1959, utilisait le moteur à deux carburateurs existant, équipé de cylindres à revêtement alliage. On pouvait le commander avec le kit course (plus gros carburateurs, taux de compression de 11,5 et échappement compétition) qui faisait grimper la puissance et passer la vitesse maximale de plus de 110 km/h à près de 130 km/h. L’historique de cette moto est inconnu. Pas de documents disponibles.
63
c.1960 Parilla 175cc MSDS Racing Motorcycle
Registration no. unregistered Frame no. unable to locate
Engine no. 500506
The second generation of Parilla motorcycles - known as the ‘high-cam’ (camme rialzata) - debuted in 1952. This was a 175cc single which featured a chain-driven camshaft mounted on the side of the cylinder head, the valves being operated via short pushrods. There was also an over-the-counter production racing version: the MSDS (Machina Sport Derivata dalla Serie), as seen here. No Documents. Cette deuxième génération de motos Parilla, les “arbres à cames en hauteur” (camme rialzata), fit ses débuts en 1952. Il s’agissait d’un monocylindre de 175 cc équipé d’un arbre à cames entraîné par chaîne et implanté sur le côté de la culasse, avec des soupapes actionnées par de courtes tiges. Il en existait aussi en série une version course disponible, la MSDS (Machina Sport Derivata dalla Serie), telle que celle présentée ici. Pas de documents disponibles.
The Junior Sportster motorcycle was a new introduction for 1959 and made use of the existing twin-carburettor engine, which was equipped with plated alloy cylinders. It could be ordered with a race kit (larger carburettors, 11.5:1 compression ratio, and a competition exhaust) which raised the top speed from in excess of 70 to more than 80mph. Offered with ASI papers, which do not list frame or engine number.
La moto Junior Sportster, une nouveauté présentée en 1959, utilisait le moteur à deux carburateurs existant, équipé de cylindres à revêtement alliage. On pouvait le commander avec le kit course (plus gros carburateurs, taux de compression de 11,5 et échappement compétition) qui faisait passer la vitesse maximale de plus de 110 km/h à près de 130 km/h. Cette moto est proposée avec ses documents de l’ASI, qui ne mentionnent pas de numéro de cadre ou de moteur.
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c.1954 Moto Guzzi 500cc ‘Prototype’ Racing Motorcycle
Registration no. unregistered Frame no. to be advised
Engine no. to be advised
This technologically interesting one-off features a prototype duplex-loop frame and cycle parts made by a mechanical engineer in Turin, Italy. Notable features include conventional swinging-arm rear suspension and an Earles-type front fork, both being departures from Moto Guzzi’s usual practice of the time. The brakes are magnesium.
Cet exemplaire unique est d’une technologie intéressante car il est équipé d’un cadre double de type boucle et d’une partie cycle fabriqués par un ingénieur mécanicien de Turin. Figurent parmi ses caractéristiques intéressantes une suspension arrière conventionnelle à bras oscillant et une fourche avant de type Earles, deux points qui rompent avec les habitudes d’alors de Moto Guzzi. Les freins sont en magnésium.
Before the coming of MotoGP, the Morini 250 was the fastest singlecylinder four-stroke of its capacity ever made. Built in 1957, Morini’s first effort in Grand Prix racing’s 250 class featured chain drive to twin overhead camshafts, an arrangement soon superseded by a train of gears running up the cylinder’s right-hand side. In this form the bialbero (twin-cam) Morini won first time out in the 1958 Italian Grand Prix at Monza with works rider Emilio Mendogni in the saddle; his team-mate Gianpiero Zubani finished 2nd.
Development continued, with outings confined mainly to Italian Championship events. By 1963 Morini felt confident enough to launch a serious assault on the 250cc World Championship. Despite missing two rounds, works rider Tarquinio Provini lost out by only two points, the title going to Honda-mounted Jim Redman. According to our vendor, this is the machine that Provini rode during the 1963 Grand Prix season. The machine is offered with hand-written notes only (in Italian).
Avant l’avènement du MotoGP, la Morini 250 était la monocylindre quatre-temps la plus rapide jamais produite dans cette cylindrée. La première tentative de Morini dans la catégorie 250 des Grands Prix, en 1957, faisait appel à deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, une architecture qui fut bientôt remplacée par un train d’engrenages implantés sur le côté droit du cylindre. C’est dans cette configuration que, pour sa première sortie, la Morini bialbero (double arbre) remporta à Monza le Grand Prix d’Italie 1958, entre les mains du pilote d’usine Emilio Mendogni. Son coéquipier Gianpiero Zubani termina deuxième.
Son développement se poursuivit, avec des engagements essentiellement lors de manifestations du Championnat d’Italie. En 1963, Morini se sentit suffisamment sûr de lui pour s’attaquer au Championnat du Monde des 250. Bien qu’ayant raté deux manches, le pilote d’usine Tarquinio Provini ne manqua que de deux points le titre, qui fut remporté par Jim Redman sur Honda. Selon son vendeur, il s’agit de la moto que Provini a pilotée lors des Grands Prix de la saison 1963. Elle est accompagnée de notes manuscrites, en italien.
c.1957 Moto Guzzi 500cc Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. 10933
Engine no. unable to locate
By the end of the 1930s, the ‘flat single’ engine, as employed by Carlo Guzzi’s 1919 prototype, was established as a Guzzi hallmark. In the post-war era, and despite having Ing. Giulio Carcano’s fabulous V8 at the race team’s disposal, Moto Guzzi persisted with its horizontal singles for many years, these lighter and more agile machines being better suited to many circuits than the bulky multis, even at Grand Prix level.
With its double-overhead-camshafts and Guzzi’s own leading-link front fork, the machine offered here is typical of the works bikes of the late 1950s. Formerly in the Enrico Bernardi museum in Italy, it carries a scrutineering sticker from Assen in 1998. No Documents.
€50,000 - 70,000
A la fin des années 1930, le monocylindre à plat, tel celui du prototype de 1919 de Carlo Guzzi, était la marque de fabrique de Guzzi. Après la guerre, bien que l’écurie de course ait eu accès au fabuleux V8 de l’ingénieur Giulio Carcano, Moto Guzzi s’en tint pendant plusieurs années à son monocylindre horizontal, car ces motos plus légères et plus agiles convenaient mieux que les gros multicylindres à de nombreux circuits, même de Grand Prix.
La moto proposée, avec ses deux arbres à cames en tête et sa fourche avant Guzzi à biellettes poussées, est typique des motos d’usine de la fin des années 1950. Elle a autrefois fait partie de la collection du musée italien Enrico Bernardi et porte un écusson de contrôle d’Assen 1998. Pas de documents disponibles.
c.1963 Mondial/OFMER 250cc Prototype
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. unable to locate
“This splendid one-of-a-kind piece can be considered the final result of the evolutionary line of the Mondial and Morini single-cylinder racing engines.” - Massimo Clarke, Moto d’Epoca, December 1995.
At the request of fishing reels manufacturer Officine Meccaniche Rossetti (OFMER), Mondial’s chief mechanic Nerio Biavati extensively modified a tiny handful of Mondial roadsters, one being the unique creation offered here. Biavati built these motorcycles for Giancarlo Rossetti, OFMER’s owner, whose premature death brought the project to a halt. Claimed to be unique, the machine was purchased at an auction in 1990. Accompanying documentation consists of some technical drawings and some Italian magazines featuring articles about Nerio Biavati and OFMER.
€60,000 - 100,000
“Ce splendide exemplaire unique en son genre peut être considéré comme le résultat final de l’évolution des moteurs monocylindres de course de Mondial et Morini.” - Massimo Clarke, Moto d’Epoca, décembre 1995.
C’est à la demande du fabricant de moulinets de pêche Officine Meccaniche Rossetti (OFMER) que le chef mécanicien de Mondial, Nerio Biavati, modifia profondément quelques Mondial de tourisme, dont l’une est la pièce unique proposée ici. Biavati construisit ces motos pour Giancarlo Rossetti, le propriétaire d’OFMER, mais la mort prématurée de celui-ci mit fin au projet. Réputée être unique, cette moto fut achetée aux enchères en 1990. La documentation qui l’accompagne consiste en des dessins techniques et quelques magazines italiens évoquant Nerio Biavati et OFMER.
c.1966 Benelli 350cc Grand Prix Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. 017
Engine no. unable to locate
By 1969 the last of the Japanese manufacturers had left the World Championships, clearing the way for Benelli’s fours to grab a slice of Grand Prix glory. Agostini and MV Agusta remained unassailable in the 350 and 500 classes at World Championship level, but in the 250 category Benelli’s Kel Carruthers eventually got the better of Kent Andersson’s Yamaha and Santiago Herrero’s Ossa, bringing the Championship back to Pesaro. Four-cylinder 250s having been banned, Benelli’s 350 and 500 fours made sporadic appearances over the next few years. This 350cc example is said to have come from former Benelli works rider Silvio Grassetti. Offered with a quantity of marque-related literature only.
€50,000 - 70,000
En 1969, le dernier des constructeurs japonais avait abandonné les Championnats du monde, laissant ainsi aux quatre-cylindres Benelli le champ libre pour recueillir une parcelle de gloire en Grand Prix. Agostini et MV Agusta demeuraient intouchables dans les catégories 350 et 500 du Championnat du monde, mais en 250, la Benelli de Kel Carruthers finit par triompher de la Yamaha de Kent Andersson et de l’Ossa de Santiago Herrero et par rapporter le titre à Pesaro. Au cours des années qui suivirent l’exclusion des 250 quatre-cylindres, les 350 et 500 quatrecylindres de Benelli firent des apparitions sporadiques. Cette 350 est présentée comme ayant été celle de Silvio Grassetti, l’ancien pilote de l’usine Benelli. Elle ne s’accompagne que de nombreuses publications relatives à la marque.
c.1957 Benelli 500cc 4-valve ‘Prototype’ Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. 02
Italy’s oldest surviving motorcycle manufacturer, Benelli was founded in 1911 by the six Benelli brothers. Now Chinese-owned, although still based in its home town of Pesaro, Benelli is best known for its Grand Prix successes in the 1950s and 1960s, when it secured two 250cc World Championships, and also for its outrageous six-cylinder road bikes of the 1970s.
According to our vendor, the machine offered here is a 4-valve prototype. Other notable features include gear drive to the twin overhead camshafts and an Oldani TLS front brake, while the frame has clearly been influenced by Norton’s ‘Featherbed’. No Documents.
€38,000 - 45,000
Benelli, le plus ancien constructeur de motos encore en activité, fut fondé en 1911 par les six frères Benelli. Désormais à capitaux chinois, bien que toujours implanté dans sa ville natale de Pesaro, Benelli est surtout connu pour ses succès en Grand Prix dans les années 1950 et 1960, où il remporta deux Championnats du monde des 250, et aussi pour ses outrancières six-cylindres de tourisme des années 1970.
Selon son vendeur, la moto proposée est un prototype de quatresoupapes. On notera parmi ses principales caractéristiques l’entraînement de ses deux arbres à cames en tête par engrenages et son frein avant Oldani TLS ; son cadre a clairement été influencé par celui des Norton ‘Featherbed’. Pas de documents disponibles.
c.1951 F.B. Mondial 125cc Bialbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. 003
Engine no. 003
After a promising debut season in 1948 which saw works rider Nello Pagani win the national Senior Championship race at Monza, Mondial’s 125cc racer was further improved for 1949 and Pagani duly brought Mondial its first World Championship. Mondial’s dominance of the 125 class remained just as overwhelming for the next two years, Bruno Ruffo taking the title in 1950 and Carlo Ubbiali in 1951.
Formerly part of the Enrico Bernardi museum collection in Italy, the machine we offer is claimed to be that ridden by Cromie McCandless to win the Isle of Man Ultra Lightweight TT in 1951 (he finished 4th in 1952). No documents.
€45,000 - 65,000
A l’issue d’un début de saison 1948 prometteur, qui vit le pilote d’usine Nello Pagani remporter la manche de Monza du Championnat national Senior, la 125 de course de Mondial fut encore améliorée pour 1949 et Pagani apporta bel et bien à Mondial son premier titre de champion du monde. La firme conserva son irrésistible position dominante en 125 les deux années suivantes, avec un titre décroché en 1950 par Bruno Ruffo et en 1951 par Carlo Ubbiali.
La moto proposée, qui figurait autrefois dans la collection du musée italien Enrico Bernardi, serait celle qui remporta en 1951 le TT de l’Ile de Man en catégorie Ultra Lightweight, entre les mains de Cromie McCandless (classé 4e en 1952). Pas de documents disponibles.
c.1950 F.B. Mondial 125cc Bialbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. 6
Engine no. 6
Few marques have achieved so fine a competition record in so short a time as Mondial. After a promising debut season in 1948 which saw works rider Nello Pagani win the national Senior Championship race at Monza, Mondial’s 125cc racer was further improved for 1949 and Pagani duly brought Mondial its first World Championship. Mondial’s dominance of the 125 class remained just as overwhelming for the next two years, Bruno Ruffo taking the title in 1950 and Carlo Ubbiali in 1951.
Formerly part of the Enrico Bernardi museum collection in Italy and claimed to be ex-Bruno Ruffo, this Mondial bialbero racer features the early version’s blade-type girder fork and plunger rear suspension. No Documents.
€40,000 - 60,000
Rares sont les marques qui ont accumulé en compétition un tel palmarès en aussi peu de temps que la firme italienne Mondial. A l’issue d’un début de saison 1948 prometteur, qui vit le pilote d’usine Nello Pagani remporter la manche de Monza du Championnat national Senior, la 125 de course de Mondial fut encore améliorée pour 1949 et Pagani apporta bel et bien à Mondial son premier titre de champion du monde. La firme conserva son irrésistible position dominante en 125 les deux années suivantes, avec un titre décroché en 1950 par Bruno Ruffo et en 1951 par Carlo Ubbiali.
Cette Mondial bialbero de course, qui figurait autrefois dans la collection du musée italien Enrico Bernardi et qui est réputée avoir été celle de Bruno Ruffo, est équipée de la fourche à parallélogramme en tôle et de la suspension arrière coulissante des premières versions. Pas de documents disponibles.
c.1949 F.B. Mondial 125cc Bialbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. unable to locate
Few marques have achieved so fine a competition record in so short a time as Mondial. After a successful debut in 1948 which saw works rider Nello Pagani win the Italian Grand Prix, Mondial’s 125cc racer was improved for 1949 and Pagani duly brought Mondial its first World Championship. Mondial’s dominance of the 125 class remained just as overwhelming for the next two years, Bruno Ruffo taking the title in 1950 and Carlo Ubbiali in 1951.
Our vendor advises us that the machine offered here is the version used by Nello Pagani to win that first World Championship in 1949 and formerly belonged to the Bernardi Museum in Italy. No documents.
€35,000 - 55,000
Rares sont les marques qui ont accumulé en compétition un tel palmarès en aussi peu de temps que Mondial. A l’issue d’un début de saison 1948 réussi, qui vit le pilote d’usine Nello Pagani remporter le Grand Prix d’Italie, la 125 de course de Mondial fut améliorée pour 1949 et Pagani apporta bel et bien à Mondial son premier titre de champion du monde. La firme conserva son irrésistible position dominante en 125 les deux années suivantes, avec un titre décroché en 1950 par Bruno Ruffo et en 1951 par Carlo Ubbiali.
Son vendeur nous informe que la moto proposée ici est la version montée par Nello Pagani en 1949 pour sa première victoire en Championnat du monde et qu’elle a autrefois fait partie de la collection du musée italien Bernardi. Pas de documents disponibles.
c.1957 Mondial 250cc Bialbero 4-valve Prototype Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. 118
At the end of the 1957 season, Gilera, Moto Guzzi, and F.B. Mondial withdrew from Grand Prix racing, leaving the field open to MV Agusta. Had Mondial chosen to continue, it is possible it would have used machines based on this prototype. According to our vendor, the 250cc Mondial offered here is a works prototype built in 1957 for the 1958 season by Nerio Biavati (formerly Mondial’s chief mechanic) and Dino Gilli. The only one of its kind made, it features a bialbero (twin-cam) 4-valve cylinder head with gear-driven cams, designed by Biavati and machined from solid. This restored machine was formerly part of the Enrico Bernardi Museum collection in Italy. No Documents.
€28,000 - 38,000
At the end of the 1957 season, Gilera, Moto Guzzi, and F.B. Mondial withdrew from Grand Prix racing, leaving the field open to MV Agusta. Had Mondial chosen to continue, it is possible it would have used machines based on this prototype. According to our vendor, the 250cc Mondial offered here is a works prototype built in 1957 for the 1958 season by Nerio Biavati (formerly Mondial’s chief mechanic) and Dino Gilli. The only one of its kind made, it features a bialbero (twin-cam) 4-valve cylinder head with gear-driven cams, designed by Biavati and machined from solid. This restored machine was formerly part of the Enrico Bernardi Museum collection in Italy. No Documents.
c.1954 F.B. Mondial 125cc Bialbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. 120
After a promising debut in 1948, Mondial’s 125cc racer was further improved for 1949 and Nello Pagani duly brought Mondial its first World Championship. Mondial’s dominance of the 125 class remained just as overwhelming for the next two years, Bruno Ruffo triumphing in 1950 and Carlo Ubbiali in 1951. In 1954 Tarquinio Provini joined Mondial as a works rider and secured his first World Championship for the Italian firm in 1957, winning the 125cc category. He joined MV Agusta for 1958 and won his second and last World Championship (in the 250 class) that year.
Formerly belonging to the Enrico Bernardi Museum in Italy, this Mondial 125 is said said to be an ex-Provini machine.
€25,000 - 35,000
Après des débuts prometteurs en 1948, la 125 de course de Mondial fut encore améliorée pour 1949 et Nello Pagani apporta bel et bien à Mondial son premier titre de champion du monde. La firme conserva son irrésistible position dominante en 125 les deux années suivantes, avec un titre décroché en 1950 par Bruno Ruffo et en 1951 par Carlo Ubbiali. En 1954, Tarquinio Provini entra chez Mondial en tant que pilote d’usine et c’est avec cette firme qu’il décrocha en 1957 son premier titre en Championnat du monde des 125. Il passa en 1958 chez MV Agusta et y remporta cette même année son deuxième et dernier titre en Championnat du monde, cette fois en 250.
Cette Mondial 125, qui figurait autrefois dans la collection du musée italien Enrico Bernardi, aurait été une des motos de Provini.
c.1948 F.B. Mondial 125cc Bialbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. F.M.I.4
After a promising debut season in 1948 which saw works rider Nello Pagani win the national Senior Championship race at Monza, Mondial’s 125cc racer was further improved for 1949 and Pagani duly brought Mondial its first World Championship. Mondial’s dominance of the 125 class remained just as overwhelming for the next two years, Bruno Ruffo taking the title in 1950 and Carlo Ubbiali in 1951.
Formerly part of the Enrico Bernardi museum collection in Italy, the machine we offer represents Mondial’s 125cc racer in its early configuration. According to our vendor, this Mondial 125 was ridden by Francesco Lama when the model made its debut in the Italian GP at Faenza in 1948. No Documents.
€24,000 - 28,000
A l’issue d’un début de saison 1948 prometteur, qui vit le pilote d’usine Nello Pagani remporter la manche de Monza du Championnat national Senior, la 125 de course de Mondial fut encore améliorée pour 1949 et Pagani apporta bel et bien à Mondial son premier titre de champion du monde. La firme conserva son irrésistible position dominante en 125 les deux années suivantes, avec un titre décroché en 1950 par Bruno Ruffo et en 1951 par Carlo Ubbiali.
La moto proposée, qui figurait autrefois dans la collection du musée italien Enrico Bernardi, est une Mondial 125 dans sa première version. Selon son vendeur, elle a été pilotée par Francesco Lama lorsque ce modèle fit ses débuts en 1948 au GP d’Italie de Faenza. Pas de documents disponibles.
c.1953 F.B. Mondial 175cc Monoalbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. 1154
The 175cc class was important in continental Europe and Mondial’s 125 was duly bored-out to achieve the required extra capacity. Revving to 9,000rpm, it produced 20bhp-plus. Riding one of the new 175cc singles, rising star Tarquinio Provini won the arduous eight-day 1,989-mile Giro d’Italia in 1954 to start his debut season as a works rider in fine style.
This 175cc Mondial is said to have won the 1953 Milan-Taranto race, although there is no documentary evidence to support that claim; in fact, its history remains essentially unknown. The machine features magneto ignition and magnesium brakes and is believed to have never been restored. No documents.
€18,000 - 25,000
La catégorie 175 cc étant importante en Europe continentale, le 125 de Mondifut réalésé pour lui assurer le supplément de cylindrée attendu. Il délivrait plus de 20 ch à 9 000 tr/min. C’est sur l’une de ces nouvelles monocylindres de 175 cc que l’étoile montante Tarquinio Provini remporta en 1954 l’exigeant Giro d’Italia, soit 3 200 km couverts en huit jours ; il débuta ainsi avec brio sa saison de pilote d’usine.
Il se dit que cette Mondial 175 cc aurait gagné la course Milan-Tarente de 1953, mais il n’y a pas de preuve écrite étayant cette revendication ; son historique est du reste quasiment inconnu. Elle est équipée d’un allumage par magnéto et de freins en magnésium ; on pense qu’elle n’a jamais été restaurée. Pas de documents.
Registration no. unregistered
Frame no. to be advised
Engine no. to be advised
In 1957, engineer Alfonso Drusiani designed an entirely new 246cc single and revamped Mondial’s existing 125. The result was a magnificent return to former glory, Provini ending the season as 125cc World Champion while newly recruited Cecil Sandford took the 250 title, with victories at the Isle of Man TT and Ulster Grand Prix. Provini became Italian national champion in both classes. Sadly, what should have been the dawning of a new golden age for the Bologna marque was not to be as Mondial, together with Moto Guzzi and Gilera, withdrew from Grand Prix racing at the season’s end; and although some (mainly two-stroke) racers were developed in the 1960s, they never achieved the same heights.
The vendor advises us that this machine incorporates the last crankcase made in 1957. The bike was refitted with the engine by Nerio Biavati, formerly chief mechanic at Mondial. The fairings were painted by Bonvicini in Modena.
En 1957, l’ingénieur Alfonso Drusiani conçut un tout nouveau monocylindre de 246 cm3 et modernisa le 125 cm3 qui existait chez Mondial. Il en résulta un magnifique retour à la gloire des années passées, avec un titre de Champion du monde en 125 pour Provini et un autre en 250 pour Cecil Sandford, une nouvelle recrue qui triompha au TT de l’Ile de Man et au Grand Prix d’Ulster. Provini devint aussi champion d’Italie dans les deux catégories. Malheureusement, ce qui aurait dû être le début d’un nouvel âge d’or pour la marque de Bologne n’eut pas lieu car Mondial, de concert avec Moto Guzzi et Gilera, se retira des Grands Prix à la fin de la saison. Et bien que quelques motos de course, essentiellement des deux-temps, aient été développées lors des années 1960, elles n’atteignirent jamais pareils sommets.
Son vendeur nous informe que cette moto est équipée du dernier carter cylindres produit en 1957. Son moteur a été revu par Nerio Biavati, l’ancien chef mécanicien de Mondial et son carénage a été peint par Bonvicini, de Modène.
€25,000 - 35,000
c.1955 F.B. Mondial 175cc Bialbero Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. unable to locate
The 175cc class was important in continental Europe and Mondial’s 125 was duly bored-out to achieve the required extra capacity. Revving to 9,000rpm, it produced 20bhp-plus. Riding one of the new 175cc singles, rising star Tarquinio Provini won the arduous eight-day 1,989-mile Giro d’Italia in 1954 to start his debut season as a works rider in fine style.
The vendor advises that this 175cc Mondial is an ex-Provini machine, although there is no documentary evidence to support that claim. The machine features Oldani magnesium brakes and is believed to have been restored. No documents.
€7,000 - 10,000
c.1956 F.B. Mondial (COMESA) 175cc
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. 44
La catégorie 175 cc étant importante en Europe continentale, le 125 de Mondial fut réalésé pour lui assurer le supplément de cylindrée attendu. Il délivrait plus de 20 ch à 9 000 tr/min. C’est sur l’une de ces nouvelles monocylindres de 175 cc que l’étoile montante Tarquinio Provini remporta en 1954 l’exigeant Giro d’Italia, soit 3 200 km couverts en huit jours ; il débuta ainsi avec brio sa saison de pilote d’usine.
Son vendeur nous informe que cette Mondial 175 cc a été celle de Provini, mais il n’y a pas de preuve écrite qui étaye cette affirmation. Sa moto est équipée de freins Oldani en magnésium ; on pense qu’elle a été restaurée. Pas de documents disponibles.
Few marques have achieved so fine a competition record in so short a time as the Italian firm of Mondial, whose motorcycles were also manufactured under license in Spain by Construcciones Mecánicas Españolas, SA (COMESA) from 1956 to 1962. There are no documents with this Spanish-built Mondial 175, the history of which is unknown.
Rares sont les marques qui ont accumulé en compétition un tel palmarès en aussi peu de temps que la firme italienne Mondial, dont les motos étaient également produites sous licence en Espagne, de 1956 à 1962, par les Construcciones Mecánicas Españolas, SA (COMESA). Cette Mondial 175 fabriquée en Espagne ne s’accompagne d’aucun document, et son historique n’est pas connu.
c.1949 Moto Guzzi 247cc Gambalunghino Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. A536
Introduced for 1949, the 247cc Gambalunghino (little long leg) was based on the pre-war Albatros racer, sharing the same basic frame, single-overhead-camshaft engine, and four-speed gearbox. Using a developed version of an already proven design enabled Guzzi to get the better of the opposition, and Bruno Ruffo duly brought the inaugural 250cc World Championship back to Mandello del Lario at the season’s end. Dario Ambrosini and Benelli took the 250-class honours the following year but Guzzi bounced back immediately, Ruffo taking the Championship in 1951 and Enrico Lorenzetti in 1952. This Gambalunghino is offered with a selection of photographs and copy ACI paperwork.
€25,000 - 35,000
Présentée pour l’année 1949, la 247 cm3 Gambalunghino (la petite aux longues jambes) dérivait de l’Albatros de course d’avant la guerre, avec laquelle elle partageait le cadre de base, le moteur à simple arbre à cames en tête et la boîte à quatre rapports. Le recours à une version améliorée de cette conception éprouvée permit à Guzzi de surpasser ses concurrents, et Bruno Ruffo apporta à la firme de Mandello del Lario la victoire à la fin du premier Championnat du monde des 250. Dario Ambrosini et Benelli triomphèrent l’année suivante en 250, mais Guzzi rebondit immédiatement avec les victoires de Ruffo au Championnat de 1951 et d’Enrico Lorenzetti à celui de 1952. Cette Gambalunghino est proposée avec un choix de photos et une copie de ses documents de l’ACI.
c.1950 Moto Guzzi 500cc Dondolino Racing Motorcycle
Registration no. unregistered
Frame no. unnumbered
Engine no. unnumbered
Moto Guzzi’s first successful customer racer was the Condor, introduced in 1938. After WW2 the Condor was revamped as the Dondolino (rocking chair), gaining a more powerful (33bhp) engine and shedding a little weight to tip the scales at 282lbs in race trim. A larger (260mm) front brake was new for 1947. The pre-war v-twin was the works team’s favoured mount in the 500cc class in the late 1940s, despite which a Dondolino ridden by Enrico Lorenzetti proved good enough to win the 1946 Swiss Grand Prix. In 1947 the Dondolino cost 895 million Lire and only approximately 100 were made. The history of this machine is unknown. No Documents.
€20,000 - 30,000
La première moto de course pour clients avec laquelle Moto Guzzi connut le succès fut la Condor, présentée en 1938. Redessinée après la guerre, elle devint la Dondolino (fauteuil à bascule), dotée d’un moteur plus puissant (33 ch) et quelque peu allégée (128 kg en version course). Elle reçut en 1947 un frein avant plus gros (260 mm). A la fin des années 1940, le moteur préféré de l’écurie d’usine en 500 cc était le bicylindre en V d’avant-guerre, ce qui n’empêcha par une Dondolino pilotée par Enrico Lorenzetti de remporter en 1946 le Grand Prix de Suisse. En 1947, la Dondolino, dont seulement une centaine furent construites, coûtait 895 millions de lires. L’historique de cette moto est inconnu. Pas de documents disponibles.
1960 Carrù 500cc
Registration no. unregistered
Frame no. *02*
Engine no. *02*
One of the so-called ‘N.I.T.’ (Not In Tragatsch) little-known makes, the firm founded by Giuseppe Carrù commenced motorcycle production in the late 1940s, its first product being a 175cc two-stroke. A respected sidecar racer, Carrù would go on to develop four-stroke overhead-camshaft racers for both the 250ccc and 500cc categories, one of the later being offered here. He also worked with Mondial and Mi-Val, and was renowned for the qualities of his frames. The history of this machine is unknown. No Documents.
€18,000 - 24,000
La firme fondée par Giuseppe Carrù, un pilote de side-car respecté, est l’une de ces marques peu connues dites “N.I.T.” (Not In Tragatsch, ou inconnue au Tragatsch). Carrù commença sa production de motos à la fin des années 1940 par une deux-temps de 175 cc. Il poursuivit avec des motos de course équipées de quatre-temps à arbre à cames en tête, dans les catégories 250 et 500. La moto proposée appartient à cette dernière. Il travaillait aussi avec Mondial et Mi-Val et était renommé pour la qualité de ses cadres. L’historique de cette moto est inconnu. Pas de documents disponibles.
€10,000 - 15,000
83
c.1958 Moto Guzzi 250cc Airone ‘Racing Special’
Registration no. unregistered
Frame no. unable to locate
Engine no. MBB53
First introduced in 1939, the 250cc Airone (heron) emerged post-war with a telescopic front fork, larger diameter brakes and an aluminium-alloy cylinder barrel and ‘head. With a 70mph top speed and the ability to cruise at 60mph all day, the Airone remained a topseller well into the 1950s. An older restoration, our vendor advises us that this Airone has an engine prepared by engineer Mr Breviani and a non-standard frame featuring conventional swinging-arm rear suspension in place of the standard model’s springs and friction dampers. Other notable features include alloy wheel rims, an open exhaust pipe, ‘Ace’-type handlebars, rear-set footrests, fork gaiters, and a ‘racing’ seat. No Documents.
€5,000 - 7,000
c.1952 Benelli 125cc 2T Leoncino Racing Motorcycle 84
Registration no. unregistered
Frame no. SS*L45942S*
Engine no. *L250561*SS
Lancée en 1939, la 250 cc Airone (héron) se retrouva après la guerre équipée d’une fourche avant télescopique, de freins de grand diamètre et d’un cylindre et d’une culasse en alliage d’aluminium. Présentant une vitesse de pointe de 110 km/h et capable de rouler des heures durant à 100 km/h, l’Airone figura parmi les meilleures ventes jusque dans les années 1950. Son vendeur nous informe que cette Airone, autrefois restaurée, bénéficie d’un moteur préparé par l’ingénieur Breviani et d’un cadre non standard doté d’une suspension arrière classique à bras oscillant au lieu des ressorts et amortisseurs à friction du modèle de série. On notera par ailleurs la présence de jantes en alliage, d’un échappement découvert, d’un guidon de type ‘Ace’, de repose-pieds arrière, de protège-fourches et d’une selle ‘racing’. Pas de documents disponibles.
Alongside its famous multi-cylinder racers and roadsters, Benelli has always produced less exotic fare such as the Leoncino lightweight, a model that won its class in the inaugural Moto Giro d’Italia in 1953. The Leoncino was built in various configurations, both two-stroke and four-stroke, that offered here being an example of the former.
En parallèle de ses célèbres motos multicylindres de course et de tourisme, Benelli en a toujours produit de moins exotiques, telle la légère Leoncino, un modèle qui triompha dans sa catégorie lors du premier Moto Giro d’Italie, en 1953. La Leoncino existait en différentes versions, à deux ou quatre temps ; celle qui est proposée ici est de ce dernier type.
€5,000 - 7,000
1967 Moto Morini
125cc Corsaro Racing Motorcycle 85
Registration no. unregistered
Frame no. E*34076
Engine no. 14
Founded in 1937, Moto Morini built twostroke lightweights at first before developing a range of overhead-camshaft roadsters during the 1950s. Built in various versions, Morini’s offering in the 125cc class was the Corsaro (Pirate), introduced towards the end of 1958. This Corsaro racer comes with a quantity of Italian paperwork to include an old libretto.
Fondé en 1937, Moto Morini commença par produire des deux-temps légères avant de développer dans les années 1950 une gamme de motos de tourisme à arbre à cames en tête. Son offre en 125 cc consistait en la Corsaro (corsaire), présentée vers la fin de l’année 1958. Cette Corsaro de course est proposée avec une quantité de documents italiens dont un ancien libretto.
€5,000 - 7,000
Probably based on Gilera’s an example of successful 175, this technologically interesting ‘special’ boasts a twin-overheadcamshaft cylinder head, the cams being driven by chain. Other notable features of this unique machine include a dry clutch, alloy wheel rims, clip-on handlebars, rear-set footrests, Smiths mechanical tachometer, and a megaphone exhaust.
Probablement dérivée d’un exemplaire de la 175 à succès de Gilera, cette version spéciale d’une technologie intéressante est équipée d’une culasse à doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Figurent parmi les caractéristiques remarquables de cette moto unique un embrayage sec, des roues à jante alliage, un guidon de type ‘clip-on’, des repose-pieds arrière, un tachymètre mécanique Smiths et un échappement sonore. c.1958 Gilera 200cc Twin-cam ‘Special’
Registration no. unregistered
Frame no. 189*3642
Engine no. unable to locate
€12,000 - 18,000
c.1963 Gilera 499cc Saturno ‘Special’ 87
Registration no. unregistered
Frame no. 263358 (on riveted plaque)
Engine no. 263358
Post-WW2, Gilera’s foremost roadster was the Saturno, its passing in 1959 marking the end of the line for one of Italy’s truly great classic motorcycles. This interesting Saturno features a non-standard cradle frame, different swinging-arm rear suspension, a Ceriani-type front fork, and a front brake larger than any fitted to a regular Saturno.
€12,000 - 18,000
Après la Seconde Guerre mondiale, la principale moto de tourisme de Gilera était la Saturno, dont l’arrêt en 1959 marqua la fin de l’un des grands classiques de la moto italienne. Cette intéressante Saturno présente un cadre à berceau non standard, une suspension arrière à bras oscillant spécifique, une fourche avant de type Ceriani et un frein avant plus gros que tout ce qui se montait sur les Saturno normales.
c.1956 NSU 247cc
Sportmax Racing Motorcycle 88
Registration no. unregistered
Frame no. S.MAX045 to applied plaque
Engine no. S.MAX045 to applied plaque
At the end of the 1954 season, NSU announced that a racing version of the Max roadster – the Sportmax – would be offered to privateers. From the start of 1955 the Sportmax was simply the fastest over-thecounter 250-class racer on the market. As well as providing works-supported Hermann Müller with the 1955 250cc World Championship, the Sportmax was one of the most competitive lightweights of any kind available to the privateer, and in the right hands proved capable of respectable showings in national events well into the 1960s. Other prominent Sportmax-mounted stars included John Surtees, Sammy Miller, Pierre Monneret and Mike Hailwood. The history of this machine is unknown. No Documents.
A la fin de la saison 1954, NSU annonça qu’une version course de la Max de tourisme – la Sportmax – serait proposée aux écuries privées. Au début de l’année 1955, la Sportmax était tout simplement la 250 de course la plus rapide qui fût disponible sur le marché. Tout en ayant valu en 1955 à Hermann Müller, qui bénéficiait du soutien de l’usine, le titre du Champion du monde des 250 cc, la Sportmax était l’une des motos légères les plus concurrentielles accessibles aux écuries privées ; confiée à des mains expertes, elle se révéla jusque dans les années 1960 capable de démonstrations dignes de respect lors de manifestations nationales. On citera parmi les pilotes-stars l’ayant chevauchée John Surtees, Sammy Miller, Pierre Monneret et Mike Hailwood. L’historique de cette moto est inconnu. Pas de documents disponibles.
€10,000 - 15,000
89 c.1980 MV Agusta 750 ‘Imola Replica’
Registration no. unregistered
Frame no. none visible
Engine no. none visible
The machine offered here is a special one-off replica of the works MV Agusta Formula 750 racer ridden by Giacomo Agostini at the Imola 200 in 1972. Ago was in touch with the two works Ducatis of eventual winner Paul Smart and Bruno Spaggiari when he retired from 3rd place with transmission failure. This machine features a handmade frame wrapped around a Japanese fourcylinder engine, while other notable features include a Ceriani front fork; Grimeca front brake calipers; Fontana magnesium rear drum brake; and wire-spoked wheels. The handmade alloy fuel tank and front mudguard, and the glassfibre seat and fairing were all fabricated by Domenico Tavoni in Modena, Italy.
€10,000 - 15,000
c.1980 MV Agusta 500cc Grand Prix Replica 90
Registration no. unregistered
Frame no. none visible
Engine no. none visible
La moto proposée est une réplique unique d’une moto de course, la MV Agusta Formula 750 d’usine pilotée par Giacomo Agostini en 1972 à l’Imola 200. Ago suivait de près les deux Ducati d’usine de Paul Smart, le futur vainqueur, et de Bruno Spaggiari lorsqu’il dut abandonner sa troisième place sur une panne de transmission. Cette moto est équipée d’un cadre façonné à la main autour d’un quatre-cylindres japonais ; on trouve parmi ses caractéristiques remarquables une fourche avant Ceriani, des étriers de freins avant Grimeca, un frein arrière à tambour Fontana en magnésium et des roues à rayons. Son réservoir et son garde-boue avant en alliage faits à la main ainsi que sa selle et son carénage en fibre de verre avaient tous été fabriqués à Modène par Domenico Tavoni.
Offered here is a special one-off machine inspired by the legendary MV Agusta fourcylinder 500cc Grand Prix racer of 1974, which was ridden to overall victory in that year’s World Championship by Phil Read (it would be MV’s last). This Grand Prix replica boasts a handmade frame, which is wrapped around a Japanese four-cylinder engine. Other notable features include Marzocchi suspension units; Brembo brakes; cast alloy wheels; a handmade alloy fuel tank and front mudguard; a glassfibre seat and fairing; and a custom-made four-pipe megaphone exhaust system, all fabricated by Domenico Tavoni in Modena, Italy.
La moto proposée est un exemplaire unique inspiré de la légendaire quatre-cylindres MV Agusta 500 cc des Grands Prix de 1974, qui fut menée cette année-là à la victoire au général du Championnat du monde par Phil Read (ce sera la dernière victoire de MV). Cette réplique de la moto des Grands Prix est équipée d’une cadre façonné à la main autour d’un quatre-cylindres japonais. On trouve parmi ses caractéristiques remarquables des suspensions Marzocchi, des freins Brembo, des roues en alliage, un réservoir et un gardeboue avant en alliage faits à la main, une selle et un carénage en fibre de verre ainsi qu’un échappement sonore à quatre tuyaux réalisé sur mesure, le tout fabriqué à Modène par Domenico Tavoni.
144 P
1 Racing Single-Seater
Lot
Ex-Mike Hawthorn, Nino Farina, Piero Taruffi, Paul Frère, Peter Whitehead
1954-55 Ferrari Tipo 555 ‘Super Squalo’ 2.5-litre
Formula
Cars
jeudi 6 février 2025 | Lots 101 - 198, à 14h00
Further images and information of each lot can be found at bonhamscars.com/grandpalais or scan the QR code below.
Des photographies et informations complémentaires sur chaque lot peuvent être consultées sur la page web bonhamscars.com/grandpalais ou scannez le QR code ci-dessous.
€30,000 - 50,000
Sans Réserve
1960 Steyr-Puch 500D
Chassis no. 5120243
Monaco registration document
Document d’immatriculation monégasque
• Attractive colour scheme
• Desirable ‘suicide’ doors
• Attractive combinaison de couleurs
• Désirables portes ‘suicide’
Austrian arms manufacturer Steyr turned carmaker after WWI, merging in 1935 with Austro-Daimler to create the Steyr-Daimler-Puch combine. Steyr did not resume production of its own cars after WWII, instead manufacturing FIATs under licence for the Austrian market. In 1957 Steyr started making the Nuova 500 but used its own horizontally opposed twin-cylinder engine in preference to the FIAT original, and this model would ultimately evolve into the 660cc 650TR II.
Le fabricant d’armes autrichien Steyr devint à l’issue de la Première Guerre mondiale un constructeur automobile qui fusionna en 1935 avec Austro-Daimler pour donner naissance au groupe Steyr-Daimler-Puch. Après la Seconde Guerre mondiale, Steyr ne cessa pas de produire ses propres modèles et assembla même des FIAT sous licence pour le marché autrichien. Il entama en 1957 la production de la Nuova 500, mais en utilisant son propre bicylindre à plat à la place du moteur FIAT d’origine ; ce modèle deviendra par la suite la 650TR II de 660 cm3.
€50,000 - 70,000 Sans Réserve
1966 Fiat 500 Giardiniera Jolly Beach Car
Coachwork by Carrozzeria Ghia
Chassis no. 120.136668
French registration document
Carte grise française
• Built on the rarer long-wheelbase Giardiniera chassis
• Present ownership since 1978
• Enjoyed by the lady vendor and her family in France and England
• Construite à partir du châssis de Giardiniera à empattement long, une rareté
• Propriété de sa vendeuse depuis 1978
• Utilisée avec plaisir par elle-même et sa famille en France et en Angleterre
Manufactured in 1966, this Jolly was purchased by our lady vendor in 1978. It was first registered in the UK in April 1968. Believed to be one of 12 built for the Jolly Hotels on Capri, the car subsequently spent many years at the vendor’s house in England from 1978 until 2003. The car has been cherished by the vendor. The Jolly has been repainted once during her ownership, and the roof refreshed. The car returned to her French property in 2003 and is offered with French registration papers and the aforementioned history file. Interested parties should note that the current Carte Grise shows the date of first circulation as 1968. The date of manufacture is listed as 1966 on the DVLA records. Offered from long term private ownership this Giardiniera Jolly is offered to the open market for the first time in 47 years.
Fabriquée en 1966, cette Jolly fut achetée par notre vendeuse en 1978. Immatriculée pour la 1ère fois au Royaume-Uni en avril 1968, nous pensons qu’il s’agit de l’une des 12 dédiées aux hôtels Jolly à Capri. Elle passa ensuite de nombreuses années, de 1978 à 2003, dans la résidence anglaise de sa propriétaire. Soigneusement entretenue, la Jolly a été repeinte une fois durant cette période, et le toit remis à neuf. En 2003, elle retourne dans sa propriété française et obtient sa carte grise française. Les parties intéressées doivent noter que la carte grise actuelle indique la date de 1ère mise en circulation comme étant 1968, tandis que les archives de la DVLA mentionnent 1966 comme date de fabrication. Après une longue période en possession privée, cette Giardiniera Jolly est proposée sur le marché pour la première fois en 47 ans.
€30,000 - 50,000
Sans Réserve 103
Chassis no. 1592029671
Still covered with Factory wax
1979 Volkswagen ‘Beetle’ 1303 Cabriolet Coachwork by Karmann
Offered without any registration document Présentée sans titre d’immatriculation
• Remarkable ‘time warp’ condition
• Single family ownership from new
• Gifted by Volkswagen to the vendor
• Remarquable état d’origine « comme figée dans le temps »
• Encore recouverte de la cire d’usine
• Aux mains de la même famille depuis son origine
• Offerte au vendeur par Volkswagen
Numerous derivatives were spawned over the course of the Beetle’s lifetime, the longest enduring being the Cabriolet. A single prototype was built pre-war but it was not until 1949 that production proper commenced, the bulk of which was entrusted to Karmann of Osnabrück. whose four-seater Cabriolet appeared soon after Hebmüller’s two-seater version. Only Karmann’s would stand the test of time, outliving the saloon and remaining ever fashionable, an instantly recognisable motoring icon to this day.
Its odometer reading only 18 kilometres, this remarkable ‘time warp’ Cabriolet is still covered in its factory-applied protective wax coating. Gifted by Volkswagen to our vendor, the car has remained in the same family’s possession from new and has never been registered.
De nombreuses variantes ont vu le jour au fil de la carrière de la « coccinelle », la plus longuement produite étant le cabriolet. Un prototype unique avait été construit avant la guerre mais ce ne fut pas avant 1949 qu’un vrai cabriolet de série fut proposé que fabriquait Karmann d’Osnabrück dont le modèle à quatre places apparut peu après la version à deux place de de Hebmüller. Seule la version de Karmann résista au temps dépassant la berline et restant toujours à la mode, une icône facilement identifiable encore aujourd’hui.
Son compteur n’affiche que 18 kilomètres, ce remarquable cabriolet « comme figé dans le temps » est toujours recouvert de sa couche de cire de protection appliqué à l’usine. Offerte par Volkswagen au vendeur, la voiture est restée dans la même famille depuis son origine et n’a jamais été immatriculée.
€60,000 - 80,000 Sans Réserve 104*
Chassis no. 219577
Engine no. P715115 (see text)
British registration document
1964 Porsche 356C 1600 Super Coupé Coachwork by Karmann
Document d’immatriculation anglais
• Delivered new to the USA
• Registered in the UK since 1989
• Present ownership since 2003
• Professionally restored
• Not used since restoration
• Livrée neuve aux États-Unis
• Immatriculée au Royaume-Uni depuis 1989
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 2003
• Restaurée professionnellement
• Jamais utilisée depuis sa restauration
Dating from the penultimate year of production, this 356C was delivered new to Brumos in Jacksonville, USA and is believed to have been imported into the UK from sunny California. (It was first registered in the UK in 1989.) The Porsche build sheet on file records that the car left the factory equipped with the 1600 SC engine number ‘812806’ and finished in Signal Red. A Blaupunkt Frankfurt radio, two loudspeakers and an antenna, and a rear-view mirror. Our vendor purchased the car at a UK auction in 2003 and sent it to a specialist restorer in Portugal for a full restoration (see photographs and bills on file). Maintained by the Spanish vendor’s in-house mechanics since, it has not been registered in Spain or used on public roads since purchase. Additional documentation consists of a copy of the auction catalogue description and a UK V5C registration document for the appropriate registration ‘HJI 356’.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Cette 356C, de l’avant-dernière année de production, a été livrée neuve à Brumos aux USA et on pense qu’elle fut importée depuis la Californie au Royaume-Uni (elle a été immatriculée pour la 1ère fois au R-U en 1989). Sa fiche constructeur au dossier indique qu’elle a quitté l’usine équipée du moteur 1600 SC numéro 812806 dans une livrée rouge Signal. Les options étaient une radio Blaupunkt Frankfurt, deux haut-parleurs, une antenne et un rétroviseur extérieur. Le vendeur l’a acquise dans une vente aux enchères au R-U en 2003 et l’a confiée à un spécialiste au Portugal pour une restauration intégrale (photos et factures au dossier). Entretenue par les mécaniciens personnels du vendeur espagnol, elle n’a pas été immatriculée en Espagne ni utilisée sur le réseau routier public depuis son achat. Elle vient avec le catalogue de la précédente enchère et son V5C du R-U immatriculée HJI 356.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
€50,000 - 70,000
Sans Réserve
1959 Peugeot 403 Cabriolet
Coachwork by Pininfarina
Chassis no. 2320136
Engine no. 2971670
French registration document Carte grise française barrée
• Delivered new in France
• French and US cultural icon
• Upholstery, soft top and trim refurbished with invoice on file
• Livrée neuve en France
• Icône populaire en France et aux USA
• Sellerie, garnitures et capote restaurées avec soin, facture au dossier
Delivered new in France in May 1959, finished in metallic dark grey with a fawn leather interior, this Peugeot 403 Cabriolet underwent significant maintenance in 2015, followed by a complete refurbishment of the upholstery, carpets, and black soft top in 2016 (invoices on file). It has since covered very few miles. According to the previous owner, it is believed to have had just three owners prior to the current owner, who acquired it at auction in 2016, making them the fourth. Preserved in static display in recent years, the car will require recommissioning prior to use.
Livrée neuve en France en mai 1959, en gris foncé métallisé avec un intérieur en cuir fauve, cette Peugeot 403 cabriolet a bénéficié d’un important entretien en 2015 et d’une réfection complète des garnitures, moquettes et de la capote en alpaga noir en 2016 (factures disponible) et n’a depuis parcouru que très peu de kilomètres. Selon l’ancien propriétaire, elle n’aurait connu que trois propriétaires. L’actuel, qui l’a acquise lors d’une vente aux enchères en 2016, serait donc le quatrième. Conservée en exposition statique ces dernières années, elle nécessitera une remise en route avant tout usage.
€35,000 - 55,000 Sans Réserve
1967 Peugeot 404 Cabriolet
Coachwork by Pininfarina
Chassis no. 6801707
French registration document
Carte grise française barrée
• Delivered new in France
• Fitted with the desirable injection
• Sought-after second series
• With its previous owners for 35 years
• Livrée neuve en France
• Equipée de la très prisée injection
• Deuxième série la plus recherchée
• Durant 35 ans auprès de son précédent propriétaire
First registered on 22nd September 1967, this Cabriolet was acquired in 1982 by its previous owner, who kept it safely stored in his sister’s garage from 1984, only bringing it out again in 2017 for an auction, where it was acquired by its current Spanish owner. It is accompanied by its original registration document from 1984 as well as the 2017 public sale certificate. Preserved in static display in recent years, the car will require recommissioning prior to use.
Immatriculée pour la première fois le 22 septembre 1967, ce cabriolet a été acquis en 1982 par son précédent propriétaire qui la conserva à partir de 1984 à l’abri dans le garage de sa sœur pour ne l’en sortir qu’en 2017 à l’occasion d’une vente aux enchères durant laquelle l’actuel propriétaire espagnol l’a acquise. Elle est accompagnée de sa carte grise originale datant de 1984 ainsi que du certificat de vente publique de 2017. Conservée en exposition statique ces dernières années, elle nécessitera une remise en route avant tout usage.
Chassis no. 4858 (see text)
French registration document
Carte grise française de collection
Longstanding high-quality recreation with some original Bugatti parts 1928 Bugatti Type 35B Grand Prix Recreation
• The most refined configuration of the model
• 2.3-litre 8-cylinder engine, the most powerful version
• Pierre-Yves Laugier report included in the file
• Eligible for some historic competitions and offered with its valid FIA historic technical passport
• Configuration la plus aboutie du modèle
• Moteur 8 cylindres 2.3 le plus puissant
• Rapport de Pierre-Yves Laugier joint au dossier
• Eligible à certaines compétitions historiques et présentée avec son passeport technique historique valide
€360,000 - 480,000
This Bugatti 35B offered for sale is a high-quality recreation using some original Bugatti parts and benefitting from a fully road legal French title bearing the identity of chassis no 4858. The car shows a very nice patina, benefits from FIA HTP documentation valid until 2029 and is well known on the European historic racing circuit having been successfully campaigned over the last ten years including Le Mans Classic, Circuit des Remparts in Angoulème and Goodwood.
The original Bugatti 35B #4858 -from which this one takes its identity and registration- is documented to have come out of the Bugatti factory in Molsheim in 1927 to be used as a works car for over a year until it was delivered in May 1928 to Count Salm who was Bugatti’s agent in Budapest (Hungary). The car was then sold to a young aristocrat and gentleman driver by the name of Count Tivadar Zichy who entered the car in a number of races during the years 1928 and 1929 including the Tatra Hillclimb in June 1928 and the Grand Prix d’Antibes in April 1929. The car was then acquired in December 1929 by fellow Hungarian Laszlo Hartmann who raced the car in a number of high-profile events between 1930 and 1933 including Klausen Rennen in August 1930, Grand Prix de Tunisie (#17) in March 1931, International Avus Rennen in August 1931 (#41) and May 1932 (#48) as well as the Monaco Grand Prix (#24) in 1933.
La Bugatti Type 35B proposée à la vente est une recréation de haute qualité réalisée à partir de certaines pièces originales Bugatti, bénéficiant d’une carte grise française empruntant l’identité du châssis #4858. La voiture, qui présente une très belle patine et bénéficie d’un PTH FIA valide jusqu’en 2029, est bien connue sur les circuits historiques européens, ayant été engagée avec succès ces dix dernières années, notamment au Mans Classic, au Circuit des Remparts d’Angoulême et à Goodwood.
La Bugatti Type 35B originale n°4858 -dont celle-ci emprunte l’identité et ainsi l’immatriculation- est documentée comme étant sortie de l’usine de Molsheim en 1927 utilisée comme voiture d’usine pendant plus d’un an, avant d’être livrée en mai 1928 au Comte Salm, agent Bugatti à Budapest en Hongrie. La voiture fut ensuite vendue au Comte Tivadar Zichy, un jeune aristocrate et pilote, qui participa avec la voiture à plusieurs courses entre 1928 et 1929, dont la course de côte de Tatra en juin 1928 et le Grand Prix d’Antibes en avril 1929. La voiture fut alors acquise en décembre 1929 par le Hongrois Laszlo Hartmann, qui l’engagea à de nombreux événements prestigieux entre 1930 et 1933, notamment le Klausen Rennen en août 1930, le Grand Prix de Tunisie (#17) en mars 1931, l’International Avus Rennen en août 1931 (#41) et en mai 1932 (#48), ainsi que le Grand Prix de Monaco (#24) en 1933.
The car returned to Hungary after 1933 where its whereabouts were lost. It is reported that several Grand Prix and Sport Bugatti survived the second world war in Hungary, the Czech Republic and other countries behind the iron curtain. The fate of the original chassis 4858 is unknown and it is not confirmed if parts of the engine no 125T and some components of the car were separated from chassis 4858 and exported out of the country in the early Seventies.
In early Eighties, a number of original components have been reunited with a new chassis stamped 492 on the rear cross member (not the original chassis) coming from a replica Bugatti supplier’s new stock to re-build a complete car using some original Bugatti components and the identity from Count Zichy original car. The report by PierreYves Laugier, Bugatti historian, is available in the file, detailing every component of the car.
La voiture retourna ensuite en Hongrie après 1933, où sa trace se perdit. Il est rapporté que plusieurs Bugatti Grand Prix et Sport ont survécu à la Seconde Guerre mondiale en Hongrie, en République tchèque et dans d’autres pays derrière le rideau de fer. Le destin du châssis original 4858 demeure inconnu et il n’est pas certain que certaines pièces du moteur n° 125T et certains composants de la voiture ait été séparés du châssis 4858 et exportés hors du pays au début des années 70.
Au début des années 80, plusieurs composants originaux ont été réunis avec un nouveau châssis estampillé 492 sur le longeron arrière (châssis non original), provenant du stock neuf d’un fournisseur de répliques Bugatti, afin de reconstruire une voiture complète à partir de certaines pièces originales Bugatti, empruntant l’identité de la voiture du Comte Zichy. Le rapport de Pierre-Yves Laugier, historien Bugatti, est disponible au dossier, détaillant chaque composant de la voiture.
The Bugatti Type 35 is undeniably among the most celebrated and accomplished vintage race cars, making it naturally eligible for numerous prestigious classic events. For the last 10 years, the rebuilt car bearing chassis 4858 has been maintained at no expense spared and prepared for racing by Atelier Rondoni in South of France and participated in editions of Le Mans Classic and Grand Prix des Remparts in Angouleme. The car has most recently been invited in April 2024 to race in the Grover-Williams Trophy celebrating the 100th anniversary of the Type 35 during Goodwood Member’s Meeting (#124) where it finished 14th out of 32 entrants.
The Bugatti Type 35 is one of the most celebrated and victorious race cars in history. This re-creation, featuring a straight-eight engine, would surely have earned Ettore Bugatti’s admiration. It showcases the timeless elegance, remarkable performance, and exceptional craftsmanship typical of the marque. For many, few motoring experiences can rival the excitement of driving a pre-war Bugatti. An ideal addition to any collection, it also promises thrilling experiences in classic racing.
La Bugatti Type 35 demeure l’une des voitures de course les plus célèbres et victorieuses de l’histoire. Cet héritage la rend éligible à de nombreux événements classiques prestigieux. Au cours des 10 dernières années, la voiture ainsi reconstruite portant le numéro de châssis 4858 a été entretenue sans compter et préparée pour la course par l’Atelier Rondoni dans le Sud de la France, participant aux éditions du Mans Classic et du Grand Prix des Remparts à Angoulême. Elle a récemment été invitée en avril 2024 à courir au Grover-Williams Trophy, célébrant le 100e anniversaire de la Type 35, lors du Goodwood Member’s Meeting (#124), où elle a terminé 14e sur 32 engagés.
Cette reconstruction, dotée d’un moteur à huit cylindres en ligne, incarne l’élégance intemporelle, les performances hors normes et le savoir-faire exceptionnel typiques de la marque. Pour beaucoup, peu d’expériences automobiles égalent l’excitation de piloter une Bugatti d’avant-guerre, et cette Type 35B sera à la hauteur de cette attente. Idéale pour enrichir toute collection, elle promet également une expérience sans commune mesure en compétition classique.
€80,000 - 120,000
Sans Réserve
Desirable manual transmission example 1981 Ferrari 400i
Coachwork by Pininfarina
Chassis no. 33847
• Desirable EU version
• Two owners from new
• 5-speed manual transmission
• Elegant colour combination
• Désirable version européenne
• Deux propriétaires depuis l’origine
• Transmission manuelle à 5 vitesses
• Elégante combinaison de couleurs
Launched at the 1976 Paris Salon, the 400GT had acquired a 4.8-litre version of Ferrari’s four-cam V12 engine but otherwise differed from its 365GT4 2+2 predecessor only in detail. The 400GT reaffirmed Ferrari’s determination to compete with the world’s finest luxury sports saloons and was intended to attract the type of mature yet discerning customer who previously might have opted for a Bentley or Mercedes-Benz. Ferrari’s splendidly equipped 2+2 featured self-levelling independent rear suspension, power-assisted steering, electric windows and optional air conditioning. Due to its non-homologation in the US, the 400GT – then the 400i GT – remained primarily a Europe-only model, which contributed to its limited production and exclusive nature.
This Ferrari 400i #33847 was delivered new on May 22, 1981, in Nero Tropicale and Pelle Beige interior with a manual transmission to its first owner. A few years later, in 1989, the current owner purchased the 400i from the first owner, making this car a twoowner example.
Accompanied by its original owner’s book, this elegant Ferrari 400i has always been carefully maintained by both of its owners. Although it has been kept on static display in recent years and will require recommissioning before further use, it is now ready to join a new collection. Its original history and condition with original configuration make this 400i a unique opportunity for any Ferrari enthusiast in search of a low-mileage classic with clear provenance.
Présentée au Salon de Paris 1976, la Ferrari 400GT était équipée d’une version 4,8 litres du moteur V12 à quatre arbres à cames Ferrari, tout en se distinguant de son prédécesseur, la 365GT4 2+2, principalement par des détails. Cette 400GT a réaffirmé la volonté de Ferrari de se mesurer aux meilleures berlines sportives de luxe au monde, visant une clientèle mature et exigeante, qui aurait pu se tourner vers une Bentley ou une MercedesBenz. La 400GT était équipée de suspensions arrière indépendantes à niveau automatique, de direction assistée, de vitres électriques et d’une climatisation en option. En raison de sa non-homologation aux États-Unis, la 400GT –rebaptisée 400i GT – est restée essentiellement un modèle réservé à l’Europe, ce qui a contribué à sa production limitée et à son caractère exclusif.
Cette Ferrari 400i #33847 a été livrée neuve le 22 mai 1981 en Nero Tropicale et intérieur Pelle Beige, avec une transmission manuelle, à son premier propriétaire. Quelques années plus tard, en 1989, le propriétaire actuel rachète la 400i au premier propriétaire ce qui fait de cette voiture une deuxième main.
Accompagnée de son carnet d’entretien original, cette élégante Ferrari 400i a toujours été soigneusement entretenue par ses deux propriétaires. Bien qu’elle ait été conservée en exposition statique ces dernières années et qu’elle nécessitera une remise en état avant une utilisation future, elle est désormais prête à rejoindre une nouvelle collection. Son histoire originale et son état dans sa configuration d’origine font de cette 400i une occasion unique pour tout amateur de Ferrari à la recherche d’un modèle classique à faible kilométrage et à la provenance limpide.
When the cover was pulled back on a brand-new Porsche model at the 1963 Frankfurt International Motor Show, few could have predicted the huge impact it would have on motoring in the decades to come. Full production of the car began a year later in September 1964 at the Porsche factory in Zuffenhausen. Two years after the original coupé’s introduction, a convertible 911 - the ‘Targa’, named in honour of Porsche’s numerous victories in the Sicilian classic - arrived in 1966. Expected US safety legislation had prompted an ingenious approach to the soft-top 911, the Targa sporting a hefty roll-over bar to protect the occupants in the event of an inversion, together with removable roof and rear hood sections, which were stowed in the boot. For 1969 a quieter and less leak-prone fixed rear window replaced the less than perfect rear hood.
Delivered new in the USA and imported into Holland in 1993, this 911S Targa has formed part of the vendor’s private collection since 1997. The ‘S’ is the more powerful and sought after version. It was delivered with the optional Hella fog lamps, Blaupunkt radio, and rear screen heater, and still has its original Recaro seats. It is believed that the car was restored some years ago, hence the good condition it is in. The car is offered with an old US title; US owner’s manual; old invoices; one spare key; and a current Dutch title.
Lorsque la housse de protection de la toute nouvelle Porsche exposée au Salon de Francfort 1963 fut soulevée, rares sont ceux qui auraient pu prédire l’impact que ce modèle aurait pendant des décennies sur le monde de l’automobile. La production de ce coupé démarra véritablement un an plus tard à l’usine Porsche de Zuffenhausen. Deux ans après, une 911 découvrable, la Targa ainsi nommée en hommage aux nombreuses victoires remportées par Porsche dans cette classique épreuve sicilienne, arriva, en 1966. Les normes de sécurité américaines prévisibles avaient encouragé une approche ingénieuse pour cette 911 découvrable : la Targa affichait un solide arceau de sécurité destiné à protéger les passagers en cas de tonneau et associé à des panneaux de toit et à une lunette arrière amovibles qui se rangeaient dans le coffre. Pour le millésime 1969, une vitre fixe, plus isolante et moins propice aux fuites, vint remplacer la lunette arrière sujette à critiques.
Livrée neuve aux Etats-Unis et importée en Hollande en 1993, cette 911S Targa fait partie de la collection privée de son vendeur depuis 1997. La S est la version la plus puissante et la plus recherchée. Elle était équipée lors de sa livraison des options antibrouillards Hella, autoradio Blaupunkt et lunette arrière chauffante, et elle possède toujours ses sièges Recaro d’origine. On pense qu’elle a été restaurée il y a quelques années, d’où son parfait état. Elle est proposée munie d’un ancien titre de propriété américain, de sa notice d’utilisation américaine, d’anciennes factures, d’une clé de rechange et de son actuel titre de propriété néerlandais.
