A Lockerbie-i katasztrófa

Vivi Repüléstörténeti szempontból 1988 fekete évnek tekinthető, mivel a tizenkét hónap leforgása alatt 24 utasszállító repülőgépet ért komoly baleset. Tavaly, 2020 decemberében volt a 32. évfordulója a közvélemény által Lockerbie-i katasztrófaként emlegetett eseménynek, amelyet a polgári repülés 13. legsúlyosabb tragédiájának tekintenek a halálos áldozatok száma alapján.

A londoni Heathrow repülőtérről indult utolsó útjára 1988. december 21-én a Pan Am PA103-as járata. A „Clipper Maid of the Seas” becenevű, N739PA lajstromjelű Boeing 747-121 típusú repülőgép New Yorkba tartott és helyi idő szerint 18 óra 25 perckor szállt fel. Körülbelül fél órával később érte el a 310-es magassági szintet (kb. 9500 méter). Nagyjából 7 perccel ezután, 19 óra 3 perckor megszakadt a géppel való kapcsolat. Kis idő elteltével a légiforgalmi irányítók radarjain több, egymástól távolodó darab jelent meg. A szétszakadt repülőgép nagyjából 50 másodperc szabadesést követően a földbe csapódott és az egymástól nagy relatív sebességgel távolodó darabok hatalmas területen szóródtak szét. A repülőgép maradványai a skóciai Lockerbie városára, illetve a tőle keletre eső területekre hullottak. Két jelentősebb roncsmezőt lehet kiemelni: az elsőt Lockerbie, a másodikat pedig Langholm közelében. A repülőgép egyik szárnyát Lockerbie déli részén találták meg egy 560 köbméter nagyságú kráterben. A benne található üzemanyag miatt tűzgolyóként csapódott be és lángra lobbantotta a környező házakat.

A katasztrófát a fedélzeten utazó 259 ember közül senki sem élte túl, ezen felül a leeső roncsok még tizenegy helybéli életét követelték. A repülőgépen • 189 amerikai, • 35 brit, • 4 magyar állampolgár • és 31 más nemzetiségű utas tartózkodott.

A feketedoboz adataiból és más bizonyítékokból kiderült, hogy a katasztrófát egy robbanás okozta, amely a repülőgép poggyászterében történt. További nyomozások a szándékosság tényét is megállapították. Egy Toshiba hordozható rádiómagnóba rejtett csehszlovák Semtex típusú robbanóanyag okozta a katasztrófát, amelyet egy feladott bőröndben helyeztek el. A robbanást az utazómagasság elérésekor a szerkezetbe épített nyomásérzékeny kapcsoló váltotta ki és ezt követően tizedmásodpercek alatt játszódtak le az események. A repülőgép bal oldalán található poggyásztartó alumíniumkonténerben történt detonáció 50 centiméteres lyukat hasított a gép törzsén, ami miatt légnyomáskülönbség lépett fel. A robbanáskor szétrepülő darabok szitává lyuggatták a repülőgép elülső alsó harmadát, a gép pedig cipzárszerűen szétnyílt.

A PA103 egy európai gyűjtőjárat volt, mely Londonból indult. Emellett Frankfurtból indult egy ráhordó járat PA103A járatszámmal, mely a Németországból az Egyesült Államokba repülő utasokat szállította. Az egyéb országokból szintén oda tartó utasok is Londonban szálltak át.

A nyomozás során meg tudták határozni a pontos konténerszámot, amelyben a bomba volt; ezek után ellenőrizték, hogy kiknek a csomagjai voltak ebben a konténerben. Így találtak három bőröndöt, amelyeknek a tulajdonosai nem voltak a gépen, valamint még egyet, aminek a tulajdonosaként feltüntetett utas nem is szerepelt az utaslistán. A keresést nehezítette, hogy sok volt az átfoglalás a járaton, mivel sokan lekésték, vagy egy korábbi géppel repültek. Az utaslistán nem szereplő személy csomagjának nyomát követték tovább. Ez a poggyász a PA103A frankfurti járattal érkezett Londonba, de eredetileg Máltán adták fel az Air Malta KM180-as járatára. A baleset helyszínén található nyomok is a szigetre vezetették a nyomozókat. A szétszóródott ruhák között nagy mennyiségű robbanóanyagot találtak olyan ruhákon, melyeket egy máltai cég gyártott.

A vizsgálatok során nem tudták megállapítani, hogy Máltán a hagyományos röntgeneljárással átvilágították-e a csomagot vagy sem. Szárnyra kapott egy olyan teória,

miszerint a máltai biztonsági átvilágítás megkerülésével jutott fel a poggyász a repülőre. Ehhez egy olyan személy közreműködése kellett, akinek bizalmi alapon szabad bejárása volt a reptér utazóközönségtől elzárt létesítményeibe. A bőrönd egy egyszerű átvilágítást követően került fel a Frankfurt-London járatra, innen pedig Londonban felkerült a PA103-asra.