Chassis no. ZAR16200003000739
Offered with Dutch Type Approval; without any registration document
Présentée avec son certificat de réception hollandais, sans titre d’immatriculation
• One owner from new
• Offered from a private collection of Alfa Romeos in the Netherlands
• All original books included
• Un seul propriétaire
• En provenance d’une collection privée d’Alfa Romeo en Hollande
• Avec tous ses livrets originaux
€70,000 - 100,000 Sans Réserve
This stunning Alfa Romeo SZ Coupé is finished in red with beige leather interior, the only colour combination available (reportedly one example was finished in black with a red interior for Andrea Zagato himself). Delivered new in the Netherlands to its first and only owner - a life-long Alfa Romeo enthusiast - it joined his stable of Alfa Romeos including the three others offered here from his collection. As the owner never intended to use the car, it remains unregistered but comes with the important Dutch Type Approval. With a mere 257 kilometres recorded, this must be one of the least used examples of this wonderful model anywhere, just waiting to be registered for the first time. It is offered with the aforementioned Dutch Type Approval; the original Alfa Romeo leather pouch containing the service book and manuals; a workshop manual and spare parts catalogue; and an indoor car cover and leather bag. A must for the Alfa Romeo collector.
Cette remarquable Alfa Romeo SZ coupé est rouge avec intérieur en cuir beige, la seule harmonie de couleurs disponible (on connait un seul exemplaire noir avec intérieur rouge pour Andrea Zagato lui-même). Livrée neuve en Hollande à son premier propriétaire – un passionné d’Alfa Romeo de longue date – elle a rejoint sa collection d’Alfa Romeo comprenant trois autres modèles proposés dans cette vente. Le propriétaire n’ayant jamais eu l’intention d’utiliser la voiture, elle est restée sans immatriculation mais est vendue avec son très important certificat de réception hollandais. Avec tout juste 257 kilomètres au compteur, il s’agit probablement de l’un des exemplaires les moins utilisée au monde de ce superbe modèle, qui ne demande qu’à être immatriculé pour la première fois. Il est vendu avec son certificat de réception hollandais mentionné ci-dessus, la pochette en cuir Alfa Romeo d’origine contenant le carnet d’entretien et son livret, un manuel d’atelier et un catalogue de pièces détachées, ainsi qu’un sac en cuir. Un must pour le passionné d’Alfa Romeo.
In 1957 came the model now recognised as the ultimate Giulietta, the Sprint Speciale, first of the 101-Series cars. Built on a slightly shorter wheelbase than the standard Sprint, and again the work of Bertone, the gorgeously curvaceous ‘SS’ came with 100bhp on tap, a five-speed gearbox, and a top speed of 200km/h (125mph).
Previously registered in the province of Treviso, Italy, this beautiful Sprint Speciale was registered in the province of Venice from late July 1966. An old-style Italian libretto lists two owners from 1966 to 1969. The Alfa had already been registered in the Netherlands from 1978 when registered to the vendor in 1991. Subsequently the car was comprehensively restored and the colour changed from grey to red, while at some point the original engine was replaced with a 1,600cc unit from a Giulia, providing that desirable extra torque and power. A Dutch expert’s report from 2017 describes the car as ‘very beautiful and in outstanding condition, very well kept’.
En 1957 apparut le modèle aujourd’hui considéré comme la Giulietta suprême, la Sprint Speciale, première des modèles de la série 101. Construite sur un empattement légèrement plus court que la Sprint de série et également carrossée par Bertone, la SS aux courbes sensuelles était équipée d’un moteur de 100 ch, d’une boîte à cinq rapports et affichait une vitesse de pointe de 200 km/h.
Autrefois immatriculée dans la province de Trévise, en Italie, cette superbe Sprint Speciale fut ensuite immatriculé dans la province de Venise à partir de la fin de juillet 1966. Un ancien libretto italien répertorie deux propriétaires de 1966 à 1969. L’Alfa avait déjà été enregistrée en Hollande à partir de 1978 lorsqu’elle fut immatriculée par le vendeur en 1991. Par la suite la voiture fut entièrement restaurée et sa couleur passa du gris au rouge, tandis qu’à un certain moment le moteur d’origine fut remplacé par un moteur 1600 cm3 de Giulia, lui procurant un agréable supplément de couple et de puissance. Un rapport d’expertise hollandais de 2017 décrit la voiture comme « très belle et dans un état remarquable, parfaitement entretenue ».
1954 Alfa Romeo 1900C Super Sprint Coupé Coachwork by Carrozzeria Touring
Chassis no. AR 1900C 01614
Engine no. AR 00204 01520 (see text)
Dutch registration document
Document d’immatriculation néerlandais
€100,000 - 130,000 Sans Réserve
• Delivered new to the Netherlands
• Present ownership since 1991
• Restored and modified for classic rallying
• Original Dutch documents and a 2017 expert’s report available
• Livrée neuve aux Pays-Bas
• Aux mains du propriétaire depuis 1991
• Restaurée et modifiée pour les rallyes classiques
• Papiers néerlandais originaux et rapport d’expertise de 2017 disponibles
This stunning Alfa Romeo 1900 C was originally delivered to the Netherlands and still retains its original Dutch registration document (Kentekenbewijs) recording the original colour as grey. Purchased by the vendor in 1991, the car was subsequently restored and modified for use in classic car rallies.
For this purpose it was fitted with a roll cage; fire extinguisher; Halda Twinmaster; additional fog lights; and a roof-mounted searchlight. Two K&N air filters are mounted on twin Weber carburettors, which are fed by electric fuel pumps. (It should be noted that the engine number’s suffix ‘AR00204’ denotes a 2.0-litre engine from a 2000 Spider Touring.) The original painted Borrani wire wheels were kept as were the original front seats, now fitted with four-point Schroth seatbelts. An older FIVA identity card from 2008 (now expired) comes with the car together with the aforementioned Dutch registration documents and a Dutch expert’s report dated August 2017 attesting to the car’s generally well-kept condition.
Cette remarquable Alfa Romeo 1900 C fut livrée neuve aux PaysBas et conserve ses papiers d’immatriculation néerlandais originaux (Kentekenbewijs) confirmant sa couleur originale grise. Achetée par le vendeur en 1991, la voiture a été ensuite restaurée et modifiée pour être engagée en rallye historique.
Dans ce but elle a été dotée d’un arceau de sécurité, d’un extincteur, d’un Twinmaster Halda, de phares antibrouillards et d’un projecteur de toit. Deux filtres à air K&N ont été montés sur les carburateurs Weber, alimentés par une pompe électrique (il faut souligner que le suffixe du numéro de moteur AR00204 indique que le moteur est un 2 litres de Spider Touring 2000). Les roues fils Borrani peintes d’origine ont été conservées, ainsi que les sièges avant d’origine, désormais dotés de ceintures de sécurité quatre points Schroth. Un certificat FIVA de 2008 (désormais périmé) est vendu avec la voiture, ainsi que les papiers d’immatriculation hollandais mentionnés plus haut et un rapport d’expertise d’août 2017 attestant que la voiture est dans un bon état de conservation.
1961 Alfa Romeo Giulietta Spider 114
Chassis no. 1495 11358
Engine no. 00106 00878
Offered with old US title and EU customs documents
Document d’immatriculation américain et documents douane néerlandais
• Imported from the USA into the Netherlands in 1992
• Restored in the later 1990s
• Checked by the vendor’s mechanic in readiness for sale
• Expert’s report from 2022 available
● Importée des États-Unis en Hollande en 1992
• Restaurée à la fin des années 1990
• Contrôlée par le mécanicien du vendeur pour la vente
• Rapport d’expert de 2022 disponible
€60,000 - 80,000
Sans Réserve
Imported from the USA to the Netherlands in 1992 by the vendor, a lifelong Alfa Romeo enthusiast, this beautiful Giulietta Spider resided prior to that in Clovis, California where its last custodian had owned the car from 1978. A restoration has been undertaken and much expenditure lavished on the car since its importation, and although most of the work pre-dates the year 2000, it still presents beautifully inside and out having been kept in a heated garage together with the rest of the owner’s collection. In readiness for sale the car was sent to the vendor’s mechanic for a thorough check. It has been noted that the new convertible roof needs some adjusting.
Finished in the most classic colour combination of red with a black interior and hood, the Giulietta is offered with an old US title; various documents relating to its importation into the Netherlands (and therefore the EU); and a Dutch expert’s report from 2022 attesting to its excellent restoration and generally very good condition.
Importée des États-Unis en Hollande en 1992 par le vendeur, passionné d’Alfa Romeo de longue date, ce magnifique Spider Giulietta résidait auparavant à Clovis, en Californie où son dernier gardien en était propriétaire depuis 1978. Une restauration a été menée à bien et de nombreux frais ont été engagés sur la voiture depuis son importation et, bien que la plupart des travaux aient été effectués avant 2000, elle profite toujours d’une excellente présentation intérieure et extérieure, ayant été remisée dans un local chauffé avec le reste de la collection du vendeur. Afin d’être préparée pour la vente, la voiture a été expédié chez le mécanicien du vendeur pour s’assurer que tout fonctionne parfaitement.
Dans une livrée des plus classiques, rouge avec intérieur et capote noire, la Giulietta est vendue avec un ancien titre américain, différents documents relatifs à son importation en Hollande (et donc en Union Européenne) et un rapport d’expert hollandais de 2022, attestant de son excellente restauration et de son très bon état général.
Coachwork by Pininfarina
Chassis no. 12909
Engine no. 12909
French registration document
Carte grise française
● Matching engine and chassis numbers
● Matching colours
● Rare Marrone Colorado paintwork
● Retaining its original beige upholstery
● Delivered new in Italy
● Massini report on file
• Numéros moteur et châssis concordants
• Combinaison de couleurs originale
• Rare Marrone Colorado
• Présente toujours sa sellerie beige d’origine
• Livrée neuve en Italie
• Rapport Massini au dossier
€140,000 - 200,000
In the mid-1960s, 50% of Ferraris produced were four-seater models, and following the success of the marque’s first 2+2 model, the 1960 250 GTE, Ferrari presented its successor, the 330 GT 2+2, in 1964. Its replacement, the 365 GT 2+2, was launched at the Paris Motor Show at the Grand Palais in October 1967. Its design reprised the forms of the highly exclusive 500 Superfast, while the quality of its finishings and its comfort made it the most luxurious model in Ferrari’s range.
Based on the contemporary 330 GTC, its chassis was, as was usually the case at Ferrari, an assortment of cylindrical and ovoid tubes, and was fitted with independent shock absorbers at all four corners (for the first time on a 2+2 Ferrari), complemented by a hydro-pneumatic self-levelling rear suspension system developed by Koni. Among the changes intended to make it more comfortable, the 365 GT 2+2 was also fitted with engine mounts, and ZF hydraulic assistance was added to the steering. Lastly, air conditioning became standard, which was rare for a Ferrari at the time.
Producing 320 hp on the 365 GT version, the now renowned V12 4.4L engine was coupled with a five-speed gearbox, all allowing the GT to demonstrate excellent performance: a maximum speed of 152 mph and 0 to 60 mph in 7 seconds. To hold this beautiful GT back, Ferrari fitted Girling ventilated brake discs to its four wheels. Representing the perfect blend of well-honed handling and comfortable shockabsorption, the 365 GT 2+2 was described by Car magazine as “the most civilised Ferrari yet”.
Leaving the factory in January 1970, this Ferrari 365 GT 2+2, chassis 12909, was painted Marrone Colorado and fitted with a beige Connolly leather interior. It was delivered new in Rome via the official dealership, Motor S.A.S. di Carla Allegretti e C. According to the marque’s historian Marcel Massini, on 11 November 1971 its engine was sent back to the Modena factory to be restored. At this time, the car had 19,600 km on the clock. The car then came into the hands of Alessandro Donatella in Rome in 1985. In 1995, Mr Torruella Noguera acquired it and registered it in Barcelona, before selling it in 2013 to a French national, Mr Roland. It entered the collection of its current owner in 2015. In the years since, despite hardly having been used, it has been maintained in working order. In late 2024, it was fully serviced.
Presented today in its rare original colours, it still has its period upholstery with a fine patina. Fitted with engine 12909, this Ferrari 365 GT 2+2 is an excellent means to access the world of 1960s Ferrari V12s. It will be sold with copies of its Italian and Spanish documents from the 1980s to 2010, as well as its original French registration document and its Massini report.
Au milieu des années 1960, 50% des Ferrari produites l’étaient en version quatre places, et, suivant le succès du premier modèle 2+2 de la marque, la 250 GTE de 1960, Ferrari présentait en 1964, sa successeure, la 330 GT 2+2. Sa remplaçante, la 365 GT 2+2 fut lancée au Salon de Paris, en octobre 1967, au Grand Palais. Son dessin reprenait les formes de la très exclusive 500 Superfast tandis que ses qualités de finition et de confort en faisaient la Ferrari la plus luxueuse de la gamme.
Basée sur la 330 GTC contemporaine, son châssis était, comme à l’accoutumée chez Ferrari, fait d’un assortiment de tubes ronds et ovoïdes et s’équipait de suspensions indépendantes au quatre coins (pour la première fois sur une 2+2 Ferrari) agrémentées à l’arrière, d’une suspension à correcteur d’assiette hydro-pneumatique développée par Koni. Parmi les évolutions visant une augmentation du confort, la 365 GT 2+2 voyait également son moteur monté sur silentblocs et sa direction était assortie d’une assistance hydraulique ZF. Enfin, la climatisation devenait un équipement de série, chose rare sur les Ferrari de cette époque.
Développant 320 chevaux sur la version 365 GT, le désormais reconnu moteur V12 4.4L était couplé à une boîte à 5 vitesses, le tout permettant à la GT d’afficher d’excellentes performances : vitesse maximale à 245 km/h ; 0 à 100 km/h en 7 secondes. Pour restreindre la belle GT, Ferrari l’équipa de disques ventilés Girling aux quatre roues. Représentant le parfait mélange entre tenue de route affutée et confort de suspension, la 365 GT 2+2 fut qualifiée par le magazine Car de « plus civilisée des Ferrari jusqu’à présent ».
Sortie d’usine en janvier 1970, cette Ferrari 365 GT 2+2, châssis 12909 fut peinte en Marrone Colorado et équipée d’un intérieur en cuir Connolly beige. Elle fut livrée neuve à Rome via le concessionnaire officiel Motor S.A.S. di Carla Allegretti e C. Comme nous l’indique l’historien de la marque, Marcel Massini, le 11 novembre 1971, son moteur fut renvoyé à l’usine de Modène pour remise en état. A cet instant, la voiture affichait 19 600 kilomètres. La voiture a ensuite été acquise par Alessandro Donatella à Rome, en 1985. En 1995, c’est Monsieur Torruella Noguera qui en fait l’acquisition et l’immatricule à Barcelone avant de la céder en 2013 à un Français, Monsieur Roland. Elle entre en 2015 dans la collection de son actuel propriétaire. Depuis lors, bien qu’elle n’ait que peu été utilisée, elle a été maintenue en fonctionnement au fil des ans. Elle a dernièrement reçu, fin 2024, une révision d’usage.
Présentée aujourd’hui sous ses rares teintes d’origine, elle dispose encore de sa sellerie d’époque présentant une belle patine. Equipée de son moteur numéro 12909, cette Ferrari 365 GT 2+2 est un excellent tiquet d’accès au monde de la Ferrari V12 des années 1960. Elle sera vendue avec des copies de documents italiens et espagnols des années 1980 à 2010, ainsi que sa carte grise française originale et son rapport Massini.
Coachwork by Bertone
Chassis no. 09528
European registration document
Titre d’immatriculation européen
• Delivered new in Europe
• Known history from new
• Only two owners from new
• Livrée neuve en Europe
• Historique connu depuis l’origine
• Seulement deux propriétaires depuis l’origine
€60,000 - 80,000 Sans Réserve
The highly successful family of Ferrari V8 grand tourers began with the 308 GT4 in 1973. Initially sold under the Dino marque until 1977, and then as a Ferrari, the 308 succeeded the Dino 246. The 308 GT4 was Ferrari’s first mid-engined 2+2, designed not by the usual Pininfarina but by Bertone. By pushing the front seats as far forward as possible, Bertone managed to carve out rear space on the 100-inch (254 cm) wheelbase, accommodating two children or an adult seated diagonally. The compact powertrain layout also allowed for a 188-litre luggage compartment located behind the engine bay.
The performance of the three-litre V8 with its quad-camshaft configuration received widespread acclaim. Its 252 hp was sufficient to propel the car to over 240 km/h (149 mph) and achieve a 0–97 km/h (0–60 mph) time of just 7 seconds. Fully independent suspension on all four wheels ensured excellent handling as well.
In a 1974 road test, Road & Track magazine was highly impressed by the 308 GT4’s blend of speed and refinement: “Aside from the performance one naturally expects from a Ferrari and the remarkable flexibility of the engine already mentioned, perhaps the most extraordinary feature of the Dino 308 is the excellent comfort it offers. There are no vibrations at low speeds, and at higher speeds, road irregularities are superbly absorbed. Compared to previous Ferraris, the improvement is enormous.”
This Ferrari Dino 308 GT4 was delivered new on 28 May 1975 to a company, which retained it until 1977 before selling it to a private owner. In 1990, the manager of the aforementioned company repurchased the car from this second owner and has kept it ever since. Offered with its service book, various historical documents, and its European registration title, this Dino 308 GT4 currently displays 51,417 kilometres on the odometer. It is a highly desirable first-series example, featuring the dual distributor system and bearing the original “Dino” badges instead of Ferrari emblems.
La famille si réussie des routières à moteur V8 de Ferrari commença avec la 308 GT4 de 1973. Sous la marque Dino jusqu’en 1977, puis Ferrari, la 308 remplaçait la Dino 246. Première « 2+2 » à moteur central de l’usine de Maranello, la 308 GT4 était l’œuvre de Bertone et non pas comme d’habitude de Pininfarina. En avançant au maximum les sièges avant, Bertone dégagea de l’espace à l’arrière sur l’empattement de 100 pouces (254 cm) pour accueillir deux enfants ou un adulte assis de biais tandis que l’ensemble du groupe motopropulseur très compact laissait libre une capacité de 188 litres après le compartiment moteur pour recevoir des bagages.
La performance du V8 trois litres à 4 ACT fut dûment saluée, ses 236 ch s’avérant suffisants pour propulser la voiture à plus de 240 km/h avec un temps d’accélération de 7 secondes de 0 à 97 km/h. Les quatre roues indépendantes garantissaient aussi un comportement satisfaisant.
Lors d’un essai effectué en 1974, le magazine Road & Track fut très impressionné par le mélange de vitesse et de civilité de la 308 GT4. « A part la performance qu’on attend naturellement d’une Ferrari et de la remarquable souplesse du moteur déjà mentionnée, le trait le plus extraordinaire de la Dino 308 est peut-être l’excellent confort qu’elle offre. Pas de trépidations aux petites allures et, en vitesse, les irrégularités de la route sont superbement gommées. Comparé aux précédentes Ferrari, le progrès est énorme. »
Cette Ferrari Dino 308 GT4 fut livrée le 28 mai 1975, à une société européenne. Celle-ci la conserve jusqu’en 1977, la vendant à un propriétaire particulier. En 1990, le gérant de la société précédemment mentionnée la rachète à ce propriétaire et la conserve encore jusqu’aujourd’hui. Vendue avec son carnet d’entretien, différents documents d’historique et son titre d’immatriculation européen, cette Dino 308 GT4 affiche aujourd’hui 51 417 kilomètres au compteur. Il s’agit d’une désirable première série, disposant du double allumeur et des badges « Dino » et non, Ferrari.
€250,000 - 350,000
2004 BMW Z8 Alpina Roadster
Chassis no. WBAEJ13493AH62443
Belgian registration document Document d’immatriculation belge
• Rare and exclusive limited edition model
• One of 555 built
• Delivered new in the USA
• Sold to Europe in 2017
• Circa 17,000 miles from new
• Rare et exclusive édition limitée
• Une des 555 construites
• Livrée neuve aux États-Unis
• Vendue en Europe en 2017
• Environ 17 000 miles (27 360 km) d’origine
The sensation of the 1997 Tokyo Auto Show, the Z07 ‘retro’ concept car was received so enthusiastically that BMW decided to press ahead with a production version: the Z8. The fact that the Z8 was a low-volume model assembled, for the most part, by hand, enabled BMW to offer customers considerable freedom in personalising their cars. Further enhancing its appeal to collectors, the factory announced that a 50-year stockpile of Z8 parts would be maintained. By the time production ceased at the end of 2002, 5,703 of these fabulous cars had been built.
But that was not quite the end of the Z8 story, for BMW tuning specialist Alpina then introduced its own, even more exclusive version: the Alpina V8 Roadster. Alpina’s product was less hard-edged and considerably more refined than the original, being equipped with a 4.8-litre engine from the 5-Series Alpina B10 V8 S and an Alpina-specified ZF fivespeed ‘Switchtronic’ automatic transmission with paddle-shift operation. Producing a maximum of 375bhp, the Roadster’s slightly smaller engine was re-tuned for greater torque at lower revs, which better suited the automatic transmission. Top speed was limited to 161mph, with 60mph coming up in 5.0 seconds, only a couple of tenths slower than the original Z8.
The suspension was revised to provide a more supple ride, and the original 18” wheels and run-flat tyres replaced with 20” rims. Re-trimmed in softer Nappa leather, the interior boasted many Alpina-specific touches including the steering wheel, gauges, and gear selection display. As its specification suggests, the Alpina V8 was targeted at the North American market, which took 450 units out of the 555 scheduled for production.
This rare and desirable Z8 Alpina as delivered new in Texas, USA in 2004. Subsequently the BMW was sold to New York, remaining there until 2017 when it was sold to Europe showing 11,255 miles on the odometer. Our vendor bought the car through BMW Delbecq in Belgium in 2022 and has fastidiously taken care of it. Offered with its original hardtop, the car comes with its original service book, Certificate of Conformity, and original leather pouch containing all books.
Sensation du Salon de Tokyo 1997, la Z07, un concept car rétro, reçut un accueil si enthousiaste que BMW prit la décision d’en tirer une version de série, la Z8. Le fait que la Z8 ait été un modèle fabriqué en petite série, assemblée en grande partie à la main, permettait à BMW de proposer aux clients une grande liberté dans la personnalisation de leur voiture. Pour attirer une clientèle de collectionneurs, BMW annonçait qu’un stock de pièces détachées de Z8 serait conservé pendant 50 années. Lorsque la production cessa à la fin de 2002, 5 703 de ces fabuleuses automobiles avaient été construites.
Mais ce n’était pas vraiment la fin de l’histoire pour la Z8, car le préparateur spécialiste de BMW, Alpina dévoila sa propre version encore plus exclusive, l’Alpina V8 Roadster. La version d’Alpina était moins pointue mais considérablement plus raffinée que l’originale, équipée du moteur 4,8 litres de l’Alpina B10 V8 S série 5 et d’une transmission automatique cinq rapport « Switchtronic » aux spécifications Alpina avec commande par palettes. Développant un maximum de 375 ch, le moteur légèrement plus petit du roadster avait été modifié pour offrir un couple plus élevé à un régime plus bas qui convenait mieux à la transmission automatique. La vitesse de pointe était limitée à 260 km/h, avec un 0 à 100 km/h en 5 secondes, seulement quelques dixièmes de secondes plus lent que celui de la Z8 originale.
La suspension avait été réglée pour procurer un amortissement plus souple et les roues de 18 pouces et les pneus run-flat étaient remplacés par des jantes de 20 pouces et des pneumatiques à flancs plus hauts. Regarni de cuir Nappa plus souple, l’intérieur offrait de nombreuses touches Alpina spécifiques comme le volant, les compteurs et un affichage du rapport sélectionné. Comme le suggèrent ses caractéristiques, l’Alpina V8 s’adressait au marché nord-américain qui absorba 450 unités sur les 555 prévus pour la production.
Ce rare et séduisant modèle Z8 Alpina a été livré neuf au Texas en 2004. Plus tard, la BMW fut vendue à New York, restant là jusqu’en 2017 lorsqu’elle fut vendue en Europe affichant 11 255 miles (18 113 km) au compteur. Le vendeur a acheté la voiture chez BMW Delbecq en Belgique en 2022 et en a pris un soin méticuleux. Vendue avec son hardtop d’origine, la voiture est également accompagnée de son carnet d’entretien original, de son certificat de conformité et de la pochette en cuir d’origine contenant tous les livrets.
1934 Riley 9hp Imp Two-Seater
Chassis no. 6025410
Engine no. 47250
French registration document
Carte grise française
• Mechanically restored in 2017
• Extensive history
• Recorded on the Riley Register
• Mécanique restaurée en 2017
• Historique depuis l’origine
• Répertoriée au Riley Register
€80,000 - 120,000
Development work on a standard Riley chassis carried out by the engineers and drivers, J G Parry Thomas and Reid Railton, inspired Riley’s board enough for them to approve the building of a two-seater sports car named Brooklands. The six-cylinder Brooklands and MPH models followed, and from them, the next generation of four-cylinder 9hp cars, christened Imp, was developed. The Imp’s chassis had a 7’6” (approx. 2.3m) wheelbase, sweeping over the front axle and suspended at the rear, imitating the efficient Brooklands design. The design of the Imp’s coachwork was well ahead of its time compared to practically all previous affordable sports cars, and luxury elements, such as twin SU carburettors and a Scintilla Vertex magneto were available as options. The pre-selector gearbox improved the driving experience and gave the Imp a definite high-end feel. With its long bonnet, its fluid wings and its short tail, the Riley Imp is without a doubt one of the most attractive small sports cars of its time, and one of the most pleasant to drive.
This Riley Imp was sold new in 1934 by Boon and Porter of Castelnau, in London. Its first owner kept it until 1948. It then passed through the hands of Mr Edward Charles Micklewright, then Mr Brian Michael Stacy, before entering the collection of Walter Smith Williams, a well-known Riley collector, in 1959. It remained there for 46 years, but was damaged by a garage fire. Rescued from the flames, its restoration commenced before it was sold by Bonhams in 2005. Then, the Riley was subject to a range of restoration work and its current owner acquired it in 2015. Various points needed to be corrected, and the Riley was entrusted to Keith Pointing at Blue Diamond in 2016/2017 for a full mechanical overhaul. Since used in several rallies around France, it is an elegant, fun-to-drive car, which is eligible for numerous events, including Le Mans Classic. It will be sold with an extensive file tracing its history from its origins, many invoices, its tonneau cover, side screens and hood.
Les travaux de développement sur un châssis Riley standard menés par les ingénieurs/pilotes J G Parry Thomas et Reid Railton ont suffisamment inspiré le conseil d’administration de Riley qu’ils ont approuvé la construction d’une voiture de sport à deux places, baptisée « Brooklands ». Les modèles six cylindres « Brooklands » et MPH ont suivi, et à partir de là, la génération suivante de voitures de sport à quatre cylindres de 9 ch, baptisée IMP, a été développée. Le châssis de l’IMP présentait un empattement de 7 pieds 6 pouces. La conception de la carrosserie de l’IMP était bien en avance sur pratiquement tout ce qui avait été vu auparavant dans une voiture de sport accessible, et des éléments luxueux tels que les carburateurs doubles SU et une magnéto Scintilla Vertex étaient disponibles en option. La boîte de vitesses à présélection améliorait l’expérience de conduite et donnait à l’IMP une sensation nettement haut de gamme. Avec son long capot, ses ailes fluides et sa queue courte, la Riley IMP est sans aucun doute l’une des petites voitures de sport les plus attrayantes de son époque et l’une des plus agréables à conduire.
Cette Riley IMP fut vendue neuve en 1934, par Boon and Porter of Castelnau, à Londres. Son premier propriétaire la conserve jusqu’en 1948. Elle passe ensuite entre les mains de M. Edward Charles Micklewright puis M. Brian Michael Stacy avant d’entrer en 1959 dans la collection de Walter Smith Williams, célèbre collectionneur de la marque. Elle y reste 46 ans, mais se voit endommagée par un incendie de garage. Sauvée des flammes, elle put recevoir un début de restauration avant d’être vendue par Bonhams en 2005. Là, la Riley reçoit de nombreux travaux de restauration et son propriétaire actuel l’acquiert en 2015. De nombreux points étaient à reprendre et la Riley est confiée à Keith Pointing de chez Blue Diamond en 2016/2017 pour une réfection mécanique complète. Depuis utilisée lors de nombreux rallyes à travers la France, il s’agit d’une automobile élégante, amusante à conduire et éligible à de nombreux événements, dont Le Mans Classique. Elle sera vendue avec un important dossier d’historique depuis l’origine, de nombreuses factures, son tonneau cover, ses side-screens et sa capote.
A full aluminium replica of the famous ‘Green Rat’ 1988 Lynx XKSS 4.2-Litre
Coachwork by Lynx Motors International Ltd
Chassis no. E50376
Engine no. 7E1798-9
Conversion Lynx no. L89-44
French registration document Carte grise française
€170,000 - 230,000
• Extensive history file
• Same owner for 22 years
• Registered in France as a Lynx XKSS Replica
• 4.2 Litre six cylinder engine, producing 305 bhp
• Important dossier historique
• Même propriétaire depuis 22 ans
• Immatriculée en France comme Lynx XKSS Replica
• Equipée de son 6 cylindres 4.2L développant 305 chevaux
This XKSS started life as a 1966 Jaguar E-Type Coupé 2+2. Between 1986 and 1987, it was brought to Lynx Motors International Limited, where it was converted at the request of Michael Palin, as stated in a letter of 14 March 1987, which reads “We are glad to hear that you are pleased with your new Lynx XKSS”. Resold as a “Short Nose” D-Type in the early 90s to Chris Lunn, it was regularly driven at Goodwood under the supervision of Lynx, who continued to maintain it. Various invoices from this period survive. In 1999, the D-Type was acquired by Kevin Wilson, who regularly had it serviced at CKL Developments in the name of Chris Keith-Lucas, the founder of Lynx. E50376 again raced several times at Goodwood, until it was purchased by its current owner, in 2002. Over the years, the Jaguar continued to be maintained and improved by CKL Developments. In 2004, the engine was fully serviced and somewhat optimised by CKL Developments, and a test bench report attests to its performance: 305bhp for 4,276RPM, 536 newton metres at 3,770RPM.
It was between 2011 and 2012 that E50376 was entrusted to CKL Developments to be converted into an XKSS, including having, as per CKL’s invoice, the original bumpers from Steve McQueen’s XKSS fitted, all for around £40,000.
After 22 years and around 50,000km together, the owner of this XKSS would now like to pass the baton, no longer being able to use it as regularly. Sold with its French registration document (carte grise), spare wheel, hood, tonneau cover and an extensive history file going back almost 40 years, this is a remarkable opportunity to acquire one of the rarest, finest and highest performing automobiles of the 1950s, for a price well below that of the original.
Cette XKSS a commencé sa vie comme une Jaguar Type E Coupé 2+2 de 1966. Entre 1986 et 1987, elle entre chez Lynx Motors International Limited où elle fut transformée à la demande de Michael Palin comme en atteste une lettre du 14 mars 1987 « Nous sommes heureux d’entendre que vous êtes ravi de votre nouvelle Lynx XKSS ». Revendue en tant que Type D ‘’Short Nose’’ au début des années 1990 à Chris Lunn, elle est alors régulièrement pilotée à Goodwood sous le regard de Lynx qui poursuit son entretien. De nombreuses factures subsistent de cette période. En 1999, la Type D est acquise par Kevin Wilson qui poursuit un entretien régulier auprès de CKL Developments du nom de Chris Keith-Lucas, fondateur de Lynx. A nouveau, E50376 se voit plusieurs fois pilotée à Goodwood jusqu’à ce qu’elle soit acquise par son actuel propriétaire, en 2002. C’est toujours auprès de CKL Developments que la Jaguar se voit entretenue et améliorée au fil des ans. En 2004, le moteur fut notamment remis en état et légèrement préparé par CKL Developments, une fiche de banc en atteste des performances : 305 chevaux à 4 276 tours par minute, 536 newtons mètre à 3770 tours par minute.
C’est entre 2011 et 2012 que E50376 fut confiée à CKL Developments pour être habillée en XKSS incluant notamment la pose, d’après la facture CKL, des pare-chocs originaux de la XKSS de Steve McQueen, le tout, pour près de 40 000£.
Après 22 ans de vie commune et près de 50.000 kilomètres parcourus ensembles, le propriétaire de cette XKSS souhaite désormais passer le relai, ne pouvant plus s’en servir aussi régulièrement. Vendue avec sa carte grise française, sa roue de secours, sa capote, son couvre tonneau et un important dossier d’historique retraçant près de 40 ans, c’est une occasion rare d’acquérir l’une des rares, des plus belles et des plus performantes automobiles des années 1950, ce, pour un prix bien inférieur à l’originale.
Up to 130bhp was available from the Bristol unit in road trim, in which form the Ace could touch 120mph (195km/h), while around 150bhp could be wrung from it for racing. The combination of a finehandling chassis and a decent power-to-weight ratio helped the Ace to numerous successes in production sports car racing, arguably its finest achievement being a 1st-in-class and 7th overall finish at Le Mans in 1959. Indeed, its basic soundness and versatility were reflected in the fact that relatively few major changes were found necessary when the Ace was endowed with Ford V8 power to create the legendary Cobra.
According to a letter from the AC Owners Club, this left-hand drive Ace left the works on 1st May 1957 and was delivered new to AC Imports in Virginia, USA. Ken Jackson is known to have owned the car in 1964, and he was followed by Rodney Smith in 1981. Sold at auction in 1986, the AC passed via Chris Drake to a Mr Rasmussen in Denmark, who participated in the 1990 Mille Miglia. It is believed that the car was then sold to Eduardo Roca in Spain, who sold it on to well respected UK-based classic car broker Martin Chisholm circa 2007. He in turn kept the car for a couple of years and had further work done by Stanton Motorsports (invoices on file). During his ownership the car participated in the Scottish Ecurie Ecosse Tour (UK-registered as ‘201 XUM’).
The AC was subsequently sold to Nathalie Sielecki in Argentina and it is believed that she participated in the 2008 Argentinian 1000 Millas event, finishing 54th. In 2010 the car was offered by respected London based dealer Peter Bradfield, and in 2014 participated with the previous (German) owner in the Mille Miglia in Italy. The car is currently registered in Spain. Most of the aforementioned information has been obtained from documents contained within the substantial history file. Prospective purchasers should satisfy themselves with regard to this car’s provenance prior to bidding.
The AC Owners’ Club has also kindly confirmed that the car is now back in its original colour combination and it should be noted that the engine currently fitted, although not original to ‘BEX 281’, is of the correct AC Bristol type.
On pouvait obtenir jusqu’à 130 ch du Bristol en version route ce qui pour l’Ace donnait 195 km/h, alors qu’en version course, on pouvait en tirer 150 ch. La combinaison d’une bonne tenue de route du châssis et d’un bon rapport puissance/ poids a permis à l’Ace de remporter de nombreux succès en sport, notamment son meilleur résultat, une victoire de classe et une 7e place au classement général au Mans en 1959. De fait, sa bonne conception et sa polyvalence furent soulignées puisque très peu de modifications furent nécessaires quand l’Ace adopta le V8 Ford qui animait la légendaire Cobra.
Selon un courrier de l’AC Owners Club, cette Ace à conduite à gauche a quitté l’usine le 1er mai 1957 et a été livrée neuve à AC Imports en Virginie, aux États-Unis. Ken Jackson est connu pour avoir possédé la voiture en 1964 et il fut suivi de Rodney Smith en 1981. Vendue aux enchères en 1986, l’AC passa via Chris Drake à une certain M. Rasmussen au Danemark, qui participa aux Mille Miglia en 1990. On pense que la voiture fut alors vendue à Eduardo Roca en Espagne qui la revendit au très respecté marchand de classiques Martin Chisholm, basé au Royaume-Uni, vers 2007. Il conserva la voiture deux ans et procéda à quelques travaux chez Stanton Motorsports (factures au dossier). Au cours de cette période la voiture a pris part au Scottish Écurie Écosse Tour (immatriculée au Royaume-Uni 201 XUM).
L’AC fut ensuite vendue à Nathalie Sielecki en Argentine et on pense qu’elle a participé au 1000 Millas argentin en 2008, terminant 54e. En 2010 la voiture a été mise en vente par le marchand réputé Peter Bradfield, basé à Londres, et en 2014 elle a participé, avec son précédent propriétaire (allemand), aux Mille Miglia en Italie. La voiture est actuellement immatriculée en Espagne. La plupart des informations mentionnées ci-dessus ont été collectées à partir des documents contenus dans l’épais dosser historique. Les éventuels acheteurs devront se contenter de la provenance de la voiture avant d’enchérir.
L’AC Owners’ Club a également confirmé que la voiture a désormais retrouvé sa livrée d’origine et il convient de signaler que le moteur, bien que n’étant pas l’original BEX 281, est d’un type AC Bristol conforme.
Ownership since 1988 1970 Mercedes-Benz 280 SL Pagoda
Chassis no. 113.044-10-017462
Engine no. 130.983-10-006454
German registration document
Titre d’immatriculation allemand
• Delivered new in Germany
• Desirable 4-speed manual transmission
• Only three owners from new
• Copy of MB Datenkarte; service book (stamped); and 1970 purchase invoice available
• Extensive history file
• Livrée neuve en Allemagne
• Désirable transmission manuelle à 4 vitesses
• Seulement trois propriétaires depuis son origine
• Carte Daten d’origine, carnet d’entretien (tamponné) et facture d’achat de 1970
• Dossier historique complet
€70,000 - 100,000
Sans Réserve
The last of a popular and extremely successful line begun with the 230 SL of 1963, the Mercedes-Benz 280 SL was introduced in 1967 powered by a new 2.8-litre sixcylinder engine that produced 180bhp, 20 horsepower more than the preceding 250 SL’s. The 280 SL’s 193km/h (120mph) top speed was no greater but it was significantly quicker off the mark.
Christened ‘Pagoda’ after their distinctive cabin shape - devised by French designer and classic car enthusiast, Paul Bracqthese SL models were amongst the bestloved sports-tourers of their day and remain highly sought after by collectors.
German delivered and first registered in Düsseldorf on 20th April 1970, this 280 SL changed hands once in 1977 when it was bought by a lady in Dortmund, who kept it until 1988 when it was bought by our vendor. The car comes with a copy of the MB Datenkarte; original service book (stamped); and an extensive history file including the original 1970 purchase invoice.
La Mercedes-Benz 280 SL, dernière de la populaire lignée inaugurée par la très réussie 230 SL de 1963, a été dévoilée en 1967, équipée d’un tout nouveau moteur six cylindres de 2,8 litres développant 180 ch, 20 de plus que la précédente 250 SL. La vitesse maximale de 193 km/h de la 280 SL n’était pas supérieure à celle sa devancière, mais elle était plus nerveuse.
Baptisées « pagode » à cause de la forme de leur pavillon – dessiné par le styliste français et passionné de voitures anciennes Paul Bracq – ces modèles SL faisaient partie des sportives les plus appréciées de leur temps et sont toujours très recherchées par les collectionneurs.
Livrée en Allemagne à Düsseldorf et immatriculée le 20 avril 1970, cette 280 SL a changé de mains une fois en 1977 quand une dame de Dortmund l’a achetée. Elle l’a conservée jusqu’en 1988 lorsque le vendeur l’a acquise. La voiture est vendue avec sa Datenkarte originale, son carnet d’entretien d’origine (tamponné) et un dossier historique complet comprenant la facture d’achat originale de 1970.
Chassis no. VJM01-05
2008 Force India-Ferrari VJM01
Formula 1 Racing Single-Seater
• Participated in 16 World Championship Grand Prix
• Unique ‘art car’ by acclaimed artist Dexter Brown
• Sold for charity in 2011 and subsequently retained by the team
• Offered in show car configuration
• A participé à 16 Grand Prix du championnat du monde
• Unique « Art Car » par l’artiste Dexter Brown
• Vendue au profit d’une œuvre caritative en 2011 puis conservée par l’écurie
• Vendue dans sa configuration d’exposition
€100,000 - 150,000
Sans Réserve
Here we are delighted to offer not just another mouth-wateringly accessible modern-era Formula 1 car, but also a well-known example of striking artwork as applied to the streamlined form of a much-raced Grand Prix projectile with jam-packed racing history. Dr Vijay Mallya purchased the former Spyker team in 2007. Little time remained to design and develop an all-new car for 2008 and so the Force India-Ferrari VJM 01 cars emerged as modified Spyker F8-V11s, a design which itself derived from the Midland M16 of 2006. Consequently 2008 proved very much to be a foundation season for the new Force India team and its drivers Giancarlo Fisichella and Adrian Sutil. They still competed valiantly in their basically three-year old cars.
During that maiden season, ‘VJM01-05’ now offered here - driven by Giancarlo ‘Fisi’ Fisichella - contested no fewer than 16 of the season’s 18 Formula 1 World Championship-qualifying races, missing only the Monaco and Canadian rounds. It completed no fewer than 6,227kms (3,870 miles) racing, while out of the public eye it also accumulated 6,812kms (4,233 miles) testing. In those sessions it was always driven only by Fisichella apart from brief spells with Vitantonio Liuzzi and Adrian Sutil in the very first and last test sessions of the season, both at Barcelona. Its total mileage covered both in racing and testing was 13,039kms (8,103 miles) – more than many a family car’s mileage for an entire year’s ‘civilian’ motoring.
But the dominant feature of this historic car’s striking presence is of course its unique paint finish as applied by the great abstract expressionist artist –and lifelong motor sports enthusiast - Dexter Brown. Immensely well known, popular and well respected within the British racing world, Dexter Brown has been a fixture of the automotive art scene for four decades. In recent years his work has evolved to focus on the abstract expression of racing images. Combining his artistic skills with the ultimate piece of Formula One memorabilia created a unique collector’s piece.
The chassis chosen as his canvas was ‘VJM01-05’. This ‘Art Car’ was displayed at several high-profile events in the lead up to the 2011 British Grand Prix at Silverstone, after its initial unveiling at London’s Natural History Museum before it was displayed at the year’s Grand Prix Ball, held at the prestigious Hurlingham Club.
Nous sommes particulièrement fier de proposer non seulement une alléchante monoplace de Formule 1 moderne, mais un exemplaire emblématique d’un travail artistique appliqué aux formes aérodynamiques d’un bolide de Grand Prix à l’historique en compétition bien rempli. Le Dr Vijay Mallya avait acheté l’écurie Spyker en 2007. Il ne restait pas assez de temps pour concevoir et mettre au point une voiture entièrement nouvelle pour 2008 et c’est ainsi qu’apparurent les Force India-Ferrari VJM 01, des Spyker F8-V11 modifiées, modèle lui-même dérivé de la Midland M16 of 2006. Pour cette raison, la saison 2008 s’avéra une année de mise au point pour la nouvelle écurie Force India et ses pilotes Giancarlo Fisichella et Adrian Sutil. Ils couraient encore sur ce qui était fondamentalement des voitures vieilles de trois ans.
Au cours de cette saison de rodage, VJM01-05 qui est proposée icipilotée par Giancarlo « Fisi » Fisichella – courut pas moins de 16 des 18 courses de la saison du championnat du monde de Formule 1 – manquant les seules épreuves de Monaco et du Canada. Elle a parcouru pas moins de 6 227 km en course et 6 812 km en essai, hors de la vue du public. Au cours de ces séances elle fut uniquement pilotée par Fisichella en dehors que quelques brèves exceptions par Vitantonio Liuzzi et Adrian Sutil au tout début et dans les dernières séances d’essai de la saison, les deux fois à Barcelone. Son kilométrage total en course et en essai est de 13 039 km – plus élevé que celui de beaucoup de berlines familiales au cours d’une année complète.
Mais la caractéristique la plus remarquable de cette spectaculaire voiture historique est bien sûr sa livrée unique, peinte par le grand artiste de l’expressionisme abstrait – et passionné de sport automobile de longue date - Dexter Brown. Bien connu et immensément populaire dans le monde de la compétition britannique, Dexter Brown est une figure de la scène artistique automobile depuis quatre décennies. Dans les récentes années son œuvre a évolué pour se concentrer sur une expression abstraite des images de course. Combinant ses talents artistiques avec le nec plus ultra en matière de trophée de Formule 1, il a créé une pièce de collection unique.
Le châssis choisi comme toile était VJM01-05. Cette « Art Car » a été montrée à plusieurs manifestations prestigieuses avant le Grand Prix de Grande-Bretagne de 2011 à Silverstone, après avoir été dévoilée en avant-première au Natural History Museum de Londres et être exposée lors du bal du Grand Prix qui se tenait cette année-là au prestigieux Hurlingham Club.
This Art Car was initially auctioned in October 2011 after the inaugural Indian Grand Prix at the Buddh circuit, New Delhi. The funds raised were split between Great Ormond Street Hospital for Children and the Force India Academy, to giving youngsters in India the chance to become involved in motor sport.
During the course of that week, Formula 1 drivers and legends were invited to sign ‘VJM01-05’. Today the list of its signatories features no fewer than nine Formula 1 World Champion Drivers, and overall it includes: Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Niki Lauda, Damon Hill, Nico Rosberg, John Surtees, Sir Jackie Stewart, Sir Stirling Moss, David Coulthard, Ross Brawn, Prince Michael of Kent, Eddie Jordan, Vijay Mallya, Martin Whitmarsh, Eric Boullier, Peter Sauber, Tony Fernandez, Patrick Head, Mike Gascoyne, Mark Webber, Felipe Massa, Nick Heidfeld, Vitaly Petrov, Kamui Kobayashi, Sergio Perez, Adrian Sutil, Paul di Resta, Rubens Barrichello, Pastor Maldonado, Jaime Alguesuari, Sebastien Buemi, Heikki Kovalainen, Jarno Trulli, Jerome d’Ambrosio, Vitantonio Liuzzi, Garry Paffett, Bruno Senna, Karun Chandhok, Narain Karthikeyan and of course Giancarlo Fisichella himself.
This Art Car project was the brainchild of Linda Balzanella and Erik Meijer, founders of Intentio Partners. Artist Dexter Brown said at the time: “When I was approached by Erik Meijer to paint an Art Car, I was immediately excited by the project. Of course, it’s not the first car I’ve painted, but it’s the first time I’ve had the chance to work with a modern Formula 1 car. The last one I painted was a BMW in Genoa in 1993, but the Force India was a different challenge because I had to work around the complex bodywork form. It’s great to be involved in such a unique project and I look forward to seeing the reaction of the public.”
Having been retained by the evolving team since that 2011 auction – today prominent as Aston Martin Racing – this original-series Force-India is offered in display configuration – complete with an original gearbox casing but without its original Ferrari 056 90-degree V8 engine.
Cette Art Car a d’abord été vendue aux enchères en octobre 2011 après le Grand Prix indien inaugural au circuit Buddh, à New Delhi. Les fonds récoltés ont été partagés entre l’hôpital pour enfant de Great Ormond Street et l’académie Force India qui permet à de jeunes indiens de s’impliquer dans le monde de la compétition automobile.
Au cours de cette semaine, des pilotes et des légendes de la Formule 1 étaient invités à signer VJM01-05. Aujourd’hui, la liste des signataires comprend pas moins de neuf pilotes champions du monde de Formule 1 et comprend : Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Niki Lauda, Damon Hill, Nico Rosberg, John Surtees, Sir Jackie Stewart, Sir Stirling Moss, David Coulthard, Ross Brawn, Prince Michael of Kent, Eddie Jordan, Vijay Mallya, Martin Whitmarsh, Eric Boullier, Peter Sauber, Tony Fernandez, Patrick Head, Mike Gascoyne, Mark Webber, Felipe Massa, Nick Heidfeld, Vitaly Petrov, Kamui Kobayashi, Sergio Perez, Adrian Sutil, Paul di Resta, Rubens Barrichello, Pastor Maldonado, Jaime Alguesuari, Sebastien Buemi, Heikki Kovalainen, Jarno Trulli, Jerome d’Ambrosio, Vitantonio Liuzzi, Garry Paffett, Bruno Senna, Karun Chandhok, Narain Karthikeyan et, bien sûr, Giancarlo Fisichella lui-même.
Ce projet d’Art Car fut initié par Linda Balzanella et Erik Meijer, fondateurs d’Intentio Partners. À l’époque, l’artiste Dexter Brown déclarait : « Lorsque j’ai été approché par Erik Meijer pour peindre une Art Car, j’ai été immédiatement enthousiasmé par le projet. Bien sûr, ce n’était pas la première voiture que je peignais, mais c’est la première fois que je le faisais sur une Formule 1 moderne. La dernière que j’avais peinte était une BMW à Gênes en 1993, mais la Force India était un défi différent car il fallait travailler sur des surfaces complexes. C’est fabuleux d’être impliqué dans un projet aussi exclusif et j’ai hâte de voir la réaction du public ».
Conservée par l’écurie – aujourd’hui active sous le nom d’ Aston Martin Racing – depuis la vente aux enchères de 2011, cette Force-India originale est vendue sous sa forme de modèle d’exposition – complète avec son carter de boîte de vitesses d’ origine mais sans son moteur V8 Ferrari 056 ouvert à 90°.
This Force India-Ferrari’s racing record is as follows:
Australian GP, Albert Park, Melbourne – Fisichella – q. 16 – Rtd
Malaysian GP, Sepang, Kuala Lumpur – Fisichella – q. 17 – 12th
Bahrain GP, Sakhir – Fisichella – q. 18th – 12th
Spanish GP, Circuit de Catalunya – Fisichella – q. 19th – 10th - TEAM’S
BEST RESULT OF SEASON
Turkish GP, Istanbul Park – Fisichella – q. 20th – Rtd
French GP, Magny-Cours – Fisichella – q. 17th – 18th
British GP, Silverstone – Fisichella – q. 19th – Rtd
German GP, Hockenheim – Fisichella – q. 20th – 16th after 25sec penalty
This Force India-Ferrari/Dexter Brown Art Car is a truly unique proposition, the opportunity to buy a significant ‘Art Car’, with extensive race history and a piece which would look stunning in a collection or – as many admirers of such sculptural/graphic pieces choose – attached to a wall to be truly enjoyed as an objet d’art. We commend it highly to the market.
Bidders and the Buyer acknowledge that this lot has been constructed for static display purposes only, was not constructed for use under power and is not suitable for use under power. The Buyer undertakes not to make any adjustments, amendments or additions to it to enable it to be used under power, and undertakes not to attempt to use it under power. The Buyer shall notify any onward purchaser of the same.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue
Les épreuves auxquelles elle a participé sont les suivantes :
GP d’Australie, Albert Park, Melbourne – Fisichella – qualif. 16e – abandon
GP de Malaisie, Sepang, Kuala Lumpur – Fisichella – qualif. 17e – 12e
GP du Bahreïn, Sakhir – Fisichella – qualif. 18e – 12e
GP d’Espagne, Circuit de Catalunya – Fisichella – qualif. 19te – 10e –MEILLEUR RÉSULTAT DE LA SAISON POUR L’ÉCURIE
GP de Turquie, Istanbul Park – Fisichella – qualif. 20e – abandon
GP de France, Magny-Cours – Fisichella – qualif. 17e – 18e
GP de Grande-Bretagne, Silverstone – Fisichella – qualif. 19e – abandon
GP d’Allemagne, Hockenheim – Fisichella – qualif. 20e – 16e après 25 sec de pénalité
GP de Hongrie, Hungaroring – Fisichella – qualif. 18e – 15e
GP d’Europe, Valence, Espagne – Fisichella – qualif. 18e – 14te
GP de Belgique, Spa-Francorchamps – Fisichella – qualif. 20e – 17e
GP d’Italie, Monza – Fisichella – qualif. 12e – abandon
GP de Singapour, Marina Bay – Fisichella – qualif. 20e – 14e
GP du Japon, Fuji Speedway – Fisichella – qualif. 20e – abandon
GP de Chine, Shanghai – Fisichella – qualif. 20e – 17e
GP du Brésil, Interlagos – Fisichella – qualif. 19e – 18e
Cette Art Car Force India-Ferrari/Dexter Brown est une opportunité unique, une chance d’acquérir une Art Car emblématique, avec un important historique en course, une pièce qui sera spectaculaire au sein d’une collection ou – comme le font beaucoup de passionnés de telles œuvres sculpturales – suspendue à un mur pour être admirée comme une œuvre d’art. Nous la recommandons fortement aux amateurs.
Nous informons les enchérisseurs et l’acheteur que ce lot a uniquement été conçu pour être exposé statiquement et n’a donc pas été conçu pour rouler et ne peut être utilisé pour rouler. L’acheteur s’engage à n’entreprendre aucune modification, amélioration ou addition dans le but de la faire rouler et n’essaiera pas de la faire rouler. L’acheteur devra informer tout acheteur ultérieur de ces obligations.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Winner of the 2021 Dakar with S. Peterhansel
2017 X-raid BMW MINI John Cooper Works Buggy
Chassis no. WEGTP9570HXXX0009
Engine no. N57X107B - N57RS19X107B
Sold with its FIA passport and German registration document
Vendu avec son passeport FIA et son titre allemand
€200,000 - 400,000
• Three Dakar entries, with one victory and one podium finish
• Driven by Stéphane Peterhansel, 14-time Dakar winner
• Eligible for numerous rally raids
• Trois participations au Dakar dont une victoire et un podium
• Pilotée par Stéphane Peterhansel, 14 fois vainqueur au Dakar
On the technical side, this Mini JCW Buggy (T1) uses a tubular chassis fitted with a 3.0l Turbo-Diesel BMW engine producing 367hp for 800Nm of torque, with rear-wheel drive transmission via a six-speed sequential gearbox with integrated differential. All this is covered in a carbon/Kevlar body in the iconic style of a Mini. This chassis, 0009, was assembled in 2017 and was entered for the Dakar Rally in 2018, crewed by Miko Hirvonen and Andreas Schulz, who would take 19th place overall. In 2019, this chassis won the Baja Dubai with Jakub Przygonski and Timo Gottschalk. In 2020, Stéphane and Paulo Fiuza took the Buggy to 3rd place in the Dakar rally, then with Edouard Boulanger, Stéphane Peterhansel won 4th place in the Rallye du Maroc and 3rd place in the Baja Hail.
2021 was an excellent year for chassis 0009, under number 302. Entered with “Mr Dakar” Peterhansel and Boulanger, the Mini JCW Buggy hoisted itself to the top of the ranking, 14.51 minutes ahead of Al-Attiyah in the Toyota and 1.01.57 hours in front of their teammate, Carlos Sainz. While he won only 9 of the 12 stages of the 2021 Dakar Rally, Peterhansel showed unparalleled regularity; ahead from stage 2, he led the race from beginning to end.
Still with its Dakar 2021 livery, this Mini John Cooper Works Buggy will be sold with its FIA passport and German registration document. This is a unique opportunity to acquire a vehicle that won one of the most difficult motorsports events in the world, and what is more, with the event’s most successful driver at its wheel! This Buggy remains a high-performance vehicle that could be entered for more races, but could also feature in a private collection.
Techniquement, ce Mini JCW Buggy (T1) fait appel à un châssis tubulaire équipé d’un moteur Turbo-Diesel BMW de 3.0L développant 367 chevaux pour 800 Nm de couple, le tout transmis aux seules roues arrière par une boîte 6 vitesses séquentielle à différentiel intégré. L’ensemble s’habille d’une carrosserie en carbone / kevlar reprenant le style iconique Mini. Ce châssis 0009 fut monté en 2017 et fut inscrit au Dakar 2018 avec pour équipage Miko Hirvonen et Andreas Schulz qui seront classés 19ème au général. En 2019, ce châssis remporte la Baja Dubai avec Jakub Przygonski et Timo Gottschalk. En 2020, Stéphane et Paulo Fiuza mènent le Buggy à la 3ème position du Dakar, puis c’est avec Edouard Boulanger que Stéphane Peterhansel obtient la 4ème du Rally du Maroc et la 3ème de la Baja Hail.
2021 fut l’année de grâce pour le châssis 0009, sous le numéro 302. Engagé avec Monsieur Dakar Peterhansel et Boulanger, le Mini JCW Buggy se hisse tout en haut du classement, 14.51 minutes devant Al-Attiyah sur Toyota et 1.01.57 heure devant son coéquipier, Carlos Sainz. Bien qu’il n’ait remporté que la 9ème des 12 étapes du Dakar 2021, Peterhansel fit preuve d’une régularité sans pareil, en tête depuis l’étape 2, il a mené cette édition du début à la fin.
Dans sa livrée du Dakar 2021, ce Mini John Cooper Works Buggy sera vendu avec son passeport FIA, ainsi que son titre de circulation allemand. Il s’agit là d’une occasion unique d’acquérir un véhicule ayant remporté l’une des plus difficiles épreuves mécaniques au monde, qui plus est, aux mains du pilote le plus titré sur cet événement ! Toujours performant, ce Buggy pourrait être à nouveau engagé en compétition mais pourrait aussi figurer dans une collection privée.
• Invited to the inaugural Windsor Castle Concours d’Élégance
• Registered in the UK as ‘HPJ 878’
• Professionally restored between 1997 and 2005
• Present ownership since 2013
• Extensive history files
• Le summum des AC sportives des années 1930
• Invitée au concours d’élégance inaugural du château de Windsor
• Immatriculée HPJ 878 au Royaume-Uni
• Restaurée professionnellement entre 1997 et 2005
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 2013
• Dossier historique complet
€230,000 - 280,000 Sans Réserve
One of only a tiny handful of its type made, of which it is believed only three survive, chassis number ‘L662’ carried the Surrey, UK registration ‘HPJ 878’ and was sold new in April 1939 to a Michael B Thomson of Birmingham. It was subsequently sold to Miss Betty Haigh of Bury Gate, Sussex, who is perhaps best remembered for her 2-Litre Class win in the 1946 Alpine Trial driving an AC 16/80, ‘EPJ 101’. The accompanying continuation logbook (issued 1952) records the owner at that time as one Alexander Bruce Ritchie of Dundee, who had acquired the AC in September 1949, followed by musician David Tarbet Phin from 1957. Mr Phin is said to have used the car to transport his double base to and from engagements, and the logbook records no fewer than five different addresses for him over the succeeding five years, the last entry being stamped in June 1962.
In August 1963 ‘HPJ 878’ was purchased from Eversfield Garage of St Leonards-on-Sea, East Sussex by Dr Arthur Holmes Pickering, who paid a mere £15 for it (purchase receipt on file). The cylinder block had corroded and water had contaminated the engine oil leading to bearing failure. Replacement engines being unobtainable, the car was sold for its scrap value. Although the blower had been removed, the fact that the AC had been a supercharged model was confirmed by the boost gauge on the dashboard.
‘HPJ 878’ remained in storage until some cylinder blocks were re-manufactured by Werner Oswald, and its restoration commenced in the late 1990s. In the intervening period the owner had accumulated numerous parts, including some bought directly from the AC factory in Thames Ditton. The restoration was carried out by Bruce and Jim Young between 1997 and 2005, the engine being rebuilt by Tim Abbott who advised that a new crankshaft and rods be made and fitted, given the age of the originals and the risk to the new block if anything failed. Most of the body frame was kept but new wheelarches had to be made from epoxy-bonded laminated ash. The aluminium body panelling was badly corroded wherever it was nailed to the frame, and it was considered more efficacious to re-skin the body rather than make repairs, while the hood cover was missing and had to be remade. Although rusty in places, the original steel wings were otherwise sound and were repaired successfully, as were the splash deflectors. A complete interior re-trim was undertaken by Graham Williams, who also made and fitted a new hood, hood bag and side screens. All invoices relating to the restoration are on file.
Shortly after completion, the AC received the ultimate accolade when it was invited to attend the inaugural ‘Concours of Elegance’ at Windsor Castle in the presence of HM The Queen, joining approximately 60 of the world’s finest cars in the Castle’s quadrangle (letter of invitation on file). Our vendor purchased the AC at Bonhams’ Goodwood Festival of Speed sale in July 2013 (Lot 317), at which time fewer than 1,000 miles had been covered post-restoration. Eminently suitable for historic road rallies such as the popular ‘Flying Scotsman’, this extremely rare and beautiful ‘Post-Vintage Thoroughbred’ is offered with two box files of history (inspection recommended).
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Survivant de la petite poignée de ce type fabriquée, dont il ne reste croiton que trois exemplaires, le châssis numéro L662 portait l’immatriculation britannique du Surrey HPJ 878 et fut vendu neuf en avril 1939 à un certain Michael B. Thomson de Birmingham. Elle passa ensuite aux mains de miss Betty Haigh de Bury Gate, dans le Sussex, dont on se souvient notamment en raison de sa victoire de classe en 2 Litres à l’Alpine Trial de 1946 au volant d’une AC 16/80, EPJ 101. Le journal de bord qui l’accompagne (qui débute en 1952) indique le propriétaire de l’époque comme étant un certain Alexander Bruce Ritchie de Dundee, qui avait acquis l’AC en septembre 1949, suivi du musicien David Tarbet Phin à partir de 1957. On raconte que M. Phin aurait utilisé la voiture pour transporter sa contrebasse d’un engagement à l’autre et le journal de bord lui attribue pas moins de cinq adresses différentes au cours des cinq années suivantes, la dernière datant de juin 1962.
En août 1963, HPJ 878 a été achetée au garage Eversfield de Saint Leonardson-Sea, dans l’East Sussex par le Dr Arthur Holmes Pickering, qui l’a payée seulement 15 £ (facture d’achat au dossier). Le bloc cylindre fut corrodé et l’eau se mélangea à l’huile moteur, entrainant une défaillance des roulements. L’échange standard du moteur n’étant pas possible, la voiture fut vendue au poids de la ferraille. Bien que le compresseur ait été démonté, le fait que cette AC en possédait un est attesté par la présence d’un témoin de pression au tableau de bord.
HPJ 878 est restée remisée jusqu’à ce qu’un bloc cylindre soit refabriqué par Werner Oswald et sa restauration a commencé à la fin des années 1990. Au cours de cette période le propriétaire avait accumulé de nombreuses pièces, dont certaines achetées directement à l’usine AC de Thames Ditton. La restauration a été effectuée par Bruce et Jim Young entre 1997 et 2005, le moteur étant refait par Tim Abbott qui conseilla de faire refabriquer un nouveau vilebrequin et des bielles, étant donné l’âge des pièces originales et les risque que cela représentait pour le nouveau bloc en cas d’ennui. La majeure partie de la structure de carrosserie fut conservée mais de nouveaux passages de roue durent être refaits en frêne laminé traité epoxy. Les panneaux d’aluminium de la carrosserie étaient si profondément corrodés à tous les points d’ancrage à la structure qu’on jugea plus efficace de refaire la carrosserie plutôt que de la réparer, alors que la capote absente dut être refaite. Bien que rouillées par endroit, les ailes originales en acier étaient par ailleurs saines et furent réparées avec succès, de même que les bavettes garde-boue. L’intérieur fut complètement regarni par Graham Williams à qui fut également confié la fabrication et l’installation de la nouvelle capote, de la housse de capote et des side screens. Toutes les factures relatives à la restauration figurent au dossier.
Peu après son achèvement, l’AC reçut la consécration suprême en étant invitée à figurer au concours d’élégance inaugural du château de Windsor en présence de Sa Majesté la Reine, au milieu d’environ 60 des plus prestigieuses voitures dans la cour du château (lettre d’invitation au dossier). Le vendeur a acheté l’AC à la vente Bonhams du Goodwood Festival of Speed en juillet 2013 (lot 317), époque à laquelle elle avait parcouru moins de 1 000 miles depuis sa restauration. Parfaitement adaptée aux rallyes historiques sur routes comme le très populaire Flying Scotsman, cette magnifique et extrêmement rare « Post-Vintage Thoroughbred » est vendue avec deux dossiers historiques en boîtes (lecture recommandée).
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Chassis no. 4004
Engine no. 105BI3
English registration document
1935 Talbot BI105 Speed Tourer Coachwork by Darracq
Document d’immatriculation anglais
€80,000 - 120,000 Sans Réserve
• First owned by the Edinburgh Police Force for ceremonial duties
• Matching engine and chassis numbers
• Older, specialist restoration
• Several long-term ownerships
• First Speed Tourer completed and fourth BI105 model produced
• Autrefois propriété de la police d’Edinburgh à l’usage des cérémonies
• Moteur et châssis à numéros concordants
• Restauration ancienne par spécialiste
• Plusieurs propriétaires de longue durée
• Premier tourer construit et quatrième modèle BI105 produit
During the 1930s Talbot was highly successful in rallying and racing, with Le Mans, Brooklands, the Alpine Trial and the 1000 Mile Trial on its respectable track record. That was exactly what Swiss-born Georges Roesch, Talbot’s chief engineer, had in mind when he developed his high-performance engines, combining them with excellent braking and steering capacities and a strong but lightweight chassis. Talbot, then part of the Anglo-French Sunbeam-Talbot-Darracq merger, was by far the most successful of the three joined companies, thanks to Roesch’s engineering skills. Roesch had already saved the marque from collapsing in 1926 by developing the 14/45, a six-cylinder overhead-valve engine which at the time was the exponent of the company’s one-model policy. When the 14/45 turned out to be a success, this policy was dropped and Roesch proceeded to develop the 75 and 90 models.
The 3,0 litre six-cylinder 105 came in 1931 and featured staggered valves, a clever concept by Roesch to improve breathing. Other technical innovations applied in the new model were a Wilson pre-selector gearbox, driver-controlled hydraulic shock absorbers, centralised chassis lubrication and a lowered, cross-shaped chassis frame. It also used a separate starter motor instead of the much heavier 24-volt dynostart. The 105 was a desirable model, but unfortunately it couldn’t prevent Talbot being dragged down by the two other, less successful marques in the merger when Sunbeam-Talbot-Darracq was taken over by Rootes in 1935. The Talbot marque was discontinued two years later.
Au cours des années 1930, Talbot connut de grands succès en rallye et en course, notamment Le Mans, Brooklands, le Alpine Trial et le 1000 Mile Trial figurent parmi ses exploits sur circuit. C’est exactement ce que Georges Roesch, l’ingénieur en chef de Talbot d’origine suisse, avait en tête lorsqu’il mit au point ses moteurs à haute performance en les associant à d’excellents freins et une bonne maniabilité sur un châssis robuste mais léger. Talbot, qui faisait alors partie du groupe franco-anglais Sunbeam-Talbot-Darracq, était la plus connue des trois marques associées, grâce aux talents mécaniques de Roesch. Roesch avait déjà sauvé la marque de a faillite en 1926 en mettant au point le 14/45, un moteur six cylindre à soupapes en tête qui était à l’époque le moteur du modèle unique de la marque. Lorsque le 14/45 se révéla être un succès, on abandonna cette politique de modèle unique et Roesch conçut les modèles 75 et 90.
Le six cylindres 3 litres 105 sortit en 1931 et faisait appel à des soupapes décalées, un concept ingénieux de Roesch pour améliorer l’alimentation en air. Les autres innovations techniques utilisées sur le nouveau modèle étaient une boîte pré-sélective Wilson, des amortisseurs hydrauliques réglables par le conducteur, un châssis à lubrification centralisée et un châssis à croisillon surbaissé. Il faisait aussi appel à un démarreur séparé à la place du lourd Dynostart 24 volts. Le 105 était un modèle séduisant, mais malheureusement, il ne suffit pas à empêcher Talbot d’être entrainé dans la chute des deux autres marques bien moins dynamiques lorsque Sunbeam-Talbot-Darracq fut repris par Rootes en 1935. La marque Talbot fut abandonnée deux années plus tard.
Bought new by the Edinburgh Police force, this sporty and elegant Talbot BI105 Speed Tourer, chassis number 4004, was mainly used to fulfill ceremonial duties. Equipped with a 3.0-liter six-cylinder OHV engine and a Wilson pre-selector gearbox, ‘AFS 246’ was completed in 1935, registered a year later, and remains a matching numbers car to this day.
After the war, the police force sold the Talbot to Mr. E.H. Grey, who owned it for 24 years before selling it to car collector Dr. A. Holmes Pickering in 1969. In the 2000s, the next owner, a well-known pre-war car enthusiast, commissioned a full professional restoration. Bruce Young Coachworks handled the bodywork, chassis, and running gear, while the engine was overhauled by specialist Tim Abbott. Invoices, correspondence, and photos are on file.
In 2011, a back axle rebuild, including fitting a new crown wheel and pinion with a higher touring ratio, was carried out by Talbot specialist I.S. Polson. Simultaneously, the setup was adjusted for a better driving experience. ‘AFS 246’ has been regularly serviced and is offered with a significant history file, including an original 1956 registration book and an old V5.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Achetée neuf par la police d’Edinburgh, cet élégant et sportif tourer Talbot BI105 Speed, châssis numéro 4004, était essentiellement utilisé lors de cérémonies. Équipé du six cylindres 3 litres à soupapes en tête et de la boîte pré-sélective Wilson, AFS 246 fut achevé en 1935, immatriculé un an plus tard et reste encore aujourd’hui un exemplaire à numéro concordants.
Après la guerre, la police vendit la Talbot à M. E. H. Grey, qui la conserva pendant 24 ans avant de la céder à un collectionneur, le Dr A. Holmes Pickering en 1969. Dans les années 2000, le propriétaire suivant, un passionné de modèles d’avant-guerre bien connu, fit effectuer une restauration complète par des professionnels. Bruce Young Coachworks de chargea de la carrosserie, du châssis et du train roulant, tandis que le moteur était refait par le spécialiste Tim Abbott. Les factures, la correspondance et les photos figurent au dossier.
En 2011, le pont arrière fut reconditionné avec changement de la roue dentée et des pignons avec un rapport de pont plus élevé, par le spécialiste des Talbot I.S. Polson. Simultanément, la voiture fut réglée pour un meilleur confort de conduite. AFS 246 a été régulièrement entretenue et sera vendue avec un conséquent dossier historique, comprenant le carnet d’immatriculation originale de 1956 et un ancien document V5.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
• One of the most original examples preserved of its model
• History known since the 1960s
• Recent mechanical refurbishment including Cozette supercharger
Since the early 1920s one of the markets where the Amilcars were being sold better was Spain, whose importer and dealer for most of the regions was the Madrid-based Frenchman Jean Mauvais. He used to take the wheel himself at many races held in Spain in period, achieving many triumphs. His headquarters were located at the very center of Madrid, specifically at the Number 8 of Serrano Street. According to its catalogue from July 1925, the CGS3 model was priced at 9.250 pesetas. Shortly after the first units arrived to Madrid, a CGS3 unit was presented by Mauvais at the Royal Palace, in order to be tried by King Alfonso XIII and his son, Prince Don Jaime.
The motorcar presented, registered in Madrid in the year 1925, is one of the most original units preserved of the Amilcar CGS3 Type, including all its machined alluminium bodywork, cycle type wings and front aerodynamic “Type Eldridge” grille. It is part of the first series of the CGS3 which still included the small oil sump used in the CGS models. The early history of this car remains unclear, but it is known that in the postwar years it was used by an Airforce Army Captain of the “Matacán Air Base”, located in Salamanca. The Spanish pioneering enthusiast Mr. Demetrio Gomez Planche, also based in Salamanca and owner already of other 3 Amilcars by time, was able to rescue the car in March 1965 from a Salamanca scrapyard to where the car had been sent when the Air Base was cleaned up.
The car was incredibly original and complete, with the exception of being fitted with a more modern pressed-steel set of wheels.
• Un des exemplaires originaux de ce modèle les mieux préservés
• Historique connu depuis les années 1960
• Mécanique entièrement rénovée récemment, y compris son compresseur Cozette
Depuis le début des années 1920, l’un des marchés où les Amilcar se vendaient le mieux était l’Espagne, dont l’importateur et agent pour la plupart des régions était le Français Jean Mauvais, basé à Madrid. Il avait l’habitude de piloter lui-même aux nombreuses courses qui se tenaient en Espagne à l’époque, réalisant de bons résultats. Son quartier général était situé en plein centre de Madrid, au numéro 8 de la rue Serrano. Selon son catalogue de juillet 1925, la CGS3 valait 9 250 pesetas. Peu après l’arrivée des premiers exemplaires à Madrid, une CGS3 fut présentée par Mauvais au palais royal, afin que le roi Alfonso XIII et son fils, le prince Don Jaime puissent l’essayer.
La voiture présentée, immatriculée à Madrid en 1925, est l’une des plus authentiques Amilcar CGS3 préservées, y compris tous ses panneaux de carrosserie en aluminium bouchonné, ses ailes type motocyclette et sa calandre avant aérodynamique « type Eldridge ». Elle fait partie des premières CGS3 qui ont encore la petite pompe à huile utilisée sur les modèles CGS. Les débuts de cette voiture restent obscurs, mais on sait que dans les années d’après-guerre elle était utilisée par un capitaine de l’armée de l’air de la base aérienne « Matacá », située à Salamanque. Le pionnier de la collection en Espagne, M. Demetrio Gomez Planche, lui aussi basé à Salamanque et déjà propriétaire de trois autres Amilcar, put en mars 1965 sauver la voiture d’une casse de Salamanque où elle avait été envoyée lorsque la base aérienne avait été nettoyée.
La voiture était complète et dans un incroyable état d’origine à l’exception de roues plus modernes en acier embouti.
Mr. Gomez Planche restored the car mechanically during 1965-1967, and as soon as the car was ready it was extensively used in rallyes accross Spain and Portugal during the coming decades. The car was refitted with a period set of wheels, and included a very interesting feature: a period mechanical servo-assisted brake located in the front end of the engine bay, behind the radiator.
The car was still in good running order in the late 1980s, and it was featurued in one of the very first issues of the Spanish magazine “Motor Clasico” (Issue 16, May 1989). By the mid 1990s the car saw very little use, and it was finally put in storage in the early 2000s, when the dream of Mr. Gomez Planche come true; in 2002 the “Salamanca Automobie Museum” opened its doors. All the cars from the very big and interesting collection of Mr. Gomez Planche went to the museum, including his 4 Amilcars. The car offered here spent around 20 years exhibited in the museum as one of the main attractions, but it was never started.
Finally, around two years ago the current owner, also a very important Spanish collector, was able to purchase the car, which finally left the museum on its way to the French workshop “L’Atelier La Belle Epoque”. The external appearance was kept as it was, with its incredible patina, while the mechanics were totally stripped down, checked and refurbished. During this recent restoration was also included a Cozette supercharger Nº7 replica manufactured by “L’Atelier La Belle Epoque”, which for sure increases the performance of this very unique Amilcar.
Mr. Gomez Planche restaura la mécanique de 1965 à 1967 et, dès que la voiture fut prête, l’utilisa intensément dans des rallyes en Espagne et au Portugal au cours des décennies suivantes. La voiture reçut un nouveau jeu de roues d’époque et une très intéressante aide mécanique d’époque, un frein mécanique servo-assisté à l’avant du compartiment moteur derrière le radiateur.
La voiture était encore en bon état de marche à la fin des années 1980 et figura dans l’un des premiers numéros du magazine espagnol « Motor Clasico » (numéro 16 de mai 1989). La voiture a été peu utilisée au milieu des années 1990 et fut finalement remisée au début des années 2000 lorsque le rêve de M. Gomez Planche se réalisa. En 2002, le « Salamanca Automobile Museum » ouvrait ses portes. Toutes les voitures de la très grande et intéressante collection de M. Gomez Planche partirent au musée y compris ses 4 Amilcar. La voiture proposée ici a passé 20 années exposée dans ce musée comme l’une de ses principales attractions, mais ne fut jamais mise en route. Finalement, il y a environ deux ans, son actuel propriétaire un important collectionneur espagnol, a pu l’acheter et elle a enfin quitté le musée pour regagner l’Atelier La Belle Époque en France. L’aspect extérieur a été préservé en l’état avec son exceptionnelle patine, tandis que la mécanique était entièrement démontée, contrôlée et révisée. Au cours de cette récente restauration, une réplique de compresseur Cozette n°7 fabriquée par l’Atelier La Belle Epoque a été installée, qui assurément accroit de manière spectaculaire les performances de cette très unique Amilcar.
Chassis no. 65843
Engine no. 1
French registration document
Carte grise française
A fragment of the Chenard saga at the 24 Hours of Le Mans 1924 Chenard & Walcker T3 Sport Works 2.0L
• Engine used at the 1924 24 Hours of Le Mans
• Driven by André Pisart in the 1924 Boulogne GP
• Fully restored between 2015 and 2018
• Has competed in the Goodwood Revival and Le Mans Classic
• Up-to-date international HTP
• Moteur utilisé aux 24H du Mans 1924
• Pilotée par André Pisart au GP de Boulogne 1924
• Restaurée entièrement entre 2015 et 2018
• Participations au Goodwood Revival et au Mans Classic
• PTH International à jour
€180,000 - 280,000
The story of the 24 Hours of Le Mans began in 1906, when the Sarthe département won the bid to organise the ACF Grand Prix, and so on 26 and 27 June, the first large-scale automobile race was held in Sarthe, over more than 12 hours! The idea of an annual automobile race was the brainchild of Georges Durand, president of the Automobile Club de la Sarthe, future Automobile Club de l’Ouest. After various races organised in Sarthe, before and then after the First World War, in the end it was at a 1922 meeting between Georges Durand, Marcel Canit and Charles Faroux that the idea of an endurance race to demonstrate automobile reliability and performance really came into being. At first intended to last 8 hours, the race would, however, last 24 hours, based on an idea from Emile Coquille, CEO of Rudge-Whitworth. In fact, he gave his company’s name to the first race, the Rudge-Whitworth Cup, the Grand Prix de Vitesse et d’Endurance de 24 Heures, organised in 1923. Two Chenard & Walcker 3.0Ls would finish in first and second place, leaving a permanent mark on the history of the race.
For the 1924 edition of the Le Mans 24 Hours, Chenard & Walcker lined up six cars, including two T3 Torpedo 2.0Ls, fitted with engines developed by the engineer, Toutée. While none of the team crossed the finish line, the two T3s were nonetheless ranked by distance, 4th place (André Pisart; Joseph Chavée) and 5th (Rafael Manso de Zùñiga; Christian Dauvergne), who abandoned respectively during the 24th and 23rd hours due to a failure of their Hallot brake servos. Following the Le Mans 24 Hours, Chenard took the engine of what seems to have been car no.31, that of André Pisart, to install it in a new shorter chassis without a brake servo, and thus 65843 was born.
L’aventure des 24 Heures du Mans commençait en 1906 quand la Sarthe remporte le projet d’organiser le Grand Prix de l’ACF, c’est donc les 26 et 27 juin que se tenait la première course automobile d’envergure de la Sarthe, sur plus de 12 heures ! L’idée d’un événement annuel naissait alors dans l’esprit de Georges Durand, président de l’Automobile Club de la Sarthe, futur Automobile Club de l’Ouest. Après différentes courses organisées dans la Sarthe, avant, puis après la Première Guerre Mondiale, c’est finalement la rencontre en 1922, entre Georges Durand, Marcel Canit et Charles Faroux que naît véritablement l’idée d’une course d’endurance afin de démontrer la fiabilité et les performances des automobiles. D’abord imaginée durer 8 heures, cette course durera pourtant 24 heures, selon l’idée d’Emile Coquille, PDG de Rudge-Withworth. Il donne par ailleurs le nom de son entreprise à la première édition, la Coupe Rudge-Withworth, Grand Prix de Vitesse et d’Endurance de 24 Heures, organisée en 1923. C’est donc deux Chenard & Walcker 3.0L qui terminèrent première et deuxième, marquant l’histoire de la course à jamais.
Pour l’édition 1924 des 24 Heures du Mans, Chenard & Walcker aligne 6 voitures, parmi lesquelles, deux T3 Torpédos 2.0L équipées du moteur développé par l’ingénieur Toutée. Si aucun participant ne rallie l’arrivée, les deux T3 sont sont tout de même classées à la distance, 4ème (André Pisart ; Joseph Chavée) et 5ème (Rafael Manso de Zùñiga ; Christian Dauvergne) qui abandonnèrent respectivement aux 24ème et 23ème heures sur casse du servofrein Hallot. Suivant les 24 Heures du Mans, Chenard prélève le moteur de celle qui semble être la voiture n°31, celle d’André Pisart, pour l’installer dans un nouveau châssis, raccourci, et dépourvu de servofrein, ainsi naquit 65843.
Chassis 65843 at the 1924 GP de Boulogne. Courtesy of the vendor
MONDE
Chassis 65843 at the 2024 Goodwood Revival
At the 1924 Boulogne Grand Prix (Coupe Boillot), the two Chenard & Walcker 2.0Ls lined up alongside two left-hand drive Tank 2.0Ls, which would finish in first and second place. André Pisart was driving the new short chassis and was in fourth place before the end of the race, he then waited for the second T3, driven by Lagache, and they finished joint fourth, behind the Chandon Bugatti 35 in third place. In total, Chenard & Walcker only built two 2.0L Toutée Type engines with a left-hand exhaust pipe; one of these has vanished, while the other, number 01, is still fitted in chassis 65843. We are not aware of where the chassis was until 1976, when it was acquired by Mr Christian Ponticq in Lotet-Garonne. It was from Christian Decombas that the current owner acquired the car in 2009, in good general condition and painted red. The T3 needed, however, to be taken back as far as possible to its original state. After several years’ research to piece together the car’s history and create a roadmap for its restoration, in 2015 AS Classic Engineering received the T3 to complete a full restoration. The work was undertaken by stripping the car right down and rebuilding the wrought iron cageshaped chassis, typical of a Chenard racing chassis. The body was recreated based on period photos, but with more conventional wings than those used for the Boulogne Grand Prix, with the oil exchanger and headlights also placed differently. The overhead camshaft racing engine was overhauled, notably with the reproduction of specific parts with 3D development and machining. In total, the work took three years, and the budget exceeded €230,000!
Finished in early 2018, the T3 returned to Le Mans Classic that same year, but was only able to complete a few laps, with a tune-up and adjustments being made to some details following its full restoration. It was in 2022 that the Chenard was able to prove itself on the Sarthe circuit, finishing the weekend’s three races, taking 47th place by the end of the event, between two Bugatti Type 35s. In 2023, the T3 2.0L returned to Le Mans Classic and once again showed itself to be impressively reliable, finishing the three races and taking 63rd place overall, out of 86 cars entered. Being one of the oldest cars at the event, the car was invited by Lord March to take part in the Rudge-Whitworth Cup at the 2023 Goodwood Revival. There, the Chenard once again proved how reliable it is, being among the 20 cars that finished the race. More recently, in summer 2024, it was invited to the 100-year anniversary of the Autodrome Linas-Montlhéry.
Today, this Chenard & Walcker T3 Sport 2.0L is a true piece of history, just begging to take part in the many events for which it is eligible. Sold with its French registration document (carte grise), its FFSA technical passport, and a file of invoices and photos chronicling its restoration, it also comes with the documentation required to trace its history.
Au Grand Prix de Boulogne (Coupe Boillot) 1924, les deux Chenard & Walcker 2.0L sont alignées aux côtés de deux Tank 2.0L en conduite à gauche qui terminèrent 1er et 2ème. André Pisart pilote alors le nouveau châssis court et pointe à la 4ème place avant la fin de la course, il attend alors la seconde T3 de Lagache, terminant ex-æquo derrière la Bugatti 35 de Chandon classée 3ème. Au total, Chenard & Walcker n’aura construit que deux moteurs 2.0L type Toutée, à échappement gauche, l’un de ceux-ci a disparu, l’autre, le numéro 1, continue d’équiper le châssis 65843. Si nous ne connaissons pas la vie de ce dernier jusqu’à 1976, lorsqu’il fut acquis par Monsieur Christian Ponticq dans le Lot-et-Garonne. C’est finalement auprès de Christian Decombas que son propriétaire actuel en fait l’acquisition en 2009, en bon état général et peinte en rouge, la T3 nécessitait pourtant d’être remise au plus près de l’origine. Après plusieurs années de recherches afin de reconstituer son historique et déterminer les lignes directrices de la restauration, c’est en 2015 que la T3 fut confiée à AS Classic Engineering pour une restauration complète. Les travaux furent entrepris depuis la mise à nue et la réfection à neuf du châssis en fer forgé, en forme de cage, typique des châssis compétitions de Chenard. La caisse fut recréée selon les photos d’époque mais avec des ailes plus conventionnelles que celles utilisées lors du Grand Prix de Boulogne, également, le radiateur d’huile et les phares furent placés différemment. Le moteur compétition à arbre à cames en tête fut remis à neuf, notamment avec la refabrication de pièces spécifiques via développement 3D et usinage. Au total, ce furent trois ans de travaux pour un budget dépassant 230.000€ !
Terminée début 2018, la T3 retournait au Mans Classic cette même année, mais elle ne pu faire que quelques tours, peaufinant les réglages et détails suivant sa restauration complète. C’est en 2022 que la Chenard peut faire ses preuves sur le circuit de la Sarthe, terminant les trois courses du week-end, se classant 47ème à l’issu de l’événement, entre deux Bugatti Type 35. En 2023, la T3 2.0L retourne au Mans Classic et fait encore preuve d’une belle fiabilité, terminant les trois courses et se classant 63ème au général, sur 86 voitures engagées. Figurant parmi les doyennes de l’événement, la voiture fut ainsi invitée par Lord March à participer à la RudgeWhitworth Cup lors du Goodwood Revival 2023. Là encore, la Chenard prouvait sa fiabilité, figurant parmi les 20 voitures à terminer la course. Plus récemment, à l’été 2024, elle fut conviée au Centenaire de l’Autodrome Linas Montlhéry.
Aujourd’hui, cette Chenard & Walcker T3 Sport 2.0L est un véritable morceau d’histoire, qui ne demande qu’à participer aux nombreux événements auxquels elle est éligible. Vendue avec sa carte grise française, son passeport technique FFSA, ainsi qu’un lot de factures et photos retraçant sa restauration, elle s’accompagne également de documentation permettant de tracer son histoire.
Chassis 65843 at the 2024 Le Mans Classic
Chassis no. 57379
Engine no. 273
Swiss registration document
Titre d’immatriculation suisse
1936 Bugatti Type 57 Cabriolet Coachwork by Maltby de Folkestone
• Delivered new in England
• Matching numbers engine and chassis
• Well known and documented history
• Current ownership since 1987
• Mechanics fully overhauled in 2024
• Dominic Labhardt expertise & Laugier Report on file
€400,000 - 600,000
By the early 1930s Ettore Bugatti had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track; the world’s greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory’s products and often choosing them for their everyday transport. Because of its lengthy run of success, Ettore Bugatti remained stubbornly committed to his single-cam engine, only adopting the more advanced double-overhead-camshaft method of valve actuation, after much prompting by his eldest son Jean, on the Type 50 of 1930. From then on Jean Bugatti took greater responsibility for design, his first car being the exquisite Type 55 roadster. He followed that with a design of equal stature: the Type 57. A larger car than the Type 55, the Type 57 was powered by a 3.3-litre, double-overhead-camshaft straight eight of modern design housed in Bugatti’s familiar Vintage-style chassis. The range showed the strong influence of Jean Bugatti and at last gave the marque a civilised grande routière to match those of rivals Delage and Delahaye.
The Type 57 in all its forms attracted discerning owners who were satisfied only with the best, among them ‘speed king’ Sir Malcolm Campbell. The Type 57 attracted coachwork of the finest quality executed often with bespoke bodies in a startling variety of styles but was no mere rich man’s plaything, as evidenced by two outright wins at Le Mans. Proof, if it were needed, that ancestral virtues had not been abandoned when creating a car fit to rank alongside Rolls-Royce or Bentley.
• Livrée neuve en Angleterre
• Moteur et châssis à numéros concordants
• Historique connu et documenté
• Dans la même collection depuis 1987
• Mécanique entièrement révisée en 2024
• Expertise de Dominic Labhardt et rapport Laugier au dossier
Au début des années 1930, Ettore Bugatti avait déjà acquis une réputation inégalée pour ses voitures aux performances remarquables, aussi bien sur route que sur circuit. Les plus grands pilotes de l’époque accumulaient les victoires au volant des créations de l’usine de Molsheim, tout en les préférant également pour leurs déplacements quotidiens. Fort de cette série ininterrompue de succès, Ettore Bugatti restait fidèle à son moteur à simple arbre à cames, n’adoptant la technologie plus avancée du double arbre à cames en tête qu’en 1930, sur la Type 50, et uniquement sous l’insistance de son fils aîné, Jean. À partir de ce moment, Jean Bugatti joua un rôle croissant dans la conception des voitures de la marque. Sa première création fut l’élégante Type 55 roadster, rapidement suivie d’une autre œuvre majeure : la Type 57. Plus imposante que la Type 55, la Type 57 était dotée d’un moteur huit cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête, moderne dans sa conception, installé dans un châssis aux lignes classiques typiques de Bugatti. Cette gamme marquait l’influence déterminante de Jean Bugatti, offrant enfin à la marque une grande routière civilisée, capable de rivaliser avec les modèles raffinés de Delage et Delahaye.
La Type 57, dans toutes ses versions, séduisit des propriétaires exigeants, amateurs d’excellence, parmi lesquels Sir Malcolm Campbell, le célèbre « roi de la vitesse ». Cette Bugatti se distinguait par des carrosseries d’une qualité exceptionnelle souvent réalisées sur mesure, dans une variété de styles éblouissante. Mais elle n’était pas qu’un simple objet de luxe : ses deux victoires absolues aux 24 Heures du Mans attestent que Bugatti n’avait rien sacrifié de son héritage sportif en créant une voiture digne de rivaliser avec Rolls-Royce ou Bentley.
Its success is revealed by the production figures: some 680 examples of all Type 57 models were produced between 1934 and 1940, and the post-war Type 101 was based on its chassis. Chassis #57379, fitted with engine 273, was assembled at the Molsheim factory in February 1936 and sold through Colonel W. L. Sorel, the marque’s official dealer in London. The bodywork of this four-seater was entrusted to Maltby of Folkestone in Kent.
It was then delivered to Victor Belfield, its first owner. The Laugier report, included in the dossier, allows us to trace the history of the Bugatti Type 57 #57379 over the years, initially in England, then in Switzerland where it was exported in 1973. Among its owners was Colin Osborne Bibby, a Royal Air Force pilot, identified in The Bugatti Book published in 1954.
The current owner acquired #57379 in 1987 and is now selling it after nearly 40 years of ownership. It has recently undergone a significant mechanical overhaul at the Franks Originale workshop in Switzerland, focusing on the carburation, ignition, electrical system, fuel tank, radiator, brakes, and more. The invoices for this work are available on file, alongside the 2022 inspection by Dominic & Max Labhardt, President of the Swiss Bugatti Club, the report by Pierre-Yves Laugier, and the purchase invoice from 1987.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Le succès de la Type 57 se reflète dans ses chiffres de production : environ 680 exemplaires furent produits entre 1934 et 1940, et son châssis servit même de base à la Type 101 après-guerre. Le châssis #57379 équipé du moteur 273 a été assemblé à l’usine de Molsheim en février 1936 et vendu par l’intermédiaire du Colonel W. L. Sorel, concessionnaire officiel de la marque à Londres. L’habillage de ce quatre places est laissé aux bons soins de Maltby de Folkestone dans le Kent.
Elle est ensuite livrée à Victor Belfield, son premier propriétaire. Le rapport Laugier, inclus dans le dossier, permet de suivre l’histoire de la Bugatti Type 57 n°57379 à travers les années, d’abord en Angleterre puis en Suisse où elle est exportée en 1973. Parmi ses propriétaires figure Colin Osborne Bibby, pilote de la Royal Air Force, identifié dans The Bugatti Book publié en 1954.
L’actuel propriétaire fait l’acquisition de #57379 en 1987 et s’en sépare aujourd’hui après près de 40 ans propriété. Elle a récemment bénéficié d’une importante révision mécanique par l’atelier Franks Originale en Suisse portée sur la carburation, l’allumage, le circuit électrique, le réservoir, radiateur, freins, etc... dont les factures sont disponibles au dossier, au côté de l’expertise datant de 2022 de Dominic & Max Labhardt, président du Club Bugatti Suisse, du rapport de Pierre-Yves Laugier et de la facture d’achat datant de 1987.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Introduced in 1931, the six-cylinder 170 formed the mainstay of Mercedes-Benz production in the Depression years of the early/mid-1930s. So successful was the original, that the 170 changed little until it was replaced in 1936 by the four-cylinder 170V. A landmark model, the 1.7-litre 170V formed the mainstay of Mercedes-Benz output in the late 1930s and reappeared post-war in improved form, continuing in production until 1955.
It is understood that this example was purchased from Spain in 2013, joining the owner’s private collection. Probably restored in the 1990s, although there is no confirming evidence, it is presented in excellent condition and comes with a current Dutch title; (copy) old Spanish title; some old photographs; and spare keys.
Lancée en 1931, la 170 six-cylindres constitua l’essentiel de la production de Mercedes pendant la Grande dépression, au début et au milieu des années 1930. Elle connut un tel succès qu’elle évolua peu, jusqu’à son remplacement en 1936 par la 170V quatre-cylindres. Cette 170V de 1,7 litre, un modèle emblématique, représenta l’essentiel de la production de la marque à la fin des années 1930 et réapparut après la guerre dans une version améliorée dont la production se poursuivit jusqu’en 1955.
Il est admis que cet exemplaire a été acheté en Espagne en 2013 pour rejoindre la collection privée de son acquéreur. Probablement restaurée dans les années 1990, bien qu’on n’en ait aucune preuve, elle est en excellent état et est proposée munie de son actuel titre de propriété néerlandais, d’une copie d’un ancien titre espagnol, de quelques anciennes photos et de clés de secours.
€100,000 - 130,000
Chassis no. 9240
Engine no. 41177
French registration document
Carte grise française
• The ultimate Espada model
• The 915th out of 1,217 built
• Present ownership since circa 2000
• Recently restored with no expense spared (bills available)
• L’Espada la plus aboutie
• La 915e des 1 217 produites
• Propriété de son vendeur depuis environ 2000
• Récemment restaurée sans regarder à la dépense (factures disponibles)
Representing the Espada in its ultimate Series 3 incarnation, this beautiful example was delivered new in France via the then importer, Garage Thépenier, on 27th October 1973 and first owned by a Mr Casile. The original colour scheme was silver with black leather interior. Our vendor purchased the car circa 2000. Invoices for work carried out while in their possession total around €5,000 spent on the interior; over €50,000 on mechanical work between 2010 and 2022; and over €80,000 on bodywork restoration between 2019 and 2022. All related invoices are on file. As one would expect of an example restored relatively recently with no expense spared, this Espada is in lovely condition; it has been on static display for the last couple of years but has recently been started up by the collection’s professional mechanic. Additional documentation consists of copies of a French Carte Grise; a Nameche Report; and a Contrôle Technique dated April 2000 when the car was in Marseille, France.
Cette splendide Espada dans sa configuration Série 3, la plus aboutie, a été livré neuve en France le 27 octobre 1973 par l’importateur d’alors, le Garage Thépenier, à un certain M. Casile. Elle était gris argent sur intérieur en cuir noir. Son vendeur l’a achetée vers 2000. Les factures des travaux qu’il a fait exécuter se montent à environ 5 000 € pour l’intérieur, à plus de 50 000 € pour la mécanique, entre 2010 et 2022, et à plus de 80 000 € pour la restauration de la carrosserie, entre 2019 et 2022. Toutes ces factures figurent au dossier. Ainsi qu’on peut s’y attendre pour un exemplaire restauré assez récemment et sans regarder à la dépense, cette Espada est dans un état ravissant. Elle est restée ces dernières années en exposition statique mais a récemment été redémarrée par le mécanicien professionnel attaché à la collection. Figurent dans sa documentation sa carte grise française, un rapport établi par Namèche et un contrôle technique d’avril 2000 effectué alors que la voiture se trouvait à Marseille.
Chassis no. 195475
Dutch registration document
Document d’immatriculation néerlandais
€325,000 - 425,000
• In-period Mille Miglia history
• Professionally restored (invoices for approx €100.000 on file)
• Many-time Mille Miglia Storica participant
• Historique aux Mille Miglia d’époque
• Restaurée professionnellement (factures pour environ 100 000€ au dossier)
• A participé plusieurs fois aux Mille Miglia Storica
Established in 1950 by Maurice Mestivier and Roger Lepeytre (both members of the board of the Independent Racing Drivers’ Association (AGACI), Autobleu was a minor short-lived motor manufacturer based in Paris, France, which began by making components to enhance the appearance and performance of the Renault 4CV before moving on to supplying complete bodies. Autobleu’s re-bodied Renaults were comparatively expensive (costing more than double that of the donor vehicle) and the company ceased car production in 1957, although it continued to make components until 1971. The unique Autobleu racing prototype offered here is without question its finest achievement.
Not unnaturally, the company had turned to motor racing as a means of publicising its products. Named after the historic 1,000-mile Italian endurance classic, the Autobleu 750 Mille Miglia employed a tubular chassis frame and a tuned 750cc Renault engine, and was clothed in a lightweight streamlined body designed by aerospace engineer Marcel Riffard and built by Carrosserie G.T.R. The car was given the nickname “Rainette”, French for Tree Frog.
Driven by Jean Bianchi and Jean Sigrand, the Autobleu 750 MM took part in the Mille Miglia in 1954 (starting number #2353) but did not finish due to an accident between Padova and Ravenna and in 1955 (starting number #036) it was raced solo by Bianchi, but this time he left the race for unknown reasons between L’Aquila and Rome. It was entered again in 1956 by Bianchi [it is not likely that it was to be driven by Lucien Bianchi, He and Jean had no relation as far as we have been able to discover. Most likely it was entered by Jean again.] but did not arrive at the start (starting number #152).
Fondé en 1950 par Maurice Mestivier et Roger Lepeytre (tous deux membres du bureau de l’AGACI, l’Association Générale Automobile des coureurs Indépendants), Autobleu était un petit constructeur basé à Paris qui débuta en fabriquant des composants et accessoires pour améliorer l’apparence et les performances des Renault 4CV, avant de construire des carrosseries complètes. Les Renault recarrossées par Autobleu était particulièrement chères (coûtant plus du double du véhicule donneur) et la société cessa la production automobile en 1957, mais continua à fabriquer des accessoires jusqu’en 1971. L’unique prototype de compétition Autobleu proposé ici est sans conteste sa plus belle réalisation.
C’est tout naturellement que la société s’était tournée vers la compétition dans le but de promouvoir ses produits. Baptisée du nom de la mythique course d’endurance italienne de 1 000 milles, l’Autobleu 750 Mille Miglia faisait appel à un châssis tubulaire et à un moteur Renault de 750 cm3, le tout habillé d’une carrosserie aérodynamique légère, conçue par l’ingénieur aéronautique Marcel Riffard et construite par la carrosserie G.T.R. La voiture reçut le surnom de « Rainette ».
Pilotée par Jean Bianchi et Jean Sigrand, l’Autobleu 750 MM prit part aux Mille Miglia en 1954 (avec le numéro 2353, mais ne termina pas, suite à un accident entre Padoue et Ravenne) et en 1955 (avec le numéro 036) uniquement pilotée par Bianchi, qui abandonna cette fois pour une raison inconnue, entre L’Aquila et Rome. Elle fut à nouveau engagée en 1956 par Bianchi (on ne pense pas qu’il s’agissait de Lucien Bianchi, lui et Jean n’ayant aucun lien familial autant que nous ayons pu nous en assurer. Il est plus probable qu’elle ait été à nouveau engagée par Jean) mais ne parvint pas au départ (numéro de départ 152).
#195475, Mille Miglia 1954, Coppa Franco Mazzotti
#195475, 12 Heures de Reims, 1956
Furthermore, the car took part in the 12 Heures Internationales de Reims in 1956, driven by Bianchi/Poirot, finishing 11th. It was also entered in the 1964 Coupe de Belgique for Andre Willem but again did not arrive. (Results from Carlo Dolcini Orizzonte Perduto, period Mille Miglia magazines and racingsportscars.com.)
Passing through the hands of several French owners and two German collectors, the Autobleu was eventually acquired by the current owner, a Dutch enthusiast. The car had never been restored and yet was still usable, and the owner entered it in the 2016 Mille Miglia. Nevertheless, the Autobleu was in need of a sympathetic conservative restoration, which was completed to 1955 specification. The work was done to exacting standards by MCW van der Mey, a specialist bodyshop which produced Pebble Beach class winners and worked also for several museums.
According to our vendor, the body was removed from the chassis and repaired where necessary. The chassis itself only needed cleaning, while all mechanicals including the suspension and brakes were rebuilt. The body was then repainted in cellulose paint of the correct colour (as found in the car). The aforementioned work is well documented with photographs and invoices totalling around €100,000. After completion the Autobleu was exhibited at the 90 Anni 1000 Miglia exposition in the museum at Brescia, Italy. MM registry, FIVA papers and a very large history file come with it. As well as its in-period racing history, the Autobleu has participated in the Mille Miglia Storica in 2005, 2006, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2022 and 2023. A unique work of art and one of the Mille Miglia’s littleknown gems, Autobleu’s prototype sports-racer is Dutch registered and recorded in the MM participants register.
En outre, la voiture prit part aux 12 Heures Internationales de Reims en 1956, pilotée par Bianchi/Poirot, et termina 11e. Elle fut encore engagée dans la Coupe de Belgique en 1964 pour André Willem mais encore une fois n’arriva pas. (résultats tirés d’Orizzonte Perduto de Carlo Dolcini le magazine d’époque des Mille Miglia et de racingsportscars.com.)
Passant aux mains de plusieurs propriétaires collectionneurs français et allemands, l’Autobleu fut finalement acquise par son actuel propriétaire, un Hollandais passionné. La voiture n’avait jamais été restaurée mais était toujours en état de marche et le propriétaire l’engagea aux Mille Miglia de 2016. Toutefois, l’Autobleu nécessitait une sympathique restauration pour sa préservation qui fut entreprise pour la remettre dans sa configuration de 1955. Le travail fut mené à bien avec précision par MCW van der Mey, une carrosserie spécialisée qui a restauré plusieurs lauréates de Pebble Beach et a travaillé pour plusieurs musées.
Selon le vendeur, la carrosserie a été désolidarisée du châssis et réparée où c’était nécessaire. Le châssis lui-même avait besoin d’être nettoyé et toute la partie mécanique, y compris la suspension et les freins, a été refaite. La carrosserie a été repeinte avec une peinture cellulosique d’une couleur conforme (retrouvée sur la voiture). Le travail susmentionné est parfaitement documenté avec des photographies et des factures totalisant environ 100 000 €. Une fois terminée, l’Autobleu a été exposée lors de la manifestation 90 Anni 1000 Miglia au musée de Brescia, en Italie. Un registre MM, des papiers FIVA et un épais dossier historique sont vendus avec la voiture. Après son histoire en compétition à l’époque, l’Autobleu a participé aux Mille Miglia Storica en 2005, 2006, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2022 et 2023. Véritable œuvre d’art et l’un des joyaux méconnus des Mille Miglia’s, ce prototype sportif Autobleu est immatriculé en Hollande et fait partie des participants originaux des Mille Miglia.
Chassis no. 17808 Engine no. 11036
1972 Alpine A110 1600 S Coupé
Italian registration document Document italien d’immatriculation
€100,000 - 130,000
• Originally delivered to Italy in Group 3 specification
• Resident in Italy throughout its life
• Known ownership history
• Considerable in-period race history
• Professionally restored in 2011
• Initialement livrée en Italie en configuration Groupe 3
• Demeurée en Italie sa vie durant
• Historique de propriété connu
• Considérable historique de course d’époque
• Restaurée professionnellement en 2011
According to the Alpine Register, chassis number ‘17808’ left the factory in 1972, finished in arguably the best and most defining colour, Bleu Alpine Métallisé. It is noted that it was prepared to Group 3 specification before being exported to Italy where it was campaigned in numerous races carrying various number plates (at that time the registration changed with each change of province).
It is recorded in various Estratti Cronologici (ownership histories) that the first owner was a Mr Aligi Pellicci from Florence, who was followed by Bruno Bocconi of Parma; Giancarlo Moretti of Milan; Claudio Antonini of Foligno near Perugia; Romolo Falcinelli of Cannara near Perugia; and Gaetano Affetti, first of Como and then Modena. Since September 1979 the car has been registered in Modena with the same number plate.
Most of the aforementioned owners raced the car; too extensive to mention here, its race history highlights include not fewer than nine 1stin-class results with the first owner in 1972: Bormio-Stelvio; Coppa Alpe Nevegal; and Coppa del Chianti. The Alpine was raced every year until 1978 when, although five years old, it still finished 2nd in Group 3 at the Magione circuit. Most results are documented in the Italian motor sport magazine Autosprint (see press cuttings on file). In later years the car was used for Historic regularity events, as an ACI/CSAI Fiche from 1989 bears testament. The Alpine was also subject of a lengthy article in an Italian magazine.
Selon les archives d’Alpine, le châssis 17808 est sorti d’usine en 1972, peint de la couleur qui, sans conteste, était la plus emblématique et celle qui lui allait le mieux, le bleu métallisé Alpine. On notera qu’elle avait été mise en configuration Groupe 3 avant d’être exportée en Italie. Elle y fut engagée dans de nombreuses courses, sous différentes immatriculations, celles-ci dépendant alors des provinces.
Il est mentionné dans les différents Estratti Cronologici (historiques de propriété) que son premier propriétaire fut M. Aligi Pellicci à Florence ; puis ce furent Bruno Bocconi à Parme, Giancarlo Moretti à Milan, Claudio Antonini à Foligno, près de Pérouse, Romolo Falcinelli à Cannara, près de Pérouse et Gaetano Affetti à Côme puis à Modène. La voiture y est immatriculée depuis septembre 1979 sous le même numéro.
La plupart des propriétaires cités l’ont fait courir. Son historique sportif est trop riche pour être énuméré ici ; en 1972, entre les mains de son premier propriétaire, il ne comporte pas moins de neuf places de première dans sa catégorie, dont le Bormio-Stelvio, la Coppa Alpe Nevegal et la Coppa del Chianti. Cette Alpine fut engagée chaque année jusqu’en 1978 où, bien qu’âgée de cinq ans, elle termina 2e du Groupe 3 sur le circuit de Magione. La plupart de ses résultats sont cités dans Autosprint, le magazine italien de sports mécaniques (voir les coupures de presse présentes au dossier). Par la suite, elle participa à des épreuves de régularité pour les anciennes, ainsi qu’en témoigne une fiche de l’ACI/CSAI de 1989. Elle fit par ailleurs l’objet d’un long article dans un magazine italien.
The car has been subject to at least two restorations: one of the engine pre-2000, as evidenced by notes of the work done still listed in Italian lira; and a second more exhaustive restoration which included overhauling the engine, gearbox, interior, carburettors, body, brakes, steering. etc.
This work is reported to have been done at the end of 2011 by Fabio Tarquini’s workshop in the province of Ascoli Piceno, and is evidenced by a handwritten list detailing the restoration. At that time the colour was changed from yellow back to its original colour of Bleu Alpine Métallisé. Although the roll bar was retained, the car has mostly been returned to road configuration.
Still presenting beautifully on a recent photo shoot and performing as it should, this is a truly stunning example of the Alpine 1600 S, finished in arguably the best colour combination available and with the added benefit of known ownership, early racing history, and a beautiful restoration. The car is offered with Italian registration papers and the aforementioned historical documentation.
Cette voiture a bénéficié d’au moins deux restaurations : une première du moteur, avant 2000 ainsi que le montrent des notes relatives aux travaux encore libellées en lires, et une deuxième, plus complète, qui a porté sur une réfection du moteur, de la boîte, de l’intérieur, des carburateurs, de la carrosserie, des freins, de la direction, etc. Il est dit que ces travaux ont été menés à la fin de 2011 par l’atelier de Fabio Tarquini, dans la province d’Ascoli Piceno ; une liste manuscrite décrivant la restauration le confirme. C’est à ce moment que la voiture a troqué sa couleur jaune contre son bleu métallisé Alpine d’origine. Même si l’arceau de sécurité a été conservé, elle a essentiellement retrouvé une configuration tourisme.
Il s’agit d’un exemplaire véritablement superbe de l’Alpine 1600 S, toujours splendide sur une récente série de photos et fonctionnant comme il se doit ; elle arbore ce qui est sans conteste la plus belle harmonie de teintes existante et bénéficie par ailleurs d’un historique connu, d’un ancien passé sportif et d’une magnifique restauration. Elle est proposée munie de ses documents d’immatriculation italiens et du dossier détaillant l’historique rappelé ci-dessus.
Stunning and very desirable black example 1995 Porsche 993 Carrera RS Coupé
Chassis no. WP0ZZZ99ZTS390719
French registration document
€300,000 - 400,000
• One of only 779 left-hand drive examples built
• Present ownership since 2014
• Numerous desirable options with no evidence of track use or crash damage
• Known history from new, delivered new in Germany
• Un des 779 exemplaires à conduite à gauche
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 2014
• Nombreuses options recherchées, sans trace d’accident ni d’usage sur circuit
• Historique connu depuis l’origine, livrée neuve en Allemagne
Carte grise française
The exciting car offered here is an example of one of the rarest of Porsche 911 Type 993 variants: the Carrera RS with the 3.8-litre engine, which was intended for amateur motor sports use and produced in limited numbers.
A 1996 model built in October 1995, this beautiful Carrera RS was delivered new via Porsche Zentrum Bielefeld in Germany finished in black with black/grey interior and equipped with the following options: sport seats, backs of seats painted Anthracite. Reduced radio preparation, cross brace, air bags, air conditioning, graduated toptinted windscreen, electric windows
The current owner purchased the Porsche in 2014 and has covered around 500 kilometres since then. Prior to purchase, the car was extensively serviced by Precision Porsche Specialist (Removal of engine and transmission, replace spark plugs, replace timing chain cover gaskets, test and clean injectors, rebuild limited slip differential including new seals, fit new clutch assembly, replace all heat shields, overhaul alternator, replace exhaust & tail pipes, clean and detail engine, replace engine mounts, fit new drive belts, re-new oil filters, air filter & fuel filter, re-fit engine & transmission to car, service air conditioning system, replacing condenser, drier & receiver drier, temperature sensors and associated fittings).
L’excitante voiture proposée ici est un exemplaire de l’une des plus rares versions de la Porsche 911 type 993, la Carrera RS à moteur 3,8 litres destinée à la compétition amateure et construite en série limitée.
Cette magnifique Carrera RS modèle 1996, construite en octobre 1995, a été livrée neuve par Porsche Zentrum Bielefeld en Allemagne dans une livrée noire avec intérieur gris et équipée des options suivantes : Sièges sport, Dossier de sièges de couleur Anthracite, Préparation radio réduite, Entretoise antirapprochement, Air bags, Air conditionné Haut de pare-brise teinté en dégradé, Vitres électriques
L’actuel propriétaire a acheté la Porsche en 2014 et a parcouru environ 500 kilomètres depuis. Avant son achat, la voiture a été entièrement révisée par le spécialiste Precision Porsche (démontage du moteur et de la transmission, remplacement des bougies, de la chaîne de distribution, des cache-culbuteurs, essai et nettoyage des injecteurs, réfection du différentiel à glissement limité, nouveaux joints, réglage de l’embrayage, remplacement de tous les boucliers thermiques, révision de l’alternateur, remplacement de l’échappement et des embouts, nettoyage du moteur, remplacement des supports moteur, courroies de transmission neuves, filtre à air et à huile neufs, remontage du moteur et de la transmission, entretien du système d’air conditionné, remplacement du condenseur, du déshydrateur et du filtre déshydrateur, des capteurs de température et de toutes les installations associées).
Absolutely immaculate, close to as new condition, the car comes with all books, Maxted-Page and Prill inspection made in 2014 confirming the car to be excellent, certificate of authenticity and French carte grise.
Full-service history from new with service books stamped from Porsche dealers and reputable independent Porsche specialists in Germany and in the UK, an important file of invoices, this is a wonderful opportunity to acquire a stunning example of this very rare and collectible Porsche supercar. The current owner purchased the Porsche in 2014 and has covered around 500 kilometres since then. The odometer shows 111,840 km at the time of the catalogue.
Absolument immaculée, dans un état proche du neuf, la voiture est vendue avec tous ses livrets, un contrôle par Maxted-Page and Prill de 2014 confirmant qu’elle est en excellent état, son certificat d’authenticité et sa carte grise française.
Historique d’entretien complet depuis l’origine avec carnet tamponné par un concessionnaire Porsche et des spécialistes Porsche indépendants en Allemagne et au Royaume-Uni, un important dossier de factures, en font une merveilleuse opportunité d’acquérir un exemplaire incroyable de cette très rare et séduisante supercar Porsche. L’actuel propriétaire a acheté la Porsche en 2014 et a parcouru environ 500 kilomètres depuis. Le compteur kilométrique affiche, au moment de la rédaction du catalogue, 111 840 km.
Chassis no. 9305700109
French registration document
Very desirable ice green example, one of around 274 examples built in 1975 1975 Porsche 930 Turbo Coupé
• Very early example
• Delivered new in Germany
• Matching numbers engine and gearbox
• Exceptional condition
• Surely amongst the finest 1975 911 Turbos existent
• Un des premiers exemplaires
• Livrée neuve en Allemagne
• Moteur et boîte à numéros concordants
• État exceptionnel
• Sûrement l’une des plus belles 911 Turbo 1975 en existence
€350,000 - 450,000
Carte grise française
“Apart from being very fast and exciting, the Porsche is a practical car. Unlike most rivals which can be regarded as Sunday morning adrenalin pumps because of their intractability, or cramped accommodation, the Turbo can be used as comfortable daily transport. Yet its handling and roadholding are probably as good as any other car in the world. Few, if any, cars have impressed us so much. “- Motor Magazine, 8th November 1975.
Anyone that has driven a Porsche 911 Turbo will agree with the above, whether they are a professional road-tester or merely one of thousands of enthusiastic owners. Indeed, one of the most celebrated of the former, Paul Frère, declared that the Porsche 911 Turbo offered “the finest blend of ultimate performance and refinement I have ever come across...”
Much of the Porsche 911’s development had resulted from the factory’s racing programme, and it was the then Group 4 homologation rules, which required 400 road cars to be built, which spurred the development of ‘Project 930’ - the legendary 911 Turbo. In production from April 1975, the Turbo married a KKK turbocharger to the 3.0-litre Carrera RSR engine, in road trim a combination that delivered 260bhp for a top speed of 250km/h. But the Turbo wasn’t just about top speed, it was also the best-equipped 911 and amazingly flexible - hence only four speeds in the gearbox - being capable of racing from a standstill to 160 km/h in 14 seconds.
Quiconque a conduit une Porsche 911 Turbo sera d’accord avec ce qui précède, qu’il soit un professionnel de la route ou plus simplement l’un des milliers de propriétaires passionnés. De fait l’un des plus fameux de ces professionnels, Paul Frère, déclarait que la Porsche 911 Turbo offrait « le cocktail le plus parfait de performance ultime et de raffinement que j’ai jamais rencontré... »
L’essentiel du développement de la 911 résultait du programme compétition de l’usine et ce sont les règles d’homologation en Groupe 4 qui exigeaient qu’au moins 400 versions routières d’un modèle soient construites avant de pouvoir être engagé en compétition qui donnèrent naissance au « Project 930 », la légendaire 911 Turbo. Produite à partir d’avril 1975, la Turbo associait un turbocompresseur KKK au moteur 3 litres RSR, un tandem qui délivrait 260 ch pour une vitesse de pointe de 250 km/h. Mais la Turbo ne disposait pas seulement d’une vitesse de pointe, c’était aussi la mieux équipée des 911 et, de façon assez inattendue, la plus souple – d’où une boîte à seulement quatre rapports – capable de réaliser le 0 à 160 km/h en 14 secondes.
What set the 911 Turbo apart from its peers was the relaxed way this stupefying performance was delivered. Comparing the Turbo to similarly quick ‘he-man’ cars such as the Holman & Moody-tuned Cobra 427 and the Ford GT40, Motor’s Roger Bell reckoned what made the Porsche so different was that it “hurls you forward with similar velocity but in an uncannily quiet and effortless way. To be shoved so hard in the back that you need high-back seats to keep your head on, yet neither to feel nor hear anything more than a muffled hum, is a very odd sensation indeed in a car”.
The Turbo’s characteristic flared wheelarches and ‘tea tray’ rear spoiler had already been seen on the Carrera model while the interior was the most luxurious yet seen in a 911, featuring leather upholstery, air conditioning and electric windows. For 1978 the Turbo’s engine was enlarged to 3.3 litres, gaining an inter-cooler in the process; power increased to 300bhp and the top speed of what was the fastest-accelerating road car of its day went up to 257km/h. More refined than hitherto yet retaining its high performance edge, the Porsche 911 Turbo sold in the thousands, becoming the definitive sports car of its age. When Porsche revealed that the original 911 would be replaced by the new Type 964 in 1990, dealer stocks of the existing Turbo model sold out overnight.
Ce qui différenciait la 911 Turbo de ses paires était la façon apaisée dont elle dispensait ses stupéfiantes performances. Si l’on compare la Turbo à un modèle « viril » similaire aussi rapide, comme la Cobra 427 préparée par Holman & Moody ou la Ford GT40, Roger Bell du magazine Motors reconnait que ce qui rend la Porsche si différente est qu’elle « vous projette en avant avec la même vélocité mais d’une façon étrangement calme et sans effort. Être poussé si fort dans le dos au point qu’il faut un siège avec appui-tête pour maintenir votre tête en place et simultanément ne ressentir ni entendre rien d’autre qu’un ronronnement assourdi, est une étrange sensation dans une voiture ».
Les ailes surgonflées et l’aileron type « plateau télé », typiques de la Turbo, avaient déjà été vus sur le modèle Carrera, alors que l’intérieur était le plus luxueux jamais vu à ce jour sur une 911, avec une sellerie cuir, l’air conditionné et les vitres électriques. Le moteur de la Turbo avait été porté à 3,3 litres en 1978, gagnant un échangeur dans le processus, la puissance passant à 300 ch et la vitesse de pointe, de celle qui était la plus rapide à l’accélération à l’époque, s’élevait à 275 km/h. Plus raffinée des 911 jusqu’à ce jour, tout en maintenant des performances de pointe, la Turbo se vendit par milliers, devenant la sportive ultime de son époque. Quand Porsche annonça que la Turbo originale allait être remplacée par la nouvelle type 964 en 1990, les stocks de Turbo des concessionnaires furent vendus dans la journée.
Delivered new in Germany, this exceptional early example was sold by Porsche Georg Konradsheim in Austria to the second owner in Milan, and then to the third (current) owner in 2016 who has only covered a few hundred kilometres with the car. Konradsheim had serviced the car and overhauled the gearbox in 2015.
Offered with original handbooks, jack and toolkit, condition report from Prill Porsche Classics confirming that it would be difficult to find a better example; exceptional condition, rear spoiler is perfect, panels gaps are factory perfect, all original stickers present, excellent paintwork, feels and smells like a new car!
Sold with its French carte grise, first-year 930 Turbos boasting both their original engine and gearbox are very difficult to find and this stunning ice green example would be an excellent addition to any Porsche collection.
It is believed that roughly 20 – 30 such examples still exist today. Very rarely offered at auction, finding such a stunning example is an opportunity not to be missed!
Livrée neuve en Allemagne, cet exemplaire exceptionnel a été vendu par Porsche Georg Konradsheim en Autriche au second propriétaire à Milan, puis au troisième (l’actuel propriétaire) en 2016. Il n’a parcouru que quelques centaines de kilomètres avec. Konradsheim a entretenu la voiture et révisé la boîte de vitesses en 2015.
Vendue avec ses livrets d’origine, son cric et sa trousse à outils, un rapport d’état de Prill Porsche Classics confirmant qu’il serait difficile de trouver un plus bel exemplaire, en état exceptionnel, avec un aileron arrière parfait, des écarts entre panneaux dignes de l’usine, ses autocollants originaux tous présents, sa peinture excellente et son odeur de voiture neuve !
Vendue avec sa carte grise française, les premières 930 Turbo qui ont encore leur moteur et leur boîte d’origine sont extrêmement difficiles à trouver et cet étonnant exemplaire vert glace ferait un parfait complément à n’importe quelle collection de Porsche.
On pense qu’il n’y a approximativement que 20 ou 30 exemplaires de cette qualité encore en existence. Rarement proposé aux enchères, un modèle aussi spectaculaire est une opportunité qu’il ne faut pas manquer !
Chassis no. 0034 M
Extensive racing history in period, 4th overall during the 1951 Mille Miglia
1950 Ferrari 166 MM Touring Barchetta
• Delivered new in Italy to Count Marzotto
• 4th overall in the 1951 Mille Miglia #357
• Current owner since 1994
• Massini Report on file
• Eligible for the Mille Miglia, Le Mans Classic, Tour de France, Monaco Historic Grand Prix, and the most prestigious concours d’élégance and classic car competitions
• Livrée neuve en Italie au Comte Marzotto
• 4ème au classement général des Mille Miglia 1951 #357
• Propriétaire actuel depuis 1994
• Rapport Massini au dossier
• Eligible aux Mille Miglia, Mans Classic, Tour de France, Grand Prix Historique de Monaco et aux plus prestigieux concours d’élégance et compétitions classiques
The history of the Prancing Horse brand is closely tied to the legendary Mille Miglia, one of the world’s most iconic endurance races. Founded in 1927 by gentleman drivers, this 1,600 km open-road race from Brescia to Rome and back became a true challenge for the finest drivers of the time. In 1929, Enzo Ferrari founded Scuderia Ferrari to support Alfa Romeo owners and drivers in motorsport, a manufacturer that would dominate the Mille Miglia from 1928 to 1938, except for one edition only.
The war temporarily halted the race, which would only resume in 1947. During this period, in 1940, Scuderia Ferrari, previously a subsidiary of Alfa Romeo and now based in Maranello, gained its independence. While motorsport has often been a means to promote manufacturers, giving them prestige, aura, and visibility with the public to drive sales of production cars, this was not the case for Enzo Ferrari. Quite the opposite, in fact; he built production cars to finance his racing activities.
His passion, expertise, and the craftsmanship and innovation defining Scuderia Ferrari enabled the marque to continue its dominance of the Mille Miglia, now under its own banner, claiming victory in 8 out of the 11 post-war editions. 1948 marked the first year of this supremacy. Ferrari clinched the Mille Miglia with its 166S Berlinetta Allemano, driven by Clemente Biondetti and Giuseppe Navone. In the same year, in September 1948, the 166 MM, named in tribute to their triumph, was unveiled at the Turin Motor Show. A new body style was born: the barchetta. The chassis and body formed a seamless silhouette with exceptional aerodynamics, strengthening the structure while housing a 2.0-litre V12 engine.
L’histoire de la marque au Cheval Cabré est étroitement liée à la légendaire course des Mille Miglia, l’une des épreuves d’endurance les plus emblématiques du monde. Fondée en 1927, par des pilotes gentlemen, cette course de 1 600 km (1000 miles) sur routes ouvertes, reliant Brescia à Rome puis revenant à Brescia, devient un véritable défi pour les meilleurs volants de l’époque. En 1929, Enzo Ferrari crée la Scuderia Ferrari pour soutenir les propriétaires et pilotes d’Alfa Romeo dans les compétitions automobiles, un constructeur qui dominera les Mille Miglia de 1928 à 1938, à l’exception d’une seule édition.
La guerre met un frein temporaire à la course, qui ne reprendra qu’en 1947. Durant cette période, en 1940, la Scuderia Ferrari, installée à présent à Maranello et jusque-là filiale d’Alfa Romeo, prend son indépendance. Si la compétition automobile a souvent été un moyen de promouvoir les marques, leur donner du prestige, une aura, et une visibilité auprès des particuliers pour obtenir de bons résultats de vente des voitures de série, il n’en est rien pour Enzo Ferrari. C’est même parfaitement le contraire, il produit des voitures de série pour financer la compétition.
Sa passion, son expérience, ainsi que le savoirfaire et l’innovation qui caractérisent la Scuderia, permettront à Ferrari de continuer à dominer les Mille Miglia, sous son propre étendard cette fois, en remportant 8 des 11 éditions d’après-guerre. 1948 marque la première année de cette hégémonie. Ferrari remporte les Mille Miglia avec sa 166S Berlinetta Allemano, pilotée par Clemente Biondetti et Giuseppe Navone. La même année, en septembre 1948, la 166 MM, nommée en l’honneur de leur victoire, est présentée au Salon de l’Automobile de Turin. Un nouveau type de carrosserie est alors né : la barchetta. Le châssis et la carrosserie ne formaient qu’une silhouette homogène dont l’aérodynamisme était exceptionnel, consolidant la structure et abritant un moteur 2.0 à 12 cylindres en V.
This extraordinary automobile made its mark in the most prestigious motorsport events of 1949, winning both the overall Mille Miglia and the 24 Hours of Le Mans just two months later.
The Ferrari 166 MM chassis #0034M was delivered new on March 8, 1950, to Count Paolo Marzotto, featuring a stripped-down interior. By the end of the month, the original certificate from Carrozzeria Touring in Milan was issued. Count Marzotto’s intentions were clear: this 166 MM was destined for competition, and that’s precisely how it would be used for the next decade.
In April 1950, the Barchetta was entered in the Giro di Sicilia with the number #440, followed a few weeks later by the Mille Miglia under number #656. These early races allowed the driver to familiarise himself with the new machine. In July, at the IV Coppa d’Oro delle Dolomiti, Marzotto and his co-driver Marco Crosara, racing under number #146, secured victory. In October, at the Criterium di Roma on the 22nd, with number #96, the car finished second overall, then placed third at the XI Trieste-Opicina on the 29th, concluding the season.
The car returned to the racing scene with brilliance, securing 2nd overall at the Circuito di Siracusa on 10 March 1951. On 1 April, Marzotto and Marini achieved 6th overall in the XI Giro di Sicilia, racing under number #415. On 28 April, the same team competed in the Mille Miglia, finishing 4th overall with car number #357.
Cette automobile, exceptionnelle par son allure, s’illustra aux plus grandes compétitions sportives de l’année 1949 en triomphant au classement général des Mille Miglia mais également des 24 Heures du Mans deux mois plus tard.