Ezen a ponton felmerülhet az a kérdés, hogy a nyomásérzékelővel ellátott bomba miért nem robbant fel már a KM180-as vagy a PA103A-s útja során? Minél magasabban halad egy repülő, annál kisebb a légellenállás, ezáltal az üzemanyagfelhasználás is. Az Európán belüli repülések során viszont nem éri meg olyan magasan repülni, mint az Atlanti-óceán átszelésekor. Mire elérné a gép a 310-es magassági szintet, szinte már el is kezdhetné a leszállást. A bomba valószínűleg úgy volt tervezve, hogy az Atlanti-óceán felett robbanjon fel, megnehezítve a nyomozást, ezért csak a PA103-ason robbant fel.

Ki rakta fel a máltai járatra a poggyászt? A nyomozásnak két fő gyanúsítottja volt: Al Amin Khalifa Fhimah és Abdelbaset al-Megrahi. A „belsős” teória náluk igaz is lehetett volna, hiszen egyikük a Libyan Arab Airlines máltai állomásvezetője, másikuk pedig a líbiai légitársaság biztonsági főnöke volt. Ez a fajta terrorizmus nemzetközi szinten olyan felháborodást váltott ki, hogy Líbiát gazdasági embargóval súlytották, bár az ország mindvégig tagadta a vádakat; ezen felül még a nemzeti légitársaságuk előtt is bezárták az országok a reptereiket.

Végül 1998-ban kiadták Skóciának a két gyanúsítottat, ezzel az embargó megszűnt. A tárgyalássorozat 1999ben indult el, 2001. január 31-én pedig a skót bíróság Abdelbaset al-Megrahi-t bűnösnek mondta ki 270 ember életének szándékos, előre kitervelt elvételében. Al Amin Khalifa Fhimah-t felmentették a vádak alól, mivel homályos volt az ügyben játszott szerepe. Mindeközben Líbia elismerte közvetett felelősségét is. Ezen felül 2,7 milliárd dollárt ajánlottak fel az áldozatok hozzátartozóinak, melynek kifizetését három politikai feltételhez kötötték. Az egy családra jutó 10 millió dollárból az első 4 milliót akkor utalják át, amikor az ENSZ megszünteti az embargót az országgal szemben; a második 4 milliót akkor, ha az USA feloldja a korlátozásokat Líbiával szemben; a fennmaradó összeget pedig akkor, amikor az USA leveszi őket a terrorizmust államilag támogató nemzetek listájáról. Utóbbi a Líbia által megszabott határidőre nem történt meg, így ez az összeg nem került kiutalásra.

Elkerülhető lett volna a katasztrófa? Két héttel a szerencsétlenség előtt egy névtelen bejelentés érkezett az USA helsinki nagykövetéhez, miszerint a Pan Am egyik Frankfurtból induló járatát terrortámadás érheti a közeljövőben. A figyelmeztetést az amerikai kormány nagyon komolyan vette, az FAA (Federal Aviation Association) számos nagykövetségre és minden amerikai légitársaságnak továbbította azt. Az elmondások alapján a frankfurti biztonsági csoport a merénylet másnapján talált rá a figyelmeztetésre egy papírhalom alján. Feltételezhető, hogy a figyelmeztetés komolyan vételével és a megfelelő biztonsági előírások betartásával elkerülhető lett volna a katasztrófa.

Ez az esemény új kapukat nyitott a polgári repülésben és minden téren megkezdődtek a fejlesztések. A repülőgépek csomagterét megerősítették, hogy az esetleges robbanások kisebb mértékben károsítsák a géptörzset; ezen felül szigorúbb lett a reptéri személyzet háttérellenőrzése is. Továbbá innentől kezdve minden poggyászt röntgennel és robbanóanyag-keresővel is átvilágítottak, tulajdonos nélkül feladott csomag pedig csak rendkívül alapos ellenőrzés után kerülhetett a csomagtérbe. 2001. szeptember 11-ei támadás előtt ez volt a legtöbb amerikai életet követelő terrorcselekmény. Gazdasági hatása pedig a Pan Am légitársaság csődjét hozta magával. Az utasok bizalma megingott a légitársaságban, ezért az utazási igény jelentősen csökkent, az áldozatok hozzátartozói pedig beperelték a céget. Ezen felül az 1989-es Öbölháború az egekbe nyomta az olajárakat. Ezek hatására 1989. december 4-én a cég végleg beszűntette működését. Utolsó lépésként kártérítési pert indítottak Líbia ellen, amelyet meg is nyertek, azonban az összeg nem volt elég a teljes tartozás kifizetésére.

Ennek a cikknek nem az volt a célja, hogy elrettentselek a repüléstől, hiszen napjainkra ez vált az egyik legbiztonságosabb közlekedési formává. A múltbéli események jelentős hatással voltak arra, hogy hol tart ma a repülésbiztonság. Minden légikatasztrófából tanulságok sorát lehet levonni és ezeket mind beépítik napjaink gyakorlataiba. Ezek után is nyugodtan megveheted azt az akciós repülőjegyet álmaid utazására, hiszen még mindig nagyobb esély van arra, hogy a repülőtérre vezető úton ér baleset, mint arra, hogy a levegőben történik veled valami.