La Ferrari 166 MM châssis #0034M fut livrée neuve le 8 mars 1950 au Comte Paolo Marzotto avec un intérieur dépouillé. A la fin du mois, le certificat d’origine par la Carrozzeria Touring à Milan fut édité. Les intentions du Comte Marzotto étaient claires : cette 166 MM était vouée à être engagée en compétition, et c’est ce à quoi elle allait être destinée les dix années qui suivirent.
Dès le mois d’avril 1950, la Barchetta est engagée au Giro di Sicilia avec le numéro #440, puis quelques semaines plus tard aux Mille Miglia avec le numéro #656. Ces premières courses permirent au pilote de prendre ses marques avec cette nouvelle monture. Au mois de juillet c’est à la IVe Coppa d’Oro delle Dolomiti que Marzotto et son copilote Marco Crosara, sous le numéro #146, remportèrent la course. En octobre, c’est au Criterium di Roma le 22 avec le numéro #96 que la voiture se place seconde au classement général, puis troisième à la XIe TriesteOpicina le 29 pour terminer la saison.
Elle reprend le chemin des compétitions avec éclat en se plaçant 2ème au classement général sur le Circuito di Siracusa le 10 mars 1951. Le premier avril, Marzotto et Marini se placent 6ème au classement général du XIe Giro di Sicilia avec le numéro #415. Le 28 avril, la même équipe prend le départ des Mille Miglia et se place 4ème au général avec le numéro #357.
The 1952 season begins with the same triumph that concluded the previous one. Marzotto wins the XII Giro di Sicilia with number #423. In May, the car heads for the Mille Miglia, bearing number #526. However, June proves to be a more difficult month for the 166 MM. Registered for the Monaco Grand Prix and the XIII Trieste-Opicina Hillclimb, it ultimately does not take the start. In July, it competes in the VI Coppa d’Oro delle Dolomiti, now with Sergio Sighinolfi behind the wheel, and later participates in the Bari Grand Prix in September.
In March 1953, Marzotto sells the car to its second owner, Francesco Donato, based in Messina, Italy. In April, Donato enters the car in the Palermo-Monte Pellegrino Hillclimb under number #126, and then in the III Coppa dei Templi-Agrigento on May 17, securing a secondplace finish in its class. In August, it takes part in the III Circuito Automobilistico della Città di Reggio di Calabria with number #58.
On April 4, 1956, its owner sold the car to Francesco Buonaccorsi, who decided to give it a new Spider bodywork, executed by the renowned Carrozzeria Scaglietti. In April 1957, the 166 MM #0034M, with its new body, participated in the Giro di Sicilia and the Naples race, driven by Mario Pandolfo, with numbers #339 and #36 respectively. It was not until September 1959 that the car reappeared in the Catania-Etna Hillclimb, still in the hands of the same driver, bearing number #462.
La saison 1952 débute avec le même triomphe avec lequel la précédente s’est achevée. Marzotto remporte le XIIe Giro di Sicilia avec le numéro #423. En mai, elle prend la route des Mille Miglia avec le numéro #526. Le mois de juin sera plus sombre pour la 166 MM. Inscrite au Grand Prix de Monaco et à la XIIIe course de côte de Trieste Opicina elle ne prendra finalement pas le départ. En juillet, elle participe à la VIe Coppa d’Oro delle Dolomiti à présent avec Sergio Sighinolfi installé dans le baquet, puis au Grand Prix automobile de Bari en septembre.
En mars 1953, Marzotto la cède à son deuxième propriétaire Francesco Donato vivant à Messine, en Italie. Dès le mois d’avril, Donato l’engage dans la course de côte de Palermo-Monte Pellegrino avec le numéro #126, puis à la IIIe Coppa dei Templi-Agrigento le 17 mai et s’offre une deuxième place dans sa classe. En août, elle prendra le départ du IIIe Circuito Automobilistico della Città de Reggio di Calabria avec le numéro #58.
Le 4 avril 1956, son propriétaire la cède à Francesco Buonaccorsi qui décide de lui offrir une nouvelle silhouette de Spider exécutée par la très célèbre Carrozzeria Scaglietti. En avril 1957, la 166 MM #0034M, dotée de sa nouvelle carrosserie, prend les départs du Giro di Sicilia et de la course de Naples entre les mains de Mario Pandolfo avec respectivement les numéros #339 et #36. Ce n’est qu’en septembre 1959 que nous la retrouvons sur la course de côte de Catania-Etna, toujours entre les mains du même pilote, avec le numéro #462.
The Ferrari was then sold in 1962 by Buonaccorsi to Gustavo Zaccagnini, residing in Tagliacozzo. It is said to have changed hands again, becoming the property of Nicolás Franco, the nephew of General Franco, in Spain.
In the late 1960s, still in Italy, the car was fitted with a Touring Barchetta bodywork once again, before hitting the tarmac of the Mas du Clos circuit in 1970 under the command of dealer Corrado Cuppellini. In the 1970s, the current owner acquired it from Nicolás Franco. An original Spanish document from 1976, classifying the ‘Bachetta Ferrari’ number #0034M as a historic vehicle and designating the current owner as the owner at the time, is included in the file.
It returned to Brescia, the birthplace of the Mille Miglia, and took part in the event’s classic version in 1984, under number #161. Two years later, it was driven by Emilio Gnutti, who went on to participate in the following seven editions of the Mille Miglia, from 1986 to 1992, with either a family member or Pozzi as co-driver. Remarkably, it finished in 8th place in 1987, with the number #159.
La Ferrari est ensuite cédée en 1962 par Buonaccorsi à Gustavo Zaccagnini, résidant à Tagliacozzo. Elle aurait ensuite encore changé de mains pour devenir la propriété de l’Espagnol Nicolás Franco, neveu du Général Franco.
A la fin des années 1960, n’ayant pas encore quitté l’Italie, elle retrouve une carrosserie Barchetta Touring, avant de fouler l’asphalte du circuit du Mas du Clos en 1970 aux commandes du marchand Corrado Cuppellini. Dans les années 1970, l’actuel propriétaire en fait l’acquisition auprès de Nicolás Franco. Une carte originale espagnole de 1976, qualifiant de véhicule historique la ‘Bachetta Ferrari’ numéro #0034M et le désignant comme propriétaire, est jointe au dossier.
Elle retrouve Brescia, berceau des Mille Miglia, et s’engage cette fois dans la version classique de l’évènement en 1984 sous le numéro #161. Deux ans plus tard, elle sera pilotée par Emilio Gnutti qui participera à son volant aux sept éditions suivantes des Mille Miglia, de 1986 à 1992, ayant comme copilote tantôt un membre de sa famille, tantôt Pozzi. Elle se placera même 8ème en 1987 avec le numéro #159.
In 1994, it returned to Spain, where it was reunited with the highly prestigious collection of its current owner, who restored the Touring barchetta bodywork, returning it to its original silhouette, which it proudly retains to this day. This marked the beginning of a remarkable career in classic motorsport. The Ferrari 166 MM #0034M went on to participate in numerous iconic international events, including several editions of the Monaco Historic Grand Prix, the Tour Auto, Le Mans Classic, Mugello Classic, and the Trofeo Baleares. It has been carefully maintained by the renowned Corrado Patella, Ferrari specialist, from Autofficina Omega in Northern Italy.
A report written by Marcel Massini accompanies the car, along with a historical technical passport from 2012, a Spanish document reclassifying the car’s status as a “vehiculo historico” in the name of its current owner from 1976, the second purchase invoice by the current owner in 1994, as well as photocopies of the following documents: the italian registration document issued on 19 April 1951 to Paolo Marzotto; a letter addressed to Cuppelini by Ferrari in 1968, with a factory document noting that the engine was modified to “competizione” with three carburetors in 1951, and the 1962 registration card.
An illustrious model, this Ferrari 166 MM Barchetta Touring is a strong contender to join the collection of a Ferrari enthusiast eager to participate in the most prestigious classic competitions or concours d’élégance. Offered without reserve, it will change hands on February 6th... perhaps to yours?
Elle retourne en Espagne en 1994, retrouver la très prestigieuse collection de son actuel propriétaire, qui refera à nouveau la carrosserie barchetta Touring lui offrant sa silhouette d’origine qu’elle arbore toujours aujourd’hui. S’engage alors une grande histoire de compétitions classiques. La Ferrari 166 MM #0034M participera à de nombreuses compétitions classiques internationales comme le Grand Prix Historique de Monaco à de nombreuses reprises, le Tour Auto, Le Mans Classic, Mugello Classic, le Trofeo Baleares ... entretenue par le très reconnu Corrado Patella, spécialiste de la mécanique Ferrari, de l’Autofficina Omega, dans le Nord de l’Italie.
Un rapport rédigé par Marcel Massini accompagne la voiture, ainsi qu’un passeport technique historique datant de 2012, un document espagnol requalifiant le statut de la voiture de « vehiculo historico » au nom de l’actuel propriétaire datant de 1976, la seconde facture d’achat de l’actuel propriétaire en 1994, ainsi que des photocopies des documents suivants : immatriculation italienne délivrée le 19 avril 1951 à Paolo Marzotto; lettre adressée à Cuppelini par Ferrari en 1968, avec document d’usine indiquant notamment que le moteur a été modifié en « competizione », avec trois carburateurs, en 1951 ; carte de circulation de 1962.
Modèle illustre, cette Ferrari 166 MM Barchetta Touring est une prétendante sérieuse pour rejoindre la collection d’un amateur de Ferrari désireux de prendre le départ des plus grandes compétitions classiques ou des Concours d’Elégance les plus prisés. Présentée sans réserve, elle changera de mains le 6 février prochain ... pourquoi pas les vôtres ?
Purple Paddle Lot: Veuillez bien noter que ce lot est soumis à des conditions spécifiques pour pouvoir enchérir nécessitant des vérifications supplémentaires. Si vous envisagez d’enchérir sur ce lot, veuillez nous contacter à bids@bonhams.com ou appeler le +44 20 7447 7447 dès que possible afin d’éviter tout délai dans votre enregistrement.
Ex-Paris-Dakar with Patrick Tambay 1990 Range Rover Halt’up V8 T2
Chassis no. SALLHABM8GA406637
French registration document Offert avec une carte grise française
€70,000 - 90,000 Sans Réserve
• Genuine competition prototype
• Unique Cantilever suspension
• Driven by Patrick Tambay in the 1992 Paris-Dakar Rally
• Eligible for the Dakar Classic
• A particularly authentic model
• Véritable prototype de compétition
• Suspension Cantilever unique
• Piloté par Patrick Tambay au Paris Dakar 1992
• Eligible au Dakar Classic
• D’une rare authenticité
The Type T2-RR420 Range Rover, chassis 01 of 4 produced, was prepared by Halt’up in 1990, calling on suspension technology derived from motorbikes, and developed by Ignacio Bultó (founder of Bultaco) among others. While its appearance is that of a standard racing Range Rover, in truth it is a genuine prototype fitted with Cantilever or Tri-Lever suspension, with suspension arms whose axes are fixed to the centre of the chassis, all equipped with horizontal coilover shock absorbers. The engine is the famous 4.2l V8 which, with various modifications, produced up to 280hp, fed by three segmented fuel tanks of 260l. The transmission is managed by a Santana gearbox, and 24-spline, self-locking front and rear axles, all cooled by two radiators. Thus equipped, the Range Halt’up could reach speeds of up to 126mph on the African roads.
In 1991, the car took part in the Paris-Dakar, driven by Ignacio Bultó and Ramón Termens, finishing 38th overall and 5th in the T2 class, with the Salvador Serviá and Jaime Puig duo winning the T2 class and coming 17th overall in a similar Range Rover. Still in 1991, Serviá and Puig took the wheel of this Halt’up, chassis 01, at the Spanish Baja. In 1992, the Range Rover took part in the Paris-Dakar race, again in the hands of Patrick Tambay, but unfortunately had to abandon due to gearbox failure. In 1993, it took part in the Tunisia Rally with Andre Rey and Alex Siegenthaler, finishing in 6th place. In 1996, it took part in the Atlas Rally, before ending its sporting career in 1999 and 2000 at the off-road 24 Hours, where the Madeline/Quince/Gripon team finished 40th. Having remained in a private collection since, the Range Halt’up was acquired by its current owner in 2022.
A rally raid and general automobile fan, this owner took on the restoration of the Range Rover, aiming to bring it back to its condition when it took part in the Paris-Dakar in 1991. As such, the chassis was restored with epoxy paint; the dual distribution braking system and the 4-piston Alcon callipers were serviced; the shock-absorption and suspension system was restored; the Santana gearbox was refurbished; the 4-pump fuel feeding system and the transmission cooling system were also serviced. Lastly, a full paint job in the original “Trident” livery finished off the refurbishment.
This piece of history will be sold with an extensive file including various historical and contemporary articles presenting chassis 01, as well as many photos taken when the car took part in the Paris-Dakar, the Baja, the Tunisia Rally, the Atlas and the off-road 24 Hours, as well as a file of invoices retracing the work undertaken between 2022 and 2024. Registered in France, it will also be sold with its French registration document (carte grise).
Ce Range Rover type T2-RR420 châssis 01 sur 4 fabriqués, fut préparé en 1990 par Halt’up et faisait appel à une technologie de suspensions dérivée de la moto et notamment développée par Ignacio Bultó (fondateur de Bultaco). Si d’apparence, il s’agit d’un simple Range Rover de compétition, il s’agit en vérité d’un véritable prototype équipé d’une suspension dite Cantilever ou Tri-Lever à bras de suspensions dont les axes prennent fixation au centre de la caisse, le tout, assorti d’amortisseurs horizontaux à combinés filetés. Le moteur, lui, est le célèbre V8 4.2L qui, via diverses modifications, atteint là, 280 chevaux, alimentés par trois réservoirs compartimentés de 260L. La transmission est confiée à une boîte de vitesses Santana et des ponts avant et arrière autobloquants en 24 cannelures, le tout refroidit par deux radiateurs. Ainsi paré, le Range Halt’up pouvait atteindre 202km/h sur les pistes africaines.
En 1991, il participe au Paris-Dakar aux mains d’Ignacio Bultó et Ramon Termens, terminant 38ème au général, 5ème en catégorie T2, le duo Salvador Serviá / Jaime Puig remportant la catégorie T2 et la 17ème place au général sur un Range Similaire. Toujours en 1991, le duo Serviá / Puig prend le volant de ce Halt’up châssis 01 lors de la Baja espagnole. En 1992, le Range participe à nouveau au Dakar aux mains de Patrick Tambay, qui abandonnera malheureusement sur casse de boîte. En 1993, il prend part au Rallye Tunisie avec Andre Rey et Alex Siegenthaler, terminant 6ème. En 1996, il participe au Rallye de l’Atlas avant de finir sa carrière sportive en 1999 et 2000 aux 24H Tout-Terrain où il terminait 40ème avec l’équipage Madeline / Quince / Gripon. Resté depuis dans une collection privée, le Range Halt’up fut acquis en 2022 par son propriétaire actuel.
Passionné de rallye-raid et d’automobile en général, ce dernier s’est attelé à la restauration du Range Rover, visant à le remettre en conformité avec sa participation au Dakar 1991. Ainsi, le châssis fut restauré avec une peinture epoxy ; le système de freinage à double répartition et les étriers Alcon 4 pistons furent révisés ; le système d’amortissement et de suspension fut remis en état ; la boîte de vitesse Santana connut une réfection ; le système d’alimentation à quatre pompes et les systèmes de refroidissements de transmission furent également révisés. Enfin, une peinture complète avec la réalisation de sa livrée d’époque « Trident » vinrent parfaire le tout.
Ce morceau d’histoire sera vendu avec un dossier comprenant différents articles d’époque ou contemporains présentant ce châssis 01 ainsi que de nombreuses photographies prises lors de ses participations au Dakar, à la Baja, au Rally Tunisia, à l’Atlas ou encore aux 24H TT, de même qu’un dossier de factures retraçant les travaux réalisés entre 2022 et 2024. Immatriculé en France, il s’accompagne également de sa carte grise française.
Ignacio Bultó and Ramon Termens in #406637 at the 1991 Paris-Dakar
1986 Mercedes-Benz 280 GE 4x4 Utility
Chassis no. WDB46023317047291
• Desirable 1st Series model
• Low mileage
• Reputedly once owned by the King of Spain
• First registered in Spain
• Comes with all books
• Séduisant modèle de la 1ère série
• Faible kilométrage
• Considéré avoir appartenu au roi d’Espagne
• Première immatriculation effectuée en Espagne
• Muni de toutes les brochures
€60,000 - 80,000
Sans Réserve
Introduced in 1979, the Mercedes-Benz G-Class ‘Geländewagen’ (tough terrain vehicle) was the result of a joint venture with SteyrDaimler-Puch, a firm with considerable experience in developing four-wheel-drive systems for off-road vehicles. Its purposeful appearance – fundamentally unchanged throughout its life – and engineering excellence has secured the ‘G-Wagen’ cult status, making it one of the most coveted of classic 4x4s.
Taking its cue from the rival Land Rover, the early G-Wagen was not luxurious by any means, featuring manually wound windows and fabric upholstery, but soon established a reputation for its ability to traverse the most challenging terrain. This was emphatically demonstrated in 1983 when a 280 GE crewed by Jacky Ickx and Claude Brasseur won what is arguably the toughest off-road event in the world, the Paris-Dakar Rally.
This first-series 280 GE is believed to have belonged to the King of Spain. With its 2.8-litre six-cylinder engine and seating for five, along with ample rear space, it will undoubtedly offer great practicality for its future owner.
Originally registered in Spain, it comes with a Fahrzeugdaten card and service books. The five-digit odometer currently shows 32,156 km.
Présenté en 1979, le Mercedes Classe G ‘Geländewagen’ (véhicule pour terrain accidenté) était le fruit d’une association avec Steyr-Daimler-Puch, une entreprise très expérimentée dans la conception de systèmes de transmission intégrale pour véhicules tout-terrain. Son allure affirmée, quasiment inchangée tout au long de son existence, et l’excellence de sa conception ont fait du G une voiture-culte, l’une des plus convoitées des 4x4.
Le premier G, qui prenait pour référence sa concurrente la Land Rover, n’était à aucun égard luxueux ; il était équipé de lèvevitres manuels et d’une sellerie en tissu, mais il se fit rapidement la réputation de pouvoir traverser les terrains les plus difficiles. Ces qualités furent spectaculairement mises en évidence en 1983 lorsqu’un 280 GE piloté par Jacky Ickx et Claude Brasseur remporta ce qui était assurément la manifestation en tout-terrain la plus exigeante au monde, le rallye Paris-Dakar.
Ce 280 GE de la première série est considéré avoir appartenu au roi d’Espagne. Avec son six-cylindres de 2,8 litres et accueillant 5 places et de l’espace à l’arrière, il sera pour sur d’une grande praticité pour son futur acquéreur.
Initialement immatriculé en Espagne, il est muni d’une carte de Fahrzeugdaten et de carnets d’entretien. Le compteur kilométrique à 5 chiffres affiche aujourd’hui 32 156 km.
€220,000 - 260,000
Chassis no. 08917
Engine no. 08917
Spanish registration document
Document d’immatriculation espagnol
• Delivered new in Italy
• Matching engine and chassis numbers
• Resident in the USA for many years
• Professionally restored between 2009 and 2011
• Livrée neuve en Italie
• Moteur et châssis à numéros concordants
• A résidé aux États-Unis pendant de nombreuses années
• Restaurée professionnellement entre 2009 et 2011
1966 Ferrari 330 GT 2+2 ‘Series 2’ Berlinetta
Coachwork by Pininfarina
This desirable second series 330 GT was completed in October 1966 and delivered new to the official Ferrari dealer Crepaldi Automobili in Milan, Italy. It was finished new in Argento 25090 A with Nero Franzi leather. Noted on the accompanying Massini report are 5-Speed gearbox and power windows. In late 1966 the car was sold to its first owner, a Mr Somazzi of Piacenza. The Ferrari was serviced by the factory twice in 1968, on the second occasion at 25,817 kilometres, and shortly thereafter was exported to New York, USA. The Massini Report lists a succession of owners, all in the USA, up to October 2013. In September 2009, ‘08917’ had been sold to Al Pezzella of Clark, New Jersey, during whose ownership it was extensively restored between 2009 and 2011 by the Radcliffe Motor Car Company in Reisterstown, Maryland. Mr Pezzella kept the Ferrari until its sale in 2013 and export to the UK, where it was registered as ‘GVU 498D’. The car has belonged to the same owner since importation into the EU circa 2017.
Cette séduisante 330 GT seconde série a été achevée en octobre 1966 livrée neuve au concessionnaire Ferrari officiel Crepaldi Automobili à Milan, en Italie. Elle était gris argent 25090 A avec cuir Franzi noir. Inscrites sur le rapport Massini joint, figurent la boîte de vitesse à cinq rapports et les vitres électriques. À la fin de 1966, elle fut vendue à son premier propriétaire un certain M. Somazzi de Plaisance. La Ferrari a été révisée par l’usine deux fois en 1968, la seconde fois à 25 817 kilomètres puis fut exportée peu après aux États-Unis, à New York. Le rapport Massini indique une succession de propriétaires, tous aux États-Unis, jusqu’en octobre 2013. En septembre 2009, 08917 a été vendue à Al Pezzella de Clark, dans le New Jersey, et en sa possession elle a été entièrement restaurée entre 2009 et 2011 par la société Radcliffe Motor Car Company de Reisterstown, dans le Maryland. M. Pezzella a conservé la Ferrari jusqu’à sa vente en 2013 et son exportation au Royaume-Uni où elle a été immatriculée sous le numéro GVU 498D. La voiture a appartenu au même propriétaire depuis son importation dans l’Union Européenne vers 2017.
Chassis no. AM101*01861*
1963 Maserati 3500 GTI Sebring Series 1
Coachwork by Carrozzeria Vignale
• Delivered new in Spain
• Matching numbers engine and chassis
• Elegant Amaranto Roma colour
• Converted to carburettors
€100,000 - 140,000
Sans Réserve
• Livré neuve en Espagne
• Moteur et châssis à numéros concordants
• Élégante couleur Amaranto Roma
• Convertie avec carburateurs
Introduced in 1962, the Sebring was one of the final manifestations of the landmark 3500GT, which had been the linchpin of Maserati’s programme to establish itself as a manufacturer of road cars.
Built on the short-wheelbase chassis of the Spyder and likewise styled by Carrozzeria Vignale, the Sebring 2+2 coupé arrived in 1962. By now a five-speed gearbox, four-wheel disc brakes, and fuel injection were standard equipment, with automatic transmission, air conditioning, and a limited-slip differential available as options.
A five-speed, manual transmission model, chassis number ‘01861’ was delivered new to Barcelona, Spain, with an Amaranto Roma, elegant colour it retains today. This example was converted to utilise the more-reliable Weber carburettors induction instead of the original Lucas fuel injection, a common in period modification. The current owner acquired it in 1996 from a previous owner in Zaragoza. This Sebring, which appears to have never left Spain until now, underwent a restoration in 2021.
Lancée en 1962, la Sebring représentait l’une des dernières évolutions de la mythique 3500GT, un modèle qui avait joué un rôle clé dans la stratégie de Maserati pour se positionner comme constructeur de voitures de route.
Basée sur le châssis à empattement court du Spyder et conçue par la Carrozzeria Vignale, la Sebring 2+2 coupé fit ses débuts la même année. Elle bénéficiait d’équipements de série modernes, tels qu’une boîte de vitesses à cinq rapports, des freins à disque sur les quatre roues et une injection de carburant. Parmi les options proposées figuraient une boîte automatique, la climatisation et un différentiel à glissement limité.
Exemplaire à transmission manuelle à cinq vitesses, le châssis ‘01861’, a été livré neuf à Barcelone, en Espagne, avec une teinte Amaranto Roma, élégante couleur qu’il conserve aujourd’hui. Cet exemplaire a été modifié pour adopter des carburateurs Weber, plus fiables, en remplacement de l’injection électronique Lucas d’origine, une modification courante à l’époque. Le propriétaire actuel l’a acquise en 1996 d’un propriétaire à Saragosse. Cette Sebring qui semble n’avoir jamais quitté l’Espagne jusqu’ici, a bénéficié d’une restauration en 2021.
€200,000 - 300,000
Chassis no. WP0ZZZ93ZKS000259
French registration document
Carte grise française
• Last year of production
• Matching numbers engine and chassis
• Desirable 5-speed manual transmission from last year of production only
• Known ownership history
• Exceptional condition
• Dernier millésime de production
• Châssis et moteur à numéros concordants
• Désirable transmission à 5 vitesses de la dernière année de production
• Historique connu et documenté
• Restauration complète exceptionnelle
Much of the Porsche 911’s development had resulted from the factory’s racing program, and it was the then Group 4 homologation rules, which required 400 road cars to be built, which spurred the development of ‘Project 930’: the legendary 911 Turbo. In production from March 1975, the Type 930 Turbo married a KKK turbocharger to the 3.0-litre RSR engine, in road trim a combination that delivered 260bhp for a top speed of 250km/h (155mph). Refined over the years while retaining its high-performance edge, the 930 Turbo sold in the thousands, becoming the definitive sports car of its age.
This matching numbers engine and chassis example was first registered on January 2, 1989 and currently has 120,375 km on the odometer. The current vendor and fourth owner bought it in 2015 and had it comprehensively restored, both mechanically and cosmetically, by Andy Prill (2 year restoration), an internationally renowned Porsche specialist in England. The interior reupholstered in white leather, as originally fitted (invoice of €21,600 available in file), by Lagler in Austria.
Sold with a complete history, a set of photos, factory documentation, a tool kit and the emergency road compressor, this stunning Porsche 930 Turbo still retains its original factory sticker under the hood. Finding a 930 as beautiful and as meticulously restored as this one is exceedingly rare. In our opinion, it is one of the finest 930s currently available on the market, having covered only a few hundred kilometers since its stunning restoration.
Une grande partie du développement de la Porsche 911 découle du programme de course de l’usine. Ce sont alors les règles d’homologation du Groupe 4, exigeant la construction de 400 voitures de route, qui ont initié le développement du “projet 930” : la légendaire 911 Turbo. Produite à partir de mars 1975, la Type 930 Turbo associait un turbocompresseur KKK au moteur 3.0 litres RSR, une combinaison qui, dans sa version routière, développait 260 ch pour une vitesse maximale de 250 km/h. Raffinée au fil des ans tout en conservant son caractère hautes performances, la 930 Turbo s’est vendue par milliers, devenant la voiture de sport emblématique de son époque.
L’actuel et quatrième propriétaire l’a acquise en 2015 et l’a faite restaurer, tant sur le plan mécanique qu’esthétique, par Andy Prill, spécialiste Porsche de renommée internationale basé en Angleterre (restauration de deux ans). L’intérieur a été regarni en cuir blanc, conformément à sa configuration d’origine (facture de 21 600 € disponible au dossier), par Lagler en Autriche.
Vendue avec un historique complet, un album photo, la documentation d’usine, une trousse à outils ainsi que le compresseur de roue de secours, cette magnifique Porsche 930 Turbo conserve également son autocollant d’usine sous le capot. Trouver une 930 aussi belle et aussi bien restaurée est très rare et il s’agit selon nous, d’une des plus belles 930 actuellement disponibles sur le marché, n’ayant parcouru qu’une centaine de kilomètres depuis sa splendide restauration.
One owner and very low mileage from new 2019
Porsche 991.2 Speedster
Chassis no. WP0ZZZ99ZKS170582
German registration document
Document d’immatriculation allemand
• Number 525 of only 1,948 produced
• Manual Gearbox
• Striking colour combination
• 1,800 kilometres from new
• Numerous desirable options
• Last serviced by Porsche in February 2024
• La 525e des seulement 1 948 produites
• Boîte manuelle
• Combinaison éclatante de couleurs
• 1 800 km d’origine
• Nombreuses et séduisantes options
• Dernier entretien effectué par Porsche en février 2024
€250,000 - 350,000
As part of its 70th anniversary celebrations, Porsche presented a Type 991.2 Speedster concept at the 2018 Paris Motor Show. Unveiled at the New York Auto Show in April 2019, the production Speedster is historically significant as the final model of the 991 family. Referencing the year of Porsche’s establishment as a motor manufacturer, only 1,948 were made. Needless to say, Porsche had no trouble selling every single one. The last car off the Zuffenhausen production line was auctioned for charity in April 2020.
Number 525 of the 1,948 produced, this rare Type 991.2 Speedster was delivered new in Berlin, Germany in November 2019 and has covered a mere 1,800 kilometres from new. Specified in Racing Yellow with black leather interior, the car is equipped with the Sport Chrono Pack; lift system; Bose surround-sound hi-fi system; Porsche Dynamic Light System; and countless other options (see accompanying build sheet). The last service was carried out by Porsche in February 2024.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Lors du Salon de Paris 2018, Porsche présenta dans le cadre des festivités liées à son 70e anniversaire un concept de Type 991.2 Speedster. Le Speedster de série, dévoilé au Salon de New York d’avril 2019, est le dernier modèle de la famille 991, ce qui lui confère un caractère historique particulier. Par référence à l’année qui vit Porsche devenir un constructeur automobile, il n’y eut que 1 948 Speedster produits. Il est inutile de préciser que Porsche n’eut aucun mal à tous les écouler. La dernière voiture sortie de la ligne de production de Zuffenhausen fut vendue aux enchères en avril 2020 au profit d’une œuvre caritative.
Cette rare Type 991.2 Speedster, la 525e des 1 948 produites, fut livrée neuve en novembre 2019 en Allemagne, à Berlin ; elle a tout juste parcouru 1 800 km depuis l’origine. De couleur jaune Racing Yellow sur intérieur en cuir noir, elle est équipée du pack Sport Chrono, du système de soulèvement, d’une hi-fi Bose surround-sound, du Porsche Dynamic Light System et d’innombrables autres options (Cf. le dossier de montage qui l’accompagne). Son dernier entretien a été effectué par Porsche en février 2024.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Chassis no. WDB2093751F002397
Offered without any registration document Présentée sans titre d’immatriculation
€600,000 - 800,000
• An incredibly desirable Mercedes-Benz collector’s item
• 1 of only 2 based on a CLK 500, unlike the production CLK DTM’s
• Test mule for the development of the 6.2 V8 M156 engine, the first engine fully designed by AMG
• Only 3,500 km from new
• Un collector Mercedes unique en son genre
• Un des seulement deux modèles basés sur un CLK 500, contrairement aux CLK DTM produits.
• Mulet pour le développement du mythique 6.2 V8 M156, le premier moteur entièrement conçu par AMG
• Seulement 3 500 km d’origine
At the dawn of the 2000s, AMG, the famed division of Mercedes-Benz dedicated to crafting the most exclusive and high-performance cars, seemed to be an inexhaustible wellspring of extraordinary sports vehicles. Following the mighty CL, SL, and S 65 AMG, as well as the SL and E 55 AMG, the Affalterbach workshop unveiled an even more exclusive model: the CLK DTM AMG. In 2002 and 2003, the AMG-Mercedes team proved unbeatable in the DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), the German Touring Car Championship. These exhilarating races enjoy immense popularity in Germany, with each victory enhancing the reputation of the winning manufacturer. After transitioning from the W208 generation to the W209 for the DTM, Bernd Schneider drove his CLK DTM AMG to the drivers’ championship title in 2003. AMGMercedes dominated that season, winning 9 out of 10 races! It was following these two highly successful seasons that the idea emerged to develop a road-going version of these racewinning AMG cars. The entire team embraced the concept enthusiastically. Official AMG drivers completed over 30,000 km of testing on both roads and circuits to perfect the latest “Silver Arrow”: the Mercedes-Benz CLK DTM AMG.
An instant collector’s item, the CLK DTM AMG was produced as a limited and numbered series of just 100 units, priced at €243,386 in November 2004 (equivalent to €331,300 in 2024). An additional 80 convertible models were later introduced.
You may be familiar with the Mercedes-Benz CLK DTM AMG, but did you know that AMG built four even more special CLK AMG Coupés under the name CLK DTM AMG P900? Of these four cars, only two survive today. These prototypes were developed to unveil an entirely new engine. All CLK DTM AMG models were equipped with the 5.5-litre supercharged V8 engine (M113 K), delivering an impressive 582 hp and 800 Nm of torque. All except these CLK DTM AMG P900s, which were the first to feature the new naturally aspirated V8 engine, the M156. This all-aluminium block boasted a colossal displacement of 6,208 cc while weighing only 199 kg. Equipped with four camshafts with variable timing and 32 valves, it delivered a remarkable 510 hp and 630 Nm of torque.
Nous sommes au début des années 2000. La fameuse division AMG, dédiée aux Mercedes les plus exclusives, semble un réservoir sans fond pour les autos sportives parmi les plus exceptionnelles au monde. Après les surpuissantes CL, SL et S 65 AMG puis les SL et E 55 AMG, l’officine d’Affalterbach nous offrait un modèle plus exclusif encore : le CLK DTM AMG. Il faut dire qu’en 2002 et 2003, le team AMG-Mercedes s’est avéré imbattable en DTM, Deutschland Touringwagen Meister, le championnat de tourisme allemand. Ces courses animées sont très populaires en Allemagne, et chaque victoire rejailli sur l’aura du constructeur concerné. Après les CLK type W208, Mercedes et AMG avaient développé pour le DTM les CLK type W209. À la fin de la saison 2003, Bernd Schneider a conduit son CLK DTM AMG au titre pilote du championnat DTM. Et pour cause, l’équipe AMG-Mercedes a remporté 9 des 10 courses du calendrier 2023 ! C’est suite à ces deux saisons prolifiques qu’est née l’idée de mettre au point une version route des AMG de course. Toute l’équipe a été immédiatement séduite par cette idée. Les pilotes officiels ont parcouru plus de 30 000 km de tests, sur routes ou sur circuits, pour la mise au point de la nouvelle flèche d’argent : la Mercedes CLK DTM AMG.
Véritable collector avant l’heure, le CLK DTM AMG est produit en série limitée et numérotée à 100 exemplaires au tarif : 243 386 € en novembre 2004 soit 331 300 € de 2024. 80 cabriolets seront ensuite commercialisés.
Vous connaissez donc la Mercedes CLK DTM AMG mais ce savez-vous qu’AMG a fabriqué quatre autres CLK AMG Coupé encore plus spéciales sous le nom de CLK DTM AMG P900 ? Sur ces quatre autos, il n’en restent aujourd’hui que deux. Ces prototypes ont en réalité servi au dévoilement d’un moteur entièrement nouveau. Toutes les CLK DTM AMG étaient dotés du V8 5,5 litres à compresseur volumétrique (M113 K). Ce bloc délivrait la puissance impressionnante de 582 ch pour 800 Nm de couple. Toutes... sauf ces CLK DTM AMG P900, qui inaugurent le nouveau V8 atmosphérique type M156. Ce bloc tout alliage affiche une cylindrée colossale de 6 208 cm3 et pourtant ne pèse que 199 kg. Surtout, doté de quatre arbres à cames munis de déphaseurs, et de 32 soupapes, il développe quelque 510 ch pour un couple de 630 Nm.
Marketed as a “6.3-litre” in homage to the legendary M100 engine of the 300 SEL 6.3, this powertrain debuted in the E 63 AMG in spring 2006 and was later adopted across nearly the entire AMG range.
Hand-assembled in 2005, this particular example served as a development mule for the 6.2-litre V8 M156, the first engine fully designed by AMG. This CLK DTM P900 was subsequently used as a test car and a demonstration vehicle for AMG’s VIP clients. It transported VIPs on circuits, showcasing the new 6.2-litre V8 engine. Factory drivers such as Jean Alesi, Jamie Green, and Bernd Schneider took AMG VIP clients for laps around European circuits in this very car. The car also appeared in the specialised press of the time, including a test drive by the renowned British magazine Evo. Visually, the P900 bears a striking resemblance to its racing counterpart, particularly with its rear spoiler, Lexan windows, and carbon-fibre doors. Compared to the already flamboyant production CLK DTM AMG, the P900 features generously ventilated front wings, small DTM-style mirrors, carbon-fibre front canards, and a bespoke AMG livery. The interior also mirrors the racing version, with fire-resistant bucket seats, harnesses, a full roll cage, an Alcantara dashboard, a digital display, and a unique steering wheel. Based on a standard CLK 500 Avantgarde, the P900 was crafted with utmost care to meet the highest quality standards demanded by AMG’s VIP clientele.
Monstrueux ! Ce moteur, markété comme un 6,3 litres en hommage au mythique moteur M100 des 300 SE 6.3, fera ses débuts au printemps 2006 sous le capot de la E63 AMG, avant d’être décliné sur quasi toute la gamme AMG.
Assemblée entièrement à la main en 2005 cet exemplaire a servi de mule pour le développement du moteur 6.2 V8 M156, le premier moteur entièrement conçu par AMG. Cette CLK DTM P900 servira comme une voiture d’essai, un taxi de démonstration pour les clients VIP d’AMG. Elle amenait les VIP sur circuit, et on leur présentait ainsi le nouveau V8 de 6,2 litres. Des pilotes d’usine AMG tels que Jean Alesi, Jamie Green et Bernd Schneider ont amené les clients VIP AMG sur les circuits d’Europe au volant de cette auto ! On retrouve aussi dans la presse spécialisée d’alors, comme le fameux magazine anglais Evo, un essai de cette voiture. Extérieurement elle offre une ressemblance beaucoup plus frappante avec la voiture de course réelle, surtout si l’on considère le spoiler arrière, les vitres en Lexan ou les portières en fibre de carbone. Par rapport aux CLK DTM AMG de série déjà fort exubérant, on remarque aussi sur la P900 des ailes avant généreusement ventilés, des petits rétro façon DTM, des moustaches avant en fibres de carbones et une livrée AMG spécifique. L’intérieur ressemble également à la version de course : baquets en tissu ignifugé, harnais, arceau cage complet, tableau de bord en Alcantara, compteur à affichage numérique et volant spécifique. Basée sur une CLK 500 Avantgarde de série, cette P900 fut construite avec le plus grand soin possible. Oui, la qualité de fabrication devait être irréprochable pour être présenté aux clients VIP.
While based on a production car, it is closer to a fully-fledged DTM race car, showcasing all the technological prowess of AMG. Its construction evokes the spirit of DTM cars from the 1980s and 1990s.
This car remained with AMG in Germany for several years before being displayed at their facilities and various events. The second P900 remains in the possession of AMG USA. Neither of the two cars was ever officially sold. However, this example was eventually acquired by a Mercedes and AMG client who owns an extensive collection of cars. He purchased the P900 as part of a package of racing cars. While occasionally used on track, it has spent most of its time in his collection. The car has hardly seen any use in recent years but remains in perfect running and driving condition, we’re advised.
In conclusion, the P900 is a truly unique prototype and the only one of its kind available on the market. The other car is displayed in a museum in the United States. These cars were driven by motorsport legends such as Jean Alesi, Klaus Ludwig, Jamie Green, and Bernd Schneider. Supplied with pre-race trim COC documents, it is theoretically road-legal but will need modifications in order to get it road-registered and like any race car it currently has no registration documents.
Lot
Basée sur un véhicule de série, elle ressemble pourtant plus à une voiture de course CLK DTM parfaitement améliorée par AMG, reprend toute la technologie DTM. Sa fabrication fait penser aux voitures de DTM des années 1980 et 1990.
Cette voiture est restée chez AMG en Allemagne pendant plusieurs années avant d’être exposée ensuite dans leurs installations et exposés lors de divers événements. La seconde P900 est toujours chez AMG USA. Les deux voitures n’ont jamais été officiellement vendues. Mais celle-ci a finalement pu être acquise par un client Mercedes et AMG possédant une grande collection de voiture. Il a eu l’opportunité d’acheter cette P900 dans un lot de plusieurs véhicules de course. Bien qu’occasionnellement utilisée sur circuit, elle a passé la majeure partie de son temps dans sa collection. La voiture a très peu été utilisée ces dernières années, mais elle reste, selon les informations reçues, en parfait état de marche et de conduite.
Cette P900 est un véritable prototype absolument unique, le seul de son genre disponible sur le marché. L’autre voiture appartient à AMG et est exposée dans un musée aux ÉtatsUnis. Ces voitures ont été pilotée par des pilotes de haut niveau tels que Jean Alesi, Klaus Ludwig, Jamie Green et même Bernd Schneider. Présentée avec son COC en configuration pré-course, elle est théoriquement homologuée pour la route, mais nécessitera des modifications pour pouvoir être immatriculée. Comme pour toute voiture de course, elle ne possède actuellement aucun document d’immatriculation.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the
Symbols Key at the front of the Catalogue.
Chassis no. 188012 00176/53
Engine no. 188920 00182/53
Spanish registration document
Document d’immatriculation espagnol
€400,000 - 500,000 Sans Réserve
• One of the most sought after of post-war Mercedes-Benz automobiles
• The last word in motoring luxury in its day
• Spanish owned from new
• Present ownership for 45 years
• Restored during the present ownership
• Une des Mercedes-Benz d’après-guerre les plus recherchées
• Le nec plus ultra du luxe automobile à l’époque
• Livrée neuve en Espagne
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 45 ans
• Restaurée par l’actuel propriétaire
More expensive than the 300 SL sports car and almost double the price of the contemporary top-of-the-range Cadillac, the Mercedes-Benz 300 S was one of the world’s most exclusive automobiles. It is also historically significant as one of Mercedes-Benz’s first all-new designs of the postwar era, debuting in the autumn of 1951. The 300’s arrival re-established Mercedes-Benz in the front rank of prestige car manufacturers, marking as it did a return to the marque’s tradition of building high-performance luxury automobiles of the finest quality.
Although Mercedes-Benz would adopt unitary chassis/body construction for its lower and mid-priced cars as the 1950s progressed, the retention of a traditional separate frame for the 300 enabled a wide variety of coachbuilt body types to be offered. The 300’s cross-braced, ovaltube chassis followed the lines of the 170S and 220, with independent suspension all round and four-wheel drum brakes, but incorporated the added refinements of hypoid bevel final drive, dynamically balanced wheels and remote electrical control of the rear suspension ride height. Initially developing 115bhp, the 3.0-litre, overhead-camshaft, six-cylinder engine - used in fuel-injected form in the 300 SL sports car - was boosted in power for the succeeding 300b and 300c models, finally gaining fuel injection in the restyled 300d of 1957. Other improvements along the way included larger brakes (with servo-assistance from 1954), optional power steering (on the 300d) and the adoption of three-speed automatic transmission as standard on the latter.
Custom built by Mercedes-Benz’s most experienced craftsmen, the Mercedes-Benz 300 was luxuriously appointed and trimmed with materials of the highest quality. Fast and elegant, it was one of very few contemporary vehicles capable of carrying six passengers in comfort at sustained high speeds.
Plus chère que la sportive 300 SL et coûtant presque le double du haut de gamme Cadillac, la Mercedes-Benz 300S était l’une des automobiles les plus exclusives du monde. Elle revêt aussi une signification historique importante, étant l’une des premières créations d’après-guerre de Mercedes-Benz, dévoilée à l’automne 1951. L’avènement de la 300 S replaçait Mercedes-Benz au premier rang des constructeurs de prestige et marquait un retour de la marque à la tradition des voitures de luxe à haute performance de la meilleure qualité.
Alors que Mercedes-Benz s’orientait vers la construction monocoque pour ses produits d’attaque et de milieu de gamme au cours des années cinquante, le recours à un châssis séparé pour la gamme 300 permettait de proposer un large éventail de carrosseries. Le châssis à croisillon de tubes ovales de la 300 reprenait le schéma des 170 S et 220 à suspension indépendante et freins à tambour aux quatre roues, mais apportait un supplément de raffinement avec un différentiel à pignons coniques, des roues équilibrées et un réglage électrique à distance de la hauteur des suspensions arrière. Développant à l’origine 115 ch, le six cylindres 3 litres à arbre à cames en tête – celui utilisé avec une injection d’essence sur la 300 SL – vit sa puissance augmentée sur les 300b et 300c suivantes, adoptant finalement l’injection sur la 300d restylée de 1957. Les autres améliorations apportées au cours des années incluent des freins de plus grande dimension (avec servo-assistance à partir de 1954), la direction assistée en option (sur la 300d) et l’adoption d’une boîte automatique à trois vitesses en série sur cette dernière.
Construite à l’unité par les meilleurs artisans de Mercedes-Benz, la 300 était éminemment luxueuse et habillée de matériaux de la meilleure qualité. Rapide et élégante, c’était l’une des très rares voitures de son époque à pouvoir emmener six passagers dans un confort inégalé en soutenant des vitesses élevées.
The conservatively styled 300 saloon was soon joined by the 300 S (Super), a model which succeeded in recapturing all the elegance of the pre-war 540K. Introduced at the Paris Salon in October 1951, the 300 S was built in two-seater coupé, cabriolet and roadster forms on a shortened 300 saloon chassis, the cabriolet being the more luxurious of the two soft-tops. Indeed, with its lined hood erected, the convertible was every bit as quiet and comfortable as the fixed-head coupé.
Not only was the two-seater 300 S considerably lighter than the saloon, it was also more powerful, boasting an engine equipped with triple (as opposed to twin) Solex carburettors and a raised compression ratio. Maximum power output was increased to 150bhp and top speed to 176km/h (110mph). Unlike some of its spartanly furnished contemporaries, the 300 S boasted a lavishly equipped interior featuring supple leather upholstery, beautiful burr walnut trim, chromium-plated dashboard instrumentation and precision-made switch gear.
Elegantly styled in the pre-war manner yet technologically bang up to date, the 300 S was built to the Stuttgart firm’s uncompromising quality standards. Inevitably, production was limited, only 760 examples of the 300 S/Sc (560/200) leaving the factory between 1951 and 1958, of which only 194 were roadsters. Ownership of such an exclusive automobile was necessarily restricted to a wealthy few, among them film stars Cary Grant and Gary Cooper, and the Aga Khan.
La berline au style suranné fut rapidement épaulée par la 300 S (Super), un modèle qui reprenait le flambeau d’élégance des 540 K d’avantguerre. Présentée au Salon de Paris en octobre 1951, la 300 S était proposée en coupé deux places, cabriolet et roadster sur le châssis raccourci de la berline, le cabriolet étant la plus luxueuse des deux décapotables. De fait avec sa capote doublée en place, le cabriolet s’avérait tout aussi silencieux et confortable que le coupé.
Non seulement la 300 S était bien plus légère que la berline, mais elle était aussi plus puissante, disposant d’une alimentation par trois carburateurs Solex (au lieu de deux) et d’un taux de compression plus élevé. La puissance maximale était portée à 150 ch et la vitesse de pointe à 176 km/h. Contrairement à quelques-unes de ses contemporaines à l’équipement spartiate, la 300 S offrait un intérieur luxueusement équipé, doté d’une sellerie en cuir souple, de magnifiques garnitures en ronce de noyer, d’une instrumentation de bord chromée et d’interrupteurs de grande qualité.
Habillée dans un élégant style d’avant-guerre, mais techniquement très en avance, la 300 S était construite selon les exigences de qualité sans compromis de la firme de Stuttgart. Inévitablement, la production en fut limitée et seulement 760 unités des 300 S/Sc (560/200) quittèrent l’usine entre 1951 et 1958, parmi lesquels seulement 194 étaient des roadsters. Posséder une automobile aussi exclusive était évidemment réservée à quelques rares privilégiés, parmi lesquelles les vedettes de cinéma Cary Grant et Gary Cooper et l’Aga Khan.
Prohibitively expensive when new, these cars have a dedicated following and, being much rarer than both the 300 SL Gullwing and Roadster, afford their fortunate owners enjoyable motoring in matchless style.
This Mercedes-Benz 300 S Roadster was delivered new in Spain, as evidenced by its supplier’s plaque engraved ‘Angel Martinez Burges, Barcelona’. Owned by our collector vendor for 45 years, the Mercedes was fully restored during his ownership and is looked after by his team of mechanics. Accompanying documentation consists of Spanish registration paperwork; restoration photographs; manufacturer’s 1953 catalogue; build sheet (heavily discoloured); and an original instruction manual.
A fast touring automobile in the tradition of the legendary 540K, the 300 S was faster, better handling, more comfortable and generally superior to its pre-war ancestor. It was Mercedes-Benz’s flagship model: stylish, exclusive and intended for a wealthy and discerning clientele that demanded superlative performance but were unwilling to sacrifice luxurious appointments and generously sized accommodation. Today the 300 S is among the most sought after of post-war Mercedes-Benz automobiles, and this example affords the prospect of a truly rewarding ownership experience.
Excessivement coûteux neufs, ces modèles ont été particulièrement bien entretenus et, étant plus rares que les 300 SL « papillon » et roadster, offrent à leurs heureux propriétaires une expérience de conduite des plus agréables dans un style inégalé.
Cette Mercedes-Benz 300 S Roadster a été livrée neuve en Espagne, comme le montre à l’évidence la plaque gravée du fournisseur « Angel Martinez Burges, Barcelona ». En possession de notre vendeur collectionneur pendant 45 années, la Mercedes a été entièrement restaurée dans ce laps de temps et a été entretenu par son équipe de mécaniciens. La documentation qui l’accompagne comprend ses papiers d’immatriculation espagnole, des photographies de sa restauration, le catalogue du constructeur de 1953, la fiche de production (très décolorée) et un manuel d’instructions original.
Automobile de grand tourisme dans la tradition de la légendaire 540K, la 300 S était plus rapide, tenait mieux la route, était plus confortable et supérieure d’une manière générale à sa devancière d’avant-guerre. C’était le porte-drapeau de Mercedes-Benz, élégante, exclusive et réservée à une clientèle fortunée et connaisseuse à la recherche de performances superlatives, mais désireuse de ne pas sacrifier les équipements de luxe et une habitabilité généreuse. Aujourd’hui, la 300 S fait partie des Mercedes-Benz d’après-guerre les plus recherchées et cet exemplaire offre l’opportunité d’accéder au plaisir d’une possession valorisante.
Chassis no. 555/1 - FL 9001
Ex-Mike Hawthorn, Nino Farina, Piero Taruffi, Paul Frère, Peter Whitehead
1954-55 Ferrari Tipo 555 ‘Super Squalo’ 2.5-litre Formula 1 Racing Single-Seater
• Scoring World Championship points with a fourth place at Spa-Francorchamps 1955
• One of only two known survivors
• Extensive in-period competition history
• Won its class at the Historic Monaco Grand Prix in 2000 with Martin Stretton
• Eligible for the most prestigious international car events
€4,000,000 - 6,000,000 Sans Réserve
• A marqué des points en championnat du monde avec une quatrième place à Spa-Francorchamps en 1955
• Une des deux survivantes
• Historique en compétition à l’époque complet
• A gagné sa classe au Grand Prix historique de Monaco en 2000 avec Martin Stretton
• Éligible aux plus prestigieux événements internationaux
Paul Frère in 555/1 at the 1955 Formula 1 Belgian Grand Prix
Very few surviving front-engined Grand Prix cars have ever been driven in earnest by a Formula 1 World Champion racing driver. Even fewer have ever been driven by two. This sleekbodied Ferrari 555 ‘Super Squalo’ is exceptionally rare in having been campaigned for the legendary Italian factory team by both the sport’s very first World Champion racing driver, Dr Giuseppe ‘Nino’ Farina, and also by the first-ever British driver to win that Formula 1 World Championship title, John Michael ‘Mike’ Hawthorn.
It contested four World Championship-qualifying Grand Prix races during the 1955 season – which was itself truncated by the after-effects and bans imposed following the Le Mans 24Hour race disaster in June that year.
Mike Hawthorn had won his second title-qualifying Grand Prix, the Spanish race on the Pedralbes circuit in Barcelona, at the end of 1954, driving an uprated Ferrari 555, the latest Formula 1 design from the Maranello factory with its fuel tankage focused upon broad pannier tanks, clad beneath voluptuously swelling side panelling, and with an abbreviated tail cone housing just a fuel header tank and the dry-sump engine lubrication system’s oil tank. Money was tight for Ferrari as it prepared for the forthcoming second season of 2½-litre Formula 1 racing, through 1955.
Peu de voitures de Grand Prix à moteur avant qui ont survécu ont vraiment été pilotées par un champion du monde de Formule 1. Encore moins par deux. Cette Ferrari 555 « Super Squalo » fuselée est exceptionnellement rare pour avoir été engagée par la légendaire écurie de l’usine italienne à la fois pour le tout premier champion du monde des pilotes en catégorie Sport, le Dr Giuseppe « Nino » Farina, et également pour le premier pilote britannique à remporter le titre de champion du monde de Formule 1, John Michael « Mike » Hawthorn.
Elle a participé à quatre Grand Prix du Championnat du monde au cours de la saison 1955 – qui fut écourtée à la suite du désastre des 24 Heures du Mans en juin de cette année-là.
Mike Hawthorn avait remporté son second Grand Prix du championnat en Espagne, sur le circuit Pedralbes à Barcelone, à la fin de 1954, au volant d’une Ferrari 555 améliorée, le dernier concept de Maranello pour la Formule 1 avec ses réservoirs latéraux coincés entre les roues sous de voluptueux renflements de tôles et sa pointe arrière raccourcie ne contenant que le petit réservoir d’huile et la pompe du système de lubrification par carter sec. L’argent se faisait rare chez Ferrari qui se préparait pour la seconde saison de Formule 1 en 2½ litres pour 1955.
One new Squalo – or ‘Shark’ – was prepared for the opening nonChampionship race of the European calendar, the Turin GP on the city’s twisting, bumpy, Valentino Park circuit.
This public debut for ‘555/1’ saw the car confined to practice, driver Farina preferring the rugged reliability of the well-developed Ferrari 625 for race day. Two of these latest ‘Super Squalo’ cars then appeared at the non-Championship Bordeaux GP in France, driven by Farina and Maurice Trintignant. After having burst an oil pipe during practice Farina drove furiously during the opening stages of the race, and broke his car’s gearbox. For the Monaco GP at Monte Carlo, Ferrari ran five drivers, the Belgian journalist Paul Frere being the reserve together with Farina, Trintignant, Franco-American Harry Schell and ‘The Silver Fox’ veteran, Piero Taruffi, who ended up co-driving ‘555/1’ with Frere. Sadly their race day was dogged by gearbox problems.
The high-speed Belgian GP followed at Spa-Francorchamps, for which three ‘Super Squalos’ were entered by Ferrari. They ran faultlessly, Farina finishing third in his while Paul Frere brought ‘555/1’ now offered here home in fourth place, scoring World Championship points. Trintignant, hampered by a leg injury from a recent sports car crash, finished seventh.
Une nouvelle Squalo – requin – avait été préparée pour la course d’ouverture hors championnat du calendrier européen, le GP de Turin sur le circuit citadin tortueux du parc du Valentino.
Cette première apparition publique de 555/1 la vit réservée aux seuls essais, le pilote Farina préférant pour la course la sécurisante fiabilité de la Ferrari 625 mieux préparée. Deux de ces récentes Super Squalo firent leur début au Grand Prix de Bordeaux hors championnat, pilotées par Farina et Maurice Trintignant. Après avoir éclaté une conduite d’huile pendant les essais, Farina pilota avec fougue au cours des deux épreuves d’ouverture de la course et cassa sa boîte de vitesses. Pour le Grand Prix de Monaco à Monte-Carlo, Ferrari engageait cinq pilotes, le journaliste belge Paul Frère comme remplaçant, Farina, Trintignant, le Franco-Américain Harry Schell et « le Silver Fox », le vétéran Piero Taruffi, qui termina en partageant 555/1 avec Frère. Malheureusement leur course fut entachée par des problèmes de boîte.
Le Grand Prix de Belgique qui suivit à Spa-Francorchamps, trois Super Squalo étaient engagées par Ferrari. Elles coururent sans encombre, Farina terminant troisième sur la sienne, tandis que Paul Frère menait 555/1 à la quatrième place, marquant des points au championnat du monde. Trintignant, handicapé par une blessure à la jambe lors d’un récent accident, terminait septième.
For the Dutch GP at Zandvoort the same three ‘Super Squalo’ cars appeared, ‘555/1’ driven by Mike Hawthorn finishing seventh. Hawthorn had left the team for Vanwall at the end of 1954 but rejoined Ferrari in part since Farina had abruptly decided to retire from racing. Lancia had collapsed and young Eugenio Castellotti ex-Lancia would drive for Ferrari from Zandvoort forward, alongside Trintignant and Hawthorn, who was fastest but lost much time with gearbox problems, finally finishing seventh.
Convinced that the ‘Super Squalo’ was a fastcircuit contender, the cars did not reappear until the Italian GP at Monza in September. But by then Ferrari had fallen heir to the highlysophisticated V8-engined Lancia D50 cars, and the three ‘old’ ‘Super Squalos’ were run for Hawthorn, Trintignant and Umberto Maglioli. The cars featured a new five-speed transaxle and a fourth 555 had been completed, which Castellotti took over for the race after his Ferrari-entered Lancia was withdrawn. He drove his heart out to keep the works-entered Mercedes fleet in sight, finally inheriting third place overall. Mike Hawthorn in ‘555/1’ was forced out by gearbox failure while Maglioli and Trintignant finished distantly sixth and eighth.
Into 1956 Ferrari concentrated upon developing its V8 ex-Lancia D50 design. The ‘Super Squalo’ cars were surplus to Ferrari’s needs and buyers were found for two of them in long-time British Ferrari private-owner/driver Peter Whitehead and his veteran friend Reg Parnell. For them two of the 4-cylinder cars’ chassis were slightly lengthened, and big 3.5-litre 4-cylinder Ferrari 860 Monza sports car engines installed for Formule Libre racing in the ‘down under’ European-winter races in Australia and New Zealand.
Pour le Grand Prix de Hollande à Zandvoort les mêmes trois Super Squalo réapparurent, 555/1 pilotée par Mike Hawthorn terminant septième. Hawthorn avait quitter l’écurie pour Vanwall à la fin de la saison 1954, mais revenait chez Ferrari périodiquement depuis que Farina avait brusquement décidé de se retirer de la compétition. Lancia venait de faire faillite et le jeune Eugenio Castellotti, ex-pilote Lancia, pilotait pour Ferrari à partir de Zandvoort aux côtés de Trintignant et Hawthorn, qui était plus rapide mais avait perdu beaucoup de temps avec des problèmes de boîte, terminant finalement septième.
Convaincu que la Super Squalo était une concurrente pour circuit rapide, les voitures ne réapparurent pas avant le Grand Prix d’Italie à Monza en septembre. Mais à l’époque, Ferrari avait hérité des très sophistiquées Lancia D50 à moteur V8 et les « vieilles » Super Squalo furent confiées à Hawthorn, Trintignant et Umberto Maglioli. Les voitures recevaient une nouvelle boîte transaxle à cinq rapports et une quatrième 555 avait été construite dont Castellotti prit le volant pour la course, après que sa Lancia engagée par Ferrari eut été éliminée. Il se bagarra pour garder les Mercedes d’usine en vue terminant finalement à la troisième place. Mike Hawthorn au volant de 555/1 fut forcé à l’abandon à cause de sa boîte tandis que Maglioli et Trintignant finissaient loin derrière à la sixième et à la huitième place.
Pour 1956 Ferrari se concentra sur la mise au point du V8 de l’ex-Lancia D50. Les Super Squalo étaient devenues inutiles pour Ferrari et des acheteurs furent trouvés pour deux d’entre elles auprès du pilote privé britannique propriétaire de Ferrari Peter Whitehead et de son ami le vétéran Reg Parnell. Pour eux, deux des châssis des voiture 4 cylindres furent légèrement allongés et des 4 cylindres 3,5 litres de Ferrari 860 Monza Sport furent installés pour les courses de Formule Libre dans les épreuves européennes aux antipodes, en Australie et en Nouvelle-Zélande.
The debut event for these twin-sister cars with their immensely experienced British drivers was the celebratory 1956 Olympic Games event run in Albert Park, Melbourne, Victoria, on November 25...which Peter Whitehead won comnfortably. Staying on in Melbourne he and ‘555/1’ then finished third in the December 2 Australian GP.
The cars were then shipped to New Zealand, where on January 12, 1957 Whitehead finished second in the national GP race at Ardmore Aerodrome, Auckland, on the North Island. Further success followed in the local international Libre series, Whitehead winning the Lady Wigram Trophy race in this car at Christchurch, South Island, on January 26, then placing third at Dunedin on February 2 before winning again at Invercargill on February 16.
Both of the Whitehead/Parnell équipe Ferrari ‘Super Squalo’ cars with their big 3.5-litre Type 860 engines were then sold to local racers, ‘555/1’ going to Tom Clark, wealthy head of the iconic Crown Lynn Potteries business.
La première épreuve pour les deux voitures jumelles, accompagnées de leurs très expérimentés pilotes britanniques, fut la course d’ouverture des jeux Olympiques de 1956 à l’Albert Park, à Melbourne, dans la province de Victoria, le 25 novembre... que Peter Whitehead remporta avec facilité. Restant sur place à Melbourne en compagnie de 555/1, il termina troisième le 2 décembre au Grand Prix d’Australie.
Les voitures furent ensuite expédiées en Nouvelle-Zélande, où Whitehead finit second le 12 janvier 1957 au Grand Prix national sur l’aérodrome d’Ardmore, à Auckland, sur l’île nord. D’autres succès suivirent dans les épreuves internationales Libre locales, Whitehead remportant le Lady Wigram Trophy sur cette voiture à Christchurch, sur l’île sud, le 26 janvier, puis en se plaçant troisième à Dunedin le 2 février, avant de gagner à nouveau à Invercargill le 16 février.
Les deux Ferrari Super Squalo de l’équipe Whitehead/Parnell dotées de leur moteur 3,5 litres type 860 furent ensuite vendues à des pilotes locaux, 555/1 à Tom Clark, le riche directeur des emblématiques céramiques Crown Lynn.
He campaigned the car for the following three years, as follows:
1957
March 3 - Levin, New Zealand – FIRST
April - Bathurst, Australia - Preliminary Race – FIRST
April - Bathurst ‘100’ – Retired
October 6 - Bathurst – Retired, accident
1958
October 6 - Australian Grand Prix, Bathurst – 9th
November 23 - Melbourne, Australia – 3rd
November 30 - Melbourne Heat 2 – 4th
November 30 - Melbourne Grand Prix – 10th
1959
January 10 - New Zealand GP, Auckland – 10th
January 24 - Lady Wigram Trophy, Christchurch, NZ – 9th
January 31 - Waimate 50, NZ – Retired
February 7 - Teretonga Heat 2, NZ – 3rd
February 7 - Teretonga – 5th
February 28 - Ohakea Preliminary Race – 2nd
February 28 - Ohakea Main Event – 3rd
March - Levin Hudson Trophy – FIRST
This Ferrari ‘Super Squalo’ was then bought from Tom Clark by fellow New Zealand enthusiast Bob Smith who continued to race it at both national and international level within the country from 1960-63. The front-engined car was outmoded by new rear-engined designs from Cooper followed by Lotus, Brabham and others and its best finishes were 10th places at both Dunedin and Waimate in 1961.
During the February 2, 1963, Auckland Car Club Trophy meeting at the city’s new Pukekohe circuit... “Bob Smith led the field away at the start ... but overshot the right-hander before the back straight to finish up through the straw bales and almost on the railway track. The car was only slightly damaged but could not continue the race.”
Il engagea la voiture au cours des trois années qui suivirent, comme suit :
1957
3 mars - Levin, Nouvelle Zélande– PREMIER
Avril - Bathurst, Australie – course préliminaire – PREMIER
Avril - Bathurst « 100 » – Abandon
6 octobre - Bathurst – Abandon, accident
1958
6 octobre – GP d’Australie, Bathurst – 9e
23 novembre 23 - Melbourne, Australie – 3e
30 novembre - Melbourne qualif. 2 – 4e
30 novembre - Grand Prix de Melbourne– 10e
1959
10 janvier – GP de Nouvelle Zélande, Auckland – 10e
24 janvier - Lady Wigram Trophy, Christchurch, NZ – 9e
31 janvier - Waimate 50, NZ – Abandon
7 février - Teretonga qualif. 2, NZ – 3e
7 février - Teretonga – 5e
28 février - Ohakea course préliminaire– 2e
28 février - Ohakea épreuve principale – 3e
Mars - Levin Hudson Trophy – PREMIER
Cette Ferrari Super Squalo fut ensuite achetée à Tom Clark par un ami néo-zélandais passionné, Bob Smith, qui continua de la faire courir en national et à l’international dans son pays en 1960-63. Ce modèle à moteur avant fut démodé par les Cooper à moteur central puis par les Lotus, Brabham et autres et son meilleur résultat fut une 10e place à Dunedin et à Waimate en 1961.
Au Car Club Trophy d’Auckland le 2 février 1963, sur le nouveau circuit Pukekohe de la ville... « Bob Smith prit la tête dès le départ ... mais rata le droit avant la ligne droite et finit dans les bottes de pailles, presque sur les rails de chemin de fer. La voiture fut seulement légèrement endommagée et put continuer de courir ».
Damage was largely confined to bodywork and front suspension but the cost of repair probably exceeded the contemporary value of the car itself. It was abandoned in a used-car lot in Auckland, progressively losing its steering wheel, dash panel instruments and its still powerful engine, which was used in a speed boat.
It was eventually revived for racing by Garth Souness, who clothed the chassis with a modified Morris Minor two-door body (accommodating near identical wheelbase) and installed a powerful Chevrolet V8 engine. As an ‘all-comers racing saloon car’ , driven by Souness, it looked (and proved) fast but just about controllable. Originally entered as a Morris-Chevrolet or Morris-Corvette, it quickly gained notoriety in New Zealand as the ‘Morrari’.
The car was subsequently rescued and preserved by Southland Motor Museum founder Len Southward before being acquired by New Zealand jeweller and classic car enthusiast Gavin Bain who began restoration. In the early 1970s the car was acquired by like-minded British collector Nigel Moores together with its original Whitehead period Ferrari 860 engine from Mr Southward. Into the 1980s the car passed to Tom Wheatcroft, celebrated founder and owner of the Donington Collection of Grand Prix Racing Cars. From him it passed to Yoshiyuki Hayashi’s Italya Trading company in Japan, who had it restored to original Formula 1 2.5-litre engined guise, and body form, by the well-respected British specialist Tony Merrick.
Les dommages étaient seulement confinés à la carrosserie et à la suspension avant, mais les coûts de réparation excédaient probablement la valeur de la voiture à l’époque. Elle fut abandonnée dans une casse à Auckland, perdant progressivement son volant, son tableau de bord et son moteur, toujours puissant, qui fut utilisé sur un bateau.
Elle fut finalement ressuscitée pour courir par Garth Souness, qui habilla la voiture d’une carrosserie modifiée de Morris Minor deux portes (elle avait à peu près le même empattement) et y installa un puissant V8 Chevrolet. Comme berline de course à tout faire, pilotée par Souness, elle semblait (et s’avéra) très rapide mais incontrôlable. Engagée à l’origine comme Morris-Chevrolet ou Morris-Corvette, elle acquit rapidement une certaine notoriété en Nouvelle-Zélande sous le nom de Morrari.
La voiture fut par la suite sauvée et préservée par le fondateur du Southland Motor Museum, Len Southward, avant d’être achetée par un joailler de Nouvelle-Zélande et amateur de classiques, Gavin Bain, qui entreprit sa restauration. Au début des années 1970, la voiture fut achetée par un autre amateur et collectionneur britannique, Nigel Moores, simultanément avec le moteur contemporain de la Ferrari 860 de Whitehead à M. Southward. Dans les années 1980 la voiture passa aux mains de Tom Wheatcroft, célèbre fondateur et propriétaire de la Donington Collection de voitures de Grand Prix. Elle passa ensuite à l’Italya Trading company de Yoshiyuki Hayashi au Japon, qui la fit restaurer dans sa configuration originale de Formule 1 2,5 litres, moteur et carrosserie, par le très respecté spécialiste britannique Tony Merrick.
He drove the car in the Monaco Historic Grand Prix at Monte Carlo on May 3-4, 1997 and in 1998 it passed to broker Nick Harley. It appeared in the inaugural Goodwood Revival Meeting that September, driven by Willie Green, and was later displayed at the Techno Classica show, Essen, Germany by Klaus Werner. It sold subsequently to Roger Willbanks, and reappeared at the 2000 Monaco Historic GP, driven by Martin Stretton. That August saw it pass into the hands of the current Spanish collector who entered it in some of the most prestigious events in 2016, including the Monaco Historic Grand Prix, Goodwood Revival, and Chantilly Arts & Elegance. For its maintenance, the current owner relies on the esteemed Corrado Patella of Autofficina Omega, a renowned Ferrari specialist located in Northern Italy.
This is one of only two known survivors of the Formula 1 Ferrari 555 ‘Super Squalo’ design. With its provenance of having been driven by not just one World Champion, but by two, plus its World Championship points-scoring finish in the 1955 Belgian Grand Prix, and its subsequent race-winning performances in 3.5-litre Formule Libre form in the hands of both Ferrari’s pioneering British owner/driver Peter Whitehead, and indeed of New Zealand business celebrity Sir Tom Clark – not least its spectacular ‘stealth’ appearances as the spectacular ‘Morrari’ – this is a unique Ferrari, indeed. We commend it to the market...
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Il conduisit la voiture pour le Grand Prix historique de Monaco à MonteCarlo les 3 et 4 mai 1997 et en 1998 elle passa aux mains de l’agent de change Nick Harley. Elle apparut au Goodwood Revival Meeting inaugural en septembre, pilotée par Willie Green et fut plus tard exposée au Techno Classica à Essen, en Allemagne, par Klaus Werner. Elle fut ensuite vendue à Roger Willbanks et réapparut au GP historique de Monaco en 2000, pilotée par Martin Stretton. Le mois d’août la vit passer aux mains de son actuel propriétaire, un collectionneur espagnol, qui l’engagea dans quelques-uns des événements les plus prestigieux en 2016, dont le Grand Prix historique de Monaco, le Goodwood Revival et Chantilly Arts & Élégance. Pour l’entretien, le propriétaire actuel la confie au très reconnu Corrado Patella de l’Autofficina Omega, spécialiste de la mécanique Ferrari dans le Nord de l’Italie.
L’une des deux Ferrari 555 Super Squalo de Formule 1 survivantes. Son pedigree qui inclut non seulement un, mais deux champions du monde, plus les points marqués en championnat du monde au Grand Prix de Belgique en 1955 et ses performances en Formule Libre 3,5 litres aux mains du pilote privé britannique Peter Whitehead et du célèbre capitaine d’industrie néo-zélandais Sir Tom Clark – sans oublier ses apparitions notoires sous l’aspect de la spectaculaire « Morrari » – en font une Ferrari vraiment unique. Nous la recommandons fortement...
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One of four factory test cars for the 1929 Mille Miglia
1929 Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Spider
Coachwork by Carrozzeria Zagato
Chassis no. 0312870
Engine no. 700200
Luxembourg registration document
Document d’immatriculation luxembourgeois
• Iconic between-the-wars sports car
• Factory-fitted with a 6C 2300 ‘Pescara’ engine in 1936
• Beautiful black over black colour scheme
• Present private ownership since 2004
• Engine professionally rebuilt in 2020
• Multiple Mille Miglia Storica participant
• Recently serviced
• Légendaire voiture de sport de l’entre-deux-guerres
• Equipée en usine d’un moteur de 6C 2300 ‘Pescara’ en 1936
• Magnifique harmonie de teintes, noire sur intérieur noir
• Propriété d’un particulier depuis 2004
• Moteur refait par un professionnel en 2020
• Plusieurs participations aux Mille Miglia Storica
• Entretien récemment effectué
€800,000 - 1,200,000
“The 1750, and for that matter the 1500... must be among the finest ever made both from the point of view of engineering and driver satisfaction.” - Michael Frostick, Alfa-Romeo-Milano.
It was Enzo Ferrari, no less, who persuaded Vittorio Jano to leave FIAT’s racing department and join him at Alfa Romeo. One of the most gifted and influential automobile engineers of all time, Jano would not only supervise Alfa Romeo’s Grand Prix racing programme but also design its road cars. This happy state of affairs resulted in the latter emerging as some of the most exciting of their day, establishing the Milanese marque’s reputation for producing sporting driver’s cars second to none.
Jano arrived at Alfa in 1923 and by the following year had produced one of the most fabulous racing automobiles of all time - the legendary P2. As well as bringing Alfa much valuable publicity by virtue of its outstanding Grand Prix successes, the P2 provided the basis for Jano’s first production model.
Announced in 1925 but not produced for another two years, the 6C 1500 was designed as a fast touring car combining light weight with sparkling performance. The latter was achieved courtesy of a 1,487cc inline six-cylinder engine based on the P2’s straight eight and producing 44bhp in single-overhead-camshaft Normale form. Twin-overhead-camshaft Sport and supercharged Super Sport models followed, the latter being the first of its type to feature the classic open two-seater coachwork by Zagato forever associated with sporting Vintage-era Alfa Romeos. Production of the 6C 1500 ceased in 1929 on the arrival of the 6C 1750.
Logical derivative of the Tipo 6C 1500, itself directly descended from Jano’s all-conquering P2 that had won the World Championship in 1925, the Tipo 6C 1750 arrived in 1929 boasting a derivative of the 1500’s six-cylinder engine enlarged to 1,752cc. Built in single-cam Turismo and twin-cam Sport (later renamed Gran Turismo) variants, the 6C 1750 was an exciting fast touring car combining light weight with sparkling performance, more than 120km/h being attainable, depending on coachwork.
Aimed at gentleman racing drivers, there was also a limited edition Super Sport, or SS, version, which later evolved into the Gran Sport. Most of these cars carried coachwork by Carrozzeria Zagato or Carrozzeria Touring, with James Young being responsible for bodying the majority imported into the UK.
One of the oldest and most respected of automotive design firms, Zagato was founded in Milan in 1919 by Ugo Zagato, who used techniques learned in the wartime aeronautics industry to create a series of lightweight competition cars.
Alfa Romeo immediately realised the potential of Zagato’s designs and thus commenced a fruitful collaboration that lasts to this day. In supercharged SS form the Alfa Romeo 6C 1750 was one of the most popular and successful racing sports cars of its day, as demonstrated by the fact that no fewer than 13 started the 1929 Mille Miglia, of which eight finished, seven among the first ten.
“La 1750, et pour l’essentiel la 1500, ... doivent faire partie des meilleures jamais produites, tant du point de vue de la conception que du plaisir de conduite.” - Michael Frostick, Alfa-Romeo-Milano.
Ce fut Enzo Ferrari en personne qui persuada Vittorio Jano de quitter le département compétition de FIAT et de le rejoindre chez Alfa Romeo. Jano, l’un des ingénieurs de l’automobile les plus doués et les plus suivis de tous les temps, ne se contenta pas de diriger le programme sportif d’Alfa Romeo en Grands Prix, il se chargea aussi de concevoir des voitures de tourisme. Il y réussit si bien que ces dernières se révélèrent les plus séduisantes de leur époque et établirent pour la marque milanaise la réputation de constructeur de voitures de sport à nulle autre pareilles.
Jano arriva chez Alfa en 1923 et, l’année suivante, il conçut l’une des plus fabuleuses voitures de course de tous les temps, la légendaire P2. Celle-ci fit à Alfa une excellente publicité par ses remarquables succès en Grands Prix et constitua de plus la base du premier modèle de série de Jano.
Annoncée en 1925 mais produite seulement deux ans plus tard, la 6C 1500 avait été pensée comme une voiture de tourisme rapide associant légèreté et performances éblouissantes. Celles-ci étaient assurées par un six-cylindres en ligne de 1 487 cm3, dérivé du huit en ligne de la P2, qui délivrait 44 ch en version Normale à simple arbre à cames en tête. Des modèles Sport à double arbre et Super Sport suralimentés suivirent ; ce moteur fut le premier de ce type à équiper les classiques deux-places découvertes de Zagato, à jamais associées aux Alfa Romeo sportives de l’ère Vintage. La production de la 6C 1500 prit fin en 1929, à l’arrivée de la 6C 1750.
Extrapolation logique de la Tipo 6C 1500, elle-même descendante directe de l’imbattable P2 de Jano qui avait remporté le Championnat du monde de 1925, la Tipo 6C 1750 de 1929 était équipée d’un dérivé du six-cylindres de la 1500, porté à 1 752 cm3. Construite en deux variantes, la Turismo simple arbre et la Sport (par la suite renommée Gran Turismo) double arbre, la 6C 1750 était une séduisante voiture de tourisme rapide qui associait légèreté et performances éblouissantes, capables de dépasser les 120 km/h avec certaines carrosseries.
Il existait aussi une Super Sport, ou SS, produite en série limitée et destinée aux pilotes amateurs, qui devint par la suite la Gran Sport. La plupart de ces voitures étaient carrossées par la Carrozzeria Zagato ou la Carrozzeria Touring, mais pour le Royaume-Uni, elles l’étaient en majorité par les soins de James Young.
Zagato, l’un des plus anciens et des plus respectés bureaux de style automobile, fut fondé à Milan en 1919 par Ugo Zagato, qui mit en application les techniques acquises dans l’industrie aéronautique pendant la guerre pour créer une série de voitures de course légères.
Alfa Romeo saisit immédiatement le potentiel des conceptions de Zagato et entama donc avec lui une fructueuse collaboration qui dure encore de nos jours. Dans sa version suralimentée SS, l’Alfa Romeo 6C 1750 était l’une des voitures de sport les plus populaires et les plus couronnées de succès de son temps, ainsi que le prouve le fait que pas moins de treize d’entre elles prirent en 1929 le départ des Mille Miglia, avec huit présentes à l’arrivée, dont sept classées parmi les dix premières.
The race was won, for the second consecutive year, by Giuseppe Campari and Giulio Ramponi driving a 6C 1750 SS (in 1928 they drove a 6C 1500 SS). Other high profile victories for this model include the 24 Hours of Spa Francorchamps, Grand Prix of Ireland, and the 12 Hours of San Sebastian - all in 1929 - plus the 24 Hours of Spa Francorchamps and RAC Tourist Trophy in 1930. The 1750’s sporting career, aided by its mechanical longevity, extended far beyond its production, which ceased in 1933.
This Zagato-bodied Alfa Romeo 6C 1750 SS was first registered on 1st March 1929. Apart from its involvement in the 1929 Mille Miglia, the car’s pre-war history is uncertain, but it is known to have been fitted with a 6C 2300 ‘Pescara’ triple-carburettor non-charged engine and its associated gearbox at the factory circa 1936/1937. The car also has an electric fuel pump and an electric cooling fan.
The Alfa’s first known owner was one Romeo Paoli in Northeast Africa in 1951, and the car is recorded as having won the Eritrean hill climb championship in 1954.
Subsequent known owners are as follows:
1964 Geoffrey Kerr UK
1965 J S Riley UK
1994 P Groh Switzerland
1997 M Willms Germany
2003 J Pyritz Germany
Pour la deuxième année de suite, ce furent Giuseppe Campari et Giulio Ramponi qui gagnèrent, cette fois au volant d’une 6C 1750 SS, alors qu’en 1928, ç’avait été sur une 6C 1500 SS. On peut citer parmi les victoires de haut niveau de ce modèle les 24 Heures de Spa Francorchamps et les 12 Heures de San Sebastian, en 1929, et, en 1930, les 24 Heures de Spa Francorchamps et le Tourist Trophy du RAC. La longévité mécanique de la 1750 fit que sa carrière sportive s’étendit bien au-delà de son arrêt de production, survenu en 1933.
Cette Alfa Romeo 6C 1750 SS carrossée par Zagato fut immatriculée pour la première fois le 1er mars 1929. A part son engagement aux Mille Miglia 1929, son historique d’avant-guerre est incertain, mais on sait qu’elle a été équipée en usine vers 1936/1937 d’un moteur atmosphérique à trois carburateurs de 6C 2300 ‘Pescara’ et de la boîte de vitesses associée. Elle est par ailleurs équipée d’une pompe à essence et d’un ventilateur de refroidissement électriques.
Son premier propriétaire identifié était en 1951 un certain Romeo Paoli, résidant au Nord-Est de l’Afrique, et elle est connue pour avoir remporté le championnat de course de côte d’Erythrée en 1954.
Ses propriétaires connus suivant sont :
1964 Geoffrey Kerr Royaume-Uni
1965 J. S. Riley Royaume-Uni
1994 P. Groh Suisse
1997 M. Willms Allemagne
2003 J. Pyritz Allemagne
Finished in stunning black over black, the Alfa 1750 SS Zagato has belonged to the current owner since 2004. The car is known to retain most of its original coachwork and presents beautifully. Maintenance works carried out in more recent times include an engine rebuild by B&F Touring-Garage in June 2020 (invoice for €36,564 available); a major service by CarXpert in May 2022 (invoice for €7,485 available); and a further service by them in March 2023 (bill for €4,113 on file).
A very comprehensive history file accompanies the car containing numerous period photographs; (copy) previous owner correspondence; various invoices for works carried out; Alfa Romeo reference books; FIVA Identity Card; FIA Historic Technical Passport; and a copy of its Alfa Romeo register entry.
Due to their racing history and limited production, these Zagatobodied Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport models are highly coveted by collectors and enthusiasts. Close examination of this well documented and recently mechanically refurbished example is highly recommended.
D’une magnifique harmonie de teintes, noire sur intérieur noir, cette Alfa 1750 SS Zagato appartient à son actuel propriétaire depuis 2004. On sait qu’elle est toujours pour l’essentiel habillée de sa carrosserie d’origine et qu’elle a fière allure. On peut citer parmi les travaux d’entretien récemment menés une réfection du moteur effectuée en juin 2020 par B&F Touring-Garage (facture de 36 564 € disponible), un entretien majeur en mai 2022 par les soins de CarXpert (facture de 7 485 € disponible) et d’autres travaux en mars 2023 par les mêmes (note de 4 113 € présente au dossier).
La voiture s’accompagne d’un très complet dossier d’historique composé de nombreuses photos d’époque, de copies de courriers du précédent propriétaire, de différentes factures de travaux, de brochures de référence d’Alfa Romeo, de sa carte d’identité de la FIVA, de son passeport historique de la FIA et d’une copie des archives Alfa Romeo la mentionnant.
Du fait de leur historique sportif et de leur production en série limitée, les Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport carrossées par Zagato sont très convoitées par les collectionneurs et les passionnés. Il est fortement recommandé d’examiner attentivement cet exemplaire bien documenté et à la mécanique récemment refaite.
€15,000 - 25,000
Sans Réserve
1956 Citroën 2CV AZ
Chassis no. 266159
Spanish registration document
Document d’immatriculation espagnol
• Early 2CV model
• Period colour scheme
• Modèle 2 CV des débuts
• Combinaison de couleurs d’époque
“The most intelligent application of minimalism ever to succeed as a car.” - LJK Setright.
Ranking alongside the Volkswagen Beetle, Mini, and Land Rover as one of the classic mass-produced cars of the post-war era, Citroën’s quirky 2CV debuted in 1948 and would remain in production for an unprecedented 42 years. It was a sad day for many when the last French-built 2CV left the Levallois factory in 1988, although production continued in Portugal for two more years. By the time production ceased in 1990 around 4 million 2CVs of all types had been made, making it the most successful Citroën ever. This early example is offered with Spanish registration papers.
“L’application la plus intelligente du minimalisme à l’automobile.” LJK Setright.
L’originale 2CV de Citroën est, au même titre que la VW Coccinelle, la Mini et la Land Rover, une des classiques parmi les voitures de grande série de l’après-guerre. Elle fut lancée en 1948 et resta produite pendant la durée record de 42 ans. Nombreux sont ceux qui se sentirent tristes lorsque la dernière 2 CV française sortit de l’usine de Levallois en 1988, même si sa production se poursuivit au Portugal pendant deux ans encore. Lorsque sa production cessa, en 1990, environ quatre millions de 2 CV étaient sorties des chaînes, ce qui faisait d’elle la Citroën la plus couronnée de succès de tous les temps. Cet exemplaire précoce est muni de ses documents d’immatriculation espagnols.
€80,000 - 100,000 Sans Réserve
One of 167 covered headlight examples 1959 Lancia Appia Series III GTE Berlinetta
•Carrosserie Zagato aérodynamique, allégée, en aluminium
• L’une des plus séduisantes versions de l’Appia
• Propriété de son vendeur depuis 2019
Complementing the saloon was a series of limited edition models on a separate chassis bodied by leading carrozzeria: Pinin Farina being responsible for the coupé, Vignale the cabriolet, and Zagato the GTE coupé. Power was eventually increased to 60bhp for these more sporting Appias which, when equipped with Zagato’s lightweight, aerodynamic coachwork, could touch 160km/h. Three different series of GTEs were made, including 167 cars with covered headlights and 144 with recessed open headlamps. Zagato’s GTE coupé is one of the rarest and most desirable of Appia variants and typical of their work of the period. This example was purchased by our vendor in 2019 (invoice available) and comes with Italian registration documents and an instruction manual.
La berline se complétait de quelques modèles produits en série limitée sur un châssis séparé carrossé par les plus grands : le coupé Pinin Farina, le cabriolet Vignale et le coupé GTE Zagato. Ces Appia plus sportives recevaient un moteur porté à 60 ch qui permettait à la carrosserie légère et aérodynamique de Zagato d’approcher les 160 km/h. il y eut trois séries de GTE, dont 167 exemplaires avec des projecteurs carénés et 144 avec des projecteurs découverts et encastrés. Le coupé GTE de Zagato, typique de ses réalisations de l’époque, est l’une des Appia les plus rares et les plus séduisantes. Cet exemplaire, acheté par son vendeur en 2019 (facture disponible), est proposé muni des ses documents d’immatriculation italiens et de sa notice d’utilisation.
Chassis no. ZLA038AR0.00000017
Engine no. 0059
French Registration document Carte grise française
€480,000 - 680,000
• One of 71 examples believed to have been built
• Sold new by Coombs of Guildford (UK)
• Rare Nero Metallizato paintwork and Alcantara Verde Interior
• Same owner for 25 years
• Complete with its original set of accessories
• Un des 71 exemplaires présumés fabriqués
• Vendue neuve par Coombs of Guildford (UK)
• Rare peinture Nero Metallizato et Alcantara Verde
• Même propriétaire depuis 25 ans
• Dispose de son lot de bord complet
The fight for the Group B crown raged from the introduction of the class in 1982 until it was dropped, not much later, at the end of the 1986 season. Nonetheless, the carmakers Audi, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Peugeot and Rover invested massively in this practically unlimited category. Encouraged by the lack of restrictions in other rally classes, innovative automobile technologies, such as all-wheel drive, “twincharging” and the use of spaceage materials like Kevlar found their place in some homologation and racing vehicles that remain legendary to this day.
Riding high on the success of the 037, Lancia’s directors launched a project for its replacement for the 1986 season, in order to retire the rear drive vehicle in favour of a fourwheel drive. Competition was indeed stiff, Audi and Peugeot made life difficult for the 037 in the 1984 and 1985 seasons; it was urgent to launch the new Delta S4.
The goal: build the lightest but also most powerful car possible, and Lancia’s and Abarth’s engineers’ inventiveness deftly met this need. First, the choice was made to race under regulations for engines with turbocompressors, while engine capacity was limited to 1,785cm3, the weight could be as low as 890kg. The chassis was therefore designed based on a CroMoly tubular frame. Reinforced with an aluminium alloy, the steel frame was then covered in epoxy and carbonkevlar body panels. The suspension pivot points were welded directly to sections of the tubular frame, simplifying maintenance and repairs during rallies. In the same way, this tubular solution offered easier access to the powertrain, again with the purpose of saving time during race assistance.
In mechanical terms, Lancia opted for a rear mid-mounted four-cylinder oversquare engine of 1,759cc. The S4’s great innovation was to have combined two very different forced induction technologies to obtain combined benefits. The turbo allowed for high power at high engine speeds but suffered from a response time that was too long to boost performance at low engine speeds. The choice was therefore made to add a volumetric supercharger to smooth power and torque across the engine’s range.
The result, an extremely high-performance car that won its first official race, the RAC Rally, in 1985, before winning the 1986 Monte Carlo, then having its career cut short by the fatal accident that befell Toivonen and Cresto at the Tour de Corse that same year. Group B would not continue after that, as it was judged to be too dangerous.
With a stated output of 450hp for Group B versions, the engines of the homologation versions were set to produce 247hp at 6,750rpm and with torque of 292Nm at 4,500rpm.
La lutte pour la couronne du groupe B a fait rage depuis la création de la classe en 1982 jusqu’à sa disparition peu de temps après, à la fin de la saison 1986. Néanmoins, les constructeurs automobiles Audi, Citröen, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Peugeot et Rover ont investi massivement dans cette catégorie pratiquement illimitée. Encouragées par l’absence de restrictions dans les autres catégories de rallye, des technologies automobiles innovantes telles que la transmission intégrale, la « double charge » et l’utilisation de matériaux de l’ère spatiale comme le Kevlar ont trouvé leur place dans certains véhicules d’homologation et de compétition qui sont restés légendaires jusqu’à aujourd’hui.
Forts du palmarès de la 037, les dirigeants de Lancia lancent le projet d’une remplaçante pour la saison 1986 et ainsi mettre à la retraite la propulsion arrière au profit des quatre roues motrices. Effectivement, la concurrence était rude, Audi et Peugeot menaient la vie dure à la 037 lors des saisons 1984 et 1985, il était urgent de lancer la nouvelle Delta S4.
L’objectif : créer la voiture la plus légère mais aussi la plus puissante possible et c’est de main de maître que les ingénieurs de Lancia et d’Abarth firent preuve d’inventivité pour répondre à ce besoin. D’abord, le choix fut pris de concourir selon les règlementations dédiées aux moteurs turbocompressés, si la cylindrée était limitée à 1785cm3, le poids, lui, pouvait descendre à 890kg. Le châssis fut donc conçu à partir d’un cadre tubulaire en acier CroMoly. Renforcé par un alliage d’aluminium, le squelette en acier était ensuite recouvert d’époxy et de panneaux de carrosserie en carbone-kevlar. Les points d’ancrage de la suspension furent directement soudés aux sections du cadre tubulaire, en facilitant l’entretien et les réparations au cours des rallyes. Idem, cette solution du tubulaire offrait une meilleure accessibilité au groupe motopropulseur, toujours dans le but de gagner du temps pour l’assistance course.
Pour la mécanique, Lancia a opté pour un quatre cylindres supercarré de 1759 cm3 placé en position centrale arrière. La grande innovation de la S4, c’est d’avoir couplé deux technologies de suralimentation bien différentes afin d’en obtenir les avantages conjoints. Le turbo permettait d’atteindre une puissance importante à haut régime, mais souffrait d’un temps de réponse trop important pour offrir de la performance à bas régime. C’est pourquoi, le choix fut fait d’y adjoindre un compresseur volumétrique afin de lisser les courbes de couple et de puissance sur l’ensemble de la plage d’utilisation.
Le résultat, une automobile extrêmement performante qui gagnait sa première course officielle, le RAC Rally en 1985, avant de remporter le Monte-Carlo 1986 puis de voir sa carrière écourtée avec l’accident mortel de Toivonen et Cresto au Tour de Corse de la même année. Le Groupe B ne sera pas reconduit à l’avenir, jugé trop dangereux.
Donné pour 450 chevaux sur les versions Groupe B, le moteur des versions d’homologation étaient réglés pour développer 247 chevaux à 6 750 tr/min et un couple de 292 Nm à 4 500 tr/min.
All this was transmitted to all four wheels via a five-speed mechanical gearbox, with a front/rear torque distribution of 30/70. While the racing and homologation versions were intended to be as similar as possible, the Delta S4 Stradale was endowed with a more soundproof, almost luxurious, cockpit! Two seats designed by Zagato were upholstered in Alcantara, as were the door panels and headliner. The road-going S4 also had power steering and air conditioning.
Although 200 models were to be homologated based on the Group B car, the prohibitive price ended up limiting the S4 Stradale’s commercial success, and only 71 cars appear to have been sold, between 1985 and 1990. For economic reasons, the rest of the cars produced were likely destroyed, or sold for parts, to avoid high guarantee costs.
Produced in 1985, this Lancia Delta S4 Stradale, chassis 0017, engine 0059 and Savio number 3032, was sold new in London by Coombs of Guildford on 4 August 1987 to one Paul Dawson. Priced at £44,442, as confirmed by the original invoice from the file, the Delta was painted Nero Metallizzato with Alcantara Verde upholstery.
Le tout était alors transmis via une boîte mécanique à 5 rapports jusqu’aux quatre roues, selon une proportion avant/arrière de 30/70. Si la filiation entre les versions de compétition et les versions d’homologation se veut des plus étroites, la Delta S4 Stradale se parait d’un cockpit mieux insonorisé, presque luxueux ! Deux sièges dessinés par Zagato étaient habillés d’Alcantara, tout comme les contreportes et le ciel de toit. Également, la S4 de route s’équipait par ailleurs de la direction assistée et de la climatisation.
Si 200 exemplaires étaient prévus pour l’homologation de la voiture en Groupe B, les prix prohibitifs limitèrent finalement le succès commercial des S4 Stradale et seulement 71 voitures auraient été vendues, entre 1985 et 1990. Pour des raisons économiques, le reste de la production aurait été détruit, ou vendu en pièces, pour éviter d’importants coûts de garanties.
Produite en 1985, cette Lancia Delta S4 Stradale, châssis 0017, moteur 0059 et répondant au numéro Savio 3032, fut vendue neuve à Londres par Coombs of Guildford le 4 août 1987, à un dénommé Paul Dawson. Facturée 44 442£ comme nous le confirme la facture d’époque au dossier, la Delta était peinte en Nero Metallizzato assorti d’une sellerie en Alcantara Verde.
It was acquired by Mr Jean-Christian G. and imported to France in 1990, when it had 2,420km on the clock. It then took two years to homologate the S4, as the model was unknown to the Service des Mines (French homologation service). As such, the file includes much correspondence between Mr G., the Service des Mines and the various Lancia/Fiat offices, all to register the car in France. In the end, it was the DGM 51831 OM homologation document, included in the file, that allowed the Delta to be registered in France on 26 October 1992. The current owner, a friend of Mr G., has had the car since 2000 and keeps it in a heated garage, continuing to run and maintain it regularly, ensuring its conservation over the years. Although it only has 5,600km on the clock today, it is up to date with its services and was driven for the photo shoot for our catalogue.
Accompanied by a weighty file on its history, it will also be sold with its French registration document (carte grise) and all its original accessories, including its two keys, user manual, wallet, spare parts catalogue, and its tool kit, spare wheel and jack.
This is a rare opportunity to acquire a homologated model, one that has never been modified, or even repainted, during its life. Cosseted by a loving owner, this model is exceptionally well-preserved, including its underbody, photos of which are available in the condition report.
Elle est acquise et importée en France en 1990 par M. Jean-Christian G., la voiture affichait alors 2 420 kilomètres. Il fallut ensuite deux ans pour parvenir à homologuer la S4, le modèle étant inconnu des mines. Ainsi, nous conservons au dossier de nombreux échanges entre Monsieur G., le service des mines et les différents bureaux de Lancia / Fiat, le tout, pour immatriculer la voiture en France. C’est finalement grâce à la fiche d’homologation DGM 51831 OM, figurant au dossier, que la Delta fut immatriculée en France, le 26 octobre 1992. Ami de Monsieur G., le propriétaire actuel en fait l’acquisition en 2000 et la conserve depuis dans son garage chauffé, continuant de la faire tourner et de l’entretenir régulièrement, garantissant sa préservation au fil des ans. Bien qu’elle n’affiche aujourd’hui que 5 600 kilomètres, son entretien est à jour et la voiture fut conduite pour la séance photo de notre catalogue.
Accompagnée d’un important dossier d’historique, elle sera également vendue avec sa carte grise française, son lot de bord complet, comprenant ses deux clefs, son manuel d’utilisation, sa pochette, son catalogue de pièces détachées, ainsi que sa trousse à outils, sa roue de secours et son cric. Il s’agit là d’une opportunité rare d’acquérir un modèle d’homologation, celui-ci n’ayant jamais été modifié, ni-même repeint au cours de sa vie. Choyé par un propriétaire passionné, cet exemplaire affiche un état de conservation exceptionnel, y compris au niveau de ses soubassement dont les photos sont visibles au sein du rapport de condition.
€250,000 - 300,000
Chassis no. 2064
Engine no. 481
Belgian registration document Document d’immatriculation belge
1924 Bugatti Type 23 ‘Brescia’ Open Tourer
• Delivered new to Australia
• Complete known ownership history from new
• Restored in the 1970s
• Previous ownership from 1985 to 2019
• List of works since 1985 available
• Enthusiastically used and well maintained
• Mille Miglia, Solo Brescia eligible
• Livrée neuve en Australie le 05/05/1924
• Historique de propriété complet depuis sa livraison
• Restauration dans les années 1970
• Propriétaire précédent de 1985 à 2019
• Liste des travaux depuis 1985 disponible
• Conduite avec enthousiasme et bien entretenue
• Eligible aux Mille Miglia, Solo Brescia
‘Bugattis encapsulate concepts of engineering which, once seen, change your ideas radically and definitively. Drive them, and you realize that each car is form and engineering in equilibrium, and a work of art.’ – William Stobbs, Les Grandes Routières.
By the early 1930s Ettore Bugatti had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track; the world’s greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory’s products and often choosing them for their everyday transport. Developed from the first Bugatti to be built at Molsheim - the short-wheelbase Type 13 of 1910 - the Type 13 ‘Brescia’ took that name following the factory’s first four places at the 1921 Italian Grand Prix for Voiturettes, held at the eponymous racetrack in Lombardy. Longer wheelbase Type 22 and Type 23 models were made, both of which used the single-overhead-camshaft 16-valve Brescia engine and were built alongside 8-valve ‘Petit Pur Sang’ versions.
« Les Bugatti encapsulent des concepts d’ingénierie qui, une fois appréhendés, changent radicalement et définitivement vos idées. Conduisez-les, et vous réaliserez que chaque voiture est un équilibre de forme et d’ingénierie, et une œuvre d’art. » – William Stobbs, Les Grandes Routières.
Au début des années 1930, Ettore Bugatti avait acquis une réputation inégalée pour la fabrication de voitures offrant des performances exceptionnelles, tant sur route que sur circuit ; les plus grands pilotes de course du monde remportaient de nombreux succès au volant des véhicules de l’usine de Molsheim et les choisissaient souvent pour leurs déplacements quotidiens. Développée à partir de la première Bugatti construite à Molsheim, la Type 13 à empattement court de 1910, la Type 13 ‘Brescia’ a pris ce nom après que l’usine ait occupé les quatre premières places lors du Grand Prix d’Italie pour Voiturettes de 1921, disputé sur le circuit éponyme en Lombardie. Des modèles à empattement plus long, les Type 22 et Type 23, ont été produits, tous deux équipés du moteur Brescia à arbre à cames en tête et 16 soupapes, fabriqués parallèlement aux versions à 8 soupapes ‘Petit Pur Sang’.
Introduced in February 1923, the updated Brescia was a true thoroughbred sports car, derived directly from the racing Brescias that had dominated the voiturette category at the 1921 Italian GP. At a time when many 1½-liter production cars struggled to achieve 50mph, the Brescia was guaranteed to exceed 70mph. Of advanced design, the engine incorporated a ball-bearing crankshaft and aluminum crankcase and was coupled to an excellent four-speed gearbox developed from that of the Brescia racers; indeed, many Brescias were raced with great success.
Bugatti produced approximately 2,000 Brescias between 1914 and 1926 with engine capacities of 1,368, 1,453 and 1,496cc.
Arnold H Wootton, a key figure in Victoria’s motorsport scene, received this Brescia #2064, one of the first delivered to Australia by Bugatti’s London agent, Colonel W L Sorel, on 5th May 1924.
Introduite en février 1923, la Brescia mise à jour était une véritable voiture de sport de haute lignée, directement dérivée des Brescias de course qui avaient dominé la catégorie voiturette lors du Grand Prix d’Italie de 1921. À une époque où de nombreuses voitures de production de 1,5 litre peinaient à atteindre les 80 km/h, la Brescia était conçue pour dépasser les 110 km/h. De conception avant-gardiste, son moteur intégrait un vilebrequin à roulements à billes et un carter en aluminium, couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports, développée à partir de celle des Brescias de course ; en effet, de nombreuses Brescias ont connu un grand succès en compétition.
Bugatti a produit environ 2 000 Brescias entre 1914 et 1926, avec des moteurs de 1 368, 1 453 et 1 496 cm³.
Arnold H Wootton, une figure clé de la compétition automobile en Victoria, reçut cette Brescia #2064, l’une des premières livrées en Australie par l’agent londonien de Bugatti, le Colonel W L Sorel, le 5 mai 1924.
The car went on to have seven owners -with an exclusive list availableand participated in competitions, including a hill climb in 1924, before eventually coming into the possession of John Porter, complete but in poor condition, in the 1970s. It was then beautifully restored in Victoria.
Between 1985 and 2019, the Bugatti was regularly used by the previous owner, noted marque authority Peter McGann, author of Brescia Bugatti and co-author with Bob King of Bugattis in Australia and New Zealand 1920-2012. Circa 2000, the car underwent modifications to widen the passenger compartment, with new seats, re-skinning, interior re-trimming, and a respray.
In 2015, the engine was fully restored, and prior upgrades included a performance camshaft and overhauled components. Regular maintenance on the running gear included renewing various parts. A detailed list of all works since 1985 is available on file.
La voiture a ensuite connu sept propriétaires -liste consultable- et a été parfois engagée en compétition avant de parvenir complète mais en mauvais état, dans les années 1970, dans les mains de John Porter qui l’a magnifiquement restaurée.
Entre 1985 et 2019, la Bugatti a été possédée et conduite par le propriétaire précédent, Peter McGann, spécialiste reconnu de la marque, auteur de Brescia Bugatti et de Bugattis in Australia and New Zealand 1920-2012. Vers 2000, la voiture a bénéficié de modifications pour élargir l’habitacle, avec de nouveaux sièges, une réfection de l’intérieur et une nouvelle peinture.
En 2015, le moteur a été entièrement restauré ; les améliorations précédentes comprenaient un arbre à cames performant et des composants révisés. L’entretien régulier de #2064 a amené le renouvellement de diverses pièces ; une liste détaillée de tous les travaux depuis 1985 est disponible.
150 1928 Bugatti Type 43 Grand Sport
Chassis no. 43219
Engine no. 67
Belgian registration document
Document d’immatriculation belge
€1,000,000 - 1,500,000
• Chassis, engine, rear axle, and gearbox matching numbers
• Extensively documented, including the 2022 Laugier report and archive copies
• Eligible for numerous prestigious international events, such as the Mille Miglia
• Châssis, moteur, pont et boite de vitesse à numéros concordants
• Amplement documentée avec notamment rapport Laugier de 2022 et copies d’archives
• Eligible à de nombreux événements internationaux prestigieux, tels que les Mille Miglia
By the early 1930s Ettore Bugatti had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track; the world’s greatest racing drivers enjoying countless successes using the Molsheim factory’s products and often choosing them for their everyday transport.
His earlier efforts notwithstanding, the foundation of Bugatti’s not inconsiderable repute was his family of eight-cylinder cars, the first of which – the Type 30 – appeared in 1922. The Type 30 shared its chassis, axles and gearbox with the later four-cylinder Type 13 Brescia model and was powered by an inline eight displacing 1,991cc. Developments of this superb engine, with its single overhead camshaft and three valves per cylinder, would go on to power the Type 35 Grand Prix car, the Type 38 tourer and Type 43 sports car.
Introduced in 1927, the Type 43 was, in essence, a road-going version of Bugatti’s most successful Grand Prix racing car, the Type 35. The Type 43 used the 2,262cc engine, complete with Roots supercharger, introduced on the Type 35B, which was installed in a new curved chassis similar to that of the Grand Prix racer. Type 35 wheels were used, together with the larger radiator and brakes also found in the Type 38. Not surprisingly, considering its Grand Prix derivation, the Type 43 proved immensely successful in sports car racing, being campaigned by the factory and a host of private owners. Assembled between late 1927 and early 1928, this Bugatti Type 43, chassis #43219, fitted with the 2,300 cc engine no. 67, was initially used by the factory until October 1928 before being delivered to its first owner, Mr. Jameson, on 27 October 1928. An automotive industrialist of Scottish and American origin married to a Frenchwoman, Mr. Jameson resided in Neuilly-sur-Seine, France, according to Bugatti’s records. In 1929, the car was sold by Bugatti on behalf of its first owner to the Berlin-based company Hackelöer Koebinghoff for the sum of 62,000 Fr.
Au début des années 1930, Ettore Bugatti s’était constitué une réputation sans équivalent dans le domaine des voitures de hautes performances pour la route ou le circuit, les plus grands pilotes du monde rencontrant d’innombrables succès sur les voitures produites à l’usine de Molsheim et les choisissant souvent comme transport quotidien.
Sans ignorer ses premiers modèles, l’inégalable réputation de Bugatti s’est faite avec les modèles à moteur huit cylindres dont la première – la Type 30 – était apparue en 1922. La Type 30 partageait son châssis, ses essieux et sa boîte de vitesses avec sa devancière la Type 13 Brescia et était propulsée par un huit cylindres en ligne de 1 991 cm3. L’évolution de ce superbe moteur avec son simple arbre à cames en tête et ses trois soupapes par cylindre allait se retrouver sur la Type 35 de Grand Prix, la Type 38 de tourisme et la sportive Type 43.
Présentée en 1927, la Type 43 était, en principe, une version routière de Type 35, auto de Grand Prix la plus réussie de Bugatti. La Type 43 reprenait le moteur de 2 262 cm3 avec compresseur Roots monté sur la Type 35B, installé dans un nouveau châssis galbé, similaire à celui de la Grand Prix. Les roues de la Type 35 étaient également reprises, de même que le grand radiateur et les freins que l’on trouvait aussi sur la Type 38. Sans surprise, compte tenu de son ascendance en compétition, la Type 43 rencontra un énorme succès en course, engagée tant par l’usine que par nombre de particuliers. Assemblée entre la fin de l’année 1927 et le début de l’année 1928, cette Bugatti Type 43 châssis #43219, équipée du moteur 2 300 cc n°67, a d’abord été utilisée par l’usine jusqu’en octobre 1928, avant d’être livrée à son premier propriétaire, M. Jameson le 27/10/1928. Industriel automobile d’origine écossaise et américaine, marié à une Française, M. Jameson résidait à Neuilly-sur-Seine, en France, selon les registres Bugatti. En 1929, la voiture fut revendue par Bugatti pour le compte de son premier propriétaire à la société berlinoise Hackelöer Koebinghoff pour la somme de 62.000 Fr.
After the Second World War, the car reappeared in Czechoslovakia in 1947, identified in the hands of Antonin Sperlink during a rally held in Prague on 22 and 23 February 1947, as reported in the automotive magazine Svet Motoru. At the time, the vehicle was registered as P-8753. It was then in Poland, in the Opava region, at the end of the 1950s. At that time, it was fitted with a BMW 327-style body and a 327 model engine, although its original engine and gearbox were kept separately. The cabriolet body, according to recollections of former residents relayed to Petr Kozisek, director of the Prague Technical Museum, is believed to be the work of a small coachbuilder from the city. It may have used the base of a BMW body and the front wings of an Alfa Romeo, though this remains uncertain. Photographs of the car taken between 1955 and 1960 show it in the Opava region, a Silesian town near the Polish border. At that time, it bore the registration OP-5507, corresponding to that city and era.
Around 1965, the Bugatti was fitted with a BMW 327 engine, though the original engine and gearbox were preserved. The car, featuring BMW 327-style bodywork, was dismantled in the 1970s by Dr Kunze of Stuttgart and Mr Vavra, as confirmed in a letter from Dr Heiner Lohrer to the owner in March 2022.
Dismantled in the 1970s, Mr Lohrer embarked on extensive investigations spanning several years and numerous trips, crossing the Iron Curtain to gather all the original components of the car. A copy of his letter detailing this remarkable odyssey is included in the file, and his account is also referenced in the Laugier report, available for consultation. Around the same time, the car was fitted with a Grand Sport body with a wooden frame crafted by Mr Lohrer, which it still features today. Following its restoration, the car participated in the Bugatti Festival in Molsheim and the 1991 Mille Miglia. In the hands of its next owner, the Bugatti was once again completely restored in the 2000s by the workshop of Malcolm Gentry in the United Kingdom. It was finally acquired by the current owner at an auction in 2003.
“Well documented in all of the relevant Bugatti registeres and Jack du Gan’s Type 43 register, and meticulously restored to its original configuration as a Grand Sport; the chassis frame, engine, gearbox, rear axle, and, in all likelihood, its front axle (though lacking a discernible number), share component correlations traceable back 43219, making it an exciting example of one of the ultimate ‘Grand Tourers’ of its time. Equally at home on hill climbs and events like the Mille Miglia as it is on the open road of the wide array of international Bugatti Rallies and events, this is a great opportunity to take on everything 2024 has to offer .” Will I’anson.
The car is accompanied by a 2023 William I’Anson report, a 2022 report from Pierre-Yves Laugier, which meticulously details the originality of the components that make up the car, illustrated with copies from the archives, as well as the 2013 report from Mark Morris & David Sewell.
Purple Paddle Lot: Please note there is restricted bidding on this lot which requires enhanced bid verification checks. Please contact us at bids@bonhams.com or call +44 20 7447 7447 as soon as possible if you are planning to bid on this lot to prevent any last-minute delays.
Après la Seconde Guerre mondiale, nous la retrouvons en Tchécoslovaquie en 1947, elle est identifiée aux mains d’Antonin Sperlink lors d’un rallye organisé à Prague les 22 et 23 février 1947 et relaté dans le magazine auto « Svet Motoru ». Le véhicule est alors immatriculé P-8753. Puis en Pologne, dans la région d’Opava à la fin des années 1950. A cette époque, elle est affublée d’une carrosserie style BMW 327 et d’un moteur du même modèle, ne se séparant tout de même pas de son moteur et de sa boite d’origine. La caisse cabriolet serait, selon les souvenirs d’anciens rapportés à Petr Kozisek, le directeur du musée des techniques de Prague, l’œuvre d’un petit carrossier de la ville qui aurait pu utiliser la base d’une caisse BMW et les ailes avant d’une Alfa Roméo, mais sans certitude. Il existe des clichés de la voiture pris dans les années 1955-1960, dans la région d’Opava, ville de Silésie non loin de la frontière polonaise. Elle porte ensuite l’immatriculation OP-55-07 correspondant à cette ville et à cette période.
La Bugatti est équipée vers 1965 d’un moteur BMW 327 mais le moteur d’origine et la boite sont conservés. La voiture avec la caisse style BMW 327 est démontée par le Dr Kunze de Stuttgart et Mr Vavra dans le courant des années 1970 comme le confirme le Dr Heiner Lohrer dans un courrier adressé au propriétaire en mars 2022.
Démontée dans les années 70, M. Lohrer entreprit d’importantes investigations de plusieurs années et de nombreux voyages, afin de franchir la frontière du rideau de fer et rassembler tous les éléments d’origine de la voiture. Une copie de sa lettre détaillant son odyssée est jointe au dossier, ses propos sont également rapportés dans le rapport Laugier, à disposition. A la même époque, la voiture reçoit une carrosserie Grand Sport avec ossature en bois réalisée par M. Lohrer, qu’elle porte toujours aujourd’hui. Sa restauration achevée, la voiture participe au Festival Bugatti de Molsheim et aux Mille Miglia 1991. Entre les mains de son propriétaire suivant, la Bugatti fut à nouveau intégralement restaurée dans les années 2000 par l’atelier de Malcolm Gentry en Grande Bretagne. Elle rejoint enfin la collection de l’actuel propriétaire lors d’une vente aux enchères en 2003.
« Bien documentée dans tous les registres Bugatti pertinents ainsi que dans le registre Type 43 de Jack du Gan, et minutieusement restaurée dans sa configuration d’origine en tant que Grand Sport ; le châssis, le moteur, la boîte de vitesses, le pont arrière et, selon toute vraisemblance, son essieu avant (bien qu’il ne porte pas de numéro discernable) présentent des correspondances qui remontent au numéro 43219, en faisant un exemplaire fascinant de l’un des ultimes ‘Grand Tourers’ de son époque. Aussi à l’aise dans des courses de côte et des événements comme les Mille Miglia que sur les routes ouvertes des nombreux rallyes et événements internationaux Bugatti, il s’agit d’une excellente opportunité pour profiter pleinement de tout ce que 2024 a à offrir. » Traduction de la conclusion de Will I’anson.
La voiture est accompagnée du rapport de William I’Anson de 2023, celui de Pierre-Yves Laugier datant de 2022 et détaillant avec précision l’originalité des pièces constituant la voiture, illustré de photocopies d’archives et du rapport de Mark Morris & David Sewell de 2013.
Purple Paddle Lot: Veuillez bien noter que ce lot est soumis à des conditions spécifiques pour pouvoir enchérir nécessitant des vérifications supplémentaires. Si vous envisagez d’enchérir sur ce lot, veuillez nous contacter à bids@bonhams.com ou appeler le +44 20 7447 7447 dès que possible afin d’éviter tout délai dans votre enregistrement.
Desirable European delivery example 1976 Porsche 930 Turbo 3.0 ‘Sunroof’
Coupé
Chassis no. 9307700060
Engine no. 6770053
Dutch registration document
Document d’immatriculation néerlandais
• Early 911 Turbo example
• Delivered new to Dusseldorf, Germany, 1976
• Matching numbers engine example
• Desirable factory options
• Present ownership since 2017
• Porsche certificate on file
• Une des premières 911 Turbo
• Livrée neuve à Dusseldorf, 1976
• Exemplaire à numéro de moteur concordants
• Options d’usine recherchées
• Aux mains du propriétaire depuis 2017
• Certificat Porsche au dossier
€100,000 - 140,000
One of only 644 Porsche 911 Turbos manufactured in 1976 for European sale, this example was invoiced to Gottfried Schultz Sportwagen in Düsseldorf on 3rd September 1976 as one of the very first examples built for model year 1977 (production for MY 1977 began in September 1976). The accompanying Porsche build sheet records that the car was originally finished in silver metallic with a black leather interior featuring perforated leather seat inserts and blue carpets. A Blaupunkt Bamburg stereo, air conditioning, and an electric sunroof are the only options listed.
This car was the subject of a complete restoration some years ago, which included a full engine rebuild, while more recently the interior was completely refurbished and the brakes, wheels, tyres, shock absorbers, exhaust, fuel tank and fuel lines renewed. A marque expert’s report dated June 2016 is on file. The Porsche was sold to our vendor in April 2017, since when it has seen relatively little use. The car comes with Dutch registration documents and the aforementioned Porsche certificate, with 151,580 km on the odometer.
Cet exemplaire, une des 644 Porsche 911 Turbo construites en 1976 pour le marché européen, a été facturé au nom de Gottfried Schultz Sportwagaen à Düsseldorf le 3 septembre 1976 et immatriculé comme l’un des premiers exemplaires de l’année-modèle 1977 (la production de l’année-modèle 1977 a débuté en septembre 1976). La fiche de construction Porsche qui l’accompagne indique que la voiture était à l’origine de couleur argent métallisé avec intérieur doté de sièges noirs à inserts en cuir perforé et moquettes bleues. La radio stéréo Blaupunkt Bamburg, l’air conditionné et le toit ouvrant électrique sont les seules options mentionnées.
Il y a quelques années, cette voiture a fait l’objet d’une restauration complète qui comprenait la réfectiona totale du moteur, tandis que plus récemment, l’intérieur a été entièrement refait et que les freins, les roues, les pneus, ales amortisseurs, l’échappement, le réservoir et la ligne d’alimentation ont été entièrement rénovés. Un rapport d’un spécialiste de la marque daté de juin 2016 figure au dossier. La Porsche a été vendue au vendeur en avril 2017, date depuis laquelle elle a été peu utilisée. La voiture est vendue avec ses papiers d’immatriculation hollandaise et le certificat Porsche mentionné cidessus, avec 151 580 km au compteur.
The Ex-Harald Ertl German National Championship-winning, Ex-Manfred Winkelhock, Hans-Joachim Stuck
1978 Schnitzer BMW E21 1.4-litre Turbocharged Group 5 Turbo
Chassis no. E21-R1-26
Offered without any registration document, but with its original Wagenpass Présentée sans titre d’immatriculation mais avec son Wagenpass original
€750,000 - 950,000
• Deutsche Rennsport Meisterschaft Group 5 Touring Car
• One of only two 1.4-litre turbocharged examples of the 32 BMW E21s originally built by BMW Motorsport to Group 5 regulations
• Extraordinary racing career
• Restored to the highest standard
• Extensively documented including original Wagenpass (1978-80)
• Voiture de tourisme Groupe 5 du Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM)
• Un des deux exemplaires 1,4 litre turbo sur les 32 BMW E21 construites par BMW Motorsport aux spécifications du Groupe 5
• Extraordinaire carrière sportive
• Restaurée au plus haut niveau d’exigence
• Entièrement documentée, y compris sa licence d’origine (1978-80)
Winkelhock behind the E21 Group 5 Turbo
Bonhams|Cars are delighted to offer this outstanding BMW turbo competition car, which is not only a German National Championship-winning machine, but one which - overall - has had an extraordinary racing career extending over eleven seasons, from 1978 to 1988 inclusive.
We understand that this was the second BMW E21 ‘R-car’ used by the dynamic and progressive Schnitzer tuning company team towards the end of German racing journalist and past Formula 1 privateer (1975-80) Harald Ertl’s national Championship-winning racing season. The luxuriantly-bearded and moustachioed team driver actually won five of that year’s eleven Deutsche RennsportMeisterschaft qualifying rounds to become the first and only BMW holder of that prestigious title.
Schnitzer’s self-built 1.4-litre turbo engine had excelled. This example, chassis ‘E21-R1-26’ – powered by the potent turbocharged 4-cylinder twin-cam unit - became the primary team car which Harald Ertl campaigned in the final four rounds of the series. In its debut at the Westfalen-Pokal event at Zolder, Belgium on August 20, 1978, Harald Ertl ran second in the Division 2 race despite having collided with Manfred Winkelhock’s Wurth team BMW 320, then being slowed by gearbox problems.
Bonhams|Cars est ravi de proposer cette extraordinaire BMW turbo de compétition qui n’est pas seulement le modèle victorieux du championnat national d’Allemagne, mais un modèle qui - d’une façon générale – a connu une remarquable carrière en compétition qui s’étale sur plus de onze saisons, de 1978 à 1988 inclus.
Ce modèle était la seconde BMW E21 « R-car » confiée par le dynamique et novateur préparateur Schnitzer à la fin de la saison de compétition du championnat national allemand au journaliste et ancien pilote privé de Formule 1 (1975-80) Harald Ertl. Le pilote d’écurie à la barbe et à la moustache luxuriante remporta de fait cinq des onze épreuves de qualification du Deutsche Rennsport- Meisterschaft cette année-là, devenant le premier et seul tenant de ce titre prestigieux sur BMW.
Le moteur 1,4 litre turbo construit par Schnitzer avait fait merveille. Cet exemplaire, châssis E21-R1-26 - animé par le puissant 4 cylindres turbo à double arbre à cames – fut la voiture de tête de l’écurie que Harald Ertl pilota dans les quatre derniers rounds de la série. Au début, au Westfalen-Pokal à Zolder, en Belgique, le 20 août 1978, Harald Ertl terminait en deuxième position dans l’épreuve de Division 2, malgré une collision avec la BMW 320 de l’équipe Wurth pilotée par Manfred Winkelhock et des problèmes de boîte de vitesses qui le ralentirent.
On September 17 at the Norisring he won his Division 2 race outright, and in the deciding Nürburgring Super Sprint on October 1, he deservedly clinched that coveted DRM title for himself, and for Schnitzer BMW.
Into 1979 car ‘R1-26’ now offered here was run by the Schnitzer team for Manfred Winkelhock, Harald Ertl having transferred to Ford Motorsport together with his original sponsor, Sachs.
With new backing from the Rodenstock ophthalmic lens company, ‘R1-26’ shone again in Winkelhock’s hands, winning two of its Division 2 qualifying races, at the Norisring and at Zandvoort in the Netherlands, taking second places at Hockenheim, the majestic Nürburgring Nordschleife and at the Zolder Westfalen event, and a third place at Mainz-Finthen. During practice at Zolder Walter Nussbaumer had practised in this Schnitzer BMW before handing it back to Manfred for the race, while at the Nürburgring endurance star Walter Brun handled ‘R1-26’ in the race while Winkelhock drove the latest ‘low deck’ Schnitzer BMW into third place – securing third place overall in the year’s DRM Championship series.
Le 17 septembre au Norisring, il remporta sa course de Division 2 et au décisif Super Sprint du Nürburgring le 1er octobre, il accrochait enfin ce titre du DRM tant mérité et convoité pour lui-même et pour Schnitzer BMW.
Au cours de l’année 1979 la voiture R1-26 que nous proposons ici, engagée par l’écurie Schnitzer, était pilotée par Manfred Winkelhock, Harald Ertl étant parti chez Ford Motorsport avec son sponsor Sachs.
Soutenue par la société d’optique Rodenstock, R1-26 brilla encore aux mains de Winkelhock, remportant deux des épreuves de qualification de Division 2 au Norisring et à Zandvoort en Hollande, se plaçant second à Hockenheim, sur la prestigieuse Nordschleife au Nürburgring et au Westfalen à Zolder, puis troisième à MayenceFinthen. Au cours des essais à Zolder, Walter Nussbaumer avait tourné sur cette BMW Schnitzer avant de la passer à Manfred pour la course, alors qu’au Nürburgring la star de l’endurance Walter Brun pilotait R1-26 pendant la course, tandis que Winkelhock emmenait la dernière BMW « low deck » de Schnitzer à la troisième place – s’assurant une troisième place au classement général du championnat DRM de cette année- là.
For 1980, Harald Grohs and Willi Siller drove ‘R1-26’ in the DRM rounds, at Salzburg, twice at Hockenheim and in the Nürburgring Super Sprint. The car appeared in Meisterfoto and Korting livery for Grohs, and Unipart for Siller who finished fifth in it at the Salzburgring.
In time for the far-eastern Macau Grand Prix the 1.4-litre Turbo engine was replaced by an atmospheric-induction unit to meet local regulation. Drama ensued as the 2-litre unit detonated during practice, with new driver Hans-Joachim Stuck in command. It was replaced by Saturday evening when team mechanic Franz Klinger drove it back to the course through Macau’s chaotic city traffic. Stuck took the race lead on lap 4 and won convincingly. The car was sold locally in Macau and became part of the Viceroy Hotel Groupsponsored Schnitzer BMW three-car team for the 1981 Grand Prix supporting event. While Manfred Winkelhock won overall for the team, local owner/driver Francis Cheung drove ‘R1-26’ to finish seventh. For the 1982 Macau GP touring car race Mr Cheung had further success, finishing fourth.
En 1980, Harald Grohs et Willi Siller pilotèrent R1-26 dans les épreuves du DRM, à Salzburg, deux fois à Hockenheim et au Nürburgring Super Sprint. La voiture fit une apparition dans une livrée Meisterfoto et Korting pour Grohs, et aux couleurs Unipart pour Siller qui termina cinquième à son volant au Salzburgring.
Pour le Grand Prix de Macau en Extrême-Orient, le moteur 1,4 litre Turbo fut remplacé par une version atmosphérique pour répondre au règlement local. S’ensuivit un drame lorsque le moteur 2 litre explosa aux essais avec le nouveau pilote Hans-Joachim Stuck aux commandes. Il fut remplacé le samedi soir quand le mécanicien de l’écurie Franz Klinger le rapporta à temps pour la course après avoir affronté la circulation chaotique de Macau. Stuck prit la tête au quatrième tour et l’emporta facilement. La voiture fut vendue sur place à Macau et entra dans l’écurie de trois voitures Schnitzer BMW engagées pour le Grand Prix sponsorisé par le groupe Viceroy Hotel en 1981. Alors que Manfred Winkelhock l’emportait au classement général pour l’écurie, le propriétaire/pilote local Francis Cheung amenait R1-26 à la septième place. En 1982, au Grand Prix pour voiture de tourisme de Macau M. Cheung se distingua à nouveau en finissant quatrième.
Harald Ertl in E21-R1-26, 1978
In 1983 this beautifully maintained but hard-raced warrior was sold to new owner Ian Grey who would keep it until 1996. In 1984 he had refitted it with a Schnitzer 1.4-litre turbo engine, as original. Mr Grey raced the car in Thailand, Malaysia and Australia, his and the car’s sponsors in succession being John Player Special 1983-84, Akai 1984, Pier21 1985-87 and Rothmans 1988.
Ultimately, this extremely potent DRM Championship-winning car was acquired ex-Ian Grey by the Qvick specialist BMW restoration and preparation business based in Zevekote, just south of Ostend, Belgium. It is offered here now as painstakingly restored throughout to extremely high standards by the company, its finish and Sachs Rodenstock livery commemorating that worn during its DRM Championship-winning season of ‘78, when driven so very well by the late Harald Ertl, who lost his life in the tragic crash of a private aircraft in Germany in 1982.
We understand that it is one of only two 1.4-litre turbocharged examples of the 32 BMW E21s originally built by BMW Motorsport to Group 5 regulations, the 3rd existing example was built in 1979 from a street car without a BMW Motorsport chassis number. Its history is extensively documented, including the original German Wagenpass, and it is offered here essentially race ready, subject to normal inspection and finish preparation.
En 1983, cette guerrière bien entretenue et durement sollicitée fut vendue à son nouveau propriétaire, Ian Grey qui la conserva jusqu’en 1996. En 1984 il la rééquipa d’un moteur Schnitzer 1,4 litre turbo, comme à l’origine. M. Grey engagea la voiture en Thaïlande, en Malaisie et en Australie, ses sponsors successifs étant John Player Special en 1983-84, Akai en 1984, Pier21 en 1985-87 et Rothmans en 1988.
Finalement, cette très valeureuse voiture victorieuse du championnat DRM fut acquise après Ian Grey par Qvick, le spécialiste de la restauration et de la préparation des BMW basé à Zevekote, au sud d’Ostende, en Belgique. Nous la proposons ici entièrement restaurée au plus haut niveau par ce spécialiste, sa finition et sa livrée Sachs Rodenstock commémorant celle utilisée lors de la saison 1978 du championnat DRM, lorsqu’elle fut si magnifiquement pilotée par feu Harald Ertl, qui périt dans un tragique accident à bord de son avion privé en Allemagne en 1982.
Il s’agit de l’un des deux seuls exemplaires à moteur 1,4 litre turbo sur les 32 BMW E21 construites par BMW Motorsport aux spécifications du Groupe 5, le 3e exemplaire existant a été construit en 1979 à partir d’une voiture de route, sans numéro de châssis BMW Motorsport. Son historique est entièrement documentée, y compris le Wagenpass allemand original et elle est vendue prête à courir après avoir bénéficié de l’inspection de routine de sa préparation.
1956 Lotus Eleven Series 1 Sports-Racing Two-Seater
Chassis no. (Historic Lotus Register)
XIS1LM20037
Engine no. FWA400-347438
Offered as a competition vehicle, without registration title Présentée entant que véhicule de compétition, sans titre d’immatriculation
€100,000 - 150,000
• Highly desirable ‘Le Mans’ single-seater specification, formidable in its 1,100cc class
• Ex-Victor Thomas, founder of the Historic Lotus Register; ex-Jacques Naveau
• Known, recognized and acknowledged by the Lotus Eleven fraternity
• FIA/FFSA Historic Technical Passport valid until 2031
• Eligible for numerous prestigious international events
• Désirable version monoplace ‘Le Mans’, redoutable dans sa catégorie 1100
• Ex Victor Thomas fondateur de l’Historic Lotus Register; ex Jacques Naveau
• Connue, identifiée et reconnue par la communauté Lotus Eleven
• Eligible à de nombreuses compétitions internationales
The enduring Lotus Eleven was the 1,100-1,500cc racing car that cemented the Lotus Engineering Company Ltd’s reputation as a reliable manufacturer of competitive, customer-oriented racing cars under the direction of engineer Colin Chapman. It featured an exceptionally light and rigid tubular space-frame chassis, paired with an aerodynamically advanced body designed by Frank Costin. In its era, the Lotus Eleven was unrivalled within its competition class worldwide. To many enthusiasts, the Lotus Eleven, with its remarkable proportions, represents the pinnacle of small-displacement, front-engine racing cars.
As with many Lotus Eleven cars of the 1950s, assembled from parts kits by Lotus employees or passionate club racers, this particular example lacked an affixed chassis plate when acquired by Victor Thomas in 1978.
L’impérissable Lotus Eleven fut la voiture de course de catégorie 1 100-1 500 cm3 qui assura à la Lotus Engineering Company Ltd de l’ingénieur Colin Chapman une réputation de constructeur fiable de voitures de compétition client. Elle associait à un châssis treillis tubulaire, extrêmement léger et rigide, une carrosserie aérodynamique dessinée par Frank Costin. En leur temps, les Lotus Eleven régnèrent sans partage sur leur catégorie de compétition, dans le monde entier. Pour de nombreux passionnés, la Lotus Eleven aux proportions extraordinaires est la quintessence des voitures de course de petite cylindrée, à moteur avant.
Comme de nombreuses Lotus Eleven construites dans les années 1950 à partir de kits de pièces par des employés Lotus ou des membres de clubs de pilotes passionnés, cette voiture n’avait pas de plaque fixée à son châssis lorsque Victor Thomas fondateur de l’Historic Lotus Register - aujourd’hui secrétaire pour les Lotus Eleven - l’acquit en 1978 entant que projet de restauration.
Thomas, the founder of the Historic Lotus Register (now the Secretary for Lotus Eleven), purchased the car as a restoration project. From the original chassis and central and rear body sections, he restored the car, sourcing the correct Lotus components and tracing its ownership history back to the late 1950s. Previous owners and dealers include M McNamara, Chris Meek, G Baird, Speedsport Tipton (1961), Crossley (Morecombe), Jeremy Broad, Chris Smith, JP Benson (Dorset 1963), Doughty (Dublin), Peter Merrit (Newbury), Clifford, and TD Brown (Bournemouth). After 20 years in Thomas’s ownership, the car was sold in 1998 to Jacques Naveau, who subsequently participated in numerous historic racing events with the car.
In more recent years, this Lotus Eleven has competed in a number of prominent classic events on both British and European circuits, including the Stirling Moss Trophy at Silverstone and the Gentleman Drivers race. It was meticulously maintained by Classic Performance Engineering in 2014, at the Rufils workshop from 2016 to 2022, and has been in the care of Pascal de Brito since 2023. Its most recent outing took place at the Nogaro circuit in 2024.
Du châssis accompagné de sections de carrosserie centrale et arrière d’origine, il redonna vie à cette Eleven, la complétant de pièces Lotus du bon type et retraça son historique de propriété remontant à la fin des années 1950, comprenant avant lui propriétaires et marchands : M Mc Namara, Chris Meek, G Baird, Speedsport Tipton 1961, Crossley (Morecombe), Jeremy Broad, Chris Smith, JP Benson (Dorset) 1963, Doughty (Dublin), Peter Merrit (Newbury), Clifford, TD Brown (Bournemouth). Après 20 ans de propriété, il revendit en 1998 son Eleven à Jacques Naveau qui prit le départ de nombreuses courses historiques à son volant.
Ces dernières années, elle a concouru à de nombreux évènements classiques, sur les circuits anglais et européens, tels que le Stirling Moss Trophy à Silverstone ou la Gentleman drivers race ... entretenue chez Classic Performance Engineering en 2014, à l’atelier Rufils de 2016 à 2022 et depuis 2023 chez Pascal de Brito. Sa dernière course en date a eu lieu sur le circuit de Nogaro en 2024.
The car’s excellent competitive results are available, alongside its valid FIA Historic Technical Passport through 2031, and its recent service history. A video showing the car running at the time of cataloguing is available upon request.
Known and identified by the Historic Lotus Register under the number XIS1LM20037, and recognised by the Lotus Eleven community, this car presents a rare opportunity. It is not merely an entry ticket to race on the legendary circuits, but a fully prepared competitor, ready to race at the very start of the next season.
The car is accompanied by numerous spares, including two gearboxes, a full seat, an original steering wheel, period Lucas Le Mans-engraved headlight lenses, wheels, exhaust system, and a range of other parts. Removal of these items will be at the charge of the buyer in the SouthWest of France.
Ses excellents résultats sportifs figurent au dossier ainsi que son passeport technique historique valide jusqu’en 2031 et l’historique de son entretien. Une vidéo de la voiture moteur tournant au moment du cataloguing est par ailleurs disponible sur demande.
Connue, identifiée par l’Historic Lotus Register avec le numéro XIS1LM20037, et reconnue par la communauté Lotus Eleven, les compétiteurs avertis ne s’y tromperont pas : cette Eleven n’est pas seulement un ticket d’entrée pour caresser l’asphalte des circuits légendaires, il s’agit surtout d’une compétitrice prête à concourir dès l’ouverture de la saison très prochaine.
La voiture est accompagnée de nombreuses pièces, notamment deux boites de vitesses, banquette complète, volant d’origine, jeu d’optiques de phares Lucas d’époque gravée Le Mans, jantes, ligne d’échappement, et de nombreuses autres pièces, dont le retrait sera à organiser par l’acheteur dans le Sud-Ouest de la France.
1972 Ligier JS2
Chassis no. 24767203
French cancelled registration document
Carte grise française barrée
• Rare French limited edition sports car
• One of only some 250 built
• Maserati-developed 2.7-litre V6 engine
• Present ownership since 2012
• Rare sportive française construite en série limitée
• L’une des quelque 250 produites
• Moteur V6 Maserati de 2,7 litres
• Propriété de son vendeur depuis 2012
€60,000 - 90,000
Sans Réserve
Today Ligier is best remembered for its 20 years representing France in Formula 1 (1976-1996). Before then, the company founded by former rugby player-turned-motor manufacturer Guy Ligier built roadgoing sports cars, principally the JS2. First seen in production form at the 1971 Paris Salon, Ligier’s lightweight coupé was powered by the Maserati-developed 2.7-litre (later 3.0-litre) four-cam V6 engine from the Citroën SM, which was mounted in a composite (steel/ polyurethane) backbone chassis. Only some 250-or-so had been built when production ceased in 1975.
Strikingly finished in yellow and presented in lovely condition, this rare French sports car was owned in France by a Mr Lazaro from 1999 to 2015 when it was acquired by our vendor, since when it has formed part of his important collection in Belgium. The JS2 retains its old French registration plates and comes with a 2012 contrôle technique; the 2015 purchase invoice; and a cancelled French Carte Grise (the current owner has never registered the car in his name).
Ligier est maintenant surtout connu pour les vingt années (1976-1996) pendant lesquelles il a représenté la France en Formule 1. Auparavant, la firme fondée par Guy Ligier, l’ancien joueur de rugby reconverti dans la construction automobile, avait construit des voitures de tourisme sportives, dont surtout la JS2. Dévoilé dans sa version série lors du Salon de Paris 1971, ce coupé léger était motorisé par le V6 double arbre Maserati de 2,7 litres (puis de 3,0 litres) issu de la Citroën SM et monté sur un châssis central en composite acier/polyuréthane. Il n’y en eut qu’environ 250 de construits avant que la production ne prenne fin, en 1975.
D’un jaune éclatant et dans un état ravissant, cette rare sportive française a été détenue en France par un certain M. Lazaro, de 1999 à 2015, date à laquelle son vendeur l’acheta pour l’installer dans son importante collection située en Belgique. Cette JS2 porte toujours ses plaques d’immatriculation françaises et elle est proposée munie de son contrôle technique de 2012, de sa facture d’achat de 2015 et d’une carte grise française annulée (son actuel propriétaire ne l’a jamais immatriculée à son nom).
€600,000 - 800,000
1969 Matra MS640 Continuation
Chassis no. 02
Prototype designed exclusively for track use, offered without registration
Prototype dédié à une utilisation sur circuit, sans titre d’immatriculation
• Engine and gearbox from MS640-01
• Driven by Henri Pescarolo, multiple endurance racing champion
• Presented with original period documentation
• Eligible for prestigious events
• Moteur et boite de vitesses provenant de MS640-01
• Pilotée par Henri Pescarolo, multiple champion d’endurance
• Présentée accompagnée des plans originaux d’époque
• Eligible à de nombreux évènements internationaux
Matra, founded by Marcel Chassagny just after the war as M.A.T.R.A. (Mécanique Aviation TRAction), initially focused on armaments. However, it was in 1964 that Matra’s automotive destiny took a decisive turn, under the visionary leadership of JeanLuc Lagardère, a former Dassault executive. He laid the foundation for an automotive journey with the creation of Matra Sports, a division that would never settle for convention. Lagardère’s ambition was to take Matra to the world’s most demanding circuits.
The history of Matra Sports is defined by relentless innovation, combining state-of-theart technology with raw passion. The result? A decade of extraordinary success: 124 wins and 104 lap records from 334 races between 1964 and 1975.
In 1969, Matra reached its zenith when Jackie Stewart, driving the Matra MS 80, won the Formula 1 World Championship. This victory, accompanied by a Constructors’ Championship, placed France at the pinnacle of motorsport.
Marcel Chassagny donne naissance juste après-guerre à M.A.T.R.A. (Mécanique Aviation TRAction). Si les premières années sont dédiées à l’armement, le destin de Matra prend son essor en 1964 lorsque Jean-Luc Lagardère, transfuge visionnaire de chez Dassault, pose les fondations d’une aventure automobile sans précédent. Ainsi naît Matra Sports, la branche sportive d’une marque qui ne se contentera jamais de suivre les sentiers battus. Sous l’impulsion de Lagardère, Matra se lance à l’assaut des circuits les plus exigeants du monde.
L’histoire de Matra Sports est celle d’un défi perpétuel, un mariage audacieux entre technologie de pointe et passion brute qui lui offrira une décennie de succès. Les chiffres sont vertigineux : sur les 334 courses disputées entre 1964 et 1975, Matra connait 124 victoires et 104 records de tour.
En 1969, c’est un véritable coup de maître : Jackie Stewart, au volant de la Matra MS 80, décroche le titre de Champion du Monde des Pilotes. Ce triomphe, doublé d’un sacre au classement des constructeurs, place la France sur le toit du monde de la Formule 1.
MS640-02 at Goodwood
Matra’s dominance extended to endurance racing, where the brand cemented its superiority. The 1970s saw Matra secure three consecutive wins at the 24 Hours of Le Mans (1972, 1973, and 1974), along with World Sport-Prototype titles in 1973 and 1974.
Determined to triumph at the 1969 Le Mans 24 Hours, Lagardère issued a bold challenge to engineer Robert Choulet: design a prototype in just three months. This led to the creation of the MS 640-01, a car intended to compete in the 3-litre sport-prototype category.
A technical masterpiece, the MS 640-01 featured a fiberglass and epoxy laminated body mounted on a steel tubular chassis, housing the MS 09 engine—a 2999 cc V12 in a rear-mid position, paired with a ZF 5DS 25/1 gearbox and a limited-slip differential. The prototype embodied a pursuit of innovation like never before, with a particular emphasis on aerodynamics.
C’est également sur les longues routes d’endurance que Matra affirme son hégémonie. Les années 1970 voient la marque dominer avec une régularité presque insolente avec ses trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, en 1972, 1973, et 1974, tandis que les titres de Champion du Monde des Sport-Prototypes en 1973 et 1974 célèbrent une maîtrise sans faille.
Décidé à triompher aux 24h du Mans 1969, Lagardère lança un défi audacieux à l’équipe de l’ingénieur aérodynamicien Robert Choulet : concevoir un prototype en seulement trois mois. Ainsi naquit le projet de la MS 640-01, destiné à concourir dans la catégorie sportprototype de la classe 3 litres.
Ce chef-d’œuvre technique se distinguait par une carrosserie en stratifié de fibre de verre et d’époxy, reposant sur un châssis treillis tubulaire en acier, abritant le moteur MS 09, un V12 en position centrale arrière de 2999 cm3, couplé à une boîte de vitesses ZF 5DS 25/1 avec différentiel autobloquant. Ce prototype incarnait une quête d’innovation sans précédent, avec une attention particulière portée à l’aérodynamisme.
The fate of the MS 640 took a tragic turn on April 16, 1969, during private testing at Le Mans. Henri Pescarolo, was involved in a serious crash on the Hunaudières straight, almost completely destroying the car and bringing a premature end to this promising project. This moment marked a pivotal point in Robert Choulet’s career. In the aftermath, the engineer refined his technical advances, which would later influence the legendary Porsche 917, contributing to their triumph in endurance racing.
In the 1990s, an ambitious restoration project was launched, spearheaded by the former organizer of the Rétromobile show, a passionate collector of Matra prototypes. This project brought together Jean-Paul Humbert and Bernard Balzeau, both former Matra Sports engineers, specialists in Matra competition cars.
Fitted with the MS 09 engine and gearbox salvaged from the charred remains of chassis #01, the MS 640-02 we present here was born. Its design is based on the original Matra blueprints, and its bodywork was molded from the original molds.
With this remarkable technical heritage, the only thing left was a driver. Henri Pescarolo, drawing on his experience in April 1969 and with 22 World Sport-Prototype Championship victories to his name, was the obvious choice. In April 2006, the car was tested at the Brétigny airbase. With the latest calculations by Robert Choulet, the team employed modern technology to monitor aerodynamics and performance in real-time. After a morning of adjustments, Henri Pescarolo, true to his reputation, drove the car to nearly 300 km/h.
The MS640-02 is not merely a replica of the MS640-01—it is the realization of the original project’s full potential. Presented in its entirety, it is now ready to return to the track with its future owner.
Le destin de la MS 640 prit cependant un tournant tragique le 16 avril 1969. Lors d’essais privés au Mans, Henri Pescarolo, pilote émérite, fut victime d’un grave accident sur la ligne droite des Hunaudières, détruisant presque entièrement la voiture et marquant la fin prématurée de ce projet prometteur, qui fut un moment charnière dans la carrière de Robert Choulet. Peu après cet épisode, l’ingénieur apporta des ajustements cruciaux à ses avancées techniques, les appliquant sur les légendaires Porsche 917, contribuant ainsi à leur ascension en endurance.
Dans les années 1990, un ambitieux projet de reconstruction vit le jour sous l’impulsion de l’ancien organisateur du Salon Rétromobile, passionné et collectionneur de prototypes Matra. Ce projet réunit Jean-Paul Humbert et Bernard Balzeau, fondateur de la société EPAF, tous deux anciens de chez Matra Sports, spécialistes des Matra de compétition.
Équipée du moteur MS 09 et de la boîte de vitesses sauvés des flammes du châssis #01, la MS 640-02 que nous présentons ici prit vie. Sa conception repose sur les plans originaux de la marque, tandis que sa carrosserie a été façonnée à partir des moules d’origine.
L’équipe, combinée à cet héritage matériel, n’attendait plus que le pilote pour prendre place dans le baquet. Henri Pescarolo, suite à son expérience en avril 1969 et fort de ses vingt-deux victoires en championnat du monde Sport-prototypes, s’imposait naturellement. C’est ainsi qu’en avril 2006, la voiture fut testée sur la base aérienne de Brétigny. En s’appuyant sur les derniers calculs de Robert Choulet, l’équipe utilisa les nouvelles technologies pour surveiller l’aérodynamisme et les performances en temps réel. Après une matinée de réglages, Henri Pescarolo, fidèle à sa réputation, mena la voiture à près de 300 km/h.
La MS640-02 n’est pas seulement la réplique de la MS640-01, c’est l’aboutissement du projet initial. Présentée complète, elle n’aspire plus qu’à retrouver la piste aux côtés de son futur propriétaire.
Single ownership since 1963 1925 Bugatti Type 35 Grand Prix Two-Seater
Chassis no. 4644
Engine no. 45
Offered without any registration title
Présentée sans titre d’immatriculation
€900,000 - 1,300,000
Sans Réserve
• Delivered new in Spain
• In the same collection for over 60 years
• Has remained in Spain throughout its life
• 2-litre engine no. 45 from chassis 4640
• Pierre-Yves Laugier’s report included in the documentation
• Eligible for numerous prestigious international competitions
• Livrée neuve en Espagne
• Au sein de la même collection depuis plus de 60 ans
• A demeuré sa vie durant en Espagne
• Moteur 2 litres n°45 issu du châssis 4640
• Rapport de Pierre-Yves Laugier au dossier
• Eligible à de nombreuses et prestigieuses compétitions internationales
Delivered new on 25 November 1925 to the dealer Bertrand y Serra in Madrid, according to Bugatti factory records, the Type 35 chassis 4644 was originally fitted with engine no. 61. Its history is intricately linked to the broader story of Spain’s past.
In 1929, it was registered under the name of Rogelio Periquet, a young Madrid-based lawyer in his twenties. A member of the bar, secretary of the Spanish Touring Club, and author of two film scripts, Periquet was also an opponent of Franco, actively involved in the Fifth Column, which led to his imprisonment.
As historian Salvador Claret recounts, the Spanish Civil War (1936-1939) marked a turning point for vehicles: many were requisitioned, while their owners dismantled engines and starters to render them unusable. Aluminium, bronze, and brass were often looted as they could easily be sold. A decree mandated that these cars be stored in safe locations, such as barracks, warehouses, or arenas.
Livrée neuve le 25 novembre 1925 au concessionnaire Bertrand y Serra à Madrid, selon les archives de l’usine Bugatti, la Type 35 châssis 4644 était alors équipée du moteur n°61. Son histoire est intimement liée à celle de la Grande Histoire espagnole.
En 1929, elle est immatriculée au nom de Rogelio Periquet, un jeune avocat madrilène d’une vingtaine d’années. Membre du barreau, secrétaire du Touring Club Espagnol et auteur de deux scénarios de film, Periquet était également un opposant à Franco, engagé dans la Cinquième colonne, ce qui lui valut l’emprisonnement.
Comme le relate l’historien Salvador Claret, la guerre civile espagnole (1936-1939) marqua un tournant pour les véhicules : beaucoup furent réquisitionnés, tandis que leurs propriétaires, pour les rendre inutilisables, démontaient moteurs et démarreurs. L’aluminium, le bronze et le laiton étaient souvent pillés, car facilement revendables. Un décret imposa de regrouper ces voitures dans des lieux sûrs, tels que des casernes, des entrepôts ou des arènes.
A few months later, an official list of requisitioned vehicles was published in the State Official Bulletin. Chassis 4644 is mentioned in it: “This vehicle, chassis no. 4644, is parked, awaiting collection in the vehicle establishment and workshops of the 3rd military region.” This context likely explains the separation of the chassis from its original engine and body. Around 1947, chassis 4640, originally fitted with engine no. 45, received an Amilcar engine. It is probably at this time that engine no. 45 was fitted to this chassis 4644.
This Bugatti #4644 entered the collection of its current owner in 1963, purchased from Doctor José Fausto Martinez Moreno, a radiologist based in Almería in southeastern Spain.
A comprehensive restoration was undertaken starting in 1970 by the English workshop Tula Engineering, led by Richard I’Anson, preserving the original mechanics, with each major component originating from chassis 4644 and dating to 1925. The engine no. 45, which now equips the car, originally belonged to chassis 4640, while a new body was fabricated. Decades later, maintenance was entrusted to the restoration workshop of Pierre Arnaud in Saint-Loubès.
Quelques mois plus tard, une liste officielle des véhicules réquisitionnés fut publiée dans le Bulletin Officiel de l’État. Le châssis 4644 y est mentionné : « Ce véhicule châssis 4644 est garé avant d’être récupéré dans le parc automobile et les ateliers de la 3rd région militaire. » Ce contexte explique probablement la séparation du châssis avec son moteur et sa caisse d’origine. Aux alentours de 1947, le châssis 4640, équipé d’origine du moteur n°45, reçoit un moteur Amilcar. C’est probablement à cette époque que ce moteur n°45 est intégré au châssis 4644.
Cette Bugatti #4644 rejoint la collection, en 1963, de son propriétaire actuel qui l’acquiert auprès du Docteur José Fausto Martinez Moreno, radiologue à Almeria, dans le sud-est de l’Espagne.
Une restauration complète est engagée, à partir de 1970, par l’atelier anglais Tula Engineering, sous la direction de Richard I’Anson, préservant la mécanique d’origine, dont chaque composant majeur provient du châssis 4644 et date de 1925. Le moteur n°45 qui l’équipe, équipait originellement le châssis 4640, tandis qu’une nouvelle caisse est fabriquée. Quelques décennies plus tard, l’entretien est confié à l’atelier de restauration de Pierre Arnaud, à Saint-Loubès.
The car’s file includes some invoices for the work carried out in England, a summary of interventions conducted between 1996 and 2014, and documents for its temporary importation into England (1966-1984). A Spanish inspection also certifies the vehicle’s compliance for registration and road use. Lastly, a report by PierreYves Laugier, available for consultation, provides a detailed account of the components and history of this Bugatti.
The Bugatti Type 35 remains one of the most celebrated and successful racing cars in history. This legacy makes it eligible for numerous prestigious classic events. For many, few automotive experiences compare to the thrill of driving a pre-war Bugatti. Powered by an inline eight-cylinder engine, this Type 35 #4644 embodies timeless elegance, exceptional craftsmanship, and unparalleled performance, hallmarks of the Bugatti brand. Perfect to enhance any collection, it also promises an unrivalled experience in classic racing.
Le dossier de la voiture comprend des factures des travaux réalisés en Angleterre, un récapitulatif des interventions menées entre 1996 et 2014, ainsi que les documents d’importation temporaire en Angleterre (1966-1984). Une inspection espagnole atteste également de la conformité du véhicule pour son immatriculation et sa circulation. Enfin, le rapport de Pierre-Yves Laugier disponible à la consultation, détaille précisément les composantes et l’histoire de cette Bugatti.
La Bugatti Type 35 demeure l’une des voitures de course les plus célèbres et victorieuses de l’histoire. Cet héritage la rend éligible à de nombreux événements classiques prestigieux. Pour beaucoup, peu d’expériences automobiles égalent l’excitation de piloter une Bugatti d’avant-guerre. Dotée d’un moteur à huit cylindres en ligne, cette Type 35 #4644 incarne l’élégance intemporelle, le savoir-faire exceptionnel et les performances hors normes typiques de la marque. Idéale pour enrichir toute collection, elle promet également une expérience sans commune mesure en compétition classique.
€1,100,000 - 1,300,000
P *
Chassis no. 1980405500152
Engine no. 1989805500170
UK registration document Document d’immatriculation britannique
from the Tom Scott Collection
• One of only 59 delivered new to the UK
• Original engine and UK registration number
• Ordered new with the desirable Rudge knock-off wheels option
• Restored by Daimler-Benz between 1989 and 92
• Known ownership history and Scott Collection since 2011
• Recently recommissioned by Jim Stokes Workshops Ltd
• Une des 59 livrées neuves au Royaume-Uni
• Moteur et immatriculation britannique d’origine
• Commandée neuve avec l’option roues Rudge à blocage central très recherchée
• Restaurée par Daimler-Benz entre 1989 et 1992
• Historique des propriétaires connu, dans la Scott Collection depuis 2011
• Récemment remise en service par Jim Stokes Workshops Ltd
Bonhams|Cars is delighted to present this Gullwing from the Tom Scott Collection. It was offered, and sold, along with the rest of the Scott Collection at the Goodwood Festival of Speed sale in July 2024. At that time, the car was awaiting the mechanical fuel-injection system to be overhauled and serviced by a specialist contractor in Germany before it could be passed onto the new owner. Sadly, the delay was so long, both Mr Scott and the Buyer agreed for the sale to be cancelled. We are pleased to report the fuel-injection system is now recommissioned and that Jim Stokes Workshops have completed the recommissioning. The car is now presented in operational condition following its road test. All invoices and a summary of these works are available to view with Bonhams|Cars.
Launched in 1954, the production 300 SL retained the spaceframe chassis (the feature that necessitated the gullwing door design) and lightweight aluminium-alloy bodywork of the W194 racer while its mechanical underpinnings, like the latter’s, owed much to the contemporary Mercedes-Benz 300 luxury saloon. A 2,996cc overheadcamshaft inline six, the 300 SL’s engine was canted at 45 degrees to achieve a low bonnet line and developed to produce 215bhp (DIN) at 5,800rpm using Bosch mechanical fuel injection. A four-speed, allsynchromesh manual gearbox transmitted power to the hypoid bevel rear axle. Suspension was independent all round: by wishbones and coil springs at the front, with swing axles and coil springs at the rear.
A production 300 SL (W198) was tested by Road & Track magazine in 1955, accelerating from 0-60mph in 7.4 seconds on its way to a top speed of 140mph. Half expecting the long-awaited 300 SL to provide an anti-climax, R&T were delighted to find the new car, ‘far beyond our wildest expectations. In fact, we can state unequivocally that in our opinion the 300 SL coupé is the ultimate in an all-round sportscar. It combines more desirable features in one streamlined package than we ever imagined or hoped would be possible. Performance? It accelerates from a dead start to 100mph in just over 17 seconds. Dual purpose? A production model 300 SL can make a very acceptable showing in any type of sportscar competition. Yet the car is extremely tractable and easy to drive in traffic. Comfort? The fully enclosed 300 SL is the most comfortable (and safe) high-speed ‘cross-country’ car built today.’ High praise indeed and, as accolades go, it could not have been any better.
A 300 SL roadster featuring conventional doors followed and was first exhibited at the Geneva Salon in May 1957. Its racing parentage notwithstanding, the 300 SL remains a thoroughly practical car, as civilised in city traffic as it is exhilarating on the autostrada. By the time 300 SL Coupé production ceased in 1957, some 1,400 examples had found customers.
This Mercedes-Benz 300 SL Gullwing is one of only 59 delivered to the UK where they were eagerly snapped up by a veritable ‘who’s who’ of the country’s motoring elite such as Rob Walker (F1 team owner), David Brown (Aston Martin proprietor), Earl Howe (BRDC president), King Hussein of Jordan (studying in Britain at the time), R S Wilkins (financier and Brooklands racing driver), Harry Hyams (property magnate) and Daniel de Ferranti (entrepreneur and amateur racer).
Bonhams|Cars est ravi de proposer cette « papillon » de la Tom Scott Collection. Elle a été vendue avec le reste de la Scott Collection à la vente du Goodwood Festival of Speed en juillet 2024. À l’époque, la voiture était en attente d’une réfection du système d’injection mécanique et d’une révision par un spécialiste en Allemagne, avant de passer aux mains de son nouveau propriétaire. Malheureusement le délai fut si long que M. Scott et l’acheteur se mirent d’accord pour annuler la vente.Nous sommes ravis d’annoncer que le système d’injection est désormais révisé et que Jim Stokes Workshops a achevé la remise en route. La voiture est donc aujourd’hui opérationnelle après un essai sur route. Toutes les factures et un résumé de ces travaux sont disponibles auprès de Bonhams|Cars.
Lancée en 1954, la 300 SL de série reprenait le châssis tubulaire (une structure qui avait nécessité le recours aux portes « papillon ») et la carrosserie allégée en alliage d’aluminium de la W194 de compétition, tandis que ses trains roulants, comme ceux de cette dernière, devaient beaucoup à la luxueuse berline Mercedes-Benz 300 haut de gamme contemporaine. Le six cylindres en ligne de 2 996 cm3 à arbres à cames en tête de la 300 SL était incliné à 45° pour permettre un capot plus bas et délivrait 215 ch (DIN) à 5 800 tr/min, grâce à une injection mécanique Bosch. Une boîte manuelle à quatre rapports tous synchronisés transmettait la puissance au pont arrière par engrenage hypoïde. La suspension était indépendante aux quatre roues, par triangles superposés et ressorts hélicoïdaux à l’avant et par demi-essieu oscillant et ressorts hélicoïdaux à l’arrière.
Une 300 SL de série (W198) fut essayée par le magazine Road & Track en 1955, accélérant de 0 à 100 km/h en 7, 4 secondes, jusqu’à la vitesse maximale de 225 km/h. Redoutant une contre-performance de la 300 SL tant attendue, R&T était enchanté de trouver le nouveau modèle « ...audelà de nos attentes les plus folles. En fait nous pouvons affirmer sans équivoque que, à notre avis, le coupé 300 SL est ce qui se fait de mieux en matière de sportive. Sous une carrosserie aérodynamique, elle propose les caractéristiques les plus enthousiasmantes que nous ayons jamais imaginées possibles de réunir. Ses performances ? Elle accélère de 0 à 160 km/h en à peine plus de 17 secondes. Sa polyvalence ? Une 300 SL de série peut se montrer parfaitement à sa place dans n’importe quelle épreuve sportive. Pourtant, la voiture reste très souple et facile à conduire dans la circulation. Son confort ? Le coupé 300 SL est la voiture « transcontinentale rapide » la plus confortable (et la plus sûre) fabriquée aujourd’hui ». Des éloges appuyés et, de fait, qui ne pouvait pas mieux tomber.
Une 300 SL Roadster à portières conventionnelles fit ses débuts au Salon de Genève en mai 1957. Ne souffrant pas de son ascendance sportive, la 300 SL est une voiture pratique, aussi civilisée dans la circulation urbaine qu’elle peut être enthousiasmante sur autoroute. Lorsque la production de la 300 SL prit fin, en 1957, quelques 1 400 exemplaires avaient trouvé preneur.
Cette Mercedes-Benz 300 SL « papillon » est l’une des 59 livrées neuves au Royaume-Uni où elle fut immédiatement accaparée par tout le gratin automobile du pays, un véritable who’s who : Rob Walker (propriétaire d’une écurie de F1), David Brown (le propriétaire d’Aston Martin), Earl Howe (le président du British Racing Drivers’ Club), le roi Hussein de Jordanie (étudiant en Angleterre à l’époque), R. S. Wilkins (financier et pilote à Brooklands), Harry Hyams (magnat de l’immobilier) et Daniel de Ferranti (entrepreneur et pilote amateur).
Chassis ‘00152’ was ordered by a Mr V D Yates and supplied in April 1955 with the registration ‘2 DMY’. It is not known how long Mr Yates kept his 300 SL but the car remained in England until the late 1980s when it was acquired by the next owner, a German doctor. At that time Gullwing values were rising rapidly and the owner decided to embark upon a no-expensespared restoration.
This was carried out between 1989 and 1992 at the Daimler-Benz works in Kassel. As an important client the owner was entitled to a special ‘trade’ reduction of 25% on the cost of these works, but even after this discount the total restoration bill amounted to a heady DM460,000. Copies of these invoices are available for inspection in a specially bound book.
Everything possible was replaced or refurbished including the interior, glass, bonnet and boot lids, brightwork, wings and instruments. The axles, engine, gearbox and other running gear were rebuilt at the Stuttgart works while the radiator, brakes, electrics and rubber seals were also renewed. Two chassis plates are to be found in the usual places although the plate on the bulkhead appears to be a replacement and likely fitted by the factory during its restoration. The other plate on the chassis itself looks very much original and affixed beside the indistinct chassis number stamping.
The body received new silver paintwork, red leather upholstery and matching red carpets in the original material, plus new beige cloth headlining. Even the original loudspeakers were restored. The car’s overall appearance is complimented by the optional (and highly attractive) Rudge knock-off wheels that were specified for 2 DMY as new.
Le châssis 00152 fut commandé par un certain V. D. Yates et livrée en avril 1955 avec l’immatriculation 2 DMY. On ignore combien de temps M. Yates a conservé sa 300 SL mais la voiture est restée en Angleterre jusqu’à la fin des années 1980, lorsqu’elle fut acquise par son propriétaire suivant, un médecin allemand. À l’époque le prix des « Papillons » grimpait rapidement et le propriétaire décida de lui offrir une restauration sans se soucier du prix.
Elle fut menée entre 1989 et 1992 à l’usine Daimler-Benz de Kassel. En tant que client important, le propriétaire eut droit à une réduction « commerciales » spéciale de 25% sur le coût des travaux, mais malgré cela, le coût total de la restauration s’élevait à la somme vertigineuse de 460 000 DM. On trouvera ces factures dans un livret relié disponible pour contrôle.
Tout ce qui pouvait l’être a été remplacé et refait y compris l’intérieur, les vitres, le capot et le couvercle de coffre, les chromes, les ailes et les instruments. Les essieux, le moteur, la boîte de vitesses et les autres éléments du train roulant ont été refaits dans les ateliers de Stuttgart, tandis que le radiateur, les freins, le faisceau électrique et les joints en caoutchouc était rénovés. On trouvera deux plaques de châssis aux places habituelles, la plaque d’auvent étant probablement une réplique fixée par l’usine au cours de la restauration. L’autre plaque sur le châssis même semble en revanche tout à fait authentique et fixé à côté du numéro indéchiffrable estampé sur le châssis.
La carrosserie a reçu une nouvelle peinture argentée, une sellerie en cuir rouge avec tapis de sol assortis dans le matériau d’époque et un ciel de toit beige neuf. Même les haut-parleurs d’origine ont été restaurés. L’aspect général de la voiture est encore rehaussé par les roues Rudge à serrage central (très recherchées) qui avait été spécifiées à la commande pour 2 DMY.
This Gullwing is a car the Bonhams|Cars team know well. The immediately preceding owner purchased the 300 SL at the Bonhams & Brooks’ Nürburgring Sale in August 2001 (Lot 122) and kept the car for the next ten years. Tom Scott Snr. then purchased the Mercedes at the Bonhams Monaco Sale in May 2011 (Lot 138). At that time it was stated that the 300 SL showed virtually no signs of use, although being started and gently exercised regularly. The odometer had recorded a mere 850 kilometres since the Mercedes-Benz rebuild and, at the time of cataloguing, it is reading just less than 900 kilometres.
The substantial history file contains copies of previous UK registration documents; copy factory build sheet; old German Fahrzeugbrief; expired MoTs; an original 300 SL Operating Manual (in German); auction catalogue descriptions and much more besides.
This pretty Gullwing presents very well. It may not be the most original, having had much of its body replaced during the 1989-1992 restoration, but it is factory restored with very well-known and respected provenance. Most importantly, it is priced accordingly and ready to be enjoyed by an enthusiast new owner.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue
Purple Paddle Lot: Please note there is restricted bidding on this lot which requires enhanced bid verification checks. Please contact us at bids@bonhams.com or call +44 20 7447 7447 as soon as possible if you are planning to bid on this lot to prevent any last-minute delays.
Cette « papillon » est une voiture que l’équipe de Bonhams|Cars connait bien. Le précédent propriétaire a acheté la 300 SL à la vente Bonhams & Brooks du Nürburgring en août 2001 (lot 122) et a conservé la voiture les dix années qui ont suivies. Tom Scott Senior a alors acheté la Mercedes à la vente Bonhams de Monaco en mai 2011 (lot 138). À l’époque, nous affirmions que la 300 SL ne montrait aucune trace d’usure et qu’elle avait été régulièrement démarrée et conduite. Le compteur affichait à peine 850 kilomètres depuis la réfection chez Mercedes-Benz et au moment de la rédaction du catalogue, il affiche un peu moins de 900 kilomètres. L’épais dossier historique contient les précédents papiers d’immatriculation du Royaume-Uni, la fiche constructeur, un ancien Fahrzeugbrief allemand, des MoT périmés, un manuel d’utilisateur original de la 300 SL (en allemand), le catalogue de la vente précédente et encore beaucoup d’autres choses.
Cette magnifique « papillon » se présente très bien. Elle n’est peut-être pas entièrement originale, de nombreux éléments de sa carrosserie ayant été remplacés au moment de sa restauration en 1989-1992, mais elle a été restaurée à l’usine et se targue d’une origine claire et bien connue. Plus important, son prix est en rapport et elle est prête à faire le bonheur d’un nouveau propriétaire passionné.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Purple Paddle Lot: Veuillez bien noter que ce lot est soumis à des conditions spécifiques pour pouvoir enchérir nécessitant des vérifications supplémentaires. Si vous envisagez d’enchérir sur ce lot, veuillez nous contacter à bids@bonhams.com ou appeler le +44 20 7447 7447 dès que possible afin d’éviter tout délai dans votre enregistrement.
1962 Citroën DS 19 Concorde Coachwork by Henri Chapron
Chassis no. 4200344
French registration document & Japan customs document
Carte grise française barrée et document d’importation japonais
• Ex-1962 Geneva Motorshow
• One of only 38 units built
• Chapron no 7473
• Delivered new in France
• Restored with no expense spared
€100,000 - 150,000
Sans Réserve
Just as it had done 21 years previously with the revolutionary ‘Traction Avant’, Citroën stunned the world again in 1955 with the launch of the strikingly styled ‘DS’. The newcomer’s startling appearance had been determined by the requirements of aerodynamic efficiency while beneath the shark-like, low-drag bodyshell there was all-independent, self-levelling, hydro-pneumatic suspension plus power-operated brakes, clutch and steering. One of the most stylish cars of the 1960s, the latter was the creation of Parisian coachbuilder, Henri Chapron, who called his first such model ‘La Croisette’. At first the conversion was not approved by Citroën, forcing Chapron to buy complete cars rather than rolling chassis, but eventually the factory relented and went on to produce its own works version on the longer chassis of the ID Break (estate) model. Chapron continued to build his own Le Caddy and Palm Beach cabriolets together with various limousines and coupés, the most numerous of the latter being Le Dandy, approximately 50 of which were completed between 1960 and 1968. Introduced in 1960 at the same time as Le Caddy and Le Dandy was another variation on the coupé theme, the Concorde, which featured a more generously proportioned cabin with greater headroom for the rear passengers. Only 38 were built over the next five years.
• Présentée au Salon de Genève 1962
• L’une des 38 produites
• Numéro Chapron 7473
• Livrée neuve en France
• Restaurée sans compter
Comme il l’avait fait vingt et un ans auparavant avec la révolutionnaire ‘Traction avant’, Citroën étonna à nouveau le monde en 1955 en lançant sa DS à la ligne futuriste. L’aspect spectaculaire de la nouvelle venue avait été dicté par l’efficacité aérodynamique, tandis que sous la carrosserie profilée aux allures de requin, on trouvait une suspension indépendante hydropneumatique aux quatre roues à assiette constante, des freins, un embrayage et une direction assistés. Cette dernière, l’une des plus élégantes voitures des années 1960, était l’œuvre du célèbre carrossier parisien Henri Chapron qui avait baptisé son premier modèle de cabriolet DS La Croisette. La version décapotable de Chapron ne fut d’abord pas approuvée par Citroën, l’obligeant à acheter des voitures complètes plutôt que des châssis nus, mais le constructeur finit par plier et se mit à construire son propre cabriolet ‘usine’ sur le châssis allongé du break ID. Chapron continua à construire ses propres versions cabriolets Le Caddy et Palm Beach, ainsi que plusieurs variantes limousines et coupés, les plus nombreuses de ce dernier étant la Le Dandy, dont il fut construit environ 50 unités entre 1960 et 1968. Présentée en 1960, en même temps que les Le Caddy et Le Dandy, il existait une autre variante sur le thème du coupé, la Concorde, qui offrait un habitacle aux proportions plus généreuses avec une garde au toit plus importante pour les passagers arrière. Seulement 38 furent construites dans les cinq années qui suivirent.
Originally entrusted to the Chapron workshops on 6 February 1962 as a Citroën DS Cabriolet, chassis #4200344, this Concorde was delivered in April of that year to its first owner in La Varenne-Saint-Hilaire, an elegant suburb of Paris. Prior to delivery, it made its public debut on Chapron’s stand at the Geneva Motor Show in March 1962.
The car’s current owner acquired it at auction in 2017, where it was offered by a German Citroën dealer and DS aficionado. Renowned for his expertise, the dealer undertook an uncompromising restoration to return the car to its original splendour. Staying true to the craftsmanship and exclusivity that define the Chapron Ateliers, several body panels were meticulously fabricated and reassembled, the interior was entirely refurbished, including the upholstery, and the mechanical components were comprehensively overhauled.
This exceptionally rare Concorde is accompanied by a cancelled French registration document dated 19 July 1974, which records changes of ownership in 1972, 1984, and 2017, as well as a Japanese customs document.
Confiée d’abord aux ateliers Chapron le 6 février 1962 sous la forme d’une Citroën DS cabriolet châssis #4200344, cette Concorde qui sera livrée en avril 1962 à son premier propriétaire à la Varenne-Saint-Hilaire, dans la banlieue chic parisienne, fut d’abord exposée sur le stand du carrossier au Salon de Genève en mars 1962.
Son actuel propriétaire l’a acquise lors d’une vente aux enchères en 2017, elle appartenait alors à un concessionnaire Citroën allemand, amateur spécialisé des DS qui entreprit sa restauration sans compter afin de lui rendre son éclat d’antan. Perpétuant la tradition artisanale et d’exclusivité des Ateliers Chapron, plusieurs panneaux de tôles ont été fabriqués et réassemblés, l’intérieur connut une réfection complète, sellerie incluse, et la mécanique bénéficia d’importants soins.
Cette très exclusive Concorde est accompagnée d’un ancien titre d’immatriculation français barré datant du 19 juillet 1974, indiquant des changements de propriétaire en 1972, 1984 et 2017, ainsi que d’un document d’importation japonais.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
1967 Ghia 450 SS Roadster
Chassis no. BS4049
German registration document
Document d’immatriculation allemand
• One of only 55-or-so built
• Believed delivered new to the USA
• Automatic transmission
• Present ownership since 2012
• L’une des environ 55 construites
• Aurait été livrée neuve aux Etats-Unis
• Boîte automatique
• Propriété de son vendeur depuis 2012
€100,000 - 140,000
Renowned for its styling work for motor manufacturers the world over, Carrozzeria Ghia has occasionally built complete cars under its own brand name, the most celebrated being the 450 SS of 1966. The Dual-Ghia project had brought together Chrysler Corporation and Ghia, and the 450 SS was based on the former’s Plymouth Barracuda. Hand built and necessarily expansive, the 450 SS cost four times as much as the Barracuda and only some 55-or-so were sold (estimates vary).
Believed delivered new to the USA, like the majority, this example is believed to have resided in Florida until 2008. Freshly repainted in Papyrus White, the car was purchased by the current owner from Scuderia Sportiva Colonia in Germany in 2012, since when it has mainly been kept on static display within his important collection. Never registered by the current owner, the car comes with sundry invoices; 2012 German TüV; 2005 State of Florida Title (copy); some photographs of the respray; and German registration documents.
La Carrozzeria Ghia, réputée pour ses études de style menées pour les constructeurs du monde entier, a parfois construit des voitures complètes sous son propre nom, la plus connue étant la 450 SS de 1966. Ce projet Dual-Ghia avait réuni le groupe Chrysler et Ghia, la 450 SS dérivant de la Plymouth Barracuda du premier. Construite à la main et donc fort coûteuse, la 450 SS était vendue quatre fois le prix de la Barracuda et il ne s’en écoula qu’environ 55 (les estimations divergent).
Cet exemplaire, qu’on pense avoir été vendu neuf aux EtatsUnis comme la majorité des autres, serait demeuré en Floride jusqu’en 2008. Récemment repeint en blanc Papyrus White, il a été acheté en 2012 par son actuel propriétaire auprès de la Scuderia Sportiva Colonia, en Allemagne ; il a depuis été surtout conservé en exposition au sein de son importante collection. Jamais immatriculée par son actuel détenteur, la voiture est proposée avec diverses factures, son contrôle technique allemand de 2012, une copie de son titre de propriété de l’Etat de Floride de 2005, des photos de ses travaux de peinture et des documents d’immatriculation allemands.
1967 Mercedes-Benz 600 Pullman
Chassis no. 10001612000300
German registration document
Titre d’immatriculation allemand
€150,000 - 200,000 Without Reserve
• The ultimate in motoring luxury in its day
• One of only 428 Pullman limousines made
• Delivered new in Germany
• Resident in Dortmund its entire life
• Single family ownership since 1999
• Extensive history file
• La voiture de luxe ultime à l’époque
• Une des 428 limousines Pullman construites
• Livrée neuve en Allemagne
• Est demeurée à Dortmund toute sa vie
• Dans la même famille depuis 1999
• Dossier historique complet
By the 1960s’ commencement, MercedesBenz’s ever-expanding model range was lacking in only one department: a super prestige saloon to rival the Grosser Mercedes of the past. This gap was filled in September 1963 with the appearance at the Frankfurt International Motor Show of the all-new 600, which represented state-of-the-art automotive engineering in just about every department and was supremely well equipped.
This rare example of Mercedes-Benz’s luxury flagship was delivered new in Dortmund, Germany where it has spent its entire life. The car was first registered on 1st July 1967 and has been in the same family’s possession since 26th March 1999 when it was bought our vendor’s father. One of the jewels of the family’s collection, the car is offered with its Datenkarte, German Fahrzeugbrief and an extensive history file.
Whether driven by the fortunate next owner or his/her chauffeur, this high-performance limousine affords the prospect of an intoxicating motoring experience rivalling that offered by many of today’s most expensive luxury cars.
Au début des années 1960, il manquait dans la gamme en constante progression de Mercedes-Benz un seul modèle, une berline de grand prestige pour rivaliser avec la Grosser Mercedes d’autrefois. Ce maillon manquant arriva en septembre 1963 avec l’apparition de la toute nouvelle 600 au salon international de Francfort, qui représentait le nec plus ultra de l’ingénierie automobile dans tous les domaines avec un équipement pléthorique.
Ce rare exemplaire du vaisseau amiral de Mercedes-Benz a été livré neuf à Dortmund, en Allemagne, où il passé toute sa vie. La voiture a été immatriculée le 1er juillet 1967 et est restée dans la même famille depuis le 26 mars 1999 lorsqu’elle a été achetée par le père du vendeur. La voiture, un des joyaux de la collection familiale, est vendue avec sa Datenkarte, son Fahrzeugbrief allemand et un dossier historique complet.
Qu’elle soit conduite par un chauffeur ou par son futur et chanceux propriétaire, cette limousine à hautes performances propose la perspective d’une expérience enthousiasmante, équivalente à celle que peuvent offrir les plus coûteuse des voitures de luxe actuelles.
Chassis no. 404966
Engine no. 404966
Dutch registration document
1938 Mercedes-Benz 230A Cabriolet
Document d’immatriculation néerlandais
• Classic between-the-wars Mercedes-Benz soft-top
• An older restoration
• Previously registered in Sweden
• Resident in the Netherlands since 2014
• Offered from a private collection
• Classique Mercedes découvrable de l’entre-deux-guerres
• Anciennement restaurée
• Autrefois immatriculée en Suède
• Aux Pays-Bas depuis 2014
• Issue d’une collection privée
€100,000 - 140,000
Sans
Réserve
Introduced in 1936, the Type 230 was the fourth in the important series of Hans Nibel designs that would form the mainstay of Mercedes-Benz production in the economically difficult years of the mid-1930s. The first of this line - the Type 170 - had appeared in 1931. A huge success, the Type 170 spawned a family of larger-engined, more-powerful models including the 200 (1932) and 230 (1936), the latter being a modernised and restyled version powered by a 2.3-litre, 55bhp, sidevalve six. In 1937, the 200 and 230 (W21) were replaced by the 230 (W143) whose engine had already been used in the predecessor model. Production ceased in 1939 after 24,500 230s of all types had been built.
This 230A cabriolet came to The Netherlands in 2014. It has had an older restoration, probably dating from the 1990s. The car is offered with a copy instruction book; copy old Swedish title; some old photographs; a spare key; and original current Dutch registration documents. The car has recently been service, hence it drives well. A very nice car to be enjoyed on summer days!
Lancée en 1936, la Type 230 était la quatrième de l’importante série qui était due à Hans Nibel et qui allait constituer l’essentiel de la production de Mercedes au milieu des années 1930, frappées de difficultés économiques. La première de la série, la Type 170 apparue en 1931, avait connu un fort succès et avait donné naissance à une famille de modèles à moteurs plus gros et plus puissants, dont la 200 (1932) et la 230 (1936) ; cette dernière était une version modernisée et redessinée, animée par un six-cylindres à soupapes latérales de 2,3 litres délivrant 55 ch. En 1937, la 200 et la 230 (W21) furent remplacées par la 230 (W143), dont le moteur avait déjà été monté sur sa devancière. Sa production prit fin en 1939 après que 24 500 exemplaires de 230 de toutes versions eurent été construites.
Cette 230A Cabriolet est arrivée aux Pays-Bas en 2014. Elle avait bénéficié d’une ancienne restauration, probablement pendant les années 1990. Elle est proposée munie d’une copie de sa notice d’utilisation, d’une copie d’un ancien titre de propriété suédois, de quelques anciennes photos, d’une clé de secours et des originaux de ses actuels documents d’immatriculation néerlandais. Elle a récemment subi un entretien et roule donc bien. Une très belle voiture à apprécier en été !
Sold new in Monaco; only 28,100km
2003 Aston Martin V12 Vanquish
Chassis no. SCFAC23323B500717
Engine no. AM3/00798
French registration document
Carte grise française
• British Racing Green and Dark Tan leather
• Sold with its books and tools
• Numerous factory options
• Ex Claude le Guézec
Teinte British Racing Green et cuir camel
• Vendue avec son lot de bord d’origine
• Nombreuses options d’usine
• Ex Claude le Guézec
€70,000 - 90,000
Sans Réserve
This Aston Martin V12 Vanquish, produced to French specifications, was sold new in Monaco, in June 2003, to a Mr Jurgensen. Painted British Racing Green with a passenger compartment upholstered in Dark Tan leather with dark green carpets, it is notably fitted with heated seats, a GPS navigation system and electric folding wing mirrors and a heated windscreen. Its first owner kept it for two years, before it passed into the hands of a Mr Vermet, in Cannes la Bocca. The Vanquish was then registered 103 BNV 06. Regularly serviced at Aston Martin Royal Motors Cannes, the Aston Martin was eventually sold in 2013, at around 23,000km. After being part of the Claude Le Guézec collection, the car was acquired in 2023 by its current owner, with 27,000km on the clock. Serviced at 27,403km in April 2023, it now has 28,100km on the clock and will be sold with its original logbook, spare key, tool kit, matching cover and umbrella, as well as a file of invoices and its French registration document (carte grise).
With few kilometres on the clock, careful record keeping and in a highly elegant colour combination, this is a choice specimen of a car that is today deemed one of the most beautiful V12-engine GTs of the early 2000s, a model that looked to compete with the Ferrari 575 Maranello and the Lamborghini Murciélago.
Aston Martin V12 Vanquish en spécification française fut vendue neuve à Monaco, en juin 2003, à Monsieur Jurgensen. Peinte en British Racing Green assorti d’un habitacle tendu de cuir Camel avec moquettes vert foncé, elle s’équipait notamment des sièges chauffants, de la navigation par GPS, ainsi que des rétroviseurs rabattables électriquement ou encore du pare-brise chauffant. Elle est conservée deux ans par son premier propriétaire avant d’être cédée en 2005, à Monsieur Vermet, à Cannes la Bocca. La Vanquish est alors immatriculée 103 BNV 06. Entretenue régulièrement chez Aston Martin Royal Motors Cannes, l’Aston Martin est finalement cédée en 2013, à environ 23.000 kilomètres. Un temps pensionnaire de la collection de Claude Le Guézec, elle est acquise par son propriétaire actuel en 2023, elle affichait 27 000 kilomètres. Révisée à 27 403 kilomètres, en avril 2023, elle en affiche aujourd’hui 28 100 et sera vendue avec son carnet d’origine, son double de clef, sa trousse à outils, sa housse assortie, son parapluie, un lot de factures et sa carte grise française.
Peu kilométrée, à l’historique suivi, et dans une combinaison de couleurs des plus élégantes, il s’agit d’un exemplaire de choix pour une auto qui est aujourd’hui considérée comme l’une des plus belles GT à moteur V12 du début des années 2000, elle qui se voulait concurrente des Ferrari 575 Maranello et autres Lamborghini Murcielago.
Cette
Chassis no. AM.115.784
Engine no. AM.115.784
French registration document Carte grise française
Coachwork by Ghia
• Sold new by Ets. Thépenier
• Only three private owners
• Still has its original upholstery
• Copy of the purchase invoice on file
€110,000 - 150,000
• Vendue neuve par les Ets. Thépenier
• Seulement trois propriétaires privés
• Possède toujours sa sellerie d’origine
• Copie du bon de commande au dossier
A strong contender for the ‘most handsome car of the 1960s’ title, Maserati’s Ghibli debuted in coupé form at the Turin Motor Show in November 1966. Styled at Carrozzeria Ghia by Giorgetto Giugiaro and named after a Sahara Desert wind, the Ghibli rivalled the Ferrari Daytona for straight-line performance - its top speed was close to 275km/h (170mph) - while beating it for price and, arguably, looks.
Like the contemporary Mexico 2+2, the Ghibli used a shortened version of the Quattroporte saloon’s tubular steel chassis in its live rear axle form. In preference to the more complex suspension designs favoured by its rivals, the Ghibli used leaf springs and a single locating arm, a much more easily maintained arrangement. The power unit was Maserati’s powerful four-cam 90-degree V8, an engine derived from that of the 450S sports racer. This was used in 4.7-litre form up to 1970 when it was superseded by the 4.9-litre ‘SS’ version. The gain in horsepower was minimal but in either case performance was stunning, with 160km/h (100mph) attainable in under 16 seconds. This neck-snapping acceleration resulted from the V8’s enormous torque, which made the Ghibli one of the most flexible and easyto-drive GTs of its era. A total of 1,149 coupés and 125 spyders had been made when production ceased in 1973. One of the most stunning motor cars ever made, the Ghibli was a worthy rival for the Ferrari ‘Daytona’ and represents exceptional value for money today, just as it did 40 years ago.
According to its quite extensive historical file, this Maserati Ghibli 4.7L, chassis 115.784, was ordered from Ets. Thépenier by Baron EdouardJean Empain on 24 October 1968, specifically in the Blu Medio shade paired with a beige leather interior and matching carpets. The car then went into production on 6 November 1968 and went out for delivery on 9 December of the same year. It was on 16 December 1968 that the Ghibli went through French customs before being delivered to its new owner. We have various letters between Ets. Thépenier and Baron Empain’s administrative staff from the period, including copies of the order form and the purchase invoice. It was registered on 16 January 1969 under registration number 3018 VG 75, at 33 Avenue Foch, Paris. In 1971, it was ceded to an owner from Lyon. In 1975, it changed hands and was registered 133 ANB 75. Acquired in 1991 by its last private owner, it was registered 9798 TZ 68. In 2008, numerous outlays were made for a full mechanical overhaul, including servicing of the braking and cooling systems. Acquired in 2015 by its current owner, and at that time painted black, the Ghibli’s coachwork was restored and it was repainted in its original colour. The missing carpets were also reproduced in a beige similar to the originals. The car was recently serviced. Today, this Ghibli has 82,500km on the clock and will be sold with a historical file retracing its early years in particular, its Maserati Classiche certificate, various invoices, its FFVE certificate and its French registration document (carte grise).
Prétendante reconnue au titre de « plus belle automobile des années 1960 » la Ghibli de Maserati fit ses débuts sous forme de coupé au Salon de Turin de novembre 1966. Dessinée à la Carrozzeria Ghia par Giorgetto Giugiaro et baptisée du nom d’un vent saharien, la Ghibli rivalisait avec la Ferrari Daytona sur le plan des performances – sa vitesse maximale avoisinait 275 km/h – tout en la battant pour le prix et, peut-être, pour la ligne.
Comme la Mexico 2+2 produite parallèlement, la Ghibli utilisait une version raccourcie du châssis tubulaire de la berline Quattroporte avec un pont arrière rigide oscillant. Se distinguant des systèmes de suspension plus complexes de ses rivales, la Ghibli utilisait des ressorts à lames et un seul bras de guidage, réalisant ainsi une suspension bien plus facile à entretenir. Le propulseur était le puissant V8 à 90 degrés et quatre ACT de Maserati, groupe dérivé du type 450 S de sport-compétition. Ce moteur d’une cylindrée de 4,7 litres jusqu’en 1970 fit place à une version « SS » de 4,9 litres. Le gain de puissance était minime, mais dans les deux cas, la performance était stupéfiante avec un temps de 16 secondes à peine de 0 à 160 km/h. Cette accélération « écrasante » était due au couple énorme du V8 qui faisait de la Ghibli une des GT les plus faciles et les plus reposantes à piloter en son temps. Au total, 1,149 coupés et 125 spyders virent le jour jusqu’à l’arrêt de la production en 1973. Une des plus étonnantes voitures jamais produites, la Ghibli qui fut une sérieuse concurrente de la Daytona représente aujourd’hui un excellent rapport qualité-prix.
D’après son dossier d’historique plutôt fourni, cette Maserati Ghibli 4.7L, châssis 115.784 fut commandée aux Ets. Thépenier par le Baron Edouard-Jean Empain, le 24 octobre 1968, spécifiquement dans la teinte Blu Medio assortie d’un intérieur en cuir beige et moquettes assorties. La voiture fut donc mise en production le 6 novembre 1968 et mise en livraison le 9 décembre suivant. C’est le 16 décembre 1968 que la Ghibli passait aux douanes françaises avant d’être livrée à son nouveau propriétaire. Nous conservons de cette époque, différents échanges écrits entre les Ets. Thépenier et l’administration du Baron Empain, y compris les copies du bon de commande et de la facture d’achat. Elle fut immatriculée le 16 janvier 1969 sous le numéro 3018 VG 75, au 33 de l’Avenue Foch. En 1971 elle est cédée à un propriétaire lyonnais. En 1975, elle changeait de mains et fut immatriculée 133 ANB 75. Acquise en 1991 par son dernier propriétaire privé, elle fut immatriculée 9798 TZ 68. En 2008, de nombreux frais furent mis en œuvre pour une remise à niveau mécanique complète, incluant une révision des systèmes de freinage et de refroidissement. Acquise en 2015 par son actuel propriétaire, alors peinte en noir, la Ghibli fut restaurée en carrosserie et remise dans sa teinte d’origine. Également, les moquettes, absentes, furent refabriquées dans un beige semblable à l’origine. Récemment, une révision d’usage fut effectuée. Aujourd’hui, cette Ghibli affiche 82 500 kilomètres au compteur et sera vendue avec un dossier historique retraçant notamment ses premières années, son Certificat Maserati Classiche, différentes factures, son attestation FFVE ainsi que sa carte grise française.
€70,000 - 100,000 Sans Réserve
One owner from new 1972 Porsche 911E 2.4-Litre Targa ‘Ölklappe’
Chassis no. 9112210722
Engine no. 6221475
Italian registration document
Document d’immatriculation italien
• Rare ‘Ӧlklappe’ model
• Last of the ‘pre-facelift’ 911s
• Matching numbers, chassis and engine
• Original service book
• Remarkable ‘time-warp’ condition
• Rare modèle ‘Ӧlklappe’
• Dernière des 911 antérieures au facelift
• Châssis et moteur à numéros concordants
• Carnet d’entretien d’origine
• Remarquable hors du temps
This Porsche 911E Targa has the external filler (‘Ölklappe’) for the engine’s dry-sump oil tank, which was fitted to cars built during 1972 only. Hitherto, the tank had been positioned behind the right rear wheel, but for ‘72 it was moved forwards in order to improve weight distribution. The tank’s hasty return to its original position and the filler’s relocation to within the engine bay was prompted by the fact that service station attendants often mistook it for the fuel filler! It is estimated that only 989 examples were made, making the ‘Ölklappe’ particularly sought after by purists as ‘the one to have’.
Delivered through the Arrezzo-based official Porsche and Volkswagen dealer Aretina Motori on 25th July 1972 to the first and only owner, this stunning 911E Targa is offered in remarkable time-warp condition. Never restored, it was even kept inside the house where the first owner’s family still lives. On inspection the car appeared delightfully solid and unmolested: the original interior still presents very well; the original steering wheel is still present; and even the carpets would present very well after professional cleaning. The body appears very solid, and the paint, although lightly scratched, would probably respond well to professional restoration and detailing.
According to the family, the Porsche was last used some 25 years ago has been laid up in the garage since then. Careful recommissioning will be required before further use.
Importantly, the car still has its original engine (as recorded in the original service book) and its original Italian libretto from 1972. The odometer currently reads just over 89,000 kilometres. The car is offered with the aforementioned original Italian libretto and service book (in its original plastic pouch); Porsche service network brochure; and original second key with the original numbered key card. This is a wonderful opportunity to become only the second custodian in 52 years of this stunning 911E Targa, and to breath new life into this rare Ӧlklappe model. Close inspection recommended.
Cette Porsche 911E Targa est munie d’une entrée extérieure (‘Ölklappe’) pour le remplissage du réservoir d’huile de son moteur à carter sec, qu’on ne trouve que sur les voitures de 1972. Jusqu’alors, le réservoir était en arrière de la roue arrière droite, mais il fut déplacé vers l’avant en 1972 pour améliorer la répartition des masses. Il fallut toutefois le remettre rapidement à son emplacement d’origine, et ramener le remplissage sous le capot, car les employés des stations-service prenaient souvent ce dernier pour le remplissage d’essence !
Livrée le 25 juillet 1972 à son premier et unique propriétaire par Aretina Motori, le concessionnaire officiel Porsche et Volkswagen d’Arrezzo, cette magnifique 911E Targa se présente dans un état remarquable, épargné par le temps. Elle n’a jamais été restaurée et a même été conservée à l’intérieur de la maison dans laquelle la famille de son premier propriétaire vit toujours. Son examen a révélé un aspect robuste et dépourvu d’atteintes : son habitacle a toujours belle allure, son volant est toujours celui d’origine et même ses tapis feront belle figure une fois nettoyés de façon professionnelle. Sa carrosserie semble intacte et sa peinture, bien que légèrement éraflée, pourra probablement bénéficier avec succès d’une restauration et d’une rénovation effectuées par un professionnel.
Selon la famille, cette Porsche a roulé pour la dernière fois il y a quelque 25 ans et n’a plus quitté son garage depuis. Une remise en état sérieuse s’impose avant toute nouvelle utilisation.
Il est important de noter que la voiture possède toujours son moteur d’origine (ainsi que le mentionne son carnet d’entretien d’origine) et son libretto italien de 1972, lui aussi d’origine. Son compteur affiche à peine plus de 89 000 km. Elle est munie de son libretto italien d’origine, déjà mentionné, et de son carnet d’entretien (dans sa pochette en plastique d’origine), de la liste des points de service du réseau Porsche, de sa deuxième clé et de sa carte numérotée associée, toutes deux d’origine. Il y a là une merveilleuse occasion de devenir le deuxième dépositaire en 52 ans de cette magnifique 911E Targa et d’insuffler une nouvelle vie à ce rare modèle Ӧlklappe. Un examen minutieux est recommandé.
Chassis no. S675454
Engine no. F2871-8S (block)
1952 Jaguar XK120 SE Roadster
Swiss cancelled registration document and Spanish customs document
Document d’immatriculation Suisse annulés et papiers de douane espagnols
€70,000 - 100,000 Sans Réserve
• Original colour combination
• Left-hand drive
• Delivered new to the USA
• Present ownership since 1998
• Couleurs de livrée originales
• Conduite à gauche
• Livrée neuves aux États-Unis
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 1998
Conceived and constructed in just a few months, the XK120 debuted at the 1948 Earls Court Motor Show where the stunning looking roadster caused a sensation. Conceived as a low-volume model, the XK120 proved considerably more popular than expected, the resulting demand for what was then the world’s fastest production car taking Jaguar by surprise. The XK120 set new standards of comfort, roadholding and performance for British sports cars and, in keeping with the Jaguar tradition, there was nothing to touch it at the price.
Chassis number ‘S675454’ was built in Black with Red trim and delivered new to the USA via Max Hoffman’s dealership. The 1996 Jaguar Heritage Certificate on file notes the car as RHD but this may be an error, as the chassis prefix and delivery would point to original LHD Specification. Little is known of its life in the United States but by the late 1990s the car had made its way to Switzerland, and it was from the 1998 Brooks sale in Geneva where the car was purchased and imported to Spain. The catalogue at the time noted that the car had been restored in the 1980s and further works undertaken in 1997. The block stamping matches the Heritage certificate but the cylinder head stamping is different, implying that the car has had a replacement cylinder head at some point in its life. In the history file there is an invoice for paintwork from 2009, as well as Spanish import paperwork and a copy of the old Swiss title. This car requires recommissioning before any use after a long period of static display.
Conçue et construite en seulement quelques mois, la XK120 fit ses débuts à Earls Court en 1948 où ce roadster à l’allure unique fit sensation. Conçue pour être construite en petite série, la XK120 se révéla bien plus populaire que prévu, suscitant une demande inattendue pour ce qui était alors la voiture de série la plus rapide du monde, prenant Jaguar de court. La XK120 établissait de nouvelles normes en matière de confort, de tenue de route et de performance pour les sportives britanniques et, se conformant à la tradition Jaguar, il n’y avait pas d’équivalent à ce prix-là.
Le châssis numéro S675454 fut à l’origine construit noir avec un intérieur rouge et livré neuf aux États-Unis par la concession de Max Hoffman. Le certificat du Jaguar Heritage de 1996 qui figure au dossier indique que la voiture est à conduite à droite mais ce pourrait bien être une erreur car dans ce cas, le préfixe du châssis et la fiche de livraison indiqueraient la spécification d’une conduite à droite originale. On sait peu de chose de sa vie aux États-Unis, mais à la fin des années 1990 la voiture se trouvait en Suisse et c’est à la suite de la vente Brooks de 1998 à Genève que la voiture a été exportée en Espagne. Le catalogue indiquait que la voiture avait été restaurée dans les années 1980 et que des travaux supplémentaires avaient été effectués en 1997. Les marquages du bloc moteur sont conformes à ceux du certificat de Jaguar Heritage, mais la culasse porte des numéros différents, impliquant que la voiture a subi un remplacement de sa culasse à un moment donné. Dans le dossier historique figure une facture pour une peinture en 2009, ainsi que des papiers d’importation espagnol et un ancien titre Suisse. Cette voiture nécessite une remise en route avant toute utilisation, après une longue période d’immobilisation.
Chassis no. 135AS0366
Uk registration document stamped by Belgian customs
1968 Fiat Dino 2000 Spider
Coachwork by Carrozzeria Pininfarina
• One of only 1,163 examples made
• Alloy 2.0-litre V6 engine
• In current ownership since 2015
• L’un des 1 163 exemplaires construits
• Moteur V6 2 litres en aluminium
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 2015
Titre d’immatriculation anglais tamponné par la douane belge
€80,000 - 120,000 Sans Réserve
Launched in Pininfarina-bodied two-seater Spider form at the 1966 Turin Show, the FIAT Dino carried its 2.0-litre, Ferrari derived V6 engine ahead of the driver in conventional manner, and was notable as the first FIAT to employ four overhead camshafts and a limited-slip differential as standard. 160hp was on offer from an engine revving to 8,000rpm. Steel bodied, the newcomer employed a FIAT five-speed gearbox and featured independent front suspension by means of wishbones and coil springs, a live rear axle, and disc brakes all round.
This early FIAT Dino Spider has the lightweight all-aluminium 2.0-litre engine (the later 2.4-litre engines had cast-iron blocks). It is finished in Verde with cream interior. The car was purchased by the current owner in 2015 from a French auction, at which time the odometer reading was noted as 31,667km, it is currently reading 31,684 implying that the car has seen little use over the past 10 years. The car spent many years in the United Kingdom, having 5 owners there between 1979 and 2013 when it was sold to Belgium, the final keeper in the UK kept the car from 1989 until 2013. The car comes with a certificate of Identification for Imported Vehicles in Compliance with a French National Type delivered by Fiat France.
Dévoilé sous forme de spider à carrosserie Pininfarina au Salon de Turin en 1966, la Fiat Dino recevait le moteur V6 2 litres dérivé de Ferrari de façon conventionnel à l’avant et se distinguait pour être la première Fiat dotée d’un moteur à quatre arbres à cames en tête et différentiel à glissement limité en série. Elle erecvait 160 ch de son moteur montant à 8 000 tr/min. Doté d’une carrosserie en acier, la nouvelle venue faisait appel à une boîte Fiat à cinq rapports et à une suspension avant indépendante par triangules et ressorts hélicoïdaux, un essieu arrière rigide et des freins à disque aux quatre roues.
Cette Fiat Dino Spider des débuts de production est équipée du moteur 2 litres en aluminium (le 2,4 litres qui lui succéda était en acier). Elle arbore une livrée verte avec intérieur crème. La voiture a été acquise par l’actuel propriétaire lors d’une vente aux enchères en France en 2015, époque à laquelle le compteur affichait 31 667 km, alors qu’il n’affiche aujourd’hui que 31 684 km, indiquant que la voiture a été peu utilisée ces dernières années. La voiture a passé de nombreuses années au Royaume-Uni alignant cinq propriétaires entre 1979 et 2013 avant d’être vendue en Belgique, le dernier propriétaire anglais l’ayant conservée de 1989 à 2013. La voiture est vendue avec son certificat d’identification pour les véhicules importés associé à son type national français délivré par Fiat France.
€50,000 - 70,000 Sans Réserve
c. 1901 Clément Type C Voiturette
Chassis no. 733
“This car is the small version of our light cars, of graceful appearance, it can render the greatest services to people who do not want to exceed a certain purchase price”. - Clément catalogue, 1902.
Already a successful maker of bicycles and pneumatic tyres – he owned the Dunlop patents in France - Adolphe Clément diversified into automobile manufacture, taking an interest in the existing Gladiator concern. Rear-engined tricycles and quadricycles were made at the Gladiator works in Levallois-sur-Seine before Clément began building a conventional front-engined light car around 1901. Clément’s early vehicles were powered by Aster, Panhard and De Dion engines, all three makes being at the forefront of automobile development. With its watercooled single-cylinder engine, two-speed Cardan shaft transmission, and Dunlop clincher tyres, the Clément was one of the more advanced designs of its day.
There is nothing known of the history of this lot, and it does not appear to be VCC dated. As such, prospective purchasers must satisfy themselves with regard to this vehicle’s originality, correctness and mechanical condition prior to bidding and to giving it a new lease of life at classic events.
« Cette voiture est la version réduite de nos voitures légères, d’aspect gracieux, elle peut rendre les plus grands services aux personnes qui ne veulent pas dépasser un certain prix d’achat ». –catalogue Clément, 1902.
Constructeur de cycle et de pneumatiques renommé – il détenait les brevets Dunlop pour la France – Adolphe Clément se diversifia dans la construction automobile en 1899 en prenant des parts dans la marque Gladiator. Les tricycles et quadricycles à moteur arrière étaient construits à l’usine Gladiator de Levallois, avant que Clément ne commence à produire des voitures légères conventionnelles à moteur avant vers 1901. Les premiers modèles de Clément étaient animés par des moteurs Aster, Panhard et De Dion, les trois marques étant à l’avant-garde du progrès automobile. Avec son moteur monocylindre refroidi par eau, sa transmission par cardan à deux vitesses et ses pneus Dunlop dernier cri, la Clément était l’un des concepts les plus en avance de son temps.
On ne sait rien de l’histoire de cette voiturette et elle n’a pas été datée par le VCC (Veteran Car Club). Les éventuels acheteurs devront donc se contenter d’apprécier l’originalité, la conformité et l’état mécanique du véhicule avant d’enchérir et de lui offrir un second souffle lors d’évènements classiques.
• Impressive and imposing American ‘Brighton’ car with a proven track record
• Four seats and an effective top
• Powerful twin-cylinder engine
• Present ownership since 2013
• VCC dated
• Impressionnante et imposante voiture américaine qui a fait ses preuves au « Brighton »
• Quatre places et une vraie capote
• Puissant moteur bicylindre
• Aux mains du même propriétaire depuis 2013
• Daté par le VCC (Veteran Car Club)
€100,000 - 140,000
Sans
Réserve
This Knox was obtained by a previous owner from Canada in the early 2000s in unrestored condition and subsequently thoroughly restored. When sold at Bonhams’ ‘Preserving the Automobile’ auction at the Simeone Foundation in October 2013 (Lot 537), the Knox had been in the same ownership for the preceding decade and had covered a good number of road miles in the USA. In 2006 it had travelled to the UK and completed the London to Brighton Run and was featured in the Regent Street Concours. The Knox was officially dated 1904 by the VCC and carries its brass dating plaque. The related certificate is on file together with other paperwork to include operating instructions, an original Knox instruction book, and copies of marque-related literature, a magazine article, Massachusetts Certificate of Title, etc, etc.
This imposing Knox should be regarded as one of the more potent, reliable and substantial American cars eligible for the London-Brighton Run. Now 120 years old, the 1904 Knox is eligible to participate in many of the most prestigious Veteran car rallies and activities worldwide.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Cette Knox a été dénichée par le précédent propriétaire au Canada dans son état d’origine et il l’a par la suite entièrement restaurée. Lorsqu’elle fut vendue par Bonhams lors de la vente « Preserving the Automobile » à la fondation Simeone en octobre 2013 (lot 537), la Knox avait appartenu au même propriétaire au cours de la décennie précédente et avait couvert un bon nombre de miles sur route aux États-Unis. En 2006, elle était venue au Royaume-Uni et avait participé au London to Brighton Run et avait figuré au concours de Regent Street. La Knox est officiellement datée de 1904 par le VCC (Veteran Car Club) et porte sa plaque de datation en laiton. Le certificat afférent figure au dossier historique avec les autres papiers qui contiennent des instructions de mise en route, un livret original d’instruction Knox, ainsi que toute une littérature concernant la marque, un article de magazine, des titres de certificat du Massachusetts, etc, etc.
Cette imposante Knox doit être considérée comme l’une des plus puissante, faibles et importantes voiture américaine éligible au LondonBrighton Run. Aujourd’hui âgée de 120 ans, la Knox 1904 est apte à participer à n’importe quelle des plus prestigieuses manifestations réservées aux Veterans dans le monde entier.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
circa 1986 Audi 5000 CS Quattro Speed Record Prototype 169
Chassis no. WAUZZZ44ZGA000023
Offered without any registration document Présentée sans titre d’immatriculation
€100,000 - 200,000 Sans Réserve
• Extensively modified speed record prototype
• Driven by three-time Indianapolis 500 winner Bobby Unser
• Set a record speed of 332km/h (206.3 mph)
• Acquired from Audi for the vendor’s family’s private collection
• Prototype de record de Vitesse profondément modifié
• Piloté par Bobby Unser, triple vainqueur des 500 miles d’Indianapolis
• A établi un record de vitesse à 332 km/h
• Acquise auprès d’Audi pour la collection privée de la famille du vendeur
Although its outstanding success in international rallying with the allwheel-drive Quattro had forged Audi’s not inconsiderable sporting reputation in Europe, it had made relatively little impact in North America. Seeking another means of attracting valuable publicity, the decision was made to go chasing world speed records: specifically, that for the fastest all-wheel-drive car on a circuit. The car chosen for the record attempt was this Audi 5000 CS Quattro saloon, which was lightened and extensively modified, with much attention paid to refining the aerodynamics, while the five-cylinder 2.2-litre turbocharged engine was heavily revised and strengthened, producing a mighty 650bhp.
On 24th March 1986, three-time Indianapolis 500 winner Bobby Unser lapped the Talladega Superspeedway in 46 seconds at the wheel of this Audi prototype to set a new world speed record of 332km/h (206.3mph). According to Unser, the Audi’s four-wheel-drive technology made the car feel like “it was superglued to the road. Even when I got over 200mph”.
Malgré l’immense succès en rallye international de la Quattro à transmission intégrale qui avait forgé une considérable réputation à Audi en Europe, cela avait eu peu d’impact en Amérique du Nord. À la recherche d’un autre moyen de se faire de la publicité, la décision fut prise de tenter de battre des records du monde de vitesse. Notamment celui de la quatre roues motrices la plus rapide sur circuit. La voiture choisie pour le record était cette berline Audi 5000 CS Quattro, qui avait été allégée et profondément modifiée, avec une attention particulière à la recherche aérodynamique, tandis que le moteur cinq cylindre turbocompressé de 2,2 litres était entièrement revu et renforcé pour développer 650 ch.
Le 24 mars 1986, le triple vainqueur des 500 miles d’Indianapolis Bobby Unser tourna sur l’anneau de Talladega en 46 secondes au volant de ce prototype Audi pour réaliser un nouveau record du monde de vitesse à 332 km/h. Selon Unser, la technologie de transmission intégrale d’Audi faisait comme si la voiture « était collée à la route. Même quand j’ai dépassé les 200 mph (322 km/h) ».
In the 1980s, the vendor’s father bought a new Audi V8, the German company’s first post-war eight-cylinder model. The car was collected from the factory in Ingolstadt, and the vendor and his father were given a short tour of the factory by Dr Werner Laurenz. At the time, Dr Laurenz was responsible for the development of engines for motor sport, including those that had enjoyed success in the IMSA GTO series. A friendship developed between the vendor’s father and Dr Laurenz that would last for decades. One day Dr Laurenz visited the vendor’s family in Dortmund and had the 5000 CS prototype on a trailer. The vendor recalls: “The following day, while it was still roadworthy, we took a test drive in it that was unforgettable. In third gear at full throttle, Dr Laurenz increased the boost pressure and the Audi had wheelspin on all four wheels! I later learned from my father that the Audi was initially used for world record runs in America and later as a tyre test vehicle.”
The car was scheduled to be scrapped, but the vendor’s family was able to acquire it. The paintwork was refreshed before the Audi went into their collection, while a few years ago a specialist in five-cylinder Audis got the car running and driving again.
Dans les années 1980, le père du vendeur acheta la nouvelle Audi V8, premier modèle 8 cylindres d’après-guerre de la marque allemande. Il prit livraison de sa voiture à l’usine à Ingolstadt, et le vendeur et son père purent faire une visite de l’usine en compagnie du Dr Werner Laurenz. A l’époque, le Dr Laurenz était responsable du développement des moteurs pour les modèles de compétition, y compris ceux qui avaient brillé dans les épreuves IMSA GTO. Une amitié qui allait durer plusieurs décennies se fit jour entre le père du vendeur et le Dr Laurenz. Un jour, le Dr Laurenz rendit visite à la famille du vendeur à Dortmund avec le prototype 5000 CS sur une remorque. Le vendeur se souvient : « Le jour suivant, alors qu’elle était encore en état de marche, nous avons fait un tour avec, c’était inoubliable. En troisième à fond, le Dr Laurenz a augmenté la pression du turbo et l’Audi a patiné des quatre roues ! Plus tard mon père m’a dit que l’Audi avait été utilisé à l’origine pour les records en Amérique mais qu’après on s’en était servi pour tester les pneus ».
La voiture devait être détruite mais la famille du vendeur a pu l’acquérir. La peinture a été rafraichie avant que l’Audi entre dans leur collection, tandis qu’il y a quelques années un spécialiste des Audi cinq cylindres a remis la voiture en état d’usage.
€50,000 - 70,000 Sans Réserve
1959 Volkswagen Type 2 T1 Crew Cab ‘Doka’ Pickup
Chassis no. 492025
Monaco registration document
Document d’immatriculation monégasque
• Very rare variant
• Split screen model
• Très rare version
• Modèle split window
As readily recognisable as the immortal ‘Beetle’ itself, the Volkswagen Type 2 and its derivatives enjoyed an even longer period in production than their saloon progenitor. Introduced in 1950, the Type 2 would proliferate into a bewildering variety of models catering for an enormous range of commercial and domestic activities, one of the rarer variants being the crew cab pickup, which featured two rows of seats and was known as the ‘Doka’ (Doppelkabine). An early ‘split screen’ model, this example is presented in restored condition, and we are advised that it is driving and shifting excellently.
Aussi immédiatement identifiable que l’immortelle Coccinelle elle-même, le Volkswagen Type 2 et ses dérivés connurent une durée de production encore plus longue que la berline dont ils étaient issus. Lancé en 1950, le Type 2 allait donner naissance à une impressionnante variété de modèles adaptés à une vaste palette d’activités professionnelles et privées ; l’un des plus rares était le pick-up double cabine à deux rangées de sièges connu sous le nom de ‘Doka’ (Doppelkabine). L’exemplaire proposé, de la première génération à parebrise fractionné, a été restauré et il nous est précisé qu’il roule et se manœuvre parfaitement.
€60,000 - 80,000 Sans Réserve
1959 Lotus Elite S1 FIA
French registration document
Carte grise française
• Prepared for historic competitions
• Valid Historic Technical Passport until 2030
• Eligible for numerous international events, including Tour Auto and Le Mans Classic
• Eligible à de nombreuses manifestations internationales, notamment Tour Auto et Le Mans Classic
The current owner acquired #1101 at an auction in 2022. The description at the time highlighted the car’s comprehensive preparation undertaken by its previous owner. A new engine producing 220 bhp, built by the renowned British specialist Peacock Engineering, had been installed, and the gearbox fully overhauled. Under its former owner, it performed notably at the Grand Prix de l’Âge d’Or and the Dix Mille Tours du Castellet in 2016. Sold with its FIA FFSA Historic Technical Passport valid until 2030, some adjustments will be necessary to bring it back to race-ready condition. It is accompanied by a history file and its former cancelled French registration document. This car requires recommissioning before any use after a long period of static display.
L’actuel propriétaire acquit #1101 lors d’une vente aux enchères en 2022. La description présentait alors la préparation de la voiture comme ayant été entièrement reprise par son propriétaire. Un nouveau moteur développant 220 ch, réalisé par le spécialiste anglais Peacock Engineering, avait été installé et la boite de vitesses entièrement refaite. Elle s’est entre ses mains illustrée au Grand Prix de l’Âge d’Or et aux Dix Mille Tours du Castellet en 2016. Accompagnée de son PTH FIA FFSA valide jusqu’en 2030, quelques ajustements seront toutefois à prévoir pour la remettre sur circuit. Accompagnée d’un historique consultable et de son ancienne carte grise française barrée. Cette voiture nécessite une remise en route avant toute utilisation, après une longue période d’immobilisation.
Offered as a racing car, without any registration document
Présentée entant que véhicule de sport, sans titre d’immatriculation
• One of only four Lister-Jaguar ‘Knobbly’ Centenary Edition models made
• Known ownership history
• Professionally restored with no expense spared in 2010 (invoices available)
• Present ownership since 2022
• Regularly campaigned in Historic events
• Une des quatre Lister-Jaguar « Knobbly » Centenary construites
• Historique des propriétaires connu
• Restaurée professionnellement sans regarder à la dépense en 2010 (factures fournies)
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 2022
• Régulièrement engagée dans les courses historiques
€325,000 - 425,000
In 1990, celebrating the centenary year of Geo. Lister & Sons Ltd, Brian Lister built just four special ‘Centenary Edition’ Lister-Jaguar ‘Knobbly’ cars, which may be considered as ‘younger sisters’ of the original batch of probably no more than 17 ‘Knobbly’ cars constructed in 1958. Lister enthusiast and former owner of the company, Lawrence Pearce, encouraged Brian Lister to launch this project. Adding to their provenance, these ‘Centenary’ cars were hand-crafted by the original specialists and were built to the same exacting standards and quality that had so impressed Briggs Cunningham 32 years previously. These centenary-edition ListerJaguars were finalized and marketed by Lawrence Pearce in England. A copy of Lister’s original press release is on file.
En 1990, pour célébrer le centenaire de Geo. Lister & Sons Ltd, Brian Lister construisit quatre Lister-Jaguar « Knobbly » Centenary Edition qui peuvent être considérées comme de « plus jeunes jumelles » des quelques 17 « Knobbly » originales construites en 1958. Passionné de Lister et précédent propriétaire de la société, Lawrence Pearce a encouragé Brian Lister à lancer ce projet. En plus de leur provenance, ces « Centenary » ont été faites à la main par les spécialistes originaux et construites avec la même exigence de qualité qui avait tant impressionné Briggs Cunningham 32 ans plus tôt. Ces Lister-Jaguar, édition du centenaire, ont été finalisées et commercialisées par Lawrence Pearce en Angleterre. Le dossier de presse original de Lister figure au dossier.
This particular example (which is incorrectly listed as ‘BHL 149’ in Doug Nye’s book Powered by Jaguar) was completed with no expense spared by Lawrence Pearce for British racing personality John Lewis. David Clark subsequently raced the car at the Barcelona GP support event in the early 1990s. Lawrence Pearce recalled it as being “the car that got me back into racing”, launching his highly successful Lister Storm racing programme. Subsequently Pearce sold the Knobbly to one of his established customers, who carefully maintained the car in Canada following its acquisition.
In August 2008 Bonhams sold ‘BHL 145’ at its Quail Lodge auction (Lot 343’), the purchaser being Mr Herb Wetanson of New York, USA. While in Mr Wetanson’s care the Lister benefited from a no-expense-spared total restoration by The Vintage Connection Inc of Oklahoma City. The rebuild was carried out during 2010 and Vintage Connection’s detailed invoices totalling in excess of $61,000 are on file (close inspection recommended). Mr Wetanson sold the Lister to the current vendor in 2022, since when it has been regularly campaigned in Corinthian Vintage Auto Racing (CVAR) events, most recently in December 2024 (see CVAR logbook on file).
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Cet exemplaire particulier (enregistré par erreur BHL 149 dans le livre Powered by Jaguar de Doug Nye) a été réalisé sans regarder à la dépense par Lawrence Pearce pour une personnalité du sport automobile britannique, John Lewis. David Clark a par la suite piloté la voiture en ouverture du Grand Prix de Barcelone au début des années 1990. Lawrence Pearce s’en souvient comme de « la voiture qui m’a fait replonger dans la compétition », lorsqu’il lança son programme Lister Storm racing avec succès. Pearce vendit ensuite la Knobbly à l’un de ses fidèles clients qui l’a entretenue avec soin au Canada après son acquisition.
En août 2008, Bonhams a vendu BHL 145 à la vente de Quail Lodge (lot 343), l’acheteur étant M. Herb Wetanson de New York, aux États-Unis. En sa possession la Lister a bénéficié d’une restauration intégrale sans compter par The Vintage Connection Inc. d’Oklahoma City. La reconstruction fut entreprise en 2010 et les factures détaillées de Vintage Connection totalisant plus de 61 000 $ figurent au dossier (une lecture attentive est conseillée). M. Wetanson a cédé la Lister au vendeur en 2022, date depuis laquelle elle a été régulièrement engagée dans le Corinthian Vintage Auto Racing (CVAR) et encore récemment en décembre 2024 (voir le journal de bord du CVAR au dossier).
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
• A bénéficié d’une récente restauration chez Aston Martin
• Equipée d’une transmission automatique
€150,000 - 200,000
Sans
Réserve
The Aston Martin V8 survived the changes of ownership and financial upheavals of the 1970s, appearing in countless variants, one of the more exclusive being the Volante convertible. Introduced in response to customers’ demands for such a car, the latter first appeared in June 1978. Arguably the ultimate in soft-top luxury, the newcomer boasted a lined, power-operated hood which, when erected, endowed the walnut embellished interior with all the solidity and refinement associated with the saloon version. Although its open-car aerodynamics meant that top speed suffered with the hood down, the Volante’s 140mph maximum nevertheless ranked it among the world’s fastest convertibles. Mechanically the Volante followed the equivalent V8 or Vantage saloon of the period, and in 1986 benefited from the re-introduction of fuel injection along with its closed cousin. Maximum power, which had dropped somewhat over the years, was restored to 309 ch in this final, Series 5 version. V8 Volante chassis numbers ran from 15001 to 15849, a total of 849 cars.
Completed and finally inspected on 11 December 1987, Vantage Volante #15624 was delivered new to the USA through Aston Martin Lagonda of Beverly Hills on 8 May 1988. It was originally equipped with an automatic transmission, finished in Cannock Black with a Tan interior. Currently registered in Monaco, the car displays less than 19,000 km on its five-digit odometer and has recently undergone an extensive restoration by Aston Martin. Presented by its current owner as matching numbers, it is described as driving and shifting very well. This V8 Vantage Volante comes with a photocopy of its Aston Martin Record Card.
L’Aston Martin V8 a traversé les changements de propriétaires et les turbulences financières des années 1970, se déclinant en de nombreuses variantes, dont l’une des plus prestigieuses : la Volante cabriolet. Conçue en réponse aux demandes des clients pour un modèle décapotable, cette version fit ses débuts en juin 1978. Véritable sommet du luxe à ciel ouvert, la Volante était équipée d’une capote doublée et à commande électrique qui, une fois déployée, offrait à l’intérieur orné de bois de noyer la solidité et le raffinement caractéristiques de la version berline. Bien que ses performances aérodynamiques en configuration ouverte aient légèrement réduit sa vitesse de pointe, la Volante atteignait tout de même 225 km/h, ce qui la plaçait parmi les cabriolets les plus rapides de son époque. Sur le plan mécanique, la Volante adoptait la configuration de la berline V8 ou Vantage correspondante, et en 1986, elle bénéficia de la réintroduction de l’injection de carburant, comme sa version fermée. Les numéros de châssis des V8 Volante s’étendent de 15001 à 15849, pour un total de seulement 849 exemplaires produits.
Complétée et inspectée le 11 décembre 1987, la Vantage Volante #15624 fut livrée neuve aux États-Unis via Aston Martin Lagonda of Beverly Hills le 8 mai 1988. Elle était à l’origine équipée d’une transmission automatique et arborait une peinture Cannock Black associée à un intérieur en cuir Tan. Actuellement immatriculée à Monaco, la voiture affiche moins de 19 000 km à son compteur à 5 chiffres et a récemment bénéficié d’une restauration complète réalisée par Aston Martin. Présentée par son propriétaire actuel comme étant “matching numbers”, elle est décrite comme fonctionnant et passant les vitesses parfaitement. Cette V8 Vantage Volante est accompagnée d’une photocopie de sa fiche d’usine Aston Martin (Record Card).
1998 Bentley Turbo RT Coachwork by Mulliner
Chassis no. SCBZP26C0WCX66708
Monaco registration document
Document d’immatriculation monégasque
• One owner from new
• Unique specification
• One of only 39 left-hand drive examples
• Circa 71,000 kilometres from new
• Extensive service history
• Première main
• Configuration unique
• L’un des 39 exemplaires produits en conduite à gauche
• 71 000 km d’origine
• Historique complet
€80,000 - 120,000
Sans Réserve
Capitalizing on its image as a bespoke automobile manufacturer, the Rolls-Royce group launched a series of limited-edition variations around the “Modern Blower Bentley” theme in the 1990s. One of its most remarkable creations based on the Turbo R saloon was the Turbo RT Mulliner, unveiled in July 1997. Built on the long-wheelbase chassis of the Turbo RL (previously optional), the Turbo RT featured the 400 bhp engine from the Continental T coupe. It was distinguished by a mesh grille and wraparound bodycolored bumpers with mesh inserts.
The Mulliner version, even rarer and more expensive, was designed exclusively to special order. It boasted 420 bhp, a widened body, and an almost limitless range of options. Produced only in 1997 and 1998, the Turbo RT Mulliner was limited to just 55 units, 39 of which were left-hand drive, like the model presented here.
This particular example’s bespoke specification includes a dark green exterior, beige leather upholstery, black carpets with matching lambswool rugs, a walnut burr dashboard and trim, and rear wooden picnic tables. Other distinctive features include a speedometer mounted at the rear of the central console and functional air vents on the hood and front wings.
Originally delivered in Switzerland and a oneowner vehicle, this example is in exceptional condition with only 71,450 km on the odometer. It comes with a extensive service history.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Profitant de son image de constructeur artisanal d’autos sur mesure, le groupe Rolls-Royce lance dans les années 1990 une série de variations en édition limitée autour du thème « Modern Blower Bentley ». L’une de ses plus remarquable créations sur la base de la berline Turbo R fut la Turbo RT Mulliner, dévoilée en juillet 1997. Basée sur le châssis à empattement long de la Turbo RL (jusque-là optionnel), la Turbo RT reçoit le moteur de 400 ch du coupé Continental T. Elle se distingue par une calandre en maille métallique et des parechocs couleur carrosserie enveloppants avec inserts en maille.
La Mulliner, encore plus rare et coûteuse, était conçue uniquement sur commande spéciale. Elle offrait 420 ch, une carrosserie élargie et un éventail d’options infini. Produite en 1997 et 1998, la Turbo RT Mulliner a été fabriquée à seulement 55 exemplaires, dont 39 en conduite à gauche, comme le modèle présenté ici.
La spécification sur mesure de cet exemplaire présente une livrée vert foncé, une sellerie en cuir beige, des tapis en laine d’agneau assortis aux moquettes noires, un tableau de bord et des garnitures en ronce de noyer, ainsi que des tablettes arrière en bois. Parmi les autres caractéristiques distinctives figurent un compteur de vitesse à l’arrière de la console centrale et des prises d’air fonctionnelles sur le capot et les ailes avant. D’origine suisse et de première main, cet exemplaire dans un état de présentation exceptionnel ne présente que 71 450 km. L’historique complet est présent.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
• Extensively restored both mechanically and cosmetically
• Séduisant modèle à boîte manuelle
• Harmonie de teintes extrêmement attrayante
• Restaurée en profondeur, tant mécaniquement qu’esthétiquement
Introduced at the Geneva Salon in March 1963 as replacement for the 190 SL, the 230 SL abandoned its predecessor’s four-cylinder engine in favour of a 2.3-litre fuel-injected six derived from that of the 220 SE and producing 150bhp. An instant classic, the body design was all-new while beneath the skin the running gear was conventional Mercedes-Benz, featuring all-round independent suspension (by swing axles at the rear), disc front/drum rear brakes and a choice of four-speed manual or automatic transmissions. Top speed was in excess of 190km/h (118mph). Christened ‘Pagoda’ after their distinctive cabin shape, these SL models were amongst the best-loved sports-tourers of their day and continue to be highly sought after by collectors.
Finished in cream with brown interior, this manual transmission 230 SL benefits from extensive mechanical and cosmetic restoration and is said to drive and shift very well. The car is offered with its original books and a copy of its Certificat d’immatriculation Provisoire, issued in Monaco in May 2021.
Présentée en mars 1963 au Salon de Genève en remplacement de la 190 SL, la 230 SL troquait le quatre-cylindres de sa devancière contre un six-cylindres à injection de 2,3 litres dérivé du moteur de la 220 SE et délivrant 150 ch. Immédiatement reconnue comme faisant partie des classiques, sa carrosserie entièrement nouvelle d’aspect habillait une mécanique Mercedes conventionnelle dotée de quatre roues indépendantes, d’un essieu arrière oscillant, de freins à disques avant et tambours arrière et, au choix, d’une boîte manuelle ou automatique à quatre rapports. Sa vitesse dépassait 190 km/h. Surnommées ‘Pagode’ du fait de la forme particulière de leur habitacle, ces SL faisaient partie des sportives les plus appréciées de leur temps et sont toujours extrêmement recherchées des collectionneurs.
De couleur crème avec intérieur en cuir brun, cette 230 SL à boîte manuelle a bénéficié d’une profonde restauration, tant mécanique qu’esthétique, et nous est présentée comme roulant et se manœuvrant très bien. Elle est proposée munie de ses notices d’origine et d’une copie de son Certificat d’immatriculation provisoire délivré à Monaco en mai 2021.
1969 Chevrolet Camaro Z/28 Coupé
Chassis no. 124379N645735
Monaco registration document
Document d’immatriculation monégasque
• Nickey Chicago Certificate of Authenticity
• Manual transmission
• 2011 complete restoration and recent enhancements
• Faithful colour combination
• Certificat d’authenticité Nickey Chicago
• Transmission manuelle
• Restauration complète en 2011 et améliorations récentes
• Combinaison de couleurs fidèle
€120,000 - 160,000
Sans Réserve
Mechanically derived from the second-generation Chevy II, the Camaro was similarly a unibody design, with a stub frame ahead of the cowl. Front suspension came from the Chevelle, the single-leaf rear springs from the Chevy II. Engines and transmissions were from the company catalog; in 1967, there were seven engines offered, from a 230 cubic inch, 140bhp six to a 396 cubic inch, 375bhp V8, and a myriad of transmissions and axle ratios. Exterior trim could be augmented with a Style Trim Group consisting of stripes and chrome, or one could choose the Rally Sport option to add disappearing headlamps and special taillights. Introduced on September 12, 1966, the Camaro was available either as a coupé or a convertible. Of the nearly 221,000 sold about a quarter were soft tops; three quarters were V8s. The desirable Z/28 option cost $458.15 and included the 302ci high performance V-8 engine that met the Trans Am’s 5-liter displacement limit rated at 290hp (but routinely delivered pulling 350hp plus on test!)
Delivered new in the USA in 1969, this Chevrolet Camaro Z/28 is finished in its original Fathom Green with white stripes and a black interior, powered by a V8 engine and a 4-speed manual transmission. In 1976, it was parked with only 35,000 miles on the odometer, and in 2011 it underwent a meticulous restoration bringing it back to its prime. The restoration is well-documented with over 400 photos on a CD. After completion, the car scored an outstanding 999 out of 1000 points at the 2012 Muscle Car and Corvette Nationals in Chicago.
The previous owner decided to enhance the Camaro for street use while maintaining its show-winning quality. A total of $25,000 was spent on reversible upgrades, including installing period-correct Koni shocks, replacing motor mounts, U-joints, and the brake booster. This Camaro Z/28 blends extraordinary restoration, show accolades, and thoughtful usability for modern driving and is waiting for its next owner.
Dérivée mécaniquement de la deuxième génération de la Chevy II, la Camaro était également conçue avec une structure monocoque, complétée par un faux-châssis à l’avant de l’habitacle. La suspension avant provenait de la Chevelle, tandis que les ressorts arrière à lame unique venaient de la Chevy II. Les moteurs et les transmissions étaient issus du catalogue de la marque. En 1967, sept moteurs étaient proposés, allant d’un six cylindres en ligne de 230 pouces cubes (140 ch) à un V8 de 396 pouces cubes (375 ch), accompagnés d’une multitude de transmissions et de rapports de pont. Les finitions extérieures pouvaient être enrichies grâce au pack “Style Trim Group”, qui ajoutait des bandes décoratives et des éléments chromés, ou encore avec l’option “Rally Sport” qui incluait des phares escamotables et des feux arrière spécifiques.
Livrée neuve aux États-Unis en 1969, cette Chevrolet Camaro Z/28 est présentée dans sa couleur d’origine, Fathom Green avec des bandes blanches et un intérieur noir ; propulsée par un moteur V8 et une transmission manuelle à 4 vitesses. En 1976, elle a été remisée avec seulement 35 000 miles au compteur et bénéficia en 2011 d’une restauration minutieuse, la ramenant à son état d’origine. La restauration est documentée avec plus de 400 photos sur un CD. Après la restauration, la voiture a obtenu un score exceptionnel de 999 sur 1000 points lors des Muscle Car and Corvette Nationals à Chicago en 2012.
Le plus récent propriétaire a décidé d’améliorer la Camaro pour un usage sur route tout en maintenant sa qualité de show-car. Un total de 25 000 $ a été investi dans des modifications réversibles, notamment l’installation d’amortisseurs Koni d’époque et le remplacement des supports moteur, des joints universels et du servo-frein. Cette Camaro Z/28 qui allie une belle restauration, des distinctions en concours et une grande adaptabilité à la conduite moderne est disponible pour son prochain propriétaire.
Chassis no. F101CL*33559
1981 Ferrari 400i Automatic Coachwork by Pininfarina
Offered without any registration document
Présentée sans titre d’immatriculation
• Delivered new in Germany
• Striking colour combination
• Automatic transmission
• Recent recommissioning by Stratton Motor Company
• Livrée neuve en Allemagne
• Remarquable combinaison de couleurs
• Transmission automatique
• Récemment remise en route par Stratton Motor Company
€30,000 - 40,000
Sans Réserve
Launched at the 1976 Paris Salon, the 400GT had acquired a 4.8-litre version of Ferrari’s four-cam V12 engine but otherwise differed from its 365GT4 2+2 predecessor only in detail. The 400GT re-affirmed Ferrari’s determination to compete with the world’s finest luxury sports saloons and was intended to attract the type of mature yet discerning customer who previously might have opted for a Bentley or Mercedes-Benz. This latter requirement made the option of automatic transmission a necessity. The unit chosen - General Motors’ three-speed Hydramaticwas widely regarded as the world’s best, having been used by Cadillac and subsequently by Rolls-Royce and Jaguar among others. Ferrari’s splendidly equipped 2+2 featured self-levelling independent rear suspension, power-assisted steering, electric windows and optional air conditioning. Due to its non-homologation in the US, the 400GT – now the 400i GT – remained primarily a Europe-only model, which contributed to its limited production and exclusive nature. By the time production of the final 412 version ceased in 1989, Ferrari’s finest 2+2 had been in production for a remarkable 17 years, though its exclusivity meant that there were seldom more than 200 sold in any one year.
Built in September 1980 and delivered new in Germany through the importer Autobecker, this Ferrari 400i with automatic transmission was owned in the late 1980s by Tony Erker. It has been under the care of its current Middle Eastern owner for the past decade. More recently, this 400i underwent recommissioning by the renowned English specialist Stratton Motor Company.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue.
Présentée au Salon de Paris 1976, la Ferrari 400GT était équipée d’une version 4,8 litres du moteur V12 à quatre arbres à cames Ferrari, tout en se distinguant de son prédécesseur, la 365GT4 2+2, principalement par des détails. Cette 400GT a réaffirmé la volonté de Ferrari de se mesurer aux meilleures berlines sportives de luxe au monde, visant une clientèle mature et exigeante, qui aurait pu se tourner vers une Bentley ou une Mercedes-Benz. Cette orientation a rendu l’option de transmission automatique incontournable. Le modèle retenu, la Hydramatic à trois vitesses de General Motors, était alors considérée comme la meilleure du marché, ayant été utilisée par Cadillac, puis par Rolls-Royce et Jaguar, entre autres. La 400GT était équipée de suspensions arrière indépendantes à niveau automatique, de direction assistée, de vitres électriques et d’une climatisation en option. En raison de sa nonhomologation aux États-Unis, la 400GT – rebaptisée 400i GT – est restée essentiellement un modèle réservé à l’Europe, ce qui a contribué à sa production limitée et à son caractère exclusif. Lors de l’arrêt de la production de la version 412 en 1989, la Ferrari 400GT, après 17 ans de production, était devenue l’une des meilleures berlines sportives 2+2 de la marque, avec rarement plus de 200 unités vendues chaque année.
Achevée en septembre 1980 et livrée neuve en Allemagne par l’importateur Autobecker, cette Ferrari 400i à transmission automatique a été la propriété à la fin des années 1980 de Tony Erker. Entre les mains de son propriétaire actuel au Moyen-Orient depuis une dizaine d’années, elle témoigne d’une restauration ancienne. Récemment, cette 400i a bénéficié d’une remise en route effectuée par le spécialiste anglais Stratton Motor Company.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
€40,000 - 60,000
Sans Réserve
178
Chassis no. 818332*001277
French registration document Carte grise française
• Delivered new in Italy
• Known history since 1982
• Prepared for competition
All-alloy version
1967 Lancia Fulvia Sport Zagato 1.3-litre
Coachwork by Zagato
• Eligible for the Monte-Carlo Historique
• Livrée neuve en Italie
• Historique connu depuis 1982
• Préparée pour la compétition
• Eligible au Monte-Carlo Historique
This Fulvia Sport Zagato, first registered in Italy in 1967, is a rare all-alloy 1.3-litre version. Its history can be traced back to 1982, when it was registered in the Brescia region. By 2016, it had moved to the Rome area before being imported to France in 2019. The current owner acquired the car in 2020. Expertly prepared for historic competition, it is equipped with widened fenders, lightweight wheels, a sixpoint roll cage, semi-bucket seats, and a kill switch. Several windows have been replaced with plexiglass to further reduce weight. This exceptional Fulvia Zagato will be offered with its old French registration document and its Italian Certificato Chronologico.
Cette Fulvia Sport Zagato, immatriculée en Italie en 1967 est une rare version tout aluminium 1.3L. Nous connaissons son historique à partir de 1982, alors qu’elle est immatriculée dans la région de Brescia. En 2016, elle est immatriculée dans la région de Rome et se voit importée en France en 2019. Elle est ensuite acquise par son propriétaire actuel en 2020. Préparée pour la compétition historique, elle s’équipe d’ailes élargies, de jantes légères, d’un arceau six points, de sièges semi-baquets et d’un coupe circuit. Une partie des vitrages est également en plexiglas en vue d’alléger encore la voiture. Cette rare Fulvia Zagato sera vendue avec son ancienne carte grise française et son Certificato Chronologico italien.
€70,000 - 90,000 Sans Réserve
1965 Alfa Romeo Giulia Sprint Speciale 1600
Coachwork by Bertone
Chassis no. AR380059
French registration document Carte grise française
• Current ownership since 2015
• Incredibly elegant
• Propriété actuelle depuis 2015
• Incroyablement élégante
With the introduction of the Giulietta in 1954, Alfa Romeo established the principle of “small car, big performance,” which would guide the marque’s production for years to come. The renowned twin-cam four-cylinder engine was employed in its 1290cc form but featured an aluminium block. In 1957, the sedan, coupé, and spider versions were joined by the pinnacle of the range, the Sprint Speciale. Built on a shorter wheelbase than the Sprint, the Sprint Speciale was elegantly bodied by Bertone in a highly aerodynamic design.
Registered in 1965, this example, which shows 592 kilometres on the odometer—likely since its restoration—was acquired in France by its current owner in 2014.
Avec la présentation de la Giulietta en 1954, Alfa Romeo définit le principe de « Petite voiture, grandes performances » qui va diriger la production du constructeur pendant des années. Le célèbre quatre cylindres doublearbres fut utilisé sous sa forme 1290cm3, mais, avec un bloc aluminium. En 1957, les versions Berline, Coupé et Spider sont rejointes par le sommet de la gamme, la Sprint Speciale. Fabriquée sur un empattement plus court que la Sprint, la Sprint Speciale était élégamment carrossée par Bertone sous une forme particulièrement aérodynamique.
Immatriculée en 1965, cet exemplaire affichant 592 kilomètres au compteur, certainement depuis restauration, fut acquis en France en 2014 par son propriétaire.
€40,000 - 60,000
Sans Réserve
1969 Alfa Romeo Giulia 1750 GT Veloce
Coachwork by Bertone
Chassis no. AR1355352
French registration document Carte grise française
• Desirable 1750 1st series version
• Delivered new to France
• Désirable 1750 de la première version
• Livrée neuve en France
A short-lived but nevertheless popular model, the 1750 GTV underwent a minor mechanical and styling revision before being replaced by the 2000 version in 1972. More powerful than the 1600 but sweeter running than the 2000, the 1750 is the choice of the Alfa Romeo enthusiast who knows their GTVs. Driver’s cars par excellence in the Alfa tradition, Bertone’s timelessly elegant Giulia coupés are among the most exciting sports saloons of the 1960s and today all are highly sought after.
Offered with an old French Certificat d’Immatriculation and French/Spanish sales paperwork, this example represents a rare opportunity for the Alfa Romeo enthusiast to own one of these eminently collectible models.
La 1750 GTV, un modèle qui dura peu mais connut néanmoins un fort succès, bénéficia de légères évolutions mécaniques et stylistiques avant d’être remplacée en 1972 par la 2000. Plus puissante que la 1600 mais d’un fonctionnement plus doux que la 2000, la 1750 est la préférée des Alfistes qui s’y connaissent en GTV. Les coupés Giulia, d’une intemporelle élégance due à Bertone, sont par excellence des voitures faites pour leur conducteur, dans la tradition des Alfa, et elles font partie des sportives les plus attrayantes des années 1960 ; elles sont toutes extrêmement recherchées.
Cet exemplaire, muni d’une ancienne carte grise française et de documents de vente français et espagnols, représente pour les Alfistes une occasion rare de posséder l’un de ces modèles tout à fait dignes d’entrer dans une collection.
€45,000 - 55,000 Sans Réserve
1961 Porsche 356B 1600S T5 Hardtop Coupé Coachwork by Karmann
Chassis no. 200378
Italian registration document
Titre d’immatriculation italien
• Rare Hardtop Coupé model
• Matching numbers
• Delivered new in California, USA
• Present ownership since 2008
• Rare modèle coupé hardtop
• Numéros concordants
• Livrée neuve en Californie, aux États-Unis
• Aux mains de l’actuel propriétaire depuis 2008
Introduced in 1959, the 356B represents significant advances in driveability and comfort over earlier 356 models, and is a pleasingly quick way to enjoy Porsche’s traditional values of quality, reliability, and mechanical robustness. In August 1960 a new model joined the range: the hardtop coupé built by Karmann. This particular variant would turn out to be short-lived, production ceasing in June 1962 together with that of the roadster, though Karmann continued to build the regular coupé.
This rare Karmann-bodied hardtop coupé was delivered new in California, USA. Imported into Italy in 1995 and offered with its original Italian registration document, the car remained there until 2008 when it was bought by our vendor.
Dévoilée en 1959, la 356B affiche des évolutions significatives en termes de souplesse et de confort par rapport aux 356 précédents et s’avère être un moyen agréable et rapide d’apprécier les valeurs de qualité, de faibilité et de robustesse mécanique de Porsche. En août 1960 un nouveau modèle rejoignait la gamme, le coupé hardtop construit par Karmann. Cette version particulière allait être de courte durée, la production prenant fin en juin 1962 en même temps que celle du roadster, bien que Karmann continuât de produire le coupé de série.
Ce rare coupé hardtop à carrosserie Karmann a été livré neuf en Californie, aux États-Unis. Importée en Italie en 1995 et vendue avec son immatriculation italienne originale, la voiture est restée là-bas jusqu’en 2008 quand elle a été achetée par le vendeur.
€130,000 - 180,000
Chassis no. V8/10519/RCA
Engine no. V/540/376
French registration document Carte grise française
1972 Aston Martin V8
• Only 289 units ever built
• Desrable manual transmission
• AMHT report and FIVA identity card on file
• Complete file of restoration invoices
• Fitted with a Motorola 818 Aston Martin radio upgraded with Bluetooth
• Seulement 289 modèles produits
• Désirable transmission manuelle
• Rapport Aston Martin Heritage Trust et FIVA Identity Card au dossier
• Dossier complet de factures de restauration
• Equipée d’une radio Motorola 818 Aston Martin modernisée avec Bluetooth
The Aston Martins following the DB6 were influenced by the design trends of the 60s and 70s, drawing inspiration from America’s muscle cars. The engine, developed by Tadek Marek, was a key element, evolving from the DBR2 racing car to the 5.3-litre V8 in the 1969 DBS V8 series 1. In 1972, Aston Martin was acquired by Company Developments, and the DBS V8 name was replaced by AM V8.
The series 2 featured several changes, including halogen headlights, a mesh grille, a new bonnet scoop, Bosch fuel injection, electronic ignition, and standard air conditioning. With Bosch fuel injection, the Series 2 remained the most powerful of the standard V8s until the V8 Vantage in 1977. Each car was meticulously crafted over 1,200 manhours, embodying Aston Martin’s unwavering dedication to unparalleled craftsmanship and precision, truly a masterpiece in every sense.
Delivered new in RHD and manual transmission and registered on 9 May 1972 by its first owner just a few miles from the Aston Martin factory, this V8 originally featured a Cairngorm Brown exterior with an Olive interior. According to the Aston Martin Heritage Trust Collections Research Report, it is the last wearing the DBS and DBS V8 badges.
The Aston Martin Heritage Trust report traces its history, indicating two subsequent owners before it arrived in Okehampton, UK, where an Aston Martin Owners Club member retained it from 1978 to 2006. It was then registered to a British historic classic racing sports car specialist before joining, in 2010, the Aston Martin collection of a prominent Emir, who commissioned its current striking configuration: Hermès-style orange with left-hand drive.
Acquired by the current owner in 2022, it underwent restoration by Le Clos de Calatrava in collaboration with Aston Martin Works UK. Having completed its running-in period in October 2024 (more than 2,600 km), this remarkable V8 is ready to embark on an exciting new chapter with its next owner.
Les Aston Martin qui ont suivi la DB6 ont été influencées par les tendances design des années 60 et 70, s’inspirant des muscle cars américaines. Le moteur, développé par Tadek Marek, a été un élément clé, évoluant du moteur de la DBR2 vers un V8 de 5,3 litres dans la DBS V8 de 1969 (série 1). En 1972, Aston Martin fut acquis par Company Developments, et le nom DBS V8 fut remplacé par AM V8.
La série 2 a apporté plusieurs changements, dont des phares simples à halogène, une calandre en maille, une nouvelle prise d’air sur le capot, l’injection Bosch, un allumage électronique, et la climatisation en série. Avec l’injection Bosch, la série 2 est restée la plus puissante des V8 standards jusqu’à l’arrivée du V8 Vantage en 1977. Chaque voiture, minutieusement assemblée lors de 1 200 heures de travail, reflète l’engagement d’Aston Martin envers un artisanat et une précision inégalée, faisant de chaque pièce un véritablement un chefd’œuvre par tous ses aspects.
Livrée neuve en conduite à droite et boîte manuelle, immatriculée le 9 mai 1972 par son premier propriétaire à quelques kilomètres de l’usine Aston Martin, cette V8 se présentait alors avec un extérieur Cairngorn Brown et intérieur Olive. Selon le rapport édité par Aston Martin Heritage Trust, elle est la dernière à arborer les badges DBS et DBS V8.
Selon ce dernier rapport, elle connait a priori deux autres propriétaires avant de rejoindre Okehampton GB où son propriétaire membre de l’Aston Martin Owners Club la conservera de 1978 à 2006. Elle est ensuite immatriculée au nom d’un spécialiste anglais des autos classiques de compétition, avant de rejoindre en 2010 la collection d’Aston Martin d’un grand émir qui lui donnera sa configuration Pop actuelle, orange de style Hermès, en conduite à gauche.
L’actuel propriétaire en fait l’acquisition en 2022, Le Clos de Calatrava entreprend alors sa restauration en collaboration avec Aston Martin Works UK. Sortie de sa période de rodage (plus de 2 600 km) en octobre 2024, cette remarquable V8 est prête à rejoindre son nouveau propriétaire.
Only 6,990km from new 2001 Ferrari 456M GT Coachwork by
Pininfarina
Chassis no. ZFFWP44B000121455
French registration document
Carte grise française
• Desirable Modificata six-speed manual gearbox version
• Elegant Grigio Titanio on beige leather colour configuration
• Delivered new in France by Charles Pozzi
• Sold with its complete tool kit and documentation
• Désirable version Modificata à boîte manuelle 6 vitesses
• Elégante configuration de couleurs Grigio Titanio sur cuir beige
• Livrée neuve en France par Charles Pozzi
• Vendue avec son lot de bord complet
€90,000 - 130,000 Sans Réserve
Ferrari had not had a 2+2 in its range since production of the 412 ended in 1989, and when the 456 GT made its debut at the Paris Motor Show in October 1992, it was clear that the new arrival would eclipse all Maranello’s previous four-seater gran turismo cars. Although it was brand new down to its bumpers, the 456 GT sported certain components familiar to generations of Ferrari connoisseurs - a V12 engine with four overhead camshafts in the front, a transaxle gearbox in the back, a tubular chassis and independent suspension - for the first time it also had electronically controlled self-levelling suspension and a six-speed gearbox. The new 5.5l V12, broadly speaking a more restrained version of the 550 and 575, produced no less than 442 hp at just 6,250 RPM, while its excellent management system kept it supple and honed, from idle to the red line. Other than the F40, the 456 was the most powerful road car ever designed by Ferrari, yet despite its supercar performance, its relatively low-speed engine proved very reliable.
This Ferrari 456M GT in Grigio Titanio on beige leather was one of the 688 manual gearbox, left-hand drive versions delivered. Thus, in December 2000, it was sold by Charles Pozzi, and registered in the name of a company in the Paris area. Maintained by Pozzi in its early years, up to 3,204km, it changed hands in 2004. It stayed with the same owner for 20 years, clocking up very few kilometres over the years, as shown by a 2017 service at Fiorano Racing, when the car had 5,166km on the clock. In 2024, it was acquired by its current owner, who entrusted it to a Courbevoie specialist for a full service.
Today, this 456M GT has just 6,990 kilometres on the clock. Serviced less than a year ago, it will be sold with copies of invoices for maintenance at Charles Pozzi from 2000 to 2004 and its most recent maintenance invoices, but above all, with its complete, original set of manuals, its toolkit, cover and its French registration document (carte grise). This Ferrari therefore offers a rare opportunity to acquire one of the Italian carmaker’s last GT cars offered with a mechanical gearbox. Exceptional in its mileage, it is a 25-year-old time capsule.
Ferrari n’avait pas offert de 2+2 depuis l’arrêt de la 412 en 1989 et lorsque la 456 GT fit ses débuts au Salon de Paris, en octobre 1992, il était clair que la nouvelle venue allait éclipser toutes les précédentes grand tourisme à quatre places de Maranello. Bien qu’entièrement nouvelle jusqu’au bout des pare-chocs, la 456 GT arborait des éléments familiers aux générations d’amateurs de Ferrari – un V12 à quatre arbres à cames en tête à l’avant, une boîte transaxle à l’arrière, un châssis tubulaire et une suspension indépendante – tandis qu’apparaissait pour la première fois une suspension adaptative à contrôle électronique et une boîte de vitesses à six rapports. Le nouveau V12 de 5, 5 litres, globalement une version assagie de celui des 550 et 575, ne lâchait pas moins de 442 ch à seulement 6 250 tr/min, tout en restant souple et mordant, du ralenti à la ligne rouge, grâce à un excellent système de gestion. En dehors de la F40, la 456 était la routière la plus puissante jamais conçue par Ferrari, pourtant malgré ses performances de supercar son moteur au régime relativement bas s’est révélé très fiable.
Cette Ferrari 456M GT dans sa livrée Grigio Titanio sur cuir beige fut l’une des 688 versions à boîte manuelle et conduite à gauche livrées. C’est ainsi en décembre 2000 qu’elle fut vendue par Charles Pozzi et immatriculée au nom d’une entreprise de la région parisienne. Entretenue chez Pozzi durant ses premières années et jusqu’à 3 204 kilomètres, elle changeait de mains en 2004. Elle restait pendant 20 ans chez le même propriétaire, ne parcourant que peu de kilomètres au fil des ans, comme en atteste une révision réalisée en 2017 chez Fiorano Racing alors que la voiture affichait 5 166 kilomètres. C’est en 2024 qu’elle est acquise par son actuel propriétaire qui la confie à un spécialiste de Courbevoie pour une révision complète.
Aujourd’hui, cette 456M GT affiche seulement 6 990 kilomètres au compteur. Révisée il y a moins d’un an, elle sera vendue avec les copies des factures d’entretien chez Charles Pozzi de 2000 à 2004, ses dernières factures d’entretien, mais surtout, sa pochette de carnets complète et d’origine, ainsi que sa trousse à outil, sa housse et sa carte grise française. Cette Ferrari représente donc une rare opportunité d’acquérir l’une des dernières GT du constructeur italien à avoir été proposée en boîte mécanique. Exceptionnelle par son kilométrage, c’est une capsule temporelle de 25 ans.
French registration receipt for road use dated 1963
Récépissé français de déclaration de mise en circulation de 1963
• Prototype displayed at the 1957 Cycle Show
• Original historical documents on file
• Lightweight vehicle of 400 kg with a load capacity of 500 kg
• Extensive maintenance in 2019
• Displayed at Chantilly Arts & Elegance 2019 and Rétromobile
• Prototype exposé au Salon du Cycle 1957
• Documents historiques originaux au dossier
• Véhicule léger de 400 kg avec capacité de charge de 500 kg
• Important entretien en 2019
• Exposé à Chantilly Arts & Elégance et à Rétromobile
Launched at the 1957 Cycle Show, this innovative flatbed truck prototype, touted as the world’s most economical land transport, was never put into mass production. Stored with the Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation, it was acquired by Mr. Roger Brioult, a fan of the Avions-Voisin brand, in 1962. Lacking its original engine, a new one was later installed by Jean Bertin, director of SNECMA. Mr. Brioult sold it at auction in 2013, along with the original historical documents related to its acquisition. In 2019, this prototype underwent extensive maintenance by its current owner.
Exposé au Salon du Cycle 1957, cet innovant prototype de camionnette plateau, présenté comme le plus économique du monde, n’a jamais été produit en série. Remisé auprès de la Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation, c’est en 1962 que M. Roger Brioult, amateur de la marque Avions-Voisin en fait l’acquisition. Dépourvu de son moteur, un nouveau est installé ultérieurement par le directeur de la SNECMA. M. Brioult s’en sépare lors d’une vente aux enchères en 2013, cédant avec lui les documents historiques originaux liés à son acquisition. Ce prototype a bénéficié en 2019 d’un important entretien par son propriétaire actuel.
2019 Chantilly Arts & Elegance
€40,000 - 60,000 Sans Réserve
1967 Volkswagen Type 2 T1 Bus
Chassis no. 247120714
Luxembourg registration documents
Document d’immatriculation luxembourgeois
• German-built example
• Delivered new to San Francisco, USA
• Brought back to Europe some 15 years ago
• Subsequently extensively restored
• Exemplaire construit en Allemagne
• Livré neuf à San Francisco (USA)
• Ramené en Europe il y a une quinzaine d’années
• Restauré en profondeur par la suite
As readily recognisable as the immortal ‘Beetle’ itself, the Volkswagen Type 2 and its derivatives enjoyed an even longer period in production than their saloon progenitor. A desirable ‘splitscreen’ model finished in classic blue and white, this German-built Volkswagen bus started its life in the hills of San Francisco, USA where it stayed until the early 2010s. On the windscreen there are still 4 stickers visible granting university parking access in the 1980s. The VW then came to Europe, where it has been extensively restored (body, engine, etc). Unfortunately, there is no record of the restoration with the vehicle, which is described by our vendor as in excellent condition. Accompanying documentation consists of a 2015 purchase receipt and Luxembourg registration documents.
Aussi immédiatement identifiables que l’immortelle Coccinelle elle-même, les Volkswagen Type 2 et leurs dérivés furent produits encore plus longtemps que la berline dont ils étaient issus. Ce minibus construit en Allemagne, un séduisant modèle à parebrise fractionné arborant la classique harmonie de teintes bleu et blanc, commença sa vie dans les collines de San Francisco où il demeura jusqu’au début des années 2010. Son parebrise arbore encore quatre vignettes d’accès à un parking universitaire datant des années 1980. Puis il est venu en Europe, où il a été totalement rénové (carrosserie, moteur, etc.). Il n’existe malheureusement pas d’archives de ces travaux, mais son vendeur le décrit comme étant en excellent état. Il est proposé muni d’un reçu d’achat de 2015 et de documents d’immatriculation luxembourgeois.
1936 Packard Twelve 14th Series Coupé 186
Chassis no. 14 TH/919263
British registration document
Document d’immatriculation britannique
€150,000 - 200,000 Sans Réserve
• The last word in motoring luxury in its day
• Professionally restored in 1996/1997 during the previous ownership
• Louis Vuitton Classic class winner in 1997
• Present ownership since 2004
• Engine requires attention (see text)
• Le nec plus ultra du luxe automobile de son temps
• Restaurée de façon professionnelle en 1996/1997 par son précédent propriétaire
• Victorieuse dans sa catégorie au Louis Vuitton Classic de 1997
• Propriété de son vendeur depuis 2004
• Attention particulière à porter au moteur (voir le texte)
This exceptional Packard Twelve was acquired by the previous owner in the mid-1990s. Finding the car’s then deep blue livery somewhat sombre, he decided to have the colour scheme changed to the present cream with matching leather interior and brown convertible hood. To effect the change, the Packard was despatched to Jim Denne of West Hoathly Garage, East Sussex, UK. During preparation the body was found to require attention, which led to a body-off, ‘last-nut-and-bolt’ cosmetic and mechanical restoration. More than a year later, and after over £86,000 had been spent, the car was finished and returned to the road.
Following the rebuild’s completion, the Packard was used for numerous concours events including the prestigious Louis Vuitton Classic at Bagatelle in 1997, where it won its class, and at Villa d’Este in Italy in 2000. The car continued to be maintained regardless of expense and was rallied, toured and enjoyed. Our vendor purchased the Packard at a UK auction in December 2004.
Cette exceptionnelle Packard Twelve fut acquise par son précédent propriétaire au milieu des années 1990. Trouvant quelque peu sombre son bleu foncé d’alors, il décida d’adopter l’harmonie de teintes qui est désormais la sienne, crème sur intérieur en cuir assorti et capote marron. Pour ce faire, sa Packard fut confiée au Royaume-Uni à Jim Denne, du West Hoathly Garage, dans l’East Sussex. Au cours de sa préparation, on découvrit que la carrosserie nécessitait un traitement particulier, ce qui obligea à la déposer et à opter pour une restauration esthétique et mécanique “jusqu’au dernier boulon”. Plus d’un an après, et après avoir coûté plus de 86 000 £, la voiture était terminée et put reprendre la route.
A l’issue de cette restauration, la Packard participa à de nombreux concours, dont le prestigieux Louis Vuitton Classic de Bagatelle, en 1997, où elle triompha dans sa catégorie, et en Italie à la Villa d’Este, en 2000. Son entretien se poursuivit sans regarder à la dépense et elle fut engagée en rallye, utilisée sur route et toujours fort appréciée. Son vendeur l’a achetée en décembre 2004 lors d’enchères tenues au Royaume-Uni.
Accompanying documentation consists of a maintenance record for the period 2010 to 2023; West Hoathly Garage’s bills and restoration photographs; an old UK V5C Registration Certificate; and a copy of the 2004 auction catalogue description.
It should be noted that there is an engineer’s report on file dated November 2024 detailing an engine failure. This report states that it is very important not to start the engine as there are two broken crankshaft bearings. If the engine is started it could cause a more serious breakdown than the present one. Accordingly, the car is sold strictly as viewed, its mechanical condition being unknown.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue
La documentation qui l’accompagne comporte un historique d’entretien allant de 2010 à 2023, la facture et les photos de la restauration du West Hoathly Garage, un ancien certificat d’immatriculation britannique V5C et une copie de la description qu’en faisait le catalogue de la vente de 2004.
Il faut noter que se trouve au dossier un rapport technique daté de novembre 2024 qui mentionne une défaillance du moteur. Ce rapport explique qu’il est très important de ne pas démarrer le moteur du fait de la présence de deux paliers de vilebrequin cassés. Démarrer le moteur pourrait entraîner une panne bien plus grave que l’actuelle. En conséquence, la voiture est vendue exactement telle qu’elle se montre, sans que son état mécanique soit connu.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
Single ownership for
Chassis no. 854316A
German registration document Document d’immatriculation allemand
€80,000 - 120,000
Sans Réserve
years
by Gläser
• One of an estimated dozen survivors
• One of the great European motorcars of its era
• Wonderful coachwork by Gläser
• Purchased from Rodeo Coach in 1987
• L’une des supposées douze survivantes
• L’une des grandes automobiles européennes de son temps
• Merveilleuse carrosserie due à Gläser
• Achetée auprès de Rodeo Coach en 1987
Horch’s 853A was introduced at the end of 1937 as the latest evolution of the company’s sophisticated eight-cylinder Grand Tourer. It featured a slightly shorter (3,450mm) wheelbase; a 120bhp engine; an allsynchromesh four-speed transmission with overdrive; and a different final drive ratio together with a number of cosmetic refinements. Only 342 examples of the sporting 853A were produced, the most desirable being the handsome and distinctive Sport Cabriolet by Gläser Karosserie of Dresden, a company noted for their elegantly proportioned and beautifully built cabriolet bodies on a wide variety of chassis. Approximately a dozen are known to survive.
First registered on 11th November 1939, this magnificent Horch 853 Sport Cabriolet was purchased by the current owner in 1987 from Rodeo Coach (purchase invoice on file ). One of the great European motorcars of its era, it comes with an original German Fahrzeugbrief; old German TüVs; an old US Title from Florida; and a Manuel d’atelier pour Horch 853.
La Horch 853A fut lancée à la fin de l’année 1937 ; c’était la plus récente évolution de la raffinée grande berline huit-cylindres de la marque. Elle était dotée d’un empattement légèrement raccourci (3 450 mm), d’un moteur de 120 ch, d’une boîte à quatre rapports tous synchronisés avec overdrive et d’un rapport de pont spécifique, en parallèle de nombreux raffinement esthétiques. Il n’y eut que 342 exemplaires de la sportive 853A produits, dont le plus séduisant était le Cabriolet Sport, élégant et sortant du lot, dû à la Karosserie Gläser de Dresde, une entreprise connue pour ses carrosseries de cabriolets élégamment proportionnés et magnifiquement construits, qui habillaient une grande diversité de châssis. On n’en connaît qu’environ une douzaine de survivantes.
Immatriculée pour la première fois le 11 novembre 1939, cette magnifique Horch 853 Cabriolet Sport fut achetée en 1987 par son actuel propriétaire auprès de Rodeo Coach (facture d’achat présente au dossier). C’est l’une des grandes automobiles européennes de son temps, qui est proposée ici avec son Fahrzeugbrief allemand d’origine, un ancien TüV allemand, un ancien titre de propriété américain de Floride et un Manuel d’atelier pour Horch 853.
€50,000 - 80,000 Sans Réserve
1936 Horch 851 Limousine
Chassis no. 851057
German registration document
Document d’immatriculation allemand
• Rare German thoroughbred
• 5.0-litre straight-eight engine
• Same family ownership since 1981
• Rare pur-sang allemand
• Huit-cylindres en ligne de 5,0 litres
• Propriété de la même famille depuis 1981
After WW2, Horch’s Zwickau factory ended up on the eastern side of the ‘Iron Curtain’ where it would eventually be pressed into service manufacturing the utilitarian Trabant - a sad end to a once noble marque that had ranked among the very best.
First registered on 15th September 1938 in Germany, this rare and exclusive Horch 851 limousine was bought by our vendor from a gentlemen in Bochum, Germany in 1981 and has remained in the same family’s possession ever since. The car comes with its original German Fahrzeugbrief and some invoices.
Après la Seconde Guerre mondiale, l’usine Horch de Zwickau se retrouva du côté oriental du rideau de fer et finit par produire la très terre-à-terre Trabant, une bien triste fin pour une marque autrefois noble qui avait fait partie des meilleures.
Immatriculée paour la première fois le 15 septembre 1938 en Allemagne, cette limousine Horch 851, rare et exclusive, fut achetée en 1981 par son vendeur à un gentleman de Bochum et elle est restée au sein de la même famille depuis. Elle est proposée munie de son Fahrzeugbrief allemand d’origine et de certaines factures.
€20,000 - 30,000 Sans Réserve
1938 Horch 830 BL
Chassis no. 847678
German registration document
Document d’immatriculation allemand
• Rare German thoroughbred
• 3.5-litre V8 engine
• Same family ownership since 1981
• Restored in the early 1980s
• Extensive history file
• Rare pur-sang allemand
• Moteur V8 de 3,5 litres
• Propriété de la même famille depuis 1981
• Restaurée au début des années 1980
• Important historique
In 1932 Horch became part of the ‘Auto Union’ together with Audi, DKW, and Wanderer. The firm produced a multitude of models throughout the 1930s, all aimed at the prestige end of the market where Horch was the only serious domestic rival to Mercedes-Benz.
This rare German thoroughbred was bought as a restoration project in 1981 by our vendor from German architect Horst Petersen. The car then underwent extensive restoration for two years and was registered in 1983 following the restoration’s completion. The Horch has remained in the same family’s possession since then. With its restoration holding up nicely and presenting well, the car comes with an extensive history file including its original German Fahrzeugbrief.
En 1932, Horch devint membre d’Auto Union, en compagnie d’Audi, de DKW et de Wanderer. La marque produisit au cours des années 1930 une multitude de modèles, tous de haut de gamme, un marché sur lequel Horch était le seul véritable concurrent national de Mercedes.
Son vendeur acheta en 1981 ce rare pur-sang allemand à l’architecte allemand Horst Petersen, en tant que projet de restauration. La voiture subit ensuite pendant deux ans une restauration complète, à l’issue de laquelle elle fut immatriculée en 1983. Elle est depuis restée au sein de la même famille. Sa restauration s’est bien conservée et la voiture a fière allure ; elle est proposée avec un important dossier historique comprenant son Fahrzeugbrief allemand d’origine.
1935 Mercedes-Benz 230B Cabriolet 190
Chassis no. 102155
Engine no. 136726
Dutch registration document
Document d’immatriculation néerlandais
• Delivered new in Germany
• Exported to the USA in 1945
• Restored in the late 1990s
• Offered from a private collection
• Livrée neuve en Allemagne
• Exportée aux Etats-Unis en 1945
• Restaurée à la fin des années 1990
• Issue d’une collection privée
€90,000 - 130,000
Sans Réserve
The Great Depression, consecutive to Wall Street crash, had seriously impacted sales of prestige cars in 1929. The then young manufacturer Mercedes-Benz had to react and innovate in order to revive its sales. Already famous for its technical excellence and prestige models, the young brand took a commercial turn by launching the production of new mid-range family car. The Type 230 was born.
Little is known of this Mercedes-Benz 230B cabriolet’s history, although it is assumed that the car was in German ownership for the first 10 years of its life. In 1945, the German owner exported the Mercedes to the USA where he used it for a few years. Following a mechanical failure, the car was put away in a barn and not used again until 1997(!) when it was bought by Miguel Angel Gutierez, a Spanish enthusiast from Granada. The Mercedes was in perfectly original matching-numbers condition, except for the aforementioned mechanical failure. The Spanish owner decided to undertake a full ‘body off ‘restoration, which took five years (see plaque attached to the car). After the restoration was completed, the Mercedes was registered in Spain and has won numerous awards for the quality of its restoration. The condition of the car is still very good and it drives very well.
In 2013, the current owner bought the car in Granada and imported it into The Netherlands. The car comes with a Dutch registration; there are no further documents with this lot.
La Grande dépression qui suivit le krach de Wall Street de 1929 porta un fort préjudice aux ventes de voitures de luxe. Mercedes, un constructeur alors encore récent, dut réagir et innover pour doper ses ventes. Alors qu’elle était connue pour ses modèles prestigieux techniquement remarquables, cette jeune marque amorça une évolution commerciale en lançant une nouvelle familiale de classe intermédiaire, la Type 230.
On connaît peu l’histoire de cette Mercedes 230B Cabriolet, si ce n’est qu’on suppose qu’elle appartint pendant ses dix premières années à un Allemand. Celui-ci l’exporta en 1945 aux Etats-Unis, où il l’utilisa pendant quelques années. A la suite d’une panne mécanique, elle fut remisée dans une grange et ne fut pas remise en service avant 1997 (!), date à laquelle elle fut rachetée par Miguel Angel Gutierez, un amateur espagnol de Grenade. Elle était en excellent état d’origine, à l’exception de la panne déjà mentionnée, et présentait des numéros concordants. Son propriétaire espagnol décida d’entreprendre une restauration complète avec dépose de la carrosserie, qui prit cinq ans (Cf. la plaque sur la voiture). Une fois cette restauration achevée, la voiture fut immatriculée en Espagne et remporta de nombreux prix pour la qualité de sa restauration. Elle est toujours en très bon état et roule très bien.
Son actuel propriétaire l’a achetée à Grenade en 2013 et l’a importée aux Pays-Bas. Elle porte une immatriculation néerlandaise ; aucun autre document ne l’accompagne.
€60,000 - 90,000
Sans Réserve
1929 Delage DM ‘Skiff’
Chassis no. 26702
Spanish registration document
Document d’immatriculation espagnol
• Delivered new in Mallorca
• History known from its early days
• Comes with its original number plate
• Very attractive torpedo skiff wooden bodywork
• Powerful 6 cylinders Engine
• Livrée neuve à Majorque
• Historique connu depuis ses origines
• Munie de sa plaque d’immatriculation d’origine
• Très séduisant torpédo skiff à carrosserie bois
• Puissant moteur 6 cylindres
This Delage was registered in Palma de Mallorca on 13th July 1929. Its first owner was Mercedes Duazo Puertolas. To discover more about its history, please visit our website at bonhamscars. com/grandpalais.
The Delage underwent a comprehensive mechanical overhaul to participate in the 2022 edition of the prestigious Chantilly Arts & Élégance concours, in the “Preservation: Pre-war Unrestored Cars” category. This is perhaps due to the skiff bodywork (a torpedo-style boat-tail with a varnished mahogany rear) that was recreate in the 1970s by the renowned specialist Francisco Pueche, displaying a lovely patina.
Cette Delage a été immatriculée à Palma de Majorque le 13 juillet 1929. Sa 1ère propriétaire était Mercedes Duazo Puertolas. Pour découvrir la suite de son histoire, rendez-vous sur notre site bonhamscars.com/grandpalais
La Delage a bénéficié d’une révision mécanique générale pour se rendre à l’édition 2022 du prestigieux concours Chantilly Arts & Élégance, dans la catégorie « Préservation : voitures d’avantguerre non restaurées », peut-être en raison de l’aspect de sa carrosserie skiff (torpédo ponté forme bateau avec pointe arrière en acajou verni) en bois recréée dans les années 70 par le spécialiste bien connu Francisco Pueche qui montre une belle patine ancienne.
€60,000 - 90,000 Without Reserve
1938 BMW 320 Cabriolet
Chassis no. 90471
Engine no. 90471
Dutch registration document
Document d’immatriculation néerlandais
• Rare surviving 320 Cabriolet
• One of 1,835 built
• Present ownership since 2013
• Offered from a private collection
• Rare 320 Cabriolet survivante
• L’une des 1 835 produites
• Propriété de son vendeur depuis 2013
• Issue d’une collection privée
A comfortable medium-size touring car with a top speed of 120km/h (74mph), the BMW 320 was produced between 1937 and 1938. Approximately 4,200 cars were made, of which 1,835 were cabriolets like this offered here, the majority being two-door saloons. The engine is the classic BMW straight six displacing 1,971cc and producing 45PS, while the gearbox is a four-speed unit. Very few examples of this model survive.
It is understood that this rare BMW 320 cabriolet came to Holland in August 1952. Presented in nice condition and ready to be enjoyed immediately, the car is offered with a current Dutch title and some old sales advertisements.
La BMW 320, une confortable voiture de tourisme de taille intermédiaire capable d’atteindre 120 km/h, fut produite entre 1937 et 1938 à environ 4 200 exemplaires. La majorité d’entre eux étaient des berlines deux-portes, et 1 835 des cabriolets tels que celui proposé ici. Son moteur est le classique six-cylindres en ligne BMW de 1 971 cm3 délivrant 45 ch associé à une boîte à quatre rapports. Il n’existe à ce jour que très peu d’exemplaires de ce modèle.
Il est admis que cette rare BMW 320 Cabriolet est arrivée en Hollande en août 1952. Dans un bel état et prête à se faire apprécier immédiatement, elle est proposée avec son actuel titre de propriété néerlandais et quelques anciennes publicités commerciales.
Single ownership for more than 35 years
BMW 327 Sport Cabriolet
Chassis no. 73475
German registration document Document d’immatriculation allemand
€100,000 - 150,000
Sans Réserve
• BMW 328-type 80bhp engine
• One of the most capable sporting cars of its day
• One of only 1,124 327 convertibles made
• Moteur 80 ch de BMW 328
• L’une des voitures de sport les plus performantes de son temps
• L’un des seulement 1 124 cabriolets 327 produits
Introduced for 1938, the 327 sports-tourer used the shortened, boxed, ladder-type chassis of the 326 saloon but with semi-elliptic rear springing in place of torsion bars. BMW’s pushrod six had by now been enlarged to 1,971cc and developed around 55bhp in Type 55 form as installed in the 327, which could also be ordered with the 328 sports car’s 80bhp ‘hemi-head’ unit at extra cost. When fitted with the standard engine the 327 was known as the ‘Fast Tourer’ and with the 328 unit installed as the ‘Sport Cabriolet’. A total of 1,124 BMW 327 convertibles had been built when production ceased in 1941.
Delivered new in Germany, this particular BMW 327 Sport Cabriolet has enjoyed single ownership for more than 35 years. The car is offered with its original German registration document; its (rare) original handbook and Ersatzteilliste (spare parts list); an old original German TV; an old original Kraftfahrzeugbrief (registration document); and two sets of keys.
Lancée en 1938, la sportive 327 reprenait le châssis échelle de la berline 326, raccourci et caissonné, mais avec des ressorts semielliptiques à la place des barres de torsion. Le six-cylindres BMW culbuté, porté à 1 971 cm3, développait environ 55 ch dans sa version Type 55 telle que montée sur la 327, mais celle-ci pouvait aussi être commandée moyennant supplément avec le moteur de la 328 de sport, un 80 ch à chambres hémisphériques. Equipée du moteur standard, la 327 était connue sous le nom de ‘Routière rapide’ et, avec celui de la 328, elle devenait le ‘Cabriolet Sport’. Il y eut un total de 1 124 BMW 327 décapotables construites avant que sa production ne prenne fin, en 1941.
Livrée neuve en Allemagne, cette BMW 327 Cabriolet Sport est entre les mains du même propriétaire depuis plus de 35 ans. Elle est proposée munie de ses documents d’immatriculation allemands d’origine, de ses manuel et Ersatzteilliste (catalogue de pièces de rechange) d’origine, des raretés, d’un ancien original de son TüV allemand, de son ancien Kraftfahrzeugbrief (document d’immatriculation) d’origine et de deux jeux de clés.
€50,000 - 70,000
Sans Réserve
1959 FIAT-Abarth 750 GT ‘Double Bubble’ Coupé
Coachwork by Carrozzeria Zagato
Chassis no. 588479
Italian registration document
Document d’immatriculation italien
• Delivered new in Italy
• Interesting restoration project
• Livrée neuve en Italie
• Intéressant projet de restauration
From producing induction and exhaust systems, Abarth branched out into selling performance kits for (mainly FIAT) production cars, later building a highly successful series of aerodynamicallystylish sports prototypes and limited-series production cars, many of which were produced in conjunction with Carrozzeria Zagato.
Delivered new in Italy and first registered on 21 April 1959, this FIAT-Abarth 750 Zagato Berlinetta offers a compelling foundation for anyone looking to undertake the restoration of an iconic Italian automobile. It is accompanied by its former original Italian registration document, a photocopy of its initial registration title, a chronological certificate issued in 1997, and its keys.
D’abord spécialisé dans la production de systèmes d’admission et d’échappement, Abarth s’est diversifié en proposant des kits de performance pour des voitures de production (principalement FIAT), avant de créer une série très réussie de prototypes sportifs au design aérodynamique, ainsi que des voitures de production en série limitée, souvent en collaboration avec la Carrozzeria Zagato.
Livrée neuve en Italie et immatriculée pour la première fois le 21 avril 1959, cette FIATAbarth 750 Zagato Berlinetta constitue une base intéressante pour quiconque souhaite entreprendre la restauration d’une automobile italienne emblématique. Elle est accompagnée de son ancien document d’immatriculation italien original, d’une photocopie de son premier titre d’immatriculation, d’un certificat chronologique émis en 1997 et de ses clefs.
€35,000 - 55,000 Sans Réserve
1937 Lancia Aprilia
Chassis no. 384515
Italian registration document
Document d’immatriculation italien
• Rare pillarless saloon
• From the first year of production
• Known history
• ASI “gold” plate
• Eligible for the Mille Miglia
• Rare berline sans montant
• Issue de la première année de production
• Historique connu
• Plaque ASI « or »
• Eligible aux Mille Miglia
The humble Aprilia was the masterpiece of Vincenzo Lancia. The first series, Tipo 238, launched in 1937, was a completely new car, featuring an aerodynamic body with five seats, an innovative pillarless construction, and independent suspension.
This particular example was first registered in Rome in 1937. It spent its life in Italy, undergoing restoration of its bodywork and upholstery. A prime model for any marque collector, it was one of the most modern cars of its time. Eligible for numerous events, including the Mille Miglia, this pre-war automobile is both elegant and high-performing.
La modeste Aprilia représentait le chefd’œuvre de Vincenzo Lancia. La première série, Tipo 238, lancée en 1937, était une voiture entièrement nouvelle, dotée d’une carrosserie aérodynamique offrant cinq places, d’une construction innovante sans montant central et de suspensions indépendantes.
Cet exemplaire fut mis en circulation à Rome en 1937. Elle passe sa vie en Italie et a connu une restauration de sa carrosserie et de sa sellerie. Modèle de choix pour tout collectionneur de la marque, c’était l’une des voitures les plus modernes de son temps. Eligible au sein de nombreux événements, y compris les Mille Miglia, c’est une automobile d’avant-guerre élégante et performante.
€25,000 - 35,000
Sans Réserve
1936 MG Midget PA Supercharged Tourer
Chassis no. PA2107
Engine no. 2132AP
British registration document Document d’immatriculation britannique
• Formerly part of the Montabaur Collection of MG cars
• Desirable supercharged specification
• Present ownership since circa 2005
• A autrefois fait partie de la Collection Montabaur consacrée aux MG
• Séduisante version suralimentée
• Achetée par son vendeur vers 2005
This supercharged PA was purchased at a UK auction circa 2005 having been offered from the Montabaur Collection - ‘one of Europe’s finest collections of pre- and post-war sporting MGs’where it had resided since 1997. When sold at the aforementioned auction the car was described as having had a ‘comprehensive restoration’ since joining the Montabaur Collection and was said to be ‘on the button’ and ready for use or show. Accompanying documentation consists of a copy of the auction catalogue description and a UK V5C Registration Certificate.
For more information on the Symbol next to the Lot Number, please refer to the Lot Symbols Key at the front of the Catalogue
Cette PA suralimentée fut achetée vers 2005 lors d’enchères tenues au Royaume-Uni, où elle était mise en vente par la Collection Montabaur, “l’une de plus belles collections européennes de MG de sport d’avant et d’après-guerre”, qui la détenait depuis 1997. Elle avait alors été présentée comme ayant bénéficié d’une “restauration complète” depuis son acquisition par la Collection et comme étant “fin prête” et immédiatement utilisable ou exposable. Elle s’accompagne d’une copie de la description mentionnée sur le catalogue de la vente et d’un certificat d’immatriculation britannique V5C.
Pour plus d’informations à propos du symbole à côté du numéro de lot, merci de vous référer à la légende en début de catalogue.
€15,000 - 25,000 Sans Réserve
1980 Volkswagen Type 183 Iltis 4x4
Chassis no. 18A0901167
Spanish registration document
Document d’immatriculation espagnol
• Designed for the German military
• Four-wheel drive
• German military livery
• Désignée pour l’Armée allemande
• Tout terrain
• Livrée de l’Armée allemande
Introduced in 1978, the Volkswagen Type 183 Iltis (polecat) was a light jeep that replaced the DKW Munga and VW Beetle-based Type 181 in German military service. Volkswagen had acquired Audi (and with it DKW, another member of the defunct Auto Union) in 1965 and its new military vehicle would be based on the Munga, incorporating the Audi 100’s 1,760cc four-cylinder engine and other components.
The Type 183’s most important development was its new four-wheel drive transmission system, which would later form the basis for that of the Audi Quattro road car. Approximately 9,500 were built between 1978 and 1988. This Iltis is offered with Spanish registration paperwork.
La Volkswagen Type 183 Iltis (putois), présentée en 1978, était une tout-terrain légère qui remplaçait dans l’armée allemande la DKW Munga et la VW Type 181 dérivée de la Coccinelle. Volkswagen ayant racheté en 1965 Audi (et également DKW, autre membre de l’ex-Auto Union), son nouveau véhicule militaire greffait sur une base de Munga d’autres composants de l’Audi 100, dont son quatre-cylindres de 1 760 cm3.
La nouveauté la plus importante de la Type 183 était son système de transmission 4x4, qui allait par la suite constituer la base de l’Audi Quattro de tourisme. Il y eut environ 9 500 Iltis produites entre 1978 et 1988. Cette Iltis est munie de ses documents d’immatriculation espagnols.
€25,000 - 35,000
Sans Réserve
1961 MG A 1600 Mk II Coupé
Chassis no. GHDL2102552
Engine no. 16GC-U-L 3211
Offered without any registration document Présentée sans titre d’immatriculation
• From a prestigious collection
• 1622cc engine
• Version with a luxurious vinyl dashboard
• Provient d’une prestigieuse collection
• Moteur 1622cc
• Version avec tableau de bord cossu en vinyle
The MG A first appeared as the EX172 project in 1951, a modified MG TD with an aerodynamic body designed to compete in the 24 Hours of Le Mans. Its styling closely previewed the production model, which entered production in 1955. That same year, three EX182 prototypes competed at Le Mans, achieving 12th and 17th overall. With its sleek and modern design, the MG A became a cornerstone of British sports cars in the 1950s and 1960s.
This MG A Mk II is fitted with the 1622cc engine fed by twin SU H4 carburettors. It was acquired by its current owner at a French auction in 2014.
La MG A prend forme en 1951 avec le projet EX172, une MG TD dotée d’une carrosserie aérodynamique conçue pour les 24 Heures du Mans, dont le design annonce le modèle de série dont la production ne débutera qu’en 1955, année où les prototypes EX182 participent au Mans, terminant 12ᵉ et 17ᵉ. Avec son style moderne et élégant, la MG A devient un pilier des voitures de sport britanniques des années 1950-60.
Cette MG A Mk II est équipée du moteur 1622cc alimenté par deux carburateurs SU H4. Elle a été acquise par son propriétaire actuel lors d’une vente aux enchères en France en 2014.
One owner and only 343 Heritage examples built for 2006 2006 FORD GT HERITAGE
Chassis no. 1FAFP90S06Y401723
Only One owner from new, less than 350km 2021 MCLAREN ELVA
Chassis no. SBM26ACB0MW815108
Sold for CHF920,000
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Only one owner from new, MSO Mauvine Metallic example 2015 MCLAREN P1
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Chassis no. SBM12ABBXFW000099
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COLLECTION PRINTEMPS-ÉTÉ 2025
Photo : Flavien Carlod, non contractuelle. Palacio de Congresos de Plasencia, Architectes SelgasCano.
Bubble 2, design Sacha Lakic.
Conditions Générales
Bonhams France SAS, Maison de Ventes aux enchères publiques (SVV agrée sous le numéro 2007-638, RCS 500 772 652) est une société de ventes volontaires de meubles aux enchères publiques régie par l'article L.321-1 et suivant le Code de Commerce.
Toute référence dans ces conditions générales à 'Bonhams' sera considérée comme faisant référence à Bonhams France SAS (ci après dénommée 'Bonhams').
Bonhams agit comme mandataire du vendeur. Le contrat de vente du bien présenté aux enchères publiques est conclu entre le vendeur et l’acheteur. Les rapports entre Bonhams et l’acheteur sont soumis aux présentes Conditions Générales ainsi qu’aux Informations Importantes concernant les acheteurs, annexées à ce même catalogue.
Bonhams ne peut être tenue responsable des fautes commises par le vendeur ou l’acheteur.
Définitions des mots et expressions utilisées dans les conditions générales
Dans les présentes Conditions Générales, les mots et expressions ci-dessous ont le sens suivant:
- 'Acquéreur' ou 'Acheteur' ou 'Adjudicataire': la personne qui a porté la dernière enchère et à laquelle un Lot est attribué par le commissaire-priseur habilité.
- 'Commissaire-priseur' ou 'Commissaire-priseur habilité': le représentant de Bonhams France SAS qui est habilité à diriger la vente.
- 'Enchérisseur': la personne qui enchérit lors de la vente ou dans le cas d’une enchère intervenant par l’intermédiaire d’un représentant de Bonhams France SAS en vertu d’un ordre d’achat.
- 'Lot': tout bien meuble ou véhicule à moteur inclus dans le catalogue en vue de sa vente aux enchères publiques.
- 'Prix d’adjudication' ou 'Prix au Marteau»: le prix sans les frais, exprimé dans la devise du pays dans lequel la vente a lieu, auquel un Lot est attribué par le commissaire-priseur habilité à l’acheteur.
- 'Prix de réserve': le prix minimum auquel un Lot peut être vendu et convenu entre Bonhams et le Vendeur. Les Lots marqués d’un (#) sont mis en vente par un membre de Bonhams.
Etat des Lots
- Bonhams conseille aux enchérisseurs d’examiner avec attention avant la vente aux enchères publiques le ou les Lots pouvant les intéresser. Des rapports de condition sur l’état des Lots sont disponibles sur demande auprès du département concerné.
- Tous les renseignements concernant l’état d’un Lot dans les descriptions du catalogue ou dans les rapports de condition ainsi que toute déclaration orale constituent l’expression d’une opinion. Les références faites dans les descriptions du catalogue ou dans les 'conditions reports' concernant l’état d’un Lot, relatives à un accident ou une restauration, sont données afin d’attirer l’attention de l’acheteur.
- L’état d’un Lot peut varier entre le moment de sa description dans le catalogue et celui de sa présentation à la vente. Toute variation de ce type sera annoncée au moment de la vente et consignée au procès-verbal de vente.
Les enchères
- Toute personne désireuse d’enchérir sera tenue avant la vente de remplir auprès de Bonhams un formulaire d’enregistrement. Elle remettra à Bonhams une pièce d’identité ainsi que ses références bancaires. Le formulaire dûment rempli, signé et daté sera remis à Bonhams avant que la vente ne commence et un numéro d’enregistrement sera affecté à chaque enchérisseur potentiel.
- Tout enchérisseur sera considéré et présumé avoir agi pour son propre compte, à moins que, avant la vente, il n’ait expressément porté à la connaissance de Bonhams, par écrit, qu’il agissait pour le compte d’un tiers et que ce tiers ait été agréé par Bonhams.
- Le fait d’enchérir impliquera automatiquement pour l’enchérisseur qu’il aura lu, compris et accepté les conditions de vente générales.
- La vente se déroulera en français qui est la langue qui fait autorité d’un point de vue juridique.
- Les enchères sont effectuées en euros. Les conversions dans les différentes monnaies affichées sur un tableau électronique peuvent légèrement différées des taux légaux. Bonhams dégage toute responsabilité dans le cas de non fonctionnement ou d’erreur d’affichage ; seul le montant de la dernière enchère tel qu’exprimé par le commissaire-priseur habilité devra être pris en considération.
- Bonhams se réserve le droit, à son entière discrétion, de refuser à toute personne la participation aux enchères.
- Les estimations fournies par Bonhams le sont à titre indicatif et ne peuvent être considérées comme une quelconque garantie d’adjudication.
- Si un prix de réserve a été fixé, le commissaire-priseur habilité se réserve le droit de porter des enchères pour le compte du vendeur jusqu’à atteindre le prix de réserve.
- Bonhams ne saurait être tenue responsable en cas de vente d’un Lot pour lequel aucun prix de réserve n’aurait été fixé, pour un montant inférieur à l’estimation.
- La mise à prix sera fixée à l’entière discrétion du commissaire-priseur.
Ordres d’achat
- Bonhams offre la possibilité aux acheteurs potentiels n’assistant pas à la vente d’enchérir par l’intermédiaire d’un ordre écrit ou par téléphone. Pour ce faire, des formulaires sont à disposition sur place et annexés au catalogue.
- Le défaut ou une erreur d’exécution d’un ordre d’achat n’engagera pas la responsabilité de Bonhams. Cette faculté ne constituant qu’un service proposé gracieusement à l’acheteur potentiel.
- Si Bonhams reçoit plusieurs ordres écrits pour des montants identiques sur un même Lot et si, lors des enchères, ces ordres représentent les enchères les plus élevées, celui-ci sera adjugé à l’enchérisseur dont l’ordre aura été reçu en premier.
- Bonhams ne pourra voir sa responsabilité engagée si la liaison téléphonique n’est pas établie pour cause d’un problème technique, d’une erreur ou d’une omission.
Les incidents de la vente
- Dans le cas où un litige surviendrait entre deux enchérisseurs simultanés après l’adjudication, la vente serait annulée et le Lot faisant l’objet du litige serait immédiatement remis aux enchères au prix proposé par les enchérisseurs et tout le public présent sera admis à enchérir de nouveau. En tout état de cause, l’enchère est close dès le coup de marteau et la prononciation du mot 'adjugé'
- Conformément à l’article 321-14 alinéa 3 du Code de Commerce, à défaut de paiement par l’acheteur, après mise en demeure restée infructueuse, le bien est remis en vente à la demande du vendeur sur fausse enchère de l’acheteur défaillant. Si le vendeur ne formule pas cette demande dans un délai d’un mois à compter de l’adjudication, la vente est résolue de plein droit. De plus, Bonhams se réserve le droit de réclamer à l’adjudicataire défaillant des intérêts au taux légal majoré de cinq points, le remboursement des frais supplémentaires du fait de cette défaillance et le paiement de la différence entre le prix d’adjudication initial, le prix d’adjudication sur fausse enchère s’il est inférieur et éventuellement les dommages et intérêts en fonction du préjudice subi..
Adjudication
- Les enchères seront closes lorsque le commissaire-priseur aura simultanément donné un coup de marteau et prononcé le mot 'adjugé'
- Si le prix de réserve fixé n’est pas atteint, le Lot sera adjugé par un simple coup de marteau.
- Au moment de l’adjudication, l’acheteur devra indiquer au commissaire-priseur le numéro qui lui a été attribué.
- Dès l’adjudication, tous les risques afférents au Lot seront transférés à l’acheteur dans leur intégralité et sans la moindre réserve. A charge pour l’acheteur de faire assurer ses achats. Bonhams décline toute responsabilité quant aux dommages que l’achat pourrait encourir entre le moment de l’adjudication et le retrait du Lot en cas de défaillance de l’acheteur sur ce point.
Préemption de l’état français
- L’état français dispose d’un droit de préemption sur les biens meubles présentés en vente aux enchères publiques. L’exercice de ce droit s’effectue par l’intermédiaire d’un représentant de l’Etat présent dans la salle. L’Etat se substitue alors au dernier enchérisseur et dispose de quinze jours pour confirmer ce droit de préemption. Bonhams ne pourra être tenue responsable de l’exercice de ce droit par l’Etat français.
Le paiement
- En plus du prix d'adjudication pour chaque lot l'acheteur convient de payer à Bonhams une prime d'achat de:
- Concernant les lots de Automobiles et de Motos 15% sur chaque vehicule
- Concernant les lots Automobilia 28% + TVA est applicable sur les premiers 40.000€ au marteau, 27% + TVA est applicable à partir de 40.000€ jusqu'à 800.000€ au marteau. 21% est applicable au delà de 800.000€ et jusqu'à 4,500,000€ au marteau, et 14.5% est applicable sur la différence au dessus de de 4,500,000€ prix marteau
- La TVA au taux normal est prelevée sur la prime d'achat par tous les acheteurs.
- Des frais additionnels ou taxes spéciales peuvent être dûs sur certains Lots en plus des frais et taxes habituelles. Cela sera indiqué dans le catalogue de vente ou bien par une annonce faite au moment de la vente par le commissaire-priseur.
- La vente se fera au comptant et l’acheteur devra régler immédiatement le prix d’achat global comprenant le prix d’adjudication ainsi que les frais et taxes applicables.
- Bonhams se réserve le droit de garder les Lots vendus jusqu’au paiement intégral et à l’encaissement effectif du prix d’adjudication, des frais et taxes applicables.
Symboles précédents les numéros de Lot :
† Taux de TVA en vigueur sur le prix d’adjudication ainsi que la prime d’achat
Ω TVA sur les objets importés au taux en vigueur prélevable sur le prix d'adjudication. Ces objets pourraient être soumis à un droit de douanes de 10% sur le prix d'adjudication Dans ce cas, TVA sur les objets importés au taux en vigueur prélevable sur le prix d'adjudication ainsi que les 10% de droits de douanes.
* TVA sur les objets importés à un taux préferentiel de 5.5% sur le prix d’adjudication et un taux en vigueur sur la prime d’achat.
Y Les Lots peuvent être assujéttis à des régulations particulières lors de leur export dans un pays tiers de l’union Européenne. Veuillez regarder le paragraphe sur les espèces en voie de disparition qui se trouve dans le catalogue.
Ф Ce lot contient de l'ivoire et ne peut être exporté hors de l'Union Européenne.
≈ Veuillez noter qu’en raison d’une récente législation, il se pourrait que le rubis et la jadéite d’origine birmane (Myanmar) ne puissent pas être importés aux EtatsUnis. Les rubis et jadéites d’origine non birmane nécessitent un certificat avant de pouvoir être importés aux Etats-Unis.
Le taux en vigueur de la TVA au moment de l’impression est de 20% mais il peut être sujet à des changements de la part du gouvernement et le taux prélevable sera celui en vigueur le jour de la vente.
Automobiles et Motos de collection
- L’acquéreur d’un véhicule automobile devra accomplir toutes les formalités nécessaires, de quelque nature que ce soit, pour l’utiliser sur la voie publique, conformément à la législation en vigueur. L’adjudicataire étant censé connaître cette législation, en aucun cas Bonhams ne pourra être tenue responsable du non respect par l’adjudicataire des formalités citées.
- Il tient de la responsabilité de l’acheteur de consulter, avant la vente, les documents relatifs au véhicule qu’il souhaite acquérir notamment des contrôles techniques et les titres de circulation.
- Le kilométrage mentionné dans les descriptifs correspond à celui lu sur les compteurs et ne saurait garantir la distance réelle effectivement parcourue par les véhicules. Bonhams ne pourrait voir sa responsabilité engagée dans le cas échéant.
- L’année annoncée dans la description de chaque Lot correspond à l’année figurant sur le titre de circulation dudit Lot.
Exportations des Lots
- Tout véhicule provenant de l’Union Douanière française ou bénéficiaire du régime de l’importation temporaire, s’il demeure dans l’Union Douanière pourra être enlevé sur simple présentation du bordereau dont le montant aura été intégralement réglé. Si en revanche l’adjudicataire entend exporter le véhicule hors de l’Union Douanière, il lui appartiendra, sous son entière et seule responsabilité d’accomplir toutes les démarches et formalités requises par la loi en vigueur. En aucun cas Bonhams ne pourra être recherchée pour non respect ou accomplissement desdites formalités.
- Importation temporaire: les véhicules précédés d’un signe oméga (Ω) devant le numéro de Lot ont été confiés par des propriétaires extra-communautaires. Les acheteurs devront acquitter de la TVA applicable au taux en vigueur en plus des enchères, qui pourra être remboursée aux acheteurs extra-communautaires sur présentation des documents d’exportation dans un délai d’un mois après la vente.
Certificat d’exportation
- La demande de certificat pour un bien culturel en vue de sa libre circulation hors du territoire français (licence d’exportation) ou de tous autres documents administratifs n’affecte pas l’obligation de paiement incombant à l’acheteur.
Espèces En Voie De Disparition
- Veuillez noter que les Lots précédés du Symbole (Y) sont susceptibles de requérir une licence spéciale du Département Français de L'Environnement avant de pouvoir quitter la France compte tenu des matériaux présents dans le Lot. Nous suggérons aux acheteurs de se renseigner eux-mêmes auprès des autorités compétentes avant d'enchérir.
Veuillez noter qu'à partir du 19 janvier 2022, les articles contenant de l'ivoire ne pourront plus être importés dans l'UE. L'importation d'ivoire aux États-Unis est déjà interdite.
Droits de reproduction
- Bonhams est titulaire du droit de reproduction de son catalogue. Toute reproduction est interdite sans une autorisation écrite de Bonhams.
- Bonhams dispose en tant que maison de vente aux enchères publiques, d’une tolérance concernant la reproduction d’œuvres dans son catalogue de vente alors même que le droit de reproduction ne serait pas tombé dans le domaine public.
- Conformément au droit de la propriété littéraire et artistique, la vente d’une œuvre n’implique pas la cession du droit de reproduction et de représentation de l’œuvre.
Loi et compétence juridictionnelle
- Le présent contrat, toute réclamation, tout litige ou différend le concernant et tout point en découlant, sera régi par le droit anglais et interprété conformément à celui-ci.
- Chaque partie convient irrévocablement que les tribunaux d’Angleterre auront compétence exclusive pour connaître de toute réclamation, tout litige ou différend concernant le présent contrat et tout point en découlant, hormis le fait que Bonhams peut engager des poursuites contre vous devant tout autre tribunal compétent dans la mesure permise par la législation de la juridiction pertinente.
- Vous renoncez irrévocablement à tout droit dont vous pouvez vous prévaloir de contester toute action en justice devant les tribunaux d’Angleterre ou toute autre juridiction devant laquelle Bonhams engage des poursuites contre vous conformément à la clause precédente, de revendiquer que l’action en justice a été engagée devant un forum non conveniens ou de revendiquer que ces tribunaux ne sont pas compétents.
- Les dispositions des présentes Conditions Générales sont indépendantes les unes des autres. La nullité de quelconque disposition ne saurait entraîner l’inapplicabilité des autres.
- Seule la version en langue française des présentes Conditions Générales fait foi. Toute version dans une autre langue ne sera considérée qu’accessoire.
General Conditions
The text below is a free translation of the Conditions Générales in French. If there is a difference between the English version and the French version of the conditions of sale, the French version will take precedence.
Bonhams France SAS, Auction House (SVV approved under number 2007-638, RCS 500 772 652) is a company dedicated to the voluntary sale of goods by auction, governed by articles L.321-1 et seq of the code of commerce.
Any reference in these general conditions to “Bonhams” will be deemed a reference to Bonhams France SAS (hereinafter referred to as “Bonhams”).
Bonhams acts as an agent of the vendor. The sales contract for the item auctioned publicly is agreed between the vendor and Buyer. The relationship between Bonhams and the Buyer is subject to these general conditions, as well as Important Information For Buyers appended to this same catalogue. Bonhams may not be held liable for breaches committed by the vendor or Buyer.
Definitions of the words and expressions used in the general conditions
In these General Conditions, the following terms and expressions will have the meaning indicated below:
- “Acquirer” or “Buyer” or “Winning bidder”: the person who makes the last bid, and to whom a Lot is awarded by the authorised auctioneer.
- “Auctioneer” or “Authorised auctioneer”: the representative of Bonhams France SAS who is authorised to manage the sale.
- “Bidder” the party who bids during an auction sale or bidding, through an intermediary or representative of Bonhams France SAS pursuant to a purchase order.
- “Lot”: any item (goods or motor vehicles) included in the catalogue, or the list of added Lots, which are on view and to be presented for auction.
- “Auction price” or “Hammer price”: the price, excluding costs, given in the currency in which the sale takes place, at which a Lot is awarded by the authorised auctioneer to the Buyer.
- “Reserve Price”: the minimum price at which a Lot may be sold, and agreed between Bonhams and the Vendor.
The Lots marked by (#) belong to a member of Bonhams company.
Condition of Lots
- Bonhams advises bidders to carefully examine the Lots on which they are interested in bidding prior to the auction. “Condition reports” on the condition of Lots are available on request from the relevant department.
- All information on the condition of a Lot in catalogue descriptions or “condition reports”, as well as any oral declaration, is the expression of an opinion only. References in the catalogue description or condition reports regarding the condition of a Lot and its restoration or accident history, are given in order to draw the Buyers attention to these points.
- The condition of a Lot may vary between the time it is described in the catalogue and the time it is put on sale. Any such variation shall be announced at the time of sale, and entered into the sales report.
Auctions
- Any party wishing to bid must, before the sale, fill in a Bonhams registration form. They must also present an official piece of identification, and address confirmation. The duly completed form, signed and dated, will be submitted to Bonhams before the sale commences, and a registration number will be assigned to each potential bidder.
- All bidders will be considered and assumed to be acting on their own behalf unless, before the sale, it has been expressly brought to the attention of Bonhams, in writing, that they are acting on behalf of a third party, and this third party has been approved by Bonhams.
- Anyone who bids at the auction is understood to have read and accepted the conditions of sale.
- The sale shall take place in French, which is the official legal language of the sale.
- Auctions are held in Euros. Conversions to different currencies displayed on an electronic board may be slightly different from the legal rate. Bonhams rejects any liability in the event of any malfunction or incorrect display. Only the amount of the last bid, as expressed by the auctioneer, must be taken into account.
- Bonhams reserves the right, at its entire discretion, to refuse participation in its auctions to any person.
- Estimates given by Bonhams are indicative in nature, and may not be deemed any guarantee of the auction price.
- If a reserve price has been fixed, the authorised auctioneer reserves the right to make bids on behalf of the vendor until the reserve price is reached.
- Bonhams may not be held liable in the event of sale of a Lot for which no reserve price has been established for a sum lower than that estimated.
- Pricing will be at the entire discretion of the auctioneer.
Absentee bids
- Bonhams gives potential Buyers not attending the sale the option of making a telephone or absentee bid. For this purpose, forms are available on site and appended to the catalogue.
- Failure or error in the execution of an absentee bid order shall not incur the liability of Bonhams. This option is merely a service provided free of charge to the potential Buyer.
- Where two identical absentee bids are received, the first bid received will take precedence.
- Bonhams will not be liable if the telephone connection fails for technical reasons, an error or omission.
Incidents affecting the sale
- In the event of a dispute arising between two simultaneous bidders after the awarding of the Lot, the sale shall be cancelled and the disputed Lot immediately auctioned at the price proposed by the bidders, and all those present will have a right to bid. In any event, the auction is closed once the hammer has fallen and the word “adjuge” (sold) is pronounced.
- Pursuant to article 321-14 line 3 of the Code of Commerce, in the event of breach of payment by the Buyer after formal notification has gone unheeded, the item will be put back on sale at the request of the vendor on false bidding by the defaulting Buyer. If the vendor does not make this request within one month of the sale, the sale is cancelled ex officio. Furthermore, Bonhams reserves the right to claim from the defaulting bidder interest at the legal interest rate plus five points, the reimbursement of additional costs due to this breach and the payment of the difference between the initial sales price, the sales price on false bidding if lower, and any damages due to detriment suffered.
Sale
- Sales are closed once the auctioneer has simultaneously struck his hammer and pronounced the word “adjugé” (“sold”).
- If the reserve price has not been met, the Lot will be awarded merely by the strike of a hammer.
- At the moment of sale, the Buyer must show the auctioneer the number allotted to them.
- After the sale, all risks pertaining to the Lot shall be transferred to the Buyer in full, unreservedly. It is the responsibility of the Buyer to have purchases insured. Bonhams rejects any liability for damage that the Buyer may suffer between the moment of sale and removal of the Lot in the event of breach of this requirement by the Buyer.
Pre-emption right of the French state
- The French state has a right of pre-emption to the goods put on public auction. This right shall be effected via a representative of the state present in the auction room. The state will then substitute the last bidder, and has fifteen days to confirm this right of first refusal. Bonhams may not be held liable if the French state exercises this right.
Payment
- In addition to the Hammer price, for each Lot the Buyer agrees to pay Bonhams a Buyer's Premium of:
- Motor Cars and Motorcycles 15% of the Hammer Price on each vehicle
- Automobilia
28% on first 40,000€ of the hammer price
27% of the hammer price of amounts in excess for €40,000 up to and including 800.000€
21% of the hammer price of amounts in excess of €800,000 up to and including €4,500,000 and 14.5% of the hammer price of any amounts in excess of €4,500,000.
The Buyer's Premium applies to each lot purchased and is subject to VAT at the standard rate (20%).
-TVA at the standard rate is payable on the Buyers Premium by all Buyers.
- Additional costs or special taxes may be owed on certain Lots, on top of usual fees and taxes. This will be indicated in the sale catalogue or by an announcement made at the time of sale by the auctioneer.
- The Buyer must immediately pay the total purchase price, comprising the sale price and applicable fees and taxes.
- Bonhams reserves the right to hold on to Lots sold until full payment and effective encashment of the sales price, plus applicable fees and taxes.
Symbols beside Lot numbers:
† TVA at the prevailing rate on Hammer Price and Buyer’s Premium
Ω TVA on imported items at the prevailing rate on Hammer Price.
Items could be subject to a customs fees of 10% on Hammer Price .
In this case, TVA on imported items at the prevailing rate on Hammer Price, plus Customs fees of 10%.
* TVA on imported items at a preferential rate of 5.5% on Hammer Price and the prevailing rate on Buyer’s Premium
Y Lots may be subject to specific regulations when exporting these items outside the EU. Please see the section on Endangered Species in the catalogue.
Ф This lot contains or is made of ivory and cannot be imported into the USA or any country within the EU
The United States Government has banned the import of ivory into the USA.
≈ Please note that as a result of recent legislation ruby and jadeite gem stones of Burmese (Myanmar) origin may not be imported into the US. Rubies and jadeite of non-Burmese origin require certification before import into the US.
The prevailing rate of TVA at the time of going to press is 20% but this is subject to government change and the rate payable will be the rate in force on the date of the Sale.
Collectors cars and Motorcycles
- The Buyer of a vehicle must carry out all necessary formalities, of any type whatsoever, to use it on public highways, pursuant to legislation in force. The winning bidder is presumed to be aware of this legislation, and under no circumstances may Bonhams be held liable for failure by the winning bidder to respect said formalities.
- It is the responsibility of the Buyer to consult, before the sale, documents relating to the car they wish to purchase, in particular technical inspections and road documents.
- The mileage referred to in the description corresponds to that on the meter, and may not guarantee the real distance effectively travelled by vehicles. Bonham may not have its liability incurred in any event.
- The year announced in the description of each Lot corresponds to the year on the road documents.
Exporting Lots
- Any car from within the French customs union or benefiting from the temporary import regime, if remaining within the customs union, may be taken away on mere presentation of the schedule of a docket whose amount has been paid in full. If, on the other hand, the winning bidder intends to export the vehicle outside the customs union, it is his responsibility, under his full and sole responsibility, to carry out all measures and formalities required by current law. Under no circumstances may Bonhams be held liable for failure to respect or carry out said formalities.
- Temporary import: vehicles preceded by an omega sign (Ω) beside the Lot number have been submitted by owners from outside the EU. Buyers must pay applicable TVA on top of their bids, which may be reimbursed to Buyers from outside the EU on presentation of export documents within one month of the sale.
Export licence
- The application for a certificate for cultural items with a view to their free circulation outside French territory (export licence) or any other administrative documents does not affect the payment obligation incumbent on the Buyer.
Endangered Species
Please be aware that all Lots marked with the symbol Y may require a specific licence, from the French Department of the Environment before leaving France, due to the nature of the material incorporated in the Lot. We suggest Buyers satisfy themselves of any requirements prior to Bidding.
Please note that from 19 January 2022, items containing ivory cannot be imported into the EU. The import of ivory into the USA is already prohibited.
Copyright
- Bonhams holds reproduction rights for its catalogue. No reproduction is authorised without the written authorisation of Bonhams.
- Bonhams has, in its capacity as a public sales auction, a waiver in respect of the reproduction of works of art in its sale catalogue, even if the right of reproduction is not within the public domain.
- Pursuant to the literary and artistic property law, the sale of a work does not imply transfer of the right of reproduction and representation of the work.
Law and jurisdictional competence
- This Agreement, any claim, dispute or difference concerning and any matter arising from, will be governed by and construed in accordance with English law.
- Each Party irrevocably agrees that the Courts of England will have exclusive jurisdiction in relation to any claim, dispute or difference concerning this Agreement and any matter arising from it save that Bonhams may bring proceedings against you in any other court of competent jurisdiction to the extent permitted by the laws of the relevant jurisdiction.
- You irrevocably waive any right that you may have to object to an action being brought in the Courts of England or any other jurisdiction that Bonhams brings proceedings against you further to the preceeding clause above, to claim that the action has been brought in an inconvenient forum or to claim that those courts do not have jurisdiction.
- The clauses in these general conditions are independent from each other. The nullity of one clause will not give rise to the nullity of another.
- Only the French version of these general conditions has legal force. Any version in another language will be deemed merely ancillary.
Registration and Bidding Form
(Attendee / Absentee / Telephone Bidding)
Please circle your bidding method above.
The Sale, including all bidding and buying, is governed by Bonhams’ Conditions of Sale. You should read the Conditions and any Sales Information prior to bidding and ensure you understand the charges payable on any purchase you make. The Conditions also set out certain undertakings by bidders and buyers and limits Bonhams’ liability to you. Please note an invoice for a purchased lot will be made out in the name as shown on this form and payment will only be accepted from an account in that name (or the name of the company if the bid is on behalf of that company).
Data protection
Where we obtain any personal information about you when you register or bid with us, we shall only use it in accordance with the terms of our Privacy Policy. A copy of our Privacy Policy can be found on our website (www.bonhams.com) or requested by post from Client Services Department, 6 Av. Hoche, 75008 Paris, France, +33 1 42 61 10 10, paris@bonhams.com
We may from time to time provide you with information about goods and services that we believe may interest you, based on your previous interactions with us. You can opt out of receiving these communications at any time. If you do not want to receive such communications, please tick this box
Notice to Bidders.
At least 24 hours prior to the Sale, you must provide government issued photo ID, e.g., a passport or driving licence and - if not included on the ID document - proof of address, e.g., a current utility bill, or bank/credit card statement. Corporate clients must also provide their company registration documents, documentary proof of beneficial owners owning 25% or more of the company and confirmation of the named individual’s authority to act. Failure to provide these documents may result in your bids not being processed. Clients who are not able to provide documents prior to Sale may opt to bid online using our credit card verification option. Please note we reserve the right to request a bank reference or deposit.
If successful
I will collect the purchases myself
Please arrange shippers to contact me with a quote and I agree that you may pass them my contact details.
Bidder/Agent’s (please delete one) signature:
Paddle number (for office use only)
Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais
February 2025
If you are not attending the sale in person, please provide details of the Lots on which you wish to bid at least 24 hours prior to the sale. Bids will be rounded down to the nearest increment. Please refer to the Notice to Bidders in the catalogue for further information relating to Bonhams executing telephone, online or absentee bids on your behalf. Bonhams will endeavour to execute these bids on your behalf but will not be liable for any errors or failing to execute bids.
General Bid Increments:
€10 - 200 by 10s
€200 - 500 by 20 / 50 / 80s
€500 - 1,000 by 50s
€1,000 - 2,000 by 100s
€2,000 - 5,000 by 200 / 500 / 800s
€5,000 - 10,000 by 500s
€10,000 - 20,000 by 1,000s
€20,000 - 50,000 by 2,000 / 5,000 / 8,000s
€50,000 - 100,000 by 5,000s
€100,000 - 200,000 by 10,000s above €200,000 at the auctioneer’s discretion
The auctioneer has discretion to split any bid at any time.
Company name (if applicable)
Company Registration number (if applicable) Address
Post / Zip code
Telephone (mobile)
Telephone (landline)
E-mail (in capitals)
Please answer all questions below
/ State
1. ID supplied: Government issued ID and (if the ID does not confirm your address) current utility bill/ bank statement. If a company, please provide the Certificate of Incorporation, your ID (as above) (plus, if not a director, a letter authorising you to act), and documentary evidence of the company’s beneficial owners
2. Are you representing the Bidder? If yes, please complete question 3.
3. Bidder's name, address and contact details (phone and email): Bidder’s ID: Government issued ID and (if the ID does not confirm their address) current utility bill/bank statement
Are you acting in a business capacity? Yes No
If registered for VAT please enter your registration here:
Please note that all telephone calls may be recorded.
Date:
will only be accepted from an account in the same name as shown on the invoice and Auction Registration form. Please email or post the completed Auction Registration form and requested information to: Bonhams, Client Services, 6 Av. Hoche, 75008 Paris, France, +33 1 42 61 10 10, paris@bonhams.com Bonhams France SAS, 6 avenue Hoche, 75008 Paris. N° d'agrément 2007-638 - RCS Paris 500 772 652. EORI Number : FR50077265200011
Formulaire d’inscription et d’enchère
(Ordre d’achat en personne / en absence / par téléphone)
Veuillez entourer le mode d’enchère ci-dessus.
Cette vente, y compris les enchères et les achats, est régie par les conditions de vente de Bonhams. Vous devez lire les conditions et toutes les informations sur la vente avant d'enchérir et vous assurer que vous comprenez les frais à payer pour tout achat que vous effectuerez. Les Conditions définissent également certains engagements pour les enchérisseurs et les acheteurs et limitent la responsabilité de Bonhams à votre égard. Veuillez noter que la facture pour le lot acheté sera établie au nom figurant sur ce formulaire et que le paiement ne sera accepté qu'à partir d'un compte à ce nom (ou au nom de la société si l'enchère est faite au nom de cette société).
Protection des données – utilisation de vos renseignements personnels
Lorsque nous obtenons des informations personnelles vous concernant lors de votre inscription ou de votre enchère, nous ne les utilisons que conformément aux termes de notre Politique de confidentialité. Une copie de notre politique de confidentialité est disponible sur notre site web (www.bonhams.com) ou peut être demandée par courrier à Customer Services Department, Bonhams, Client Services, 6 Av. Hoche, 75008 Paris, France, +33 1 42 61 10 10, paris@bonhams.com ou par e-mail à info@bonhams.com.
Nous pouvons de temps à autre vous fournir des informations sur des biens et services qui, selon nous, pourraient vous intéresser, sur base de vos interactions précédentes avec nous. À tout moment, vous pouvez choisir de ne pas recevoir ces communications. Si vous ne souhaitez pas recevoir ces communications, veuillez cocher cette case
Avis aux enchérisseurs.
Au moins 24 heures avant la vente, vous devez fournir une pièce d'identité avec photo délivrée par le gouvernement, par exemple un passeport ou un permis de conduire, et - si cela ne figure pas sur la pièce d'identité - un justificatif de domicile, par exemple une facture (électricité, téléphone ou autre), ou un relevé de carte bancaire/de crédit. Dans le cas échéant ou le client est une entreprise, ce dernier doit également fournir les documents d'enregistrement de leur société, les justificatifs des bénéficiaires effectifs détenant 25 % ou plus de la société et la confirmation du nom de la personne ayant le pouvoir d'agir de la société. Si vous ne fournissez pas ces documents, vos enchères risquent de ne pas être enregistrées. Les clients qui ne sont pas en mesure de fournir les documents avant la vente peuvent choisir d'enchérir en ligne en utilisant notre option de vérification de carte de crédit. Veuillez noter que nous nous réservons le droit de demander une référence bancaire ou un dépôt.
En cas de succès
Je viens chercher mes achats en personne
Je vous remercie de bien vouloir donner mes coordonnées aux transporteurs qui me transmettront un devis et j’accepte que vous leur communiquiez mes coordonnées afin qu’ils puissent me contacter.
Téléphone ou ordre d’achat en cas d’absence (T/A) N° de lot
Titre de la vente aux enchères:
N° de la vente:
30406
Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais
Date de la vente:
Lieu de la vente:
6 février 2025
Paris
Si vous n’assistez pas à la vente en personne, veuillez fournir les coordonnées des lots pour lesquels vous souhaitez faire une enchère au moins 24 heures avant la vente. Les enchères seront arrondies à la surenchère inférieure la plus proche. Veuillez consulter l’avis aux enchérisseurs publié dans le catalogue pour tout complément d’information se rapportant aux offres par téléphone, en ligne ou par écrit que Bonhams peut accepter en votre nom. Bonhams fera tout son possible pour exécuter ces ordres d’achat en votre nom mais ne sera pas tenu pour responsable en cas d’erreurs ou de manquement à exécuter ces offres d’achat.
Paliers d'enchère généraux:
€10 - 200 10s
€200 - 500 20 / 50 / 80s
€500 - 1,000 50s
€1,000 - 2,000 100s
€2,000 - 5,000 200 / 500 / 800s
€5,000 - 10,000 500s
€10,000 - 20,000 1,000s
€20,000 - 50,000 2,000 / 5,000 / 8,000s
€50,000 - 100,000 5,000s
€100,000 - 200,000 10,000s au-delà de €200,000 à la discrétion du commissaire-priseur
Le commissaire-priseur peut, à sa discrétion, diviser les offres d’achat à tout moment.
Numéro client
Prénom
Nom de la société (pour l’envoi de la facture dans le cas échéant)
Adresse
Ville
Code postal
Téléphone portable
Téléphone fixe
Adresse courriel (en lettres majuscules)
Veuillez répondre à toutes les questions ci-dessous
Titre
Nom
Département/Région
Pays
1. Pièce d'identité fournie: Une pièce d'identité délivrée par le gouvernement et (si la pièce d'identité ne confirme pas votre adresse) une facture ménagère ou un relevé bancaire. S'il s'agit d'une société, veuillez fournir un Kbis (un document officiel attestant l'existence juridique de votre entreprise commerciale), votre pièce d'identité (comme ci-dessus) (et, si vous n'êtes pas directeur, une lettre vous autorisant à agir), ainsi qu'une preuve attestant les bénéficiaires effectifs de la société.
2. Représentez-vous l’enchérisseur ? Si oui, veuillez répondre à la question 3.
Nom, adresse et coordonnées (téléphone et courriel) de l’enchérisseur: Pièce d'identité de l’enchérisseur: Pièce d'identité délivrée par le gouvernement et (si la pièce d'identité ne confirme pas l'adresse) facture ménagère/relevé bancaire.
Agissez-vous à titre professionnel ?
Oui Non
Numéro d’identification (réservé à l’administration) Si vous êtes immatriculé à la TVA, veuillez indiquer votre numéro d'immatriculation ici: / - -
Veuillez noter que tous les appels téléphoniques peuvent être enregistrés.
Brève description
Offre d’achat maximale en EUR (hors prime et TVA) Ordre d’achat de sécurité*
EN SIGNANT CE FORMULAIRE, VOUS CONFIRMEZ QUE VOUS AVEZ EXAMINÉ LE CATALOGAGE DES LOTS SUSMENTIONNÉS, VOUS ACCEPTEZ LES CONDITIONS DE VENTE, Y COMPRIS LES GARANTIES ÉNUMÉRÉES, ET VOUS ACCEPTEZ DE PAYER LA PRIME D'ACHAT, LA TVA ET TOUS LES AUTRES FRAIS QUI SERAIENT DUS. CECI AFFECTE VOS DROITS LÉGAUX.
Signature de l’enchérisseur/agent (veuillez en supprimer un):
Date:
*Ordre d’achat de sécurité : une enchère maximale (hors prime et TVA de l’acheteur) devant être exécutée par Bonhams au cas où nous serions dans l’impossibilité de vous joindre par téléphone ou si la connexion venait à être coupée pendant les enchères.
Le paiement ne sera accepté que sur un compte au même nom que celui figurant sur la facture et le formulaire d’inscription à la vente aux enchères. S’il vous plait, veuillez envoyer par email ou par la poste le formulaire d'inscription à la vente aux enchères dûment rempli. Bonhams, Client Services, 6 Av. Hoche, 75008 Paris, France, +33 1 42 61 10 10, paris@bonhams.com Bonhams France SAS, 6 avenue Hoche, 75008 Paris. N° d'agrément 2007-638 - RCS Paris 500 772 652. EORI Number : FR50077265200011
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